Gripen Special Mai 2012

Gripen E/F

Der smarte Kleine

Kampfflugzeuge in Schweden

Die Gripen-Evolution

Facts & Figures

Alles Wissenswerte zum Gripen E/F

Gripen für die Schweiz

Sonderbeilage Gripen

Die Plattform der Zukunft

Liebe Leserinnen und Leser

Roger Federer ist kein Zwei-Meter-Sechs-Mann wie John Isner, der seine Aufschläge einer Kanone gleich ins gegnerische Feld schmettert. Er ist kein Kraftpaket wie sein spanischer Konkurrent Rafael Nadal und er ist auch keine verbissene Kampfmaschine wie der Serbe Novak Djokovic. Roger Federer hat von allen guten Tennisspie-lern so viel, wie er braucht. Federer beherrscht alles; er spielt perfekt von der Grundlinie aus, er kann smashen, slicen und Stoppbälle spielen. Er hat einen ausge-zeichneten Aufschlag und ist am Netz unüberwindbar. Roger Federer ist ein kompletter Tennisspieler. Aber Roger Federer zeichnen zusätzlich ganz andere Dinge aus: Er ist smart. Und seine Vielseitigkeit.Der Gripen ist kein Nuklearwaffenträger wie der französische Rafale. Er ist kein hochmotorisierter, hochgezüchteter und hochbewaffneter Eurofighter. Und der Gripen ist keine ultimative Kampfmaschine wie der amerikanische F-35. Der Gripen hat von seinen Konkurrenten so viel, wie er braucht. Er be-herrscht alle Rollen, welche moderne Kampfflugzeuge auszeichnen; er ist im Luftpolizeidienst einsetzbar, kann feindliche Flugzeuge be-kämpfen und kann als Aufklärer oder Erdkämpfer eingesetzt werden. Der Gripen ist ein kompletter Multiplikator. Aber den Gripen zeich-nen zusätzlich ganz andere Dinge aus: Er ist smart. Er ist die Plattform der Vielseitigkeit. Vorbei ist die Zeit des Grösser-stärker-schneller-Dogmas. Die Power-Konzepte des letzten Jahrhunderts sind Überbleibsel des Kalten Krie-ges. Natürlich leisten sich Staaten mit Weltmachtanspruch noch im-mer solche Kampfflugzeuge – mit Kosten ohne Ende. So die USA den F-35 JSF, von dem niemand wirklich weiss, wie viel er schlussendlich kosten wird (sehr viel!). Oder Frankreich, dessen Force de Frappe einen Jäger braucht, der abschreckende Wirkung zeigt. Oder Grossbritan-nien, dessen dramatisch sinkender Einfluss auf den Meeren der Welt durch den Eurofighter wettgemacht werden soll. Drei Flugzeugtypen, die dem Dogma «grösser-stärker-schneller» entsprechen. Und wie bei allen Konzepten des Kalten Krieges üblich: unbezahlbar. In den Denk-fabriken der Entwickler spielte damals das Geld keine wirkliche Rolle. Nur das Teuerste war gut genug. Die Schweden jedoch haben die Zeichen der Zeit erkannt. Es ist nicht die «Hardware», die das Flugzeug der Zukunft auszeichnet. Keine waf-fenstarrenden Schlachtschiffe, mit Betriebskosten eines halben Armee-budgets. Es sind das Radar, die anderen Sensoren, die ISTAR-Integration. Steigleistung, Reichweite, Geschwindigkeit – alles wichtig, ja. Aber der Unterschied liegt bei der «Software». Einer Software, die jederzeit fle-xibel den Ansprüchen des Users angepasst werden kann – und so die rasend schnelle Entwicklung der Prozessortechnik mitnehmen kann. The brain makes the difference. Das ist die wahre Stärke des schwedischen Fliegers! Neben seinen moderaten Kosten. Cockpit hat in den vergangenen Jahren monatlich und aufwendig über die Tiger-Teilersatz-Beschaffung rapportiert. Regelmässige Leser sind gut über das Auswahlverfahren informiert. Sie wissen, dass der schöne Rafale mit seiner «frenchness» für die Schweiz ungeeignet ist. Die Ab-hängigkeit von Frankreich (Waffen, Elektronik, Avionik, Triebwerk) wäre fatal. Noch immer steht Dassault ohne Exportkunde da. Die Ver-handlungen mit Indien wurden aus Gründen «von nicht konsistenten Betriebskosten» vorläufig aufs Eis gelegt. Der von einem europäischen Konsortium gebaute Eurofighter hatte nie eine Chance – aus welchen Gründen auch immer. EADS hätte mit dem industriellen Hintergrund

