Das KunDenmagazin von Knorr-Bremse systeme für schienenfahrzeugeAusgAbe 38 | August 2014

InformerBild IFE(kommt noch)

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Informer | Ausgabe 38 | August 2014

E-NEWS-0038-DE Alle Angaben erfolgen unter Vorbehalt der Änderung. Eine gedruckte Fassung dieses Dokuments entspricht daher möglicherweise nicht dem aktuellen Stand. Um die jeweils aktuelle Fassung zu erhalten, kontaktieren Sie bitte eine Knorr-Bremse Vertretung in Ihrer Nähe oder besuchen Sie unsere Website www.knorr-bremse.com. Die Bildmarke „K” und die Marken KNORR und KNORR-BREMSE sind eingetragene Rechte der Knorr-Bremse AG. Copyright 2014 © Knorr-Bremse AG – alle Rechte vorbehalten einschließlich angemeldeter gewerblicher Schutzrechte. Knorr-Bremse AG behält sich jegliche Verfügungsgewalt über Vervielfältigungen und Übertragungen vor.

editoriAl dr. robert Wassmer Vorsitzender der geschäftsführung Knorr-bremse systeme für schienenfahrzeuge gmbH 03

NeWs Aktuelle Meldungen 04

titeltHeMA durch die Wüste 06smarte druckreinigung 09

KuNdeN + PArtNer Für eiskalte einstätze 10grüne Power 12

Inhalt

interview mit M.Z. Medeubaev, Präsident der "locomotive" JsC: enormes Wachsumspotential in Kasachstan 14leise bremsen 16drei Fragen an ... Peter Möller, db schenker 17

iNNotrANs 2014internationale Plattform für schienenverkehrstechnik 18

ProduKte + serViCes die Zukunft der einstiegssysteme – generation 4 – kleiner, leichter, stärker 20railservices auf neuem Kurs 22Auf neuer ebene 24 die nächste generation 25schneller, aktiver, präziser 26unter der Haube 27Zuverlässig und robust 28

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editoriAl

Dr. Robert Wassmer Vorsitzender der Geschäftsführung

Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH

EinE information für KundEn und PartnEr von Knorr-BrEmsE

imPrEssum:Herausgeber:

Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH

Marketing: Katharina BachemMoosacher Straße 80

80809 MünchenDeutschland

Tel. +49 89 3547-0Fax +49 89 3547-2767

www.knorr-bremse.com

Umsetzung: KB Media GmbH, Heidrun MollLayout, Grafik: Cathrin Huber

Text: Thorsten RienthDruck: Pera Druck GmbH

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wenige Wochen noch, dann eröffnet mit der innotrans in berlin die weltweit größte Messe für schienenverkehrstechnik. im Fokus stehen entwicklungen und Fortschritte der bahn-branche – allen voran Produktneuheiten. Knorr-bremse präsentiert auf der diesjährigen in-notrans seine Produkte und services unter dem leitmotiv „there is only one thing we can’t stop. thinking“. denn als einer der technologischen schrittmacher der schienenfahrzeug-branche ist unser tagtäglicher Antrieb, unsere Produkte und services kontinuierlich zu ver-bessern und den Kundennutzen zu erhöhen.

die exponate, die wir in berlin ausstellen, unterstreichen dies eindrucksvoll. unsere brems-steuerung für chinesische Hochgeschwindigkeitszüge ist das Herzstück wenn es darum geht, Züge bei einer geschwindigkeit von bis zu 380km/h sicher zum stehen zu bringen. der ölfreie Kompressor VV1000t für den nordamerikanischen Markt überzeugt – im Vergleich zu ölgeschmierten Kompressoren – mit deutlich reduzierten lebenszykluskosten. unter dem Motto „leading innovations“ präsentieren wir ihnen modernste bremskomponenten, die kurzfristig im Markt eingeführt werden. darüber hinaus auch ein neues türsystem unserer tochtergesellschaft iFe, das deutliche gewichtseinsparungspotenziale in hochmoderner technologie aufweist. seit kurzem ist Knorr-bremse auch im Produktbereich leistungsfähiger bordnetzversorgungssysteme aktiv. dazu möchten wir sie gerne auf der innotrans informie-ren. railservices hat das Produktportfolio nochmals erweitert. sie dürfen also gespannt sein, wir freuen uns auf ihren besuch.

