Flughafen Köln/Bonn GmbH · 2015. 9. 10. · Flugzeug Enteisung Handbuch Saison 2015#2016...

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Handbuch Flugzeugenteisung 2015/2016 Flughafen Köln/Bonn GmbH

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Flugzeug Enteisung Handbuch Saison 2015#2016 Deutsch_publ Seite 2 / 43


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Inhaltsverzeichnis

1. Vorwort ..................................................................................................................... 6 2. Grundsätzliches ......................................................................................................... 6 3. Sicherheit ................................................................................................................. 6 4. Verantwortlichkeiten ................................................................................................. 6 4.1. Abteilung Flugzeugabfertigung/BF ............................................................................... 6 4.2. Abteilung Personalschulung/BS ................................................................................... 6 4.3. Bereich Zentrale Infrastruktur/BZ & Abteilung Fahrzeug-/Gerätepool/BE ......................... 7 4.4. Abteilung Geräte-/Fahrzeugtechnik/TG ......................................................................... 7 5. Geltende Unterlagen (in der letzten veröffentlichten Version) ....................................... 7 6. Grundlagen und Ursachen ............................................................................................. 7 6.1. Mögliche Ursachen ...................................................................................................... 8 7. Training .................................................................................................................... 8 7.1. Der Fahrer (DID) (De-Icing Vehicle Driver) .................................................................... 9 7.2. Der Enteiser (DII) De-Icing-Instractor (Sprayer) ........................................................... 9 7.3. Der Supervisor (DIS) .................................................................................................. 10 7.4. Der Trainer ............................................................................................................... 10 7.5. Der Koordinator (DIC) ................................................................................................ 10 8. Begriffe und Abkürzungen ........................................................................................... 11 9. Grundlagen der Aerodynamik ....................................................................................... 12 10. Grundlagen der Flugzeugenteisung .............................................................................. 13 10.1. De-Icing ................................................................................................................... 13 10.2. Anti-icing ................................................................................................................ 13 10.3. Mechanisches de-icing ............................................................................................... 14 10.4. De-icing/anti-icing mit Flüssigkeiten ....................................................................... 14 10.5. Enteisen mit Forced Air ............................................................................................. 13 10.6. Enteisen mit Hot Air ................................................................................................. 15 11. Enteisungsmittel ...................................................................................................... 15 12. Enteisungsorte ......................................................................................................... 16 12.1. Ansprechpartner, Erreichbarkeit ................................................................................. 16 13. Witterungsbedingungen ............................................................................................. 17 14. Wettereinfluss auf die Eigenschaften der Enteisungsflüssigkeit (ADF) .......................... 17 15. Eigenschaften von Enteisungsflüssigkeiten (ADF) ........................................................ 18 15.1. ADF Typ I -IV ............................................................................................................ 18 15.2. Test 1: Refraktometer Kontrolle ................................................................................. 20 15.3. Test 2: pH-Wert ........................................................................................................ 20 15.4. Test 3: Viskositätstest ............................................................................................ 20 16. Labortests und Probenziehung .................................................................................... 21 16.1. Labortests preseason/midseason ................................................................................ 22 16.1.1. Vorbereitung ............................................................................................................. 22 16.1.2. Durchführung ............................................................................................................ 23 16.1.3. Wareneingangskontrollen ........................................................................................... 24 17. Enteisungsbeauftragungen ......................................................................................... 24 18. Auftragsbearbeitung und Disposition .......................................................................... 24 18.1. Auftragsbearbeitung .................................................................................................. 24 18.2. Disposition .............................................................................................................. 24 19. Enteisungsverfahren .................................................................................................. 25 19.1. De-icing ................................................................................................................... 25 19.2. Anti-icing ................................................................................................................ 25 19.3. One-Step-Verfahren ................................................................................................... 25 19.4. Two-Step-Verfahren .................................................................................................. 25 19.5. Protektive anti-icing ................................................................................................ 25 19.6. Pre-/de-icing/anti-icing (Vorenteisung) ..................................................................... 25 19.7. Underwing De-Icing ................................................................................................... 26


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19.8. Removal of local Area Contamination ......................................................................... 26 20. Off Gate Enteisung mit laufenden Triebwerken (CGN Verfahren) .................................... 27 21. Besonderheiten bei der Enteisung ............................................................................... 28 22. Kommunikation Cockpit und Disposition Flugzeugenteisung.......................................... 29 22.1. Kommunikation Cockpit/Enteisungsteam .................................................................... 29 22.2. Der anti-icing-code .................................................................................................. 29 23. Flugzeugenteisung .................................................................................................... 30 23.1. Enteisungsplanung .................................................................................................... 32 24. Sonstige Leistungen .................................................................................................. 32 24.1. Kontaminations-Check (contamination-check) ............................................................ 32 24.2. Post-de-icing check, post-anti-icing check ................................................................ 33 24.3. Clear ICE-check ........................................................................................................ 34 24.4. Clean-wing-check tactil check ................................................................................... 34 24.5. Tragflächen Fokker 70/100 tactil check ...................................................................... 34 25. Regeln der Enteisung ................................................................................................. 35 26. Arbeits- und Spraytechniken ...................................................................................... 36 27. Faneblade Enteisung (Propeller) ................................................................................. 36 28. Fahrzeuge ................................................................................................................. 37 29. Regeln für den Fahrzeugeinsatz .................................................................................. 38 30. Fahrzeugtypen .......................................................................................................... 39 30.1. Vestergaard Beta 15 .................................................................................................. 40 30.2. Vestergaard My ......................................................................................................... 41 30.3. Vestergaard Beta ...................................................................................................... 42 31. Verantwortlichkeiten Enteisung ................................................................................. 43


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Änderungen/ Abweichungen Enteisungshandbuch Flughafen Köln / Bonn 2015-2016

Revisionsnummer Datum Thema Durchführender


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1. Vorwort In diesem Enteisungshandbuch werden die Grundlagen der Enteisungsoperation der Flughafen Köln/Bonn GmbH be-

schrieben. Es gliedert sich in Organisation, Planung, Durchführung und Verantwortung.

Es werden Richtlinien festgelegt, die auf offiziellen Empfehlungen und Enteisungshandbüchern diverser Airlines

beruhen. Dabei werden alle Verantwortlichkeiten benannt.

Alle Beteiligten die an der Entwicklung dieses Handbuches beteiligt sind oder waren, sowie alle Mitarbeiter für

die dieses Handbuch Grundlage der Enteisungsoperation ist, sind verantwortlich für die Umsetzung und Einhal-

tung aller Sicherheitsbestimmungen.

Die Referenzen dieses Handbuches beziehen sich ausschließlich auf generelle Standards, Richtlinien und Vorgaben.

Es beinhaltete Auszüge aus Vorgaben von Fahrzeug-, Flugzeug- oder Enteisungsmittelherstellern in den jeweils

aktuell vorhandenen Versionen.

Ausbildungsinhalte beziehen sich auf Verkehrsflugzeuge und die damit verbundenen Abfertigungsinhalte.

Der private Flugverkehr, Hubschrauber oder ähnliches, wird dabei nicht ausreichend berücksichtigt.

Die Ausbildungsart und deren Inhalte erfüllen die AEA-Standards und Qualitätsmerkmale. Sie beinhaltet Entei-

sungsverfahren und Techniken, sowie die Bedienung der Enteisungsfahrzeuge.

2. Grundsätzliches Bei der Erstellung dieses Handbuches wurden alle Begriffsbezeichnungen wie z.B. Enteiser, Supervisor etc. ge-

schlechtsneutral beschrieben, gelten also weder generell männlich oder weiblich. Es wird nur die Funktion be-

schrieben.

Der Begriff Enteisung bezieht sich immer auf die beiden Teilvorgänge „De-icing“ und „Anti-icing“. Als Entei-

sungssaison gilt grundsätzlich der Zeitraum vom 01.10. bis einschließlich 31.04. des Folgejahres.

Flugeugenteisungen können aber das ganze Jahr anfallen und durchgeführt werden.

3. Sicherheit Bei allen Maßnahmen und Abläufen steht immer die Sicherheit des eingesetzten Personals, der eingesetzten

Fahrzeuge und der zu enteisenden Luftfahrzeuge (Flugzeuge) an erster Stelle.

Es gilt der Grundsatz „Safety First“ und das „Clean Aeroplane Concept“ findet uneingeschränkt Anwendung.

Ein Flugzeug gilt erst dann als von Kontamination befreit, wenn alle kritischen Flächen komplett gereinigt

sind. Eine Fläche gilt nur dann als geschützt, wenn die erforderliche ADF-Mindestmenge nach AEA, flugzeugty-

penspezifisch, aufgelegt wurde.

Alles was in diesem Handbuch erwähnt wird, basiert auf diesen Grundsätzen. Kompromisse werden in keinem die-

ser Punkte eingegangen.

4. Verantwortlichkeiten

Die einzelnen Teilbereiche der Flughafen Köln/Bonn GmbH stellen sicher, dass ihr Anteil an der Flug-

zeugenteisung erfüllt wird. Im Einzelnen sind dies:

4.1. Abteilung Flugzeugabfertigung/BF

- Bereitstellung von Personal und Geräten in ausreichender Menge für Trainingszwecke und Entei-sungsoperation Siehe Prozessbeschreibung 7.5.1-22C

- Dokumentation der Enteisungsoperation und deren Archivierung für mindestens 6 Jahre - Durchführung der notwendigen Labortests und die Veröffentlichung der Werte - Durchführung von Audits, z.B. DAQCP und deren Abarbeitung

4.2. Abteilung Personalschulung/BS - Bereitstellung von ausreichend Trainern mit der Zielvorgabe die Unterweisung bis Saisonbeginn ab-

zuschließen - Bereitstellung von ausreichenden Trainingsunterlagen in der neuesten Version - Starttermin ist die Veröffentlichung der neuen AEA Empfehlungen (Recommendations) - Bereitstellung von Schulungsräumen in ausreichendem Maße


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- Planung von Trainingsterminen - Einplanung von externen Trainern, Unterweisung der FKB-Trainer - Erstellung von Trainings-Zertifikaten - Qualitätssicherung durch Trainingsinhalte,

z.B. alle Kontrollen und Abnahmen während und nach der Enteisung - Dokumentation von Schulungen und deren Archivierung für 6 Jahre

- Durchführung von Audits, z.B. DAQCP und deren Abarbeitung.

4.3. Bereich Zentrale Infrastruktur/BZ & Abteilung Fahrzeug-/Gerätepool/BE

- Betrieb und Wartung ADF-/Wassertankanlagen Siehe Prozessbeschreibung 7.5.1-22A

- Sicherstellung des Tankbetriebes - Sicherstellung ADF-Menge in Bestellung, Beschaffung, Annahme, Kontrolle

Siehe Prozessbeschreibung 7.5.1-22B - Durchführung von Audits, z.B. DAQCP und deren Abarbeitung.