(Airbus, Eurocopter u.v.a.m.) wohl die besten Kompensationsgeschäf-te anbieten können. «Was für die Schweden gut ist, ist auch für die Schweiz gut genug», be-gründet Bundesrat Maurer den Systementscheid. Richtig argumentiert, jedoch mit reichlich Understatement. Wenn Saab das Zukunftskonzept des 21. Jahrhunderts entwickelt, sind auch wir Schweizer mittendrin! Ein Paradigmenwechsel der bemerkenswerten Art. Die Schweiz ist nicht nur Kunde wie in den vergangenen 60 Jahren der Kampfjetbe-schaffung. Die Schweiz gestaltet nun die Zukunft mit. Es sind keine amerikanischen, französischen oder britischen Lieferanten, die uns sa-gen, was wir brauchen; nein, wir definieren unsere Bedürfnisse selber. Wir haben uns – neutralitätspolitisch richtig – emanzipiert. Der kommende Gripen E/F ist auf unsere Bedürfnisse zugeschnitten. Das haben alle Experten erkannt. Experten? In Foren, Leserbriefen und Blogs wird eifrig diskutiert – jedoch eindimensional. Wer kauft sich denn sein Auto ausschliesslich über die PS-Zahl? Welche Unternehmung würde sich einen Cray-Rechner leisten, wenn denn ein kleinerer Computer dem Pflichtenheft entspricht? Welcher Blog-schreibender Steuerzahler ist bereit, auf dreissig Jahre hinaus drei oder vier Milliarden mehr an die Betriebskosten zu zahlen? Welcher Kenner der Szene weiss wirklich, wel-che Doktrin russische Kampfflugzeug-Einsätze haben? Und welcher Le-serbriefschreiber sieht den Zusammenhang zwischen Leistung, Kosten, Truppentauglichkeit und Unabhängigkeit? Unabhängigkeit von Hun-derten von Lizenz-Millionen bei einem Upgrade? Unabhängigkeit von möglichen unappetitlichen Betreiberländern in derselben User-Group? Das Gedächtnis ist manchmal kurz: Nicolas Sarkozy hatte «seinen» Ra-fale auch einem Herrn Gaddafi offeriert. Mit dem Kauf neuer Kampfflugzeuge brechen wir in eine neue Zeit auf. Weg von grösser, stärker, schneller. Auch für mich – 64-jährig und von Vampire bis F/A-18 geprägt – hat das Umdenken etwas Zeit gebraucht. So verstehe ich wohl ehemalige Militärpiloten – die Hunter-geprägt – von «Power & Performance» träumen. Der Stärkere war damals der Bes-sere. Tempi passati. Der Smartere ist der Bessere! Das Federer-Prinzip.

Ihr Max Ungricht

Ich bin stolz und erfreut, dass sich der Bun-desrat für den Gripen E/F ausgesprochen hat. Ich kann versichern, dass die Schweiz in dieser Partnerschaft mit Saab auf sehr engagierte Spezialisten treffen wird, deren Ziel es ist, die technologischen Grenzen im-mer weiter auszuloten, um im sich stetig ändernden Umfeld die jeweils richtige Lö-sung anzubieten.Mit dem gesamten Gripen-E/F-Paket er-wirbt die Schweiz das Kampfflugzeug mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis. Gripen ist ein Flugzeug mit einem langfristig angelegten und gesicherten Entwicklungsprogramm. Das industrielle Partnerschaftsprogramm wird von ebenso langfristigem Nutzen sein – dies unter dem Aspekt einer weitreichen-den strategischen Partnerschaft und dem Wissen um die Gemeinsamkeiten Schwedens und der Schweiz. Wir heissen die Schweiz in der Gripen-Familie – bestehend aus fünf Betrei-berländern und der UK Empire Test Pilot’s School – herzlich willkommen!

Håkan Buskhe, President & CEO Saab AB

2 Gripen für die Schweiz Editorial

Gripen E/F für die Schweiz

Der smarte Kleine

Während sich die Diskussion um den Tiger-Ersatz mehrheitlich um Power & Performance dreht, stehen bei

den Kampfflugzeugen der Zukunft ganz andere Anforderungen im Mittelpunkt: die Flexibilität der Plattform.

Die Basis ist die «Hardware» – den Unterschied aber macht die «Software».

Die Diskussion um den Gripen wird mit Argumenten des letzten Jahr-hunderts geführt. Nicht erstaun-

lich, sind doch die meisten Experten von die-ser Zeit geprägt. Grösser, stärker, schneller war das Dogma aus der Zeit des Luftkampfs Mann gegen Mann (Dog fight). Noch heute hängen Hersteller, Kunden und Experten diesem Dogma nach – und wundern sich über die (unbezahlbaren) Kosten. Dog-fight-Szenarien sind heute von unter-geordneter Priorität. Ein möglicher Luft-kampf ist mit Luftüberlegenheit (Air supe-riority) gleichzusetzen; in diesem Szenario wird der Feind aus grosser Distanz (BVR, beyond visual range) bekämpft. Auch bei anderen Einsatzszenarien wie Aufklärung und Bodenunterstützung ist die Nähe zum Objekt nicht mehr essen-ziell. Moderne Aufklärungspods liefern aus grosser Höhe gestochen scharfe Fotos, Film- oder Infrarotaufnahmen. Und die Un-terstützung der Bodentruppen geschieht mit programmierten oder gelenkten Pro-jektilen von chirurgischer Präzision. Auch hier mögen Bilder der Vergangenheit die heutige Diskussion noch immer zu beein-flussen.

