Gruppe 1: Verkehrsprognose 2015 M1 Verkehrsprognose 2015 1997 2015 Veränderung

1997/2015 in % Einwohner (Mio.) 82,1 83,5 1,7 Pkw-Bestand (Mio.) 41,4 49,8 20,4 Pkw-Dichte (Pkw pro 1000 E) 504 597 18,3 Pkw-Dichte (Pkw pro 1000 E > 18 Jahre) 625 713 14,0 Die Verkehrsmittelnutzerkosten bzw. die preispolitischen Instrumente zu ihrer Beeinflussung zählen zu den wichtigsten Handlungsparametern der Verkehrspolitik. Deshalb wurden die verkehrspolitischen Prämissen in Szenarien erstellt. Hierfür wurden zunächst drei stark unterschiedliche Szenarien definiert, die das Spektrum der denkbaren Entwicklungen markieren:

- Auf der einen Seite dieses Spektrums wurde in einem sog. "Laisser-faire-Szenario" unterstellt, dass keine verkehrspolitischen Maßnahmen zur Steuerung der Verkehrsentwicklung ergriffen werden, die über den Status quo, d.h. über bereits gesetzgeberisch verabschiedete Maßnahmen hinaus reichen.

- Auf der anderen Seite des Spektrums wurde ein Szenario definiert, das durch eine drastische Kostenbelastung des Straßen- und des Luftverkehrs gekennzeichnet ist. Da für eine derartige Entwicklung der Rahmenbedingungen ein gesamtgesellschaftlicher Konsens nur schwer herstellbar sein dürfte, wurde es als "Überforderungsszenario" bezeichnet.

- In einem dritten Szenario, das mehr in der Mitte der Bandbreite der denkbaren Entwicklungen liegt, sollten preispolitische Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsteilung einerseits durchaus enthalten sein, andererseits ein moderateres Ausmaß als im Überforderungsszenario annehmen. Dieses Szenario sollte die verschiedenen verkehrspolitischen Ziele, also neben der Reduktion der Umweltbelastungen durch den Verkehr auch das Ziel der Mobilitätssicherung, in Einklang bringen, weshalb es als "Integrationsszenario" bezeichnet wurde.

Um die Konsequenzen dieser Ausgestaltung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen für die Verkehrsentwicklung prüfen und gegebenenfalls diese Prämissen noch einmal modifizieren zu können, wurden die Verkehrsleistungen des Personen- und des Güterverkehrs sowie die CO2-Emissionen des Verkehrs vor der differenzierten Prognose zunächst in einer groben Annäherung geschätzt. Dabei konnte allerdings der Abgleich zwischen den nachfrageseitig ermittelten Verkehrsmengen und den vorhandenen Kapazitäten, der differenzierter Prognosen der Verkehrsströme bedarf, noch nicht vorgenommen werden. Anders formuliert basiert diese "Grobabschätzung" auf der Hypothese, dass die prognostizierte Verkehrsnachfrage mit der für 2015 angenommenen Verkehrsinfrastruktur abgedeckt werden kann. Dies betrifft vor allem die Kapazität des Schienennetzes. Die zentralen Ergebnisse der Grobabschätzung lassen sich wie folgt zusammenfassen:

- Im Personenverkehr steigt die gesamte Verkehrsleistung in allen Szenarien, d.h. auch im Überforderungsszenario.

- Im Laisser-faire-Szenario wächst allein der Luftverkehr überproportional, während der Eisenbahn- und der öffentliche Straßenverkehr Anteile verlieren.

- Im Integrationsszenario können diese beiden Verkehrsarten zusammen ihren Anteil halten, die Eisenbahnen allein sogar erhöhen.

