JOURNAL

• GESTRATA Bauseminar 2011• Neue Anforderungen an ungebundene Tragschichten• GVO konzipierte Asphalte – was ist anders?• Altes und Neues von der A 23 - Südosttangente• Kalkhydrat im Asphalt - Stand der Technik• Die Zukunft heißt: Niedertemperaturasphalt!

GESTRATA

Das Asphalt-Magazin Mai 2011, Folge 132

Asphalt verbindet Menschen und Welten

GESTRATA Bauseminar 2011 04 – 05

Neue Anforderungen an ungebundene Tragschichten 06 – 09

GVO konzipierte Asphalte – was ist anders? 10 – 19

Altes und Neues von der A 23 - Südosttangente 20 – 23

Kalkhydrat im Asphalt - Stand der Technik 24 – 30

Die Zukunft heißt: Niedertemperaturasphalt! 32 – 34

Einsatzmöglichkeiten von Niedertemperaturasphalt 36 – 39

Inhalt

Vom 17. bis 27. Januar informierte die GESTRA-TA im Rahmen des Bauseminars 2011 über dieneuesten Entwicklungen in der Branche. Voreinem schwierigen wirtschaftlichen Hintergrundwill man alle Chancen nützen.

Der Januar steht in der Asphaltbranche traditionellganz im Zeichen des GESTRATA Bauseminars. Inallen Bundesländern informieren dabei ausgewählteReferenten über aktuelle Belange und interessanteEntwicklungen aus den unterschiedlichen Branchen-bereichen. Den Mix an Information und Diskussions-möglichkeit nutzen jährlich zahlreiche Besucher, umsich auf das beginnende Asphaltjahr einzustimmen.In Salzburg begrüßte Dipl.-HTL-Ing. Alfred Zeiler,Vorstand der GESTRATA, die Gäste im Grand CityHotel. Wenn man Österreich betrachte, so falle dasmoderne Straßennetz auf, das Grundlage für einefunktionierende Volkswirtschaft sei, so Dipl.-HTL-Ing.Zeiler in seinem Eröffnungsstatement. Im Detailbedeute das einen Bestand von 2.175 km Autobah-nen und Schnellstraßen, 10.000 km Bundesstraßen,24.000 km Landesstraßen und rund 70.000 kmGemeindestraßen. Nicht inbegriffen in dieser Zahlwären die Forst- und Güterwege. In Summe würdeman in Österreich also über rund 106.000 kmStraßen verfügen, die erhalten werden müssten.Österreichweit hätte man derzeit allerdings einRiesenproblem bei den Finanzen. So hätte man imletzten Jahr etwa bei der ÖBB und der ASFINAG dieErfahrung machen müssen, dass nur evaluiertworden wäre. In der Regel würde das bedeuten,dass Projekte verschoben, kleiner ausfallen oder teilweise ganz gestrichen würden. Auch in den Bundesländern gäbe es vielerortsProbleme. Bei den Gemeinden würde sich einunterschiedliches Bild bieten. In Salzburg sei dieSituation noch besser, in Oberösterreich vielfach sehrproblematisch, weil hier viele Gemeinden keinenSpielraum mehr hätten zu entscheiden, wo investiertwerden könne. Das bedeute für die Bauwirtschafteinerseits, dass die Auftragslage schlecht wäre undandererseits, dass man nicht mit einer schnellenBesserung rechnen könne. Für die Asphaltproduzenten hätten geringereProduktionsmengen natürlich Auswirkungen auf dieGestaltung der Fixkosten, eine Teuerung des Misch-gutes sei die Folge.Für das Straßennetz bedeute diese Situation, dassnotwendige Erhaltungsarbeiten aufgeschobenwerden müssten. Wo man am Anfang beim Auftre-ten eines Schadens oftmals mit einem neuen Belagleicht korrigierend eingreifen könnte, würden durchdie Verzögerungen zu einem späteren Zeitpunktumfangreichere Sanierungsarbeiten nötig werden. Statistiken und Rechenmodelle hätten in diesemZusammenhang gezeigt, dass in den letzten Jahrennur rund 50 % des tatsächlichen Bedarfs in dieStraßenerhaltung investiert worden sei. Das Straßennetz würde durch diese Vorgangsweiseimmer schlechter, die Folgekosten höher.

Die Autofahrer würden als Benutzer der Infrastrukturdurch die Mineralölsteuer zwar Finanzmittel auf-bringen, doch kämen diese Beträge der Branchenicht zugute. Beim Benzin liege der Anteil derSteuern am Preis bei 57 %, bei Diesel bei 52 % - die Einnahmen der Mineralölsteuer würden allerdingsüberall anders als im Straßenbau oder der Straßener-haltung eingesetzt werden.Neben der Problematik der Straßenerhaltung habedie Branche auch Sorgen bei der Straßenplanung. Als ein Beispiel führte Zeiler Oberösterreichs Landes-hauptstadt Linz an und die dort dringend nötigeUmfahrung. Die Problematik sei bewusst, eineLösung nicht in Reichweite. Bei Planungszeiträumenvon 10 bis 15 Jahren könnten die Folgen weitererVerzögerungen aber gravierende Auswirkungenhaben. Investitionen in die Infrastruktur kämen imEndeffekt nicht nur der Bauwirtschaft zugute, diegesamte Wirtschaft profitiere davon, ganz stark etwa auch der Tourismus. Der Gast wolle keineStaus, sondern zügig an sein Ziel kommen. Auch in der Wirtschaft spiele die Infrastruktur bei der Aus-wahl eines Standortes für eine Betriebsansiedelungeine wesentliche Rolle.Vor diesem Hintergrund sieht Dipl.-HTL-Ing. AlfredZeiler für die nächsten Jahre vor allem zwei Heraus-forderungen:

• Wie kann man der Politik die Notwendigkeit für Investitionen in die Instandhaltung näherbringenund

• wie kann man darauf einwirken, dass die Entscheidungsträger die Planungen so rechtzeitig vorantreiben, das die Mobilität aller Verkehrsteil-nehmer in den nächsten 10, 15 oder 20 Jahren gesichert ist.

In diesem Sinn appellierte Dipl.-HTL Ing. Zeiler an die Anwesenden, in ihrem Umfeld auf die Bedeu-tung eines funktionierenden Straßennetzes hinzu-weisen. Vorhandene Infrastruktur würde vielfach alsselbstverständlich erachtet, doch müsse man auchetwas tun, damit das österreichische Straßennetzweiterhin gut genützt werden könne. Als warnendes Beispiel führte Zeiler die A8 und dieA9 an, wo das Auftreten von Schlaglöchern schondazu geführt habe, dass auf Autobahnabschnittenmit einem 80 km/h Limit gefahren werden müsse.

Die Themenschwerpunkte der ReferateIm Anschluss an die aktuellen Beiträge aus denBundesländern gaben die Referenten der GESTRATAEinblick in unterschiedliche Teilbereiche der Asphaltbranche:

• Christian Holzhammer, Andreas Pfeiler: Neue Anforderungen an ungebundene Tragschichten

• Karl Kappl: GVO-optimierte Asphalte – was ist anders?

• Martin Buchta, Helmut Nievelt: Zerstörungsfrei arbeitende Mess-Systeme

Dr. Luise WEITHALER

GESTRATA Bauseminar 2011

Herausforderungen meistern

4

• Franz Fegelin, Gerhard Tillinger: Verwendung vonAusbauasphalt – ein Erfahrungsbericht

• Wolfgang Kreiter, Hans Scherzer: Altes und Neues von der A23-Südosttangente

• Christof Kunesch, Stefan Neumann, Kalkhydrat im Asphalt – Stand der Technik

• Georg Kichler, Andreas Wurz: Asphalt für Flugbetriebsflächen – Adaptierungen für New Large Aircrafts

• Ammann-Group: Intelligente Verdichtung im Asphaltstraßenbau

• Enrico Eustacchio, Boris Kalcic: Die elastische Dehnfuge

• Film: Vorstellung System Falcon

Nach den Vorträgen lud die GESTRATA zu einemMittagessen, das noch weitere Gelegenheit zumMeinungsaustausch bot.

Dr. Luise WEITHALERPresse- & PR-ServiceKirchenstraße 31A-5020 SalzburgTel./Fax: 0662-883832weithaleripr@aon.at oder pr-weithaler@macnews.de

5

6

EINLEITUNG

Die Anforderungen an ungebundene Tragschichtensind in Österreich in der RVS 08.15.01 „UngebundeneTragschichten“ geregelt. Während die TechnischenVertragsbedingungen Anforderungen an den Verwen-dungszeck definieren – in diesem Fall die Verwendungvon Gesteinskörnungen in einer ungebundenen Trag-schicht – findet man die Anforderungen an das Aus-gangsprodukt Gesteinskörnung in den ProduktnormenON EN 13242 „Gesteinskörnungen für hydraulischgebundene und ungebundene Gemische für denIngenieur- und Straßenbau“. Um die Abstimmung derAnforderungen an die Gesteinskörnung (Produkt) aufjene an den Verwendungszweck (ungebundene Trag-schicht) sicher zu stellen, ist zusätzlich auf nationalerEbene die ON B 3132 „Regeln zur Umsetzung der EN 13242“ als Steuerungsinstrument wirksam. Die ON B 3132 filtert jene Anforderungen aus dereuropäischen Norm, die in Österreich letztendlich beimBau von ungebundenen Tragschichten erforderlich sindund gemäß RVS 08.15.01 definiert sind.

Harmonisierte europäische Normen unterliegen ineinem Intervall von fünf Jahren einer Begutachtung. In dieser Begutachtungsphase können von allenMitgliedsländern Stellungnahmen abgegeben werden,die anschließend in die Norm eingearbeitet werden. Für die Übernahme der europäischen Normvorgabenins nationale Regelwerk besteht jedenfalls eineVerpflichtung. Die Änderungen der harmonisierteneuropäischen Norm EN 13242 in der Veröffentlichungvom 1.3.2008 bedingen daher eine Anpassung desnationalen Regelwerkes innerhalb der vorgegebenenFrist von 18 Monaten.

Die EN 13242, als maßgebende europäische Produkt-norm für Gesteinskörnungen in ungebundener Ver-wendung wurde 2008 um die Anforderungen an

rezyklierte Gesteinskörnungen erweitert. Vor allem die Klassifizierung dieser Körnungen mit den zulässigen Fremdanteilen stellte das europäischeKomitee für Normung CEN TC 154 „Aggregates“ voreine große Herausforderung, da in vielen Mitglieds-staaten bereits nationale Regelungen existierten. Man einigte sich daher auf ein allgemein gültigesKlassifizierungssystem, dass dann auf nationaler Ebenepräzisiert wurde. Die neuen europäischen Kategorienfür rezyklierte Materialien lauten: Asphalt (Ra), Natur-stein (Ru), Ziegel (Rb), Beton (Rc), Glas (Rg), schwim-mende Materialien (Fl) sowie sonstige Materialien (X)mit geringem Masseanteil. Eine Präzisierung und Anpassung an die bislang inÖsterreich gebräuchlichen Bezeichnungen RA, RB,RAB, RM und RG erfolgte in der Richtlinie für Recyc-ling-Baustoffe in der 8.Auflage vom 1.9.2009.

KONZEPT

Die RVS 08.15.01 „Ungebundene Tragschichten“ hat im Laufe der Jahre bereits mehrere Änderungenerfahren und stellte sich durch die verschiedenenErgänzungen immer unübersichtlicher dar. Die ver-pflichtende Einarbeitung der Recyclinganforderungeneröffnete daher auch die Chance, das Regelwerk voll-ständig zu überarbeiten. Das bewährte Konzept derGesteinsklassen, wie dies bei der Asphaltnormung voreinigen Jahren eingeführt wurde, diente als Vorlage. In Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung wurden10 sogenannte U-Klassen (U1-U10) für die anzulie-fernden Korngemische definiert. Fünf Klassen für dieVerwendung in ungebundenen oberen Tragschichten(U1-U5), drei Klassen für die Verwendung in ungebun-denen unteren Tragschichten (U6-U8) sowie zweiweiter Klassen für den Güter- und Forstwegebau ohne gebundene Überbauung (U9 und U10).

Dipl.-Ing. Christian HOLZHAMMERDipl.-Ing. Dr. Andreas PFEILER

Neue Anforderungen an ungebundene Tragschichten

Nordautobahn

7

AUSWIRKUNGEN - KORNGEMISCHE

Ungebundene Obere Tragschicht, Klassen U1und U2: Um dem Anspruch einer gesichert hohen Tragfähig-keit und einer höheren Sicherheit gegen Kornzer-trümmerung beim Einbau gerecht zu werden, wur-den für die Gesteinskörnungen der qualitativ hoch-wertigen Klassen U1 und U2 die Anforderungen anden LA-Wert von LA40 auf LA30 erhöht und derzulässige Anteil schlecht geformter Körner, alsoKörner deren Verhältnis von längster zu dünnsterStelle den Faktor 3 übersteigt, auf maximal 40%begrenzt (Shape Index SI40).

Ungebundene Obere Tragschicht, Klassen U3, U4 und U5: Mit der bisherigen Anforderung an die Kornfestigkeitvon LA40 und keiner Anforderungen an die Korn-form, wurden nach und nach vermehrt Materialieneingesetzt, die beim Einbau eine relevante Kornzer-trümmerung und eine unkontrollierte Feinteilan-reicherung erfahren haben. Dadurch war ein erhöh-ter Aufwand zum Erreichen der erforderlichen Trag-ähigkeit der fertigen Schicht und darüber hinaus einemit dieser Feinteilanreicherung einhergehendenFrostsicherheitsproblematik verbunden. Aus diesemGrunde wurden auch für die Gesteinskörnungen derungebundenen oberen Tragschicht der Klassen U3-U5 die Anforderung der Kornform auf SI40, alsomaximal 40% „schlecht“ geformte Körner, ver-schärft. Ziel ist es, eine sorgfältigere Aufbereitungbeim Brechvorgang des Gesteins zu forcieren, ohnedabei jedoch brauchbare Materialien vom Markt aus-zuschließen. Die Klassen U3, U4 und U5 unterschei-det darüber hinaus nur die Eigenschaft „Anteilgebrochener Oberfläche“. Allerdings werden inAbhängigkeit des Anteils gebrochener Oberfläche

Mit der Formulierung „ungebundene Tragschichtohne gebundener Überbauung“ der Klassen U9 undU10 wurde versucht, alle Anwendungen des Forst-oder Güterwegebaus und auch sonstiger Variantendes ungebundenen Straßenbaus zu erfassen. Diesumfasst Straßenkonstruktionen ohne gebundeneÜberbauungen aus Asphalt oder Beton, die aufFrosthebungen mit Rissschäden reagieren können.Daher ist für diese beiden Klassen die Frostsicherheitder Materialien keine unabdingbare Anforderung.Davon abweichende Überlegungen für sogenannte„Forstbringungshighways“, wo eine besonders hoheFrühjahrstragfähigkeit und Haltbarkeit der Ober-fläche auch bei großen Belastungen gefordert ist,sind natürlich unbenommen und müssen zu speziel-len Festlegungen im Ausschreibungstext führen.

Mit der Klassenbezeichnung (U1-U10) werden einer-seits die Anforderungen an die zu verwendendenGesteinskörnungsgemische definiert, andererseitsauch die Anforderungen an die fertige Tragschichtfestgelegt. Darüber hinaus wird die für die Verwen-dung zulässige Verkehrsbelastung durch die Angabedes Lastklassenbereiches gemäß RVS 03.08.63 in derTabelle (Abb. 1) angezeigt.

Im Gegensatz zu dieser neu gewählten Vorgangs-weise waren bisher die ungebundenen Tragschichtennur funktional in obere und untere ungebundeneTragschichten, sowie in die besonders tragfähigeZentral Gemischte Kantkörnung unterteilt. Der Ausschreibende musste innerhalb der funktionel-len Klasse zusätzlich die spezifischen Anforderungs-Kategorien in Abhängigkeit von der Verkehrsbelas-tung bzw. vom Bautyp gem. RVS 03.08.63 festlegen(z.B. Anteil gebrochener Oberfläche C90/10, C50/30

oder CNR).

Abbildung 1 zeigt einen Auszug aus der aktuellenAnforderungstabelle für Korngemische der Klassen U1-U10 inAbhängigkeit von der Verkehrsbelastung.

