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JOURNAL

Hochwertiger Asphaltfür sichere Verkehrswege

Hochwertiger Asphaltfür sichere Verkehrswege

Gestrata Journal 109 23.06.2005 12:34 Uhr Seite U1

Gestrata Journal 109 23.06.2005 12:34 Uhr Seite U2

Polymerbitumen mit höherem Modifikationsgrad 3

Asphalt – geprüfte Qualität 17

Einbautechnologie im Asphaltstraßenbau 21

Aktuelles und Literaturzitate 28

Personalia 32

Veranstaltungen der GESTRATA 33

Inhaltsverzeichnis

Gestrata Journal 109 23.06.2005 12:25 Uhr Seite 1

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Rolf Reiter

1. Einleitung

Durch Wirtschaftswachstum, weitgehende Auf-hebung der Grenzen innerhalb Europas, durchEU-Erweiterung, Verlagerung von Produk-tionsstätten und die Ausweitung des „Lager-raums Straße“ nimmt der Schwerlastverkehrkontinuierlich zu. Solide Prognosen sprechenvon einer weiteren Zunahme innerhalb dernächsten 5 Jahre um 50 bis 70%.

Eine weitere Erhöhung von Achslasten, dieEinführung von Super-Single-Reifen sowie einverändertes Beschleunigungs- und Bremsver-halten der LKW beanspruchen zusätzlich dieVerkehrswege in einem nicht unerheblichenMaß. Um diesen Anforderungen gerecht zuwerden, kommen immer häufiger polymer-modifizierte Bindemittel bei der Herstellungvon Asphalten zum Einsatz. Doch für beson-dere Aufgabenstellungen reicht auch die Ver-wendung von Standard-PmB häufig nicht mehraus. Zumal dann, wenn bei der Konzeptionder Asphaltbefestigung zusätzlich besondereklimatische oder topographische Gegeben-heiten zu berücksichtigen sind.

2. EntwicklungszieleBereits Ende der 80er Jahre beschäftigten sichdie führenden PmB-Hersteller mit der Weiter-entwicklung der bereits bewährten Polymer-bitumen. Nicht nur aus den aufgeführtenGründen, sondern auch, weil die Lösung vonweiteren Aufgaben (z.B. Herstellung von offen-porigen Asphalten, Verlegung von SAMI –Schichten, fugenloser Überbau von nicht ent-spannten Betonfahrbahnen) schnell an die

Grenzen der Leistungsfähigkeit der bis dahinverwendeten Polymerbitumensysteme stieß.Im Pflichtenheft der Entwickler wurden fol-gende Entwicklungsziele verankert:

Verbesserung der:

l Wärmestandfestigkeit

l Haftung am Mineral

l Kohäsion

l Ermüdungsverhalten

l Kälteverhalten

Und selbstverständlich muss auch ein akzep-tables Handling beim Transport, Lagerung undEinbau gewährleistet sein.

Um diese Ziele zu realisieren, entwickelten dieHersteller mehr oder weniger einheitlich ineine Richtung, d.h. nur eine Erhöhung desPolymeranteils versprach die Erfüllung des sich selbst auferlegten Pflichtenheftes. DennSpezifikationen oder Anforderungsnormenfür diese Produktgruppe gab es zum damali-gen Zeitpunkt noch nicht. So entstanden dieersten PmB mit einem höheren Modifika-tionsgrad (H-PmB), d.h. mit einem höherenAnteil an Polymeren nach firmenspezifischenProduktspezifikationen.

So ganz einfach war es denn doch nicht, lediglich die Polymerkonzentration zu er-höhen. Das Wissen über die Zusammensetzungder entsprechenden Grundbitumen bzw. dereingesetzten Rohöle ist von entscheidenderBedeutung um die anvisierte Polymermengehomogen und auch wirksam in die Bitumen-matrix einzubinden. Denn nur ausgewählte

Polymerbitumen mit höherem ModifikationsgradVortrag anlässlich des 31. GESTRATA-Bauseminars 2005

c/o Deutsche BP AG, BP Bitumen, D-45896 Gelsenkirchen, Alexander-von-Humboldt-StraßeTel.: +49 (0)4193 75 82 44, e-mail: [email protected]


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Rolf Reiter

Rohöle lassen aufgrund ihrer chemischenZusammensetzung und Struktur erst eine Wirkung der eingesetzten bitumenverträg-lichen Polymere zu.

Das Problem gestaltete sich etwas einfacher,sofern relativ weiche Basisbitumen zum Einsatz kamen. Hier gelang es meistens dieerforderlichen Polymermengen homogenunterzubringen. VerantwortungsbewusstePmB-Produzenten gingen jedoch einen vielsteinigeren Weg. Schon das Basisbitumen musssolide Elemente für eine ausreichende Stand-festigkeit der damit konzipierten Asphalte ent-halten. Bei der Modifikation mit Polymerenist diese Eigenschaft durch eine Art „Mikro-Bewehrung“ der eingearbeiteten langketti-gen Polymermoleküle zusätzlich zu verstär-ken. Weitere Eigenschaften, die durch die Poly-mere ursächlich hervorgerufen werden, sol-len den Nutzen bzw. Dauerhaftigkeit der damithergestellten Asphalte positiv beeinflussen.

Schnell war klar, dass vor allen Dingen Elasto-mere qualitative Vorteile gegenüber anderenPolymersystemen besitzen. Mit ihrem Visko-sitäts-Temperaturverhalten sowie den aus-geprägten elastischen Eigenschaften könnendie gestellten Anforderungen an das Ge-brauchsverhalten einfacher optimiert werden.Aber auch Kombinationen von Elastomerenund Plastomeren zeigten eine zielführendePerformance der verlegten Asphaltschichten.

Ein sehr wichtiges Qualitätskriterium für gebrauchsfertige Polymerbitumen ist die Eigen-schaft heißlagerstabil zu sein. Dies trifft zwarauf alle polymermodifizierten Bindemittel zu. Erfahrungsgemäß werden aber Inhomo-genitätsprobleme besonders deutlich bei einem Anstieg der Polymerkonzentration. Injedem Fall muss absolut sichergestellt sein, dass Bitumen und Polymere eine homo-gene Einheit bilden. Sie dürfen sich wederbeim Transport noch bei der Lagerung im Bindemitteltank der Asphaltmischanlage trennen. Die Homogenität wird üblicherweisedurch einen 3 Tage-Lagertest nach Zenkebestimmt.

Der Nachweis der Homogenität von Polymer-bitumen erfolgt durch den Tubentest nachZenke. Etwa 75 g polymermodifiziertes Bindemittel werden blasenfrei in eine un-lackierte Aluminiumtube von ca. 3 cm Durch-messer und 16 cm Zylinderhöhe eingegossen.Kurz vor dem Erkalten der Probe wird dasoffene Tubenende zusammengedrückt undmehrfach dicht gefalzt. Es ist darauf zu ach-ten, dass keine Luft eingeschlossen wird. Dieso luftfrei und dicht verschlossene Tube wirdsenkrecht stehend 3 Tage bei 180° C im Trockenschrank gelagert. Um wirklich sicherzu sein, dass homogene und heißlagerstabileQualitäten ausgeliefert werden, führt BP Bitumen zusätzlich Lagerungstests (7 und 14Tage) durch.

Nadelpenetration Erweichungspunkt

Bitumen 1 68 52,0

Bitumen 1 + 5% Polymer 48 62,2

Bitumen 2 69 49,0

Bitumen 2 + 5% Polymer 67 51,8

Bitumen 3 72 48,0

Bitumen 3 + 5 % Polymer 79 49,2

Tab. 1: Beispiele von Bitumen /Polymerkompatibilität, Arbeit der TU Dresden


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Rolf Reiter

3. Spezifikationen /Anforderungenan H-PmB

Die ersten PmB mit einem höheren Modifika-tionsgrad (H-PmB), d.h. mit einem höherenAnteil an Polymeren wurden gemäß den jewei-ligen herstellerspezifischen Produktspezifika-tionen hergestellt und eingesetzt.

Zwischenzeitlich sind allerdings entsprech-ende Anforderungsnormen eingeführt wor-den in denen länderspezifische Anforderungs-standards festgelegt sind. In der deutsch-sprachigen Region sind drei unterschiedlicheAnforderungsnormen von den internationaltätigen PmB-Produzenten zu erfüllen:

So unterschiedlich diese nationalen Anforde-rungsnormen auch bezeichnet sind, die Pro-duktspezifikationen ähneln sich in wesent-lichen Kriterien und sind so abgefasst worden,dass nur polymermodifizierte Bitumen mit

einem höheren Modifikationsgrad in der Lagesind diese zu erfüllen. So sind in der Schwei-zer Norm Anforderung an eine bestimmteMindestplastizitätsspanne zu erfüllen. Die Plas-tizitätsspanne, der Praktiker nennt das auchGebrauchstemperaturspanne, ist die Differenzvom Erweichungspunkt Ring und Kugel unddem Brechpunkt nach Fraaß.

Diese Plastizitätsspanne unterscheidet sicherheblich vom üblichen Straßenbaubitumenund setzt sich sogar deutlich vom üblichenPmB ab. Durch die Höhe des jeweiligen Modi-fikationsgrades wird erreicht, dass die Plasti-zitätsspannen nach beiden Seiten (Kälte undWärme) mehr oder weniger stark erweitertwerden. Das Zusammenspiel zwischen dergeforderten Plastizitätsspanne und der elas-tischen Rückstellung können nur durch höherpolymermodifizierte Produkte erfüllt werden.

4. Erfahrungen mit H-PmB4.1 Erfahrungen im Splittmastixasphalt

Bei der Maßnahme „FDS (B 41) OrtsumgehungSt. Wendel 1992“ wurde Olexobit SMA imSplittmastixasphalt eingesetzt. Eine optimierteEignungsprüfung sowie die Einhaltung vonmoderaten Mischguttemperaturen sichertenden Erfolg der Maßnahme.