Die Gripen-PlattformWer sich heute eine EDV-Anlage erwirbt, spricht kaum über die Hardware. Es ist eine Selbstverständlichkeit, dass diese den An-sprüchen des Kunden genügt. Genauso verhält es sich mit der Kampf-flugzeugplattform der Zukunft: Die Eck-werte wie Geschwindigkeit, Steigleistung, Zuladung und Reichweite werden vordefi-niert, entscheidend aber ist, wie flexibel in dieser Hardware-Umgebung die künftige «Software» implementiert werden kann, um auch nach zwanzig oder dreissig Jah-ren noch über einen State-of-the-Art-Figh-ter zu verfügen. Die Systemarchitektur des Gripens ist dazu ideal. Sie verfügt über zwei unterschiedli-che Schichten, um die flugkritischen und taktischen Funktionen zu separieren. Dank einer offenen Architektur können jederzeit neue Leistungsmerkmale (z. B. Bewaffnung, Avionik, Selbstschutz) oder – um mit der ra-santen Entwicklung in der Elektronik mit-zuhalten – leistungsfähigere Prozessoren nachgerüstet werden. Dies alles ohne über-teure Lizenzkosten des Herstellers, sondern auf die eigenen Bedürfnisse zugeschnitten und in eigener Regie. �

Gripen E mit Schweizer Hoheitszeichen (Bildmontage).

Absolventen der renommierten britischen Em-pire Test Pilots’ School (ETPS) absolvieren ei-nen Teil ihrer Ausbildung auf dem Gripen D.

Gripen E/F

Der Vorteil des Gripen E/F liegt in der soge-

nannten Fusion aller Systeme und Sensoren.

Die neue Version verfügt über dieselben ex-

zellenten Flugeigenschaften wie das Vor-

gängermodell C/D – jedoch mit bedeutend

mehr Leistung und einer wesentlich grösseren

Reichweite. Zusammen mit der Integration

neuer Waffen und Sensoren ist der Gripen E/F

ein hervorragendes Kampfflugzeug.

Richard Ljungberg, Gripen Chief Test Pilot

3Gripen E/F

Um dieser Plattform der Zukunft gerecht zu werden, unterscheiden sich Gripen E/F und das Vorgängermodell C/D in einigen kons truktionsbedingten Punkten. Die of-fensichtlichste Änderung betrifft das Ver-legen des Fahrwerks vom Rumpf an die Flügel. Daraus resultieren zwei zusätzli-che Waffenstationen und – noch wichtiger – ein grösseres Tankvolumen. Die höhere Anzahl der Hardpoints macht das Mitfüh-ren eines weiteren externen Zusatztanks (+150 Gallonen) möglich, was die Reich-weite (Verweildauer) gegenüber dem Vor-gängermodell um 26 % erhöht. Zusätzlich:

Der Gripen E/F kann dank mehr Schubleis-tung (+33 %) insgesamt 36 % mehr Aussen-lasten mittragen. Optisch sind diese Änderungen durch ein um zehn Zentimeter dickeres Rumpfseg-ment und an den neuen Flügelübergän-gen zu sehen. Auch der Lufteinlass für das Triebwerk wird modifiziert, dies als Fol-ge des neuen und stärkeren Antriebs. Das neue und schwerere Radar (Kühlung) im Bug des Gripen bedingt eine weitere Anpas-sung, damit sich der Schwerpunkt des Flug-zeugs (Centre of gravity) nicht nach vorne verschiebt: Die Zelle wird im hinteren Be-reich um 37 cm verlängert. Als Folge dieser strukturellen Anpassungen gibt es Ände-rungen im Elektro-, Hydraulik- und Treib-stoffsystem. Saab legt Wert darauf, dass die Modifizie-rungen und Änderungen mit handelsüb-lichen und bewährten Produkten durch-geführt werden (COTS – Commercially available Off-The-Shelf). Dies reduziert die Kosten und vereinfacht die Wartung. Modi-fikationen dieser Art sind in der Flugzeug-branche üblich; Flugzeugexperten, die in diesen moderaten Designänderungen einen Unsicherheitsfaktor erkennen wollen, sind schlecht informiert. Das Programm Gripen E/F wurde im Früh-jahr 2008 für die Öffentlichkeit lanciert, als der Erprobungsträger Gripen NG (Next Ge-neration) – ein umgebauter Gripen-Dop-pelsitzer) – aus den Hallen rollte. Dieser Demonstrator dient dem Austesten neuer Avionik und Sensoren (Radar). Bisher wur-den schon weit über 200 Flüge absolviert. Die ersten Schritte für die Produktion von zwei Testflugzeugen der Version E wurden eingeleitet.

Luftpolizeidienst als Kernaufgabe Mag man über zukünftige Multirole-Ein-sätze des Gripen heute noch diskutieren, der Luftpolizei-Auftrag (Air policing) ist für den Nachfolger der veralteten Tiger-Flotte jedoch gegeben. Die Ausgangslage ist be-kannt: Die aktuell sehr kleine Anzahl (33) geeigneter Kampfflugzeuge beschränkt de-ren Durchhaltezeit. Umso mehr, als Flug-zeuge der 3. Generation wie die F/A-18 sehr wartungsintensiv sind. Mit den leistungsfähigen Sensoren und den deutlich tieferen Betriebskosten werden die Gripen schon sehr bald nach ihrer Einfüh-rung die F/A-18 entlasten. Eine betriebswirt-schaftliche Win-Win-Situation; die Kosten pro Einsatz reduzieren sich und die Lebens-dauer der Hornets verlängert sich. Mit dem Gripen C/D werden in den fünf Betreiberländern seit Jahren Erfahrungen im Air policing gemacht. Aber auch ausser-halb der entsprechenden Länder – so im Jahr 2009, als ein tschechisches Detachement im Rahmen der NATO Baltic Air Policing Mis-sion vier Monate lang den Luftraum der baltischen Länder sicherte. Bei dieser QRA-Bereitschaft (Quick Reaction Alert) über sie-benTage/24 Stunden kam es zu acht «Alpha Scrambles» (Alarmstarts), für sieben Luft-raumverletzungen war die russische Luft-waffe verantwortlich. Mit einem positiven Fazit ging der Einsatz schwedischer Gripen über Libyen zu Ende. Die vom schwedischen Parlament beschlos-sene Teilnahme an der «Operation Unified Protector» resultierte in der Entsendung von zunächst acht Gripen (später 5) ins sizilia-nische Sigonella. Fachleute waren über die hohe Verfügbarkeit (>92 %) der schwedi-schen Gripen (Version C) erstaunt. Bei die-sem (unfreiwilligen) Zusammentreffen von unterschiedlichen Flugzeugtypen aus ver-

