Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Lukas Lengauer, Florian Wukovitsch...

Globale Wertschöpfungsketten in der AutomobilindustrieLukas Lengauer, Florian Wukovitsch22.6.2010

Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie

Inhalt

1. Geschichte und Struktur der Automobilindustrie

2. Produktionsnetzwerke in der Automobilindustrie: Struktur, Machtbeziehungen

3. Die Neustrukturierung der (ost-) europäischen Automobilwirtschaft nach 1989

4. Fazit und Ausblick

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Automobilindustrie in der Krise?

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Quelle: FTD

Renault-Nissan Allianz und Daimler AG vereinbaren weitreichende strategische KooperationBrüssel, Belgien, 07. April 2010, www.daimler.com

Elektroauto: Zukunft der Mobilität?www.autotechnik.de

Quelle: www.welt.de4

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1. Geschichte und Struktur der Automobilindustrie


Geschichte der Automobilindustrie• Anfänge zu Jahrhundertwende 19./20.

Jahrhundert• Weltweite Produktion

– 1900: 9500 Einheiten– 1925: 5 Millionen Einheiten, 87% davon aus den USA– Bis 1960er Jahre: klare Dominanz der USA als größer

Produzent– Automobilisierungsrate:

• USA: Bereits in den 1920er Jahren verfügten 25% der Haushalte über ein Auto

• In Deutschland wurde dieses Verhältnis erst in den 1960er Jahren erreicht (Mossig 2008)

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Fordismus• Tayloristische Arbeitsorganisation• Kopplung von Massenproduktion und

Massenkonsum, neue „Konsumnorm“• Hohe Löhne: Kopplung an

Produktivitätswachstum• Massenproduktion wurde in der

Automobilindustrie entwickelt (Ford, Fließband) wurde zum Vorbild industrieller Produktion

• 1970er Jahre: Krise des Fordismus, „Ende der Massenproduktion“ (Piore/ Sabel 1974)

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Postfordistische Restrukturierung• Nachlassendes Wirtschaftswachstum• Steigende Arbeitslosigkeit• 1980er Jahre: industrielle Restrukturierung und

Flexibilisierung– „High Road“:

• Funktionale Flexibilität • Mobilisierung der intellektuellen Fähigkeiten der Arbeiter/- innen• Innovation, Gruppenarbeit, Just in time Produktion • Kalmarismus, Toyotismus (Schweden, Japan)

– „Low Road“: • Numerische Flexibilität• Beibehaltung von fordistischer Arbeitsteilung und Produktionsweise• Flexibilisierung der Arbeitsverhältnisse: Druck auf Löhne• Neotaylorismus

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Postfordistische Restrukturierung: tiefgreifende Veränderung der Wertschöpfungsketten

1. Liberalisierung des Welthandels: Entstehung grenzüberschreitender Produktionsnetzwerke

2. Outsourcing von Produktionsschritten wachsende Bedeutung der Zulieferindustrie

• vertikale Desintegration der Automobilkonzerne• vielfältige Netzwerkstrukturen• Zulieferer in Europa: 75% des Wertschöpfungsanteils

(Business + Innovation Center Kaiserslautern 2004)3. Internationsalisierung der Zulieferer (follow

sourcing)4. Strategische Allianzen von Automobilherstellern

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Räumlichkeit postfordistischer Restrukturierung

• Produktionsnetzwerke in kontinentalem Ausmaß, keine globale Integration wie in der Elektronik oder der Bekleidungsindustrie

• Zentrum Peripherie Struktur• Integration bestehender nationaler Autoindustrien (ISI)

– NAFTA: USA, Kanada Mexiko• Auto Pact 1965 (USA-CAN)• Mexiko: 1) Produktion für den Binnenmarkt, 2) Lohnveredelung für Reexporte

in die USA (Maquiladora System)– Europa

• EU Süderweiterung (Spanien, Portugal)• Einbeziehung Mittel- und Osteuropas nach 1989

– Asien: Japanische Konzerne verlagern seit Mitte der 1980er Jahre Produktionsschritte nach Südost Asien (Plaza Abkommen)

– China, Indien: eigenständige Entwicklung + FDI– Lateinamerika: Brasilien-Argentinien (Mercosur)

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Fortbestand regionaler und nationaler Produktionssysteme

• Ford: Gescheiterte Idee des „world cars“• Weitgehende Standardisierung zur Ausnutzung von Skalenerträgen• Grenzen der Standardisierung

– Kaum Standardisierung bei Endprodukten: • Kaufkraftunterschiede• technische Anforderungen• Kundenpräferenzen• Sicherheitsstandards, Umweltstandards• Steuern

• Grenzen der räumlichen Konzentration– Politische Vorgaben: Zölle, Local content Regelungen

• Bereiche mit fortschreitender Standardisierung:– Konzentration auf wenige Produktionsstandorte ist bisher nur bei

Forschung und Entwicklung und Autodesign erreicht– Modularisierung und Plattformlösungen

