GT NEWSKawasaki Online News | Ausgabe 1|2013

TESTridE: diE NEuE Z1000SX

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KX85-II (Großrad) komplett überarbeitet

Kawasaki-Klassiker Die Z400-Reihe

Liebe Leserin, lieber Leser,wir haben gerade mal Oktober, und schon steht bei Kawasaki – neben den Motocrossern – die vierte Neuheit fürs Modelljahr 2014 parat: die komplett überarbeitete Z1000SX. Ein Motorrad, das in vielen wesentlichen Punkten optimiert wurde und das wir bereits fahren durften. Einen Test-Ride-Report finden Sie in dieser Ausgabe. Alle weiteren Neuheiten werden am 5. November bei der Pressekonferenz auf der EICMA in Mailand vorgestellt.

Diese GTnews-Ausgabe hält aber noch andere attraktive Geschichten für Sie bereit. Neben der Klassiker-Story über die Z400/440-Baureihe finden Sie die wichtigsten Infos zum neuen Jugend-Motocrosser KX85-II, der ja bereits im Sommer präsentiert wurde. Darüber hinaus gibt es auf den nächsten Seiten viele interessante News rund ums Thema Kawasaki.

Am Schluss noch Gratulation an Tom Sykes, der mit der Ninja ZX-10R in der Superbike-WM den Titel nach 20 Jahren wieder zurück ins grüne Lager holte.

Und Ihnen wünsche ich einige schöne Herbsttage zum Motorradfahren

Andi SeilerLeiter Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

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Jens-Christof Harder aus Lohfelden

vorn und Kennzeichenhalter. Die Highsider-Blinker steuert Paaschburg & Wunderlich, den Doppel schalldämpfer die Firma Bodis bei. Den optischen Höhepunkt setzt aber ganz klar das eindrucksvolle Lack- und Dekor-Design à la Ken Block in Zusammenarbeit mit Spectacolor Chemnitz. Spectacolor eben!

100.000 Kilometer ZZR1400 mit langem Atem

Die ZZR1400 ist ohne Frage ein Motor-rad, das geradezu prädestiniert ist für Lang-strecken. Wer aber mit seinem geliebten Dauer läufer die 100.000er-Marke knackt, darf zu Recht stolz sein. Jens-Christof Harder aus Lohfelden hat diese Messlatte mit seiner ZZR, Erstzulassung 4/2007, längst genom-men. Seine kurze Notiz lautet: „Der Tacho ist doch tatsächlich sechsstellig. Passiert ist das Ganze irgendwo zwischen Meran und Livor-no, und zwar am 06.09.2013 auf dem Weg zur Fähre nach Sardinien!“ Vertragshändler Fachingers Motobox freut sich mit seinem Kunden Jens-Christof über diese stattliche

Kilometerleistung. Die Z800 ist ohnehin schon ein fetziges Motorrad. Dass aber auch in einem solchen Fall noch Luft nach oben für indivi-duelles Customizing ist, beweist die ganz hei-ße Variante von BKM Bikes in Chemnitz. Die passgenaue Kawasaki-Soziusplatzabdeckung ist da schon fast obligatorisch. Obendrauf gibt es aber noch hochwertige Rizoma-Teile wie Booster-Lenker, Riser, Griffe, Lenkerge-wichte, Ausgleichsbehälter für Bremspumpe

Z800 BKM EditionBike Spectacolor

Lack- und Dekor-Design von Ken Block

150.000 KilometerEinmal Kawa, immer Kawa!

Ein echter Dauerläufer unter den Kawasaki-Fans ist Klaus Lebrun aus Daaden. Aktuell besitzt und fährt er eine ZRX1200S in Silber, Modelljahr 2001, mit der er so ganz neben-bei satte 150.000 Kilometer abgespult hat. Wohlgemerkt „ohne großartige Reparatu-ren, nur die normalen Verschleißteile muss-ten getauscht werden. Ich freue mich schon auf die nächsten Kilometer.“ Sein erstes Mo-torrad war eine Z1000 im Erscheinungsjahr 1977. Darauf folgte die VN-15 SE, dann die VN1500 Classic und schließlich die ZRX. Klaus Lebruns Resümee: „Ich bin mit 63 Jahren kein Schrauber mehr, meine Motor-räder waren aber immer in Ordnung und gepflegt. Nicht zuletzt dank der zuverlässi-

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Fußrastenanlage ist eine Einzelanfertigung der Krefelder. Die Gabel kommt von einer Z1000J, an der Brembo-Zangen mit spe-ziellen LSL-Adaptern montiert sind. Die Fir-ma Topham steuert die Mikuni-Flachschie-bervergaser bei. Manfred Ilsanker von MIT (www.ilsanker-tuning.de) kümmerte sich um den Motor, der dank geeigneter Maßnahmen wie erhöhter Verdichtung, Kanalbearbeitung etc. das Rennen lernte. Mit LeoVince-End-töpfen, K&N-Filtern und neuer Vergaserab-stimmung setzt der Twin erstaunliche 59,1 PS am Hinterrad frei. Die dürften rund 65 PS an der Kurbelwelle entsprechen. „Die geht

Klaus Lebrun aus Daaden – anno 1977 ...

gen Kawasaki-Werkstätten, bei denen ich alle meine Motorräder gekauft habe. Heu-te betreut mich die Firma Autohaus Grau in Eschenburg. Ich kann nur sagen: Einmal Kawasaki, immer Kawasaki!“

Kaum zu glauben, dass Jochen Schmitz-Linkweiler neben seiner Tätigkeit als LSL-Chef noch Zeit für private Umbauten hat. Aber Jochen ist nun mal ein echt Angefres-sener, der in diese Szene passt. Zu seinem Fuhrpark zählt unter anderem eine Z750B, natürlich in bester LSL-Manier verfeinert und optimiert. Gabelbrücken, Stummel-lenker, Alukotflügel und Sitzbank stam-men aus dem hauseigenen Programm. Die

LSL Z750BPerformance-Twin

Die Z750B von LSL-Chef Linkweiler

jetzt fast so gut wie meine W740R, man kann es kaum glauben. Da hat Kawasaki vor 38 Jahren schon einen Motor gebaut, der sich heute noch sehen lassen könnte.“

100.00 Kilometer Marathonmit VN1600 Classic

Noch vor Redaktionsschluss erreichte uns folgende Nachricht von Kawasaki-Vertrags-händler EMG-Eickmeyer Motorradvertrieb: „Unser Kunde Gerd Schreiber (70) aus Steinhagen hat mit seiner Kawasaki VN1600 Classic soeben die 100.000-Kilometer-Mar-ke erreicht.“ Wir von GTnews gratulieren Herrn Schreiber zu dieser stattlichen Leis-tung und wünschen ihm viele weitere sor-genfreie Kilometer.

Gerd Schreiber (70) aus Steinhagen... und heute.