«... wir müssen die Flexibilität aller unserer

Waffensysteme erhöhen, indem wir unsere

Plattformen ISTAR-fähig machen ...»

Air Chief Marshal Sir Stephen Dalton,

Chief of Staff RAF

Programmstatus

Das Gripen-Testprogramm läuft nach Plan. Die

bisherigen Testphasen fokussierten auf das

Handling und auf aerodynamische Aspekte

des Flugzeugs, auf die Leistungsverbesserun-

gen, die erhöhte Waffenzuladung sowie auf

die Einführung neuer Sensoren und einer neu-

en Avionik. In der nun kommenden vierten

Phase unserer Testreihe werden wir weitere

Verbesserungen an der Avionik und den Dis-

plays im Cockpit vornehmen. Zusätzlich steht

uns in dieser Phase das allerneuste AESA-Ra-

dar zur Verfügung; im späteren Frühjahr wer-

den Piloten aus der Schweiz diesen aktuellen

Stand der Entwicklung austesten können.

Richard Ljungberg, Gripen Chief Test Pilot

Neben Schweden, Südafrika, Thailand und Ungarn setzt auch die tschechische Luftwaffe Gripen C/D ein. Der Gripen C der 211th Tacti-cal Squadron ist in Cáslav stationiert.

Links: In Schweden starten und landen Gri-pen auch auf normalen Strassen. Diese Fähig-keit erhöht die operationelle Flexibilität.

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4 Gripen für die Schweiz Gripen E/F

Nun wird in den Räten gerechnet und gemutmasst. Addiert und spekuliert. Gewerkschafter gegen den Offset-Wirtschafts-Booster? Die Mitte wackelig? Von rechts die Typendiskussion? Es wird taktiert, diskutiert und (des)informiert. Und das Zentrale ausgeblendet: Auch Kinder dogmatischer und pazifistischer Eltern haben Anspruch auf einen umfassenden Schutz. Es geht nicht um Links, Mitte oder Rechts, es geht um Vernunft. Und die Zukunft. Um Vorstellungsvermögen und Verantwortung. «Kindergärten statt Kampflugzeuge!» – welch intellektuelle Armseligkeit. Unseren Kin-dern gegenüber. Schulen in Schutt und Asche: Der Schreibende sah sie mit Grausen. Kein Politiker weiss, was die nächsten Jahre bringen. Sie (wir) ha-ben die Umwälzungen in Europa nicht vorhergesehen. Sie (wir) wurden vom Arabischen Frühling überrascht. Sie (wir) leben auf einer Insel der Glückseligkeit; die Probleme unserer Welt sind ver-meintlich weit entfernt. Ihr (unser) Fokus ist auf das Tagesgeschäft gerichtet. Es fehlt die Kraft und der Wille, das Undenkbare nur an-zudenken. Im Editorial der SonntagsZeitung vom 26. Februar schreibt Chefre-daktor Spieler: «Die meisten Schweizerinnen und Schweizer sind überversichert. Sie versichern sich gegen alles Mögliche, gegen Diebstahl ihrer Ski, ihres Fahrrads, ihres Reisegepäcks, sie sichern sich gegen Glasbruch oder für die Deckung der Annullationskos-

ten ab. Alles muss sicher sein, auch wenn wir dafür tief ins Porte-monnaie greifen …» Und er folgert: «Das Risiko eines starken Be-bens mag zwar klein sein; die Schäden aber wären immens – und nicht gedeckt.» Martin Spieler liefert das Kampfflugzeugargument par excel-lence. Wir leisten uns zu Recht aufwendige und schlagkräftige Notfall-organisationen. Deren Mittel sind auf den «Worst case» ausgerich-tet. Auf dass wir diese hoffentlich nie brauchen. Wir haben uns im täglichen Umfeld – dem Boden – gut auf Eventualitäten eingestellt. Wir geben jährlich Hunderte Millionen für Sicherheitskontrollen an Flughäfen aus. Und doch verweigern wir uns einer sachlichen Dis-kussion über das offene Tor am Himmel über der Schweiz. Wir sind ein reiches Land. Wohlstand und Glück lullen ein. Die Zug-verspätung ist das Mass unserer Probleme. Der Schattenwurf des nachbarlichen Apfelbaums beschäftigt uns mehr, als Wasser- und Energieressourcen der Welt. Wir sind reich, aber arm an Vorstel-lungsvermögen.Jetzt muss ein Ruck durch die eidgenössischen Räte gehen. Schluss mit pseudoideologischen Argumenten, Schluss mit eitlem Exper-tenwissen und parteipolitischem Gezänk. Niemand soll später sa-gen müssen «ich hätte das nie gedacht ...». Die Sicherheit geht uns alle an. Max Ungricht

Kommentar

Das Undenkbare denken

schiedenen Ländern beeindruckte ebenso, dass Schweden mit 40 % den Hauptanteil der Aufklärungsmissionen absolvierte. In 650 Einsätzen und annähernd 2000 Flugstun-den wurden 150 000 Aufnahmen gemacht.