4.4. Abteilung Geräte-/Fahrzeugtechnik/TG - Bereitstellung von ausreichend Personal zur Fahrzeuginstandhaltung, d. h. für die Sommerwar-

tung - … während der Saison 24 Stunden - Beschaffung von Ersatzteilen - Planung von Wartungsarbeiten mit dem Ziel, dass alle Fahrzeuge zu Saisonbeginn für die Entei-

sungsoperation zur Verfügung stehen - Die Dokumentation der Wartungsarbeiten und deren Archivierung für den Zeitraum von mindes-

tens 2 Jahren Durchführung von Audits, z.B. DAQCP und deren Abarbeitung.

5. Geltende Unterlagen (in der letzten veröffentlichten Version)

AEA recommendations - die Änderungen der 30. Ausgabe wurden in alle Trainings übernommen; Ab-

schnitte wie folgt Section 2.1 SAE documents Section 2.2 ISO documents Section 2.3 AEA documents Section 3.9.2.4 Anti-icing Fluid application strategy, requised text on minimum quant. of Fluid Section 3.9.3.1.1.2 changed lower temperature limit in Annex A HOT in Active Frost Conditions Section 3.14.3 Anti-icing-code, only Type III Section 3.15 HOT, update reference Annex A Section 3.15 Table 2 application Table II/III and IV, additional wording in second Step of two

Step Procedure (heated/unheated) Section 5 De-icing Methods with Forced Air Section 6.1.3.2 - 4 Deleted ISO Reference

- AEA Training recommendations - ISO 11075 De-Icing / Anti-Icing-Fluid ISO type I - ISO 11076:2000 Aerospace - Aircraft-de-icing/anti-icing methods with fluids - ISO 11077:1993 Aerospace - Self-propelled de-icing/anti-icing vehicles - functional requirements - ISO 11078:1993 Aerospace – Aircraft-de-icing/anti-icing non newton fluids ISO Type II - SAE AMS 1428 Fluid, Aircraft-de-icing/anti-icing types II – IV - SAE ARP 1971 Aircraft de-icing vehicles - SAE ARP 5149 Training program guidelines for de-icing/anti-icing - Prozessbeschreibungen Flughafen Köln/Bonn GmbH - PB 7.5.1-22 A–E in den letzten Versionen.

6. Grundlagen und Ursachen

Vereisung, genannt „Icing-up“, ist der Vorgang der Bildung von Kontamination unter gefrierenden Be-

dingungen. Diese Verunreinigung auf den sogenannten kritischen Flugzeugteilen führt zur Verschlech-

terung bis zum vollständigen Verlust der aerodynamischen Strömungsverhältnisse. Zusätzlich kann

es zum Verlust der Steuerbarkeit durch Vereisung der Steuerelemente kommen. Alle maximalen Ge-

wichtsbegrenzungen können überschritten sein.


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Diese Thematik ist die zweithäufigste Unfallursache bis zum Totalverlust im Flugverkehr in den

letzten 30 Jahren.

Da es sich um ein sehr kostenintensives Produkt handelt, versuchen Firmen hier immer wieder Geld

zu sparen und riskieren damit das Leben der Passagiere und Besatzungen.

Es ist daher wichtig, dass sowohl auf Seiten der Flugzeugführer als auch auf Seiten der Enteiser

ausreichend Fachkompetenz vorhanden ist, um das richtige Enteisungsverfahren, bzw. Enteisungs-

mittelgemisch festzulegen und anzuwenden.

Die Verantwortung liegt zwar bei den Flugzeugführern, der Enteiser führt aber die Endabnahme durch

und entscheidet ob er die Enteisung durchführt oder nicht.

Leider liegt eine der Hauptursachen neben technischen Problemen, plötzlich auftretenden Wetterver-

änderungen im sogenannten „menschlichen Versagen“.

6.1. Mögliche Ursachen

- Mangelhafte Ausbildung von Enteisungspersonal - Mangelhafte Ausbildung von Flugpersonal - Schlechte oder missverständliche Kommunikation - Unsachgemäße Durchführung von Enteisungen - Falsche oder nicht durchgeführte Kontrollen - Falsche Interpretation von Tabellen - Qualitätsmängel beim Fluid oder Enteisungsgerät

Allen vorgenannten Punkten/Ursachen versuchen wir durch Qualifizierung, Organisation und Motivation

entgegenzutreten.

7. Training AEA Training Recommendations, 2. Training

Das Training des Enteisungspersonals der FKB wird durch die Abteilung Personalschulung geplant und

durchgeführt. Dieses Personal bewirbt sich im Laufe des Jahres, wird durch die Fachvorgesetzten der

einzelnen Abteilungen überprüft und dann für die Schulung freigegeben und gemeldet.

- Die Schulung und Qualifizierung des Personals in der Flugzeugenteisung fällt nicht unter die Vor-gaben der EU OPS 1, da es sich nur um eine Aufgabe im Bereich “Service” nach dem IATA Standard Ground Handling Agreement (SGHA) handelt.

- Die Durchführung der Tests basiert auf den Vorschriften der JAR OPS 66. - Mindestens 30 Fragen mit je drei Antworten, wobei immer nur eine Antwort richtig sein darf;

keine Mehrfachnennungen sind erlaubt. - Für jede Frage steht ein Zeitlimit von 45 Sekunden zur Verfügung, wobei aber nur die Gesamtdau-

er des Testes definiert wird (z. B. 30 Fragen à 45 Sekunden ergibt 23 Minuten 15 Sekunden). - Es dürfen keine Unterlagen zum Test verwendet werden, ausgenommen solche, die durch eine Fra-

ge direkt angesprochen werden (z. B. Tabelle). - Eine Anonymisierung der Tests ist nicht erlaubt, jeder Teilnehmer muss klar identifizierbar sein. - Bei einem Versagen darf der Test frühestens nach 90 Tagen wiederholt werden, (bzw. nach 30 Ta-

gen, wenn auch der Kurs wiederholt wird). - Diese Schulung wird gemäß den zutreffenden AEA-Dokumenten (Recommendations und Training und

Background Information) als auch den SAE-Standards (ARP 5149 und ARP 5660) ausgeführt

Das Training besteht aus folgenden Teilen Theoretische Schulung Grundschulung (Neue Mitarbeiter) Theoretische Schulung Refresher Theoretischer Test Mindestens 75 % erfolgreich Praktische Schulung Fahrzeugbedienung inkl. Notbedienungen Praktische Schulung Fahrzeugführung am A/C Praktische Schulung Sprayer


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Praktische Abnahme Sprayer: mindestens 10 Enteisungen unter Aufsicht, danach jeder Fahrzeugtyp an mindestens einem gängigen A/C Typ.

Alle durchgeführten Schulungen und Tests werden dokumentiert und für 6 Jahre archiviert.

Nach langer Erfahrung als Fahrer (Driver) - als Regel gelten 50 durchgeführte Enteisungen, mit der

dazu geführten Kommunikation und Dokumentation in der Enteisung - wird mit dem Training zum

Sprayer begonnen. Dieses Training beinhaltet alle Enteisungsverfahren, One-Step oder Two-Step, un-

ter verschiedenen Witterungsbedingungen an verschiedenen Flugzeugtypen.

Nur wenn das Training der verschiedenen Ausbildungsinhalte erfolgreich abgeschlossen wurde, wird

ein Zertifikat ausgestellt auf dem das erworbene Qualitätsmerkmal vermerkt ist. Danach wird der

Mitarbeiter für den eigentlichen Betrieb freigegeben.

Alle Ausbildungen und Zertifikate gelten nur für die laufende Saison und müssen alle 12 Monate kom-

plett erneuert werden.

7.1. Der Fahrer (DID) (Driver)

AEA Training Recommendations 2.1.3.2 Levels of qualification DI-L20 De-icing vehicle driver

Die Ausbildung zum Fahrer, QM L20, beinhaltet neben der Bedienung aller Elemente der verschiedenen

Enteisungsfahrzeugtypen alle theoretischen Inhalte, z.B. Tabellen, Enteisungsverfahren, Methoden,

Fluides, Tests etc.

Bestandteil des Trainings ist u.a. die Versorgung und Betankung der Enteisungsfahrzeuge, ebenso die

Kommunikation zwischen Sprayer und Driver über eingebaute 2-Wege-Sprechsysteme am Fahrzeug,

sowie zwischen Enteisungsteam und Cockpit via VHF Frequenz. Er wird in der Dokumentation, Entei-

sungsauftrag, Logbuch etc. unterwiesen. Die nötigen Fluidtests per Refraktometer gehören ebenfalls

zum Grundwissen.

7.2. Der Enteiser (DIO) (Sprayer)

AEA Training Recommendations 2.1.3.1 Levels of qualification DI-L10 de-icing operator

Die Trainingsinhalte zum Sprayer, QM L10, beinhalten automatisch alle Anforderungen eines Drivers,

QM L20.

Zusätzlich kommen in theoretischer und praktischer Unterweisung Spraymethoden an verschiedenen

Flugzeugtypen bei verschiedenen Witterungsbedingungen dazu. Es werden Enteisungsstrategien und

die Planung von Enteisungen mit Einsatz von mehreren Fahrzeugen geschult.

Alle visuellen Formen von Kontrollen werden trainiert und werden vom Sprayer durchgeführt. Der

Sprayer ist verantwortlich für die richtige Durchführung des Post-De-icing/Anti-icing-Checks, sowie

die entsprechende Weitergabe des Anti-icing-Codes an die Piloten.


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7.3. Der Supervisor (DIS)

AEA Training Recommendations 2.1.3.3 Levels of qualification DI-L30 Supervision of de-icing/anti-icing

Die Ausbildung zum Enteisungssupervisor, QM L30, beinhaltet die Qualifikation zum Fahrer und Sprayer.

Zusätzlich führt er zu allen zusätzlichen organisatorischen Aufgaben den Contamination-Check, den

Post-De-icing/Anti-icing-Check, und die hand-on-checks nach Airline Freigabe durch. Der Supervisor

führt Qualitätskontrollen durch und ist an der Enteisungsplanung unterstützend beteiligt.

7.4. Der Trainer

AEA Training Recommendations 2.1.3.4 Levels of qualification DI-L40 de-icing instructor

Die Ausbildung zum Trainer in der Flugzeugenteisung, QM L40, beinhaltet alle Trainingsinhalte L 10–30.

Die Ausbildung der FKB-Trainer erfolgt extern.

7.5 Der Koordinator (DIC) Rufname “Iceman”

AEA Training Recommendations 2.1.3.5 Levels of qualification DI-L50 de-icing coordinator Ausbildung zum Koordinator Flugzeugenteisung, beinhaltet alle Qualifikationen DI l 10 – 40. Die Ausbildung soll mit dem Ziel erfolgen Enteisungsvorgänge zu planen und leitend durchzuführen, in-klusive der Kommunikation auf einer reinen Enteisungsposition mit laufenden Triebwerken, das Trai-ning findet mit einem externen Trainer statt

Grundsätzliches

Enteisungsschulungen müssen alle 12 Monate auf Grundlage der aktuellen Unterlagen durchgeführt

werden.