Eine nennenswerte Verlagerung vom Individualverkehr und damit ein Anteilszuwachs des Schienen- und des öffentlichen Straßenverkehrs entsteht erst im Überforderungsszenario. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Verkehrsprognose 2015 (http://www.bmvbw.de/-.713.htm) M2 Verkehrsleistung Personenverkehr

1997 2015 Laisser-faire 2015 Integration 2015 Überforderung

Mrd. Pkm

Anteil (%)

Mrd. Pkm

Anteil (%)

Mrd. Pkm

Anteil (%)

Mrd. Pkm

Anteil (%)

Eisenbahnverkehr 74 7,8 87 7,5 98 8,7 123 11,7 Individualverkehr 750 79,6 915 79,1 873 77,3 768 72,8 Luftverkehr 36 3,8 76 6,6 73 6,4 71 6,7 Öffentl. Straßenv. 83 8,8 78 6,8 86 7,6 93 8,8 Insgesamt 942 100,0 1157 100,0 1129 100,0 1055 100,0

Die Hauptgründe für die Zunahme der Mobilität liegen auch künftig in dem Anstieg der verfügbaren Einkommen und der Individualmotorisierung. Die Expansion entsteht zum größten Teil in dem anteils- und wachstumsstarken Privatverkehr. Die Urlaubsreisen steigen prozentual am stärksten, tragen aber aufgrund ihres geringeren Gewichts weniger zur Gesamtzunahme bei. Letzteres gilt auch für alle anderen Fahrtzwecke, in denen sich die Nachfrage ebenfalls ausweitet. Vergleichsweise hohe Beiträge stammen noch aus dem Geschäftsverkehr, während der Berufs-, der Ausbildungs- und der Einkaufsverkehr sowohl absolut als auch relativ schwächer zunehmen. Im motorisierten Individualverkehr wächst die Fahrtenzahl im Trendszenario von 49,7 auf 58,7 Mrd., d.h. um 18 %. Dessen ohnehin schon dominierendes Gewicht wird sich damit nochmals etwas erhöhen, nämlich von 83 % auf 86 %. Verantwortlich für die überdurchschnittliche Expansion ist vor allem die noch zu erwartende Erweiterung des Pkw-Bestands. Die Gesamtzunahme entsteht vor allem im Privat-, aber auch im Einkaufs-, im Geschäfts- und im Berufsverkehr. Die Verkehrsleistung steigt aufgrund des überproportionalen Wachstums der längeren Fahrten mit 22 % stärker als das Aufkommen, und zwar von 750 Mrd. (1997) auf 915 Mrd. Pkm. Da der stark expandierende Luftverkehr an der Leistung einen weit größeren Anteil besitzt als am Aufkommen, nimmt der Anteil des Individualverkehrs hier - im Gegensatz zur Fahrtenzahl -etwas ab, nämlich von 79,6 % auf 79,1 %. M3 Entwicklung des Güterfernverkehrs Die Entwicklung des Güterfernverkehrs nach Hauptverkehrsbeziehungen unterscheidet sich nicht zwischen den einzelnen Szenarien. Das geringste Wachstum beim Aufkommen weist der Binnenverkehr, also der Verkehr zwischen Quellen und Zielen in Deutschland auf. In diesem Verkehrssegment beträgt das Wachstum 20,3 % beim Aufkommen. Der grenzüberschreitende Verkehr - Versand, Empfang und Transitverkehr - steigt beim Aufkommen um rd. drei Viertel. In diesem Segment ist das Wachstum des Transitverkehrs mit 97% beim Aufkommen am höchsten. Das rasche Wachstum des grenzüberschreitenden Verkehrs gegenüber dem Binnenverkehr führt dazu, dass im Jahr 2015 mehr als die Hälfte (56 %) der gesamten Transportleistung im grenzüberschreitenden Verkehr erbracht wird. Damit setzt sich fort, dass das Verkehrswachstum weiterhin überwiegend im grenzüberschreitenden Verkehr stattfinden wird. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Verkehrsprognose 2015 (http://www.bmvbw.de/-.713.htm), S. XV Arbeitsauftrag:

- Lest die Materialien gründlich durch - Bereitet euch auf einen kurzen Vortrag (ca. 5 Minuten) über eure Materialien vor, geht

dabei v.a. auf folgende Fragen ein: o Wie sieht die Prognose für das Jahr 2015 aus? o Welche Szenarien legt die Bundesregierung bei ihrer Planung zugrunde, welche

Effekte erzielt welches Szenario - Gebt eine kurze Stellungnahme zu der Prognose und den Szenarien ab; Was hat euch

erstaunt, wo seht ihr Probleme für die Zukunft? - Inwiefern betreffen euch ganz persönlich diese Probleme?