Gripen für die Schweiz

Der Gripen ist technisch ein sehr gutes Flug-

zeug. Er erbringt die Leistungen, um den Luft-

polizeidienst und die Luftverteidigung unter

allen Wetterbedingungen einwandfrei zu er-

füllen. Er verfügt weiter über die Befähigung,

Bodenziele zu bekämpfen und als Aufklärer

eingesetzt zu werden. Kurz: Er erfüllt alle An-

forderungen, die wir an ein neues Kampfflug-

zeug gestellt haben.

Zusätzlich: Die Schweden verfügen über gros-

se Erfahrung mit dem Operieren von Behelfs-

flugplätzen aus. Der Gripen ist robust und

steht für vergleichsweise tiefe Betriebskos-

ten. Mit den E/F-Modifikationen wird diese

Maschine unseren Ansprüchen in jeder Be-

ziehung gerecht.

Res Schmid, bis 2010 Chef Test Pilot Ar-

masuisse und ehemaliger Ressort-Pro-

jektleiter Erprobung Tiger-Teilersatz.

Heute Regierungsrat des Kantons Nid-

walden.

Das neutrale Schweden beteiligte sich nicht an der Bekämpfung von Bodenzielen, des-halb waren die Gripen «nur» mit Waffen zur Überwachung der Flugverbotszone und zur Selbstverteidigung bestückt (AIM-120 AMRAAM Mittelstreckenlenkwaffe, IRIS-T Infrarot-Kurzstreckenlenkwaffe, Bordka-none). Die Radarlenkwaffe AIM-120 wird auch auf den Schweizer F/A-18 eingesetzt; dies spricht dafür, diese Lenkwaffe zur Ver-einfachung der Logistik auch beim Gripen zu verwenden.

ISTAR im FokusDas Kampfflugzeug der Zukunft ist aber nicht nur ein Kampfflugzeug mit traditio-neller Einsatzdoktrin. Vielmehr ist es mit seiner Sensorik und seinem Breitbandda-tenlink wichtiger Bestandteil von ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisi-tion and Reconnaissance). Die Fähigkeiten im Bereich Überwachung, Zielfindung und Aufklärung sind integraler Teil des Manage-ments von nachrichtendienstlichen und taktischen Informationen – ein Quanten-sprung für Lageanalysen. Als Folge davon wird der Gripen E/F auch über ein drittes Funksystem (VHF/UHF) verfügen, um die Kommunikation zwischen den Flugzeugen weiter zu verbessern. ISTAR-Fähigkeiten werden auch gerne von

Peter NilssonCockpit hatte die Mög-lichkeit, sich in einem längeren Gespräch mit Peter Nilsson aus-zutauschen. Der ehe-malige Kampfflug-zeugpilot auf Viggen und den Gripen-Typen A/B/C/D wechselte nach seiner aktiven Berufsmilitärpilotenzeit zu Saab, wo er heute als «Vice President of Operational Capabilities» tätig ist.

zivilen «Kunden» genutzt, so in den Nieder-landen zur Überwachung der Deiche. Ähn-liche Szenarien sind auch in der Schweiz denkbar (swisstopo, Gletscherbewegungen, Staumauern, Hochwasser).

Gripen für die Schweiz Mit dem Entscheid für den Gripen hat die Schweiz die richtige Wahl getroffen. Das zukunftsorientierte System mit 40 % nied-rigeren Betriebskosten als die Modelle der Mitbewerber ist für unser Land wie massge-schneidert. Mit Schweden steht der Schweiz ein unabhängiger, vertrauensvoller Partner auf Augenhöhe gegenüber. Die Bedürfnisse sind sehr deckungsgleich.

5Gripen E/F

Sonderbeilage Gripen

Kampfflugzeuge in Schweden

Die Gripen-EvolutionWie in der Schweiz, begann auch in Schweden das Militär-Jetzeitalter nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem

legendären Vampire. Und wie in unserem Land, begann die Industrie parallel dazu, eigene innovative Pro-

dukte zu entwickeln. Die Geschichte der Gripen-Evolution.

Die Ausgangslage in den späten 1940er-Jahren war in beiden Län-dern ähnlich: Sowohl die Schweiz,

als auch Schweden, blieben von direkten Kriegsfolgen verschont; die Hochschulen, die industrielle Forschung, Entwicklung und Herstellung waren auf höchstem Stand. Anders aber als in der Schweiz wurde in Schweden in den folgenden sechs Dekaden konsequent auf eigene Entwicklungen ge-setzt. Diesen Mut hatten die Schweizer nicht: Exzellente Entwürfe wie N-20 oder P-16 wur-den «gegroundet». Im zweiten Fall eine be-sonders krasse Fehleinschätzung der Politik. Das Jahr 1958 steht für das Ende der Kampf-flugzeugentwicklung in unserem Land.