Theoretische Schulungen finden immer als Frontaltraining statt; Dauer mindestens 1 Arbeitstag.

Praktische Schulungen dauern als Refresher 1 Tag, bei neuen Mitarbeitern pro Fahrzeugtyp 1 Arbeits-

tag.

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Alle Zeitangaben können nach Einschätzung der Trainer verlängert oder verkürzt werden.


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8. Begriffe und Abkürzungen

ADF Aircraft de-/anti-icing fluides Flugzeugenteisungsmittel

OAT Outside air temperature Aktuelle Außentemperatur

AEA Association of European Airlines Vereinigung europäischer Fluggesellschaften

ATT Aircraft fuel tank temperature Temperatur des Flugzeug-Treibstofftanks

BFE Cologne Bonn de-icing-agent Flughafen Köln/Bonn de-icing-Beauftragter

FAA Association of American Airlines Vereinigung amerikanischer Fluggesellschaften

FARMS Fluggast-Informations-System

FKB CGN Flughafen Köln/Bonn GmbH

Forces Air Enteisen mit Druckluft

FP Freezing point Gefrierpunkt

Glätte24 Wetterwarnungen/-meldungen

HOT Hold over time Schutzzeit

Hot Air Enteisen mit Heißluft

ISO International organization for standardization

Internationale Organisation für Normung

LOUT Lowest operational use temperature Niedrigste Einsatztemperatur für ADF

MTOW Maximum take-off weight Maximales Startgewicht LFZ

OAT Outside air temperature Aktuelle Außentemperatur

PDAC Post-de-icing/anti–icing check Endabnahme nach beendeter Enteisung durch FKB

PIC Pilot Luftfahrzeug-/Flugzeugführer

SAE Society of automotive engineers, Ingenious Verband US

(dt.: Verband der Automobilingenieure) ist eine ge-meinnützige Organisation für Technik und Wissen-schaft, die sich dem Fortschritt der Mobilitätstech-nologie widmet.

SRCC Snow Removal Control Center Schnee-Entfernungs-Kontrollstelle

TC Transport Canada Name des Ministeriums für das Verkehrswesen von Kanada

TOBT Target off Block Time

TSAT Target Start Up Approvel Time

ECZT Estimated Commencement of De-Icing Time Erwarteter Enteisungsbeginn

EDIT Estimated De-Icing Time Erwartete Enteisungszeit

DIC De – Icing – Coordinator Rufname „Iceman“ Koordinator und Steuerer Zentrale Enteisungspositi-on

DIO De – Icing - Operator Sprayer

DID De – Icing – Vehicle Driver Fahrer Enteisungsfahrzeug

DIS Supervisor Flugzeugenteisung Aufsicht Flugzeugenteisung


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9. Grundlagen der Aerodynamik Alle Berechnungen des Flugverhaltens der verschiedenen Flugzeugtypen basieren auf der Annahme,

dass die aerodynamischen Flächen frei von Verunreinigungen sind und das Strömungsverhalten stö-

rungsfrei ist. Es muss daher sichergestellt sein, dass der Luftstrom nicht durch Kontamination von

Eis oder Schnee unterbrochen oder gestört wird.

Während des Starts, des Fluges und der Landung wirken vier Kräfte auf das Flugzeug ein:

der Auftrieb, der Widerstand, der Schub und das Gewicht.

Jede Störung oder Unterbrechung des Luftstroms wirkt sich negativ auf das Flugverhalten und diese

vier Kräfte aus. Die größte Gefahr besteht während des Startvorgangs. Als größter negativer Effekt

entsteht ein größerer Widerstand - dies kann im Extremfall dazu führen, dass ein sogenannter

„Stall“ Strömungsabriss entsteht.

Des Weiteren kann es dazu führen, dass durch Kontamination alle Gewichtslimits des Flugzeuges

überschritten werden. Das heißt, das maximum take-off weight, das maximum taxi weight oder das

maximum ramp weight können über dem nach Herstellerangaben maximalen zulässigen Gesamtgewicht

liegen.

Bei einer B 737 – 800 kann das bei einer 1 cm dicken Schneedecke zu einem Zusatzgewicht von 625 kg

nassem Schnee führen.

Des Weiteren kann eine Vereisung der beweglichen Steuerelemente wie Flaps, Spoilers oder Ruder da-

zu führen, dass das Flugzeug seine Steuerbarkeit teilweise oder ganz verliert.

Daher gilt als uneingeschränkte Regel, die alle am Luftverkehr Beteiligten bindet, das sogenannte

„Clean-Aeroplane-Concept“

als Grundlage. Vereinfacht heißt dies: „Kein Flugzeug geht mit Kontamination auf den aerodyna-

misch kritischen Flächen zum Start“.

Als weitere Regeln gelten:

Nur ein sauberes Flugzeug darf vor Wiedervereisung geschützt werden.

Alle Arbeiten in der Flugzeugenteisung müssen symmetrisch durchgeführt werden: „Was auf der lin-

ken Flugzeugseite geschieht, geschieht auch auf der rechten Seite“.

Wichtig:

„Eine falsch durchgeführte Enteisung kann zu denselben negativen aerodynamischen Auswirkungen

führen, wie Kontamination“.


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10. Grundlagen der Flugzeugenteisung Was ist eigentlich F l u g z e u g e n t e i s u n g ?

Die Enteisung von Flugzeugen ist ein wichtiger Bestandteil der Flugzeugabfertigung mit hohem Si-

cherheitsaspekt, hohem Qualitätsanspruch und Ausbildungsstand aller Beteiligten. Flughäfen und de-

ren Betreiber legen sich bei allen Planungen auf einen bestimmten Zeitraum fest, die sogenannte

Enteisungssaison.

Das ist am Flughafen Köln/Bonn der Zeitraum vom 01.10. bis einschließlich 30.04. des Folgejahres.

Flugzeugenteisung kann allerdings das ganze Jahr anfallen, selbst bei Temperaturen bis 15 Grad plus.

Flugzeugenteisung besteht aus zwei Hauptteilen, De-Icing und Anti-Icing, die nachfolgend beschrie-

ben werden. Die verwendeten Enteisungsverfahren werden durch die Enteisungsteams und Piloten den

Witterungsbedingungen angepasst, immer mit dem Ziel, ein sicheres Zeitfenster für das Flugzeug bis

zum Start zu erarbeiten. Das heißt, Zeitraum für das Enteisen, plus Rollweg zum Start und Start-

zeit. Dabei kann es vorkommen, dass dieses Zeitfenster maximal 15 Minuten beträgt, was alle Betei-

ligten vor eine große Herausforderung stellt.

10.1. De-Icing AEA recommendations 30. Ed. Punkt 3.9.1 Bestehende Kontamination wird entfernt. Das kann auf mechanischem Weg, mit heißer oder kalter Luft (Forced Air) oder mit Flüssigkeit durchgeführt werden. Aufgrund diverser Meldungen durch die EASA oder vergleichbarer Organisationen wird aus Sicherheits-gründen, z.B. Kontamination ADF – RDF oder der Entfernung von ADF Rückständen empfohlen das De-Icing mit einer nichtverdickten Flüssigkeit durchzuführen. Aus diesem Grund wird in CGN ausschließlich mit Type I ADF De-iced. Durch den ausführenden Sprayer wird sichergestellt, dass alle aerodynamischen Flächen und Steue-relemente wie Ruder usw. frei von jeder Kontamination sind. Auf allen anderen Bereichen wie Rumpf und Tragflächenunterseite sind 3 mm Rauhreif zulässig. Hier gilt die Regel: sind Registration, Airli-nenahmen oder Türdichtungen zu erkennen, müssen diese Teile nicht behandelt werden. Ausnahme ist, nur wenn auf dem Rumpf ein Triebwerk angebaut ist, wie z.B. MD11, ist der Rumpf kritisch und muss komplett behandelt werden. Der Sprayer hat sein De-icing zeitlich so zu planen, dass das Einfrieren seiner eingesetzten Entei-sungsflüssigkeit ausgeschlossen ist. Dabei hat er zu berücksichtigen, dass bei Flugzeugen mit ver-bauten Composide Materialien die Flüssigkeit schneller gefriert, als bei Flugzeugen die aus reinem Aluminium bestehen.

Es kann sein, dass er die zu bearbeiteten Flächen aus diesen Gründen aufteilen und immer nur Teil-bereiche nacheinander besprüht. Eine vormals bestehende 3 Minuten Regel wird nicht mehr angewen-det. Die Regel das OAT die aktuelle Außentemperatur oder der Gefrierpunkt um 3 Grad überschritten werden darf, findet aus diesen Gründen ebenfalls keine Anwendung mehr. In CGN wurde daher festge-legt das der Gefrierpunkt ausschlaggebend für die Gemischwahl der De-icing Flüssigkeit ist.

Nach beendetem De-Icing wird eine visuelle Kontrolle dieser Flächen durch den Sprayer durchgeführt.

Erst nach Abschluss eines kompletten De-Icings darf das Luftfahrzeug vor Wiedervereisung geschützt

werden.

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______________________________________________________________________________________


12. Enteisungsorte Am Flughafen Köln/Bonn wird auf der Abfertigungsposition enteist (Gate Enteisung) und zusätzlich

auf einer reinen Enteisungsposition (Remote Enteisung) mit laufenden Triebwerken, dieses Verfahren

wird bei besonderen Witterungs- oder Verkehrsbedingungen angepasst.

Die gesamte Kommunikation inklusive Freimeldungen und Anti-Icing-Code findet im Fall der Remote

Enteisung zwischen PIC und DIC über die VHF Frequenz 135.230 statt.

Dieses Verfahren gilt nur in CGN und wird in Folge als „off Gate Enteisung mit laufenden Triebwer-

ken“ benannt.

12.1. Ansprechpartner, Erreichbarkeit

Enteisungsdisposition

Flughafen Köln/Bonn GmbH

SRCC - Snow Removal Control Center

Flughafen Köln/Bonn GmbH

Telefon 0 22 03 - 40- 43 50 / 43 26 Telefon 0 22 03 - 40- 33 44

Fax 0 22 03 – 40- 27 78

VHF De Icing Coor-

dinator DIC

Rufname “Iceman”

Kanal 135.230


______________________________________________________________________________________


13. Witterungsbedingungen AEA recommendations, sections/Punkte 3.3.11 – 3.3.26

Konditionen, welche zum Vereisen von Flugzeugen am Boden führen:

gefrierende Konditionen, gefrierender Nebel, gefrierender Niederschlag, Frost/Raureif, Regen oder ho-

he Luftfeuchtigkeit (auf unterkühlten Flügeln), Graupel, Matsch und Schnee.

Gefrierende Konditionen Konditionen, bei denen die Außentemperatur unter +3° C (37,4° F) ist,

unsichtbare Formen von Niederschlag (wie z. B. Nebel mit Sichtweiten unter

1,5 km (1 mil.) Regen, Schnee, Graupel oder Eiskristalle) oder wenn stehendes

Wasser, Matsch, Eis oder Schnee auf der Landebahn präsent sind.