Abb. 1: Von links: nicht homogen, nicht homogen, homogene Ausbreitfigur

Nach dem Abkühlen wird das Prüfgut ausdem Aluminiummantel geschält und inder Höhe gedrittelt. An den unteren undoberen Probenteilen wird jeweils derErweichungspunkt Ring und Kugel be-stimmt. Der Nachweis der Homogenitätgilt als erbracht, sofern die Differenz derErweichungspunkte nicht größer als 2°Cist. Schon eine visuelle Betrachtung derAusbreitfiguren gibt Anzeichen für eineHeißlagerstabilität.

ÖNORM B 3613(PmB 50–90 S)SN 670 210, Ausgabe 2001, (PmB – Klasse E, z.B. 50/70-65)TL PmB, Ausgabe 2001, Tabelle 4, (PmB 40/100–65 H)


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Rolf Reiter

Abb. 2: Anforderungen an H-PmB, Vergleich der Spezifikationen

Abb. 3: Vergleich der Plastizitätsspannen, 50/70, PmB 30-50 und PmB 50-90S


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Rolf Reiter

Die Homogenität des Mischgutes wurde durchden Ablauftest nach Schellenberg bestätigt.In der Praxis verhinderte eine starke Klebe-wirkung, hervorgerufen durch die Polymer-kombination im Olexobit SMA, zuverlässig eineEntmischung des Asphaltes bei Silolagerung,Transport und Einbau.

Im Asphaltmischwerk wurden konsequent folgende Rahmenbedingungen sicher ein-gehalten:

l Gleichmäßige und nicht zu hohe Mineral-stofftemperatur

l Mischguttemperatur (beim Verlassen des Mischers) des Splittmastixasphaltes:158° C bis 167° C

l Nur kurzzeitige Zwischenlagerung im Verladesilo

l Alle Transportfahrzeuge wurden sorgfältig mit Trennmittel behandelt

l Obwohl nur ein kurzer Transportweg zu absolvieren war, wurde das Mischgutbeim Transport mit Planen dicht abdeckt

l Die Übergabetemperatur in den Fertiger-kübel betrug nicht mehr als 163° C

Da sich diese Strecke nach mehr als 12 jähri-ger Liegezeit in einem tadellosen Zustandbefindet, bestand bei BP Bitumen der Wunscheine Beurteilung des verlegten Splittmastix-asphaltes und des eingesetzten Olexobit SMAvorzunehmen. Diesem Wunsch wurde vomLandesamt für Straßenwesen des Saarlandesin Neunkirchen entsprochen. In Zusammen-arbeit mit der Fa. F.L. Juchem und Söhne unddem Straßenbaulaboratorium für Straßen- undBetonbau Trier wurde die Strecke begangenund Bohrkerne gezogen.

Längs- und Querunebenheiten konnten nichtfestgestellt werden. Zur Beurteilung des Binde-mittels wurden Bohrkerne entnommen undzerlegt. Bei der Nordlabor GmbH für Bau-technische Prüfungen in Pinneberg wurdendiese untersucht.

Ein weiterer 30 cm Bohrkern wurde im IFM,Institut für Materialprüfung – Dr. SchellenbergGmbH hinsichtlich des Kälteverhaltens unter-sucht.

Die Ansprache des Kälteverhaltens des Splitt-mastixasphaltes erfolgte mittels Abkühl-versuch, nach der „Technischen Prüfvorschriftzum Verhalten von Asphalten bei tiefen Tem-peraturen“ der FGSV, Ausgabe 1994 am Rott-weiler Kälteprüfstand.

Zitat: „An der untersuchten Probe wurde eine sehr tiefe Bruchtemperatur von –29,9° Cbestimmt. Bruchtemperaturen von unter –20° C werden grundsätzlich als ausreichendkälteflexibel eingestuft. Unter Berücksichti-gung der Tatsache, dass hier eine Probe bereitseiner Gebrauchdauer von 12 Jahren ausgesetztwar, ist es bemerkenswert, dass der Asphaltnach dieser langen Zeit immer noch eine guteKälteflexibilität aufweist.“

Folgende Bindemitteldaten konnten ermitteltwerden (siehe Tab. 2, Seite 8).

4.1.1 Fazit

Dicke Bindemittelfilme, (Bindemittelgehalt inder Rezeptur 7,1%) eine gute Verdichtung(101,7%), ein optimaler Hohlraumgehalt (3,2Vol.%), moderate Mischguttemperaturen und„stimmende“ Rahmenbedingungen sind einGarant für langlebige Asphaltkonzeptionen.

Die dicken Bindemittelfilme konnten aufgrundder höheren Viskosität des eingesetzten Poly-merbitumens realisiert werden. Die niedrigenMischguttemperaturen, die kurzen Trans-portzeiten, der Verzicht auf Silolagerung desfertigen Mischgutes sowie ein kompetenterEinbau ergaben eine sehr schonende Behand-lung des verlegten Asphaltes. Daher stehender Asphaltkonstruktion nahezu noch alleReserven, die ein höher modifiziertes Binde-mittel bieten kann, zur Verfügung.


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Rolf Reiter

Das eingesetzte H-PmB zeigt sich nach einerGebrauchsdauer von 12 Jahren immer noch„topfit“. Typische Alterungen sind nicht fest-stellbar. Das Asphaltkonzept zeigt sich resis-tent gegenüber Verdrückungen und das Bin-demittel weist noch immer eine sehr gute Käl-teflexibilität aus. Deshalb kann dieser Streckenoch eine lange Lebensdauer prognostiziertwerden.

4.2 Erfahrungen im offenporigenAsphalt

1996 wurde im Zuge eines Modernisierungs-loses auf der BAB A5, Bauabschnitt Sandweier– Baden-Baden, auf Höhe der Ortschaft Sand-weier ein Streckenabschnitt der Asphaltdeck-schicht als flankierende Maßnahme zur Redu-zierung des Verkehrslärms, als offenporigerAsphalt 0/8 ausgeschrieben.

Ein Teilbereich dieses Abschnitts wurde alsErprobungsstrecke ausgewiesen, um das Dauer-

gebrauchsverhalten eines H-PmB (OlexobitSMA) im „OPA“ unter extremen Verkehrsbe-lastungen zu testen.

Diese Maßnahme stand unter einer besonde-ren Beobachtung des Auftraggebers, da es sichum den ersten Einsatz eines H-PmB auf einerBundesautobahn im offenporigen Asphalt inBaden-Württemberg handelte. Positive Erfah-rungen bei der Verwendung im Splittmastix-asphalt waren aber vorhanden.

Eine optimierte Eignungsprüfung, auch hin-sichtlich der verwendeten Mineralstoffe, sowiedie Einhaltung von moderaten Mischguttem-peraturen waren maßgeblich für den Erfolgder Maßnahme verantwortlich.

Die Eignungsprüfung basierte auf dem Ent-wurf des Merkblatts für den Bau offenporigerAsphaltdeckschichten, damaliger Bearbei-tungsstand Juli 1996. In diesem Merkblatt istjedoch die Verwendung von PmB 45 oder PmB65 als Bindemittel vorgesehen.

Lfd.Nr.

Olexobit SMA

Anforderunggemäß TL PmB;Ausgabe 2001

Tafel 4

LieferungJuni 1992

Tankfreigabe-analyse

Rück-gewonnenesBindemittel

2003

1 Nadelpenetration 0,1 mm 40 bis 100 56 49

2 Erweichungspunkt (Ring und Kugel) °C mind. 65,0 67,0 65,6

3 Brechpunkt nach Fraaß °C max. –15 –19 –17

4 Duktilität bei 7°C cmDuktilität bei 13°C cmDuktilität bei 25°C cm

––

mind. 60 >150 105

5 Dichte bei 25°C g/cm3 1,000 bis 1,100 1,035 n.b.

6Flammpunkt im offenen Tiegel nach Cleveland °C

mind. 235 330 n.b.

7 Elastische Rückstellung bei 25°Cbei 20 cm Fadenlänge %bei 10 cm Fadenlänge %

mind. 70 78 74

8 Stabilität gegen Entmischung nach Heißlagerung (Differenz der °CErweichungspunkte RuK)

max. 2,0 <0,5 n.b.

Tab. 2: Bindemitteldaten nach 12 jähriger Liegezeit


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Rolf Reiter

Um einer möglichst langen bautechnischenNutzungsdauer Rechnung zu tragen, sollte der„OPA“ über ein möglichst hohes Bindemittel-volumen von ca. 12 % verfügen. In Abhän-gigkeit von der Rohdichte der verwendetenMineralstoffe entsprach das einem Binde-mittelgehalt von ca. 6,8 %. Aufgrund der höheren Viskosität gelang es sicher den höheren Bindemittelgehalt zu realisieren.Bestätigt wurde das durch den Ablauftest nach Schellenberg.

Im Asphaltmischwerk Iffezheim konnten fol-gende Rahmenbedingungen eingehalten wer-den:

l Gleichmäßige Temperaturführung an der Asphaltmischanlage, nicht zu hoheMineralstofftemperaturen

l Optimierung der Trockenmischzeiten um die stabilisierenden Zusätze (Cellulose-fasern) aufzulösen und homogen im Mischgut zu verteilen.

l Temperatur des angelieferten Misch-gutes: 145°C bis 160°C

l Alle Transportfahrzeuge wurden sehrsorgfältig mit Trennmittel behandelt,daher nur ein leichtes Anhaften vonMischgut auf den LKW-Pritschen festgestellt

l Um den oxidativen Einfluss des Luft-sauerstoffs während des Transports zu minimieren, wurde das Mischgut beimTransport mit Planen sorgfältig abdeckt

l Die Übergabetemperatur in den Fertiger-kübel betrug im Mittel ca. 150°C

Der Mischguteinbau erfolgte gestaffelt überdie gesamte Breite mit 3 Fertigern. Verdichtetwurde mit schweren statischen Doppelban-dagen- und Dreiradwalzen.

Obwohl es bei der Ausführung anfänglich zueiner erheblichen Verzögerung gekommen istund deshalb Mischgut über einen längerenZeitraum (> 1 Stunde) im Silo gelagert wurde,

befindet sich die Strecke nach mehr als 8 jäh-riger Liegezeit in einem, Zitat aus dem Gut-achten, „überwiegend noch guten Zustand“.Bei BP Bitumen bestand daher der Wunscheine Beurteilung des offenporigen Asphaltesund des eingesetzten Bindemittels vorzuneh-men.