8

Dipl.-Ing. Christian HOLZHAMMERDipl.-Ing. Dr. Andreas PFEILER

ständigkeit, deren Einzelkörner durch Wasserein-lagerung und Frostsprengung über die Jahre eineZerkleinerung erfahren und durch den Verkehr nach-verdichtet werden, sind für diesem Anwendungs-bereich meist unerheblich, sofern nicht mit beson-deren Belastungen zu rechnen ist.

UmweltverträglichkeitIn der ÖNORM B3132 wurden die Anforderungen an die Parameter für die Umweltverträglichkeit vonrezyklierten Gesteinskörnungen, basierend auf denRegelungen des Bundes-Abfallwirtschaftsplans 2006,neu aufgenommenen. Diese sind unabhängig vonstraßenbautechnischen Gesichtspunkten einzuhalten.Die zu prüfenden Parameter sind in der Norm ange-geben, wobei die einzuhaltenden Grenzwerte in derRichtlinie für Recyclingbaustoffe, Ausgabe 2009,sowie dem Bundesabfallwirtschaftsplan 2006 ange-führt sind.

AUSWIRKUNGEN - SCHICHTEN

Die Anforderungen an die fertige Schicht wurdennicht neu festgelegt sondern lediglich den entsprech-enden Gesteinsklassen (U1-U10) zugeordnet. DieAnforderung an die Tragfähigkeit der Tragschichtwar bislang dann um 20% zu erhöhen, wenn ent-sprechend gebrochenes Material eingebaut wurde.Ein derartiges Material wurde früher als Kantkornbezeichnet. Gemäß der europäischen Definition istdies vergleichbar mit einem Gesteinskörnungsgemischmit der Kategorie für den Anteil gebrochener Ober-fläche von mindestens C50/30. Diese Anforderungan die Tragfähigkeit ist in der neuen RVS 08.15.01direkt an die zu verwendende Gesteinsklassegebunden. Mit der Forderung eines EV1-Wertes von120 MN/m² für die Tragfähigkeit bei Verwendungder Klasse U1 (C90/3, LA30), wird auch die ZentralGemischte Kantkörnung der Bautype 2 der RVS03.08.63 „Oberbaubemessung“ erfasst.

Schichtanforderungen für den ländlichenStraßenbau:Die etwas abgemilderten Abnahmewerte für unge-bundene Tragschichten für den ländlichen Straßen-bau wurden von der RVS 08.16.08 „BituminöseTrag-Deck- und Tragdeckschichten für den ländlichenStraßenbau“ übernommen. Diese müssen jedoch imBauvertrag festgelegt werden. Die RVS 08.16.08selbst wurde bereits zurückgezogen, nachdem dieInhalte für den Asphalt für den ländlichen Straßen-bau bereits im neuen RVS Asphalt-Paket 2010berücksichtigt wurden.

AUSWIRKUNGEN – EIGNUNGSPRÜFUNG

Die Anforderungen an eine gültige Eignungsprüfungsind grundsätzlich unverändert geblieben. Explizitausformuliert wurde hingegen, dass auch eine Erst-prüfung aus der Werkseigenen Produktionskontrolle(WPK) des Herstellers, sofern der Prüfumfang dieserRVS erfüllt wird und diese nicht älter als ein Jahr ist,

unterschiedliche Schichtanforderungen (Tragfähigkeit, Verdichtung) zugeordnet. Je höher der Anteil gebro-chener Oberfläche umso höhere Tragfähigkeitswertewerden gefordert.

Ungebundene Untere Tragschicht, Klassen U6 bis U8:Die Einführung der 3-Teilung innerhalb der ungebun-denen unteren Tragschichten dient ebenso wie beiden Klassen U3-U5 dazu, die Materialanforderungenund die zugehörigen Schichtanforderungen, wieTragfähigkeit und Verdichtung, eindeutig je Klassefestlegen zu können. Bei der Ausschreibung kanndadurch mit der Klassenbezeichnung das gewünsch-te Produkt so präzisiert werden, ohne dass weiterematerialspezifische Details in der Position festge-schrieben werden müssen.

Tragschichten ohne gebundener Überbauung,Klassen U9 und U10: Die Klassen U9 und U10 für Tragschichten ohnegebundener Überbauung sind erstmals festgeschrie-ben. Im Wesentlichen wird durch die Klassenbezeich-nung nur die Wahl zwischen einem Mindestanteilvon Körnern mit gebrochener Oberfläche (C50/30)oder keiner Anforderung an den Anteil gebrochenerOberfläche (CNR) getroffen. Im Gegensatz zu denungebundenen Tragschichten (U1-U8) für gebun-dene Überbauungen wird dabei ein großzügigererÜberkornanteil zugelassen und keine Anforderungan die Frostsicherheit festgelegt. Das Festschreibendieser Klassen soll verhindern, dass für derartigeAnwendungen wie Forst- und Güterwege, Materiali-en mit unpassenden oder übertriebenen Anforderun-gen ausgeschrieben und verwendet werden. Die Forderung der Frostsicherheit ist für diesenAnwendungsbereich, die durchschnittlich belastetenForst- und Güterwege, in der Regel nicht erforder-lich. Die Anforderung an die Tragfähigkeit mussinfolge der sehr unterschiedlichen Belastungsszena-rien ohnehin zumeist über den Bauvertrag festgelegtwerden. Der Vorteil für den Produzenten bestehtdarin, sein Produkt entsprechend dieser RVS08.15.01 zu bezeichnen und auf den Markt zubringen.

Rezyklierte GesteinskörnungenWie eingangs erwähnt, musste infolge der Vorgabender europäischen Mutternorm eine Festlegung zurKlassifizierung der Bestandteile von rezykliertenGesteinskörnungen getroffen werden. Hier wurdenjene Klassen ausgewählt, die auch mit den bisheri-gen Vorgaben der RVS kompatibel waren. Der maximal mögliche Ziegelanteil für Tragschicht-materialien wurde mit der nach der EN 13242kleinstmöglichen Klasse von maximal 10% begrenzt.Höhere Anteile würden zu einer relevanten Verringer-ung der Frostbeständigkeit des Gesamtgemischesführen. Für Tragschichten ohne gebundener Über-bauung ist dieser maximale Ziegelanteil im Bauver-trag entsprechend den angegebenen Klassen fest-zulegen. Höhere Ziegelanteile mit geringer Frostbe-

9

AUSBLICK

Die RVS 08.15.01 ist am 1.7.2010 erschienen, den-noch ist mittelfristig mit Abänderungen zu rechnen.Dies liegt vor allem am Auftrag der EuropäischenKommission an das europäische Komitee für Norm-ung CEN, die Normen einem stetigen Begutach-tungsprozess zu unterwerfen. Die sogenannte 5-Jahresumfrage für den Zeitraum 2004-2009 ist inder finalen Phase, eine Veröffentlichung der über-arbeiteten EN 13242 wird daher in naher Zukunfterwartet. Die verpflichtende Umsetzung ins nationaleRegelwerk binnen 18 Monaten bedingt in weitererFolge auch eine Überarbeitung der RVS 08.15.01.Auch wenn das sich stetig ändernde Regelwerkvielfach für Unmut sorgt, so darf nicht vergessenwerden, dass sich auch die Arbeitsprozesse, Tech-niken und Produkte weiterentwickeln. Will man denFortschritt nicht nachhaltig bremsen, ist eine Anpas-sung des Regelwerkes an diese Entwicklungen einunabdingbares Erfordernis.

LITERATUR

• ON EN 13242 „Gesteinskörnungen für hydrau-lisch gebundene und ungebundene Gemische für den Ingenieur- und Straßenbau“, Ausgabe 1.3.2008

• ON B 3132 „Regeln zur Umsetzung der EN 13242Gesteinskörnungen für hydraulisch gebundene und ungebundene Gemische für den Ingenieur- und Straßenbau“, Ausgabe 1.8.2010

• Richtlinien und Vorschriften für das StraßenwesenRVS 08.15.01 Technische Vertragsbedingungen, Unterbauplanum und ungebundene Tragschich-ten, Ungebundene Tragschichten, Ausgabe 1.7.2010

• Richtlinien und Vorschriften für das StraßenwesenRVS 03.08.63 Straßenplanung, Bautechnisches, Bautechnische Details, Oberbaubemessung, Ausgabe 1.4.2008

• Richtlinie für Recycling-Baustoffe, 8.Auflage vom 1.9.2009

Dipl.-Ing. Christian HOLZHAMMERAmt der Niederösterreichischen Landesregierung,Gruppe Straße Abt. ST3-Landesstraßenbau,Bautechnik-Richtlinien-Schulungen3109 St.Pölten, Landhausplatz 1, Haus 17christian.holzhammer@noel.gv.at

Univ.-Lektor Dipl.-Ing. Dr. Andreas PFEILERGüteschutzverband der österr. Kies-, Splitt undSchotterwerke Forum mineralische Rohstoffe im FVder Stein- und keramischen Industrie1045 Wien, Wiedner Hauptstraße 63office@strassenbaustoffe.at

als Eignungsprüfung anzuerkennen ist. Letztendlichsoll mit dieser Formulierung bezweckt werden, dassdem AG ein Eignungsnachweis vorzulegen ist. Obdieser Eignungsnachweis über die Zusammenfassungder Ergebnisse aus der Werkseigenen Produktions-kontrolle des Herstellers – sofern die Prüfzeugnissenicht älter als ein Jahr sind – erfolgt oder über eineigens angefertigtes Eignungsprüfungsattest spieltdabei keine Rolle. Einzige Ausnahme ist der Nachweisdes Tonmineralbestandes, dieser hat eine Gültigkeitvon zwei Jahren.

Auch bisher war bereits impliziert, dass der Auftrag-nehmer auf Änderungen der Ausgangsstoffe zu rea-gieren hat. Die Verpflichtung des Auftragnehmersden Auftraggeber schriftlich zu informieren und eineneue Eignungsprüfung zu erstellen hat, ist nun ein-deutig festgeschrieben.

AUSWIRKUNGEN KONTROLL- UNDABNAHMEPRÜFUNG:

Der Umfang und die Häufigkeit der verpflichtenddurchzuführenden Kontrollprüfungen bleiben unver-ändert und sind nach wie vor vom AN zu veranlassenund dem AG vorzulegen. Die Häufigkeit der durch-zuführenden Abnahmeprüfungen für die Kornvertei-lung und der Frostsicherheit wurde von 4.000m³ auf12.000m² umgestellt. Dadurch bleibt die Prüflostei-lung für untere und obere Tragschicht gleich, unab-hängig von der jeweiligen Schichtdicke. Umfang undHäufigkeit der Abnahme von Tragfähigkeit, Verdich-tungsverhältnis und Verdichtungsgrad bleibt wie beider Kontrollprüfung unverändert bei einer Prüflos-größe von 4.000 m². Die Probenahme der Abnahme-prüfung hat weiterhin der AG zu veranlassen.

ZUSAMMENFASSUNG

Fasst man die oben angeführten Auswirkungenzusammen ergeben sich folgende Änderungen:• Schaffung von 10 U-Klassen in Abhängigkeit von

der Verkehrsbelastung• Zusammenfassung der verschiedene Gesteins-

körnungsparameter zu einer U-Klasse• Schaffung neuer Anforderungen für Tragschichten

ohne gebundener Überbauung (Forst- und Güterwege)

• Verknüpfung der Materialqualität mit den Anforderungen an die eingebaute Tragschicht (Tragfähigkeit, Verdichtungsgrad)

• Die Anforderungen an rezyklierte und industriell hergestellte Gesteinskörnungen wurden berück-sichtigt

• Die Anforderungen an die Umweltverträglichkeit wurden berücksichtigt

• Der Umfang und die Häufigkeit von verpflichtend durchzuführenden Kontrollprüfungen wurde präzisiert, und jener der Abnahmeprüfungen geändert

• Verbesserung der Übersichtlichkeit und Anpas-sung der Begriffe an das europäische Regelwerk

10

11

Dieser Beitrag soll einen Überblick über den aktuel-len Stand von gebrauchsverhaltensorientiert konzi-pierten Asphaltmischgutsorten und deren prüftech-nische Ansprache im Zuge von Erst- bzw. Abnahme-prüfungen im österreichischen Normen und Richt-linienwerk erläutern. Hier sollen besonders diewesentlichen Eckpunkte und Vorschläge einer neuenRichtlinie und Vorschrift für Straßenverkehr RVS08.16.06 „Anforderungen an Asphaltmischgut undAsphaltschichten – gebrauchsverhaltensorientierterAnsatz“, die zur Zeit erarbeitet wird, beschriebenwerden (wesentliche Inhalte dieses Beitrags wurdenbereits als Vortrag bei den „Dresdner Asphalttagen2009“ am 10. und 11. Dezember 2009 an der TUDresden präsentiert. Der vorliegende Beitrag wurdedem aktuellen Stand der RVS 08.16.06 (Entwurf)Bearbeitung angepasst.

1) Einleitung und Begriffsdefinition

Der Begriff „gebrauchsverhaltensorientiert“ undseine Synonyme wie z.B. „gebrauchsverhaltensorien-tierte Prüfungen“, „gebrauchsverhaltensorientierteAnforderungen“ etc. leiten sich von der in der har-monisierten Europäischen Norm EN 13108-1„Asphaltmischgut - Mischgutanforderungen - Teil 1:Asphaltbeton“ definierten Bezeichnung „perfor-mance based requirements“ ab und bedeutet verein-facht zusammengefasst, dass diese in direktemZusammenhang mit den jeweiligen Gebrauchsverhal-ten eines Asphaltmischguts (wie z.B. Ermüdungsver-halten, Rissbeständigkeit bei tiefen Temperaturen vonunter 0 °C, Spurrinnenverhalten bei höheren Tem-peraturen, Steifigkeitsverhalten,…) stehen und durchgeeignete Prüfmethoden im Zuge der Erstprüfungangesprochen und ermittelt werden. Diese dazu inder Erstprüfungsnorm EN 13108-20 festgelegten,„gebrauchsverhaltensorientierten“ Prüfmethodensind z.B. zyklische 4-Punkt-Biegebalken Ermüdungs-prüfungen, Abkühl- und Kältezugprüfungen, triaxi-ale, zyklische Druckschwellprüfungen, etc. DieseGVO (GVO = gebrauchsverhaltensorientiert) Prüf-methoden stehen, im Gegensatz zu den bisher ver-wendeten, konventionellen, „empirischen“ Prüfme-thoden, in direktem Zusammenhang mit den ent-sprechenden Gebrauchsverhalten. Das bedeutet,dass beispielsweise das Ermüdungsverhalten einesAsphaltmischguts mit zyklischen Ermüdungsprüfun-gen (z.B. 4-Punkt-Biegebalkenprüfungen gemäß EN12697-24, die genaue Festlegung, welche Prüfungenals GVO Ermüdungsprüfungen zugelassen sind, ist inEN 13108-20 geregelt) im Labor beurteilt wird.Beim GVO Mischgutkonzept und Verwendung derzugrundeliegenden GVO Prüfmethodik werden somitkeine empirischen Prüfmethoden (z.B. statischePrüfungen, Marshallprüfungen, etc.) zur Beurteilungdes Gebrauchsverhaltens herangezogen, weil dieseempirischen Prüfmethoden einen indirekten undkeinen kausalen (gebrauchsverhaltensorientierten)Bezug zum jeweiligen Gebrauchsverhalten des unter-suchten Asphaltmischguts liefern. Dies bedeutet,dass beim GVO Mischgutkonzept der „Umweg“ der

Anwendung von „artfremden“, empirischen bzw.indirekten Prüfungen zur labortechnischen Anspra-che des Gebrauchsverhalten von Asphalten durchVerwendung der gebrauchsverhaltensorientiertenPrüfmethoden (direkter, kausaler Bezug zwischenPrüfmethoden und Gebrauchsverhalten) beschrittenwird.