Gefrierender Niesel nahezu gleichmäßiger Niederschlag exklusive aus feinen Tropfen (Durch-

messer weniger als 0,5 mm (0,02 in)), welche sehr eng zueinander stehen

und welcher sofort beim Auftreffen am Boden oder Objekten gefriert.

Gefrierender Nebel

eine Ansammlung von vielen Wassertropfen, welche sofort beim Auftref-

fen am Boden oder Objekten gefrieren, allgemein bei einer reduzierten

horizontalen Sicht auf Bodenniveau von weniger als 1 km (5/8 mil.).

Gefrierender Niederschlag

bedeutet gefrierender Regen und gefrierender Niesel.

Frost/Raureif Eiskristalle, welche aus eisgetränkter Luft bei Temperaturen unter 0° C

(32° F) bei direkter Berührung mit dem Boden oder Objekten geformt

werden.

Leichter gefrierender Regen

Niederschlag aus flüssigen Wasserpartikeln, welche sofort beim Auftref-

fen mit Objekten gefrieren; entweder in der Form von Tropfen größer als

0,5 mm (0,02 in) oder kleineren Tropfen, welche im Unterschied zu Nie-

sel weit auseinanderliegend sind. Gemessene Intensität der flüssigen

Wasserpartikel ist bis zu 2,5 mm/h (0,1 in/h) oder 25 g/dm²/h mit ei-

nem Maximum von 2,5 mm (0,1 in) in 6 Minuten.

Regen oder hohe Luftfeuchtigkeit (auf unterkühlten Flügeln): Eisformendes

Wasser oder Frost auf den Flügelflächen, wenn die Temperatur bei oder

unter 0° C (32° F) ist.

Graupel Niederschlag in der Form einer Mischung aus Regen und Schnee. Bei

leichtem Graupel ist der Betrieb wie in leichtem gefrierenden Regen

durchzuführen.

Matsch Schnee oder Eis, welche zu einem weichen, wasserähnlichen Gemisch

durch Regen, warmer Temperatur und/oder chemischer Einwirkung verän-

dert wurden.

Schnee Niederschlag in Form von Eiskristallen, welche meistens strukturiert,

scharfkantig oder gemischt mit unstrukturierten Elementen auftreten.

Bei Temperaturen über -5° C (23° F) wandeln sich die Kristalle in

Schneeflocken um.


______________________________________________________________________________________


14. Wettereinfluss auf die Eigenschaften der Enteisungsflüssigkeit (ADF)

Die Wetterverhältnisse führen nicht nur zu einer Situation, die ein De-Icing/Anti-Icing nötig machen. Sie ha-

ben auch direkte Auswirkungen auf das Verhalten der eingesetzten Enteisungsflüssigkeit. Jede Enteisungsflüs-

sigkeit wird im Labor der SAE auf ihr Verhalten unter den verschiedensten Wettersituationen und Temperaturen

getestet. Die Normalwerte dieser Testergebnisse fließen in ein mathematisches Modell und werden in soge-

nannten “Hold Over Time“-Tabellen veröffentlicht.

Daraus ergeben sich die angewendeten Schutzzeiten im Anti-Icing.

Type I ADF besitzt durch seinen mindestens 80% Glykolanteil einen sehr niedrigen Gefrierpunkt, darf aber nicht

100% eingesetzt werden. Hier sind Herstellerangaben zu berücksichtigen. Bei einer maximalen Mischung von

70% besteht ein Gefrierpunkt von 48 Grad minus und eine niedrigste Einsatztemperatur (LOUT) von 33 Grad mi-

nus.

Bei Niederschlag verringern sich die Schutzzeiten von Type I extrem und ein Einsatz ist wenig Sinnvoll.

Type II ADF besitzt aufgrund seiner Zusammensetzung eine lange Schutzwirkung in den angepassten Gemi-

schen bei Außentemperaturen bis maximal 25 Grad minus. Darüber hinaus ist das Mittel nicht mehr einsetzbar.

Weiter haben Niederschlag und Windgeschwindigkeit einen erheblichen Einfluss auf die Eigenschaften des ADF-

Mittels. Bei Niederschlag besitzt die Flüssigkeit die Fähigkeit, diesen Niederschlag (Regen/Schnee/Nebel usw.)

bis zu einer gewissen Menge zu absorbieren - danach beginnt das ADF sich zu verdünnen und der Schutz ist un-

terbrochen, d.h. die Schutzzeit ist überschritten.

Einen weiteren negativen Einfluss auf die Enteisungsflüssigkeit hat der Wind. Dieser führt ebenfalls zu einer

Verdünnung der aufgetragenen Flüssigkeitsmenge, so dass nach einer bestimmten Zeit kein ausreichender

Schutz mehr besteht und die Schutzzeit überschritten ist.

Das Mittel darf maximal bis 40 Knoten Windgeschwindigkeit eingesetzt werden.

Wichtig:

Ist der Schutz abgelaufen, muss die alte Flüssigkeit komplett entfernt werden. Es muss ein komplettes neues

De-Icing/Anti-Icing durchgeführt werden. Mit Ausnahme der active frost Tabelle, wo es nur einen Maximalwert

gibt, bestehen die Schutzzeiten aus einem Zeitraum von - bis, also z. B. von 30 – 90 Minuten. Dabei darf der

Maximalwert nicht überschritten werden.

Die AEA schlägt für jeden Flugzeugtyp eine von der Oberflächengröße abhängige Mindestmenge ADF im Anti-Icing

vor, damit der Schutz bei allen Witterungsbedingungen ausreichend ist.

Auszug AEA Training Recommendations, 1.1.7 Recommended minimum amount of fluid for anti-icing

Manufacturer type recommended minimum (liter) wing tail wing + tail

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Boeing 737 -600/ -700/ -800/ -900 180 50 230

15. Eigenschaften von Enteisungsflüssigkeiten (ADF)

15.1. ADF Typ I -IV

Es gibt vier Typen von Enteisungsmitteln. Dabei unterscheidet man sogenannte verdickte von unver-

dickten Flüssigkeiten; die Typen sind durch unterschiedliche Einfärbung kenntlich gemacht.


______________________________________________________________________________________


Typ I ist orange/rot, wird in 1 %-Schritten von 10 – 80 % gemischt, darf nicht unverdünnt

100 % eingesetzt werden. Einsatz an allen Luftfahrzeugtypen möglich.

Einsatz bis 33 Grad Minus. Schutzzeit bei active frost maximal 35 Minu-

ten, bei Niederschlag nur geringe Schutzzeiten.

Typ II weiß bis gelblich, wird in 25 %-Schritten gemischt. Ein unverdünnter Einsatz mit 100 % ist

erlaubt, ein Einsatz an Luftfahrzeugen mit zu geringer Startgeschwindig-

keit ist verboten. Einsatz bis maximal 23 Grad Minus. Lange Schutzzeiten

von maximal 8 Stunden bei active frost.

Typ III gelb, mittlere Schutzzeiten, wird in 25 %-Schritten gemischt. Darf unverdünnt

100 % eingesetzt werden. Der Einsatz ist an allen Luftfahrzeugtypen er-

laubt.

Typ IV ist grün. wird in 25 %-Schritten gemischt. Ein unverdünnter Einsatz 100 % ist er-

laubt. Der Einsatz an Luftfahrzeugen mit zu geringer Startgeschwindig-

keit ist verboten. Einsatz bis maximal 23 Grad Minus. Lange Schutzzeiten

von maximal 12 Stunden bei active frost.

In der Zusammensetzung bestehen einige grundlegende Unterschiede, die in der Anwendung zu erheb-

lichen Unterschieden in der Größe der Schutzzeiten führen.

Typ I Typ II Typ III Typ IV

Glykol Min. 80 % Min. 50 % Min. 50 % Min. 50 %

Additive

Ja Ja Ja Ja - Flammschutz - Korrosionsschutz - Materialverträglichkeit

Netzmittel (wetting agent) Ja Ja Ja Ja

Verdicker (thickener) Nein Ja Ja Ja

Wasser Rest Rest Rest Rest

Das von der FKB eingesetzte ADF-Mittel Typ II besteht aus drei Hauptbestandteilen. Das Glykol

schützt das ADF nur davor einzufrieren, für das Erreichen der langen Schutzzeiten ist der Bestand-

teil „Verdicker“ (thickener) verantwortlich.

Der Verdicker besitzt die Fähigkeit große Mengen Wasser und Glykol an sich zu binden. Dabei ent-

steht ein Fluid mit hoher Konsistenz. Es bildet einen Schutzfilm, der die Oberfläche für einen be-

stimmten Zeitraum vor Wiedervereisung schützt, dabei aber die Fähigkeiten besitzt, ab einer Ge-

schwindigkeit von 85 Knoten oder 135 KM/Std von der Fläche abzufließen um die Strömungsfähigkei-

ten nach dem Start nicht negativ zu beeinflussen.

Durch diese Fließeigenschaften des ADF-Mittels ist das Mittel nicht bei allen Flugzeugtypen ein-

setzbar.

In der Anwendung und Lagerung gilt es, einige wichtige Regeln einzuhalten, um das ADF-Mittel in ei-

nem einwandfreien Zustand zu halten und einzusetzen.

Bei der ADF-Anlieferung wird durch den verantwortlichen Mitarbeiter der pH-Wert festgestellt, die

Viskosität mit den sogenannten fallenden Kugeln überprüft, per Refraktometer der Glykol-Anteil

festgestellt, sowie eine augenscheinliche Überprüfung des Mittels auf Verunreinigung vorgenommen.


______________________________________________________________________________________


15.2. Test 1: Refraktometer Kontrolle

Das Gerät wird zuerst mit destilliertem Wasser über-

prüft. Zeigt es den Wert 1.333 an, ist es in Ordnung.

Danach erfolgt der Test des ADF-Mittels. Dazu wird ADF

auf das blaue Testfeld getropft, danach die Klappe ge-

schlossen und der Messwert durch das Schauglas abgele-

sen.

Der gelesene Wert muss bei 100 % ADF zwischen 1.389 –

1.392 liegen.

15.3. Test 2: pH-Wert

pH-Wert-Messung mit Teststreifen. Hier wird das zu tes-

tende ADF auf den Streifen getropft. Danach muss auf der

Messanzeige der Farbskala der Bereich 6,5 – 7,5 angezeigt

werden.

15.4. Test 3: Viskositätstest

Viskositätsmessung mit fallender Kugel. In den beiden

äußeren Röhrchen befinden sich Referenzflüssigkeiten.

Eine mit dem niedrigsten, die Andere mit dem höchstzu-

lässigen Viskositätswert. In das mittlere Röhrchen

kommt die zu testende Flüssigkeit. Die Flüssigkeiten

sollten die gleiche Temperatur haben (empfohlen werden

20 Grad) und einige Zeit ruhig stehen.

Zum Testen wird das Gerät umgedreht. In den 3 Röhrchen

befinden sich kleine Kugeln. Diese fallen innerhalb der Flüssigkeiten nach unten. Dabei muss sich

die Kugel in der zu testenden Flüssigkeit (mittleres Röhrchen) immer zwischen den beiden anderen

Kugeln befinden - nicht darüber und nicht darunter.