Da weitere Maßnahmen mit offenporigenAsphaltdeckschichten in Baden-Württembergsich in der Planungsphase befinden, wurde derWunsch von der Baustoff- und Bodenprüfstelledes Regierungsbezirks Karlsruhe in Zusammen-arbeit mit dem örtlichen Straßenbauamt aktivunterstützt. Die Universität Karlsruhe, Institutfür Eisenbahnwesen, wurde beauftragt dieStrecke zu begehen, zu beurteilen und Bohr-kerne zu ziehen.

Längs- und Querunebenheiten wurden nichtfestgestellt. Mit Ausnahme der Bereiche mitmechanischen Beschädigungen durch Felgen-hörner wurde der Zustand als überwiegendeinheitlich und entsprechend dem zu erwar-tenden Erscheinungsbild einer offenporigenAsphaltdeckschicht beurteilt.

Zur Beurteilung des Bindemittels wurden im Asphalt- und Bitumenlabor der Deutschen BP AG die Bohrkerne untersucht und das extrahierte Bindemittel analysiert.

Folgende Bindemitteldaten konnten ermitteltwerden (siehe Tab. 3, Seite 10).

4.2.1 Fazit:

Die nur durch die hohe Bindemittelviskositätmöglichen dicken Bindemittelfilme, eine her-vorragende Verklebung des Korngerüstes (verantwortlich hier die gute Klebewirkungder ausgewählten Polymere), eine punkt-genaue Verdichtung, moderate Mischgut-temperaturen sowie „stimmende“ Rahmen-bedingungen garantieren stets langlebigeAsphaltkonzeptionen.


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Rolf Reiter

Obwohl zu Beginn der Maßnahme das Asphalt-mischgut einer längeren Silolagerung ausge-setzt war, der anfängliche Hohlraumgehaltmit 23,3 % ermittelt wurde und die erwartethohe Verkehrsbelastung übertroffen wird, bie-tet Olexobit SMA nach einer Gebrauchsdauervon mehr als 8 Jahren dem Asphalt immer nochausreichende Reserven.

Eine Alterung des rückgewonnenen Binde-mittels ist aufgrund der gemessenen Erwei-chungspunkte Ring und Kugel sowie derAbnahme der Nadelpenetration zu erkennen.Die Ergebnisse der elastischen Rückstellungsowie des Brechpunktes nach Fraaß belegenjedoch noch ausreichende Reserven hinsicht-lich der Elastizität und der Kälteflexibilität.

5. Weiterentwicklung von H-PmB5.1 Weitere Erhöhung

des Modifikationsgrades

Leider kann der Modifikationsgrad eines Binde-mittels nicht unendlich erhöht werden, einePhasenumkehr wäre schließlich die Folge. Nicht mehr eine Verteilung von Polymer inBitumen, sondern viel mehr eine Bitumen-verteilung im Polymer. Das Resultat wärengummiähnliche, nicht verarbeitbare Massen.

Bei der Konzeption und Produktion von Binde-mitteln mit einem „maximalen“ Modifika-tionsgrad bedeutet dies also auch ein Stück-chen Gradwanderung. Sowohl für den Pro-duzenten, der weitere selbst definierte Anfor-derungen z.B. der Heißlagerstabilität und derVerarbeitbarkeit beachten und erfüllen muss,aber auch für den Anwender, der ein Binde-mittel offeriert bekommt, dessen Handhabung

Lfd.Nr.

Olexobit SMA

Anforderunggemäß TL PmB;Ausgabe 2001

Tafel 4

LieferungJuni 1996

Tankfreigabe-Analyse


10/2004


10/2004

1 Nadelpenetration 0,1 mm 40 bis 100 46 29 18

2 Erweichungspunkt (Ring und Kugel) °C mind. 65,0 71,0 70,0 77,6

3 Brechpunkt nach Fraaß °C max. –15 –17 –16 –10

4 Duktilität bei 7°C cmDuktilität bei 13°C cmDuktilität bei 25°C cm

––

mind. 60 >100 45 10

5 Dichte bei 25°C g/cm3 1,000 bis 1,100 1,033 n.b. n.b.

6Flammpunkt im offenen Tiegel °C nach Cleveland

mind. 235 308 n.b. n.b.

7 Elastische Rückstellung bei 25°Cbei 20 cm Fadenlänge %bei 10 cm Fadenlänge %

mind. 70 77 6550

8 Stabilität gegen Entmischung nach Heißlagerung (Differenz der °CErweichungspunkte RuK)

max. 2,0 <0,5 n.b. n.b.

Tab. 3: Bindemitteldaten nach 8 jähriger Nutzung im „OPA“

* Die Analysendaten des rückgewonnenen Bindemittels sind Mittelwerte der Eigenüberwachung, von erweiterten Eigenüberwachungen und Kontrollprüfungen


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Rolf Reiter

Abb. 4: Veränderung von Olexobit SMA nach langjähriger Gebrauchsdauer

Abb. 5: ein höherer Modifikationsgrad bedeutet eine Ausweitung der Plastizitätsspanne


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Rolf Reiter

sich deutlich hinsichtlich der Klebewirkungund Viskosität von den bisher bekannten modi-fizierten Bitumensorten unterscheidet

Aber es wird eben auch die Chance offeriert,ein Bindemittel einzusetzen, dass auf viele bis-her offene Fragen Antworten liefern kann.

Dieses „mehr“ an Polymer bewirkt eine aber-mals erweiterte Plastizitätsspanne, eine höhereViskosität, mehr Elastizität, eine ausgezeich-nete Klebewirkung, ein nochmals verbesser-tes Kälteverhalten und bietet schließlich einOptimum an Standfestigkeit. Die damit kon-zipierten Asphalte besitzen außerdem eineexzellente mechanische Widerstandsfestigkeit.

Diese Widerstandsfähigkeit wird als prozen-tualer Massenverlust nach dem modifiziertenKantabrischen Test ermittelt.

Die Testbedingungen:

1. Marschallprobekörper („OPA“-Mischgutmit 24,3 Vol.% Hohlraumgehalt)

2. Prüftemperatur – 20°C bis – 22°C

3. 300 Umdrehungen in der Los-Angeles-Trommel

4. 12 Std. Lagerung der Proben im Kühlgerät

Das Ergebnis bedeutet einen eindeutigen Vorteil für einen möglichst hohen Modifika-tionsgrad:

Sinnvolle Einsatzgebiete für PmB mit einemmöglichst hohen Modifikationsgrad sind:

l Offenporige Asphaltdeckschichten,ZWOPA

l Straßen in Industriegebieten

Abb. 6: Viskositätsvergleich: 50/70, PmB 50-90 S, Olexobit MP


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Rolf Reiter

l Kriechspuren für LKW in besonders expo-nierten Lagen (Südhanglagen, Steigungs-strecken bzw. Strecken mit großemGefälle)

l Containerabstell- und Verladeflächen

l Stauräume / Abstellflächen für Schwer-verkehr

l Flugplatzbau / Run- und Taxiways sowiefür Standflächen

l Flächen für ruhenden Verkehr

l Brückenbeläge, auch Gussasphalte

l SAMI – Schichten

Die bisherigen positiven Erfahrungen belegen,dass sowohl Straßen in Industriegebieten,Asphaltbefestigungen auf Industriehöfen mit intensiver Staplernutzung, Strecken mitbesonders stark beanspruchten Bremsberei-chen (z.B. bei Strecken mit großem Gefälle vor natürlichen oder künstlichen Hinder-nissen) und selbstverständlich offenporigeAsphalte sich auch dauerhaft bewähren können. Strecken, bei denen Asphaltbefesti-gungen mit konventionellen Bindemitteln(auch übliches PmB) sich reproduzierbar alsäußerst kurzlebig dargestellt hatten. Nochkann abschließend keine Aussage abgegebenwerden, wie langlebig denn nun Asphalte miteinem „super – PmB“ als Bindemittel tatsäch-

lich sind. Dafür ist es noch zu früh. Erste eigeneErfahrungen liegen erst knapp 5 Jahre zurück.Grundsätzlich kann jedoch festgestellt wer-den, dort wo diese Produkte bislang zum Einsatz gekommen sind, hört man nichts mehr.Das ist positiv zu bewerten. Mehr kann undsollte man nicht erwarten.

5.2 Zusätzliche Additivierung

Schon längere Zeit liegen Erfahrungen miteiner zusätzlichen Additivierung von Poly-merbitumen vor; gemeint ist der Zusatz vonAdditiven, die die Viskosität bei der Verarbei-tung erheblich reduzieren. Erstmals wurden2003 und 2004 mehrere Maßnahmen miteinem additivierten H-PmB (NV 50-90 S) durchgeführt.

Die Wirkungsweise von NV–Bitumen kann alsso genannte Asphaltverflüssigung bezeichnetwerden. Im Verarbeitungsbereich der Binde-mittel zeigen sich Verflüssigungseffekte. Ober-halb des Gebrauchstemperaturbereiches aberunterhalb des Schmelzpunktes bilden sichmikrokristalline Strukturen. Daraus resultierteine spontan stark ansteigende Viskosität, eine höhere Steifigkeit und damit verbundeneine verbesserte Wärmestandfestigkeit im Nutzungszustand der daraus hergestelltenAsphalte.

Mit der zusätzlichen Additivierung läuft wiederum eine Aufweitung der Plastizitäts-spanne einher. Der Zusatz wirkt aber nur in eine Richtung: eine signifikante Erhöhungdes Erweichungspunktes (Ring und Kugel). Die Qualität des Tieftemperaturverhaltens wird aber weiterhin, mehr oder weniger un-verändert, vom Basisbindemittel bestimmt.