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Versys-Fans auf dem Forum-Jahrestreffen

Waschechte Rennfahrer können’s einfach nicht lassen, auch wenn sie den Zenit ihrer Karriere längst überschritten haben. Beim Classic Bol d’Or in Magny-Cours führte das Schweizer Team Bolliger Classic Endurance zwei alte Asse zusammen: Ex-DM-Fahrer Marcel Kellenberger sowie Ex-250er-WM-Fahrer und Langstreckenweltmeister 1982 Jacque Cornu. Ihr Motorrad: eine komplett neu aufgebaute, luftgekühlte GPZ1100 mit klassischer Endurance-Halbschale und -höcker, Farbe Lime Green. Schon im Quali-fying trumpften die beiden Herren mächtig auf. Kellenberger war Drittschnellster, Cornu Fünftschnellster. Das bedeutete Startplatz drei. Das Rennen wurde in zwei Läufen aus-getragen, die jeweils zwei Stunden dauerten. Bei strömendem Regen startete Marcel Kel-lenberger den ersten Turn des ersten Laufs, hielt sich smarter Weise zunächst aus allem Gerangel heraus und arbeitete sich schließ-lich von Platz 14 Position um Position nach vorne vor. Jacques Cornu setzte die Aufhol-jagd fort und fuhr bereits auf Rang zwei. Bei diesem Stand musste das Rennen zehn Minuten vor Schluss schließlich wegen eini-

Versys-JahrestreffenGroße Allrounder-Party

Das Team Bollinger holte sich einen Podestplatz beim Classic Bol d‘or.

Auch Versys-Fans haben längst in einem geeigneten Forum (mehr als 1600 Mitglie-der) zusammengefunden, tauschen dort Erfahrungen aus und veranstalten verschie-dene Treffen. Ein wichtiger Bestandteil des jährlichen Programms ist unbestritten das Forum-Jahrestreffen. Erstmalig im Grün-dungsjahr in 2008 ausgerichtet, erfreut es sich zunehmender Beliebtheit mit stetig wachsenden Teilnehmerzahlen. In diesem Jahr fand das Meeting vom 23. bis 25. August im Landgasthof Quelle in Nistertal (www.landgasthaus-zur-quelle.de) statt. Ins-gesamt 85 Teilnehmer reisten mit 62 Motor-rädern aus ganz Deutschland am Freitag an.

Samstagvormittag um 9.00 Uhr starteten alle zu einer Tour über 225 Kilometer durch den Westerwald, meist auf kurvigen Neben-strecken. Gefahren wurden in 10 Gruppen mit je einem Tour-Guide. In Linz überquer-ten die Versys-Freunde den Rhein per Fähre, ehe zur Mittagspause auf der Straußenfarm Gemarkenhof in Remagen geläutet wurde. Gut gesättigt vom Straußenbuffet ging’s

zurück über den Rhein nach Blankenberg zur Altstadtbesichtigung und anschließend durchs Siegtal und Wiedbachtal zurück zum Landgasthof Quelle. Benzingespräche mit Bild- und Video-Show bildeten einen gelun-genen Tagesabschluss, ehe es am Sonntag auf die Heimreise ging. Wer jetzt Appetit aufs Treffen oder andere Aktivitäten des Fo-rums bekommen hat, kann sich hier informie-ren und registrieren: www.versysforum.de

Bol d’Or Classic Magny-CoursAlte Haudegen erfolgreich

ger Stürze abgebrochen werden. Platz zwei im ersten Lauf ließ auch für den zweiten eini-ges erhoffen. Doch nun kam es noch turbu-lenter. Mehrere Safety-Car-Phasen unterbra-chen den Lauf mehrfach. Trotz abklingenden Regens war die Strecke nach wie vor feucht und tückisch. Dann abermals Abbruch wegen Öls auf der Strecke. Eine längere Unterbrechung folgte. Dann Re-Start. Am Ende war es Cornu in der zweiten Hälfte des Rennens, der Übersicht behielt und einen sicheren vierten Platz nach Hause fuhr. Rang zwei im ersten Lauf und Rang vier im zwei-ten Heat ergaben im Gesamtklassement Podestplatz drei. Gratulation an die beiden älteren Herren! Man sieht, Erfahrung ist durch nichts zu ersetzen. Die Racing-Rent-ner haben wieder mal zugeschlagen!

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Mit Bikertransit huckepack zum Urlaubsort

Kawasaki hat schon mehrfach darauf hinge-wiesen, dass man sich an die europäische Richtlinie hält, nach der Motorräder für den A2-Führerschein nur maximal um die Hälfte der Leistung gedrosselt werden dürfen, um die geforderten 48 PS (35 kW) aufzuweisen. Der deutsche Gesetzgeber setzt diese Richt-linie nicht um und lässt auch die Drosselung von weitaus stärkeren Maschinen zu. Was vordergründig zum Vorteil für den deutschen Kunden wird, kann im Ausland zu bösem Er-

Kawasaki und Biker transit Bequem ans Reiseziel

Immer mehr Motorradfahrer nutzen nicht mehr das Motorrad selbst für ihre Anrei-se in die Urlaubsregionen, sondern greifen auf Alternativen zurück. Zeitersparnis, Be-quemlichkeit, das steigende Durchschnitts-alter der Motorradfahrer und wirtschaftliche Entscheidungen sind hier primäre Grün-de. Die Firma Bikertransit deckt mit Ihrer Dienstleistung, der Motorradtransporter-Vermietung für Selbstfahrer, genau diese Anforderungen ab. Damit hat man die ide-ale Anreisealternative, um unabhängig von Witterungseinflüssen schnell, bequem und kostengünstig an das gewünschte Reise ziel innerhalb Europas zu gelangen. Die von Bikertransit speziell für die Bedürfnisse der Biker aufgebauten Transporter haben ein zulässiges Gesamtgewicht von 3,5 t und dürfen folglich mit dem Führerschein der Klasse B oder dem alten Führerschein der Klasse 3 gefahren werden.

Die Transporter sind neben Radio-CD-Player und Navi meist auch mit Tempomat

ausgestattet. So können bis zu sechs Per-sonen und vier Bikes bzw. drei ATV/Sport Quads in einem Fahrzeug gleichzeitig un-tergebracht werden. Eine Jahresvignette für Österreich und die Schweiz sowie das be-nötigte Verzurr- und Befestigungsmaterial befinden sich in jedem Fahrzeug. Die Fahr-zeuge unterliegen keiner Geschwindig-keitsbegrenzung und fallen nicht unter das Sonntagsfahrverbot. Das service-orientierte Unternehmen verfügt zwischenzeitlich über 29 Vermietstützpunkte in Deutsch-land und einer Station in Sölden/Tirol (Österreich). Bikertransit hat bereits einige Kawasaki-Vertragspartner als Vermietstütz-punkte in deren Servicenetz eingebunden und arbeitet ausschließlich am motorisier-ten Zweiradmarkt nebst Quad und ATV.

