GETRAG Hybrid Democar 2009

GETRAG Hybrid Democar 2009

Das GETRAG Hybrid Democar ist eine gemeinschaftliche Entwicklung der Hybridkooperation GETRAG/BOSCH. In das Fahrzeug sind Torque-Split und Axle-Split Hybridvarianten integriert um die verschiedenen Mglichkeiten der Hybridisierung im selben Auto erlebbar zu machen. Basis fr den Torque-Split Hybrid ist ein Sechsgang GETRAG PowerShift Getriebe mit trockener Doppelkupplung. Die E-Maschine kann wahlweise an die Antriebswellen mit den geraden oder den ungeraden Gngen gekoppelt werden. Der Axle-Split Hybrid ist mit einer elektrischen Antriebseinheit mit Planetendifferenzial realisiert. Die weiteren Hybridkomponenten wie Steuergerte, Pulswechselrichter und Hochvoltbatterie sind im Heck des Fahrzeugs unterhalb der Kofferraumabdeckung untergebracht. Somit steht der Fahrgastraum vollstndig zur Verfgung.

Dieses Fahrzeug ist ein Prototyp. Es kann nicht gekauft werden!

Das GETRAG PowerShift Getriebe 6DCT250, leistet bereits ohne Hybridisierung einen Beitrag zur Verbrauchsreduktion und CO2 Einsparung von bis zu 20%gegenber einem Wandlerautomat im Neuen Europischen Fahrzyklus). Die Hybridisierung liefert weitere Verbrauchsreduktionen fr das 6DCT250 von ca. 6 % mit Micro Hybrid (Start-/Stopp), 18 % mit Axle-Split Hybrid (inklusive Start-/Stopp) und 24 % mit Torque-Split Hybrid (inklusive Start-/Stopp) aus.

Bei einem Torque-Split Hybrid wird ein konventioneller Antriebsstrang mit einem GETRAG PowerShift Getriebe um die Hybridkomponenten ergnzt. Die E-Maschine ist dabei parallel zum Getriebe angeordnet und kann wechselweise mit den beiden Teilgetrieben des Doppelkupplungsgetriebes gekoppelt werden. Abhngig vom gewnschten Grad der Hybridisierung (Full- oder Plug-In Hybrid) lassen sich Leistung und Moment der elektri-schen Maschine skalieren. Dies muss die Hardware des Basisgetriebes allenfalls geringfgig modifiziert wer-den. Die Start-/Stopp-Funktionalitt ist sogar ohne nderung der Getriebehardware mglich. So erweitert sich nicht nur der Anwendungsbereich des Systems, sondern reduzieren sich auch Aufwand und kommerzielles Risiko bei der Hybridisierung erheblich.

Mit der elektrischen Antriebseinheit 1eDT160 lsst sich das Fahrzeug auf alternative Art hybridisieren, ohne den konventionellen Antriebsstrang verndern zu mssen (Axle-Split Hybrid). Mit dieser Variante der Hybridisie-rung ist nicht nur die Verbrauchsreduktion verbunden, sondern auch der Vorteil eines elektrischen Allradantriebs fr eine verbesserte Zugkraft.

Technische Daten

Verbrennungsmotor

Bauart

R4

Hubraum

1598

[ccm]

Nennleistung

128/175

[kW] / [PS]

Nenndrehzahl

--

[1/min]

Maximales Drehmoment /Drehzahl

260/ --

[Nm] / [1/min]

Kraftstoff

Benzin

E-Maschine 1 (Torque-Split Hybrid)

Bauart

PMSM

Maximalleistung (10s)

36/50

[kW] / [PS]

Nenndrehzahl

--

[1/min]

Maximales Drehmoment /Drehzahl

--/ --

[Nm] / [1/min]

Nennspannung

--

[V]

E-Maschine2 (Axle-Split Hybrid)

Bauart

PMSM

Maximalleistung

36/50

Nenndrehzahl

--

[1/min]

Maximales Drehmoment /Drehzahl

--/ --

[Nm] / [1/min]

Nennspannung

--

[V]

Elektrischer Energiespeicher

Bauart

Ni-MH

Energieinhalt

2,4

[kWh]

Nennspannung

288

[V]

Zellen / Module

--/ --

[--]/ [--]

Maximale Leistung

--

[kW]

Gewicht

--

[kg]

Abmessungen

Lnge

--

[mm]

Breite

--

[mm]

Hhe

--

[mm]

Radstand

--

[mm]

cW-Wert

--

[--]

Querschnittsflche

--

[m2]

Gewicht

Leergewicht (nach EU)

--

[kg]

Zulssiges Gesamtgewicht

--

[kg]

Zulssige Anhngelast (gebremst/ungebremst)

--

[kg] / [kg]

Verbrauch

Innerorts

--

[l/100km]

Ausserorts

--

[l/100km]

Kombiniert

--

[l/100km]

Fotos

Quelle: GETRAG