Sollte einer der Werte nicht den Vorgaben entsprechen, wird die Annahme verweigert, das angeliefer-

te Mittel nicht in die ADF-Tankanlage eingefüllt.

Der einzige Bestandteil des ADF-Mittels, der während der Lagerung und Nutzung zerstört werden

kann, ist der Verdicker. Diese kann nur im Labortest nachgewiesen werden.

Sollte eine solche Zerstörung (man spricht hier von einer Scherung des Verdickers) erkannt werden,

kann das Mittel mit den Schutzzeiten von Typ I weiter eingesetzt werden.

Ursachen für eine solche Scherung des Verdickers (degradation) können sein:

- Überhitzung, hier sind Herstellerangaben des Mittels zu beachten - Falsche, defekte oder falsch eingestellte Pumpen, Düsen - Fehler beim Sprühen durch das Enteisungspersonal - Überschreiten des Mindesthaltbarkeitsdatums - UV-Strahlung.

Weiter führt jede Art von Verunreinigung oder Vermischung mit anderen ADF-Mitteln oder anderen

Materialien dazu, dass das ADF-Mittel nicht mehr benutzt werden kann und darf. Ein solches Mittel

muss nach Umweltschutzvorschrift entsprechend entsorgt werden.


______________________________________________________________________________________


16. Labortests und Probenziehung Nachfolgend wird beschrieben, wie am Flughafen Köln/Bonn Laborproben aller Enteisungsfahrzeuge und ADF-

Tanks inklusive Zapfstellen gezogen werden und wie damit verfahren wird.

Die AEA schreibt vor, dass vor der Saison und zur Saison Mitte aus allen Tanks und von allen Zapf- und

Sprüheinrichtungen Proben gezogen werden.

Typ II ADF wird nur unverdünnt 100 % eingesetzt. Ist ein bordeigenes Mischsystem vorhanden, wird nur Typ

I ADF temperaturabhängig von 10 – 90 % gemischt. Dabei wird im De-Icing ein niedrigeres Gemisch als im

Anti-Icing eingesetzt.

Während der Saison muss zusätzlich bei jeder Inbetriebnahme eines Enteisungsfahrzeuges durch die Fahr-

zeugcrew eine Probe aus den Fahrzeugtanks genommen werden. Dabei wird der Refraktometerwert gemessen

um festzustellen, ob der Glykolgehalt korrekt ist. Diese Messung ist im Logbuch zu dokumentieren und zu

archivieren.

Die zu erfüllenden Parameter für Typ II ADF sind dabei:

Refraktometer Index: 100 % ADF 1.389 – 1.392

pH-Wert: 6,5 – 7,5

Generic Brandname Min. Brandname Max.

Viskositätswert: 100 % ADF 3340 3340 20500

Bei Fahrzeugen mit einem vorgemischten Typ I ADF (Premix) muss das Mischungsverhältnis ebenfalls mit

einem Refraktometer überprüft werden. Diese Messung zeigt den Glykolgehalt und den Gefrierpunkt und wird

ebenfalls im Logbuch dokumentiert.

Der Gefrierpunkt ist Grundlage für die Berechnung der LOUT im De- und im Anti-Icing. Im Anti-Icing wird

bei ADF Typ I immer ein Puffer von 10 Grad abgezogen, bei ADF Typ II 7 Grad.


______________________________________________________________________________________


16.1. Labortests preseason/midseason

Bei diesen Tests werden die Proben gemäß dem nachfolgend beschriebenen Verfahren gezogen und der

Glykolgehalt per Refraktometer getestet. Ist dieser korrekt, werden die Proben per Post an das Labor

der Herstellerfirma Clariant zur Überprüfung gesendet. Die Ergebnisse werden bei BFE archiviert und

auf Anforderung den einzelnen Airlines oder Auditoren zur Verfügung gestellt.

Clariant Produkte (Deutschland) GmbH / Werk Gendorf - Bau 300

Industrieparkstr. 1 › 84508 Burgkirchen

16.1.1. Vorbereitung

Die Auffangvorrichtung wird mit heißem Wasser ge-

reinigt und in Position gebracht.

Sie besteht aus einem rostfreien Edelstahlgestell

mit Probeflaschenaufnahme.

Die Messgeräte werden überprüft und positioniert.

Es werden analoge und digitale Refraktometer einge-

setzt.

Zur Überprüfung des Refraktometers wird destil-

liertes Wasser auf den Messteil des Refraktome-

ters getropft.

Wird der Wert 1.333 angezeigt, ist das Gerät in

Ordnung und kann zur Messung des Glykolgehaltes

benutzt werden.

Wird dieser Wert nicht angezeigt, wird dieses Re-

fraktometer außer Betrieb genommen und sofort

ersetzt.


______________________________________________________________________________________


16.1.2. Durchführung

Das zu testende Fahrzeug wird in Position gebracht.

Der Sprayer versprüht mindestens 35 Liter Flüssigkeit, damit alle Reste von anderen ADF Fluids

aus den Leitungen gesprüht sind und ein sauberes Ergebnis erwartet werden kann. Beim Wechsel

von Typ I auf Typ II muss eine klare einheitliche Farbe zu sehen sein. Bei Typ I rot, bei Typ II

gelb.

Danach zieht er ohne Unterbrechung seinen Sprühstrahl auf das Auffangblech. Dabei werden alle Vorgaben der AEA über Sprühwinkel, Düsenöffnung etc. berücksichtigt und eingesetzt. Die Kunststoffflaschen, in die die zu testenden Flüssigkeiten gefüllt werden, müssen vor der Nutzung sauber ausgespült und trocken sein. Es dür-fen sich keinerlei Rückstände in den Flaschen befin-den. Nach der Probenziehung werden die Flaschen fest ver-schlossen, von außen gereinigt, mit Etiketten-aufklebern versehen und wie folgt beschriftet: Probennummer, Fahrzeugnummer, Mischungsverhältnis und Düse, RI-Wert und Datum. Danach werden die Proben versandfertig gemacht, mit einem Begleitschreiben versehen und an das Labor der Firma Clariant versandt. Nach Eintreffen der Laborergebnisse werden diese an die beteiligten Bereiche der FKB, sowie auf Anforderung, an Kunden oder Auditoren weitergeleitet. Fahrzeuge, die diese Tests nicht bestehen, werden nicht in der Enteisung eingesetzt und der Fahrzeugtechnik zur Überprüfung/Reparatur überstellt.


______________________________________________________________________________________


16.1.3. Wareneingangskontrollen

Wareneingangskontrollen werden bei Anlieferung durchgeführt. Dabei erfolgt eine visuelle Kon-

trolle der Flüssigkeit, ein Refraktometertest, eine Feststellung des pH-Wertes und eine Visko-

sitätskontrolle per fallender Kugel (siehe Punkt 15.1 - 15.3).

Plomben und Siegel der Anlieferung dürfen nicht beschädigt sein.

„Anlieferungen“, die eine dieser Kontrollen nicht bestehen, werden nicht in die Tankanlage ein-

gefüllt, sondern zum Hersteller zurückgesandt.

17. Enteisungsbeauftragungen

Aufträge zur Enteisung von Luftfahrzeugen müssen vom Auftraggeber, d.h. Airlines oder deren Vertre-

ter, elektronisch über

- die FARMS-Enteisungsmaske oder

- per Fax unter 0 22 03 – 40- 27 78 , mindestens 60 Minuten vor STD

erteilt werden. Für die Beauftragung per Fax muss das von der FKB vorgegebene Auftragsformular mit

Angaben zu Auftragsinhalten, Flugnummer, Registration, Position etc. benutzt werden.

Enteisungsaufträge werden nur in schriftlicher Form entgegen genommen.

18. Auftragsbearbeitung und Disposition

18.1. Auftragsbearbeitung

Bei Enteisung am Gate erfolgt die Auftragsbearbeitung in der Reihenfolge des zeitlichen Eingangs

durch den Enteisungsdisponenten der Einsatzsteuerung der Flughafen Köln/Bonn GmbH.

Die Zuordnung der Enteisungsaufträge wird anhand der STD/ETD bzw. des Slots vorgenommen. Der

Enteisungsauftrag muss durch den Enteisungsdisponenten bestätigt werden. Nähere Angaben hierzu

stehen in den jeweils aktuell veröffentlichten „AGB-Enteisung“ der Flughafen Köln/Bonn GmbH.

Die Stornierung eines erteilten Enteisungsauftrages muss ebenfalls per Fax oder elektronisch über

die „FARMS-Enteisungsmaske“ erfolgen. Dabei fallen die üblichen, anteiligen Kosten zu Lasten des

Auftragserteilenden an.

Bei Enteisung auf der Remote Position erfolgt die Anmeldung zur Enteisung über Funk VHF Frequenz

135.230 beim DIC, die Freigabe zum abrollen aus der Parkposition und einrollen zur Enteisungsposi-

tion erfolgt durch die DFS und wird selbstständig oder unter Unterstützung durch einen Einweiser

durchgeführt

18.2. Disposition

Die Disposition der Enteisungsteams erfolgt über den Disponenten Flugzeugenteisung aus der Ein-

satzsteuerung der Flughafen Köln/Bonn GmbH. Der Disponent verteilt hierzu die zu vergebenen Entei-

sungsaufträge an die jeweiligen Enteisungsteams.

Der Disponent teilt den Teams die Teamnummer „Köln/Bonn Enteisungsteam 1“ zu. Der Disponent der

Flugzeugenteisung ist gleichzeitig Ansprechpartner für den Auftraggeber und den jeweils verantwort-

lichen Luftfahrzeugführer.

Wird ein Enteisungsauftrag durch den Disponenten angenommen, hat er durch seine Planung dafür zu

Sorge zu tragen, dass der zeitliche Rahmen für die Durchführung dieser Enteisung den Witterungsbe-


______________________________________________________________________________________


dingungen entspricht, d.h., die zu erreichende Schutzzeit ist durch ausreichenden Fahrzeugeinsatz

gewährleistet.

Der Disponent teilt Veränderung oder Einschränkungen, die Auswirkung auf diese Schutzzeit haben,

dem Flugzeugführer direkt oder über den Handlingsagenten mit.

Die FKB behält sich immer das Recht vor, in Ausnahmefällen, Einzelaufträge aufgrund der Verkehrssi-

tuation oder dem aktuellen Auftragstand an Dritte weiterzugeben.

Sollte die Enteisung auf einer Remote Position durchgeführt werden findet die Freigabe und Planung

durch den Enteisungskoordinator auf der Position statt, die Reihenfolge legt DFS aufgrund der TSAT ,

d.h. der erwarteten Abflugzeit fest.