M4 Wachstumsraten nach Hauptverkehrbeziehungen

Gruppe 2: Entwicklung und Ausblick

aus: UPI-Bericht 23 (Scheinlösungen im Verkehrsbereich); UPI - Umwelt- und Prognose-Institut e.V, Heidelberg 1993, S. 28

aus: UPI-Bericht 23 (Scheinlösungen im Verkehrsbereich); UPI - Umwelt- und Prognose-Institut e.V, Heidelberg 1993, S. 7

M1

M2

aus: UPI-Bericht 23 (Scheinlösungen im Verkehrsbereich); UPI - Umwelt- und Prognose-Institut e.V, Heidelberg 1993, S. 29 M4 Das Ende der Mobilität? Die Überlastungserscheinungen des Straßennetzes, die in Zukunft bei Fortführung der bisherigen Politik exponentiell zunehmen werden, können nur durch Einsparung von Verkehr und durch Verlagerung von Motorisiertem Individualverkehr auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes (öffentlicher Verkehr, Fahrradverkehr, Fußwege) verringert werden. Dabei nimmt die Ineffektivität des Systems Pkw-Verkehr immer mehr zu. M3 zeigt die Entwicklung der wichtigsten Kenngrößen des Pkw-Verkehrs in den alten Bundesländern von 1960 bis 1990. Daraus ist ersichtlich, dass sich die Pkw-Mobilität (mit dem Pkw zurückgelegte Wege) in diesem Zeitraum nur etwas mehr als verdoppelt hat. Die dafür zurückgelegten Personenkilometer (Pkm = Zahl der mit dem Pkw fahrenden Personen mal die zurückgelegten Kilometer) nahmen jedoch rund doppelt so schnell zu. Noch schneller wuchsen die dafür mit Pkws zurückgelegten Fahrzeugkilometer (Fkm), da der durchschnittliche Besetzungsgrad der Pkws permanent absank. Und am stärksten erhöhte sich die Zahl der Autos, sie wuchs in diesem Zeitraum auf mehr als das Siebenfache. aus: UPI-Bericht 23 (Scheinlösungen im Verkehrsbereich); UPI - Umwelt- und Prognose-Institut e.V, Heidelberg 1993, S. 29 Arbeitsauftrag:

- Lest die Materialien gründlich durch - Bereitet euch auf einen kurzen Vortrag (ca. 5 Minuten) über eure Materialien vor, geht

dabei v.a. auf folgende Fragen ein: o Welche Entwicklung hat der Straßenverkehr bisher genommen? Welche Probleme

könnten sich daraus ergeben? - Gebt eine kurze Stellungnahme zu euren Materialien ab; Was hat euch erstaunt, wo seht

ihr Probleme für die Zukunft? - Inwiefern betreffen euch ganz persönlich diese Probleme?

M3

Gruppe 3: Gesellschaftliche Kosten des Straßenverkehrs I M1 Zusammenfassung der heute quantifizierbaren technischen, ökologischen und sozialen Kosten des Kfz-Verkehrs in der BRD im Jahr 1996.

Kfz-Verkehr PKW LKW

Straßeninfrastruktur 46,4 28,8 17,6

Luftverschmutzung 42,2 32,5 9,7

Lärm 48,1 36,2 11,9

Wasserbelastung 15,5 11,9 3,6

Flächenbeanspruchung 68,0 63,7 4,4

Verkehrsunfälle 24,8 21,3 3,5

Treibhauseffekt CO2 56,0 41,3 14,7

Summe Kosten 301,0 241,8 59,2

Kfz- und Mineralölsteuer, abz. Steuerrückzahlung 63,7 49,9 15,3

Defizit des Kfz-Verkehrs 1996 237,3 191,5 44,7 Aktualisierung der Berechnung nach UPI-Bericht 21, Milliarden DM pro Jahr, aus: UPI - Umwelt- und Prognose-Institut e.V, Heidelberg 1994 (http://www.upi-institut.de/upi21.htm) M2 Verursachern zuordenbare volkswirtschaftliche Kosten durch Gesundheitsschäden

aus: UPI-Bericht 46; UPI - Umwelt- und Prognose-Institut e.V, Heidelberg 2001 (http://www.upi-institut.de/upi46.htm)

