Herzlich Willkommen!...2016/03/14 · Wie kann man Kinder und Jugendliche fördern und motivieren,...

Herzlich Willkommen!

Radfahren und Gehen in der Stadt aus verkehrs- und entwicklungspsychologischer Sicht

mit Schwerpunkt Kinder und SeniorInnen

Mag. Bettina Schützhofer Wien, 14.03.2016

2© Mag. Bettina Schützhofer

1. Die Entwicklung von Verkehrskompetenzen als FußgängerIn

2. Die Entwicklung von Verkehrskompetenzen als RadfahrerIn

3. Besonderheiten von SeniorInnen

4. Vorschlag für interdisziplinäre Verkehrssicherheitsarbeit


Die Entwicklung von Verkehrskompetenzen

als FußgängerIn


Verkehrsgefühl – Verkehrssinn - Verkehrsintelligenz

5

Konzept des lebenslangen Lernens

versus

bruchstückhafte, im Wesentlichen auf die

Volksschulzeit konzentrierte Verkehrserziehung mit

Schwerpunkt auf dem Kind

© Mag. Bettina Schützhofer

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• Vor allem in den Großstädten zeigen sich in den letzten 20 Jahren

deutliche Verschlechterungen in den psychomotorischen

Leistungen von Kindergarten- und Grundschulkindern, wodurch es

zu einem erhöhten Unfallrisiko dieser Kinder sowohl im Straßen-

verkehr als auch in anderen Lebensbereichen kommt (vgl. z.B.

Limbourg, 2008, Günther & Kraft, 2015).

• Spätere Verkehrserziehungskonzepte gehen davon aus, dass

frühere Entwicklungsmeilensteine bewältigt wurden.

Warum ist das so wichtig?


7

Wichtig für Eltern, PädagogInnen, Entscheidungsträger,…:

1.

• Was kann ein Kind mit einem bestimmten Alter können?

• Wie nimmt es den Verkehrsraum wahr?

2.

• Wie kann ich durch gezielte Verkehrserziehung (spielerisch, ohne

Druck und mit Spaß) die optimale Basis für die Verkehrserziehung in

der Volksschule legen, die erste kleine selbständige Schritte im

Verkehrsraum ermöglichen kann?

• Wie kann ich die Entwicklung eines Verkehrsgefühls unterstützen,

das die Grundlage für die spätere Verkehrsintelligenz bildet?



Kindergartenalter

9

Bild

kognitive Fähigkeiten: egozentrisches Weltbild –

Das sieht der Erwachsene.


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Bild


So erleben sich die Kinder. Sie sind in ihrer eigenen Welt.


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Bild


Das sieht der Erwachsene.So erleben sich die Kinder.

Sie sind in ihrer eigenen Welt.


Bild

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kognitive Fähigkeiten: magisches Denken


© AUVA

Bild

Spontane, überraschende Handlung


© AUVA

Bild

Entwicklungs- und verkehrspsychologische Grundlagen

Gefahren- und Selbsteinschätzung


Bild

Trainieren der

Basissinne

Erklären des Verkehrsraumes,Üben im Verkehrsraum, Mobilitätserziehung

Gut ausgebildete Basissinne

Gute Fähigkeit zu Aufmerksamkeit und Konzentration

Gute Lernfähigkeit und optimale Basis für Verkehrserziehung

Weniger Unfälle und höhere Sicherheit im Straßenverkehr

© Bettina Schützhofer

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Wie kann ich ein Kind in der Motorik/Impulskontrolle

altersgemäß unterstützen?

Übungen (beispielhaft):

• Trampolinhüpfen

• Balancierübungen

• Schaukeln

• Einbeinstand

• Roller und Laufrad

Vestibuläres Wahrnehmungssystem (Gleichgewichtssinn):

In welcher Lage befindet sich unser Körper im Raum?

Wie schnell bewegen wir uns?

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Wie kann ich ein Kind in der Motorik/Impulskontrolle


Herausforderung Gehsteigkante

Was ist ein Gehsteig? Und warum er heißt er so?