2) Normative Grundlagen zu Mischgutan-forder-ungen und Erstprüfungen von GVO kon-zipierten Mischgutsorten im ÖsterreichischenNormenwerk

Mit der Einführung neuer, europäischer Normen derNormenserie EN 12697-xx „Asphalt – Prüfverfahrenfür Heißasphalt“ für unterschiedliche PrüfmethodenEnde der 1990er Jahre war schon ein erster Ansatzzur Einführung sogenannter gebrauchsverhaltens-orientierter Prüfmethoden (oft auch als „fundamen-tale“ oder „funktionale“ Prüfmethoden bezeichnet)erkennbar, da hier bereits unterschiedliche Laborprü-fungen zur Ansprache des Steifigkeits-, Ermüdungs-und Verformungsverhaltens (im Allgemeinen als„Gebrauchsverhalten von Asphalten“ bezeichnet)unter realitätsnahen Prüfbedingungen beinhaltetwaren. Im Jahre 2006 wurden diese gebrauchsver-haltensorientierten Prüfmethoden durch Einführungder harmonisierten, Europäischen Mischgutanforder-ungsnormen für die unterschiedlichen Asphaltsorten(Normenserie EN 13108 Teil 1 bis Teil 8 „Mischgut-anforderungen“) und durch die Implementierung der neuen Erstprüfungsnorm (EN 13108 Teil 20) undNorm zur werkseigenen Produktionskontrolle (EN13108 Teil 21) erstmals in das System der Erstprüfun-gen für GVO konzipierte und geprüfte Asphaltbe-tone eingebunden und konnten somit als verpflicht-end auszuführende Prüfmethoden für die Erstprüf-ung dieser GVO konzipierten und geprüften Asphalt-betone in den jeweiligen EU Mitgliedsstaaten vor-geschrieben werden. Österreich war neben denNiederlanden eines der wenigen Länder in derEuropäischen Union, das den gebrauchsverhaltens-orientierten Ansatz bei den Mischgutanforderungenan Erstprüfungen von Asphaltbeton in der erstenFassung des nationalen UmsetzungsdokumentsÖNORM B 3580-2 (Erscheinungsdatum 01.12.2006)eingeführt hat. Dabei ist Österreich einen Weg gegangen, der ander-en EU Mitgliedsstaaten durchaus als Vorbild dienenkönnte, da sowohl empirische (gemäß ÖNORM B3580-1) als auch GVO Mischgutanforderungen(ÖNORM B 3580-2) an Asphaltbetone der zugrunde-liegenden Europäischen Norm EN 13108-1 („Asphalt-mischgut – Mischgutanforderungen – Teil 1: Asphalt-beton“) in zwei eigenständigen, nationalen Umsetz-ungsdokumenten umgesetzt wurden.Das bedeutet im konkreten Fall, dass der Bauherr/Ausschreibende selbst entscheiden kann, ob er fürsein geplantes Straßenbauvorhaben nun Asphaltbe-ton mit empirischen oder gebrauchsverhaltensorien-tierten Mischgutanforderungen - und damit verbun-den mit den entsprechenden Prüfmethoden gemäß

Dipl.-Ing. Dr. Karl KAPPL

GVO konzipierte Asphalte – was ist anders?

Dipl.-Ing. Dr. Karl KAPPL

12

EN 13108-20 in den Erstprüfungsdokumenten - aus-schreiben möchte. Damit war Österreich zum dama-ligen Zeitpunkt das einzige Land, das es ermöglichte,beide Ansätze – empirische und GVO Mischgutan-forderungen an Asphaltbetone – nebeneinander zuverwenden.

2.1) Erste Fassung des nationalenUmsetzungsdokuments ÖNORM B 3580-2 (2006)

Im Dezember 2006 wurde die erste Fassung derUmsetzungsnorm ÖNORM B 3580-2 (ÖNORM B3580-2: 2006-12-01) veröffentlicht, wobei darin einim Vergleich zur Fassung aus dem Jahr 2008(ÖNORM B 3580-2: 2008-03-01) bzw. zur derzeitgültigen Fassung aus dem Jahr 2010 (ÖNORM B3580-2: 2010-11-01) einfacheres System der Misch-gutklassifikation betreffend der Mischgutanforderun-gen verwendet wurde.Dieses System bestand im Wesentlichen darin, dasses bei Deck- Binder- und Tragschichtmischgut vomTyp AC in Summe nur vier unterschiedliche Misch-guttypen mit unterschiedlichen hohen Anforderun-gen an die Gebrauchsverhalten: Steifigkeitsverhalten,Ermüdungsbeständigkeit und Beständigkeit gegenbleibende Verformungen gab (Überblicksdiagrammsiehe Abbildung 1), wobei innerhalb eines Mischgut-typs keine weiteren Unterscheidungen hinsichtlichder Anforderungen (Kategoriewerte) vorgesehenwaren. Für einen Mischguttyp (z.B. F2) gab es nurjeweils eine Anforderung an die bleibenden Verfor-mungen, Ermüdungsresistenz oder Steifigkeit undkeine weitere Unterteilung in hohe, mittlere odergeringe Beständigkeit. Zum damaligen Zeitpunkt gabes keine Europäische Norm zur Prüfung des Tieftem-peraturverhaltens, weshalb auch keine Anforderun-gen zum Tieftemperaturverhalten in den Mischgut-normen der Serie ÖNORM EN 13108-xx beinhaltetwaren (die dafür erforderliche Europäische Norm EN12697-46 wurde im zuständigen CEN Ausschuss TC227/WG1/TG2 erarbeitet und liegt zur Zeit als Norm-entwurf in den einzelnen nationalen Normungsinsti-tuten zur Stellungnahme vor).

2.2) Überarbeitete Fassung des nationalenUmsetzungsdokuments ÖNORM B 3580-2 (2008)

Im März 2008 kam es im Zuge einer generellenÜberarbeitung aller Umsetzungsnormen B 3580-xxzu einer Neubearbeitung der ÖNORM B 3580-2(Erscheinungsdatum 01.03.2008). Hier wurde einvöllig neues System (Konzept) der Mischgutklassi-fikation für Asphaltbetone mit GVO Anforderungeneingeführt (das genaue Mischgutkonzept mit dengenauen Bezeichnungen der Mischguttypen wird andieser Stelle wegen der bereits überarbeitetenÖNORM B 3580-2 aus dem Jahre 2010 nicht nähererläutert und dargestellt; hier sei auf Kap. 2.3 ver-wiesen). Dieses Konzept beruhte darauf, dass dieausschreibenden Stellen (Auftraggeber/Bauherr) nichtwesentliche Parameter der Mischgutzusammenset-zung des gewünschten Mischguts vorgeben (wie esbeispielsweise beim System mit dem empirischMischgutansatz durch Vorgabe Asphaltsorte undgleichzeitig Bindemittelsorte bzw. zu verwendenderZusatzstoffe möglich ist), sondern – vereinfachtzusammengefasst – die Gebrauchseigenschaften desMischguts durch die Ausschreibung der neu imple-mentierten Mischguttypen mit ihren jeweiligenMischguttypenbezeichnungen (wird in Kap. 2.3näher erläutert).Die Gebrauchseigenschaften wurden dabei durchmehrere, den unterschiedlichen Gebrauchseigen-schaften zugewiesene Anforderungskategoriewertebeschrieben, wie z.B. durch die Verformungs-Kriech-rate als Maß für die Beständigkeit gegen bleibendeVerformungen. Innerhalb eines Anforderungskenn-wertes wurden zusätzlich weitere Unterteilungen (indiesem Beitrag auch als Anforderungskategoriewertebezeichnet) hinsichtlich hoher, mittlerer oder geringer Beständigkeit vorgenommen. Weitere Details könnenKap. 2.3 entnommen werden.

2.3) Aktuelle Fassungen der nationalenUmsetzungsdokumente ÖNORM B 3580-2, B3584-2 bzw. B 3586-2 (2010)

Im Jahr 2010 wurden im Zuge einer Überarbeitungaller Umsetzungsnormen B 3580-xx einzelner Misch-guttypen (siehe Abbildung 2) der ÖNORM B 3580-2(Erscheinungsdatum 01.03.2008) angepasst. Im Wesentlichen wurden die Abkürzungen verein-facht und einzelne Mischguttypen, vor allem Misch-guttypen mit geringen bis gar keinen Anforderungs-kategorien, gestrichen. Diese gestrichenen Mischgut-typen wären nur für eine Verwendung im unterge-ordneten Verkehrswegenetz (z.B. Gemeindestraßen)in Frage gekommen und würden aufgrund höhererPrüfaufwände und -kosten in der Verwendung wirt-schaftlich keinen Sinn ergeben. Das Mischguttypenschema in Abbildung 2 bieteteinen groben Überblick dieser neuen Mischguttypenbzw. deren Abkürzungen.Abbildung 1: Überblicksschema für Asphaltbetone nach GVO

Ansatz und deren Mischguttypenzuordnung in der Fassung aus dem Jahre 2006 [Kappl 2010]

13

Die neuen Mischguttypen mit den Bezeichnungen„R“, „V“ und „E“ erfüllen dabei unterschiedlicheAnforderungsniveaus betreffend des Tieftemperatur-,Ermüdungs- oder Verformungsverhaltens. Die Buchstaben „R“, V“ bzw. „E“ in diesen Bezeich-nungen verweisen dabei auf die GVO Mischgutanfor-derungen und den GVO Ansatz zur Erstprüfung derAsphaltmischgutsorten, wobei der Buchstabe „R“auf erhöhte Rissbeständigkeit bei tiefen Temperatu-ren, das „V“ auf erhöhte Verformungsbeständigkeitund das „E“ auf erhöhte Ermüdungsbeständigkeithinweist. Wesentlich ist, dass in den nationalenUmsetzungsdokumenten ÖNORM B 3580-2 (Fassung2008 und 2010) erstmals auch Anforderungen andas Tieftemperaturverhalten der unterschiedlichenAsphaltmischgutsorten beinhaltet sind. Bei diesenAnforderungen zum Tieftemperaturverhalten handeltes sich um zusätzliche, in Österreich erforderlicheAngaben, die zur Zeit in keiner Europäischen Normfestgelegt sind. Diese Mischgutanforderungen wer-den nach dem in ÖNORM B 3590 implementiertenPrüfverfahren der Abkühlprüfungen geprüft (die ent-sprechende EN 12697-46 wurde im zuständigen CENAusschuss TC 227/WG1/TG2 erarbeitet; Details sieheauch Kap. 2.1). Die Prüfung des Gebrauchsverhaltensund die Angabe der Prüfergebnisse in den Erstprü-fungsdokumenten erfolgt auf Grund der fehlendenEuropäischen Prüfnorm und der fehlenden, manda-tierten Eigenschaft (Anforderungskategoriewert) inEN 13108-1, zur Zeit noch auf freiwilliger Basis (kei-ne Verpflichtung im Sinne der CE Kennzeichnung).Bei Bezug auf ÖNORM B 3580-2 jedoch - beispiels-weise im Bauvertrag zwischen Auftraggeber undAuftragnehmer - werden diese Tieftemperatur-Anforderungskategorien als Vertragsbestandteil ver-pflichtend. Dies bedeutet, dass der Auftragnehmerdie im Bauvertrag ausgeschriebenen und festgeleg-ten Tieftemperatur-Mischgutanforderungen auf Ver-langen des Auftraggebers aushändigen und somitauch nachweisen muss.Im Jahr 2010 wurde in Österreich auch entschieden,die Splittmastixasphalte und offenporigen Asphaltein dieses System der GVO Mischgutkonzepte bzw.des GVO Ansatzes mit einzubeziehen. Die Grundlage

für diesen Schritt waren einerseits Entscheidungenauf europäischer Normenebene (CEN WG1) nicht nurden Asphaltbeton nach dem konventionellen oderGVO System prüfen und beurteilen zu können, wiees die EN 13108-1 für Asphaltbeton (AC) zur Zeitvorsieht, sondern auch den Splittmastixasphalt (SMA)und den offenporigen Asphalt (PA).Andererseits macht es durchaus Sinn, auf GVO kon-zipierten Trag- bzw. Binderschichten auch SMA bzw.PA als darüber liegende Deckschichtmischgutsortenzuzulassen, wobei diese ebenfalls mit den GVO An-satz konzipiert bzw. mit GVO Prüfmethoden geprüftworden sind. Eine Mischung von konventionell alsauch GVO konzipierten Mischgutsorten in einembituminös gebundenen Oberbau ist nicht zulässig(siehe auch Übersichtsdiagramm in Abbildung 2).

2.3.1) Deckschichtmischgut nach GVO Ansatz

Deckschichten aus Asphalt werden in der Regel vor-wiegend durch Verkehrsbelastungen und Tempera-tureinwirkungen beansprucht. Diese Beanspruch-ungen können zu Rissen als Folge von Tieftempera-turbeanspruchungen und Spurrinnen als Folge vonVerkehrsbelastungen bei höheren Asphalttemperatu-ren, führen. Deshalb wurden jene Anforderungskenn-werte der Deckschichtmischgutsorten implementiert,die die Tieftemperatur- und Verformungsbeständig-keit beschreiben. So werden z.B. keine Anforderun-gen an die Ermüdungsbeständigkeit festgelegt, dadiese in der Regel keine wesentliche Rolle bei derEntstehung von Schäden an Deckschichten spielen.

GVO konzipiertes Deckschichtmischgut aus Asphalt-beton mit der Bezeichnung „AC D deck, Bindemittel-sorte, Gesteinsklasse, Rx, Zusatzbezeichnungen“,„SMA D, Bindemittelsorte, Gesteinsklasse, RxSx,Zusatzbezeichnungen“ oder „PA D, Bindemittelsorte,Gesteinsklasse, RxPx, Zusatzbezeichnungen“ weistalso auf ein Mischgut hin, das in fünf Typen (R1, R2,R3, R4 und R5) beim Asphaltbeton (AC) und Splitt-mastixasphalt (SMA) Mischgut bzw. in drei Typen(R1, R2 und R3) beim offenporigen Asphaltmischgut(PA) unterteilt wird. Der Buchstabe „R“ verweist aufdie GVO Mischgutanforderungen bzw. den GVO

Abbildung 2: Überblicksschema für Asphaltbetone,Splittmastixasphalte und offenporige Asphalte nach dem GVOAnsatz und deren Mischguttypenzuordnung [RVS 08.16.06]

Abbildung 3: Einteilung der Deckschichtgut-Mischgutsorten zueinzelnen Mischguttypen mit Anforderungskategorien gemäßSchulnotensystem (gültig für Sorten AC 11, 16 und 22 deck; für AC 8 deck gelten geringfügig andere Kategorien) [abgeändert Kappl et al, 2009]

14

Mischgutansatz und die erhöhte Rissbeständigkeitbei tiefen Temperaturen sowie eine Beständigkeitgegen bleibende Verformungen verweisen soll (diegenaue Einteilung kann Abbildung 3 entnommenwerden). Zusätzlich soll durch Angabe von Ziffern inden Mischguttypenbezeichnungen eine Abstufungder Beständigkeit gegen Tieftemperaturrisse undgegen bleibende Verformungen erfolgen. DiesesZiffernsystem (siehe auch Abbildung 3) ist an dasSchulnotensystem (1 = sehr gut, 5 = nicht genü-gend) angelehnt. Eine niedrige Ziffer (z.B. 1) in derMischguttypenbezeichnung symbolisiert somit sehrhohe Beständigkeit, also geringe Neigung zurRissbildung und geringe Spurrinnenentwicklung. Eine hohe Ziffer (z.B. 5) dagegen stellt geringeBeständigkeit dar (also im Vergleich zu Typ R1höhere Neigung zur Tieftemperaturrissbildung und größere Spurrinnentiefen).

2.3.2) Binderschichtmischgut nach GVO Ansatz

Asphaltbeton-Binderschichten werden im Gegensatzzu Deckschichten in der Regel vorwiegend durchVerkehrsbelastung und in eingeschränktem Maßedurch Temperatureinwirkungen (cf. Tieftemperatur-beanspruchungen, hohe Abkühlraten) beansprucht.Deshalb müssen Binderschichtmischgutsorten inerster Linie verformungsresistent sein. Außerdemmüssen diese noch in einen geringen Maße riss- undermüdungsbeständig sein. Dies führt zu folgendenFestlegungen der Anforderungskennwerte:

Binderschichtmischgut aus Asphaltbeton mit der Be-zeichnung „AC D binder, Bindemittelsorte, Gesteins-klasse, Vx, Zusatzbezeichnungen“ weist auf einMischgut hin, das in vier Typen (V1, V2, V3 und V4)unterteilt wird. Der Buchstabe „V“ in der Bezeich-nung verweist dabei auf die GVO Mischgutanforder-ungen bzw. den GVO Mischgutansatz und auf er-höhte Verformungsbeständigkeit unter Verkehrsbe-lastung (genaue Typeneinteilung siehe Abbildung 4).Durch die Angabe der Ziffern in den Typenbezeich-nungen erfolgt wiederum eine Abstufung der Be-ständigkeit gegen bleibende Verformungen, gegenErmüdungsrisse und, in eingeschränktem Maße,gegen Tieftemperaturrisse. Auch hier gilt wiederum

das Schulnotensystem: eine niedrige Ziffer sym-bolisiert dabei sehr gute Beständigkeit, eine hoheZiffer dagegen nur geringe Beständigkeit. Dabei istdarauf hinzuweisen, dass eine hohe Beständigkeitgegen bleibende Verformungen andereGebrauchseigenschaften (Beständigkeit gegenErmüdung, Beständigkeit gegen Tieftemperaturrisse)ungünstig beeinflussen kann, weshalb für diejeweiligen Gegebenheiten (Temperatur- undVerkehrsbelastung) ein geeigneter Binderschicht-Mischguttyp auszuwählen ist.