M3 Autoabgase und ihre Wirkungen auf den Menschen Kohlenmonoxid (CO) behindert die Sauerstoffaufnahme im Blut. Die Folgen: Kopfschmerzen, Schwindel, Übelkeit, psychische Störungen, Kreislaufstörungen. Kann in hohen Konzentrationen zur Bewusstlosigkeit und zum Erstickungstod führen. Stickoxide (NOx) Atemgift und Reizgas, zusammen mit Kohlenwasserstoffen eine Vorläufersubstanz von Ozon (O3). Schädigt Bronchien und Lungen. Zunahme von akuten und chronischen Atemwegserkrankungen schon bei geringsten Konzentrationen. Benzol (OH6) eines der gefährlichsten, leichtflüssigen Gase, Schädigung des Blutes und der blutbildenden Organe (Knochenmark), verursacht Leukämie. Rußpartikel sind feinste Teilchen, die tief in die Lunge eindringen. Die krebserregende Wirkung gebt von dem Rußkern selbst aus. An Rußpartikel sind zudem organische Kohlenwasserstoffe angelagert, wie zum Beispiel das ebenfalls hochgradig krebserregende Benzo(a)pyren. Der Giftmix der Autoabgase schwächt das Immunsystem und gilt als Wegbereiter für Allergien. Die Schadstoffe beeinflussen sich gegenseitig, bilden weitere aggressive Verbindungen und verstärken sich oftmals in ihren Folgewirkungen. Der dramatische Anstieg von Allergien und geschwächte Immunabwehr sind die Folgen. Sie lassen sich nicht mehr auf den Einzelschadstoff zurückführen. Aus: Greenpeace Magazin, Nr. 3, 1994

M3 Krebsrisiko durch Benzol und Dieselrußpartikel an Straßen Durch die Emission von Dieselruß und Benzol aus Kraftfahrzeugabgasen in der Bundesrepublik Deutschland werden pro Jahr ca. 8 000 Fälle von Lungenkrebs verursacht. Das Risiko, an vielbefahrenen Hauptstraße einen Lungenkrebs durch Kraftfahrzeugabgase zu entwickeln, beträgt heute mehr als 1 zu 40. Es ist seit langem bekannt, dass Umweltschadstoffe des Straßen-verkehrs bösartige Tumoren und Leukämie verursachen. Als Beispiel zeigen die beiden Grafiken "Kinderkrebsfälle und Kfz-Verkehr" die Ergebnisse einer epidemiologischen Untersuchung, in der Krebs- und Leukämiefälle von Kindern untersucht wurden. Nach der Nivellierung sozioökonomischer und anderer nichtökologischer Faktoren ergab sich, dass die Anzahl der Krebsfälle von Kindern stark mit dem Straßenverkehr zusammenhängt. Je dichter der Kraftfahrzeugverkehr in der Wohngegend des Kindes ist, um so höher ist das Risiko, an Leukämie oder Krebs zu erkranken. aus: UPI-Bericht 44; UPI - Umwelt- und Prognose-Institut e.V, Heidelberg 1999 (http://www.upi-institut.de/upi44.htm) Arbeitsauftrag:

- Lest die Materialien gründlich durch - Bereitet euch auf einen kurzen Vortrag (ca. 5 Minuten) über eure Materialien vor, geht

dabei v.a. auf folgende Fragen ein: o Welche Kosten verursacht der Straßenverkehr? o Welche gesundheitlichen Belastungen verursacht der Straßenverkehr?

- Gebt eine kurze Stellungnahme zu euren Materialien ab; Was hat euch erstaunt, wo seht ihr Probleme für die Zukunft?

- Inwiefern betreffen euch ganz persönlich diese Probleme?

Gruppe 4: Gesellschaftliche Kosten des Straßenverkehrs I M1 Unfallursachen Straßenverkehr BRD (1995)