Vor- und Nachteile von Abschrägungen!

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Wie kann ich mein Kind in der Motorik/Impulskontrolle



Übungen (beispielhaft):

• Stoppspiel

• Kind sagt, wo es gehen soll (an der verkehrsabgewandten

Seite).

Kinder immer auf der Innenseite und somit der verkehrs-

abgewandten Seite gehen lassen!

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„Links-Rechts

Schauen“


Bild

Warum ist das Üben im „Setting“ so wichtig?

Spielraum – geschützter Raum – realer Straßenraum

• Fehlende Abstraktionsfähigkeit

• Falsche Einschätzung des Könnens der Kinder durch Hinweis-

gabe (Kinder geben bei externen Hinweisen richtige Antworten,

könnten die Gefahr ohne Hinweis aber nicht als solche erkennen.)

• Die Wissenschaft zeigt deutlich, dass nur jene Kinder bereits früh

ein Konzept von Gefahr entwickeln, die auch selbst Erfahrungen

im realen Verkehr machen dürfen

• Befähigung zu angemessenem Verhalten für die jeweilige

Situation



Volksschulalter

Prä-

ventions-

bewusstsein

Vorausschauendes

Gefahrenbewusstsein

Gefahrensituation wird erkannt,

wenn sie eingetreten ist

Entwicklung der Gefahrenerkennung und

des Sicherheitsbewusstseins*

© Mag. Bettina Schützhofer*Limbourg, 2010, 2012

Beispiel einer Verkehrssituation

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Erwachsenenperspektive

Bild

Kindperspektive oder Rollstuhlperspektive

Bild

Was sieht der Erwachsene?

Was sieht das Kind/der/die RollstuhlfahrerIn?

Bilder

6-jähriges Kind will die Straße überqueren


Bild

Autofahrerperspektive


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Vergleich 6-jähriges / 11-jähriges Kind


Bilder

Mit gutem Beispiel vorangehen …

Tipps für die

Eltern …

… bei der Schulweg-auswahl

… beim Üben des Schulweges

… für Kinder-sicherheit im

Auto

… bei der Benützung der Öffis

… für Sicherheit bei anderen

Verkehrsmitteln(Roller, Rad, …)


Welche Rolle spielt hier die Verkehrsinfrastruktur?


Die Entwicklung von Verkehrskompetenzen

als RadfahrerIn

Voraussetzungen für

sicheres Radfahren

Psychomotorische, kognitive und sozial-

emotionale Fähigkeiten

Motorik/Gleichgewicht

Aufmerksamkeit

Visuelle Wahrnehmung

Entfernungen schätzen

Geschwindigkeit schätzen

Auditive Wahrnehmung

Reaktionsfähigkeit

Gefahrenerkennung

Perspektivenübernahme

Regelverständnis


Unterschiedliche Entwicklungsgeschwindigkeiten für die einzelnen Leistungs-

bereiche

Wesentlich ist das (rasche und richtige) Zusammenspiel der einzelnen

Fertigkeiten

Altersleistungsgrenzen in Abhängigkeit von der Komplexität der Verkehrsumwelt

Trainierbarkeit




Motorik und Gleichgewicht

Ab etwa 3 Jahren Basismotorik für Radfahren vorhanden

Ab etwa 9 Jahren sind komplexere motorische Fertigkeiten entwickelt

Auswirkungen auf Verkehrsverhalten:

Begonnene Bewegungen wollen beendet werden

Enges Spurhalten insb. bei Fahrmanövern bis zum Alter von ca. 10 Jahren

erschwert



Aufmerksamkeit

Aufmerksamkeitsentwicklung mit ca.14 J. abgeschlossen.

Ab 8 Jahren ist längere Konzentration auf den Straßenverkehr möglich.


Erhöhte Ablenkbarkeit durch Außenreize (spontanes Verhalten)

Keine Multitasking-Fähigkeit, keine geteilte Aufmerksamkeit

Kinder versuchen, Aufgaben schnell hintereinander zu bewältigen.