2.3.3) Tragschichtmischgut nach GVO Ansatz

Asphaltbeton-Tragschichten werden vorwiegenddurch sich wiederholende Verkehrsbelastungen aufErmüdungsbeständigkeit beansprucht.Tragschichtmischgut aus Asphaltbeton muss daherbei ausreichender Tragfähigkeit ermüdungsbeständigsein. Dies spiegelt sich in den folgendenFestlegungen der Anforderungskennwerte wider.Tragschichtmischgut aus Asphaltbeton mit derBezeichnung „AC D trag, Bindemittelsorte,Gesteinsklasse, Ex, Zusatzbezeichnungen“ weist aufein Mischgut hin, das in vier Typen (E1, E2, E3 undE4) unterteilt wird. Der Buchstabe „E“ in derBezeichnung verweist auf die GVOMischgutanforderungen bzw. den GVOMischgutansatz und auf die Beständigkeit gegenErmüdungsrisse (siehe Abbildung 5). Zusätzlicherfolgt durch Angabe der Ziffern in denTypenbezeichnungen eine Abstufung derBeständigkeit gegen Ermüdungsrisse und, in einge-schränktem Maße, gegen Tieftemperaturrisse und ingeringerem Maße gegen bleibende Verformungen.Auch hier gilt das Schulnotensystem. Wesentlich ist,dass eine hohe Beständigkeit gegen Ermüdungsrisseandere Gebrauchseigenschaften (Beständigkeitgegen bleibende Verformungen, Beständigkeit gegenTieftemperaturrisse) ungünstig beeinflussen kann,weshalb für die jeweiligen Gegebenheiten vor Ortein passender Mischguttyp auszuwählen ist.

Abbildung 4: Einteilung der Binderschichtgut-Mischgutsorten zueinzelnen Mischguttypen gemäß Schulnotensystem [abgeändertKappl et al, 2009]

Abbildung 5: Einteilung der Tragschichtgut-Mischgutsorten zueinzelnen Mischguttypen gemäß Schulnotensystem [abgeändertKappl et al, 2009]

Dipl.-Ing. Dr. Karl KAPPL

15

3) Entstehung österreichischer Regelwerke undAnforderungen an die Abnahmeprüfungen imÖsterreichischem Regelwerk (RVS – Richtlinienund Vorschriften für das Straßenwesen)

Neben den in Kap. 2 angeführten Anforderungen andie Erstprüfung und an das Asphaltbetonmischgut(bzw. SMA und PA) nach dem GVO Ansatz musstenin Österreich nun Regelwerke geschaffen werden,die die Anforderungen für Kontroll- und Abnahme-prüfungen regeln. Dies ist durch die Ausarbeitungeiner eigenen RVS 08.16.06 „Anforderungen anAsphaltmischgut und Asphaltschichten – gebrauchs-verhaltensorientierter Ansatz“ gewährleistet, dieparallel zu den bestehenden Richtlinien (RVS08.16.01 und RVS 08.97.05) für empirisch konzipier-tes Mischgut bzw. daraus gebauten Schichten gültigsein soll. Hier soll das Prinzip der Koexistenz vonRegelwerken für empirischen konzipiertes Mischgutund für GVO konzipiertes Mischgut gelten, dasschon bei den nationalen UmsetzungsdokumentenÖNORM B 3580-1 und B 3580-2 „Mischgutanforder-ungen an Asphaltbeton“ erfolgreich eingeführtwurde. Dieses Regelwerks ist zur Zeit in Bearbeitung.Die hier vorgestellten Grundsätze und Festlegungensind noch nicht endgültig beschlossen. Hiermit kanndann sichergestellt werden, dass GVO konzipiertesAsphaltmischgut auch auf Straßen eingebaut undabschließend in Kontroll- bzw.. Abnahmeprüfungenüberprüft werden kann.Diese RVS wird grundsätzlich zwei Teile beinhalten:einen Teil, der die Anforderungen an das Mischgutselbst in Abnahmeprüfungen regeln soll, und einenzweiten Teil, der die Anforderungen an die Asphalt-schichten definieren soll. Ein wichtiger Punkt in die-ser RVS wird die Einführung von Gewährleistungs-fristverlängerungen im Schadensfall sein. Dies stellteinen, in Österreich bisher nicht gekannten, neuenWeg dar.

3.1) Anforderungen an das Asphaltmischgut bei Abnahmeprüfungen

Der erste Teil der RVS 08.16.06 wird einerseits die zu bestimmenden allgemein gültigen (empirischen)Parameter (wie z.B. Bindemitteleigenschaften,Gesteinseigenschaften und Korngrößenverteilung,Asphaltkennwerte, Raum- und Rohdichten, Hohlrau-mgehalt,…) sowie deren zulässige Abweichungenvon den in der Erstprüfung deklarierten Bandbreitenfür die Abnahmeprüfung beinhalten. Andererseitswerden die GVO Mischgutanforderungen (Parameteran das Tieftemperatur-, Verformungs- und Ermü-dungsverhalten) sowie deren zulässige Abweichun-gen von den in der Erstprüfung deklarierten Band-breiten ebenfalls in Tabellen festgelegt werden, wo-bei folgendes Prinzip zur Anwendung kommen sollte:> Werden die zulässigen Abweichungen dieser

allgemein gültigen Parameter am Mischgut über-schritten, so sollen Qualitätsabzüge gemäß RVS 11.03.21 erfolgen (dies entspricht genau der Regelung, die die RVS 08.97.05 für empirische Mischgut-anforderungen beinhaltet).

> Werden hingegen die zulässigen Anforderungen an die Gebrauchseigenschaften am Mischgut (GVO Mischgutanforderungswerte an Tieftem-peratur, Verformungs- und Ermüdungsverhalten) überschritten, so soll zusätzlich zur geplanten Gewährleistungsfrist von 5 Jahren eine Fristverlän-gerung von 2 Jahren (also insgesamt 7 Jahre Gewährleistung) vorgenommen werden. Werden die zulässigen empirischen und GVO Mischgutanforderungen noch weiter überschrit-ten, so soll keine Übernahme des Mischguts gemäß RVS erfolgen.

> Werden sonstige Nichtkonformitäten am Misch-gut zur Erstprüfung, Herstellerdeklaration(en), Spezifikation(en) oder Konformitätsbewertung festgestellt, so ist nach den Bestimmungen gemäß RVS 11.03.21 vorzugehen [Entwurf RVS 08.16.06].

3.2) Anforderungen an Asphaltschichten beiAbnahmeprüfungen

Im zweiten Teil der RVS 08.16.06 sollen die Anfor-derungen nach Fertigstellung und vor Ablauf derGewährleistungsfrist an die fertig eingebautenAsphaltschichten aus Asphaltbeton mit GVO Misch-gutanforderungen je Prüflos geregelt werden. Dieentsprechenden Bestimmungen zur Prüfung undAbrechnung sind in der RVS 11.03.21 angegeben,wobei folgende, ergänzende Festlegungen geltenwerden:> Grundsätzlich soll für Asphaltschichten aus GVO

Asphalten auf Autobahnen, Schnellstraßen und Landesstraßen B und L (A, S, B und L Straßen) eine Gewährleistungsfrist von 5 Jahren gelten (RVS 08.16.01 sieht hier 3 Jahre Gewährleistungs-frist bei Schichten aus empirisch konzipierten Asphalten gemäß RVS 08.97.05 vor). Ein Aufsummieren der Gewährleistungsfristen, die sich aus dem Nichterreichen der Anforderun-gen an das Asphaltmischgut und an die Schichtenist gemäß RVS 08.16.06 nicht zulässig.

> Weiters wird ein „Entscheidungsbaum mit Kostenzuordnung“ in der RVS 08.16.06, der bereits im Vorfeld Zuordnungen von Verantwort-lichkeiten zwischen Auftraggeber (AG) und Auftragnehmer (AN) regelt, beinhaltet sein. Dafür werden die Ergebnisse der Abnahmeprüfungen an Bohrkernen als Bewertungsgrundlage herangezogen.

3.2.1) Fall 1: Hohlraumgehalte derAsphaltschichten entsprechen

Liegt der Hohlraumgehalt der fertig eingebauten undverdichteten Schicht aus GVO Asphalten innerhalbdes definierten Sollbereiches, so wird das ent-sprechende Baulos dem AG übergeben (siehe linkerPfad im Entscheidungsbaum in Abbildung 6).

16

3.2.2) Fall 2: Hohlraumgehalte derAsphaltschichten leicht überschritten

Liegt der Hohlraumgehalt der fertig eingebauten und verdichteten Schicht außerhalb eines definiertenSollbereiches (Über- und/oder Unterschreitung), abernoch im Bereich der Übernahmefähigkeit, so müssendie Gebrauchseigenschaften mit der, diesem Prüfloszugeordneten Asphaltmischgutprobe, bei dem in derSchicht festgestellten maximalen bzw. minimalenHohlraumgehalt (also überschrittenen Hohlraum-gehalt), im Labor mit Hilfe der GVO Prüfmethodengemäß ÖNORMEN B 3580-2 bzw. B 3584-2 bzw. B3586-2 untersucht werden (siehe mittlerer Pfad imEntscheidungsbaum in Abbildung 6). Dabei wirdfolgendes Ablaufschema vorgeschlagen:> Alle Bohrkerne die in einem Mischgutprüflos

entnommen worden sind, müssen gemeinsam betrachtet werden.

> Aus diesen Bohrkernen ist die maximale Über- bzw. Unterschreitung des Hohlraumgehaltes zu ermitteln.

> Bei Überschreitung sind alle GVO Parameter an Probekörpern durchzuführen, die mit dem maximal festgestellten Hohlraumgehalt aus der zugeordneten Mischgutprobe herzustellen sind. Bei Unterschreitung ist nur die Verformungsbeständigkeit beim minimal fest-gestellten Hohlraumgehalt auf diese Weise zu prüfen.

> Feststellung des Grenzhohlraumgehaltes für die Gewährleistungsverlängerung bezogen auf jeden maßgeblichen GVO Parameter durch lineare Interpolation zwischen dem festgestellten Wert und dem Wert aus der Abnahmeprüfung.– Jedes Bohrkernprüflos, dessen Hohlraumgehalt kleiner gleich diesem Grenzhohlraumgehalt ist, ist ohne Gewährleistungsfristverlängerung übernahmefähig.

– Jedes Bohrkernprüflos, dessen Hohlraumgehalt über diesem Grenzhohlraumgehalt liegt, ist mit Gewährleistungsverlängerung übernahmefähig.

Werden dabei die geforderten Gebrauchseigenschaf-ten (Tieftemperatur, Verformungs- und Ermüdungs-verhalten) am Asphaltmischgut beim Hohlraumgehaltder eingebauten Schicht in den GVO Laborprüfun-gen nicht erreicht, so ist eine Gewährleistungsver-längerung von 2 Jahren oder möglicherweise auch 5 Jahren (zur Zeit noch in Diskussion) vorzunehmen,wenn bereits ein Kennwert die entsprechendenAnforderungen gemäß Spalte „Gewährleistungsfrist-verlängerung“ der entsprechenden Tabellen der RVS08.16.06 erreicht.

3.2.3) Fall 3: Hohlraumgehalte derAsphaltschichten weit überschritten

Sind die Hohlraumgehalte der Schichten aus GVOAsphalten weit überschritten, so erfolgt vorläufigkeine Übernahme, wenn zumindest ein Kennwertdie Anforderung an die Gebrauchseigenschaften

der Spalte „Keine Übernahme“ gemäß der ent-sprechenden Tabellen überschreitet (siehe rechterPfad in Abbildung 6)

4) Zusammenfassung und Ausblick

Österreich ist neben den Niederlanden eines der ers-ten Länder innerhalb der Europäischen Union, dasgebrauchsverhaltensorientierte Prüfmethoden, wiez.B. zyklische Steifigkeits- und Ermüdungsprüfungen,zyklische triaxiale Druckschwellprüfungen und Ab-kühlprüfungen in Kombination mit den Mischgutan-forderungen von gebrauchsverhaltensorientiert konzipierten und geprüften Asphaltmischgutsorten

in den nationalen Umsetzungsdokumenten ÖNORMB 3580-2, B 3584-2 und B 3586-2 der harmonisier-ten Europäischen Mischgutanforderungsnormen derEN 13108-Serie, umgesetzt hat. Das nationale Umsetzungsdokument ÖNORM B3580-2 „Asphaltmischgut - Mischgutanforderungen– Asphaltbeton: funktionaler Ansatz“ ist im Dezem-ber 2006 erstmals erschienen und wurde im Novem-ber 2010 in einer völlig überarbeiteten Fassung neuherausgegeben. Darin ist ein neues Konzept zurMischgutklassifikation von GVO Asphaltmischgutsor-ten enthalten, das im Wesentlichen darauf basiert,dass der Auftraggeber eines Straßenbauprojektesnicht mehr die Mischgutsorte mit ihren wichtigsten,volumetrischen Kennwerten, wie z.B. Bindemittelsor-te in der Ausschreibung, fordert, sondern die wesent-lichen Gebrauchseigenschaften des Mischguts durchAngabe von Mindestanforderungskategoriewerten inForm von neu eingeführten Mischguttypen (Rx, Vxoder Ex) in der Ausschreibung festlegt. Es bleibt demMischgutproduzenten überlassen, wie dieser dasMischgut konzipiert, um diese ausgeschriebenenAnforderungskategorien zu erreichen (=Grundprinzipder GVO Mischgutanforderungen).

Dipl.-Ing. Dr. Karl KAPPL

Abbildung 6: Entscheidungsbaum mit Kostenzuordnung [Entwurf RVS 08.16.06]

17

Diese Mindestanforderungen müssen den jeweiligenspezifischen klimatischen und verkehrsbedingtenBelastungen vor Ort entsprechen, weshalb dasMischguttypenkonzept der ÖNORMEN B 3580-2, B3584-2 bzw. B 3586-2 nicht nur eine Mischgutan-forderungskategorie je Deck-, Binder- und Trag-schichtmischgut kennt, sondern mehrere sogenannte„Mischguttypen“, die sich durch die Höhe derAnforderungswerte untereinander unterscheiden. So wurden beispielsweise fünf Mischguttypen fürDeckschicht-Asphaltbetone (Abkürzung „R“), vier für Binder- (Abkürzung „V“) und sechs fürTragschichtmischgut (Abkürzung „E“) festgelegt. Neben den angeführten Anforderungen an dieErstprüfung und das Mischgut von Asphaltbeton,Splittmastixasphalt und offenporigen Asphalt nachdem GVO Ansatz mussten in Österreich Regelwerkegeschaffen werden, die die Anforderungen derAbnahmeprüfungen regeln. Dies ist durch die Aus-arbeitung einer eigenen RVS 08.16.06 „Anforderun-gen an Asphaltmischgut und Asphaltschichten –gebrauchsverhaltensorientierter Ansatz“ (zur Zeit imEntwurf) gewährleistet, die parallel zu den bestehen-den Richtlinien (RVS 08.16.01 und RVS 08.97.05) fürempirisch konzipiertes Mischgut bzw. daraus gebau-ten Schichten gültig sein soll. Der Auftraggeber soll und kann frei entscheiden,nach welchem System das Asphaltmischgut bzw. diedaraus herzustellenden Asphaltschichten für das

Baulos ausgeschrieben werden sollen. Der Auftraggeber kann das bisher in Verwendungbefindliche System des „empirischen Ansatzes“ aus-wählen, oder er sich für das neue System des „GVOAnsatzes“ entscheiden.Nur der Auftragnehmer ist beim GVO Ansatz dafürverantwortlich, wie das Asphaltmischgut konzipiertwird (Mischgutrezept), um die ausgeschriebenenAnforderungen an das Gebrauchsverhalten (Tief-temperatur-, Verformungs- und Ermüdungsbe-ständigkeit) zu erreichen. Er wird dazu in der Regelbesondere Bindemittelsysteme (eine Kombination aushandelsüblichen Bitumen gemäß gültiger Normenmit bindemittelmodifizierenden Zusätzen; binde-mittelmodifizierende Zusätze können z.B. Kunststoffe, Wachse, Harze sein), polymermodifizierte Bindemittelbzw. asphaltmodifizierende Zusätze verwenden, umdie Anforderungen jener Mischguttypen mit denhöchsten Anforderungswerten (Mischguttypen mitden Ziffern 1 z.B. R1, V1, E1,…) einhalten zukönnen. Es ist zu erwarten, dass gerade dieses neueSystem der GVO konzipierten Asphaltmischgutsortenund GVO Prüfmethoden für die Beurteilung neuerProdukte, wie z.B. Zusatzmittel in verschiedenenAsphaltmischgutsorten, als auch die Beurteilung derZugabe von Recyclingasphalten im Asphaltmischgut(Wiederverwendung von Rohstoffen) sehr gutgeeignet sein wird und großes Innovationspotentialaufweist.