UnabhängigkeitDas neutrale Schweden wollte sich mit der Eigenproduktion von Waffen eine grösst-mögliche Unabhängigkeit sichern. Zur De-ckung von Lücken wurden bis Ende der 1960er-Jahre zwar noch Flugzeuge briti-scher Herkunft (Vampire, Venom, Hunter) eingesetzt, die Strategie «eigene Kampfflug-zeuge» aber konsequent umgesetzt. Bereits im Jahr 1945 lagen Pläne für ein dü-sengetriebenes Kampfflugzeug vor, und von diesem Saab 29 Tunnan (Tonne) benann-ten Projekt wurden drei Prototypen bestellt.

Beim Erstflug am 1. September 1948 rappor-tierte der britische Testpilot Bob Moore eu-phorisch, dass dieses etwas pummelig an-zusehende Flugzeug («das fliegende Fass») sich leistungsmässig nahtlos in die Reihe der damals führenden Kampfflugzeugtypen F-86 (USA) und MiG-15 (Sowjetunion) ein-fügen würde. Letzten Endes wurden über 660 (!) Tunnans gebaut, so auch für den Export (Österreich). Das Ende für die bei der Luftwaffe J 29 be-nannte Modell (J für Jakt = Jagd) kam im Jahr 1967, als die letzte Staffel den Tunnan aus-musterte. Er blieb bei der Flygvapnet jedoch bis 1974 für andere Aufgaben erhalten, so als Zielmarkierungsflugzeug.

Drache folgt TonneDie erfolgreiche Ära mit dem J 29 führte naht-los in die ebenso erfolgreiche Zeit des Saab Draken; am 25. Oktober 1955 fand der Erst-flug des J 35 benannten Jägers statt. Dieser Jet der 2. Kampfflugzeug-Generation wurde Ende der 1950er-Jahre auch von der Schwei-zer Luftwaffe evaluiert. Vom Mach 2 schnellen Jäger mit dem markanten Doppeldeltaflügel wurden 606 Exemplare in unterschiedlichen Versionen hergestellt; der Draken (Drachen) stand auch bei den Luftwaffen Dänemarks, Finnlands und Österreichs im Einsatz. Mit der

Ausmusterung der österreichischen Draken im Jahr 2005 kam für das bemerkenswerte Flugzeug das definitive Aus.

Viggen gegen sowjetische Bedrohung Auf dem Höhepunkt des Kalten Krieges mit dem Einmarsch der Sowjets in die Tsche-choslowakei musste der überaus stark for-cierten Aufrüstung der Warschau-Pakt-Staa-ten etwas Gleichwertiges entgegengesetzt werden. Bereits 1962, im Jahr der Kubakrise, wurden der parlamentarischen Sicherheits-kommission Pläne für ein Nachfolgemodell des Drakens vorgestellt. Diese plante den Kauf von 831 Einheiten.Der Viggen unterschied sich in den Anforde-rungen der Luftwaffe deutlich von den Flug-zeugen der vorherigen 2. Generation. Zum ersten Mal sollte ein sogenannter «Multiro-le-Fighter» gebaut werden, der für verschie-dene Einsatzszenarien verwendet werden konnte. Zu dieser Zeit fand in Schweden eine heftige strategische Diskussion über die Ausrichtung der Luftwaffe statt. Mit der Einführung der Bloodhound-Fliegerab-wehrlenkwaffe war für einen Teil der Politi-ker die Modernisierung der Luftwaffe nicht mehr zwingend. Im Frühjahr 1965 entschied deshalb das Par-lament, den Beschaffungsentscheid um 18

Seit 1993 stehen in Schweden die ersten Gripen A (Bild) und B im Einsatz. Die neueren Gripen C/D unterscheiden

sich vom Vorgänger unter anderem durch ein neu gestaltetes Cockpit und den Link 16.

6 Gripen für die Schweiz Evolution6

Sonderbeilage Gripen

Monate zu vertagen, trotzdem machte der JA 37 Viggen (Jakt-Attack) am 8. Februar 1967 seinen Erstflug. Der Viggen war gebo-ren, sein Auftritt war donnergleich (Vigg = ein in der nordischen Mythologie vom Don-nergott Thor geschleuderter Blitz). Die Produktion des Viggen begann im Juni 1971; seine äussere Formgebung erinnert in Vielem bereits an das Nachfolgemodell Gripen. Auch vom Viggen wurden verschie-dene Versionen gebaut, für die eigentliche Kernaufgabe AJS (Attack-Jakt-Spaning) eben so wie etwa eine Version für die See-aufklärung. Deutlich über 300 Maschinen dieses äusserst leistungsfähigen Kampfflug-zeugs liefen schlussendlich von den Produk-tionsbändern des schwedischen Herstellers Saab. Experten aus Osteuropa sprechen mit höchstem Respekt über die Leistungen des Viggen; Experten aus der ehemaligen Sow-jetunion meinen gar, dass auf ihrer Seite kei-ne ebenbürtigen Flugzeuge zur Verfügung gestanden hätten. Im Juni 2007 wurden die letzten Maschinen ausser Betrieb gestellt. Der Viggen war ein klassisches Produkt seiner Zeit: gross, kraftvoll und teuer im Betrieb. Die sich langsam abzeichnende politische Stabilisierung und ein stetig ero-dierendes Armeebudget betrafen auch die Luftwaffe. Die Zeit der Flugzeuge der 3. Ge-

neration kam einem Ende entgegen. Eine kostengünstigere Alternative war gefragt.