Die Größe des Gesichtsfeldes entspricht ab 2-3 Jahren jener von Erwachsenen,

das nutzbare Gesichtsfeld ist aber bis zum 10./12. Lebensjahr deutlich kleiner,

zwischen 10 und 12 Jahren Leistungsangleich im peripheren Sehen.

Tiefenschärfenwahrnehmung mit 9 Jahren voll entwickelt.

Sehschärfe frühestens mit 5 Jahren ausgereift

Nah-Fern-Akkommodation





Visuelle Such-/Blickverhaltensstrategien erst in Entwicklung

Optische Reize im peripheren Gesichtsfeld werden nicht oder erst spät

wahrgenommen

Starke Neigung in Blickrichtung zu fahren

Kommunikationsprobleme mit zB Autofahrern (Blickhöhe, Spiegelung)



Geschwindigkeiten und Entfernungen einschätzen

Geschwindigkeitseinschätzungen mit ca. 10 bis 12 Jahren einigermaßen

realistisch

Entfernungseinschätzungen mit ca. 9 bis 10 Jahren


„Gapchoices“: Wann quert ein Kind die Fahrbahn?



Auditive Wahrnehmung

Mit ca. 6 Jahren Hörvermögen voll ausgebildet

Zuverlässiges Richtungshören aber erst mit etwa 14 Jahren entwickelt.


Hohe Fehlerquote bei der Unterscheidung, ob sich Fahrzeug nähert oder

entfernt.



Reaktionsfähigkeit

Ab ca. 14 Jahren Erwachsenenniveau

Deutlicher Leistungsanstieg ab ca. 5 Jahren


Normwertverlauf des Reaktionstests (RT, Schuhfried, 1996)

Reaktionsfähigkeit

Mittlere Reaktionszeit Mittlere motorische Zeit



Gefahren- und Selbsteinschätzung

Beginnendes Gefahrenbewusstsein ab ca. 6 Jahren

Vorausschauendes Gefahrenbewusstsein ab ca. 8-10 Jahren

Präventives Gefahrenbewusstsein ab ca. 10 bis 11 Jahren


Selbstüberschätzung, Glaube an eigene Unverwundbarkeit

Risikobereitschaft steigt mit erlebter Sicherheit – Geschlechtsunterschiede!

Überschätzung durch Eltern – (Gefahrenhinweis verbessert Leistung, …)




Ab ca. 6 Jahren beginnende Perspektivenübernahme

Mit 10 bis 12 Jahren wechselseitige Perspektivenübernahme


Bild




Die Absichten und in weiterer Folge die Verhaltensweisen der anderen

Verkehrsteilnehmer können nicht oder nur falsch antizipiert werden.



Regelverständnis

Abstraktionsfähigkeit notwendig, diese ist ab ca. 12 Jahren ausgebildet


Verkehrsregeln können ohne Abstraktionsfähigkeit nicht von einer Situation

auf die nächste umgelegt werden, sondern müssen für die jeweilige Situation

immer extra erklärt werden.

Verkehrsverhalten und Regelwissen stehen nicht im Zusammenhang.


Psychomotorische und kognitive Fähigkeiten

„Sichere Radfahrer“ i.S. der

eingangs beschriebenen Voraussetzungen

mit etwa 13 bis 15 Jahren

Fahrradbeherrschung i.S. des motorischen Handlings mit etwa 8 bis 10 Jahren


Wie kann man Kinder und Jugendliche fördern und

motivieren, mit dem Fahrrad sicher unterwegs zu sein?

Vorbildfunktion

Regelmäßiges Üben

Altersgemäßes Training im entsprechenden Setting

Spielraum - geschützter Raum - realer Straßenraum


Warum Training?