aus: UPI-Bericht 42; UPI - Umwelt- und Prognose-Institut e.V, Heidelberg 2000 (http://www.upi-institut.de/upi32.htm) M2 Der Autoverkehr als globaler Killer Alle 30 Sekunden stirbt ein Mensch auf der Straße - Die WHO warnt: In der Zukunft beschleunigt sich dieser Trend Bis zum Jahr 2020 steigt die Zahl der Verkehrstoten weltweit um 60 Prozent, wenn die jetzige Entwicklung nicht gestoppt wird. Vor diesem "alarmierenden Trend" warnt die Weltgesundheitsorganisation (WHO) anlässlich des heutigen Weltgesundheitstages, der in diesem Jahr unter dem Motto "Road Safety is no accident" der Verkehrssicherheit gewidmet ist. Die WHO ruft dazu auf, das Thema weltweit ernster zu nehmen und aktiv die Verkehrssicherheit zu verbessern. "Der Verkehr ist ein kritisches und schnell wachsendes Gesundheitsproblem", sagt WHO-Generalsekretär Jong Wook Lee. Nach Zahlen von 1990 steht der Tod auf der Straße auf Platz 9 der 10 häufigsten Todesursachen weltweit. Nach Prognosen der WHO wird er bis 2020 auf Platz 3 dieser Statistik vorrücken. Zum Vergleich: Aids wird laut WHO auf Platz 10 der Liste stehen. Schon jetzt stirbt nacht WHO-Angaben alle 30 Sekunden irgendwo auf der Welt ein Mensch im Straßenverkehr. Jährlich sind das 1,2 Millionen Todesfälle, schätzungsweise 20 bis 50 Millionen Menschen werden auf den Straßen schwer verletzt. "Betroffen sind vor allem die Länder mit niedrigem und mittlerem Einkommensniveau", sagt WHO-Generalsekretär Lee. Die Verkehrstoten dieser Länder machen 90 Prozent der globalen Straßenopfer aus. [...] Regierungen, Autobauer und die Öffentlichkeit sollten verstärkt Verkehrssicherheit zu einem Thema machen, rät die WHO. Es brauche nationale Sicherheitspläne und Behörden ebenso wie strengere Gesetze und bessere Straßen. Die Schere zwischen den reichen und den armen Ländern geht weiter auseinander: Obwohl die Verkehrsdichte in den Industrieländern wesentlich höher liegt als in Entwicklungs- und Schwellenländern, ist die Zahl der Verkehrstoten hier rückläufig. In Deutschland starben 2003 insgesamt 6.618 Menschen im Verkehr - 3 Prozent weniger als im Vorjahr. Im internationalen Vergleich zeigt sich für die WHO, dass die Zahl der Verkehrsopfer auch von der ökonomischen Situation eines Landes abhängt. In den einkommensstarken Ländern Europas sterben jedes

Jahr durchschnittlich 11 Menschen pro 100.000 Einwohner. In armen Ländern sind es 17, in Afrika sogar über 28 Menschen. Gründe dafür sieht die WHO darin, dass in den armen Ländern die Bevölkerung stärker zunimmt und ihre Motorisierung in den vergangenen Jahren erheblich gestiegen ist. Und diese "schnellen Veränderungen gehen nicht einher mit höheren Sicherheitsmaßstäben", heißt es in dem Bericht. [...] Neben dem Leid, das Verkehrsunfälle verursachen, werden sie auch zunehmend zu einer wirtschaftlichen Belastung für die einzelnen Staaten. Die medizinische Versorgung von Opfern kostet pro Jahr 425 Milliarden Euro. In einigen Entwicklungsländern übersteigen die Kosten der Verkehrsunfälle die Höhe der Entwicklungshilfe. Aus: taz Nr. 7329 vom 7.4.2004, Seite 12 (gekürzt), Autor: Sascha Tegtmeier (http://www.taz.de/pt/2004/04/07/a0145.nf/textdruck) Arbeitsauftrag:

- Lest die Materialien gründlich durch - Bereitet euch auf einen kurzen Vortrag (ca. 5 Minuten) über eure Materialien vor, geht

dabei v.a. auf folgende Fragen ein: o Welche Probleme verursacht der Straßenverkehr? o Welche Probleme kommen direkt oder indirekt durch den Straßenverkehr auf

Deutschland zu? - Gebt eine kurze Stellungnahme zu euren Materialien ab; Was hat euch erstaunt, wo seht

ihr Probleme für die Zukunft? - Inwiefern betreffen euch ganz persönlich diese Probleme?