Der Gripen wird geboren Im Februar 1980 lag ein erstes Pflichtenheft für den zukünftigen Jäger vor. Als Bench-mark diente der F-16 von General Dyna-mics. Im Rahmen eines RFP (Request for proposals) wurden Northrop, General Dy-namics und McDonnell Douglas eingela-den, über ihre Produkte zu informieren. Im Dezember 1980 erging auch ein Auftrag für eine Projektstudie an Saab. Trotzdem fass-te die Beschaffungsbehörde FMV ernsthaft den Kauf amerikanischer Flugzeuge ins Auge. Dies war mehr als nur Motivation für die schwedische Industrie, ein eigenes Produkt ins Spiel zu bringen, das Überleben hatte nun Priorität. Die Tradition des eigenen Flugzeug-baus sollte weitergeführt werden, das gros-se Know-how erhalten und die Unabhän-gigkeit weiterhin gewahrt bleiben. 12 000 Arbeitnehmende zählte damals die militäri-sche Luftfahrtindustrie, ein Entscheid für ein ausländisches Produkt liess schwerwiegende Arbeitsmarkt-Konsequenzen erahnen. Die Verantwortlichen der schwedischen Luft-waffe hatten sehr klare Vorstellungen, was den zukünftigen Alleskönner auszeichnen

soll. Und aus der finanziellen Not war zusätz-lich eine sinnvolle Tugend entstanden: Ein einstrahliges Konzept, das sowohl in der Her-stellung, aber vornehmlich auch im Betrieb, bezahlbar blieb. Dies zu einer Zeit, als andere Hersteller bei der Entwicklung ihrer Flugzeu-ge der 4. Generation noch immer nach dem Credo «grösser, stärker, schneller» planten. Das schwedische Parlament liess sich vom Projekt «Gripen» überzeugen; als Gegen-leistung verpflichtete sich die Industrie, fi-nanzielle Risiken mitzutragen.

Erster Auftrag wird erteilt Im Jahr 1982 wurde der Auftrag für fünf Vor-serien- und 30 Serienflugzeuge erteilt, als Auftragnehmer fungierte eine IG JAS. Die-ses Konsortium umfasste nicht nur Saab, sondern auch andere schwedische Unter-nehmungen. Der Gripen hob in der Folge am 9. Dezember 1988 zum Erstflug ab, etwas mehr als zwei Jahre nach dem Erstflug eines Rafale-Demonstrators. Das bei der schwedischen Luftwaffe JAS 39 (Jakt-Attack-Spaning) bezeichnete Mehr-zweckkampfflugzeug (Multi Role) wird aus-serhalb des Landes ganz einfach «Gripen» (Greif) benannt. Die Bezeichnung Gripen A steht für die einsitzige Version der ersten Se-rie, das B steht für Doppelsitzer. Analog dazu sind die Bezeichnungen C/D, respektive E/F. Zwischen 1989 und 1993 gingen zwei Test-flugzeuge verloren. Im Gegensatz zum schweizerischen P-16-Programm verfielen die Politiker aber nicht in eine Sein-oder-Nichtsein-Diskussion. Die Ursachen wur-den abgeklärt und die notwendigen Schlüs-se gezogen. Seither sind keine relevanten Störungen beim System Gripen bekannt. Seit 1993 stehen die ersten Gripen bei der schwedischen Luftwaffe im Einsatz. Ins-gesamt 204 Maschinen der Typen A/B und C/D (Nato-Version) wurden bestellt. Und nun stehen wir mit der E/F-Version an der Schwelle der nächsten Gripen-Evolution.

Mit dem Roll-out des Gripen NG Demonstra-tors im Jahr 2008 wurde der Startschuss für die Gripen-E/F-Weiterentwicklung gegeben.

Links: J 29 Tunnan – der erste serienmässige Kampfjet aus dem Hause Saab.

Insgesamt 24 Saab 35OE Draken standen bei den Luftstreitkräften Österreichs fast zwei Deka-den lang unfallfrei im Dienst. Die Feierlichkeiten zu 1000 Jahre Österreich (1996) führten 1997 zu dieser Draken-Sonderlackierung «Ostarrichi».

Grösser, stärker, schneller – der JA 37 Viggen war ein klassischer Vertreter seiner Zeit. Im Jahr 2007 wurden die letzten noch verblei-benden Viggen von Gripen abgelöst.

7Evolution

Sonderbeilage Gripen

Cockpit – 53. Jahrgang

HerausgeberJordi AG – das Medienhaus, Verlag «Cockpit» Postfach 96, 3123 Belp Zentrale: +41 31 818 01 11 Fax: +41 31 819 38 54 www.cockpit.aero

Verlagsleitung: Roger Schenk Verlagssupport: Daniel Jordi

«Cockpit» erscheint monatlich am Ende des Vormonates.

AnzeigenverkaufJordi AG – das Medienhaus Christian Aeschlimann Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 17 E-Mail: inserate@cockpit.aero

AboserviceJordi AG – das Medienhaus Ursula Seifried Jordi Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 27 E-Mail: abo@cockpit.aero

AbonnementspreiseInlandabo jährlich CHF 87.– Jugendabo für Schüler und Studenten (mit Ausweis): CHF 52.–

Schnupperabo (für 3 Monate): CHF 20.– Einzelverkaufspreis: CHF 8.20 inkl. Porto und MWSt. Auslandabo steuerfrei, Porto nach Aufwand Preisänderungen vorbehalten.