Training

Automatisierung

Aufmerksamkeits-

gewinn

Freie Ressourcen


Umgang mit dem Fahrrad

Fahrrad schieben und über Hindernisse anheben

Wettschieben mit Hindernissen

Auf- und absteigen und dabei in Kreidespur bleiben (links und rechts)


Links-Abbiegen

Zurückschauen über Schulter

Handzeichen geben – deutlich und rechtzeitig

Orientierung Richtung Mitte – beide Hände am Lenker

Auf Fußgänger achten am Schutzweg

Einfahrt in Kreuzung, damit Querverkehr einsehbar

Halten und Quer-/Gegenverkehr abwarten

Im Bogen Linksabbiegen

Weiterfahrt am rechten Fahrbahnrand


Zusammenfassung Radfahren

Individueller Entwicklungsgeschwindigkeit des Kindes Zeit und Raum

geben – Entwicklungsschübe bei kognitiver Entwicklung (7/8 Jahre und

12/13 Jahre)

Fehler machen lassen im geschützten Bereich.

Die Stabilität des Verkehrsverhaltens ist nicht immer gegeben.

Die psychomotorischen und kognitiven Fähigkeiten sind eingeschränkt,

aber trainierbar!

Freude statt Druck beim Lernen – Loben!

Vorbildrolle der Erwachsenen - „Lernen am Modell“



Besonderheiten von SeniorInnen

Mögliche psychophysische Kompetenzeinbußen im Alter (vgl. z.B. Limbourg & Matern, 2009, Schlag, 2008, Poschadel, 2014, …)

• Abnahme der visuellen Wahrnehmungsfähigkeit durch Nachlassen des

Sehvermögens

bei Dämmerung und Dunkelheit, Fern-, Nah- und Tagessehschärfe,

dynamische Sehschärfe, Akkommodationsfähigkeit, (nah/fern),

Adaptionsfähigkeit (hell/dunkel, nach Blendung), peripheres Sehen,

Farbwahrnehmung, Tiefenwahrnehmung, Augenerkrankungen (als

schleichender Prozess, oft unzureichend bewusst)]



• Abnahme der akustischen Wahrnehmungsfähigkeit durch Nachlassen des

Hörvermögens

(insb. hohe Frequenzen, (Richtungs-)Hören anderer, ..)

• Veränderung der Aufmerksamkeitsleistung

(Verringerung der Fähigkeit zu geteilter und selektiver Aufmerksamkeit und

zur Ausblendung irrelevanter Informationen, erhöhte Ablenkbarkeit,

erschwerter Aufmerksamkeitswechsel, schnellere Ermüdung)



• Einschränkungen der psychomotorischen Leistungsfähigkeit und der

Beweglichkeit und Koordination

(Gehprobleme insb. bei Unebenheiten und Stufen, erschwertes Kopfdrehen,

welches zu erschwerter Überblicksgewinnung und Problemen beim

Schulterblick führt, …)

• Nachlassendes Leistungstempo bei der Informationsverarbeitung, der

Entscheidung und bei der Ausführung einer geplanten Handlung

• Häufigere Überforderung bei neuen, hohen und komplexen

Leistungsanforderungen



• Verringerte Belastungsfähigkeit

• Schnellere Ermüdbarkeit

• Verlängerte Reaktionszeiten

Die altersbedingten (Abbau-)Erscheinungen mit Verkehrssicherheits-

relevanz sind zahlreich, wirken oft gemeinsam, aber verschieden stark auf

unterschiedliche Arten von Verkehrsteilnahme (zu Fuß gehen, Radfahren,

Autofahren, ÖV Nutzung)


Entwicklungsverlauf einiger für das Sehen wichtige Aspekte bei

Kindern und SeniorInnen:

Kinder Senioren

Akkommodationsfähigkeit in

Entwicklung

(Limbourg, 2010).

Abnehmende

Akkommodationsfähigkeit

(Cohen, 2008)

Perspektivische

Tiefenwahrnehmung mit ca. 9

Jahren entwickelt (Limbourg,

2010).