Kontakt: Bikertransit GmbH, Bielertstraße 19, 51379 Leverkusen, Telefon (02171) 902110 oder -120, E-Mail: kontakt@bikertransit.de, Website: www.bikertransit.de

A2-FührerscheinAuslands-Trouble

wachen führen. Laut einer News-Meldung in der Zeitschrift MOTORRAD, Ausgabe 16/2013, sind diese Bedenken nicht unbe-rechtigt. Ein Leser hatte bei der Landespoli-zeidirektion Innsbruck nachgefragt, ob sein Sohn eine für Deutschland auf 48 PS gedros-selte 600er-Supersportmaschine mit deutlich mehr als den geforderten 95 PS (70 kW) Ausgangsleistung – nämlich rund 120 PS – auch in Österreich fahren dürfte. „Nein“, lau-tete die Antwort der österreichischen Behör-de, dies sei ein „verwaltungsstrafrechtlicher Tatbestand.“ Wohlgemerkt, dies gilt nicht für Deutschland. A2-Motorradfahrer mit solcher-maßen gedrosselten Maschinen sollten aber auf mögliche Konsequenzen gefasst sein.

www.facebook.com/kawasaki.deutschland

Kawasaki bei FacebookAustausch mit Kawa-Fans

Seit einigen Monaten gibt es eine neue Möglichkeit, mit Kawasaki Deutschland und vielen Kawasaki-Fans in Kontakt zu tre-ten. Seit die facebook-Seite von Kawasaki Deutschland online ist, haben bereits über 2500 User den „Gefällt mir“-Button ange-klickt. Jeden Tag gibt es neue Kommentare G

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und Fragen zu ganz unterschiedlichen The-men rund um die grüne Marke. Und selbst-verständlich informiert Kawasaki Deutsch-land alle Besucher immer schnell und aktuell über die neuesten Neuigkeiten. Da-rüber hinaus gibt es eine Chronik, die über die Firmengeschichte und wichtige Meilen-steine aus der Produktpalette informiert. Auch Mitteilungen von Kawasaki-Händlern oder Racing-Ergebnisse werden hier geteilt. Es lohnt sich also, ein Teil dieser Online-Ge-meinschaft zu werden. Als facebook-Mit-glied den einfach „Gefällt mir“-Button unter www.facebook.com/kawasaki-deutschland anklicken und schon gehört man dazu.

Superbike-Weltmeister 2013Tom Sykes auf Ninja ZX-10R

Tom Sykes (li.) mit seiner WM-Trophäe

Die Ninja ZX-10R zeigte 2013 allen, was in ihr steckt

Während der gesamten Saison führte Tom insgesamt 255 Runden, mehr als zweimal so viel wie der beste Konkurrent.

„Worte können nicht beschreiben, was ich gerade fühle. Normalerweise bin ich eher ein besonnener Typ. Aber seit Magny-Cours habe ich Momente erlebt, in denen ich träumte. Dann bekam ich Gän-sehaut, und es schien geradezu magisch, dass ich Weltmeister werden könnte. Das entsprach aber ungefähr nur zwei Pro-zent von dem, was ich jetzt gerade fühle, nachdem ich den Titel wirklich gewonnen habe“, meinte ein überglücklicher Tom Sykes nach dem zweiten Lauf in Jerez.

Ex-Supersport-Weltmeister Kenan Sofuog-lu wurde auf seiner Ninja ZX-6R in Jerez Zweiter und muss sich am Ende der Sai-son mit dem Vizetitel in der World Super-sport Championship begnügen. Kawasaki gewann in dieser Klasse auch klar den Hersteller-WM-Titel. Hinzu kommt das überragende Endergebnis in der Super-stock-600-WM: Platz eins bis drei ging an Kawasaki Ninja ZX-6R. Damit waren die beiden Supersportler Ninja ZX10R und Ninja ZX-6R in der Saison 2013 wieder mal sehr erfolgreich.

Für alle, die momentan darüber nachden-ken, ein neues Motorrad zu kaufen, gibt es einen Grund mehr, beim Kawasaki-Vertragspartner vorbeizuschauen. Denn es warten neben vielen Modellen des Jahr-gangs 2014 auch noch einige Motorräder aus dem laufenden Jahr auf ihren Käufer. Das Beste daran: Viele 2013er Modelle bekommt man ab sofort mit einem Rabatt von zehn Prozent auf die unverbindliche Preisempfehlung. Das entspricht je nach Modell einem Sparbetrag von mehr als 2000 Euro! Für jeden Geschmack ist das passende Bike dabei. Von wendigen Ein-steigerbikes, über kernige Z-Modelle, bis hin zu Supersportlern, Sport Tourern und Cruisern reicht das Angebot. Momentan sind auch die meisten Farben noch lieferbar, es gibt für Schnell entschlossene also keinen Unterschied zu einem „normalen“ Kauf – außer, dass man ganze zehn Prozent weniger bezahlen muss. Die Gelegenheit ist günstig, dieser Satz stimmt hier ganz besonders. Die Kawasaki-Vertragspartner kennen alle Details.

Tom Sykes hat beim Finale zur Superbike-WM in Jerez nichts mehr anbrennen las-sen. Mit einem dritten Platz in Lauf eins und einem zweiten in Lauf zwei wurde der britische Pilot vom Kawasaki Racing Team Superbike-Weltmeister 2013. Dies ist nach 20 Jahren wieder ein SBK-WM-Titel für die Grünen nach 1993, als Scott Russell (USA) mit der ZXR750R die Krone holte.

Heißer Schnäppchen-Herbst!Die 10 %-Aktion läuft

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Der J300 ist ein Roller mit Kawasaki-Know-how

Auf der Motorradmesse EICMA in Mailand stellt Kawasaki am 5. November seinen ers-ten Scooter für den europäischen Markt vor.

Vom hauseigenen Designteam gestylt, zeigt der neue Kawasaki-Roller J300 eine aufregende Linienführung, die typisch Kawasaki ist. Design-Chef Keishi Fukumoto kommentiert dies folgendermaßen: „Für uns war wichtig, dass der erste Schritt ins Roller-Metier von einem Fahrzeug beschrit-ten werden sollte, das die klare Kawasaki-Design-Handschrift mit sportlich-schnitti-gen Linien trägt. Und wir sind froh, dass wir dieses Ziel mit den stilistischen Features des J300 erreicht haben.“

Während Antriebsstrang und Chassis-Ele-mente vom Kooperationspartner Kymco beigesteuert wurden, gehen Styling und die finale Produktentwicklung auf das Kon-to des KHI-Design- und Ingenieursteams in Akashi/Japan sowie von Kawasakis europäi-schem Forschungs- und Entwicklungsteam.

Bridgestone Deutschland GmbH, Justus-von-Liebig-Str.1 - 61352 Bad Homburg v.d. Höhe - www.bridgestone.de

Neu!

PS 7/2013 Testergebnis: Gut/Platz 2 Ein Auszug aus dem Fazit: Der Vorgänger BT023 ist mit der Neuentwicklung des T30 deutlich abgehängt und der Anschluss zu den Mitbewerbern hergestellt. Der T30 operiert im Nassen wie im Trockenen auf hohem Niveau. Besonders sein Feedback in allen Lagen gefällt jetzt... Insgesamt ein harmonischer Reifen.

Testsieger!Getestet von Valentino Rossi

testsieger2012

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Fazit aus MOTORRAD 13/2013: Der S 20 glänzt auf leistungsstarken Super-sportlern mit sehr guten, wirklich sportlichen Allroundeigenschaften.Erst bei zügigem Tempo auf der Rennstrecke geht ihm etwas die Luft aus.