Auflage10 800 Exemplare

Text- und Bildredaktionmt-media, GAC, Flughafen Bern, CH-3123 Belp Telefon: +41 31 960 22 49, Fax: +41 31 960 22 29 E-Mail: redaktion@cockpit.aero

Idee + Texte: Max Ungricht

Fotos: Johann Janschitz (1), Peter Liander (2), Georg Mader (1), Saab (11)

DruckvorstufeTopDesk-Design, Hangweg 20, CH-3125 Toffen Telefon: +41 (0)31 964 04 42, E-Mail: e.schenk@topdesk-design.ch Layout: Elisabeth Schenk

Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG – das Medienhaus Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp

gedruckt auf FSC-zertifiziertem Papier

ISSN 0010-0110

SensorenIm Mittelpunkt der Sen-sorik steht das neue AESA-Radar Raven ES-05 von Selex Galileo. Die Abdeckung des elektro-nischen Radars ist mit 200 Grad um etwa 40 % grösser als bei heuti-gen Radar-Ausrüstun-gen. Mit dem AESA-Radar können gleichzeitig mehrere Ziele erfasst werden; das Radar ist kaum anfällig auf externe Störversuche (EW).Ebenfalls von Selex Galileo ist das passiv arbeitende IRST (Infrared Search and Track), welches auch für die konventionelle Navigation eingesetzt wird. Die Informationen beider Sensoren fliessen in die Datenfusion ein.

Aufklärung (TGP, Recce)Für Überwachungs- und Aufklärungsmissionen führt der Gripen einen externen Behälter (Pod) mit. Je nach Typ können damit elektro optisch Fotos, Filmaufnahmen und Infrarotbilder gemacht und in Realtime übermittelt oder im Pod gespeichert werden. Entscheidend bei der Analyse der Bilder ist die zugehörige Auswertungssoftware. Diese kann zum Beispiel aus der Flut von Informationen selektiv Verände-rungen zu einem früheren Aufklärungsflug oder definierte Objekte herausfiltern. Diese Mittel sind subsidiär auch für Grenzüberwachun-gen in Friedenszeiten wertvoll.

Selbstschutz Ein überaus elementares Thema. Neben den bereits erwähnten AESA- und IRST-Sensoren verfügt der Gripen über ein IFF-System Mode 5 (Freund-Feind-Erkennung), einen MAW (Missile Approach Warner) und ein verbessertes EW-System (Electronic Warfare – elektronische Kriegsführung). Auch die Signale dieser Sensoren fliessen in die Da-tenfusion ein; dem Piloten wird das Resultat auf seinem Bildschirm dargestellt. Zur Abwehr werden zusätzlich die klassischen Chaffs (Radar stören) und Flares (gegen infrarotgelenkte Lenkwaffen) mitgeführt. Geplant ist mittelfristig auch ein an einem fiberoptischen Kabel nachgezoge-ner Täuschkörper (Decoy), der für die Abwehr von radargesteuerten Lenkwaffen eingesetzt wird.

BewaffnungSchon heute sind im Gripen eine breite Palette möglicher Waf-fen integriert, sowohl Lenkwaffen aller Anwendungen, wie auch gelenkte (Paveway) oder ungesteuerte Bomben. Der neuste Zu-gang ist die BVR-Luft-Luft-Lenkwaffe Meteor eines europäischen Konsortiums.

KommunikationFür die Datenkommunikation verfügen bereits die aktuellen Gri-pen C/D über den von der NATO standardisierten Link 16. Zusätz-lich sorgt der taktische Datenlink TIDSL für die Verbindung innerhalb der eigenen Kampfeinheit. Um die immer grösser werdende Daten-menge (Radar, Recce) in Echtzeit vom Flugzeug zur Bodenstation oder anderen Flugzeugen übermitteln zu können, wird ein Breit-bandkommunikationssystem entwickelt. Die Tendenz, über breit-bandige Kommunikationsmittel zu verfügen, setzt sich auch bei an-deren Waffengattungen durch. Zusätzlich verfügt der Gripen E/F über ein militärisches Satelliten-kommunikationssystem (SATCOM) und ein drittes UHF/VHF-System. Damit können bis zu acht Teilnehmer gleichzeitig kommunizieren (passive Teilnehmer unbegrenzt).

Technische Daten Hersteller Saab AB

Masse Länge 14,9 m Höhe 4,5 m Spannweite 8,6 m Leergewicht 7500 kg Max. Abfluggewicht 16 500 kg Aussenlasten 6000 kg

LeistungenTriebwerk General Electric F414GSchub ohne Nachbrenner 64 kNSchub mit Nachbrenner 98 kNMin. Startrollstrecke 800 m* 500 m (mit Nachbrenner)*Min. Landerollstrecke 600 m*Max. Steigleistung >200 m/s*Max. Geschwindigkeit Mach 2Dienstgipfelhöhe >16 000 m *in Luftpolizei-Konfiguration

BewaffnungKanone Mauser BK 27Aufhängestationen 10 Luft-Luft-Lenkwaffen Luft-Boden-Waffen Treibstoffzusatztanks Aufklärungsbehälter Zielbeleuchtungsbehälter

8 Gripen für die Schweiz Facts & Figures