Der Einsatz von Niedrig-Viskositäts-Additivenbietet eine Reihe von Möglichkeiten zurWeiterentwicklung von H-PmB. Vorteile sind:

Abb. 7: Sinnvolle Einsatzgebiete von PmB mit einemmaximalen Modifikationsgrad


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Rolf Reiter

l Ausweitung der Plastizitätsspanne (auf mind. 99°C *)

l Signifikant höherer Widerstand gegen-über bleibenden Verformungen (im Ver-gleich zum jeweiligen Basisbindemittel).

l Einen niedrigeren Verdichtungswiderstand

l Erreichen des vorgesehenen Verdichtungs-grades auf schwingenden Systemen.

l Bei üblicher Mischguttemperatur stehtmehr Zeit für eine ausreichende Verdich-tungsarbeit zur Verfügung, speziell bei„Dünnen Schichten im Heißeinbau“.

l Gleich bleibend gute Eigenschaften im Tieftemperaturbereich (im Vergleichzum jeweiligen Basisbindemittel).

l Sofern eine Reduktion der Asphaltmisch-guttemperatur sinnvoll erscheint:

l Verminderung von Emissionen (CO2, Kohlenwasserstoffdämpfe, Aerosole). Einsparung von Energie.

Nachteile sind:

l Keine Verbesserung der Elastizität

l Keine Verbesserung der Kälteflexibilität

l Keine Langzeiterfahrungen

l Produkte sind z.Zt. nicht genormt, Produktion erfolgt gemäß Vorgaben derHersteller

Die schonendere Behandlung der eingesetz-ten NV-Bindemittel bedeutet gerade bei redu-zierten Mischguttemperaturen keine thermi-sche Überbeanspruchung. Alle ursprünglichenBindemitteleigenschaften bleiben somit erhal-ten und werden gezielt der Langlebigkeit derdaraus hergestellten Asphalte zur Verfügunggestellt. Ferner können durch den Einsatz der

entsprechenden NV-Bindemittel auch dort„sperrige“ Mischgutarten vorgesehen werden,bei denen Probleme beim Einbau, speziellHandeinbau, und sachgerechter Verdichtungin der Vergangenheit programmiert waren.

5.3 Verwendung von härteren Basisbindemitteln

Bei den gängigen Sorten polymermodifizier-ter Bindemittel genügt als Basis ein Bitumen70/100 oder ein „leichtes“ 50/70 um die ge-wünschten Spezifikationen zu erfüllen. Abernicht nur die zusätzliche Bewehrung der Bitumenmatrix durch die Polymere für dieStandfestigkeit von Asphalten spielt eine maß-gebliche Rolle, sondern auch die chemischeZusammensetzung der jeweiligen Basisbinde-mittel. Daher kann es durchaus sinnvoll seinein härteres Basisbindemittel zu verwenden,z.B. für den Einsatz in hoch- und höchst-belasteten Asphalttrag- oder Binderschichten.

Eine härtere Basis ist sicherlich gut für eine verbesserte Standfestigkeit. Aber die Kälteflexibilität, die Risssicherheit bei tiefenTemperaturen, besonders der schädliche Ein-fluss von häufigen Frost- Tauwechseln, kannwiederum nur durch eine Anhebung des Modifikationsgrades kompensiert werden.

Langjährige positive Erfahrungen mit diesenProdukten sind in der Schweiz vorhanden. Das gültige Regelwerk beschreibt ein PmB E 10 /30-70. Wiederum aufgrund dergeforderten Plastizitätsspanne und Elastizitätsind die Anforderungen nur durch ein PmBmit einem höheren Modifikationsgrad zu erreichen.

* Mindestanforderungen an Olexobit NV SMA gemäß BP Produktspezifikation


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Rolf Reiter

6. Zusammenfassung

PmB mit einem höheren Modifikationsgradsind nicht neu. Seit den ersten Versuchen sindmehr als 15 Jahre vergangen. Sie sind mittler-weile anerkannt, spezifiziert und haben sichdurch ihr Leistungsvermögen in vielen Regio-nen bei den unterschiedlichsten Anwendun-gen über einen langen Zeitraum bewährt.

Durch einen höheren Modifikationsgrad wer-den diesen H-PmB zusätzliche Reserven mit indie Wiege gelegt. Langzeiterfahrungen be-legen dies. Dabei ist grundsätzlich zu bemer-ken, dass bei einem langlebigen und hoch-wertigen Wirtschaftsgut, wie es Asphalt nuneinmal ist, ein Dutzend Jahre Gebrauchsdauernoch kein wirkliches Zeichen von Überlegen-heit ist. Es bleibt also abzuwarten, wie sich diebeschriebenen Strecken in einigen weiterenJahren präsentieren können.

Die künftige Steigerung des Schwerverkehr-anteils wird jedoch den Ruf nach immer leis-tungsfähigeren Asphalten lauter werden lassen. Hier sind die Entwicklungsabteilungender PmB-Produzenten gefragt intelligenteLösungen anzubieten. Aber auch die aus-schreibenden Stellen sind gefragt innovativtätig zu sein oder zu bleiben. Und es darf kei-nesfalls an den ausführenden Firmen hängenbleiben durch Veränderung der Gewähr-leistungsregelungen die Verantwortung für Praxiserprobungen alleine zu schultern.

Es gibt sie, die ersten Schritte, die zielführendeAntworten möglich erscheinen lassen. Ein aber-mals gesteigerter Modifikationsgrad könnteein Weg sein, eine zusätzliche Additivierungein anderer. Aber vielleicht gelingt es uns erstdurch eine Kombination aus einer härterenBasis, einer höheren Modifikation sowie einerangemessenen Additivierung eine Art Königs-weg zu beschreiten.


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Alexander Vasiljevic

Der Baustoff Asphalt unterliegt in Österreichsehr strengen Qualitätsanforderungen undwird in einigen Jahren, nämlich 2007 dasCE-Zeichen führen. Aus diesem Anlass befasstsich dieser Vortrag einerseits mit den unter-schiedlichen Prüfsystemen, die zur Anwen-dung kommen und andererseits mit den ver-schiedenen Prüfungen am Asphaltmischgutaber auch an der Asphaltschichte.

Was bedeuten eigentlich die Begriffe Prüfungund Qualität?

„Qualität“ bedeutet nichts anderes als dieGesamtheit von Merkmalen einer Einheitbezüglich Ihrer Eignung, festgelegte und vor-ausgesetzte Erfordernisse zu erfüllen.

„Prüfen“ oder „Prüfung“ ist das Feststellenvon Merkmalen und unter „Beurteilung“ ver-steht man eine Bewertung ob die Qualitäts-anforderungen erfüllt werden.

In Österreich werden die Anforderungen anden Asphalt historisch bedingt in den so-genannten RVS beschrieben und definiert. Herausgeber und damit auch Verantwortlicherist die Österreichische Forschungsgemeinschaftfür Strasse und Verkehr. Im Mai 2004 sind dieRVS 8S.01.41 „Anforderungen an das Asphalt-mischgut“, die RVS 8S.04.11 „Anforderungenan Asphaltschichten“ und die RVS 11.321 „Prü-fung und Abrechnung“ erschienen. Noch bisvor einigen Jahren wurden die einzelnenAsphaltsorten getrennt in den RVS beschrie-ben und in einer ersten Novelle 2001 sind erst-mals die Sorten zusammengeführt wordenund die bereits erwähnten drei RVS entstan-den. Durch das in Kraft treten der ÖNORM

EN 13043 „Gesteinskörnungen für Asphalt“im Juni 2004 und die daraus resultierendeZurückziehung unsres nationalen Dokumen-tes, nämlich der RVS 8.01.11 war es notwen-dig, die Anforderungen an das Asphaltmisch-gut, an die Asphaltschicht sowie die Anfor-derungen an Prüfung und Abrechnung zuadaptieren.

In Österreich unterscheiden wir zwischen dersogenannten Eignungsprüfung, europäischoder auch aus dem Bereich der Betontechno-logie besser bekannt als Erstprüfung, der Kontrollprüfung gleichbedeutend mit der Konformitätsprüfung und der Abnahme- bzw.Identitätsprüfung.

Die Eignungsprüfung dient dem Nachweis der Eignung der Grundstoffe und des Misch-gutes entsprechend der gestellten Anforde-rung. Der Nachweis der Eignung ist vom Auf-tragnehmer in Form eines Prüfberichtes unterAngabe der geforderten Kennwerte bis spätestens eine Woche vor Einbaubeginn zuerbringen.

Die so genannten Kontroll- oder Konformi-tätsprüfungen dienen der Eigenüberwachungder Mischguterzeugung auf Einhaltung derfestgelegten Anforderungen bzw. der Kenn-werte der Eignungsprüfung. Die Kontrollprü-fungen sind vom Auftragnehmer durchzu-führen und deren Ergebnisse dem Auftrag-geber zwingend innerhalb einer Woche vor-zulegen.

Die Abnahmeprüfungen sind von einer akkre-ditierten oder staatlichen Prüfstelle durchzu-führen und vom Auftraggeber zu veranlassen.

Asphalt – geprüfte QualitätVortrag anlässlich des 31. GESTRATA-Bauseminars 2005

c/o Prüfbau GmbH, 8501 Lieboch, Doblerstraße 14Tel.: +43(0)3136 61 00 70, e-mail: [email protected]


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Die Prüfergebnisse werden der Übernahmeund der Abrechnung zugrunde gelegt.

Ein Blick in die nähere Zukunft zeigt die Zu-sammenhänge der RVS/EN 13108-21 und denPrüfsystemen mit deren Zuständigkeiten.

Die Rezeptur, das mix design, ist selbstver-ständlich vom Auftragnehmer durchzuführen.Diesbezügliche Anforderungen werden wederin der RVS noch in der Europäischen Normgestellt.

Im Gegensatz dazu verhält es sich bei der Eig-nungs- und Kontrollprüfung. Anforderungengibt es in den RVS und in den EN. Die Durch-führungsverantwortung obliegt wie bei derRezeptur, dem Auftragnehmer.

Die Anforderungen an die Abnahmeprüfun-gen werden ausschließlich in den RVS ge-regelt. Das bedeutet für uns, dass auch nachin Kraft treten der europäischen Normung die Eignungs- und Kontrollprüfung durch ENAnforderungen geregelt werden. Die Ab-nahmeprüfung hingegen bleibt weiterhinnationale Angelegenheit. Dieser Aspekt warmit ein Grund der Umstrukturierung unsererAsphalt RVS; denn 2007 wird lediglich die RVS8S.01.41 (Asphaltmischgut) ersetzt werden.