Fazit aus PS 06/2013: Wie bereits 2012 ist der S20 auch 2013 wieder ganz vorne mit dabei.Seine Gutmütigkeit und die starke Trocken-Performance auf leistungs-starken Sportlern beschert ihm eine gute Platzierung beim Heizen. Richtig zuschlagen tut er aber im Nassen, wo ihm nur der neue Michelin folgen kann. Der S20 ist ein Topreifen für alle, die mit größtmöglicher Sicherheit unter allen erdenklichen Straßenbedingungen frei blasen wollen. Am Ende ein verdienter Sieger!

2012 & 2013

Erster Roller von KawasakiEICMA-Highlight J300

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Zum Saisonfinale der SUPERBIKE*IDM reiste das Kawasaki Schnock Team Shell Advance mit zwei Titel-Chancen im Ge-päck an den Lausitzring. In den Klassen Supersport 600 und Superstock 1000 war der Meistertitel noch nicht vergeben, und Roman Stamm sowie Daniel Sutter machten es noch einmal richtig spannend. Doch die zwei Schweizer mussten sich schlussendlich leider geschlagen geben; zwei Vizetitel waren trotzdem Grund ge-nug zu feiern.

Roman Stamm vom Kawasaki Schnock Team Shell Advance hatte beim letzten Rennwochenende zwar lediglich noch eine theoretische Chance auf den Gesamtsieg, dennoch ging der 36-jährige hoch moti-viert ins Rennen. Die Ninja ZX-6R brachte Stamm zwar beim letzten Lauf bis auf Platz zwei nach vorne, aber das reichte nicht, um den Sieger und IDM-Meister Kevin Wahr gefährlich zu werden. Daniel Sutters Chan-cen in der Superstock 1000 waren weitaus größer. Schließlich lag der Schweizer vor dem letzten Rennen nur sechs Punkte hin-ter dem Führenden in der Meisterschaft

IDM 2013Zwei Vizemeistertitel

Daniel Sutter, Vize-Meister Superstock 1000

Roman Stamm, Vize-Meister Superstock 600

Bastien Mackels. Beim allerletzten Lauf am Lausitzring kam Sutter in einem Augen-schlag-Finale 0,1 Sekunden hinter Mackels in Ziel. Das bedeutete „nur“ Platz zwei in der Meisterschaft. Knapper geht es kaum.

Roman Raschle, technischer Leiter des Teams, zieht Bilanz: „Im Großen und Ganzen sind wir zufrieden mit der Saison. Sicher hätte mehr drin sein können, aber gerade an der Spitze ist in beiden Klas-sen das Level sehr hoch. Wir haben einige Siege feiern können und beide Titel nur knapp verpasst. Gefeiert wird trotzdem.“

Das Monster Energy Kawasaki Elf Team Pfeil setzt seine Siegesserie auch in der Motocross-Saison 2013 fort. Insgesamt drei Meistertitel in den nationalen Serien konn-ten sich die grünen Pfeile auf KX450F oder KX250F sichern. Dazu kommen noch ein Vize-Titel und drei dritte Plätze für die Pilo-ten des Teamchefs Harald Pfeil.

Nach der Deutschen Meisterschaft für Daniel Siegl und einem dritten Platz für Dominique Thury in der DM 125 (MX2) folgte der absolute Triumph im ADAC MX Youngster Cup: Hier holte Boris Maillard den Titel, Dominique Thury und Sulivan Jaulin belegten die Plätze zwei und drei. Der krönende Abschluss war dann noch der Meister-Titel für Filip Neugebauer in der DM Open sowie Platz drei für Boris Maillard. Filip Neugebauer wurde damit zum vierten Mal in seiner Karriere Deut-scher-Motocross-Meister mit Kawasaki.

Teamchef Harald Pfeil: „Wir sind sehr glück-lich über den Titel-Hattrick in einer Saison. Mein Dank gilt dabei dem gesamten Team, den Sponsoren und selbstverständlich auch Kawasaki, die uns mit der KX250F und der KX450F eine absolut perfekte Basis für die Erfolge auf allen Strecken liefern.“

2013 hat sich damit der Slogan von Kawa-saki „KX – The Bike that builds Champions“ wieder einmal bestätigt. Die KX-Modell-palette bietet für die gesamte Karriere eines Motocross-Fahrers das passende Bike. Ange-fangen bei der KX65 für offroad-begeisterte Kids über die jüngst komplett überarbeitete KX85 für die Youngster-Klassen bis hin zur KX250F und KX450F, den seit Jahren domi-nierenden Fahrzeugen auf den Motocross-Pisten weltweit.

Motocross-Saison 2013Drei Titel für grüne Pfeile

Filip Neugebauer, Meister DM Open

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Kawasaki-Fans können sich auf die neue Z1000 freuen

Seit ihrer Einführung im Jahr 2003 wird sie als Maßstab in der Naked-Bike-Klasse angesehen, am 5. November 2013 stellt Kawasaki die neueste Entwicklungsstufe der Z1000 auf der EICMA in Mailand vor. Ihr radikales Design folgt der „Sugomi“-Phi-losophie und wurde bereits bei der erfolg-reichen Z800-Baureihe eingeführt.

„Sugomi“ steht im Japanischen für „star-ker Charakter“, „beeindruckend“, „furcht-einflößend“ oder „starke Ausstrahlung“. Diese Begriffe spiegeln sich wiederum im Design der neuen Z1000 wider. Das neue Z-Flaggschiff bringt die Gefährlichkeit eines geduckten Panthers zum Ausdruck, der sprungbereit auf seine Beute lauert, ehe sich seine Körperspannung und Kraft im entscheidenden Sprung entlädt.

Einen ersten Videoclip zur neuen Z1000 kann man sich schon anschauen. Allerdings ist dies zunächst ein Appetithappen. Ab 5. November gibt es die Haupmahlzeit.

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Im „Sugomi“-Design Die neue Z1000 kommt

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faszination – NEU Test Ride Kawasaki Z1000SX ABS

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Das war klar. Ganz ohne Regen würde diese Testfahrt wohl kaum vonstattengehen. Wer im Rothaargebirge, der Grenzregion zwi-schen Siegerland-Wittgenstein und Sauerland, unterwegs ist, der muss mit vielen Kurven, aber auch mit einem gewissen Pensum an Schau-ern rechnen. Schließlich gehört diese Region zu den niederschlagsreichsten in Deutschland. Und gerade deshalb passt diese Kombination aus Kurven und Wetterkapriolen perfekt, um der neuen Z1000SX auf den Zahn zu fühlen. Denn wer die Qualitäten der Neuen erfahren will, der muss ausschwärmen und sozusagen am eigenen Leib erfahren, was dieses Motor-rad alles kann.