19. Enteisungsverfahren

19.1. De-Icing Genaue Beschreibung unter Absatz 10.1

19.2. Anti-Icing

Genaue Beschreibung unter Absatz 10.2

19.3. One-Step-Verfahren

AEA Recommendations, section 3.9.3.3.1, one-step de-icing

In CGN wird ein One-Step-Verfahren nur mit Typ I durchgeführt.

19.4. Two-Step-Verfahren

AEA Recommendations, section 3.9.3.3.2, two-step de-icing

Die Reinigung des Luftfahrzeuges erfolgt in CGN nur mit temperaturabhängig gemischtem Typ I das

auf mindestens 60 Grad C° erhitzt ist.

Dabei gilt als Regel, dass der 1. und der 2. Schritt immer in derselben Sprührichtung erfolgen muss.

Der 2. Schritt wird entweder mit 100 % unverdünntem Typ II durchgeführt oder mit entsprechend der

freezing point-Tabelle gemischtem Typ I ADF.

Laut AEA Trainingsrecommendation Absatz 7.2.2.1 one step – two step und 7.3.2.2 General Fluid Ap-

plication Strategy, 4. Absatz hat der Sprayer dabei darauf zu achten und visuell zu überprüfen ,

dass er mit dem zweiten Schritt, dem Anti-Icing , den ersten Schritt komplett abdeckt.

19.5. Protektive Anti-Icing

Die Airline beauftragt die FKB mit dem protektiven anti-icing nach der Abfertigung im Inbound und

bevor die Maschine in N/S geht (d.h. die Maschine ist entladen, PAX von Bord und das Luftfahrzeug ist

geschlossen). Hier wird, nachdem das Luftfahrzeug gereinigt wurde, ein 100 % ADF Type II/III oder IV

Mittel als Schutz vor Wiedervereisung aufgelegt, um die Enteisung am nächsten Morgen zu vermeiden

bzw. die Enteisungszeit so gering wie möglich zu halten.

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19.8. Removal of local Area Contamination

AEA Recommendations 30th edition, section 3.9.1.3.2

Sollten nur Teile der Tragflächen oder nur einer Tragfläche kontaminiert sein, ist es zulässig, dass nur dieser Teil bearbeitet wird, d.h. De- und Anti-Iced wird.

Wichtig ist auch hier, dass der cold-soak-effect berücksichtigt wird. Schutzzeiten gelten nur für den besprühten Bereich und es ist verpflichtend dass symmetrisch gearbeitet werden muss, („was auf der linken Seite passiert, geschieht auch auf der rechten Seite“) Auch hier muss abschließend das komplette Flugzeug kontrolliert werden. Diese Kontrolle ist Pflicht und Bestandteil des Anti-Icing-Codes, diese Kontrolle wird vor Beginn der Enteisung mit den PIC be-sprochen nach Beendigung der Enteisung mit dem Zusatz „Flugzeug sicher oder nicht sicher“ an die PIC übermittelt . Die Verantwortung für die Durchführung liegt beim Sprayer.

Danach geht die Verantwortung ob das Flugzeug zum Start geht wieder auf die Piloten über.

20. Off Gate Enteisung mit laufenden Triebwerken

(Geplant für die Saisonmitte 2015 – 2016, die Prozessbescheibung wird als Anlage Annex A zu diesem Handbuch veröffentlicht) Voraussetzung: mindestens 2 Fahrzeuge mit geschlossener Sprayerkabine, Einmannbetrieb und Kom-munikation per VHF Frequenz zwischen DIC (De-Icing-Coordinator) und Piloten. Der DIC schlägt der Betriebsleitung aufgrund der Wetter und Verkehrssituation vor diese Form der Enteisung durchzuführen. Die Enteisungsposition wird durch die Betriebsleitung festgelegt und eingeplant, der Betriebsleiter teilt dieses den Beteiligten Behörden (DFS) und Dienststellen (BVL/VVD). Danach geht die Planung und Steuerung der Flugzeuge automatisch an die DFS über Durchführung: Das Flugzeug wird z.B. nach beendeter Abfertigung aus der Abfertigungsposition gepusht und holt sich bei der DFS die Freigabe zum einrollen der Remote Position, er rollt nach Freigabe selbststän-dig oder mit Unterstützung eines Einweisers in die Remote Position und meldet sich beim DIC auf der VHF Frequenz 135.230 an. Der DIC übernimmt die Kommunikation, d.h. er trifft die Absprache über das gewünschte Enteisungs-verfahren, das benötigte Enteisungsmittel und die Startzeit der Enteisungsoperation mit den PIC. Danach übernimmt er die komplette Steuerung der Enteisungsfahrzeuge, er bestimmt die Startzeit, die Fahrtwege, er übermittelt den Ani-Icing-Code an die PIC und meldet abschliessend die Position von allen Enteisungsfahrzeugen frei. Beispiel: Vor Beginn der Enteisung PIC: „AB …. für Icman, wir möchten enteist werden mit Type I, 55% gemischt im one Step Ver-

fahren“. DIC: „Icman für AB…, sie möchten enteist werden mit Type I, 55% gemischt im one Step Ver-

fahren, bitte Bremsen setzen“


______________________________________________________________________________________


PIC: „AB … für Iceman, Bremsen gesetzt“ DIC: „Koordinator an Enteiser 1 und 2 Position Remote 1, Enteisung erfolgt im one Step, Type I

55% gemischt auf meine Anweisung“ Teams: „ Enteiser 1 und 2, bestätigen Type I, 55% one Step auf Anweisung“ DIC: „Iceman für AB ..... Enteisungsfahrzeuge zum Enteisen bereit in Position“ PIC: „AB … für Iceman, bitte mit der Enteisung beginnen“ DIC: „Iceman für AB… wir beginnen mit der Enteisung“ DIC: „Enteiser 1 und 2 mit der Enteisung beginnen“ Nach Beendigung der Enteisung Die Enteisungsfahrzeuge sind fertig und sind auf ihre Rückzugsposition gefahren DIC: „AB… für Icman, die Position ist frei von allen Enteisungsfahrzeugen die Enteisung ist be-

endet, hier ihr Anti-Icing-Code, Startzeit Anti-Icing z.B. 09:15 local Zeit, Type I 55%, al-le Kontrollen sind durchgeführt, das Flugzeug ist sauber und sicher“

PIC: „ Icman für AB.., es erfolgt die Wortgenaue Bestätigung“ Danach erfolgt die Freigabe zum abrollen durch die DFS

21. Besonderheiten bei der Enteisung

Ein besonderes Augenmerk wird bei der Bewertung einer in Auftrag gegebenen Enteisung auf den soge-

nannten „Cold-Soak-Effect“ gelegt.

Dieser Zustand beschreibt die Situation, dass es zu Vereisungen auf den Tragflächenoberseiten durch

kaltes Kerosin kommt. Fliegt ein Flugzeug längere Zeit in großer Höhe, kühlt sich das Kerosin extrem

ab. Dabei kann es zu einer Tanktemperatur von 20 Grad Minus oder tiefer kommen. Wärmt sich dieses

Kerosin durch lange Standzeit oder Nachbetankung nicht ausreichend auf, bildet sich durch die Luft-

feuchtigkeit Eis auf der Tragfläche.

Ist dieser Zustand erkannt, ist immer mit einem höheren ADF-Gemisch zu arbeiten. Siehe hierzu Ta-

belle/Table 2, Richtlinie für verdickte Flüssigkeiten Typ II – IV.

CAUTION: “Wing skin temperatures may be lower than OAT. If this condition is identified, it shall be verified if a stronger mixture (more glycol) may need to be used to ensure a sufficient freezing point buffer. As fluid freezing may occur, 50/50 Type II, III, or IV fluid shall not be used for the anti-icing-step of a cold soaked wing as indicated by frost or ice on the lower surface of the wing in the area of the fuel tank“.

Als weiterer wichtiger Punkt in der Flugzeugenteisung müssen die eventuell vorhandenen Rückstände

von verdickten Enteisungsmitteln beachtet werden. Hier können die besonderen Eigenschaften des

ADF-Mittels im Schutz vor Wiedervereisung zu negativen Auswirkungen führen. Der Umstand, dass der

Bestandteil Verdicker Wasser und Glykol bindet, ändert sich in dem Moment, in dem das Mittel erhitzt

bzw. versprüht wird. Ab dem Moment, in dem das Mittel versprüht wird, separieren sich die Bestand-

teile wieder. Dabei separiert sich zuerst Wasser, leicht zu erkennen, da es beim Sprayen dampft. Die-

ser Umstand ist nicht kritisch, da der Bestandteil Glykol noch vorhanden ist - Gefrierpunkt unter 50

Grad Minus.

In Verbindung mit Sauerstoff separiert sich auch der Bestandteil Glykol und es bleibt ein grauer pul-

verförmiger Rückstand auf dem Flugzeug zurück.

Dieser Rückstand (Verdicker) besitzt immer noch die Fähigkeit, Flüssigkeiten zu binden und nimmt bei

Kontakt mit Flüssigkeiten, wie Regen oder Nebel, das bis zu 150-fache seines eigenen Volumens an

Flüssigkeit auf. Da aber kein Glykol mehr vorhanden ist, liegt der Gefrierpunkt bei 0 Grad.


______________________________________________________________________________________


Startet die Maschine und kommt in kalte Luftschichten, bildet sich unter diesen Vorrausetzungen Eis,

was zu Einschränkungen mit erheblichen Auswirkungen auf die Flugsicherheit führt - Landeklappen und

Ruder lassen sich nicht steuern, Fahrwerke nicht aus- oder einfahren.

Die Verantwortung der Kontrollen auf Rückstände liegt bei den Airlines. Werden Rückstände durch FKB-

Mitarbeiter erkannt, sollte dies aber sofort an die Piloten gemeldet werden.

Diese Rückstände dürfen nur mit heißem Wasser oder ADF Typ I entfernt werden.

Als nächstes muss die Möglichkeit der Kontamination der aerodynamischen Flächen des Luftfahrzeuges

mit RDF, Runway Enteisungsmittel in Betracht gezogen werden. Nach jeder Landung eines Luftfahrzeu-

ges kann es vorkommen, dass durch die Reifen oder den Umkehrschub der Triebwerke RDF aufgewirbelt

und sich ein dünner Film RDF über die Flächen legt. Eine solche Kontamination durch RDF führt dazu,

dass der Verdicker von Typ II/III oder IV sofort zerstört wird und es keine Schutzzeiten mehr gibt.

Dieser Zustand lässt sich durch visuelle Kontrollen nicht feststellen. Um auszuschließen, dass es

beim Einsatz von verdickter Enteisungsflüssigkeit zu einer Kontamination mit RDF kommt, wird jedes

Luftfahrzeug vor der Enteisung mit Typ I oder heißem Wasser gereinigt.