Eine Trennung zwischen den Mischgut- undSchichteigenschaften ist aus den oben er-wähnten Aspekten daher notwendig.

Zu den wesentlichen Asphaltmischgut-Eigen-schaften zählen die Bestimmung der Rohdichte,

der Raumdichte, der Hohlraumgehalt, der Bindemittelgehalt, der Trag- und Fließwert das Füller-Bitumen Verhältnis und die Korn-größenverteilung.

Einige dieser Prüfverfahren werden durch neue europäische Verfahren bestimmt. ZweiBeispiele sollen auf die Neuerungen hin-weisen.

Zur Bestimmung der Raumdichte ist dieÖNORM EN 12697-6 anzuwenden. In dieserNorm werden 4 unterschiedliche Möglich-keiten zur Bestimmung der Raumdichte angeboten. Nämlich Raumdichte – trocken, Raumdichte – gesättigte Oberfläche trocken,Raumdichte – umhüllter Probekörper undschließlich Raumdichte – durch Ausmessen.

Die einzelnen Prüfverfahren unterscheidensich zwar nicht wesentlich, doch liefern sie zum Teil unterschiedliche Prüfergebnisse.

Und das führt uns wieder zurück zu den Prüfsystemen, der Eignungs- Kontroll- undAbnahmeprüfung. Wird nämlich im Zuge der Eignungsprüfung die Raumdichte durch„Ausmessen“ bestimmt, so muss bei derAbnahmeprüfung dasselbe Prüfverfahrenangewandt werden, um das Asphaltmischgutbeurteilen zu können.

Ein weiteres europäisches Prüfverfahren ist die Bestimmung der Korngrößenverteilungmittels Siebverfahren gemäss ÖNORM EN 933-1. Im Prinzip erfolgt ein Aufteilen undTrennen vom Gesteinsmaterial mit Hilfe einer

RVS EN Auftragnehmer Auftraggeber

Mix Design – Mischgutrezeptur – – X –

Eignungsprüfung – Erstprüfung X X X –

Kontrollprüfung – Werkseigene Produktionskontrolle X X X –

Abnahmeprüfung X – – X

Tabelle 1: Zusammenfassung der Prüfsysteme


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Serie von Sieben in unterschiedliche Korn-klassen mit abnehmenden Größen.

Ein Ausblick in das Jahr 2007 zeigt uns das Konformitätsprüfungssystem gemäß der EN 13108-21.

Die europäische Norm differenziert zwischenAsphaltsorten mit einem „Größtkorn D“ klei-ner als 16 mm und Sorten mit einem „Größt-korn D“, das größer als 16 mm ist.

Zur Anwendung kommen folgende Siebe: D, D/2 ein 2 mm Sieb, ein zu bestimmendes charakteristisches Feinsieb (z.B. 1 mm) und das 0,063 mm Sieb.

Bei der Konformitätsprüfung beziehen sichnun die Toleranzen (in M-%) auf die vom Auftragnehmer vor Baubeginn vorgelegteRezeptur und nicht wie bisher, auf absoluteKennwerte (obere und untere Grenzsiebliniegemäß RVS).

Die Asphaltschicht-Eigenschaften werden inder RVS 8S.04.11 definiert.

Für Tragschichten gelten Anforderungen an die Solldicke, die Mindestschichtdicke, die

Ebenheit, den Hohlraumgehalt und denSchichtverbund, der ausschließlich mittelsSchubversuch geprüft wird.

Für Deckschichten gelten die nämlichen Prüf-verfahren, mit der Änderung dass der Schicht-verbund mittels Haftzug- oder Schubprüfungsowie die Oberflächentextur zu prüfen sind.Seit der letzten Überarbeitung der RVS im Mai2004, ist der Kennwert „Verdichtungsgrad“aus dem Prüfprogramm herausgenommenworden.

Zu erwähnen wäre die Differenzierung zwi-schen Haftzug- und Schubfestigkeit. Asphalt-schichten mit einer Solldicke kleiner 3 cm sindmittels Haftzugprüfung, jene über 3 cm mittelsSchubfestigkeit zu prüfen. Die Anforderungs-werte von 1,2 bzw. 0,8 N/mm2 richten sich nach dem Gebrauch des Bindemittels. Wirdpolymermodifiziertes Bindemittel eingesetzt,so gelten die erhöhten Anforderungswerte.

Ein Novum hingegen ist die Prüfung der Ober-flächentextur, der Rautiefe. Unsere RVS ver-langt ab 1. Mai 2004 bindend diese Prüfunggemäß ÖNORM EN 13036-1. In diesem Ver-fahren wird die Makrotextur der Fahrbahn im Feldversuch bestimmt.

Durchgang in ProzentEinzelprobe

Toleranz gegenüber der Rezeptur

Gesteins-körnungen

klein(D < 16 mm)

Gesteins-körnungen

groß(D ≥ 16 mm)

Gußasphalt

Hot rolled asphalt

Gesteinskör-nungen klein

Gesteinskör-nungen groß

D –8 +5 –9 +5 –8 +5 –8 +5 –9 +5

D/2 oder char. Grobsieb ±7 ±9 ±5 ±7 ±9

2 mm ±6 ±7 ±4 ±5 ±7

Char. Feinsieb ±4 ±5 – ±4 ±5

0,063 ±2 ±3 ±4 ±2 ±3

Löslicher Bindemittelgehalt ±0,5 ±0,6 ±0,5 ±0,6 ±0,6

Tabelle 2: Anforderungen der Korngrößenverteilung gemäß EN 13108-21


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Grundsätzlich kann man 3 unterschiedlicheTexturen unterscheiden:

Bei der Bestimmung der Oberflächentexturwird ein definiertes Volumen an Glaskügel-chen mit Hilfe eines Stößels, an der Fahr-bahnoberfläche kreisförmig verteilt. Als Maßder Rautiefe gilt das Verhältnis vom aufge-brachten Volumen zum verbliebenen Kreis-durchmesser. Je rauer eine Oberfläche, destokleiner wird sich der Kreisdurchmesser aus-bilden.

Als Abnahmekriterium für die Rautiefe gemäßRVS 8S.04.11 gilt ein Anforderungswert vonmindestens 0,4 mm. Bei Ergebnissen die dar-unter liegen, kann die Übernahme verweigertwerden.

Resümee:Es sind zahlreiche Faktoren für unsere Prüf-anstalten notwendig, um qualitativ hochwer-tige, vergleichbare und auf dem neuerstenStand der Technik situierte Prüfergebnisse liefern zu können.

Dies umfasst einerseits die Anschaffung mod-ernster Prüfgeräte, mitunter bedingt durchdie Einführung neuer europäischer Normen.

Die Arbeitsweise, im speziellen das Prüf-prozedere, wird in den unterschiedlichstenRegelwerken definiert bzw. standardisiert; dies sind einerseits die Richtlinien und Vor-schriften für den Straßenbau, die ÖNORMENund die immer häufiger werdenden euro-päischen Normen.

Dazu ist es selbstverständlich notwendig, dass das mit den Prüfungen betraute Perso-nal, die Laboranten, permanenten Schulun-gen unterworfen werden; beispielsweise denso genannten Laborantentagen, die periodischabgehalten werden.

Kernpunkt der Prüfanstalten, neben den Rou-tineprüfungen, bildet aber die Forschung.Angefangen über Grundlagenforschung, diesich in den so genannten „grünen Heften“ der Forschungsgemeinschaft wiederfinden.Oder aber auch die zum Teil intensive Mit-arbeit in den Normungsgremien, dem Öster-reichischen Normungsinstitut und der Öster-reichischen Forschungsgemeinschaft.

Und gerade durch die sehr intensive Mitarbeitin den jeweiligen Normungsgremien sind die zahlreicher Neuerungen (bedingt durchdie Harmonisierung der europäischen Prüf-normung) rechtzeitig erkannt und umgesetztworden.

In den nächsten beiden Jahren wird derSchwerpunkt der Arbeiten bei der Vorberei-tung der CE-Zertifizierung des Asphaltmisch-gutes liegen; um auch weiterhin die Gewähr-leistung geben zu können, dass der Asphaltin Österreich ein sehr hohes Qualitätsniveaubeibehält.

gute Makrotextur – schlechte Mikrotextur

gute Makrotextur – gute Mikrotextur

schlechte Makrotextur – gute Mikrotextur


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Dipl.-Ing. Martin Buchta, Ing. Helmut Nievelt

1. Einleitung

Zur Einbautechnologie im Asphaltstraßen-bau zählen der Einbau von Asphaltmischgut,welcher im Regelfall mittels Fertiger und dieVerdichtung von Asphaltmischgut, welche im Regelfall mit Walzen erfolgt. Beide Be-griffe sind in der RVS 8S.04.11 definiert undbeschrieben.

Dem Einbau und der Verdichtung von Asphalt-mischgut ist größte Bedeutung beizumessen,da erst durch diese beiden Verfahrensschrittedas angelieferte lose Asphaltmischgut zuAsphaltschichten geformt wird. Von diesenAsphaltschichten erwarten wir Eigenschaften,die ausreichendes Gebrauchsverhalten überdie gesamte Lebensdauer sicherstellen. DieLebensdauer der Asphaltkonstruktion, aberauch die Gebrauchtauglichkeit der Schicht wirdwesentlich durch den Hohlraumgehalt beein-flusst. Nicht ordnungsgemäß hergestellteAsphaltschichten weisen also geringere Trag-fähigkeit und eine verringerte Lebensdauer auf.

In der RVS 8S.04.11 sind weitere Schichteigen-schaften enthalten und Grenzwerte definiert.Bei Nichteinhaltung dieser Kennwerte ist von einer Reduzierung der Lebensdauer dergesamten Straßenkonstruktion bzw. von ver-minderten Gebrauchseigenschaften auszu-gehen. Die nachfolgende Abb. 1 gibt einen Überblick über die in der vor genannten RVS definierten Schichteigenschaften.