18

Dipl.-Ing. Dr. Karl KAPPL

5) Literatur

ÖNORM B 3580-xx SerieAsphaltmischgut - Mischgutanforderungen –Asphaltbeton: empirischer AnsatzMedieninhaber und Hersteller: ÖsterreichischesNormungsinstitut. 1020 WienÖsterreichisches Normungsinstitut, 1020 Wien

ÖNORM EN 12697-xx SerieAsphaltmischgut – Prüfverfahren für Heißasphalt Medieninhaber und Hersteller: ÖsterreichischesNormungsinstitut. 1020 WienÖsterreichisches Normungsinstitut, 1020 Wien,01.12.2007

ÖNORM EN 13108-xx SerieAsphaltmischgut – Mischgutanforderungen bzw. ErstprüfungenMedieninhaber und Hersteller: ÖsterreichischesNormungsinstitut. 1020 WienÖsterreichisches Normungsinstitut, 1020 Wien,01.08.2006

RVS 08.16.06Entwurf - Anforderungen an Asphaltmischgut undAsphaltschichten – gebrauchsverhaltensorientierterAnsatz. Österreichische ForschungsgesellschaftStraße-Schiene-Verkehr, AK 04 des AA 06; Wien;Entwurf 07.12.2010.

RVS 08.16.01Technische Vertragsbedingungen, Asphaltschichten,Anforderungen an Asphaltschichten. ÖsterreichischeForschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr, AA06; Wien; 01.03.2010.

RVS 08.97.05Technische Vertragsbedingungen, Baustoffe, Asphalt,Anforderungen an Asphaltmischgut. ÖsterreichischeForschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr, AK06 des AA 06; Wien; 01.03.2010.

RVS 11.03.21Straßenoberbau, Asphaltschichten, Prüfung undAbrechnung, Abrechnungsbeispiele. ÖsterreichischeForschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr, AK05 des AA 06; Wien; 01.03.2010.

[KAPPL et al. 2009]K. Kappl & R. Blab„Asphaltschichten mit Mischgut nach fundamentalen(GVO) Ansatz – Erstprüfungen undAbnahmeprüfungen fundamental konzipierterMischgutsorten im österreichischem Normen- undRichtlinienwerk“; Präsentation am FSV Verkehrstag2009 am 04. Juni 2009; Wien; eingeladen.

[KAPPL 2010]K. Kappl"Gebrauchsverhaltensorientierte Prüfmethoden,Erstprüfungen und Abnahmeprüfungen funktionalkonzipierter Mischgutsorten im österreichischenNormen- und Richtlinienwerk - Ein Status quo";Beitrag: DRESDNER ASPHALTTAGE am 10. und 11.Dezember 2009, TU Dresden (eingeladen);10.12.2009 - 11.12.2009; in: "DresdnerAsphalttage", TU-Dresden (Hrg.); 2009.

Dipl.-Ing. Dr. Karl KAPPLALPINE Bau GmbH – Technologie Management1239 Wien, Oberlaaer Straße 276karl.kappl@alpine.at

19

20

Ing. Wolfgang KREITERIng. Hans SCHERZER

2008 feierte die Wiener Südosttangente 30-jährigesBestehen, jener Autobahnabschnitt, der Ihnen zumin-dest aus den täglichen Verkehrsdurchsagen gutbekannt ist. Dieser zentrale Verkehrsknotenpunkt imOsten Österreichs nimmt im Ranking der Anzahl derDurchsagen im Verkehrsfunk sicherlich einen derersten Plätze ein. Sie stellt auch die leistungsstärksteNord-Süd Verbindung im ÖsterreichischenAutobahnnetz dar.

ENTSTEHUNGSGESCHICHTE der A23:

Der erste Abschnitt von Inzersdorf bis VerteilerkreisFavoriten wurde ursprünglich zweispurig ausgeführtund war zunächst auf eine Frequenz von 36.000Fahrzeugen pro Tag ausgelegt und wurde 1970 demVerkehr übergeben.1978 erfolgte dann die Verlängerung der A23 vonFavoriten über den Knoten Prater inklusive des Bausdes Laaerbergtunnels. Dieser Abschnitt beinhaltetedamals die längste Brückenkonstruktion Österreichs.Die Gesamtbaukosten für diese beiden Abschnittehaben sich auf 146 Millionen Euro belaufen.

Das rasant steigende Verkehrsaufkommen führte inden 90er Jahren zu laufenden Erweiterungen derA23. So wurde eine Erweiterung auf drei Spuren vor-genommen und mit der Eröffnung des AbschnittesPrater – Knoten Kaisermühlen im Jahre 1993 wurdedie A23 auf 17 km Länge ausgebaut. Drei Jahrespäter, im Jahr 1996, erfolgte dann die Hebung derPraterbrücke wegen der Errichtung der StaustufeFreudenau sowie die Verbreiterung im Abschnittzwischen Knoten Kaisermühlen und Ausfahrt Gürtelum jeweils eine Spur.

Die Notwendigkeit dieser Ausbauarbeiten wird nochdeutlicher, wenn man sich die steigendenVerkehrsfrequenzzahlen vor Augen führt. Wie schonerwähnt, war die Südosttangente zunächst auf einetägliche Frequenz von 36.000 Fahrzeugen ausgelegt.Im Jahr 1994 wurde bereits eine Frequenz von127.000 Fahrzeugen pro Tag erreicht. Bei derEröffnung der S1 Süd im Jahr 2006 lag die Frequenzbei 168.000 Fahrzeugen täglich, welche bis zum Jahr2008 auf 153.000 Fahrzeuge täglich gesunken ist –eben durch die Verkehrsverlagerung auf die S1 Süd.Mittlerweile liegt die Frequenz mit 175.000Fahrzeugen pro Tag beim nahezu fünffachen derursprünglich angelegten Frequenz

KENNZAHLEN UND WEITERE DETAILS

Die A23 verfügt über

➢ 8 km Brückentragwerke

➢ 1,5 km Tunnelstrecken sowie

➢ 7,5 km Erdbaustrecke

Zu den Fahrbahnkonstruktionen:

Die Erdbau und Tunnelstrecke wurde überwiegend in einer Betondeckenbauweise ausgeführt.

Altes und Neues von der A 23 - Südosttangente

21

Auf dem Betontragwerk in den Bereichen HochstraßeInzersdorf und Prater kamen Gussasphalt-Deckenund Splitt-Mastix-Decken zur Anwendung.

Die Praterbrücke weist folgende Konstruktion auf:Auf das Stahltragwerk wurde eine flüssige Abdich-tung aufgespritzt, die Schubrippen wurden mitAsphaltmastix aufgefüllt und die Ausgleichs- undDeckschicht ist aus Gussasphalt.

INSTANDSETZUNGSARBEITEN

Man kann sich vorstellen, dass unter den besonderenVoraussetzungen und Gegebenheiten dieses starkfrequentierten Straßenabschnittes notwendigeSanierungsmaßnahmen mit ganz besonderenHerausforderungen an Planung und Durchführungverbunden waren. Ich möchte Ihnen zunächst kurzdie Rahmenbedingungen für die in den Jahren 2008und 2009 erfolgten Instandsetzungsarbeiten an derFahrbahndecke skizzieren.

Im Jahr 2008 erfolgte hauptsächlich die Sanierung in den Bereichen Richtungsfahrbahn Nord, Hoch-straße Inzersdorf einschließlich diverser Rampen. Dieinstandzusetzende Gesamtfläche betrug 84.000 m2,das entsprach 15.000 Tonnen Fräsmaterial undMischguteinbau. Die zur Verfügung stehende Bauzeitbelief sich auf sieben Wochenenden in der Zeit vonFreitag 22:00 Uhr bis Montag 05:00 Uhr früh. Das Auftragsvolumen betrug 4,3 Millionen Euro.

Im Jahr 2009 wurde die Sanierung der BereichePrater Hochstraße Richtung Nord und Süd einschließ-lich diverser Rampen in Angriff genommen. Dieinstandgesetzte Gesamtfläche betrug hier 85.000 m2,das entsprach 15.000 Tonnen Fräsmaterial undMischguteinbau. Dafür stand eine Bauzeit von sechsWochenenden, jeweils in der Zeit von Freitag, 20:00Uhr bis Montag 05:00 Uhr zur Verfügung.Auftragsvolumen – 3,8 Millionen Euro.

22

Ing. Wolfgang KREITERIng. Hans SCHERZER

Der Unterschied zwischen 2008 und 2009 war:

1. die vorhandenen Gussasphaltflächen wurden durch Splitt-Mastix –Decken ersetzt und

2. dem Splitt-Mastix wurde Kalkhydrat beigegeben

BAUVORBEREITUNG

Wie Sie schon anhand der genanntenRahmenbedingungen für die Sanierungsmaßnahmenin den Jahren 2008 und 2009 erkennen konnten,war bedingt durch die engen Zeitvorgaben – siebenbzw. sechs Wochenenden – eine minutiöse Planungder jeweiligen Arbeitsvorgänge unerlässlich. Zumeinen mussten mehrere Arbeitsteams eingeteilt undbereitgestellt werden, die den gleichzeitigen Arbeits-beginn in die Praxis umzusetzen hatten. Zum anderen war es erforderlich, sämtliche notwen-dige Ressourcen an Mannschaft und Geräten zusichern, sowie allfällige notwendige Ersatzmaßnah-men vorzusehen.

Im Einzelnen mussten also beispielsweise exakteAnfahrts- und Auffahrtspläne den jeweiligen Teamszugeordnet, Zeitpläne den Teams und Subunterneh-mern übermittelt, Ersatzmischanlagen festgelegtwerden, und vieles mehr.

Neben diesen mehr oder weniger planbaren Voraus-setzungen für einen gelungenen Ablauf der Sanie-rungsarbeiten gibt es einen Faktor im Rahmen derBauausführung, der bei einem solchen Vorhabeneine große Rolle spielt, der sich aber oft der Planungentzieht, und das ist das Wetter. Das Einholen einergenauen Wetterprognose war auch hier eineunabdingbare Voraussetzung.

BAUAUSFÜHRUNG

Die eigentlichen Bauarbeiten begannen – nach„grünem Licht“ durch den Auftraggeber am Freitagum 12:00 Uhr für das jeweilige Bauwochenende –mit den erforderlichen Maßnahmen zur Verkehrsab-sicherung, sowie dem unmittelbar danach erfolgen-dem Arbeitseinsatz der jeweiligen Teams in denzugeteilten Arbeitsbereichen. Da die notwendigenSchneidarbeiten immer bereits in der Vorwochedurchgeführt wurden, konnte mit den Fräsarbeitensofort nach erfolgter Absicherung begonnen werden.Eine präzise Zuordnung der Ressourcen wie LKWs,Fräsen, Kehrmaschinen, Fugenband, Vorspritzenu.s.w. zu den einzelnen Teams ermöglichte es, dassdie Fräsflächen bereits in den Morgenstunden desjeweiligen Samstages von der örtlichen Bauaufsichtmittels Schnurprotokoll abgenommen werdenkonnten – inklusive sämtlicher Nachfräsarbeiten. Die jeweiligen Frässtärken von 3,5 cm, 9,0 cm und15,5 cm ergaben automatisch den Rhythmus desMischguteinbaues.

23

Begünstigt durch eine gute Wetterlage war immerausreichend Zeit für die jeweilige Auskühlphase vor-handen, so dass es möglich war, nach dem Abkehrendes Splittes auch noch die Vormarkierung auf-zubringen. Die endgültige Markierung wurde jeweilsin der darauffolgenden Woche aufgebracht.

Faktor MENSCH – DAS UM und AUF

Trotz der Wichtigkeit des Vorhandenseins undgezielten Einsatzes umfangreicher Ressourcen stehtund fällt ein solches umfassendes Vorhaben mit demEngagement jedes einzelnen Mitarbeiters. Der –wenn Sie so wollen – „Faktor Mensch“ stellt daherdie Hauptkomponente für eine erfolgreicheDurchführung eines solchen Projektes dar.

Ing. Wolfgang KREITERTeerag.Asdag AG1110 Wien, 7.Haidequerstraße 1wolfgang.kreiter@teerag-asdag.at

Ing. Hans SCHERZERPittel + Brausewetter GmbH1040 Wien, Gußhausstraße 16hans.scherzer@pittel.at

24

25

Bereits in den 1930er Jahren wurde in den USA mitder Zugabe von Kalkhydrat im Straßenbau begon-nen. In Deutschland fanden erste Vorträge dazu imJahr 2002 statt und bereits im Folgejahr gab es Test-und Laborversuche in Österreich sowie Vorträge beider Gestrata.

Nach anfänglicher Skepsis konnten zahlreiche Praxis-ergebnisse auch bei uns die Vorteile von Kalkhydratuntermauern und den Einsatz vervielfachen.Der nachfolgende Artikel soll einerseits die Produkt-eigenschaften näherbringen und andererseits denFunktionsbeweis aufgrund von Baustellenberichtenund Forschungsergebnissen liefern. Abschließend wird noch auf ein paar Tipps für dietägliche Anwendung in Bezug auf Ausschreibungenund Abnahmekontrollen eingegangen.

Entstehung von Kalkhydrat

Der Rohstoff Kalkstein, der in unseren Alpen sehrhäufig vorkommt, wird im Kalkofen bei ca. 1.000 °Cgebrannt. Durch den Brennvorgang entweichtKohlendioxid und das CaO, der sogenannteBranntkalk, bleibt über.Beim anschließenden Löschen bindet der Kalk dasWasser in einer stark exo-thermen Reaktion, dehntsich auf das 3-fache Volumen aus und zerfällt dabeiin ein extrem feines Pulver = Kalkhydrat.

Einige Eckdaten zu Kalkhydrat

Es handelt sich dabei um ein natürliches, minerali-sches Produkt aus Kalkstein. Seine spezifische Ober-fläche beträgt 18 m²/g. Umgelegt auf eine LKW-Ladung Kalkhydrat (25 t) entspricht das einerOberfläche von 415 km²; ca. der Fläche von Wien.Sein Schüttgewicht mit 350 kg/m³ kann auch alsQualitätsmerkmal herangezogen werden. „Umsoleichter, desto höher die Qualität.“

1 to Kalkhydrat braucht daher auch 3-mal soviel Silo-raum wie z.B. 1 to Steinmehl. Die Korngröße diesesAsphaltfüllers beträgt weniger als 0,063 mm und istmit einem pH-Wert von > 12 stark alkalisch.

Einsatzbereiche

Die Einsatzbereiche sind vielfältig:

Neben seinem Einsatz im Umweltschutzbereich undbei der Bodenstabilisierung wird Kalkhydrat schonseit Jahrtausenden als Bindemittel für Putz undMörtel verwendet. Die positiven Produkteigenschaften die diesenumfangreichen Einsatz ermöglichen, sind auch derGarant für den erfolgreichen Einsatz im Asphalt.

Wirkungsweisen

Reduktion der Quellung – höhere Feuchtigkeitsbeständigkeit

Wie bei der Bodenstabilisierung bindet der Kalktonige, bindige Bestandteile und erhöht somitdeutlich die Feuchtigkeitsbeständigkeit (siehe Abb. 3)

Bei Asphalt lässt sich diese Wirkung bei bewässertenFlächen wie Holzlagerplätzen oder auch schattigenWalddurchfahrten schnell erkennen.