Gruppe 5: Umweltverschmutzung (CO2, Ozon) M1 CO2-Bilanz der Bundesrepublik Deutschland Als Maßnahme gegen den globalen anthropogenen Treibhauseffekt beschloss die Bundesregierung Ende der 80er Jahre, einer Empfehlung der Enquetekommission "Schutz der Erd-atmosphäre" des Deutschen Bundestages folgend, die CO2-Emissionen der Bundesrepublik Deutschland bis zum Jahr 2005 um "mehr als 25%" zu senken. In einem zweiten Beschluss im Jahr 1991 bekräftigte das Bundeskabinett, dass das 25 %-Minderungsziel für die alten Bundesländer weiterhin Gültigkeit besitzt, während in den neuen Bundesländern von einer deutlich höheren prozen-tualen CO2-Verminderung bis zum Jahr 2005 ausgegangen wird. aus: UPI-Bericht 33; UPI - Umwelt- und Prognose-Institut e.V, Heidelberg 1994 (http://www.upi-institut.de/upi33.htm) M3 Trend der Ozonbelastung Die Sommersmogbelastung nahm in den letzten Jahren zu. Die Auswertung der Ozonbelastung an südwestdeutschen Messstationen ergibt im Durchschnitt einen zunehmenden Trend (siehe nachfolgende Grafik "Ozonbelastung, Jahresmittelwerte an südwestdeutschen Messstationen"). aus: UPI-Bericht 48; UPI - Umwelt- und Prognose-Institut e.V, Heidelberg 1999 (http://www.upi-institut.de/upi48.htm) M4 Smog Als Smog wird eine durch Emissionen verursachte Luftverunreinigung bezeichnet, die insbesondere in Großstädten auftritt. Der Begriff setzt sich zusammen aus den englischen Worten "smoke" (Rauch) und "fog" (Nebel). Die heutzutage häufigste Smog-Art, ist der Photosmog (auch Sommersmog, Ozon-Smog oder LA-Smog genannt). Es handelt sich um oxidierenden Smog.

M2 CO2-Emissionen Kfz-Verkehr BRD (alte Bundesländer) und Minderungsziel

Er tritt in den wärmeren Monaten des Jahres auf, wenn die einfallende UV-Strahlung in Verbindung mit NOx, Wasserstoffperoxid, Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoff-Emissionen (Methan und andere organische Verbindungen ohne Methan, die NMVOC1), zu erhöhten Konzentrationen an Ozon, PAN2, Aldehyden, HNO3 führt. Zur Bildung hoher Ozonkonzentrationen müssen folgende Voraussetzungen erfüllt sein: Das Vorhandensein der beiden Vorläuferstoffe NOx und NMVOC, intensive Sonnenstrahlung und eine mehrere Tage andauernde stabile Schönwetterperiode, die zu einer Speicherung von Ozon innerhalb der atmosphärischen Mischungsschichten führt. Wirkung von Smog auf den Menschen: Kohlenmonoxidkonzentrationen von mehr als 0,01% führen zu Kopfschmerzen und Übelkeit. Hohe Konzentrationen führen zu Bewusstlosigkeit und zum Tod durch Atemlähmung. Stickoxide und Ozon reizen die Schleimhäute und können zu chronischen Atemwegserkrankungen führen. Kohlenwasserstoffverbindungen können krebserregend sein. Aus: http://de.wikipedia.org/wiki/Sommersmog 1 Non-methan Volatile Organic Compounds 2 Peroxyacetyl Nitrate M5 Mannheim hält den Hitzerekord (ZDF-heute vom 4.8.2003) Meteorologen messen 38 Grad in der Stadt - Ozonwerte steigen - Brandenburg muss Wälder sperren Mannheim hat am Montag den deutschen Hitzerekord des Jahres aufgestellt. Nach den vorläufigen Messungen des Deutschen Wetterdienstes stiegen die Temperaturen in der Stadt auf 38,0 Grad. Im Westen und Südwesten der Republik stiegen die Ozon-Werte stark an - in Mannheim wurden 182 Mikrogramm pro Kubikzentimeter gemessen. In den kommenden Tagen können die Temperaturen über 40 Grad steigen, sagen die Meteorologen. Dann ist der "Deutsche Rekord" aus dem Jahr 1983 in Gefahr: Im bayerischen Gärmersdorf waren am 27. Juli vor 20 Jahren 40,2 Grad gemessen worden. Die anhaltend trockene Hitze ließ die Ozonwerte stark angestiegen. In Mannheim überschritt die Ozonbelastung bereits am Mittag den kritischen Grenzwert von 180 Mikrogramm, sagte Susanne Grittner vom Umweltbundesamt in Berlin. Ab diesem Ozonwert wird vor anstrengenden Tätigkeiten im Freien gewarnt. Autobesitzer sollten auf unnötige Fahrten verzichten, um die Luftwerte nicht zusätzlich zu verschlechtern. Über diese Empfehlungen hinaus müssen Autofahrer jedoch laut Umweltbundesamt nicht mit Fahrverboten rechnen, denn ein entsprechendes Sommersmoggesetz sei bereits 1999 ausgelaufen und eine neue EU-Richtlinie in Deutschland noch nicht in Kraft. Aus: ZDF-heute, Meldung vom 04.08.2003 http://www.heute.t-online.de/ZDFheute/artikel/22/0,1367,MAG-0-2057814,00.html