Sollten durch eine schlechte Baustellenorga-nisation oder aber durch nichtvorhersehbare

äußere Umstände die Eigenschaften derAsphaltschichten nicht erreicht werden, siehtdie RVS 8S.04.11 und die RVS 11.321 die Berech-nung einer Pönale in Form von so genanntenAbzügen vor. Die nachfolgende Abb. 2 zeigt,dass bei erheblichen Abweichungen von denSollwerten große Abzüge resultieren, die imeinen oder anderen Fall über Gewinn und Ver-lust einer Baustelle entscheiden können.

Einbautechnologie im AsphaltstraßenbauVortrag anlässlich des 31. GESTRATA-Bauseminars 2005

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Abb. 1: Vertraglich definierte Schichteigenschaften

Abb. 2: Vertraglich definierte Schichteigenschaften


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2. Baustellenorganisation

Wichtig, wie bei allen Dingen im Leben, isteine gute Organisation und dies gilt natürlichim gleichen Maße für die Herstellung vonAsphaltschichten. Die wesentlichen Faktorenauf den Einbau und die Verdichtung vonAsphaltmischgut sind in der nachfolgendenAbb. 3 zusammengefasst.

In Abhängigkeit der vor definierten Einfluss-größen resultieren Maschineneinstellungenfür Fertiger und Walzen (siehe Abb. 4). Dieeinbautechnischen Rahmenbedingungen, wiez.B. die zur Verfügung stehende Verdichtungs-zeit, regeln die Anzahl der einzusetzendenGeräte.

Zur ordnungsgemäßen Organisation der Ar-beiten zur Herstellung von Asphaltschichtengehört auch das Wissen, dass die Luft- undBodentemperatur einen großen Einfluss aufden Zeitraum, in dem Asphaltschichten ver-dichtet werden können, haben. Anhand derAbb. 5 wird vergleichsweise der Einfluss derTemperatur auf den möglichen Zeitraum zur Verdichtung von Asphaltschichten dar-gestellt. Als Beispiel wird ein Nachmittag im Sommer und ein Morgen im Herbst ange-führt. Auf diesen Umstand ist beispielsweise die Anzahl der einzusetzenden Walzen ab-zustimmen.

Aber nicht nur die Umgebungsbedingungensind für die Auswahl der richtigen Einbau- und Verdichtungsmethoden maßgebend son-dern auch das Asphaltmischgut. Schwer zu ver-dichten sind Asphaltmischgutsorten mit einemhohen Füllergehalt, hohen Splittanteil, Brech-sand und Bitumen gemäß ON B 3613, also elastomermodifizierte Bindemittel. Der Splitt-mastixasphalt ist der namhafteste Vertreterdieser Art von Asphaltmischgutsorten.

3. Einbau von Asphaltmischgut

Der Einbau von Asphaltmischgut erfolgt mittelsFertiger. Die Aufgabenstellung die von diesenGeräten und dem Bedienpersonal erfüllt wer-den muss, ist die Erzielung einer möglichsthohen Vorverdichtung mit den Verdichtungs-elementen der Bohle, die Schicht lage- undprofilgerecht zu verlegen und eine möglichstgute Glättung der eben verlegten Schichtsicherzustellen.

Abb. 3: Einflussgrößen auf den Einbau und die Verdichtung

Abb. 5: Abkühlgeschwindigkeit einer 4 cm dickenAsphaltschicht bei unterschiedlichen Umgebungs-bedingungen

Abb. 4: Vorgabewerte für Einbau- und Verdichtungs-geräte


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Die Abb. 6, welche dankenswerterweise vonder Firma Vögele zur Verfügung gestellt wurde, zeigt die möglichen Verdichtungs-elemente einer Bohle. Bei dieser Darstellunghandelt es sich um ein Schaubild, da Press-leisten (nur hergestellt von der Firma Vögele)in Kombination mit einer Vibration des Bohlenglättbleches im Regelfall nicht aus-geführt werden.

Aus der vor gereihten Abbildung ist ersicht-lich, dass jedes Verdichtungselement der Bohleeinen Beitrag zur Vorverdichtung leistet. DieseElemente sind im Folgenden beschrieben.

l Stampfer (Tamper): die Hauptaufgabeder Tamper ist das Asphaltmischgut unter dem Bohlenglättblech einzuregeln. Angetrieben werden die Tamper durcheine Exzenterwelle, deren Umdrehungs-geschwindigkeit und Hub verstellbar sind.Logischerweise sind beide Einstellungenan die Einbaubedingungen anzupassen.

l Bohlenglättblech: Das Bohlenglättblechkann ebenfalls mit einer Exzenterwellefür eine Vibrationsverdichtung aus-gestattet sein. Die Kombination Tamperund Bohle mit Vibration kommen in derPraxis sehr häufig vor und sind für dieVerdichtung von Asphaltmischgut für fast alle Anwendungsfälle bestens geeignet. Bei der Exzenterwelle ist

ebenfalls die Drehzahl und damit dieUnwucht zu verstellen. Übliche Drehzah-len liegen zwischen 2.000 und 3.600Umdrehungen pro Minute. Die eigentli-che Bohle sollte für eine gute Glättungdes Asphaltmischguts mit einer Heizungversehen sein.

l Pressleisten (Hochverdichtungsbohle): Bei diesem, von der Firma Vögele her-gestellten System stehen die Pressleistenim Kräftegleichgewicht mit der Asphalt-schicht. Sie werden impulshydraulisch an-getrieben und erreicht man mit diesemSystem ein hohes Maß an Vorverdichtungbei schwer verdichtbaren Asphaltmisch-gutsorten.

Die Abb. 7 und 8 zeigen Verdichtungsbohlenin detaillierter Darstellung.

Abb. 6: Verdichtungselemente einer Bohle Abb. 7: Tamper, Bohlenglättblech ohne Vibration und Pressleisten

Abb. 8: Tamper, Bohlenglättblech mit Vibration


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Um Asphaltmischgut eben und profilgerechteinbauen zu können sind zwei maschinen-technische Einrichtungen von entscheidenderBedeutung. Hierbei handelt es sich um die

l Einpunktaufhängung der Bohle am Fertiger und

l die Schwimmstellung der Bohle

die durch technische Einrichtungen möglichstkonstant gehalten werden soll.

Mögliche Einflussgrößen auf die Schwimm-stellung der Bohle sind in der nachfolgendenAbb. 9 dargestellt. Dem Mensch kommt hierdie größte Bedeutung zu, da er in der Lage istalle Einstellungen zu beeinflussen.

Ein Hauptgrund für unzureichende Ebenheiteiner neu hergestellten Asphaltschicht ist dis-kontinuierlicher Asphaltmischgutantransportzum Fertiger. Durch das Warten auf Asphalt-mischgut kühlt das im Fertiger und vor denVerteilerschnecken verbliebene Mischgut ausund kann bei Wiederaufnahme des Einbausnur mehr unzureichend verdichtet werden.Die Schwimmstellung der Bohle in der War-tephase kann nicht vollständig aufrechter-halten werden und es kommt zu einem Absin-ken der Bohle. Der höhere Widerstand beimAnfahren des Fertigers, bedingt durch dasabgekühlte Asphaltmischgut, bewirkt ein Aufsteigen der Bohle. Erst nach einer Reak-tionszeit von mehreren Metern haben dieAbtastsysteme des Fertigers die richtige Schicht-dicke und Höhenlage wieder sichergestellt.

Die Abb. 10 stellt diesen Ablauf im Zusammen-hang mit dem Hohlraumgehalt und der Eben-heit der Schicht dar.

Folgende Abtastsysteme sind zurzeit im bau-praktischen Einsatz.

l Höhenabtastung mit dem kurzen Gleitschuh: Anwendung nur bei ebenenUnterlagen wie z.B. Leistensteinen ausBeton.

l Höhenabtastung mit dem Schleppbalken:Anwendung auch bei unebenen Unter-lagen möglich, Ausgleich von Uneben-heiten durch längere Bezugsgröße

l Fahren auf einer Bezuggeraden „Fahrenam Draht“

l Verwendung von Nivellierautomatikenund Ultraschallsystemen

l Computergestützte Systeme die auf Basis der Projektsvorgaben die Höhen-verstellung der Bohle vorgeben (Soll-Ist-Vergleich)

4. Verdichtung von Asphaltmischgut

Ist der Einbau der Asphaltschicht mittels Fer-tiger abgeschlossen, beginnt die Verdichtungder vorverdichteten Asphaltschicht mittels Walzen. Die Zielsetzung ist die Herstellung der Endverdichtung auf den gewünschten

Abb. 9: Einflussgrößen auf die Schwimmstellung der Bohle

Abb. 10: Temperatureinfluss des Asphaltmischguts aufSchichteigenschaften


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Hohlraumgehalt und zumindest die Bei-behaltung der Ebenheit der Asphaltschicht wie sie mittels des Asphaltfertigers bereits hergestellt worden ist.

Mit dem nächsten Bild werden die Einfluss-größen der Verdichtung mittels Walzen bzw.die für die Walzen typischen Kenngrößen, wel-che die Verdichtung beeinflussen, dargestellt.

Die Abb. 11 und die nachfolgende Aufzählungenthalten einige Einflussgrößen auf die Ver-dichtung der Asphaltschichten mittels Walzen.

l Art der Walzen: Tandemwalze, Kombinationswalze, Gummiradwalze

l Art der Verdichtung: statisch oder dynamisch (horizontal, vertikal odergerichtete Schwingung)

l Die statische Linienlast: die Verdichtungs-last bei Asphaltschichten liegt zwischen10 und 30 kg/cm2 im Vergleich dazu imErdbau zwischen 20 und 80 kg/cm2.

Maßgebende Einflussgrößen bei der dynami-schen Verdichtung sind:

l Die Frequenz mit der die Verdichtungdurchgeführt wird: Der Frequenzbereichder Verdichtungsarbeit liegt zwischen 25 und 60 Hz.

l Die Amplitude, die über die Walzen aufdie Asphaltschicht einwirkt: Je größer dieAmplitude an der Walze gewählt wird,desto größere Tiefenwirkung ist gegeben.