so verschieden die auf der innotrans gezeigten oder darüber hinaus zum einsatz kommenden systeme sind, so haben sie doch grundlegendes gemein: in sachen effizienz, sicherheit sowie bei den lebenszykluskosten setzen sie neue Maßstäbe – und das an jedem ort der Welt.

das titelthema dieser Ausgabe ist das „Haramain High speed railway“-Projekt in saudi-Arabien – die erste eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt, die fast vollständig durch die Wüste verläuft. bezeichnend, dass Knorr-bremse gleichermaßen als lieferant für brems-, tür- und Klimasysteme ausgewählt worden ist. durch die sandfilteranlage an den Klimasystemen, die erstmals eine druckluft-Filterreinigung für eine mobile Anwendung ver-wendet, werden die Wartungsintervalle wesentlich verlängert.

Am 23. september eröffnet die innotrans. Wir laden sie herzlich auf unseren Messestand in der Halle 1.2 stand 104 ein und freuen uns auf interessante gespräche mit ihnen. besuchen sie auch in Halle 17 Microelettrica auf stand 228 sowie unsere neuen töchter aus dem be-reich leistungsfähiger bordnetzversorgungssysteme auf den ständen 212 und 214. deren neue Knorr-bremse brand wird am dienstag, den 23. september um 14 uhr offiziell auf der innotrans vorgestellt.. einen eintrittsgutschein zur Messe finden sie in diesem informer.ihr

Dr. Robert Wassmer

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» NeWs

award aus ChInaetwa 90 Prozent beträgt der Marktanteil von Knorr-bremse bei Hochgeschwindigkeitsbremssystemen in China. dass die bremstechnik des unternehmens bei chinesischen Herstellern gut ankommt, hat nun eine weitere Auszeichnung aus dem land unterstrichen: ende Juni bekam Knorr-bremse den „special Contribu-tion Award 2013“ des Herstellers CNr tangshan rail Ve-hicle Co. ltd. überreicht. Mit dem unter anderem von der regionalregierung taizhou gesponserten Preis zeichnet das unternehmen einmal jährlich Zulieferer und Partner aus, die im Vorjahr durch besonders hohes engagement überzeugten.

BomBardIernaChhaltIgkeIts-preIs gewonneneinmal jährlich zeichnet bombardier transportation lieferan-ten aus, die nennenswerte erfolge in der Nachhaltigkeit bei der Produkt- und lieferantenentwicklung erzielten sowie außerge-wöhnliche gesellschaftliche Verantwortung übernehmen. in der Kategorie „unternehmen mit mehr als 500 Mitarbeitern“ geht der „supplier sustainability Award“ im Jahr 2014 an Knorr-bremse. „Nachhaltigkeit und produktbezogene Verantwortung sind für uns als Hersteller von sicherheitsrelevanten systemen seit vielen Jahren tragende säulen unserer unternehmenskul-tur – und entscheidend für unsere Zukunftsfähigkeit“, sagte dr. robert Wassmer, Vorsitzender der geschäftsführung der Knorr-bremse systeme für schienenfahrzeuge gmbH, bei der Preis-verleihung am 30. Juni in berlin. Christoph schwärzler, director Corporate social responsibility strategy bei bombardier trans-portation, begründete die Auszeichnung unter anderem mit den Worten: „Wir sind beeindruckt davon, wie Knorr-bremse seiner gesellschaftlichen Verantwortung gerecht wird und wie systematisch sie dort in den geschäftsalltag integriert wird.“

knorr-Bremse erweItert portfolIoModerne schienenfahrzeuge bieten dem Fahrgast ho-hen Komfort und zeitgemäßes infotainment. den strom für Klimaanlagen, bildschirme, Netzsteckdosen und Küchengeräte liefern leistungsfähige bordnetzversor-gungssysteme, die künftig eine noch größere rolle spie-len werden. Mit der Übernahme der transtechnik gmbH & Co. Kg in Holzkirchen und der berliner PCs Power Con-verter solutions gmbH hat Knorr-bremse sein Portfolio als weltweiter systemspezialist für schienenfahrzeuge durch zwei führende unternehmen im bereich strom-richtertechnologie erweitert. der neue bereich wird als eigene Marke in die Architektur des Konzerns einfügt, ergänzend zu etablierten Marken wie beispielsweise iFe, Merak und Westinghouse. offiziell vorgestellt wird die neue Knorr-bremse brand am dienstag, den 23. sep-tember um 14 uhr auf der innotrans in Halle 17, stand 212+214. Wir freuen uns über ihre teilnahme.