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Fahrzeugproduktion (in 1000 Einheiten)

Quellen: Sturgeon/ Van Biesebroeck/Gereffi 2008; Ward‘s Automotive Yearbook, OICA 13

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Fahrzeugproduktion (Index: 1996 = 100)

Quelle: OICA

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Fahrzeugproduktion nach Herstellern (in 1000 Einheiten)

Quelle: OICA

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Fahrzeugproduktion nach Herstellern (Index: 1999 = 100)

Quelle: OICA

Quellen: Sturgeon/ Van Biesebroeck/Gereffi (2008) Ward‘s Automotive Yearbook 17

Anteil der Produktion in der Heimatregion in % der Gesamtproduktion

Quelle: Sturgeon et al 2009, OICA 200718

Anteil der Verkäufe in der Heimatregion in % der Gesamtverkäufe

Quelle: Sturgeon et al 2009, OICA 2007 19

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2. Produktionsnetzwerke in der Automobilindustrie: Struktur, Machtbeziehungen


Struktur der Wertschöpfungskette

• Produzentengesteuerte Wertschöpfungskette (Gereffi 1994) Hersteller als zentrale Player

• Original equipment manufacturers (OEMs)– Multinationale Konzerne– Aufgaben: Design, Entwicklung und Herstellung der

technologisch anspruchsvollsten Inputs (oft Motoren und Getriebe), Endfertigung

• TNCs in Schwellenländern– Produktion für den Binnenmarkt (market seeking)– Produktion für den Re-Export (cost seeking)

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Volvo LKW Produktion in Indien und Brasilien

Quelle: Ivarsson, Alvstam 2005

N=153N=64

Original equipment manufacturers (OEMs)Multinationale Konzerne

Aufgaben: Design, Entwicklung und Herstellung der technologisch anspruchsvollsten Inputs (oft

Motoren und Getriebe), Vermarktung

Global mega suppliers (Rutherford Holmes 2008)Multinationale Konzerne (follow sourcing)

Zunehmend komplexe AufgabenEigenständige Produktentwicklung (blackbox Lösungen) Module

(Antriebsstränge, Armaturenbretter usw.)Bosch, EICA, Magneti Marelli, Delphi, Magna

First Tier SuppliersTechnologieintensive Komponenten

Geringere globale Reichweite

Second Tier SuppliersProduzieren nach genauen Produktspezifikationen der Hersteller

Erfüllung von Industrienormen als Voraussetzung: ISO 9000, QS 9000

Third Tier SuppliersKomponenten geringer Technologieintensität

Harter Preiskampf

AftermarketErsatzteile: Nachbau von Originalteilen, kaum Innovation,

Struktur der Wertschöpfungskette

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Quelle: Gereffi et al. 2005, p. 89

Global Value Chain Governance Types

Unterschiedliche Konzernstrategien

•US Konzerne: Dominanz von Marktbeziehungen

•Japanische Konzerne: relational/kaptive Beziehungen, Stabilität und Abhängigkeit (keiretsu)

•Europäische Konzerne: Marktbeziehungen, relationale Beziehungen

IndustrieländerDesign, FuE, Vermarktung, Endfertigung

SchwellenländerVerschiedene Produktionsstufen der Wertschöpfungskette

EndfertigungProduktion (hochwertiger) Komponenten

Kaum FuE

Chancen für Upgrading?Abhängig von- Position in der Kette- Unternehmenskultur des fokalen OEM- Politik (Zölle, local content Regelungen, Industriepolitik,

Clusterpolitik)

- Machtasymmetrie: Konzerne-Politik

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3. Die Neustrukturierung der (ost-) europäischen Automobilwirtschaft nach 1989


Die Geografie der Automobilwirtschaft im europäischen Binnenmarkt

• Abstieg Großbritanniens – nach 2. Wk. führender Produzent

• Fordismus: – national segmentierte Märkte: F, Dt., Italien– Weitgehend nationale Produktionssysteme– Präsenz US amerikanischer Hersteller (Ford, GM)

• Ab den 1980er Jahren: Selektive Internationalisierung– EU Süderweiterung– Entstehung transnationaler Produktionsnetze: Spanien– Japanische FDI in GB– Wenig Internationalisierung der Produktion bei deutschen

Premiumanbieter • Ab 1989: Transformation Mittel- und Osteuropas, Integration der

MOEL in westeuropäische Produktionsnetze

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Automobilproduktion in Westeuropa (in 1000 Einheiten)

Quelle: OICA

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Automobilproduktion in Westeuropa (Index: 1996 = 100)

Quelle: OICA


Fallbeispiel Mittel- und Osteuropa nach der Wende 1989

• Mittel und ost-europäische Staaten verfügten über eigene automotive Industrien

• Keine gemeinsame Strategie nach Zusammenbruch des Comecon

• Nationale Alleingänge, Ziel anziehen von ausländischem (westeuropäischen) Kapital