Übliche Amplituden liegen zwischen 0,2 mm und 1,0 mm

Das Bedienungspersonal kann die vorge-nannten Parameter verändern und muss daherentsprechende Fachkenntnisse aufweisen.

Unterschiedliche Arten der dynamischen Verdichtung:

Übliche Vibrationswalzen sind mit einem Kreiserregersystem ausgestattet. Die Vibra-tion wird dabei durch einen Unwuchterreger,der auf einer Exzenterwelle läuft, erzeugt. Die Frequenz kann durch die Drehzahl und dieAmplitude durch Drehrichtungsänderung der Umschlaggewichte verändert werden.

Bei den im Asphaltstraßenbau neu auf demMarkt befindlichen Richtschwingersystemenwird die Schwingung durch zwei gegenläufigrotierende Umwuchterreger erzeugt. Diesekönnen eine gerichtete Schwingung in alleRichtungen erzeugen, wobei die Vibration andie dynamische Antwort der Unterlage ange-passt und verändert werden kann.

Mit den letzt genannten Systemen ist es auchmöglich über aufwendige Software die Er-gebnisse der Verdichtungsarbeit graphisch darzustellen. Die nachfolgenden Abb. 12 und13 zeigen ein am Markt befindliches System.

Abb. 11: Einflussgrößen auf die Verdichtung

Abb. 12: Messsystem zur Erfassung der dynamischenAntwort der Unterlage


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Vielfach wird in der Dokumentation dieser Systeme vorgegeben, dass der Verdichtungs-grad bzw. der Hohlraumgehalt der Asphalt-schichten direkt aus diesen Messungen ab-geleitet werden kann. Selbst bei Korrelationder Messergebnisse mit Laborergebnissen istzurzeit kein statisch signifikanter Zusammen-hang ableitbar.

5. Spezialbauweisen – zukünftigeEntwicklungen in Österreich

5.1 Kompaktasphalt:Bei dieser Baumethode werden die Asphalt-binder- und die Asphaltdeckschicht in einemArbeitsgang hergestellt. Aufgrund des Um-standes, dass zwei Asphaltschichten mit einerDicke von 10 bis 12 cm in einem Arbeitsganghergestellt werden, kann eine optimale Tem-peratur für die Verdichtung gewährleistet wer-den. Dies bedeutet, dass auch eine dünneAsphaltdeckschicht, von beispielsweise 2,5 cmDicke, bei niedrigeren Temperaturen im Zwei-schichtsystem hergestellt werden kann. Die-ses System ist als eine Möglichkeit der Her-stellung von Asphaltkonstruktionen im Auto-bahnbau anzusehen.

Die Abb. 14 bis 16 zeigen die hohen Anfor-derungen die bei dieser Bauweise an die Ein-baulogistik gestellt werden.

Abbildung 14: Fertiger mit zwei Einbaubohlen undBeschicker

Abb. 15: Aufwendige Logistik bei der Belieferung mit zwei unterschiedlichen Asphaltmischgutsorten

Abbildung 16: Verdichtung des Kompaktasphaltes

Abb. 13: Graphische Darstellung und Dokumentationder Verdichtungsarbeit


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5.2 Vorspritzen mit Fertiger:

Eine weitere Geräteentwicklung stellt einenAsphaltfertiger dar, wo direkt vor der Ein-baubohle das Vorspritzmittel auf die mittelseiner neuen Asphaltschicht zu überbauendenFahrbahnoberfläche aufgespritzt wird. Hierzuwar die Entwicklung einer speziellen kationi-schen Bitumenemulsion erforderlich.

Die Vorteile dieses Systems können der nach-folgenden Abb. 17 entnommen werden.

6. Schlussfolgerungen

Asphaltschichten, wie sie in unseren Richt-linien und Vorschriften für den Straßenbauspezifiziert sind, lassen sich mit den am Marktbefindlichen Systemen so einbauen und ver-dichten, dass die vertraglich zugesichertenEigenschaften erreicht werden können. Vor-aussetzung dafür ist allerdings eine gute Planung der Asphaltbaustelle und die Berück-sichtigung der Rahmenbedingungen.

Es fällt allerdings auf, dass die Schere zwischendem Ausbildungsstand des Bedienungsperso-nals und der Maschinenentwicklung immerweiter auseinanderklafft und dadurch die Leis-tungsfähigkeit der Geräte nur in den selten-sten Fällen vom Einbau- und Verdichtungs-personal genutzt werden können. Es liegt aberan jedem Einzelnen aber auch an den Unter-nehmen Weiterbildung zu forcieren, da schluss-endlich der Mensch die Regelgröße bei derEinbautechnologie im Asphaltstraßenbau bleiben wird.Abbildung 17: Vorspritzen mit Fertiger - Einflüsse


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Aktuelles und Literaturzitate

Asphaltreparaturen rasch und effizient

Der Winter hat vielerorts seine Spuren hinter-lassen. Der Asphalt-Thermo-Container vonDreger ermöglicht die rasche und einfacheBeseitigung der entstandenen Frostschäden.

Mit den bereits tausendfach im Einsatz be-währten Asphalt-Thermo-Containern der Firma Dreger GmbH, Steinfeldgasse 52, A-8020 Grazlassen sich alle Asphaltreparaturen, wie z.B.die eingangs erwähnten Frostschäden, schnellund besonders Kosten sparend erledigen.Durch sein umfangreiches Sonderzubehör-programm lassen sich die Container jeder-zeit zur kompletten Straßeninstandsetzungs-einheit aufrüsten.

In der Grundausstattung ausgerüstet, lässt sichder Thermocontainer als Transport- und Ein-baucontainer für den Mischguttransport zurBaustelle sowie für die Materialverteilung aufder Fahrbahn nutzen, wobei die eingebaute

„intelligente“ vollautomatische Gasbeheizungdas Mischgut vor jeglicher Auskühlung schützt,und somit eine erstklassige Einbauqualitätsicherstellt. Diesen Umstand wissen bereitsviele Auftraggeber der Bauwirtschaft zu schät-zen und berücksichtigen ihn wohlwollend beider Auftragsvergabe. Reklamationen aufgrundvon Temperaturproblemen beim Einbau ge-hören der Vergangenheit an. Auch eventuelleNachtarbeiten oder Baustellen, die möglicher-weise an einem Samstag fertig gestellt wer-den müssen, lassen sich durch die Beheizungmit dem Asphalt-Thermo-Container problem-los bewältigen. Kostenintensive Teilladungenwerden überflüssig und die Straßenbausaisonkann dank seiner Hilfe erheblich verlängertwerden. Eine eingebaute Förderschnecke sorgtfür eine sehr fein dosierbare Ausbringung desMischgutes und die mitgelieferte schwenk-bare Schurre sorgt dabei für die vorteilhafteMischgutverteilung hinter dem Transport-fahrzeug. Zeit raubende Kippvorgänge ent-fallen – ganz nebenbei entfällt dabei auch die Gefahrenquelle einer angekippten Lade-


Die eingebaute Förderschnecke sorgt für eine fein dosierbare Ausbringung des Mischguts


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fläche für die Asphaltkolonne. Eine Erhöhungder täglichen Einbauleistung ist hierbei bereitsdeutlich zu verzeichnen.

Vorteil SelbstreinigungGanz nebenbei sorgt die Gasheizung für die„Selbstreinigungskraft“ des Containers, da das Heißmischgut bereits bei der Befüllungauf heiße Innenwände sowie eine erhitzte För-derschnecke trifft. Innenwände und Förder-schnecke sind nach der Beendigung der Ar-beiten in der Regel so sauber, dass eine Innen-reinigung entfällt und somit keine Reini-gungskosten anfallen. Der Asphalt-Thermo-Container ist aufgrund der vollautomatischenRegelung der Gasanlage sehr sparsam im Gasverbrauch und arbeitet weit gehend wartungsfrei.

Zur Verteilmaschine, als Ersatz für den tradi-tionellen Handeinbau von Heißmischgut, wirdder Asphalt-Thermo-Container durch die optio-nal lieferbare externe Förderschnecke. Mit dieser Förderschnecke erreicht man problem-los Flickstellen neben dem Transportfahrzeug.Auch Fahrbahnquerungen können mit ihrerHilfe schnell und einfach bearbeitet werden.Fast eine Verdoppelung der sonst üblichen täglichen Einbauleistung wird ermöglicht.

Der als Zubehör lieferbare und direkt amAsphalt-Thermo-Container befestigte Hydrau-likhammer sorgt für rasches Entfernen vonschadhaften Asphaltbelägen und dient derunproblematischen Vorbereitung kleinererReparaturstellen. Eine Haftkleberspritze als„On-Board-Lösung“ übernimmt mittels hydrau-lischem Antrieb schnell und einfach die Ver-teilung von Haftkleber auf Kaltemulsions-basis zur Vorbereitung der Einbaustelle. Eswird kein Platz für sonst mitzuführende sepa-rate Gerätschaften benötigt und die benötig-ten Einbauzeiten werden weiterhin verkürzt.Das Absplitten von Fahrbahnen oder dasStreuen von Salz, Granulat oder Sand ermög-licht die ebenfalls im Zubehörprogramm be-

findliche Streuausrüstung. Mit wenigen Hand-griffen lässt sich der Tellerstreuer am Asphalt-Thermo-Container befestigen und stellt damiteine jederzeit schnelle Einsatzbereitschaftsicher.

Erhältlich sind die Container in verschiedenenBaugrößen von ein bis 20 Tonnen Inhalt, alsEinkammer- und Zweikammersystem. Auf-grund ihrer Bauart lassen sich die Containerauf den unterschiedlichsten Trägerfahrzeugentransportieren. Schnell und einfach ist er z.B. auf vorhandenen Ladeflächen, auf Abroll-kipperfahrzeugen oder Anhängern montiertund zum Einsatz bereit. Der durch die FirmaDreger GmbH lieferbare Spezialanhänger sorgt für höchste Flexibilität und macht selbstdas Zugfahrzeug gelegentlich auf der Bau-stelle überflüssig. Die Summe seiner Vorteileführt dazu, dass der Asphalt-Thermo-Contai-ner sich sehr kurzfristig amortisiert und zueiner wesentlichen Verbesserung der Leistungs-und Wettbewerbsfähigkeit seiner Nutzer beiträgt.