Arbeitsauftrag: - Lest die Materialien gründlich durch - Bereitet euch auf einen kurzen Vortrag (ca. 5 Minuten) über eure Materialien vor, geht

dabei v.a. auf folgende Fragen ein: o Welche Kosten verursacht der Straßenverkehr? o Welche gesundheitlichen Belastungen verursacht der Straßenverkehr?

- Gebt eine kurze Stellungnahme zu euren Materialien ab; Was hat euch erstaunt, wo seht ihr Probleme für die Zukunft?

- Inwiefern betreffen euch ganz persönlich diese Probleme?

Gruppe 6: Nur Probleme? M1 Die deutsche Automobilindustrie als Schlüsselindustrie der deutschen Volkswirtschaft. Auch im vergangenen Jahr leistete sie wieder einen positiven Beitrag zu Wachstum und Beschäftigung. Im Jahresdurchschnitt fanden 1998 rund 710.000 Menschen einen Arbeitsplatz in der deutschen Automobilindustrie. Das waren knapp 40.000 mehr als im Jahr zuvor. Dabei arbeiteten mit 392.000 Personen über die Hälfte der Beschäftigten im Bereich der Herstellung von Kraftfahrzeugen und deren Motoren, dies entspricht einem Anstieg gegenüber 1997 um über 5 Prozent. Die zweitgrößte Herstellergruppe Teile und Zubehör ist mit einem Anteil an der Gesamtbeschäftigung von knapp 40 Prozent beteiligt. Mit 280.000 konnte die Beschäftigungszahl des Vorjahres um knapp 6 Prozent übertroffen werden. [...] Neben diesen direkt in der Automobilindustrie tätigen Arbeitnehmern finden weitere 1,4 Mio. Menschen in den der Automobilproduktion vorgelagerten Branchen - wie z. B. im Maschinenbau, der Elektroindustrie oder der Textilindustrie - ihren Arbeitsplatz. Hinzu kommen die Beschäftigten im Kfz-Handel, im Reparatur- und Speditionsgewerbe und in der Verwaltung. Zusätzlich entstanden in Dienstleistungsbereichen rund um das Automobil - Finanzdienstleistungen, Telematik und zahlreiche andere expandierende Branchen - in den letzten Jahren zahlreiche neue Arbeitsplätze. Berücksichtigt man diese gut 3 Mio. Beschäftigten, die mit der Nutzung des Automobils zusammenhängen, so finden über 5 Mio. Menschen direkt oder indirekt ihre Beschäftigung durch das Automobil. Damit hängt jeder 7. Arbeitsplatz in der Bundesrepublik Deutschland von der Produktion, dem Vertrieb und der Nutzung von Automobilen ab. Aus: Verband der Automobilindustrie (VDA): Fakten zur Rolle des Automobils (1999), http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/auto1999/fakten/index.html M3 Entwicklung von Bruttoinlandsprodukt und Verkehrsleistung (Index 1968=100)