Ich jedenfalls freue mich auf den folgenden Kilometern über den Low-Modus der beiden Kraftprogramme, der 70 Prozent der Maximal-leistung freigibt. Das herabfallende Blattwerk sowie Fichtennadeln ergeben einen idealen Cocktail, um die dreistufige Traktionskontrolle vor allem in Betriebsart drei gezielt einzuset-zen, die größtmögliche Fahrstabilität unter wid-rigen Fahrbahnbedingungen favorisiert – und damit weniger auf maximale Beschleunigung setzt. Wir sind ja nicht lebensmüde! Ganz im Gegenteil: Die SX macht Spaß, „X-trem“ viel Spaß! Mit lockerer Hand lässt sie sich durch enge wie weite Bögen in Richtung Kahler As-ten (841,9 m) steuern. Überall hat man die Folgen von Januar-Orkan Kyrill (2007) vor Augen, tiefe Schneisen ziehen sich durch den

ansonsten dichten Wald der Rothaarregion. Ich wähle eine meiner Lieblingsstrecken rauf zum Ort Jagdhaus, kurz vor Schmallenberg. Auch hier hat der Sturm einiges verändert, die Strecke hat mancherorten aufgrund der kah-len Stellen doch stark an Romantik eingebüßt. Geblieben sind aber die vielen Kurven mit un-terschiedlichen Radien und nach wie vor nicht einsehbaren Ecken. Hier können Fahrwerk und Tokico-Monobloc-Beißer zeigen, was in ihnen steckt. Schon auf den ersten Metern und erst recht hier wirkt die neue SX wesentlich handlicher und angriffslustiger, als ob das Heck etwas höher stünde. Das liegt an der geänder - ten Federrate des Back-Link-Federbeins, das sich nun ganz bequem per Handrad in der Federbasis variieren lässt.

Aber auch die Monoblocs zeigen jede Menge Biss, fordern dich immer wieder heraus, noch einen Tick später zu ankern. Fast schon un-glaublich, wie die schärferen Bremsbeläge in die 300er-Petal-Pizzen beißen. Was kann da eigentlich noch schief gehen? Nun, eine ganze Menge, wie der aus einem schmalen Waldweg auf die Straße einbiegende Traktor beweist. Der harte Griff in die Eisen aktiviert das zuver-lässige ABS-System, für den deutschen Markt obligatorisch. Und absolut angemessen. Jeder, der vorher etwas Anderes behauptet hat, wird spätestens nach einer solchen Grenzsituation die Augen zum Himmel richten und zumin-dest den Entscheidungsträgern bei Kawasaki

der könig ist tot, es lebe der könig! die 2014er-Ausgabe der Z1000SX setzt noch eins drauf und übertrumpft ihre eh schon erfolgreiche Vorgän-gerin in allen Lagen.

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Weitere informationen zur Z1000SX(Wallpaper/Videos/Technische Daten) >

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danken. Ich jedenfalls habe noch ausreichend Luft, um dem gedankenverlorenen Treckerfah-rer auszuweichen, ohne auf dem schmierigen Geläuf einen dreifachen Rittberger hinzule-gen. Hätte einen ordentlichen Knall gegeben, denn die stabile Ackerschiene am Heck des Kontrahenten bildet einen ungleichen, ver-dammt hartgesottenen Crash-Partner.

Überhaupt wirkt die ganze Einheit des Motorrads nun stabiler beim Verzögern. Bei Extrembremsungen kommt die optimierte Programmierung des neuen Bosch-ABS zum Tragen, die zudem die Tendenz des Bikes, mit dem Heck abzuheben, deutlich minimiert. Das macht die Sache sicherer und eben stabiler. All-mählich trocknet der Asphalt ab, „Full“-Power und KTRC-Mode eins sind angesagt. Wohl-wollend nehme ich das kernige Ansaugröcheln des neuen Cool-Air-Systems zur Kenntnis. Für mich persönlich genau das, was ich an der frü-heren SX gegenüber ihrer nackten Schwester Z1000 immer vermisst habe. Ich will nicht nur Motorrad fahren, ich will es spüren. Wenn möglich, auf jedem Meter. Und das ohne da-bei meine Umwelt für meinen Spaß bezahlen zu lassen. Denn das Ansauggeräusch, das sich mit dem moderat überarbeiteten Sound der neugestalteten Endschalldämpfer vermischt, ist primär fürs Fahrerohr hörbar. Dieser positive Eindruck vermischt sich mit dem subjektiven Gefühl, die vier Mehr-PS (142 statt vormals 138 PS) zu spüren. Jedenfalls macht die Neue noch mehr Spaß beim locker-flockigen Kur-venswingen mit entsprechenden Beschleu-nigungsphasen zwischen den Turns. Hängt super-crisp am Gas und macht einem die Sache echt easy. Das lernt man schnell schätzen, vor allem auch auf langen Strecken, weil dies weit weniger ermüdend ist. Da spielen auch die et-was üppigeren Sitzpolster der Neuen eine Rol-le, die den Fahrkomfort nochmals optimieren.

Die weiterhin verwendete, dreifach einstellbare Windschutzscheibe ist ohnehin ein Garant für ideale Anpassungsmöglichkeiten. Die neu-en, breiter ausladenden Spiegel erhöhen die Sicherheit, die genauer arbeitende Anzeige für den Benzinstand das gute Gefühl, sprittech-nisch alles unter Kontrolle zu haben. Ein wah-rer Riesenschritt in Richtung Tourentauglichkeit ist aber das neue Koffersystem. Bei der Mon-tage muss nur der Soziushaltegriff durch eine andere, wenig auftragende Version getauscht und ein Gummiformteil je links und rechts auf die untere Befestigungsvorrichtung am Sozius-rasten-Ausleger gesteckt werden. Jetzt lassen sich die Koffer von hinten aufschieben. Das war’s! Optimal simple Konstruktion, die zudem sehr schmal baut. Nimmt man die Koffer für den schnellen Ritt ins Eiscafé mal ab, muss man das Bike nicht schon an der Straßenecke vorher parken, um möglichem Geläster über ausladende Stahlkonstruktionen zur Kofferbe-festigung zu entgehen. Nein, jetzt ist alles gut. Dem Bike sieht man die zeitweilige Mutation zum Tourenmotorrad so nicht mehr an. Und wer dennoch mal für den Einkauf in die Stadt präpariert sein will, der montiert blitzschnell die sportlich-schnittigen Koffer zur sicheren Unterbringung der Waren. Mit denen kann man selbst mit Sozia beim Lieblings-Italiener vorfahren und deren Stauvolumen von je 28 Litern für die vorübergehende Unterbringung zweier Integralhelme nutzen. Ohne Abzüge in der B-Note.