Verschlechterung der

Tiefenschärfe

(Limbourg & Matern, 2009)

Peripheres Sehen mit ca. 9

Jahren entwickelt (Walter et al.,

2012)

Peripheres Sehen mit

zunehmendem Alter eingeschränkt

(Cohen, 2008)

… …


www.sichergehen.ch


http://www.sichergehen.ch/

VSF-Workshop "zu Fuß unterwegs • Mobilität sicher(n)" 11.11.2015, Wien

(Zwischen-)Ergebnisse – Fokusgruppen

VSF Projekt SenAktiv

Je 2 Fokusgruppen mit ExpertInnen und Betroffenen (Wien + Eisenstadt):

• Stadt-Land-Vergleich:

Stadt Land

Eher Verzicht auf Führerschein wegen guten

ÖV-Angebots

Auto für Besorgungen etc. notwendig

Kaum Fahrradnutzung Vermeidung von Fahrradnutzung auf

Landstraßen

Angst vor Kriminalität Unsicherheit bei Dunkelheit

Mangel an kostengünstigen, barrierefreien,

niederschwelligen Taxiangeboten

Mobilitätsalternativen vorhanden, aber zu

wenig publik

Rollatoren in Öffis unterbringen Rollatoren nicht geländegängig

Angst vor Stürzen & widrigen Witterungsbedingungen, Probleme bei der Bedienung von

Fahrscheinautomaten sowie subjektive Gefährdung durch Fahrrad- und Skatebordfahrer als

mobilitätseinschränkende Faktoren

VSF-Workshop "zu Fuß unterwegs • Mobilität sicher(n)" 11.11.2015, Wien

ExpertInnen Betroffene

Risiko durch verspätete Wahrnehmung von

FahrradfahrerInnen

Subjektive Ängste, Nervosität, Stress führen

zu Unachtsamkeit/Fehlverhalten

Nicht (ausreichend)

abgeschrägte/abgesenkte Gehsteigkanten

Missbrauch von Rastmöglichkeiten

(Parkbänke etc.)

Widrige Witterungsbedingungen Unsicherheit bei Dunkelheit

Altersbedingter Leistungsabbau als

Hochrisikofaktor für motorisierte

Verkehrsteilnahme

Freiwillige (hausärztliche) Untersuchungen

hinsichtlich Fahrtauglichkeit im Alter

Kritische Betrachtung des Umstiegs auf

motorisierte Leichtkraftfahrzeuge

Wunsch nach erhöhter Polizeipräsenz

Offenheit für Reflektoren/helle Kleidung

Unsicherheit in Bezug auf Haftungsfrage im Schadensfall bei Mobilitätshilfe

Mobilitätseinschränkung durch Angst vor Bedienung von Fahrkartenautomaten

• Vergleich ExpertInnen vs. Betroffene:

(Zwischen-)Ergebnisse – Fokusgruppen


Je 2 Fokusgruppen mit ExpertInnen und Betroffenen (Wien + Eisenstadt):

Häufige Unsicherheiten als FußgängerIn


Wo? Was? (situativ) Warum? Wieso? Häufigkeit

Queren geregelter

KreuzungenDauer Grünzeit Eigenverhalten Allg. Unsicherheit 12

Längsrichtung

(Gehsteig)hohe Gehsteigkanten Eigenverhalten

Stolper-/Sturzgefahr (inkl.

Gleichgewichtsstörung)9

QuerenUnachtsamkeit der

AutofahrerInnenVerhalten anderer Allg. Unsicherheit 8

QuerenUnachtsamkeit der

RadfahrerInnenVerhalten anderer Allg. Unsicherheit 7

Allgemeinzu wenig

StraßenbeleuchtungEigenverhalten

Stolper-/Sturzgefahr (inkl.

Gleichgewichtsstörung)5

beim Queren wegen Anderer (Auto und Fahrrad)

in Längsrichtung wegen Infrastruktur

FußgängerInnen


• Maßnahmen für mehr Verkehrssicherheit:

• regelmäßige Schneeräumungen

• mehr Straßenbeleuchtungen

• Tempolimit für Fahrradfahrer

• Bedarf an verfügbaren und nutzbaren Sitz- und Ausruhmöglichkeiten

• Wünsche zur Erhöhung der Verkehrssicherheit:

• strikte Trennung zwischen Fahrrad- und Gehwegen

• abgeschrägte/ niedrigere Gehsteigkanten

• Reparatur desolater Gehsteige

• längere Grünphasen bei Fußgängerampeln

• mehr Zebrastreifen

• rücksichtsvolles Miteinander

• Sonstiges

Mehr als 50 % der Befragten würden sich durch die

Umsetzung dieser Maßnahmen viel bzw. um einiges

sicherer fühlen

Häufige Unsicherheiten als RadfahrerIn


(fast) nur wegen Anderer (v.a. Auto).