▲ stefan Bräuherr, Leiter corporate responsibility, Knorr-Bremse, Dr. robert Wassmer, vorsitzender der geschäftsführung,, Knorr-Bremse systeme für schienenfahrzeuge, charles o’Donnell, chief Procurement officer, Bombar-dier transportation und christoph schwärzler, Director csr strategy, Bom-bardier transportation (v.l.n.r.).

▲ Xi guohua, President, cnr, zhang Junqing, vice President, trc, Joseph han, managing Director, KB suzhou undtong Li, chief engineer, Lcri/zh (v.l.n.r.).

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InnovatIve lösungen für lIeferkettenNamhafte institute und Wirtschaftsprüfer loben jährlich die beste Wertschöpfungskette der produzierenden industrie – als einer von vier Finalisten zeichnete sich der Jury zufolge Knorr-bremse durch überzeugende lösungen aus. das unternehmen hat mit seiner end-to-end supply-Chain-lösung aus der schienenfahrzeugsparte überzeugt. die lösung verbessert insbesondere den informations-austausch mit Zulieferern und Kunden. roland becker, leiter logistik und supply Chain Management bei der Knorr-bremse systeme für schienenfahrzeuge gmbH, nahm die urkunde auf der Fachkonfe-renz eXCHAiNge am 24. Juni in Frankfurt am Main entgegen. der sCM-Award zeichnet alljährlich die beste Wertschöpfungskette der produzierenden industrie aus und wird vom bereich Management Consulting des Wirtschaftsprüfungs- und beratungsunternehmens PwC und dem Fachmagazin logistiK Heute in Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer-institut für Materialfluss und logistik und dem House of logistics & Mobility (HolM) vergeben.

Cna zeIChnet knorr-Bremse ausKnorr-bremse systeme für schienenfahrzeuge erhielt am 10. Juli den innovationspreis „intelligenz für Verkehr und logistik“ des Nürnberger Center für transportation & logistics Neuer Adler. Verliehen wurde die Auszeichnung für das system brake Pipe lenth estimation (bPle), das die bremsprobe an Zügen unterstützt, wirtschaftlich macht und zudem einen beitrag zu einem noch sichereren bahnbetrieb leistet. im betrieb ermittelt bPle zunächst per sensor das luftvolumen, mit dem das bremssys-tem eines güterzugs gespeist wird. daraus errechnet es anschließend die länge der Hauptluftleitung. im Vergleich mit den Fahrtpapieren kann der lokführer so auf einen blick kritische Abweichungen zur länge seines Zugverbands feststellen. im Vergleich zur klassischen bremsprobe nimmt diese Messung nur wenige Minuten in Anspruch. dies soll in Zukunft dazu bei-

tragen vor allem den schienengüterver-kehr flexibler und effizienter zu machen. Aktuell testet Knorr-bremse bPle als Vor-serienmuster am unternehmenseigenen großprüfstand. Auch ein einsatz auf ei-ner Versuchs-lokomotive verlief bereits erfolgreich. der start des serieneinsatzes des gesamtsystems ist für ende 2015 ge-plant.

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▲ Dr. Petra seebauer, herausgeberin LogistiK heute, cornelia creischer, geschäftsführerin commercial Logistics, colgate-Palmolive, roland Becker, Leiter Logistik und supply chain management, Knorr-Bremse systeme für schienenfahrzeuge, harald geimer, Pwc management consulting (v.l.n.r.)

norbert schäfer, vorstandsvorsitzender cna e.v., staatssekretär franz Josef Pschierer, Bayerisches staatsministerium für Wirtschaft und medien, energie und technologie, Dr. Dieter Wilhelm, mitglied des vorstands der Knorr-Bremse ag und verantwortlich für den geschäftsbereich systeme für schienen-fahrzeuge und Karl-hermann Klausecker, clustersprecher Bahntechnik (v.l.n.r.).