Ich jedenfalls nutze dieses nützliche Feature, als ich an diesem sonnigen Herbstabend im Biergarten des hiesigen Pizza-Bäckers vor-fahre und bei Speis und Trank einen aufre-genden Fahrtag Revue passieren lasse. Ein verdammt gutes Bike, diese Z1000SX. Für mich ganz klar Sport-Touring Xtra-Klasse! G

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Weitere informationen zur Z1000SX(Wallpaper/Videos/Technische Daten) >

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1000

SX

Z1000SX, Modelljahr 2014• Überarbeiteter Motor mit mehr Spitzen-

leistung und mehr Drehmoment• Cool-Air-System (Kühlluftsystem) für

effizientere Verbrennung und kerniges Ansauggeräusch

• 2 anwählbare Power Modi• 3-stufige Traktionskontrolle (KTRC) mit

Abschalt-(Off-)Option• Neu gestaltete Endschalldämpfer mit

Edelstahl-Finish• Länger übersetzter 6. Gang für mehr

Tourentauglichkeit• Neu abgestimmte Federelemente für leich-

teres Handling und bessere Straßenhaftung• Hydraulisches Handrad zur Anpassung

der Federbasis hinten• Radial montierte Tokico-Monobloc-Vier-

kolben-Festsättel für mehr Biss vorn• Neue ABS-Einheit (Bosch) mit minimier-

ter Tendenz zum Hinterradlift• Neue 6-Speichen-Gussräder im Super-

sportstil• 3-fach einstellbares Windschild• Komfortablere Sitzpolster• Breitere Spiegel• Genauere Benzinstandanzeige• Perfekt integrierte Tourenkoffer (28 l Fas-

sungsvermögen für je einen Integralhelm)

Die ultimative Sporttourer-Variante ohne Konkurrenz in ihrer Klasse, mit mehr Power & Fahrassistenz-Systemen & optionalem stylischem Kofferset = Sport-Touring Xtra-Klasse

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Weitere informationen zur Z1000SX(Wallpaper/Videos/Technische Daten) >

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faszination – Von der Z400 zur Z440LTD

ALLTAGS-SpASS

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parallel zur Superbike-Linie im programm ent-wickelt kawasaki ab Mitte der Siebzigerjahre robuste Alltagsmotor-räder mit hohem Nutz-wert. den Anfang macht die zweizylindrige Z400 anno 1974.

Anfang der Siebzigerjahre ist abzuse-hen, dass Zweitaktmotoren nicht mehr up-to-date sind. Verschärfte Abgasgesetze im wichtigen Motorradmarkt USA, aber auch in Europa, sowie die ausgeprägten Trinksitten der Zweitakter sind die Hauptgründe. Nicht selten verbrauchen die hubraumstarken Ver-treter dieser Gattung über zehn Liter auf 100 Kilometern. Die Hersteller, vor allem die aus Japan, sind zum Handeln gezwungen. Kawasaki leitet mit der 900Z1 in 1972/1973 den Umbruch hin zu Viertaktmotoren ein. Und das mit durchschlagendem Erfolg.

Dann folgt noch im Herbst 1973 in den USA die zweite Attacke. Parallel zum Superbike Z1 präsentiert man ein alltagstaugliches Mo-torrad mit deutlich weniger Hubraum und Leistung, stattdessen geringerem Kraftstoff-verbrauch und einfacherer Bedienbarkeit: die Z400 (D1). Was in Zeiten der Siebziger-Ölkrise und hoher Benzinpreise umso mehr Sinn macht. Das gleiche Entwicklungsteam unter der Leitung von Ben Inamura, das auch die 900Z1 auf die Räder gestellt hat, entwirft

Kawasaki Z400 D3, 1976

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Weitere informationen zur Z440 LTd(Wallpaper/Videos/Technische Daten) >

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auch die 400er. In den US-Zeitschriften wer-den Anzeigen geschaltet, die zwei Herren im Anzug mit Aktenkoffern auf der Z400 beim Pendeln zur Arbeit (Commuting) zeigen und dabei gerade einen voll besetzten Linienbus überholen. „More Smiles per Gallon“ (mehr Lächeln pro Gallone/3,8 Liter) lautet der Slogan. Die Leute im Bus und auch die bei-den Fahrer haben beim Überholvorgang ein breites Grinsen im Gesicht. Aber dieses Bike ist erst der Beginn einer Strategie, parallel zu der sportlichen auch eine alltagstaugliche Modellschiene bei Kawasaki zu implantieren. Der Kultfilm „On any Sunday“ – ein für den Oscar nominierter Dokumentarfilm über die US-Motorradszene mit Steve McQueen – verdeutlicht: In den USA gilt Motorrad fah-ren mittlerweile als Breitensport. Spaß und Nützliches lassen sich perfekt miteinander verbinden, wie etwa bei der alltäglichen Fahrt zur Arbeit. In Deutschland hat man das Rocker- und Rebellen-Image noch nicht abgelegt.

Vielleicht sind es genau diese Unterschiede zwischen der alten und der neuen Welt, die dafür verantwortlich sind, dass die kleine Z hierzulande zunächst nicht so viel Beach-tung findet. Nach ersten Fahrtests scheint die deutsche Motorradpresse verwirrt zu sein. Wie soll man ein Bike, das gerade mal 35 PS (laut amerikanischen Prospektangaben) aus 399 Kubikzentimetern Hubraum holt, im Motorradfieber Deutschlands einordnen? Mit Japan verbindet der deutsche Motorrad-fahrer nun mal sportlichen Auftritt. Schließ-lich gibt es genügend Beispiele wie etwa 900Z1, 500H1 Mach III und 750H2 Mach IV aus dem Hause Kawasaki, aber auch von anderen Herstellern. Auch die Technik der Z400 mit gleitgelagerter 360-Grad-Kurbel-welle, gegen die Fahrtrichtung drehend, ei-

ner kettengetriebenen Nockenwelle, Kipphe-beln auf exzentrisch gelagerten Achsen zur Ventilspieleinstellung, zwei Ausgleichswellen zur Minimierung von Vibrationen, Fünfgang-getriebe und Nasssumpfschmierung gilt im sportlich motivierten Motorraddeutschland eher als brav. Das Fahrwerk macht einen so-liden Eindruck und überzeugt vor allem mit leichtem Handling, nicht zuletzt aufgrund des relativ niedrigen Gewichts von 182 Ki-logramm vollgetankt. Fürs Modell Z400D2 (1975) sind keine Änderungen vorgesehen. Beim Modell D3 von 1976 ändert man aber Kolbenbodenform, Verdichtungsverhältnis, Ansaugwege und Auspuffanlage. 36 PS Spitzenleistung bei 8500/min und 33 Nm maximales Drehmoment bei 7500/min sind der Lohn für diesen Aufwand. Ein abschließ-barer Tankverschluss und eine akustische Blinkerkontrolle sind ebenfalls mit an Bord.