______________________________________________________________________________________


22. Kommunikation Cockpit und Disposition Flugzeugenteisung

Über die veröffentlichte Funkfrequenz (Kanal 135.230) kann der verantwortliche Luftfahrzeugführer

den Coordinator der Flugzeugenteisung (Rufname „Iceman“) direkt ansprechen, um seinen Status der

Enteisung zu erfragen. Die Funkfrequenz seines ihm zugewiesenen Enteisungsteams steht, deutlich

lesbar, beidseitig auf den Enteisungsfahrzeugen.

Beispiel

„AB … auf Position D… für Iceman können Sie mir sagen, wann wir mit unserer Enteisung an der

Reihe sind.“

„Iceman für AB Flug…, Sie sind in unserer Dispo an Stelle 3. Sie werden voraussichtlich in den

nächsten 15 Minuten enteist.“

Die Kommunikation sollte sich auf diese Informationen beziehen und begrenzen.

22.1. Kommunikation Cockpit/Enteisungsteam

Alle Enteisungsfahrzeuge der FKB sind mit einer eigenen VHF-Funkfrequenz ausgerüstet; diese ist

beidseitig, deutlich lesbar, auf allen Enteisungsfahrzeugen aufgebracht.

Beispiel

„AB … auf Position D… für Köln Bonn de-icing-team x“.

„Köln Bonn De-Icing-Team x … für AB Flug… bitte kommen“

Es erfolgt die Absprache über die Art der Enteisung, One-Step oder Two-Step, das benötigte Mi-

schungsverhältnis, das eingesetzte Mittel und der Beginn der Enteisung.

Wichtig: alle relevanten Anweisungen der Cockpitcrew werden durch das Enteisungsteam bestätigt.

Nach beendeter Enteisung übermittelt das Enteisungsteam den Anti-Icing-Code wie folgt:

Beispiel

„Köln Bonn De-Icing-Team x für Flug AB…“

„Cockpit für Enteiser Team x kommen”

“Wir haben ihren Flug mit ADF Typ II, x. Liter ADF und x. Liter Wasser im Verhältnis 75 % / 25 %

gemischt, ab … Lokalzeit enteist, alle Flächen sind frei von Kontamination und gegen Wiederverei-

sung geschützt“

„FKB Enteiser Team x … für Cockpit, danke, Ende“

22.2. Der Anti-Icing-Code

AEA Recommendations 3.14.3

auch als ISO-Code bezeichnet, muss mindestens aus nachfolgenden Inhalten bestehen:

- Verwendeten ADF Typ, z.B. Typ I oder II - Verwendetes Mischungsverhältnis, z.B. 75 % ADF - Startzeit Anti-Icing - Bestätigung der durchgeführten Kontrollen

Weiter kann von der Airline/den Piloten der Herstellername (Brandname), die Flüssigkeitsmenge im

Anti-Icing und das Datum gefordert werden.

Die Übermittlung des Anti-Icing-Codes kann in Papierform im Cockpit oder per Interphone und VHF-

Frequenz erfolgen, niemals per Handzeichen oder über Dritte, da es zu einer Fehlübermittlung von

Enteisungsdaten kommen kann.

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Fahrwerk, Bremsen und Reifen dürfen ebenfalls niemals mit ADF besprüht werden; hier wird mit Hot

Air durch die Technik der Airline enteist. Wichtig: Beim Rollen zum Start, der Landung und dem Start kann es an Tragflächenunterseiten, Fahrwerk, Fahrwerkschächten, Reifen und Bremsen durch Aufspritzen zu einer Vermischung von ADF-Mittel für die Flugzeugenteisung und Mittel der Startbahnenteisung kommen. Sollte dieses festge-stellt werden, ist die Crew zu informieren und es muss eine Reinigung vorgeschlagen werden. Die Radarnase (Radom) darf nicht mit verdickter Flüssigkeit besprüht werden. Ob und wie dieser Be-reich zu reinigen ist, entscheiden die PIC.

Der Einsatz von Typ I ADF ist zulässig.

23.1. Enteisungsplanung

Bei einer Enteisung ist die HOT der relevante Zeitfaktor. Die Enteisungszeit ist so einzuplanen,

dass die zu Verfügung stehende Zeit für De-Icing/Anti-Icing plus Roll- und Startzeit die Schutzzeit

nicht überschreitet. Es müssen der Fahrzeugeinsatz, die Verfahrenswahl und der Mitteleinsatz genau

abgestimmt werden. Ob ein One-Step- oder Two-Step-Verfahren gewählt wird oder ob die Maschine

sogar bei starker Kontamination und Niederschlag vorbehandelt werden muss, ist oftmals eine pla-

nerische Herausforderung. Beim Einsatz von mehreren Enteisungsfahrzeugen wird durch den Disponen-

ten der FKB oder den Supervisor/Coordinator Flugzeugenteisung immer ein Leader bestimmt, der die

Enteisung plant, Absprachen trifft und dafür verantwortlich ist, dass alle Teams zum gleichen Zeit-

punkt mit dem selben Mittel und demselben Gemisch arbeiten.

Wichtig: Zeit und Kosten dürfen niemals vor Sicherheit gehen!

In der Regel wird ein Flugzeug bis Größe A 320/B 737 mit einem Fahrzeug enteist – begonnen wird

mit der Enteisung an der linken Tragflächenspitze, um das Heck herum an die rechte Tragfläche.

Dabei gelten die Regeln

- „sprühe vom höchsten zum niedrigsten Punkt“,

- „von vorne nach hinten, in einem Winkel von maximal 90 Grad über die Oberfläche“,

- „halte einen Abstand zur Oberfläche von 1 Meter“.

24. Sonstige Leistungen

24.1. Kontaminations-Check (contamination-check)

Kontaminations-Checks werden durch qualifizierte Mitarbeiter der FKB im Auftrag der Airline durch-

geführt, um festzustellen, ob eine Enteisung nötig ist. Hierbei wird das Luftfahrzeug auf Belag

durch Schnee oder Eis überprüft.

Wird eine Kontamination der kritischen Flächen festgestellt, muss enteist werden.

Die Entscheidung, ob und wie enteist wird, liegt beim Luftfahrzeugführer, es sei denn, es ist durch

die Airline anders geregelt. Bindend sind die Vorschriften der einzelnen Airline Manuals.

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24.4. Clean-Wing-Check Tactil-Check

Dieser Check erfolgt nach Freigabe durch die Airline vom Enteisungspersonal der FKB an allen Flug-

zeugtypen F70/100 an 4 Stellen der Flügelvorderkanten beider Flügel von oben, vorne und unten. Die-

ser Check ist Pflicht bei A/C Typen F 70/100.

24.5. Tragflächen Fokker 70/100 Tactil-Check

Hier muss, auf einer Leiter stehend, an den 4 markierten Stellen mit der bloßen Hand der Flügel auf der Oberseite, der Vorderkante und der Unterseite auf das Vorhandensein von Eis überprüft werden. Die Kontrolle sollte mit dem ausgestreckten Arm, soweit es möglich ist erfolgen, dabei wird emp-fohlen das er auf einer Leiter oder Plattform steht die mindestens 150 cm hoch ist.

Damit soll sichergestellt werden, dass keine Kontamination auf der Tragfläche, speziell im Ansaug-bereich der Triebwerke, vorhanden ist. Vorhandene Kontamination könnte abplatzen und von den Triebwerken angesaugt werden. Dadurch kann es zur Zerstörung eines Triebwerkes kommen.

Wichtig: Diese Kontrolle ist zwingend vorgeschrieben!

Grundlage KLM Cityhopper F70/100 de-/anti-icing training for ground crew Winter 2015/16.


______________________________________________________________________________________


25. Regeln der Enteisung

Folgende Grundsätze sind unbedingt einzuhalten.

Auszüge aus AEA Training Recommendations, section 7.3.2.2, General fluid application strategy.

- Die Flüssigkeit für De-Icing/Anti-Icing soll in einem Winkel bis maximal 90 Grad auf die Ober-

fläche aufgesprüht werden. So soll gewährleistet sein, dass sich die Temperatur des erhitzten

ADF gleichmäßig in alle Richtungen verteilt und die Kontamination ablöst.

7.3.2.1 Removal of contamination

Sprayer arbeitet richtig! Sprayer arbeitet falsch!

Winkel und Entfernung sind gut Entfernung zu weit,

Temperatur- und Druckverlust zu groß

Dabei ist die Einstellung der Düse so zu wählen, dass ein ausreichender Druck auf die Oberfläche

wirkt. Die Distanz zur Oberfläche spielt eine weitere wichtige Rolle. Hierbei sollte ein Abstand von

1 Meter nicht überschritten werden, da der Temperaturverlust Einfluss auf die Wirksamkeit des Mit-

tels hat.

- Die Flüssigkeit zum Anti-Icing darf erst aufgetragen werden, wenn das Flugzeug frei von jegli-

cher Kontamination ist. Hier gilt die Vorgehensweise De-Icing und Anti-Icing finden immer in

derselben Sprührichtung statt. Es ist immer so viel Anti-Icing-Flüssigkeit aufzusprühen, dass

sichergestellt ist, dass es zu keiner Vermischung beider Flüssigkeiten kommt. Es wird immer

vom höchsten zum niedrigsten Punkt gesprüht, immer von vorne nach hinten.

Beim Einsatz von mehreren Fahrzeugen muss sichergestellt sein, dass immer mit demselben

ADF-Mittel und demselben Gemisch gearbeitet wird. Der Einsatz von verschiedenen Mitteln oder

Mischungsverhältnissen ist absolut verboten. Hier entsteht ein hohes Sicherheitsrisiko durch

unterschiedlich behandelte aerodynamische Flächen.

- Der Grundsatz der Symmetrie ist absolut bindend.

Hier gilt ohne Ausschluss:

„Was auf der rechten Seite geschieht, geschieht auch auf der linken Seite.“


______________________________________________________________________________________


26. Arbeits- und Spraytechniken

Es muss eine funktionierende 2-Wege-Kommunikation zwischen Fahrer und Sprayer vorhanden sein;

ansonsten kann das Fahrzeug nicht eingesetzt werden.

Die Fahrtrichtung wird vom Sprayer vorgegeben, da der Sprayer die beste Rundumsicht hat. Durch

Spraynebelbildung ist das Sichtfeld des Enteisungsteams stark eingeschränkt. Ein sicheres Fahren

ist nur bei klarer Sicht möglich, daher muss abgewartet werden, bis der Spraynebel abgezogen ist.

Außerdem ist nur so die visuelle Abnahme der Arbeiten möglich. Das Enteisungsfahrzeug ist das ein-

zige Fahrzeug am Luftfahrzeug, das ohne einweisende Person rückwärts fahren darf, da der Sprayer

den Fahrer aus der Kabine oder dem Korb einweist.

27. Faneblade Enteisung (Propeller)

Bei der Enteisung von Propellern ist, wenn die Airline dieses in ihren Vorschriften zulässt, wie folgt

zu verfahren:

- Enteist wird immer nur der unten stehende Propeller (Foto 1) - Der Strahl ist immer breit zu fächern, damit die Beschichtung des Propellers nicht beschädigt wird - Sollte sich durch das Besprühen der Propeller nicht von selbst drehen, muss dieses von Hand erfolgen

(Foto 2) - Es muss darauf geachtet werden, dass kein ADF in den Motor des Triebwerks fließt.