Höhere Zugfestigkeit –lange Halt- und Belastbarkeit

Durch Zugfestigkeitsverlust und die Einwirkung vonFeuchtigkeit kommt es zur Zerstörung der Asphalt-oberfläche. Der hohe pH-Wert des Kalkhydrats ist in diesem Fallfür die Qualitätssteigerung verantwortlich. FreieCalcium-Ionen binden auf der Gesteinskörnungs-

Dipl.-Ing. Christof KUNESCHIng. Stefan NEUMANN

Kalkhydrat im Asphalt - Stand der Technik

Abbildung 1, Jährliche Asphaltmengen mit Kalkhydrat

Abbildung 2, Einsatzbereiche, Wirkungen

Abbildung 3, Reaktion mit bindigen Bestandteilen

26

oberfläche die sauren Bestandteile – auch die desBitumens. Durch die hohe Basizität lässt sich somitdie Haftung zwischen Bitumen und den Gesteins-körnern verbessern.

Verzögerte Bitumenalterung –dauerhaft schöne Asphaltoberflächen

Aufgrund der chemischen Reaktionen desKalkhydrats altert das Bitumen langsamer.In der Praxis bemerkt man dies daran, dass dieAsphaltstraße länger dunkel-schwarz bleibt, nichtausmagert und keine Risse aufweist.Nachweisbar ist dies durch den Versuch„Erweichungspunkterhöhung Ring / Kugel“ beiextrahiertem Bitumen von bereits älteren Straßen.

Stark erhöhte Verformungsstabilität - deutlich weniger Spurrinnenbildung

Das, dank des Einsatzes dieses kalkhaltigen Füllersverbesserte Relaxationsverhalten schafft einenhöheren Widerstand gegen plastische Verformungenund führt zu einer Verbesserung der Ermüdungs-beständigkeit.

Ein Bild sagt mehr als 1.000 Worte:

Rechts in der Abbildung sieht man normales Bitumen70/100 mit basaltischem Gestein und 3 % Kalkhy-drat nach dem Spurbildungstest; links den gleichenAufbau ohne Kalkzusatz.Zahlreiche Baustelleneinsätze sowie wissenschaftlicheForschungsergebnisse belegen diese qualitäts-steigernden Maßnahmen und einige davon werdenim Anschluss erläutert.

Baustellenberichte

Burgenland: B62: Verbindungsstraße S31 zu GrenzübergangDeutschkreuz

Bereits 2004 wurde von der BurgenländischenLandesregierung diese Verbindungsstraße teilweisemit PmB sowie teils mit Straßenbaubitumen undKalkhydrat ausgeschrieben.

Die Analyse nach 6 Jahren Liegezeit bestätigt ein-deutig die positiven Eigenschaften von Kalkhydrat.Die Oberfläche weist weder Risse noch Ausmagerun-gen auf. Die Spurrinnenmessung bestätigt nochmalsdie Laborversuche mit einer Spurrinnentiefe zwischen3 und 5 mm.Durch die Modifizierung mit Kalkhydrat wurde somitein verformungsbeständiger Aufbau ohne den Zusatzvon PmB gefunden!

Kärnten: A10: Knoten Lieserhofen

Der Autobahnknoten A10 Lieserhofen in Kärntenwies 2010 eine Verkehrsbelastung von ca. 18.000DTV auf, davon ungefähr 20 % LKW’s.Um die geforderte Liegezeit der Decke zu gewähr-leisten, wurde hier Kalkhydrat mit PmB kombiniert.

Abbildung 4: links mit Kalkhydrat; rechts ohne Kalkhydrat

Abbildung 6: Einbau B62

Abbildung 7: Einbau A10

Abbildung 5: links mit Kalkhydrat; rechts ohne Kalkhydrat

Dipl.-Ing. Christof KUNESCHIng. Stefan NEUMANN

27

Die Begehung im Herbst letzten Jahres nach 5Sommern Liegezeit zeigte keinerlei Verdrückungenoder Rissen, sowie keine Ausmagerungen. Auch derBelag hatte eine satte schwarze Farbe.Aus heutiger Sicht wird die Decke auch die zweiteHälfte der 10 Jahre Gewährleistung ohne Problemeüberstehen.

Niederösterreich:B20: St. Pölten Richtung Mariazell

Auf der oben angeführten Bundesstraße wurden2005 die obersten 15 cm erneuert.Die Straße unterliegt einer Belastung von 26.000PKW’s und 1.200 LKW’s täglich.

Bei der Kontrollmessung im Herbst 2010 wurde alle50 m die Spurrinnentiefe gemessen. Im Mittel warenes 4 mm. Auch hier wurden keine Risse, Ausmager-ungen oder ähnliche Schadensbilder festgestellt.

Oberösterreich:Linz /B 1: km 191,42 – 190,46 RFB Wien

Die Verkehrsbelastung beträgt hier 20.000 PKW’sund 2.600 LKW’s täglich. Aufgrund starker Spurrinnen wurde die B1 im Jahre2007 saniert.

Nachdem man 9 cm abgefräst hatte, wurden aufden bestehenden Untergrund zum einen eine Trag-schicht von 6 cm mit Kalkhydrat und zum andereneine Deckschickt mit 3 cm PmB aufgebracht.

Die Ergebnisse nach nunmehr 3 Jahren weisenselbstverständlich ein optisch einwandfreies Erschei-nungsbild und sehr gute Spurrinnenmessungen vonnur 2 mm im Mittel auf.

Wien:16. Bezirk: Wattgasse

Hier wurde der kalkhaltige Asphaltfüller erstmals inKunststoffsäcken auf der Baustelle zur Verfügunggestellt.

Diese Lieferform ermöglicht auch kleinere Ausbes-serungen, die z.B. durch Grabungsarbeiten anfallen.Zu jeder Tonne Mischgut wird dann einfach ein PE-Sack mit 30 kg Kalkhydrat dazugegeben.Wie in vielen Städten trifft auch auf die Wattgasse in Wien zu, dass die 7.000 PKW’s sowie 400 LKW’ssich hier täglich mehr „stauen“ als „fahren“. Umso erfreulicher hier die Spurrinnenmessungennach 3 Jahren Liegezeit, durchgeführt von der FirmaMapag:

Auch die nächste Baustelle befindet sich in Wien –nur der Auftraggeber wechselt vom der MA 28 zurAsfinag.

Abbildung 8, Spurbildungsuntersuchung B20

Abbildung 10/11, Lageplan Wattgasse, Einbau 2007

Abbildung 9, Spurrinnenmessung B1

28

Wien / A22:Km 4,5 – 12,1 RFB Stockerau sowieKm 11,8 – 10,5 / 7,5 – 4,5 RFB Wien

Letztes Jahr hat die Asfinag die Erneuerung der A 22im oben angeführten Bauabschnitt in Kalkhydrat-Bauweise ausgeschrieben.Rund 190.000 m² wurden hier bei vollkommenerAufrechterhaltung des Verkehrs, 3 Spuren proRichtung, in den Sommermonaten saniert.

85.000 t Mischgut wurden insgesamt, teilweisemehrere tausend Tonnen pro Tag, bereitgestellt. Die ca. 2.000 t Kalkhydrat mussten an bis zu 4 Mischanlagen gleichzeitig aufbereitet und oft inder Nacht und am Wochenende geliefert werden.Diese Herausforderungen stellten eine Bewährungs-probe für den Kalkhydrat-Hersteller, WopfingerBaustoffindustrie, hinsichtlich Logistik, Liefertreueund großer Liefermengen innerhalb kürzester Zeitdar. Neben den zahlreichen Beispielen aus der Praxisuntermauern auch wissenschaftliche Untersuch-ungen die technischen und wirtschaftlichen Vorteilevon Kalkhydrat.

Forschungsprojekte:

Projekt 1: Asfinag / Nievelt / TU -Wien:S 35 Murtal SchnellstraßeKm 27,5 – 23,8 RFB Bruck / Mur

Aufgabenstellung:

Feststellung der verbessernden Wirkung vonKalkhydrat in Trag-, Binder- und Deckschicht.Dazu wurde 2008 eine Trag-, zweimal eine Binder-und eine Deckschichte als SMA (in Summe 25 cm)Asphaltkonstruktion eingebaut.

Ergebnisse:

Die Resultate aus dem Forschungsprojekt können sich sehen lassen:

Die Einstufung laut GVO lautet:Höchste Kategorie R1S3, Höchste Kategorie V1,Verformungsbeständigkeit: reduzierte Kriechrate,deutlich bessere Ermüdungsbeständigkeit

Dieses Ergebnis ist nicht nur für das übergeordneteStraßennetz von Bedeutung, sondern auch ganzspeziell für untergeordnete Straßennetze.Damit ist eindeutig nachgewiesen, dass Kalk-hydrat die Lebensdauer einer Straße wesentlichverlängert und dadurch teure Sanierungen einge-spart werden können.

Projekt 2:Firma Prüfbau / Landesregierung Stmk.

Aufgabenstellung:

Überprüfung der verbessernden Wirkung von Kalk-hydrat in Bezug auf das Haftverhalten bei sauremGestein. Dazu wurde steirischer Quarzit in größeremUmfang mit unterschiedlichen Zusätzen eingesetztund untersucht.

Ergebnisse:

Das Mischgut mit 3% Kalkhydrat hat die bestenWerte (nahezu 100% Kontaktfläche) erzielt.

Somit wurde bewiesen, dass Kalkhydrat auch alsHaftmittel eingesetzt werden kann.

Dipl.-Ing. Christof KUNESCHIng. Stefan NEUMANN

29

Projekt 3:TPA / Slowakischer Auftraggeber

Die Ergebnisse der steirischen Studie werden durcheine slowakische Untersuchung eindeutig bestätigt.Nach den Baustellen- und Forschungsberichten nunnoch ein paar praktische Tipps für den täglichenGebrauch bei Ausschreibungen undAbnahmekontrollen:

Eckdaten zur Ausschreibung

Genormt: EN 13043

KA25 = mind. 25% am Gesamtfülller müssen ausCalciumhydroxid bestehen (KA 25 = höchste Kate-gorie) Je nach Mischguttyp kann der Füller 4 – 16%betragen; dies bedeutet 1 – 4% Calciumhydroxidbei KA25. In Österreich wird daher oft der Gesamt-anteil des Kalkhydrates am kompletten Mischgutangegeben: z.B. 2% als genaue Festlegung desKalkhydratanteils.

Nachweisverfahren / Kontrolle

Der ausgeschriebene Kalkhydratanteil kann imNachhinein mittels Titration am extrahierten Füllerkontrolliert werden.

Zu beachten ist jedoch, dass ein Teil des Kalkhydratesje nach Gestein und Bitumen mit dem Mischgutreagiert. Es ist daher wesentlich, schon zur Eignungs-prüfung eine Wiederfindungsrate zu bestimmen.Derzeit wird ein europaweiter Ringversuch durchge-führt, um die Genauigkeit dieser Methode nachzu-weisen. Österreich ist dabei mit 5 Labors genau sopräsent wie die großen EU-Länder Deutschland,England, Frankreich.

Einbau von Kalkhydrat

Der Einbau von kalkhydrathältigem Mischgut verläuftgleich wie bei herkömmlichen Material.

Die Mischanlage

Bei der bestellten Menge ist auf das geringe Gewichtzu achten. Fast das 3-fache Silovolumen wirdbenötigt.

Der neue Spezikalk HMA von Baumit wurde hin-sichtlich Verarbeitung, Förderung und Dosierung für die Asphaltindustrie optimiert. Er steht für:1.)Hohe Qualität: große Oberfläche,

exakte Sieblinie2.)Sehr gute Verarbeitbarkeit: garantierte

Fließfähigkeit ermöglicht exakte Dosierung3.)Perfekte Logistik: flexible Transporte,

Wochenend- und Nachtlieferungen, pünktliche Zustellung

Abbildung 16

Abbildung 15

30

Zusammenfassung

Vom Güterweg, über Straßen am Land und in derStadt bis hin zur Autobahn, von der Trag- bis zurDeckschicht wird Kalkhydrat allen Anforderungenhervorragend gerecht.Bei allen Mischguttypen, in allen Schichten und füralle Anforderungen gewährleistet Kalkhydrat einedeutliche Verbesserung sowohl in technischer alsauch wirtschaftlicher Hinsicht. Daher kann gesagt werden, dass der BaumitSpezikalk HMA ein Produkt am letzten Stand derTechnik ist! Profitieren auch Sie von diesen Vorteilen!

Dipl. Ing. Christof KuneschBaumit Beteiligungen GmbHA-2754 Waldegg, Wopfing 156Tel.: +43 (0) 2633 400 - 446, Fax: DW 321Mobil: +43 (0) 664 344 24 19c.kunesch@wopfinger.baumit.comwww.baumit.com

Ing. Stefan NeumannWopfinger Baustoffindustrie GmbHA-2754 Waldegg, Wopfing 156Tel.: +43 (0) 2633 400 - 454, Fax: DW 520Mobil: +43 (0) 664 827 25 57s.neumann@wopfinger.baumit.comwww.baumit.com

Dipl.-Ing. Christof KUNESCHIng. Stefan NEUMANN

Abbildung 17

31

32

CO2 macht den größten Anteil der vom Menschverursachten Treibhausgasproduktion aus. Auchdie Asphaltindustrie kann ihren Beitrag leisten,um den CO2-Ausstoss zu verringern. Eine Möglichkeit ist es, hochwertigen Asphaltanzubieten, der bei tieferen Temperaturengemischt und eingebaut werden kann. Da heuterund 50% der Produktionsenergie für das Auf-heizen des Asphalts verbraucht wird, bringteine Temperaturabsenkung auch spürbare Ein-sparungen im Brennstoffverbrauch. Auf einerstark befahrenen Schweizer Straße haben sich1500 Tonnen Niedertemperatur-Asphalt mitSchaumbitumen bestens bewährt.

Für die Produktion von Niedertemperatur-Asphaltstehen unterschiedliche Verfahren zur Verfügung: die Verwendung von Additiven oder speziellenBindemitteln, der Einsatz von Schaumbitumen undveränderte Mischzyklen. Auch eine Kombinationdieser Methoden ist möglich. In der Regel lässt sichdie Asphalttemperatur um mindestens 20°C und bisüber 70°C senken. Ammann bietet Lösungen für allegängigen Ansätze zur Temperaturreduktion an. Eine geeignete Möglichkeit, die Asphalt-Temperaturzu senken, ist der Einsatz von Schaumbitumen, dennaufgeschäumtes Bitumen kann einfacher mitwarmem Gestein vermischt werden. Das Grundprinzip zum Erzeugen von Schaumbitu-men ist so einfach wie genial: Kaltes Wasser wird inden ca. 150°C heißen Bitumenstrom eingedüst. DasWasser wird sofort über den Siedepunkt erhitzt undverdampft teilweise. Es entsteht ein Gemisch ausWasserdampf, Wasser und Bitumen. Dieses Gemischwird in den Asphalt-Mischer eingedüst. Der Einsatzvon Schaumbitumen erlaubt es, die Temperatur desGesteins – und damit auch des Asphaltes – ohneQualitätseinbußen um ca. 60°C abzusenken.

Reduzierte Emissionen auch auf der Baustelle

Neben dem geringeren Energieverbrauch besitztNiedertemperatur-Asphalt noch einen zweitenVorteil: Auf der Asphalt-Anlage und auf der Straßen-baustelle entstehen massiv weniger Emissionen, dader Asphalt bei nur noch rund 110°C eingebautwird. Als Faustregel gilt, dass eine Reduktion derAsphalttemperatur um 10°C die Emissionen auf derBaustelle halbiert. Der Einbau kann mit den gewohn-ten Maschinen durchgeführt werden.

Die Anlagen-Technologie für Schaumbitumen zurTemperaturabsenkung ist bereit, und mehr und mehrStraßen werden mit dieser Technologie gebaut.Ammann hat bereits europaweit Anlagen mitSchaumbitumen-Systemen ausgerüstet und unter-stützt Asphaltproduzenten und Straßenbauer kon-tinuierlich bei der Einführung dieser Technologie.

Einbau mit 110°C, Verdichtung gar mit 80°C

2010 hat die Firma Hans Weibel AG auf der starkbefahrenen Kantonsstraße bei Koppigen im schwei-zerischen Emmental 1500 Tonnen Niedertemperatur-Asphalt auf der Basis des WAM-Foam®-Prozesseseingebaut. Der verwendete ACT-22-N-W-ecophalt®

wurde als Tragdeckschicht eingebaut.

Produziert wurde der Asphalt im 40 Kilometer ent-fernten Oberwangen. Die Universal-NG-320-Asphalt-Mischanlage mit Warmzugabe von Ausbauasphaltverfügt über einen zweireihigen Mischturm, einenAmix-4-Tonnen-Mischer sowie eine Schaumbitumen-Installation für die Herstellung von Niedertemperatur-asphalt.