Das erste Z400-Modell, das von der Kawa-saki Motoren GmbH in Frankfurt offiziell im-portiert wird, ist die B1 für 1978. Wichtigste Modifikationen sind der neue Zylinderkopf mit Kipphebeln und Einstellschrauben sowie eine externe Ölleitung zur Schmierung von Nockenwelle und Kipphebeln. Das gewähr-leistet eine stabile Ölversorgung direkt von der Ölpumpe zum Kopf und beugt Undich-tigkeiten an der Kopfdichtung im Bereich der vormaligen innen liegenden Ölkanäle vor. Hinzu kommen standfestere Kurbelwel-lenlager. Der vormals in den Zylinderkopf integrierte Ausgleichskanal für die Abgas-druckwellen ist nun passé und stattdessen zugunsten besserer Kühlung als Interferenz-rohr in die Krümmeranlage unterhalb des Getriebes integriert. Zur besseren Beschleu-nigung steht nun ein Sechsganggetriebe zur Verfügung. Optisch unterscheidet sich die B von der D durch ein neues Design an Tank,

Kawasaki Z400 B1, 1978

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Seitendeckeln, Sitzbank mit Kawa-typischem Heckbürzel, Kotfügeln und Auspuffanlage. Hinzu kommen eine nadelgelagerte Hinter-radschwinge und ein aufwendiger, TÜV-kon-former Seitenständer-Rückholmechanismus. 1979 erhält die Maschine im Modell B2 eine Zweiphasen-Lichtmaschine, eine neue kombinierte Regler-/Gleichrichtereinheit und eine modifizierte Kupplungsdruckstan-ge. Parallel dazu wird das Modell Z400G mit Leichtmetallgussrädern, gelochter Brems-scheibe, Einkolben-Schwimmsattel- statt Einkolben-Schwenksattelzange, Sintermetall-Bremsbelägen und in anderer Lackierung verkauft. Die deutschen Versionen werden ausschließlich mit auf 27 PS (20 kW) ge-kappter Leistung angeboten, wegen der günstigeren Versicherungsklasse. Nachträg-liche Entdrosselung auf die ursprünglichen 36 PS ist über andere Membrangasschieber möglich.

kawasaki Z440/Z440LTddiE BESTSELLEr

1980 wächst der Hubraum der klei-nen Z auf 443 Kubikzentimeter an. Die 27 PS Maximalleistung werden nun bereits bei 7000/min abgegeben. Optisch lehnt sich das Modell Z400C an die G des Vorjahres an. Gemeinsam mit der Chopper-Variante Z440LTD avanciert die 440er zum Bestsel-ler im Kawasaki-Programm. Die LTD (intern Z440A1) besitzt die für einen Chopper so charakteristischen Designelemente wie 12-Liter-Tropfentank, Stufensitzbank, weit geschwungener Lenker, kurze Auspuff-

töpfe, 19-Zoll-Vorder- und breites 16-Zoll-Hinterrad. 1981 spendiert man beiden 440er-Modellen Transistorzündanlagen. Die LTD erhält ein Jahr später im zusätzlichen Modell Belt Drive den bereits in den USA verwendeten Zahnriemenantrieb zum Hin-terrad, womit das Grundkonzept noch all-tagstauglicher wird. Aufpreis zum Standard-modell: 100 DM. In diesem Jahr verändert die „normale“ Z440 ihr Aussehen. Als H1 erhält sie einen anderen Lenker, eine gestuf-te Sitzbank, einen neuen Tank und andere Gussräder. Fahrwerksstabilität und Komfort zählen zu den geschätzten Qualitäten. Die niedrigere Sitzbankstufe ermöglicht auch kleineren Fahrern sicheren Stand. Die H wird aber nie so erfolgreich wie ihre LTD-Schwester. Grund dafür mag die Integration von typischen Chopperelementen wie Trop-fentank, Sitzbank und hohem Lenker sein, die das klare Erscheinungsbild des ehemals klassischen Straßenmotorrads mittlerweile etwas verwässern. Als H2 wird das Bike nur noch bis 1983 verkauft, die adrette und sehr beliebte Z440LTD Belt Drive wird noch bis 1984 als D6 offiziell angeboten.

Damit ist das Ende der erfolgreichen 400/440er-Reihe besiegelt. Es kommt eine neue Generation mit modernem wasserge-kühltem 450er-Aggregat – praktisch „eine halbe Portion“ des legendären GPZ900R-Motors. Aus der wiederum die populäre 500er-Serie mit GPZ500S, EN500, ER-5 und KLE500 hervorgeht. Bis heute ge-blieben von der luftgekühlten Kawasaki-Z400/440er-Reihe ist aber das Image des rundum robusten Allroundbikes.

Web-TippWer sich näher für die 400er- und 440er-Zs interessiert, sollte mal einen Blick auf die

Kawasaki Z440 H2, 1983

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wirklich herausragende und preisgekrönte Website des mittlerweile leider verstorbe-nen Norwegers Odd Ivar Bekkelund (www.kz400.com) werfen. Hier findet der Besu-cher alte Prospekte, Kopien von Werksunter-lagen, technische Daten und Tipps sowie Er-fahrungsberichte, die die Standfestigkeit und Zuverlässigkeit der Baureihe unterstreichen. Etwa wie folgender: Im Februar 1976 wird in einer US-Motorradzeitschrift eine Reportage veröffentlicht, in der ein US-Testteam eine Z400 in zwei Etappen über je 100 Meilen nach Mexiko und wieder zurück jagt. Und das alles Vollgas bei gut 38 Grad (100 Fah-renheit) im Schatten. Die Drehzahlmesserna-del des Bikes sinkt dabei so gut wie nie unter 9000/min. Durchschnittsgeschwindigkeit: 75 bis 80 Meilen pro Stunde, das entspricht 120 bis knapp 130 km/h. Die Krümmer fär-ben sich zwischendrin blau und violett, und man registriert einen geringen Ölverbrauch. Aber die kleine Z hält durch und läuft auch nach der Tortur wie am Schnürchen …

Kawasaki Z400 D1, 1974

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faszination – Kawasaki Z440CR

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Mit dumpfem Plopp, Plopp, Plopp streichelt der verchromte Motad-Endtopf die Gehörgänge und kündet davon, dass die Ver-brennungsvorgänge erfolgreich verlaufen. In den Klangcocktail aus Mechanik und Schall-dämpfung mischt sich dann noch das satte Schlurfen der beiden Vergaser nebst K&N-Ein-zelluftfiltern, wenn der Gaszug gespannt wird. Erstaunlich, was ein eigentlich eher als bieder eingestuftes Antriebsaggregat an therapeuti-scher Wirkung erzielen kann bei Leuten, deren Nervenstränge auch nur geringste Spuren von Motor- oder Motorradaffinität aufweisen.

Projektbikes für einen solchen Umbau findet man zuhauf auf einschlägigen Portalen oder in den entsprechenden Anzeigen der Fachmaga-zine. „Ich mag Underdog-Motorräder wie die Z400 und die Z440, die oft leichtfertig als An-fänger-Bikes oder Flachfeilen abgetan werden. Da kann man fahrerisch nur glänzen. Keiner erwartet viel von einem. Die Leute sind aber erstaunt, wenn sie dich nicht aus dem Rück-spiegel verlieren. Auch technisch gesehen ist die Baureihe gar nicht mal so uninteressant: Die Kurbelwelle dreht sich rückwärts – wie bei manch modernem Renner. Daher sitzt der Steuerkettenspanner auch vorn. Außerdem liebe ich Twins!“ Beim Umbau war von vorn-herein klar, dass ein zulassungsfähiges Stra-ßenmotorrad entstehen sollte. Kein Show-Bike oder gar reines klassisches Rennmotorrad.