Besonderheiten und Einschränkungen - Durch die Mitarbeiter der FKB werden keine Fanblade-Enteisungen an düsengetriebenen Luftfahrzeugen durchgeführt.

- Fanblade-Enteisungen (Propeller) mit Flüssigkeiten werden durch die FKB ausgeführt, bindend sind hier die Vorschrif-ten der einzelnen Airlines in ihren Manuals.

- Middle-engine-checks an Flugzeugtypen MD11, DC10, L 1011 etc. werden durch die FKB nicht durchgeführt. Eine Unter-stützung durch Korbgestellung ist aber möglich.

- Die Mitarbeiter der FKB führen keine mechanische Entfernung von Schnee an Luftfahrzeugen durch.

Des Weiteren behält sich die FKB aus Sicherheitsgründen das Recht vor, Enteisungsaufträge, die nicht

den AEA-Standards entsprechen, abzulehnen.


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28. Fahrzeuge

Die Enteisungsfahrzeugflotte in CGN besteht aus 7 Fahrzeugen mit unterschiedlicher Tankkonfigurati-

on.

- 4 Fahrzeuge mit einem 3-Tanksystem - ein Tank mit 4.000 Litern heißem Wasser, ein Tank mit

2.000 Litern 100 % Typ I ADF und ein weiterer 2.000 Liter Tank mit 100 % Typ II ADF. Auf diesen

Fahrzeugen wird Typ I temperaturabhängig (in 20 %, 40 %, 55 %) gemischt. Drei Fahrzeuge aus

dieser Reihe können im Ein- und Zweimannbetrieb eingesetzt werden.

- 3 Fahrzeuge mit einem 2-Tanksystem - ein Tank mit 4.000 Litern Premix Typ I ADF und ein Tank

4.000 Liter 100 % Typ II ADF.

Alle Fahrzeuge sind mit einer 2-Wege-Sprechverbindung zwischen Fahrer und Sprayer ausgestattet.

Funktioniert diese nicht, ist das Fahrzeug nicht einsetzbar.

29. Regeln für den Fahrzeugeinsatz

- Alle Fahrzeuge unterliegen einer ganzjährigen Wartung mit 24 Stunden Service. Sie werden während

der sogenannten Sommerwartung komplett überprüft, erhalten dabei eine neue UVV.

- Die Tankanlagen der Enteisungsfahrzeuge werden durch den Fahrzeughersteller auf Dichtigkeit und

Sauberkeit nach ISO Vorgabe untersucht und gereinigt. Dieses wird entsprechend dokumentiert.

- Die Tankinhalte werden vor und Mitte der Saison labormäßig getestet.

- Sollten Fahrzeuge diese Untersuchung nicht positiv bestehen, „gehen“ sie umgehend in die Wartung

und werden in einen einwandfreien Zustand versetzt.

- Die Fahrzeuge werden vor jeder Inbetriebnahme durch die Enteisungsteams auf ihren technischen

Zustand überprüft. Ist dieser nicht in Ordnung, „gehen“ die Fahrzeuge mit der entsprechenden Mel-

dung sofort in die Wartung.

- So sollte immer sichergestellt sein, dass nur technisch einwandfreie Fahrzeuge in die Entei-

sungsoperation gelangen.

- Alle Überprüfungen und Enteisungseinsätze werden durch die Enteisungsteams in einem sogenann-

ten „Logbuch“ dokumentiert. Diese Logbücher werden bei BFE, dem Flughafen De-Icing-Beauftragen,

mindestens 6 Jahre archiviert.

Als unabdingbare Regeln für die Fahrzeugbenutzer gelten:

- Das Begehen des Fahrzeugaufbaus im Fahrbetrieb ist absolut verboten.

- Der Mitarbeiter im offenen Korb ist zum Tragen eines Auffang-Gurtes verpflichtet.

- Eine funktionierende 2-Wege-Kommunikation zwischen Fahrer und Sprayer muss vorhanden sein;

ansonsten gilt das Fahrzeug als nicht einsatzfähig.

- Sicherheitsmängel an Fahrzeugen und dessen Sicherheitseinrichtungen sind umgehend zu melden.

- Defekte Fahrzeuge und Gurte dürfen niemals benutzt werden.


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30. Fahrzeugtypen

30.1. Vestergaard Beta 15

1 Fahrzeug für Saison die 2015/2016, ausgerüstet für 1-Mann und 2-Mann-Betrieb.

Das Fahrzeug erreicht eine Arbeitshöhe von 23 Metern, die Kabine erreicht eine Höhe von 15,5 Me-

tern, Flugzeugmuster bis zu einer Größe A380 können enteist werden.

Das Fahrzeug verfügt über ein 3-Tanksystem, 2.000 Liter ADF Typ I, 2.000 Liter ADF Typ II und 4.000

Liter Wasser. Typ I ADF wird über ein bordeigenes Mischungssystem abhängig von der Außentempera-

tur (OAT) in die Mischungsverhältnisse 20 %, 40 % und 55 % gemischt und dabei bis zu 85 Grad er-

hitzt.

Typ II ADF wird nur 100 % unverdünnt im Two-Step-Verfahren eingesetzt.

Foto 1: Beta 15 Foto 2: Beta 15 an MD 11 Foto 3: Beta 15 an B737/800

Foto 4: Beta 15 an C117 Foto 5: Beta 15 an C117 Foto 6: Endabnahme Tales C117

Die Enteisung und Endabnahme einer C117 oder IL 76 ist möglich, alle Flugzeugbereiche können ein-

gesehen werden.


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30.2. Vestergaard My

2 Fahrzeuge für die Saison 2015/2016, beide nur im 2-Mann-Betrieb einsetzbar, offener Korb.

Die Fahrzeuge sind nach AEA-Vorschrift gekennzeichnet; die Rufnummer des Fahrzeuges, die VHF

Funkfrequenz für die Cockpitverbindung und das benutzte Mittel sind deutlich lesbar an den Fahrzeu-

gen angebracht.

Beide Fahrzeuge können parallel mit je 4.000 Litern ADF Typ II, auf ca. 55 Grad vorgeheizt und 4.000

Litern ADF Typ I Premix 55 %, auf 80 Grad erhitzt, in maximal 20 Minuten betankt werden und sind

kurzfristig wieder einsetzbar.

Die Sprühpistolen sind mit Ihren Mischungsmöglichkeiten gekennzeichnet. Alle Fahrzeuge verfügen

über einen externen Stromanschluss. So ist sichergestellt, dass sie jederzeit einsetzbar sind.

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30.3. Vestergaard Beta

4 Fahrzeuge insgesamt für die Saison 2015/2016,

- davon 2 Fahrzeuge älterer Bauart im 2-Mann-Betrieb, maximale Arbeitshöhe ca. 14 Meter.

- 2 Neufahrzeuge Arbeitshöhe bis 19 Meter, sowohl im 1-Mann-Betrieb als auch im 2-Mann-

Betrieb einsetzbar.

Die Fahrzeuge sind nach AEA-Vorschrift gekennzeichnet; die Rufnummer des Fahrzeuges, die VHF

Funkfrequenz und das benutzte Mittel sind deutlich lesbar an den Fahrzeugen angebracht.

Ein Fahrzeug kann parallel mit je 4.000 Litern ADF Typ II, auf ca. 55 Grad vorgeheizt und 4.000 Li-

tern ADF Typ I Premix, auf 80 Grad erhitzt, in maximal 20 Minuten betankt werden und ist kurzfris-

tig wieder einsetzbar. Die anderen Beta Fahrzeuge werden analog zum Beta 15 betankt und einge-

setzt.

Die Sprühpistolen sind mit Ihren Mischungsmöglichkeiten gekennzeichnet. Alle Fahrzeuge verfügen

über einen externen Stromanschluss, so ist sichergestellt dass sie jederzeit einsetzbar sind.


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31. Verantwortlichkeiten Enteisung

Als Durchführender/Betreiber von Flugzeug-Enteisungen übernimmt die FKB Verantwortung für:

b Die Infrastruktur d.h. dass alle Enteisungsflächen und Anlagen vorhanden und in einem technisch einwandfreien Zustand sind, damit ein Enteisungsbetrieb unter entsprechenden Witterungsbedingungen mög-lich ist.

b Dass der Enteisungsbetrieb derart geplant wird, dass eine zeitgerechte Beauftragung, Auftragsannahme und Durchführung in Organisation, Personal- und Fahrzeugpool möglich ist.

b Dass Störungen in diesem Betrieb unmittelbar an die Kunden weitergemeldet werden.

b Qualifikation der Enteisungsmitarbeiter nach AEA-Standard – Airline-spezifische Vorschriften werden immer berücksichtigt.

b Fahrzeuge Alle im Enteisungsbetrieb eingesetzten Fahrzeuge sind in einem (nach ISO-Vorschrift) tech-nisch einwandfreien Zustand, werden regelmäßig überprüft, periodisch vor und während der Sai-son, sowie bei Inbetriebnahme und entsprechend der AEA- und Airline-Vorschriften eingesetzt.

b ADF-Mittel Dass das eingesetzte ADF-Mittel bei Anlieferung getestet wird und nur in einwandfreiem Zu-stand in die Enteisungsoperation verwendet wird.

b Enteisungsmittelmischung Dass die richtige Enteisungsmittelmischung zum Einsatz kommt. Es wird immer die LOUT als niedrigste Einsatztemperatur des ADF-Mittels ermittelt; freezing point minus Puffer. Durchführung der Enteisung nach AEA- und Airline-Vorschrift durch qualifiziertes Personal.

b Endabnahme Durchführung einer Endabnahme durch das Enteisungspersonal der FKB nach durchgeführter Ent-eisung (Post-De-Icing/Anti-Icing-Check). Die Entscheidung, abschließend eine zusätzliche, ei-gene Endabnahme durchzuführen, liegt bei den Piloten.

b Anti-Icing-Code Unmittelbare Weitergabe des Anti-Icing-Code komplett an die Piloten; dieser wird niemals über Dritte weitergegeben.

b Verantwortung Enteisung Die Verantwortung ob eine Enteisung durchgeführt werden muss, welches Gemisch und welches Verfahren zum Einsatz kommt, obliegt den Piloten. Entspricht die Weisung nicht den Vorgaben der AEA, wird eine Enteisung nicht durchgeführt.

b Mischungsverhältnis Von den Piloten kann ein höheres Mischungsverhältnis als erforderlich angewiesen werden, ein niedrigeres ist unzulässig.

b Schutzzeiten Schutzzeiten aufgrund der genutzten Tabellen berechnen nur die Piloten.

b Kontamination Wird die FKB mit einer Enteisung beauftragt, wird automatisch eine Überprüfung auf Kontami-nation durchgeführt.

Flughafen Köln/Bonn GmbH · 2015. 9. 10. · Flugzeug Enteisung Handbuch Saison 2015#2016...

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