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6 77durCh dIe wüste

die Neue HoCHgesCHWiNdigKeitsVerbiNduNg ZWisCHeN deN HeiligeN städteN Mekka und Medina in saudi-Arabien ist derzeit eines der heraus-forderndsten Hochgeschwindigkeitsprojekte weltweit. Knorr-bremse trägt zu diesem Vorhaben beispielhaft seine entwicklungskompetenz bei, und liefert brems-, tür- und Klimasysteme für die Hochgeschwindig-keitszüge.

An der jüngsten Pilgerfahrt nach Mekka, mit der Kaaba der hei-ligste ort des islam, hatten fast zwei Millionen Menschen teilge-nommen, tendenz steigend. es wird davon ausgegangen, dass sich die Zahl der Pilger zu den beiden Pilgerstädten des islam in den kommenden zehn Jahren vervierfacht. Für den Westen des landes würde dies ein massives Verkehrs- und transportvo-lumen bedeuten. infolgedessen hat die neue bahnlinie „Haramain High speed rail-way“ für saudi-Arabien höchste Priorität. Ab dem Jahr 2017 soll

sie Mekka – in Hochgeschwindigkeit und quer durch die Wüste – und das 445 Kilometer entfernte Medina mit dem internatio-nalen Flughafen von Jeddah verbinden. in der Hochsaison soll alle acht Minuten eine Abfahrt erfolgen, die Kapazität läge bei 160.000 Passagieren pro tag. extreme Hitze und sand stellen bei der ersten eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt, die fast vollständig durch die Wüste verläuft, hohe technische Anforderungen sowohl an die Züge als auch an die trasse.

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synergien zu identifizieren und interne wie externe Kommunikationswege effektiv zu nutzen.“

Sand vom GleiS fernhaltenWüstensand erfordert ebenfalls Anpas-sungen an der Hochgeschwindigkeitstras-se. Vor allem sandstürme beschleunigen die erosion an gleis und technischer infra-

GlobaleS Knorr-bremSe ProjeKtmanaGement ermöGlicht effeKtive UmSetzUnG das bremssystem entwickelt Knorr-bremse españa. es besteht aus der esrA-basierten eP Compact-bremssteuerung inklusive gleitschutz, sl 20-schraubenkompressoren sowie stahlbremsscheiben und isobar-bremsbelägen. die spanische tochtergesell-schaft Merak zeichnet für die Klimasysteme

Sämtliche SySteme Sind für daS harSche Und SandiGe Umfeld aUSGeleGtder betreiber saudi railways organization (sro) bestellte dazu beim spanischen Zug-hersteller talgo 36 Hochgeschwindigkeits-züge, die vom „talgo 350“ abgeleitet sind. 35 davon bestehen aus zwei triebköpfen und 13 Wagen. eine zusätzliche ViP-Variante ist mit zehn Wagen unterwegs. die geplante

geschwindigkeit der Züge liegt bei 300 km/h, die strecke ist sogar für 320 km/h ausgelegt. brems-, tür- und Klimasysteme kommen aus dem Knorr-bremse Konzern.im Vergleich zu den tieftemperaturertüch-tigungen für russische Hochgeschwindig-keitszüge ist das Mekka-Medina-Projekt das andere extrem. „Wir haben es mit Voraus-setzungen zu tun, die wegen der hohen temperaturen und Wüstenbedingungen alles andere als klassisch sind“, erklärt Pro-jektmanager Matthias busch von Knorr-bremse españa. sämtliche systeme sind für das harsche und sandige umfeld ausgelegt und verfügen zum beispiel über integrierte selbstreinigende sandfiltersysteme, einer spezialentwicklung von Merak.„es versteht sich von selbst, dass man un-ter solchen umständen jedes kleine detail mehrfach überprüft“, stellt busch klar.

verantwortlich. die kompakten systeme werden sowohl auf dem Fahrzeugdach als auch in der -kabine verbaut und verfügen über integrierte selbstreinigende sandfilter-systeme. die österreichische Knorr-bremse gesellschaft iFe entwickelt und produziert die besonders druckresistenten schwenk-schiebetürsysteme vom typ det-h1, deren betriebssicherheit unter den extremen ein-satzbedingungen der region in ausführ-lichen test nachgewiesen wurde. die in-nentüren zwischen den Wagen werden von iFe tebel konstruiert und hergestellt.Nicht nur die technischen spezifikationen stellen eine Herausforderung dar, sondern auch die interdisziplinäre Zusammenarbeit und die Abwicklung des Projekts. „Knorr-bremse steuert nicht nur verschiedene sys-teme bei, es sind auch verschiedene Knorr-bremse standorte weltweit involviert“, sagt Projektleiter busch. „unser globales Projekt-management ermöglichst es uns, informa-tionen und erfahrungen auszutauschen,