Für das Quentchen mehr Schmalz sorgte Mo-torenmann Dieter Briese von Motorrad Höly in Schriesheim, die auch für die Lackierung in MotoGP-Grünmetallic verantwortlich zeich-nen. Da bleibt die Kawasaki-Gemeinde unter sich. 440er-Zylinder und -Kolben, erhöhte Verdichtung, modifizierte Nockenwellen, bear-beitete Kanäle und speziell geformte Ventilsitze gehören zum Brieseschen Fitnessrezept. Die CV-Vergaser können nun durch stilechte Fil-ter der Firma K&N schlürfen und wurden aufs Gesamtprogramm abgestimmt. Eine TÜV-konforme, leichte 2-in-1-Anlage von Motad gibt einen angenehm bassigen, aber keines-wegs aufdringlichen Ton von sich. Natürlich darf man hier kein Leistungsmonster erwarten, sondern ein leicht zu handelndes Motorrad in guter alter 18-Zoll-Rad-Tradition mit wenig Ge-wicht und landstraßenfreundlichem Leistungs-verlauf.

Zu den Fahrwerksverbesserungen zählt die Marzocchi-Gabel, die mit 35 Millimetern Standrohrdurchmesser stabiler ausfällt und zu-gleich straffer abgestimmt ist. Allerdings fällt die Italo-Tele deutlich länger aus. Daher kommen hinten 30 Millimeter längere Ikon-Federbeine zum Einsatz, um die nötige Niveau-Balance herzustellen. Dafür musste die Gabel aber im-mer noch um 36 mm durchgesteckt werden. Unterm Strich wuchs mit diesen Maßnahmen auch die Schräglagenfreiheit. Weitaus wichti-

dass die Z400 auch zum Custom-umbau taugt und am Ende ein erfreuliches Ergebnis herauskom-men kann, beweist die grüne Z440Cr von kawa-presse mann Andi Seiler.

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Weitere informationen zur Z440Cr(Wallpaper/Videos/Technische Daten) >

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ger war jedoch die Brembo-Doppelscheibe mit Zweikolben-Festsätteln, die von einer 125er-Eliminator-Bremspumpe betätigt werden. Das passt! Im Vergleich zum Einkolben-Schwenk-sattel plus dicker Einzelscheibe der B2-Serie ist damit aus einem laschen Hamsternagen ein scharfer Pitbull-Biss geworden.

Die Elektrik mit neuem abgespecktem Kabel-baum – ein Beitrag von Kawa-Kollege Uwe Kister – landete vorn unter dem Rickman-Sitz-höcker, die kontaktlose Zündanlage stammt von einer Z440. „So ein Bike ist nie ganz fertig. Da gäbe es noch unendlich viele Verbesse-rungsmöglichkeiten wie etwa eine schöne Fuß-rastenanlage oder einen pulverbeschichteten Edelstahlkasten für die Batterie. Fürs Erste muss es aber reichen“, meint Andi. Der 440er-Twin geht gut unten raus, hämmert einem in der Mitte ein kräftiges Stakkato ins Ohr und legt oben rum noch mal deutlich zu. Viel praller als die Serie. Knappe 40 PS liegen an der Kurbel-welle an, die die 165 Kilogramm (Serie 182 kg) vollgetankt auf Trab bringen. Das stark modifi-zierte Fahrwerk rollt wie auf Schienen ums Eck. Bridgestone, Ikon und Marzocchi sei Dank. So lässt sich die gewonnene Schräglagenfrei-heit auch im Kurvenlabyrinth effektiv nutzen. Richtig rennen durfte die Z440CR auch schon, und das erstmals beim Erfurter Doppelring Classic 2010, das Kawasaki-Händler Olaf Mok und seine Mannschaft organisieren. Eine so schlechte Basis fürs persönliche Motorradglück sind die alten 27-PS-Einsteigermotorräder nämlich nicht.

Wer wissen will, wie sich der grüne Café Racer anhört, kann hier den Sound-File checken:

(Per Klick geht‘s los) GTn

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faszination – Neue KX85-II (Großrad)

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Unglaublich, aber wahr: Die KX85-II ist der am stärksten überarbeitete Moto-crosser von Kawasaki fürs Modelljahr 2014. Damit wollen die Mannen aus Akashi ih-ren kleinsten Stollenrocker wieder zurück zur Spitze in dieser Klasse bringen. Das wird schnell bei den umfangreichen Än-derungen klar. Der komplett überarbeitete Einzylinder-Zweitakter erhielt einen nikasil-beschichteten Zylinder mit reibungsarmem Kolben und neuer KIPS-Auslasssteuerung, die nur noch zwei- statt dreiteilig ist und bessere Dichteigenschaften bietet. Auch der Quetschbereich wurde modifiziert. Kunststoffblöcke an der Kurbelwelle redu-zieren das Volumen des Kurbelgehäuses und erhöhen so das Primärdruckverhältnis für mehr Power. Die Leistung stieg um zirka 20 Prozent gegenüber dem Vorgängermo-dell. Passend dazu wurde die Kühlleistung des nun größeren Radiators zugunsten bes-serer Performance und Standfestigkeit um 50 Prozent gesteigert. Am Endschalldämp-fer verlängert eine zusätzliche Stahlwolle-schicht zwischen Schwallblech und Glas-wolleschicht die Haltbarkeit der Glaswolle.

Auch fahrwerksmäßig hat sich einiges ge-tan. Verbesserte Dämpfungsventile ver-bessern die Charakteristik der Druck- und Zugstufendämpfung an der 36 Millimeter starken Upside-down-Gabel. Gleichzeitig erhöhen die unten um 12,5 Millimeter kür-

zeren Klemmfäuste der Vorderradgabel die Bodenfreiheit. Am Unitrak-Federbein wur-de der Dämpfungsmechanismus für die Druckstufe (24-fach einstellbar; Zugstufe 21-fach einstellbar) überarbeitet, um die Druckstufendämpfung zusätzlich bei nied-rigen Hubgeschwindigkeiten beeinflussen zu können. Das bringt unterm Strich mehr Fahrstabilität. Die Feder des Stoßdämpfers ist jetzt um 150 Gramm leichter als zuvor.

Außerdem hat die 85er ausstattungsmäßig und optisch dazugewonnen. Der Lenker kann in sechs Positionen einjustiert werden. Die minimalistischen Verkleidungsteile, die schmale Sitzbank und der flache Tank verbessern die Ergonomie. Der Pilot ge-nießt nun mehr Bewegungsfreiheit. Petal-Bremsscheiben verzögern vorn und hinten. Schwarz eloxierte Felgen und blau eloxierte Einsteller an den Federelementen verleihen der KX85-II auch optisch das Image eines Werks-Racers.

Neben ihren beiden großen Schwestern (siehe GTonline 1/2013) erhielt auch die neue kX85-ii tief-greifende Änderungen fürs Modelljahr 2014. damit dürfte sie wieder ganz vorn bei der Musik sein.

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Weitere informationen zur kX85-ii(Wallpaper/Videos/Technische Daten) >

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IMPRESSUM

Herausgeber :Kawasaki Motors Europe N.V.

Niederlassung Deutschland Max-Planck-Straße 2661381 Friedrichsdorf

Telefon (06172) 734-0Telefax (06172) 734-185

Fotografie:Andi Seiler, Kawasaki,

Autoren:Andi Seiler, Andreas Manzato

Verantwortlich für den

Inhalt: Andi Seiler

Redaktion:Andi Seiler, Andreas Manzato,

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Layout: Netplan Medienservice GmbH

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