Bereits zu Beginn des Einbaus zeigten sich die Vor-teile der Verwendung dieses neuen Typs von Asphalt:Er erreichte die Baustelle mit einer Temperatur vonrund 110°C und konnte mit der AV 95-2 noch beiTemperaturen von unter 80°C verdichtet werden!Trotz den hochsommerlichen Temperaturen wardaher das Arbeiten auf der Baustelle angenehm. Dies nicht nur wegen den ausbleibendenBitumendämpfen, sondern auch dank der vielgeringeren Hitzeabstrahlung des Asphaltes.

Ammann Schweiz AG�

Die Zukunft heißt:Niedertemperaturasphalt!

«Wir sind überzeugt, dass Niedertemperatur-Beläge für die Asphalt-und Strassenbau industrie zukunftsweisenden Charakter haben.»Samuel Probst

In dieser Universal NG wurden die erforderlichen 1500 TonnenNiedertemperatur-Asphalt hergestellt.

Drei wichtige Niedertemperatur-Technologien im Vergleich

Technologie Produktions- Prinzip Notwendige Modifikationentemperatur auf AnlagenEinsparungen

Schaumbitumen 115°C Bitumen wird geschäumt und kann – Schaumgenerator für Bitumen –5 kg CO2/t somit bei tieferen Temperaturen und Zuleitungen–1.5 kg öl/t das Gestein umhüllen und – Steuerungs-Anpassungen für

eingebaut werden Mischzyklus

Wachse 130°C Zugabe von Wachsen zum Bitumen; – Zugabemöglichkeit für Additive,–3.5 kg CO2/t Asphalt ist bei hohen Temperaturen z. B. in Bitumentank oder –1.0 kg öl/t leichter zu verarbeiten in Bitumenstrom

– Modifiziertes Bitumen erhältlich

Zeolithe 140°C Gebundenes Wasser in speziellem – Zugabemöglichkeit für speziellen–2.7 CO2/t Füller wird freigesetzt und macht Füller (Zeolith)–0.8 kg öl/t den Asphalt leichter verarbeitbar

33

Einbau mit 110°C, Verdichtung gar mit 80°C

Drei wichtige Niedertemperatur-Technologien im Vergleich

Niedertemperatur-Asphalt mit Schaumbitumen kann bei gleicherQualität mit rund 110°C eingebaut werden.

34

Trotz der anspruchsvollen logistischen Situation wiesdie Asphaltdecke an sämtlichen Messstellen dengeforderten Verdichtungsgrad auf, was die Analyseder Bohrkerne belegt hat. Kurze Zeit nach der letztenWalzüberfahrt begannen bereits die Markierungs-arbeiten, damit die Straße am kommenden Morgenwieder dem Verkehr übergeben werden konnte.

«Niedertemperatur-Belägesind zukunftsweisend!»

«Der Einsatz der Schaumbi-tumen-Technologie erlaubtuns eine Energieeinsparungvon 1,5 kg Heizöl pro TonneAsphalt. Bei der Ausbaumaß-nahme in Koppigen konnten

wir so rund 7,5 Tonnen CO2 einsparen und einenBeitrag zum nachhaltigen Straßenbau leisten. Das produzierte Mischgut ist qualitativ einwandfreiund erfüllt sowohl ab Anlage als auch im einge-bauten Zustand sämtliche Anforderungen der Norm.Die Ausbaumaßnahme in Koppigen ist eine positiveund vielversprechende Erfahrung. Wir sind über-zeugt, dass Niedertemperatur-Beläge für die Asphalt-und Straßenbauindustrie zukunftsweisendenCharakter haben.»

Samuel Probst, Leiter Belagswerke Hans Weibel AG,Oberwangen (Schweiz).Ammann Schweiz AG�CH-4901 Langenthal, Einbahnstraße 25Tel.: +41 62 916 66 41 www.ammann-group.ch

Asphalt-Bohrkerne mit Schaumbitumen erfüllen die Anforderungenin hohem Maß

Temperatur-Messung auf der Baustelle durch das AmmannForschungsteam: Das Thermometer zeigt lediglich 110°C

35

36

Bei der Herstellung und dem Einbau von Asphalt sindgrundsätzlich Mindesttemperaturen einzuhalten, diebei Verwendung von Niedrigtemperaturasphalt (NTA)um bis zu 30°C abgesenkt werden können. Diese Temperaturabsenkung führt zu einer Reduktionvon Emissionen und CO2, gleichzeitig zu einer Ver-besserung der Verarbeitbarkeit und Verformungs-beständigkeit des Asphaltes. Aufgrund der gerin-geren Einbautemperaturen ist darüber hinaus aucheine frühere Verkehrsfreigabe möglich.

1. Zusammensetzung von Niedrigtemperaturasphalt

Niedrigtemperaturasphalt besteht aus Bitumen, vis-kositätsverändernden Zusätzen und Gestein, wobeiin der Praxis zumeist ein gebrauchsfertig modifizier-tes Bindemittel verwendet wird (vgl. Bild 1). Es kannin herkömmlichen Asphaltmischanlagen hergestelltwerden, sodass gegenüber Standardasphalt keineNachteile im Produktionsprozess bestehen. Am weitesten verbreitet sind organische viskositäts-verändernde Zusätze. Daneben werden häufig auchmineralische Zusätze eingesetzt.

Als organische Zusätze kommen die langkettigenalliphatischen Kohlenwasserstoffe als Fischer-Tropsch-Wachse (FT-Wachse) und Fettsäureamide oder diehöher molekularen Kohlenwasserstoffe in Form vonMontanwachsen zur Verwendung. Diese Zusätzereduzieren die Viskosität des Asphaltes und senkendaher die benötigte Misch- und Einbautemperaturum ca. 30°C ab. Hauptvertreter der mineralischen viskositätsver-ändernden Zusätze sind die Zeolithe. Diese enthalten6-20% Wasser, welches bei Temperaturen zwischen70-200°C in Form von mikrofeinen Dampfblasenabgegeben wird und somit die Viskosität desBitumens im Herstell- und Einbauprozess absenkt.

Neben der Verwendung von Zusätzen sind weitersnoch verfahrenstechnische Maßnahmen in der Erpro-bung, um die Viskosität des Bindemittels abzusen-ken, wie z.B. die Herstellung von Asphaltmischgutmit Schaumbitumen oder das ZGR-Verfahren(„ZuGabeReihenfolge“) [1, 2]. Im Folgenden wirdnur noch auf mit FT-Wachsen modifizierte NTA imDetail eingegangen.

2. Wirkungsweise von mit organischen Zusätzen (FT-Wachsen) hergestellten Niedrigtemperaturasphalt2.1 Verbesserung des Arbeitsschutzes

Grundsätzlich gelten Asphalte bei der Herstellungund dem Einbau als gesundheitlich unbedenklich.Jedoch können bei höheren Temperaturen Dämpfe,Aerosole und sonstige Emissionen auftreten, die ins-besondere bei Gussasphalten die Gesundheit desEinbaupersonals beeinträchtigen können. Mit derVerwendung von NTA lassen sich die Expositions-werte bei Walzasphalten um bis zu 50% reduzieren(vgl. Bild 2). Bei maschinell hergestelltem Gussasphaltkann eine Reduktion von über 80% erreicht werden.Nur auf diese Art lässt sich beispielsweise die inDeutschland gemäß geltenden Vorschriften auf230°C begrenzte maximale Einbautemperatur vonGussasphalt erreichen.

2.2 Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes

Durch die Möglichkeit, mit Hilfe von NTA die Her-stelltemperatur von Asphaltmischgut um 30-35°C zu reduzieren, können der Energiebedarf und somitdie Brennstoffkosten im Mischwerk um ca. 30% (vgl. Bild 3) gesenkt werden. Die Einsparung beimBrennstoffverbrauch geht ebenso mit einem um 1/3verringerten CO2-Ausstoß während des Herstellpro-zesses einher [3]. Die Geruchsemissionen, die ins-besondere im dichtbesiedelten innerstädtischenBereich eine große Rolle spielen, können mit Einsatzvon NTA um bis zu 40% reduziert werden.

Dipl.-Ing. Mario KRMEK

Einsatzmöglichkeiten vonNiedrigtemperaturasphalt

Bild 1: Zusammensetzung von Niedrigtemperaturasphalt

Bild 2: Arbeitsschutz: Normalasphalt – NTA: Dämpfe, Aerosole und sonst. Emissionen [7]

Bild 3: Umweltschutz: Normalasphalt – NTA: Energieverbrauch [3]

37

Infolge der geringeren Temperaturen bei der Herstel-lung werden die verschiedenen Komponenten derAsphaltmischanlage erheblich weniger beanspruchtund unterliegen somit einem geringeren Verschleiß,was zusätzlich die Betriebskosten positiv beeinflusst.

2.3 Verringerung der Alterung von Bitumen

Bitumen erfährt den Großteil seiner Alterung wäh-rend der Herstellungs- und Einbauphase. Bei Standardasphalt ist der Anstieg des Wertes fürden Alterungsindex (Verhältnis der Viskosität desBitumens im gealterten und im ungealtertenZustand) für Herstellung, Verarbeitung und Einbauum ein Vielfaches größer als nach einer 8-jährigenLiegezeit der Asphaltschicht (vgl. Bild 4). Aufgrundder mit Hilfe von NTA abgesenkten Temperaturenkann die Alterung des Bitumens vermindert und dieLebensdauer des eingebauten Asphaltes insgesamterhöht werden. Vereinfachend kann angenommenwerden, dass die Oxidationsrate des Bindemittels sich halbiert, wenn die Herstelltemperatur um 10°Creduziert wird.

2.4 Verbesserung von Gebrauchseigenschaften

Bei Temperaturen oberhalb von ca. 90°C findet beiVerwendung der genannten Zusätze eine Viskosi-tätsabsenkung des Bitumens statt (vgl. Bild 5), wasdie Verarbeitbarkeit des Mischgutes und die Verdich-tungsneigung der Asphaltschichten im Vergleich zuStandardasphalt mit unmodifiziertem Bitumen erheb-lich verbessert. In den Bereichen der üblichenGebrauchstemperaturen der Asphaltschichten kehrtsich dieser Effekt um: Die Viskosität steigt gegenübereinem konventionellen Asphalt deutlich an. Der Anstieg der Viskosität führt hierbei zu einer Ver-besserung der Verformungsbeständigkeit gegenüberBelastung und somit zu einer Verringerung von Spur-rinnenneigung unter Schwerverkehr.Der Einfluss auf die Gebrauchseigenschaften hängtneben der Wahl des Zusatzmittels - organisch odermineralisch - auch erheblich von der Zugabemengezum Bitumen ab. Der Penetrationswert nimmt mitsteigendem FT-Wachs-Anteil zunächst schlagartig,anschließend kontinuierlich ab. Gleichzeitig steigt derErweichungspunkt Ring und Kugel (ERK) mit steigen-dem FT-Wachs-Anteil an (vgl. Bild 6). Dieses Verhaltenwurde im Rahmen von Spurbildungstests bestätigt.Im Beispiel in Bild 7 wurde ein mit Straßenbaubitu-men 50/70 hergestellter SMA 11 mit einem modi-fizierten Asphalt (3% FT-Wachse) verglichen. Bis ca.5.000 Überrollungen des Stahlrades im Wasserbad(50°C) ist eine vergleichbare Spurrinnentiefe feststell-bar. Mit steigender Anzahl an Überrollungen nimmtdie Spurrinnentiefe des Standardasphaltes stark zu.Nach 20.000 Überrollungen zeigt sich beim NTAgegenüber Standardasphalt eine um 60% kleinereSpurrinnentiefe.

Bild 6: Verbesserung von Gebrauchseigenschaften: AbsenkungPenetrationswert, Erhöhung des ERK [4]

Bild 4: Alterung von Bitumen [4]

Bild 5: Verbesserung von Gebrauchseigenschaften: Viskosität [12] Bild 7: Verformungswiderstand SMA 11; Stahlrad; Wasserbad 50°C: Normalasphalt – NTA [4]

38

Tabelle 1 gibt einen Überblick über technischeKenndaten verschiedener Zusätze.

3. Praktische Erfahrungen mit Niedrigtemper-aturasphalt3.1 Einsatz in Europa

Niedrigtemperaturasphalt ist europaweit bereits seiteinigen Jahren erfolgreich im Einsatz. Neben demverstärkten Einsatz beim Einbau von Gussasphalt inDeutschland ist die Sanierung der wichtigsten Start-/Landebahn Nord des Flughafens Frankfurt hervor-zuheben. Dabei wurde die 4.000 m lange und 60 mbreite Piste in ca. 300 Einzelabschnitten mit einerGesamtstärke der Asphaltschichten von ca. 60 cmausgetauscht, ohne den Betrieb bei Tag zu beein-trächtigen [6]. Als weiteres erfolgreiches Beispiel für den Einsatz von NTA ist die Erneuerung der Autobahn M6 inGroßbritannien bei Birmingham zu erwähnen, diemit einem DTV von mehr als 150.000 Fahrzeugenam Tag zu den am meisten belasteten Autobahnab-schnitten überhaupt gehört. Hier wurde der alteAufbau in sechs Bauabschnitten abgefräst und inner-halb von 12 Stunden in einer Arbeitsschicht von18.00 Uhr bis 6.00 Uhr mit einem neuen bituminö-sen Aufbau (12 cm Trag-, 6 cm Binder- und 3 cmSMA-Deckschichte) unter Verwendung von NTAgrundhaft erneuert. Die Verkehrsfreigabe erfolgte bei Oberflächentemperaturen unter 80°C [4].

3.2 Einsatz in Österreich

In Österreich wurde diese Bauweise zuerst vom LandSteiermark mit dem Ziel getestet, die beschränktenFinanzmittel hinsichtlich Lebenszykluskosten optimaleinzusetzen und eine lange Nutzungsdauer zu errei-chen. In den Pilotprojekten im Landesstraßennetzkonnte der positive Einfluss des Niedrigtemperatur-asphaltes bei Verformungen, Rissbildung und Ober-flächenbeschaffenheit nachgewiesen werden. In Tirolkam NTA bei der Sanierung eines Fernpasses erfol-greich zum Einsatz. Die besondere Herausforder-ungbei diesem bestand darin, den Abschnitt bereits 20Minuten nach Einbau dem Verkehr freizugeben, umder hohen Verkehrsbelastung gerecht zu werden [7].

3.3 Einsatz im ASFiNAG-Netz

Ziel der erstmaligen Verwendung von NTA im hoch-belasteten ASFiNAG-Netz war, einen bituminösenAufbau zu bekommen, der eine besonders großeVerformungsbeständigkeit aufweist. Daher wurde im Vorfeld eine Untersuchung durchgeführt, in derAsphaltvarianten für hochstandfeste Tragschichten(AC binder) mit optimaler Verformungsbeständigkeitverglichen wurden. Neben der Verwendung von 0/4-Diabas und einer Kalkhydrat-Modifikation zeigte NTAden größten Widerstand gegen Verformung [13, 14].Aufgrund der niedrigeren Einbautemperatur hat derNTA darüber hinaus den Vorteil, dass die Bauzeit undsomit die Behinderungen für den Kunden erheblichverkürzt werden kann. Im Rahmen von Pilotprojekten auf der A12 und A13wurde das Verfahren hinsichtlich Praxistauglichkeituntersucht. Dabei wurde für die Trag- und Binder-schichte eine Modifikation mit einer 3% Zugabe vonFT-Wachsen zum Bitumen gewählt – für das Trag-schichtmischgut Straßenbaubitumen 50/70, für dasBinderschichtmischgut PmB 45/80-65. Der Arbeits-aufwand und der Arbeitsablauf - Vorbereitung derUnterlage, Verarbeitung, Einbau, Verdichtung –unterschieden sich nicht von dem bei Standard-asphalt (vgl. Bild 7). Die Abnahmekriterien wurdenproblemlos erfüllt. Trotz starker Verkehrsbelastungkonnten auch nach zwei Jahren Liegezeit keine nennenswerten Schäden festgestellt werden. Ermu-tigt durch diese Ergebnisse wurden im ASFiNAG-Netz bislang ca. 250.000 m² NTA eingebaut (vgl. Übersicht Bild 9).