Wo? Was? (situativ) Warum? Wieso? Häufigkeit

Längsrichtung +

Queren

Verkehrsaufkommen zu

hochEigen- &

FremdverhaltenAllg. Unsicherheit 3

Längsrichtung

Angst von Autofahrern

übersehen oder

überfahren zu werdenVerhalten anderer

Konflikt mit anderen

VerkehrsteilnehmerInnen2

Allgemein oft zu wenige Radwege Eigenverhaltenfahrtechnische

Problematik2

Längsrichtung +

Queren

Probleme mit anderen

rücksichtslosen

RadfahrernVerhalten anderer



Längsrichtungwenn Autos knapp

vorbeifahren/FahrtwindVerhalten anderer



RadfahrerInnen


6% der Befragten (n=98) nutzen das Fahrrad (fast) täglich

Durchschnittliche Fahrdistanz pro Woche: 15 km

• 36 % überwiegend auf Fahrradwegen

• 21 % überwiegend auf der Straße

• 43 % auf beiden Fahrbahnmöglichkeiten

Das „typische“ Problem im Alter = Auf- und Absteigen

Maßnahmen für mehr Verkehrssicherheit:

• Tragen eines Radhelms

• erhöhte Sichtbarkeit durch Reflektoren

• Erweiterung des Fahrradwegnetzes

• Fahrsicherheitstrainings für SeniorInnen

• mehr Bewusstseinsbildung zw. Fahrrad- und AutofahrerInnen

• längere Grünphasen (bessere Ampelschaltungen)

• mehr Ampeln an unübersichtlichen Kreuzungen


Vorschlag für interdisziplinäre

Verkehrssicherheitsarbeit

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Sechseck der Verkehrssicherheitsarbeit*

Prinzip des lebenslangen Lernens

* Schützhofer et al., 2015 © Bettina Schützhofer

68

Auf Seiten des Kindes:zB Altersgerechtes Verkehrserziehungsangebot für Kinder – Ausnützen des „best window of opportunity“

Auf Seiten des Pädagogen (Kindergarten und Schule):zB Implementierung von verkehrspsychologischen Inhalten in die Pädagogen-aus- und weiterbildung

Auf Seiten der Eltern:zB Verkehrserziehungsangebote für Eltern, in denen sie über entwicklungs-psychologische Besonderheiten ihrer Kinder und deren Relevanz für das konkrete Alltagsverkehrsverhalten aufgeklärt werden.

Sechseck der Verkehrssicherheitsarbeit


69

Auf Seiten der legislativen und exekutiven Rahmenbedingungen sowie auf Seiten der Infrastruktur:zB Tempo 30 Zonen begleitet von Infrastrukturmaßnahmen sowie der Exekutive im Kindergarten- und Schulumfeld, Gehsteige, Radwege, gute Einsehbarkeit von Kreuzungen, Ampelphasen, …



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Auf Seiten der Fahrschule:zB Implementierung verkehrspsychologisches Hintergrundwissens in den Theorieunterricht als Basis für ein besseres und vertieftes Verständnis zB des Vertrauensgrundsatzes oder der Notwendigkeit des Perspektivenwechsels

Auf Seiten aller Verkehrsteilnehmer:zB Bewusstseinsbildung und Informationsvermittlung mit Schwerpunkt auf verkehrs- und entwicklungspsychologischem Wissen und dessen Relevanz für die Verkehrssicherheit



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Sechseck der Verkehrssicherheitsarbeit*

Prinzip des lebenslangen Lernens

* Schützhofer et al., 2015 © Bettina Schützhofer

Herzlichen Dank für Ihre

Aufmerksamkeit!