• Institutionelle Voraussetzungen: Abbau von Zöllen für Importe nach Osteuropa

• Reexporte in EU: zollfrei bei 60% Wertschöpfungsanteil aus EU Produktion

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Mittel- und osteuropäische Automobilindustrie

• Tschechien– Skoda

• DDR– Wartburg, Trabant

• Polen– FSM, FSO

• Slowenien– IMV

• Rumänien– Dacia, Oltcit

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Expansion westeuropäischer, US-amerikanischer und japanischer Konzerne

• Front Runners– VW, GM-Opel, Fiat und Renault übernahmen in den ersten beiden Jahren nach der

Wende 90% der osteuropäischen Produktionskapazitäten– Beziehungen schon vor der Wende: Fiat zu Polen, GM zu Ungarn, Renault zu

Slowenien– Ziele:

• Markterschließung• Fertigung und Reimport• Verbesserung der Verhandlungsposition gegenüber Gewerkschaften in Westeuropa v.a.

GM (Van Tulder, Ruigrok 1998)

• Follower Networks– PSA, Ford

• Peripheral Networks– Suzuki, Daewoo– Ziel Erschließung des westeuropäischen Marktes von Osteuropa aus

• Voluntary lock out networks– Anbindung nur über Exporte nach Osteuropa– BMW; Mercedes, Volvo, Toyota, Nissan, Honda

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Auswirkungen auf die osteuropäische Automobilwirtschaft

• Erste Hälfte der 1990er Jahre: Dynamische Entwicklung von FDI: 60% gingen nach Tschechien, Ungarn, Polen und die Slowakei- 11 neue Werke

Erfolge• Restrukturierung und Modernisierung der Automobilindustrie• Beschäftigungswachstum

Probleme• Abhängigkeit von westeuropäischen Produzenten• Handelsbilanzprobleme

– Import von Vorprodukten mit hohem Wertschöpfungsanteil– Deutschland hatte mit allen MOEL Handelsbilanzüberschüsse– Polen hatte dagegen mit dem wichtigsten Investor, Italien, leichte Handelsbilanzüberschüsse

• Werksschließungen (Polen)• Dominanz defensiver Restrukturierung (Kostenvorteile, Niedriglöhne,

Arbeitsflexibilität) gegenüber offensiver Restrukturierung (Qualifizierung, Innovation, hohe Löhne)

• Geringe Einbettung, wenig local content

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Auswirkungen auf die osteuropäische Automobilwirtschaft

• Ab 2. Hälfte der 1990er Jahre– Vertiefung der grenzüberschreitenden Arbeitsteilung– Audi und Mercedes verlagern Teil der Produktion in MOEL– Upgrading der Produktion– Verbesserte Einbeziehung lokaler Zulieferer– Deutsche Handelsbilanz mit MOEL dreht ins Minus– Wettbewerb um FDI (KIA und PSA investieren in der

Slowakei)– Cluster Strategien– Nur 4 neue Werke seit 2000

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Fahrzeugproduktion in Mittel- und Osteuropa (absolut)

Quelle: OICA

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Fahrzeugproduktion in Mittel- und Osteuropa (Index: 1999=100)

Quelle: OICA


Zusammenfassung und Fazit

• Stylized Facts– Wachsende Bedeutung grenzüberschreitender Produktionsnetzwerke– Regionale/kontinentale statt globale Integration der Produktion– Produzentengesteuerte Ketten (Dominanz der OEMs)– Integration nationaler Automobilindustrien (ISI, Realsozialismus)– GVC governace: Marktbeziehungen, modulare Beziehungen, relationale

Beziehungen und kaptive Beziehungen abhängig vom fokalen Unternehmen, der Position in der Kette und politischen Faktoren

• Upgrading für semiperiphere Standorte?– Abhängig von Konzernstrategien, Unternehmenskultur und politischen Vorgaben– Machtasymmetrien: nicht jede Region hat denselben Verhandlungsspielraum

(China, Osteuropa)– Oligopolistische Struktur der Autoindustrie schwächt Verhandlungsposition von

Regionen und erschwert Zugang lokaler Produzenten – Aktive Industriepolitik (inkl. Clusterstrategien) bieten bessere Chancen als

einseitige Liberalisierungspolitiken– Bedeutung nationalstaatlicher Strategien

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Zusammenfassung und Fazit• Krise hat große Probleme offengelegt

– Überkapazitäten– Stagnierender Absatz in Industrieländern– Einseitige Fokussierung auf teure, verbrauchsintensive Modelle (D,

USA)

• Strukturwandel ist noch nicht abgeschlossen– Marktbereinigung– Auseinanderbrechen alter Allianzen und Entstehung neuer A.– Werksschließungen, Entlassungen– Restrukturierung von Wertschöpfungsketten

– Konzentration oder Dekonzentration bei Herstellern?– Konzentration bei Zulieferern

– Aufstieg chinesischer und indischer Produzenten– Umweltproblematik als zentrale Herausforderung (?)

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