struktur. Kleinste sandpartikel im schot-terbett können dessen eigenschaften ver-schlechtern, wandernde dünen die strecke teilweise gänzlich unter sich begraben.die streckenbauer verfolgen verschiedene Ansätze, um dem entgegenzuwirken. Auf dem besonders sandigen Abschnitt zwi-schen Mekka und Jeddah verläuft das gleis auf einem bis zu 20 Meter hohen damm, der eine große sandbarriere bildet. Über eine länge von rund 80 Kilometern planen die ingenieure eine mindestens eineinhalb Meter hohe betonmauer neben dem schot-terbett. Außergewöhnliche umstände er-fordern außergewöhnliche Maßnahmen – und Wüstensand stellt für streckenbauer und betreiber eine große Herausforderung dar.

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Smarte drUcKreiniGUnG die in den Hochgeschwindigkeitszügen des „Haramain High speed railway“-Projekts verbauten sandfiltersysteme sind selbstrei-nigend. Knorr-bremse greift hier auf eine bereits im bremssystem vorhandene res-source – druckluft - zurück und macht sich diese zunutze. gerade in saudi-Arabien, wo temperaturen bereits im schatten 40 °C überschreiten können, sind leistungsstarke Klimasysteme in Zügen unerlässlich. eindrin-gender sand verkürzt die Wartungszyklen von HVAC-Anlagen jedoch enorm. bevor die

luft in die Klimaanlage strömt, wird sie des-halb gefiltert, um selbst kleinste Partikel au-ßerhalb des systems zu halten. doch auch die Filter müssen in regelmäßigen Abstän-den gereinigt werden - je mehr schmutz sie auffangen, desto häufiger.Knorr-bremse setzt für diese reinigung auf ein Verfahren, das beispielsweise bei indus-trieanlagen in Wüstengegenden angewen-det wird: Filterreinigung per druckluft. Für das „Haramain High speed railway“-Projekt adaptierten die entwickler diese technik

erstmals für eine mobile Anwendung in Personenzügen. das „reinigungsmittel“ zapfen die reinigungssysteme aus dem pneumatischen bremssystem. druckluft ist dort schließlich reichlich vorhanden. „die Herausforderung ist, die Anwendung in das design von HVAC-systemen zu integrieren und eine lösung für den dort sehr geringen einbauraum zu finden“, erklärt Felipe Perez, der die entwicklung des systems bei Knorr-bremse españa leitet.

Knorr-Bremse españa in getafe, nahe madrid.▲

▼ selbstreinigende sandfilteranlage für hvac-systeme.

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für eIskalte eInsätze

breMsModule FÜr HoCHgesCHWiNdigKeitsZÜge siNd eiNer der gruNdPFeiler FÜr deN erFolg des Knorr-bremse Konzerns in China. Mit der tieftemperaturertüchtigung auf bis zu -40 grad Celsius erweitert das unternehmen die geographischen einsatzmöglichkeiten der Module.

„Konkret geht es um die strecken zwi-schen Harbin und dalian sowie zwischen urumqi und lanzhou“, erklärt Armin gasch, verantwortlich für den Vertrieb von brems-systemen für chinesische Hochgeschwin-digkeitszüge bei Knorr-bremse systeme für schienenfahrzeuge. China stößt mit dem Ausbau seines Hochgeschwindig-

keitsnetzes – von derzeit rund 10.000 Kilo-metern auf rund 19.000 Kilometern – in die im Winter kältesten gegenden des landes vor. „damit die betreiber die Züge dort auch zuverlässig das ganze Jahr über einsetzen können, sind an den Fahrzeugen verschie-dene Anpassungen nötig.“eine davon ist die ertüchtigung der brems-

module. dahinter verbergen sich ebenso moderne wie bewährte entwicklungen, die sowohl den extrem hohen sicherheits-standards als auch den Anforderungen des hochfrequentierten chinesischen Hoch-geschwindigkeitsverkehrs entsprechen. die Module beinhalten die elektronische steuerung des bremssystems und verant-

© Bombardier Transportation

china stößt mit dem ausbau des hochgeschwindigkeitnetzes in die kältesten regionen des Landes vor.