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Rückfragehinweis:sicher unterwegs – Verkehrspsychologische Untersuchungen GmbH

Mag. Bettina Schützhofer

Schottenfeldgasse 28/8, 1070 Wien

Tel.: +43 1 957 50 38 oder +43 699 1924 82 01

Email: [email protected]

www.sicherunterwegs.at


mailto:[email protected]

http://www.sicherunterwegs.at/

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Literatur

Günther, R. & Kraft, M. (2015). Stand der Radfahrausbildung an Schulen und motorische Voraussetzungen bei Kindern.

Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Mensch und Sicherheit. Heft M 261. Bergisch Gladbach: Carl

Schünemann Verlag GmbH.

Hill, R., Lewis, V. & Dunbar, G.L. (2000). Young children's concepts of danger. British Journal of

Developmental Psychology, 18, 103-119.

Lachapelle, U., Noland, R. B. & Von Hagen, L. A. (2013). Teaching children about bicycle safety: An

evaluation of the New Jersey Bike School program. Accident Analysis and Prevention 52, 237-249.

Limbourg, M. & Matern, S. (2009). Erleben, Verhalten und Sicherheit älterer Menschen im

Straßenverkehr. Köln: TÜV Media GmbH, TÜV Rheinland Group.

Limbourg, M. (2010). Kinder unterwegs im Straßenverkehr. Prävention in NRW. Unfallkasse Nordrhein-

Westfalen.

Poschadel, S. (2014). Improved driving performance of elderly drivers (70+ years) by training in real

traffic: a control group based study. Ageing and Safe Mobility (pp. 1-11). Bergisch Gladbach:

Bundesanstalt für Straßenwesen.

Rollet, B. (1993). Zur Entwicklung des Sicherheitsbewusstsseins bei Kindern und Jugendlichen. In:

Montada, L. (Hrsg.). Bericht über den 38. Kongress der deutschen Gesellschaft für Psychologie in

Trier 1992. Bd. 2, Hogrefe, Göttingen, 271-276.


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Literatur

Schlag, B. (2008). Leistungsfähigkeit und Mobilität im Alter. Dresden: Technische Universität.

Schuhfried, G. (1996). Reaktionstest (RT). [Software und Manual]. Mödling: SCHUHFRIED GmbH.

Schützhofer, B., Rauch, J., Knessl, G. & Uhr, A. (2015). Neue Ansätze in der verkehrspsychologischen

Verkehrssicherheitsarbeit im Kindesalter. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 4, 235-246

Schützhofer, B., Rauch, J. &Torner, F. (2012). Verkehrssicherheitsworkshops für Eltern in Österreich: Projektvorstellung

und erste Evaluationsergebnisse. Poster auf dem 8. gemeinsamen Symposium der deutschen Gesellschaft für

Verkehrsmedizin E.V. (DGVM) und der deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie E.V. (DGVP) in Hamburg.

Thomson, J. A. (1997). Developing safe route planning strategies in young child pedestrians.

Journal of Applied Developmental Psychology, Bd. 18 (2). S. 271-281.

Torner, F., Schützhofer, B. & Knessl, G. (2015). Evaluationsbericht: Verkehrssicherheitsworkshops für

Eltern von Kindergartenkindern. Report Nr. 69. Wien: AUVA.

Utzmann, I. (2008). Zur summativen Evaluation von Maßnahmen der Verkehrserziehung und –

aufklärung. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 1, 25-31.

Weber, K., Van Betuw, A., Braun, E., Caraben, A., Gregerson, N.P., Hellstein, H., Neumann-Opitz, N.,

Pohlmeier, E., Schausberger, B., Schumann, S., Sentinella, J., Berg Sörensen, G. & Vissers, J. (2005).

ROSE 25 – Inventory and compiling of a European good practice guide on road safety education

targeted at young people. Kuratorium für Verkehrssicherheit: Vienna.


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