Dipl.-Ing. Mario KRMEK

Tabelle 1: Technische Kenndaten verschiedener Zusätze (* produktspezifisch) [1]

Bild 8: Einbau von Niedrigtemperaturasphalt (Quelle: Nievelt)

Bild 9: Einbau von NTA im ASFiNAG-Netz

39

4. Normen, Vorschriften und Merkblätter

In den aktuellen RVS 08.16.01 und RVS 08.97.05werden erstmals dezidiert einzuhaltende Temperatur-grenzen bei der Herstellung und Einbau vorgegeben,die in Abhängigkeit vom verwendeten Bitumen um20 bis 30°C niedriger liegen als beim normalenAsphalt. Hinsichtlich Anforderungen gelten für NTAdieselben Grenzwerte wie für Standardasphalte. Wie ein Blick zu unserem nördlichen NachbarnDeutschland zeigt, wurden dort in den vergangenenJahren umfangreiche Erfahrungen mit dem Einsatzvon NTA gesammelt: Ergänzend zu den einzuhal-tenden europäischen Normen und der ZTV Asphalt[8], wurde von der deutschen ForschungsgesellschaftFGSV ein Merkblatt für temperaturabgesenkteAsphalte M TA [9] mit umfangreichen Hinweisen zurHerstellung, Lagerung, Beförderung und Einbau undErgänzungen im Hinblick auf die durchzuführendenPrüfungen, Abnahme und Mängelansprüchen erar-beitet. Weiters hat die dortige Bundesanstalt fürStraßenwesen (BASt) diverse Produkte auf Versuchs-strecken Langzeituntersuchungen unterzogen undeine Liste mit für tauglich befundenen Zusatzmittelnfür Guss- und Walzasphalte zusammengestellt, dieauf ihrer Homepage im Internet abgerufen werdenkann [10]. Der Gesprächskreis Bitumen [11] und derdeutsche Asphaltverband [12] haben ihrerseitsumfangreiche Informationen für die Praxis erarbeitet.

5. Zusammenfassung

Niedrigtemperaturasphalte können für jede Asphalt-mischgutsorte in allen Schichten eingesetzt werden.Das Zusatzmittel – organisch oder mineralisch - unddie Zugabemenge sind in Abhängigkeit von den ge-wünschten Eigenschaften des Asphaltes bei Einbauoder unter Verkehr zu wählen. Die Verwendung vonNTA führt zu einer Verringerung von Dämpfen undAerosolen, was sich im Hinblick auf den Arbeits-schutz positiv auswirkt. Die Absenkung der Herstell-temperaturen von Asphalt führt zu einem geringerenBrennstoffbedarf und somit zu geringeren Betriebs-kosten der Mischanlagen. Gleichzeitig werden dieEmissionen des Treibhausgases CO2 reduziert. Weiters können die Bitumeneigenschaften und dasGebrauchsverhalten von Asphalt positiv beeinflusstwerden: die Verwendung von NTA kann zu einerErhöhung der Verformungsbeständigkeit, einerverbesserten Verdichtbarkeit, einer Erhöhung derGebrauchsspanne und einer Verringerung derBitumenalterung führen.Straßenbetreiber und Baufirmen können mit demgezielten Einsatz von NTA Verkehrsbehinderungenzum einen für den Straßennutzer durch die Möglich-keit einer früheren Verkehrsfreigabe minimieren undzum anderen die Bausaison verlängern, da auchunter extremen Bedingungen ein qualitativ hochwer-tiger Asphaltaufbau hergestellt werden kann.Abschließend sei erwähnt, dass den genanntenVorteilen Mehrkosten in Höhe von ca. 5 % imVergleich zu normalem Asphalt gegenüberstehen.

LITERATURVERZEICHNIS

[1] Radenberg, M.: „Zwischenbilanz und Ausblick:Temperaturabsenkung bei Herstellung und Einbauvon Asphalt“, asphalt 4/2005, S. 10-17[2] Stoppka, B.: „Verfahren zur Temperaturabsenkung– Schaumbitumen“, Straße und Autobahn 2/2006, S. 75-82[3] Barthel, W.: „Energieeinsparung und Emissions-minderung beim Erstellen und Einbau von Heißas-phalt“, Tiefbau 12/2001, S. 831-833[4] Arnold, J. C.: „Temperaturreduktion – technischeund ökologische Aspekte von niedrigeren Mischgut-temperaturen“, Vortrag 5. Internationale Verkehrs-tage in Wuppertal, 28./29.08.2008[5] DAV-Leitfaden: „TemperaturabgesenkteAsphalte“, Bonn, 2009“[6] Dübner, R.; Schwenninger, D.: „Grundsanierungder Start- und Landebahn Nord am FrankfurterFlughafen mit Niedrigtemperaturasphalt“, BitumenNr.1, 2004 Seite 25-28[7] Gesprächskreis BITUMEN: „Innovation einesBauproduktes: Niedrigtemperaturasphalt“, 2003[8] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbe-festigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07), FGSV-Verlag, Köln, 2008,[9] Merkblatt für Temperaturabsenkung von Asphalt(M TA), FGSV-Verlag, Köln, 2006[10] www.bast.de[11] http://www.gisbau.de/bitumen.html[12] Schmidt, H.: „Temperaturabsenkung beimAsphaltstraßenbau - Die Verfahren beim Walzas-phalt“, Tagungsband Deutscher Straßen- undVerkehrskongress München 2002, FGSV, S. 243-248[13] TPA Gesellschaft für Qualitätssicherung undInnovation GmbH: „Optimierung der Verformungs-festigkeit und Standfestigkeit von hochstandfestenbituminösen Tragschichten“, Wien, 2008 (unveröffentlicht) [14] Nievelt Ingenieur GmbH: „Bericht über dasErgebnis der materialtechnischen Untersuchungenzur Optimierung der Verformungsbeständigkeit undStandfestigkeit von hochstandfesten bituminösenTragschichten“, Stockerau, 2008 (unveröffentlicht)

DI Mario KrmekASFINAG BAU MANAGEMENT GMBHNeubau & Großprojekte1030 Wien, Modecenterstraße 16Tel.: +43 (0) 50108-14964Mobil: +43 (0) 664 60108-14964mario.krmek@asfinag.atwww.asfinag.at

40

41

42

GESTRATA – Studienreise 2011

Die heurige Studienreise der GESTRATA wird von 12. bis 14. September stattfinden und mitAusgangspunkt Stegersbach ins Burgenland und die Steiermark führen. Die Anmeldemöglichkeitenfinden Sie auf unserer website www.gestrata.at.

61. GESTRATA – Vollversammlung undGESTRATA-Herbstveranstaltung

Die beiden Veranstaltungen werden amDonnerstag, 10. November 2011, im ViennaMarriott Hotel stattfinden. Die Einladungen werden rechtzeitig versandt, wir ersuchen Sie aber bereits heute um Vormerkungdieses Termins.

Sonstige Veranstaltungen

22. – 23. November 2011Ceske Budejovice, AV 11 – Konferenz Asphaltstraßen 2011

24th – 25th November 2011BLED, 13th Colloquium on Asphalt and Bitumen

Die Programme zu unseren Veranstaltungen sowiedas GESTRATA-Journal können Sie jederzeit vonunserer Homepage unter der Adressewww.gestrata.at abrufen. Weiters weisen wir Sie aufdie zusätzliche Möglichkeit der Kontaktaufnahme mituns unter der e-mail-Adresse: office@gestrata.at hin.

Sollten Sie diese Ausgabe unseres Journals nur zufälligin die Hände bekommen haben, bieten wir Ihnengerne die Möglichkeit einer persönlichen Mitglied-schaft zu einem Jahresbeitrag von € 35,- an. Sie erhalten dann unser GESTRATA-Journal sowieEinladungen zu sämtlichen Veranstaltungen an dievon Ihnen bekannt gegebene Adresse. Wir würden uns ganz besonders über IHREN Anrufoder IHR E-Mail freuen und Sie gerne im großenKreis der GESTRATA-Mitglieder begrüßen.

Veranstaltungen der GESTRATA

Herrn Direktor Heribert SCHEIDL zum 91. GeburtstagHerrn KR. Ing. Robert PRADE, Ehrenvorsitzender der GESTRATA,zum 89. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Dr. Wolfgang SCHNIZERzum 84. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Johann SONNLEITNER zum 83. GeburtstagHerrn BR. h.c. Dipl.-Ing. Eduard ZIRKLER, Ehrenmitglied der GESTRATA, zum 82. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Ernest HOYER zum 81. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Erwin IVANSCHITS zum 81. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Walter JADERNY zum 80. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Gérard FICHTL zum 79. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Vladimir VASILJEVIC zum 79. GeburtstagHerrn Ziv.-Ing. Dr. Hubert GREGORI, Ehrenmitglied der GESTRATA, zum 76. GeburtstagHerrn Doz. Dipl.-Ing. Dr. Andrei POGANY zum 76. GeburtstagHerrn Techn. Rat Ing. Hans FISCHER, ehemaliges Vorstandsmitglied der GESTRATA, zum 75. GeburtstagHerrn Ing. Walter GARREIS zum 75. GeburtstagHerrn TR. Ing. Randolf KRZEMIEN, Ehrenmitglied der GESTRATA, zum 75. Geburtstag Herrn Dipl.-Ing. Herwig SCHÖN zum 74. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Helmut MÜLLER zum 73. GeburtstagHerrn Dr. Walter PICHLER zum 73. GeburtstagHerrn Alfred REINHARD zum 73. GeburtstagHerrn TR. Dipl.HTL-Ing. Hans REININGER, Ehrenmitglied der GESTRATA, zum 72. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Ernst GERGER zum 71. GeburtstagHerrn Bmstr. Reinhard TATZL zum 71. GeburtstagHerrn Ing. Herwig HANDLER zum 70. GeburtstagHerrn Dieter KUBIENA zum 70. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Dr. Johann LITZKA zum 70. GeburtstagHerrn KR. Heinz R. SCHMITKE zum 70. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Dr. Friedrich PASS zum 65. GeburtstagHerrn Ing. Gerhard RIEBESEHL zum 65. GeburtstagHerrn KR. Ing. Fritz SCHABKAR zum 65. Geburtstag

Herrn Ing. Helmut SCHWARZGRUBER zum 65. GeburtstagHerrn Ing. Hans ANDORFER zum 60. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Peter BREITBACH zum 60. GeburtstagHerrn Alois GUSMACK zum 60. GeburtstagHerrn Robert KIESL zum 60. GeburtstagHerrn Ing. Walter KRIEGL zum 60. GeburtstagHerrn Alois MANDL zum 60. GeburtstagHerrn Ing. Ernst SCHNEIDER zum 60. GeburtstagHerrn Wilfried SEIDEL zum 60. GeburtstagHerrn Ziv.Ing. Georg FELBER zum 55. GeburtstagHerrn Ing. Walter GRIESBERGER zum 55. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Otto LEIBNIZ zum 55. GeburtstagHerrn Ing. Josef LEITNER zum 55. GeburtstagHerrn Rudolf NEMEC zum 55. GeburtstagHerrn Ing. Helmut NIEVELT zum 55. GeburtstagHerrn Bmstr. Dipl.-Ing. Kerim HRAPOVIC zum 50. Geburtstag

BEITRITTE

Persönliche Mitglieder:Herr Dipl. HTL-Ing. Hubert AMLACHER, BaldramsdorfHerr Bmstr. Dipl.-Ing. Kerim HRAPOVIC, VöcklabruckHerr Ing. Gregor KOLM, ZwettlHerr Manuel ROCKENSCHAUB, DoblHerr Dipl.-Ing. Walter TUNKA, LangenzersdorfHerr Dipl.-Ing. Horst TUPPINGER, Spittal/DrauHerr Dipl.-Ing. Thomas UNTERÜBERBACHER, Villach

Wir gratulieren!

43

Ordentliche Mitglieder:

ALLGEM. STRASSENBAU GmbH*, Wien ALPINE BAU GmbH*, Linz AMW Asphalt-Mischwerk GmbH & Co KG, Sulz ASFINAG Bau Management GmbH, WienASPHALT-BAU Oeynhausen GesmbH, OeynhausenASPHALT-Unternehmung Robert Felsinger GmbHWienBHG – Bitumen HandelsgmbH + CoKG, LoosdorfBP Europa SE - BP Bitumen Deutschland, BochumBRÜDER JESSL KG, LinzCOLAS GesmbH, GratkornGebr. HAIDER Bauunternehmung GmbH,GroßramingGLS – Bau und Montage GmbH, Perg GRANIT GesmbH, Graz HABAU Hoch- u. TiefbaugesmbH, Perg HELD & FRANCKE BaugesmbH & CoKG, Linz HILTI & JEHLE GmbH*, FeldkirchHOCHTIEF Solutions AG, Niederlassung Austria,WienHOFMANN GmbH + CoKG, RedlhamKLÖCHER BaugmbH & CoKG, Klöch KOSTMANN GesmbH, St. Andrä i. Lav. KRENN GesmbH*, Innsbruck LANG & MENHOFER BaugesmbH + CoKG,EggendorfLEITHÄUSL GmbH, Wien LEYRER & GRAF BaugesmbH, Gmünd LIESEN Prod.- u. HandelgesmbH, Lannach MANDLBAUER BaugmbH, Bad Gleichenberg MARKO GesmbH & CoKG, NaasMAX STREICHER Österreich GmbH,Haag am HausruckMIGU ASPHALT BaugesmbH, LustenauNYNAS NV, Zaventem - BrüsselOMV Refining & Marketing GmbH, Wien PlTTEL + BRAUSEWETTER GmbH, Wien POSSEHL SpezialbaugesmbH, Griffen PRONTO OlL MineralölhandelsgesmbH, VillachPUSIOL GesmbH, Gloggnitz RIEDER ASPHALT BaugesmbH, Ried i. ZillertalRHOMBERG Bau GmbH, Bregenz Bauunternehmen STEINER GesmbH + CoKG, St. PaulSTRABAG AG*, Spittal/DrauSWIETELSKY BaugesmbH*, Linz TEERAG ASDAG AG*, Wien TEERAG ASDAG AG - BB&C Bereich Bitumen und Chemie, WienTRAUNFELLNER BaugesmbH, Scheibbs VlALIT ASPHALT GesmbH & CoKG, BraunauVILLAS AUSTRIA GesmbH, Fürnitz WURZ Karl GesmbH, Gmünd

Außerordentliche Mitglieder:

AMMANN Austria GmbH, Neuhaus AMT FÜR GEOLOGIE u. BAUSTOFFPRÜFUNG BOZEN, Italien ASAMER Holding AG, Ohlsdorf BAUTECHN. VERSUCHS- u. FORSCHUNGSANSTALT Salzburg, SalzburgBENNINGHOVEN GesmbH, KalsdorfBOMAG Maschinenhandelsgesmbh, WienDENSO GmbH & CoKG Dichtungstechnik,Ebergassing DYNAPAC - Atlas Copco GmbH, WienFriedrich EBNER GmbH, SalzburgHARTSTEINWERK LOJA – Schotter- u. BetonwerkKarl Schwarzl GmbH, PersenbeugHENGL Schotter-Asphalt-Recycling GmbH,Limberg HOLLITZER Baustoffwerke Betriebs GmbH, Bad Deutsch Altenburg HUESKER Synthetik GesmbH, GescherJOSEF FRÖSTL Gmbh, WienKIES UNION GesmbH, LangenzersdorfKLÖCHER BASALTWERKE GmbH COKG, KlöchLISAG – Linzer Schlackenaufbereitungs- u. VertriebsgmbH, Linz MINERAL ABBAU GmbH, VillachNIEVELT LABOR GmbH, Stockerau S & P Handels GesmbH, Eisenstadt TENCATE Geosynthetics Austria GmbH, LinzCarl Ungewitter TRINIDAD LAKE ASPHALTGesmbH & CoKG, Bremen UT EXPERT GesmbH, Baden VOLVO Baumaschinen Österreich GmbH,Bergheim/SalzburgWELSER KIESWERKE Dr. TREUL & Co, Gunskirchen WIESER Verkehrssicherheit GesmbH, Wals-SiezenheimWIRTGEN Österreich GmbH, Steyrermühl ZEPPELIN Österreich GmbH, Fischamend

* Gründungsmitglied der GESTRATA

GESTRATA JOURNALEigentümer, Herausgeber und Verleger: GESTRATAFür den Inhalt verantwortlich: GESTRATAA-1040 Wien, Karlsgasse 5,Telefon: 01/504 15 61, Fax: 01/504 15 62Layout: bcom Advertising GmbH,A-1180 Wien, Thimiggasse 50Druck: Seyss - Ihr Druck- und Medienpartner I www.seyss.atFranz Schubert-Straße 2a, 2320 SchwechatNamentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinung des Verfassers wieder. Nachdruck nur mit Genehmigung der GESTRATA und unter Quellenangabe gestattet. w

ww

.ge

stra

ta.a

t