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▼ Der zugang zum Bremsmodul-container erfolgt bei instandhaltungstätigkeiten schnell und unkompliziert.

worten gleichzeitig die pneumatischen bremsfunktionalitäten. die bremskraft wird geschwindigkeitsabhängig so optimiert, dass die bremsweganforderungen aus den lastenheften eingehalten werden, zugleich der Verschleiß und damit die life Cycle Cost möglichst minimal sind. Zusätzlich sind mo-

derne gleit- und schleuderschutzsysteme integriert, um schäden, wie z.b. Flachstellen an den radsätzen, zu vermeiden.gegen die harschen umgebungsbedin-gungen, wie z. b. sandstürme auf der stre-cke urumqi - lanzhou, und niedrige tem-peraturen müssen die Module und deren Anbauteile besonders geschützt werden.

trotz hoher SchUtzKlaSSe iSt der inStandhaltUnGS- zUGanG Schnell Und UnKomPliziertdie ertüchtigung der bremsmodule betrifft sowohl den einsatz neuer kältebestän-digerer Materialien als auch eine verbes-

serte einhausung. der bremsmodul-Con-tainer entspricht der iP54-schutzklasse und verhindert, dass spritzwasser, feiner sand und Flugschnee ins innere gelangen. der Zugang bei instandhaltungstätigkeiten ist schnell und unkompliziert.Mehr als 7.000 bremsmodule der Niedri-gtemperaturvariante „low-temp“ lieferte Knorr-bremse bislang aus oder befinden sich in den orderbüchern. Verbaut sind sie in den Zugfamilien CrH380b, sowie CrH5. das Anschlussumfeld der Module ist identisch, unterschiedlich sind lediglich die eingesetz-ten steckkarten und wenige pneumatische elemente. so wird etwa dem unterschied rechnung getragen, ob die bremsmodule in einen angetriebenen oder nicht ange-triebenen Wagen verbaut sind. gleichzeitig lassen sich die Module kundenspezifisch gut anpassen.

anSchlUSSfertiGe lieferUnG erleichtert inteGration der modUle in die fertiGUnGSlinien die lieferung der bremsmodule erfolgt an-schlussfertig für den einbau in den Zug. Von den dadurch entstehenden klaren Verant-wortlichkeiten profitieren Fahrzeugbauer und Knorr-bremse gleichermaßen. dank box-design und klarer schnittstellen lassen sich die Module zudem leicht in die Monta-gelinien der Hersteller integrieren.Nicht zuletzt sind es entwicklungen wie die Niedrigtemperaturvariante des bremsmo-duls, auf die der erfolg von Knorr-bremse im chinesischen Hochgeschwindigkeitsmarkt zurückzuführen ist. der Marktanteil des un-ternehmens in diesem sektor liegt derzeit bei ca. 90 Prozent. Allein im vergangenen Jahr erhielt Knorr-bremse Aufträge über die lieferung von bremssystemen und dreh-gestellausrüstungen für über 400 Hochge-schwindigkeitszüge.ein weiterer Aspekt ist für den erfolg des Konzerns in China ganz wesentlich: um den reibungslosen betrieb der gesamten Fahrzeugflotten sicherzustellen, stehen 400 Mitarbeiter in Field service teams und lokalen service Centern sieben tage die Woche mit einem 24-stunden-service zur Verfügung. Über 400 Mitarbeiter stellen die spezifischen Produktanpassungen über ein lokales engineering bereit.

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grüne power

Mit deM ölFreieN VV1000-t eNtWiCKelte KNorr-breMse deN ersteN HoCHleistuNgsKoMPressor für schwere güterzüge, der gänzlich ohne öl auskommt. bei New York Air brake (NYAb) ist im Mai 2014 die serienfertigung dieser speziell entwickelten Kom-pressoren angelaufen. die erste oe-Anwendung beginnt im Juli.

verGleichbare nicht ölfreie KomPreSSoren verbraUchen etwa 60 liter öl Pro jahrder ölfreie VV1000-t, der aktuell in neue schwere Frachtlokomotiven für zwei nord-amerikanische betreiber eingebaut wird, stellt auch in anderer Hinsicht einen durch-bruch dar. „der VV1000-t setzt insbesondere bei der Zuverlässigkeit, den lebenszyklus-kosten und der umweltverträglichkeit neue Maßstäbe“, erklärt eric Wright, leitender in-genieur bei NYAb.