aus: ADAC: Wie der Straßenverkehr uns allen nützt, München 1999, S. 13 M3 Verkehrssektor schafft Beschäftigung Die hohe Bedeutung des Verkehrs für Wachstum und Beschäftigung ist an der Schwelle zum neuen Jahrtausend durch zwei neue Studien eindrucksvoll belegt und quantifiziert worden. So kommt Professor Dr. Herbert Baum von der Universität zu Köln mit Hilfe einer Input-Output-Analyse zu dem Ergebnis, [...] dass der Verkehrsbereich zu etwa einem Viertel zur Entstehung des Sozialprodukts beiträgt. Ohne das Verkehrswachstum im Untersuchungszeitraum 1965 bis 1990 wäre die volkswirtschaftliche Bruttowertschöpfung in Deutschland 1990 um rund 540 Mrd. DM geringer ausgefallen. Das hätte zur Folge gehabt, dass 1 Million Erwerbstätige weniger eine Beschäftigung gefunden hätten. Auch diese Untersuchung zeigt, dass vor allem der Straßenverkehr Motor der Wohlstandsentwicklung in der bisherigen Geschichte der Bundesrepublik war. Nach den Berechnungen wäre die Bruttowertschöpfung ohne das Wachstum des Straßengüterverkehrs um 215 Mrd. DM und ohne das Wachstum des motorisierten Individualverkehrs um 266 Mrd. DM geringer ausgefallen. Die übrigen Verkehrsträger

Quelle: Institut der deutschen Wirtschaft Köln

können für sich lediglich einen Anteil von insgesamt 10 Prozent am gesamtwirtschaftlichen Wachstumsbeitrag des Verkehrs beanspruchen. [...] Eine zweite, ebenfalls aktuelle Input-Output-Untersuchung der Universität zu Köln bezieht explizit auch die für die Exportnation Deutschland wichtige Außenverflechtung mit ein. Danach beträgt der direkte und indirekte Anteil des Verkehrs an der inländischen Wertschöpfung 27,3 Prozent. [...] Die Bundesrepublik Deutschland stand im vergangenen Jahr nach den Vereinigten Staaten unter den Handelsnationen der Welt an zweiter Stelle. Insgesamt betrug das Exportvolumen 950 Mrd. DM und das Importvolumen 821 Mrd. DM. Mit einem Beitrag in Höhe von 190 Mrd. DM blieb die Automobilindustrie 1998 weiterhin die stärkste deutsche Exportbranche. Sie konnte ihr Vorjahresergebnis um 14 Prozent steigern. 1998 belief sich der Wert der Automobileinfuhr auf 91 Mrd. DM. Die Automobilhandelsbilanz wies somit einen Überschuss von 99 Mrd. DM auf und überdeckte bei weitem die Devisenausgaben deutscher Touristen im Ausland (75 Mrd. DM). Aus: Verband der Automobilindustrie (VDA): Fakten zur Rolle des Automobils (1999), http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/auto1999/fakten/index.html M4 Der Mensch als animal migrans - Zur Psychologie der Mobilität Mobilität, der Drang zum Wandern, ist dem Menschen angeboren: Er ist von Haus aus ein animal migrans, das sich dorthin zu begeben sucht, wo das Glück ist. Mobilität also stellt die Suche nach den besseren Lebensbedingungen dar. Dementsprechend empfindet er die zwangsweise Ruhigstellung negativ, am deutlichsten im Gefängnis oder in der Zwangsjacke. Von daher müssen alle Konzepte zur Verkehrsberuhigung mit Widerständen rechnen, die nicht einfach zu brechen sind. Das bedeutet keine Kapitulation vor einer vernünftigen Verkehrspolitik, doch sie muss menschliche Grunderfahrungen und Bedürfnisse angemessen in Rechnung stellen und darf den Menschen nicht zu entmündigen suchen. - Mobilität ist auch nicht einfach Ruhelosigkeit, auch wenn sie sich in dieser Gefahr befindet. Denn Bewegung braucht immer auch Ruhepunkte, Orte der Besinnung darauf, wohin die Reise gehen soll. Aus: Der Bürger im Staat 3/2002: Mobilität (http://www.lpb.bwue.de/aktuell/bis/3_02/animal.htm)

Arbeitsauftrag: - Lest die Materialien gründlich durch - Bereitet euch auf einen kurzen Vortrag (ca. 5 Minuten) über eure Materialien vor.

Während sich die anderen Gruppen vorrangig mit Problemen des Straßenverkehrs beschäftigen, solltet ihr in eurem Vortrag v.a. auf die positiven Auswirkungen des Straßenverkehrs auf Wirtschaft und Gesellschaft eingehen.