Info: Dreger GmbH8020 Graz, Steinfeldgasse 52Tel. +43 316 71 85 05 - 0

Der Asphalt-Thermo-Container ermöglicht eine einfache Verarbeitung


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Optimierung der Ebenheit von AsphaltstraßenDipl.-Ing. (FH) Michael Kirchesch

Diplomarbeit an der University of Applied Sciences FH Koblenz

ZusammenfassungNach der bekannten Kolumne „Zwiebelfisch“von Spiegel-Online bedeutet optimal das Beste im Rahmen der Möglichkeiten und das Ziel der Optimierung der Ebenheit somiteinen Prozess, best mögliche Ebenheit im Rah-men der Möglichkeiten zu erzielen. Eine Opti-mierung ist also immer auch von den projekt-spezifischen Rahmenbedingungen abhängigund kann nur in diesem Kontext sauber be-wertet werden.

Die Ebenheit einer fertigen Straßendecke istein Hauptkritikpunkt für die Bewertung einerStraße auf bauliche Qualität und Funktion.Dies gilt für die Abnahme nach Fertigstellungals auch für spätere Bewertungen bei Netz-erfassungen.

Es bestehen also Ansprüche an Anfangseben-heit und Ebenheitsentwicklung einer Straße.Besonders beim Einbau von Walzasphalt be-steht eine Vielzahl von Einflussfaktoren, diesich negativ auf die Ebenheit auswirken kön-nen. Bei jeder Schicht des Straßenaufbaus nehmen die Materialbeschaffenheit und dieEinbaugeräte Einfluss auf Anfangsebenheitund Ebenheitsentwicklung.

Besonders bei der Ebenheitsentwicklung sinddie Bewertungsverfahren und die zum Einsatzkommenden Geräte kritisch zu hinterfragenund ihre Anwendung an die gegebene Auf-gabenstellung anzupassen.

Ziel dieser Arbeit ist es, einen möglichst um-fassenden Rahmen für mögliche Stellschrau-ben zur Beeinflussung der Ebenheit abzuste-cken und dies in Form einer Übersicht, die allemaschinen- und materialabhängigen Einfluss-faktoren auf die Anfangsebenheit und Eben-

heitsentwicklung einer Straßenkonstruktionbeleuchtet und mögliche Optimierungsansätzeaufzeigt.

Die Sicherstellung und Optimierung der Eben-heit im Asphaltstraßenbau ist nur über einezusammenhängende Betrachtung in verti-kaler und horizontaler Richtung zu erreichen.Die vertikale Betrachtung meint die Kon-struktion, Dimensionierung und Planung desStraßenbauwerkes auf Grundlage von Bau-grunderkundung und den daraus folgendenErkenntnissen. Die horizontale Betrachtungmeint die Kette von Materialherstellung undTransport bis zum Einbau der jeweiligen Schichten des Straßenaufbaus (siehe Abb.).

Hauptbestandteile der Arbeit sind die KapitelEbenheit, welches Begriffsdefinitionen, Mess-verfahren und verschiedene Bewertungsan-sätze beinhaltet, das Kapitel Einflussfaktorenim Straßenaufbau, die im folgenden in die einzelnen Schichten des Straßenaufbaus unterteilt sind, sowie das Kapitel der Erdbau-maschinen, Einbau und Vorverdichtung, Verdichtungstechnik und Maschinensteuerung.

Abschließend zeigt das Kapitel Optimierungverschiedene Ansätze der Optimierung imBereich der Planung, Baugrunderkundung und Ausschreibung, sowie der Einbautechnik,Qualitätssicherung und Maschinentechnik auf.

Eine Kopie der oben angeführten Arbeit istüber den Verfasser erhältlich:

Dipl.-Ing. (FH) Michael KIRCHESCHD-56626 Namedy, Hauptstraße 135E-Mail: [email protected]


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Untersuchung und Bewertung vonbitumenhaltigen Bindemitteln fürAsphalt mittels DynamischemScher-RheometerTobias Hagner

Bitumen-Magazin 2005

Die steigende Beanspruchung der Straßen-befestigungen führt unter dem Aspekt derGewährleistung der Dauerhaftigkeit vermehrtzum Einsatz von modifizierten Bindemittelnim Asphalt.

Mit der Modifikation, zum Beispiel durch Poly-mere, steigt aber nicht nur die Komplexitätder spezifischen Eigenschaften dieser Binde-mittel, sondern auch ihre prüftechnische Er-fassung.

Mit dieser Arbeit wurde angestrebt, einen Beitrag zur Erfahrungssammlung der mittelsDynamischem Scher-Rheometer (DSR) gewon-nenen rheologischen Kennwerte zu leistenund einen Bewertungshintergrund durch ver-gleichende Betrachtung mit konventionellenBitumenkennwerten zu schaffen. Des Weite-ren sollte überprüft werden, ob anhand derim DSR ermittelten Bindemitteleigenschaftenauf das Gebrauchsverhalten des Asphalts zuschließen ist.

Als Basis der Untersuchungen diente währendder Asphaltproduktion und Verarbeitung systematisch entnommenes Probenmaterial. Aus den Prüfergebnissen konnten Aussagen über gefundene Korrelationen zwischen denmittels DSR gewonnenen und den konven-tionellen Bitumenkennwerten getroffen unddie Gebrauchseigenschaften der Bindemittelbeschrieben werden. Es war festzustellen, dassdie Prüfung im DSR die Möglichkeit bietet, dieBindemitteleigenschaften präziser und übereinen großen Bereich der Gebrauchstempe-raturen des Asphalts anzusprechen. Die Unter-suchungen zeigten, dass die Eigenschaften

polymermodifizierter Bindemittel gegenüberStraßenbaubitumen weniger ausgeprägt aufTemperaturänderungen reagieren. Die Ände-rungen der Bindemitteleigenschaften wäh-rend der Asphaltherstellung und -verarbei-tung, die maßgeblich durch den Mischprozessdes Asphalts bestimmt werden, zeigten, dassdie Zunahme des Speichermoduls geeignet ist,diese durch den Alterungsprozess bedingtenVeränderungen der Bindemitteleigenschaftenzutreffend zu beschreiben. Der Verlustmodulals Maßstab zur Beurteilung der Ermüdungs-eigenschaften von Bindemitteln musste alsnicht zielführend bewertet werden. Ab-schließend wurde ein Kriterium entwickelt,welches in geeigneter Weise eine Beurteilungvon Bindemitteln im gesamten Gebrauchs-temperaturbereich des Asphalts erlaubt.

Gliederung:

1. Einleitung

2. Untersuchungsmethodik

3. Prüfergebnisse

4. Vergleichende Betrachtung der Prüfergebnisse

5. Zusammenfassung


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Personalia

Wir gratulieren

Herrn Dkfm. Otto NEFF, ehemaliges Vorstandsmitglied der GESTRATA,zum 76. Geburtstag

Herrn Brt.h.c. Dipl.Ing. Eduard ZIRKLER, Ehrenmitglied der GESTRATA, zum 76. Geburtstag

Herrn Dipl.Ing. Walter JADERNYzum 74. Geburtstag

Herrn Dipl.Ing. Gérard FICHTLzum 73. Geburtstag

Herrn Dipl.Ing. Vladimir VASILJEVICzum 73. Geburtstag

Herrn Dipl. Ing. Ernst GERGERzum 65. Geburtstag

Herrn Ing. Helmut BRIENDLzum 60. Geburtstag

Herrn MR. Dr. Gottfried ECKELzum 60. Geburtstag

Herrn Hans HOFSTÄTTERzum 55. Geburtstag

Herrn Ing. Ferdinand LESMEISTERzum 55. Geburtstag

Beitritte

Persönliche Mitglieder:Herr Siegfried KAMMERER, Prambachkirchen

Herr Dipl.Ing. Günter KLAMMER,Spittal/Drau

Herr Dipl.Ing. Rudolf KOLBE, Schwertberg

Herr Prok. Gerhard LEDER, Spittal/Drau


Veranstaltungen

Veranstaltungen der GESTRATA

GESTRATA-Studienreise 2005Die heurige Studienreise der GESTRATA findet von 12. bis 14. September mit dem Ziel Kärnten statt.

GESTRATA – Herbstveranstaltung 2005Die jährliche GESTRATA – Herbstvortragsveranstaltung findet am Donnerstag, 24.November2005, 14.30 Uhr, im Vienna Marriott Hotel statt. Die Einladungen zu dieser Veranstaltung werden im Herbst versandt, wir ersuchen jedoch bereits heute um Vormerkung dieses Termins.

Sonstige Veranstaltungen

1. bis 2. Dezember 2005, KRANJSKA GORA

10. Kolloquium „Asphalt und Bitumen“

Auskünfte: ZAS Tel.: +386 (0)1 386 83 06Fax: +386 (0)1 306 83 07E-Mail: [email protected]

23. bis 25. April 2006, BUDAPEST

9th International Road Conference – roads for sustainable development

Auskünfte: Meeting Budapest Organizer Ltd.Tel.: +36 1 459 80 60E-Mail: [email protected]

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Die Programme zu unseren Veranstaltungen sowie das GESTRATA-Journal können Sie jederzeit von unserer Homepage unter der Adresse http://www.asphalt.or.at abrufen. Weiters weisen wir Sie auf die zusätzliche Möglichkeit der Kontaktaufnahme mit uns unter der e-mail-Adresse: [email protected] hin.

Sollten Sie diese Ausgabe unseres Journals nur zufällig in die Hände bekommen haben, bieten wirIhnen gerne die Möglichkeit einer persönlichen Mitgliedschaft zu einem Jahresbeitrag von € 35,– an.

Sie erhalten dann unser GESTRATA-Journal sowie Einladungen zu sämtlichen Veranstaltungen an die von Ihnen bekannt gegebene Adresse.

Wir würden uns ganz besonders über IHREN Anruf oder IHR E-Mail freuen und Sie gerne im großenKreis der GESTRATA-Mitglieder begrüßen.


GESTRATAJOURNAL

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