betreibern erspart der Verdichter weit mehr als nur die Kosten für etwa 60 liter öl, die vergleichbare konventionelle Kompres-soren im Jahr verbrauchen. Jeder ölfreie VV1000-t-Kompressor wirkt nachhaltig auf die umwelt. Auch die sonderentsorgung von Altöl und ölkontaminierten Filterele-menten entfällt. „Wenn der Kompressor kein öl braucht, kann auch kein ölauswurf in die Pneumatik des bremssystems oder den lufttrockner gelangen“, verdeutlicht Wright einen weiteren wesentlichen Vorteil des ölfreien VV1000-t. „dies hat sehr positive langfristige Auswirkungen auf die lebens-

dauer und leistungsfähigkeit des gesamten systems.“

der vv 1000-t überzeUGt mit lanGen überho-lUnGSintervallen„öl hat auch den Nachteil, dass es Kompres-soren im laufe ihres betriebslebens ver-klebt“, erklärt der entwickler. Weil dies beim ölfreien VV1000-t nicht eintritt, sind die Wartungszyklen entsprechend länger. „die meisten herkömmlichen Verdichter müssen realistisch betrachtet nach vier bis fünf Jah-

▲ Die fertigungslinie für den vv1000-t Kompressor bei nyaB in Watertown, ny.

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ren in die Überholung. beim VV1000-t emp-fehlen wir intervalle von acht Jahren.“ein weiterer Aspekt ist ebenfalls wesentlich: Je kälter die umgebungstemperaturen sind, desto zäher und dickflüssiger wird öl. Her-kömmliche ölgeschmierte Kompressoren müssen deshalb unter diesen bedingungen vor dem starten meistens beheizt werden. beim VV 1000-t entfällt diese Heizung. bei ihm ist ein Kaltstart bis zu -50° Celsius mög-lich.

KomPreSSor-Portfolio erweitertFür Knorr-bremse systeme für schienen-fahrzeuge sind die Aufträge der nordame-rikanischen betreiber der einstieg in ein neues Marktsegment. Noch nie zuvor hatte das unternehmen einen leistungsstärkeren ölfreien Kompressor für schwere Frachtlo-komotiven entwickelt. die hervorragende Performance des VV1000-t in den Feldver-suchen und im Nachmarktgeschäft führte dazu, dass die eisenbahngesellschaften sich für den VV1000-t Kompressor als oe-

Ausstattung ihrer neuen loks einsetzten. Nach mehr als vierjähriger umfangreicher Felderprobung ist er nun im Frühsommer am NYAb-standort in Watertown im us-bundesstaat New York in die serienferti-gung gegangen.

© PRASA

▲ einbau einer Lagerpatrone. ▲ sorgfältige Lagerinspektion.

▼ vv1000-t Kompressoren bereit zur auslieferung.

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enormes waChstumspotentIal In kasaChstan

Über deN eiseNbAHNMArKt iN KAsACHstAN sPrACH die re-dAKtioN des iNForMers mit M. Z. Medeubaev, Präsident der „locomotive“ JsC. die „loco-motive“ JsC, tochtergesellschaft des staatlichen unternehmens JsC Nationalnaya kompaniya Kasachstan temir zholy (JsC „NK „KtZH“), ist einer der größten eigentümer von triebfahrzeugen in Kasachstan. grundlage des unternehmens ist die gewährleistung eines zuverlässigen, sicheren und effektiven betriebseinsatzes von loko-motiven im Personen- und güterverkehr. Zu den Kunden gehören die JsC „NC „KtZ“ (84 %), Personenverkehrs-unternehmen (15,5 %) sowie Privatkunden (0,5 %).

Informer: Kasachstan liegt zwischen Chi-na und Russland. Welche Bedeutung hat diese Lage für die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnmarktes in Kasachstan?M. Z. Medeubaev: Kasachstans eisenbahn-markt verfügt über ein enormes Wachs-tumspotential, das auf folgende Faktoren zurückzuführen ist. Aufgrund seiner ex-ponierten lage als transitland zwischen China, russland und weiteren ländern Mittelasiens bestehen schienenverkehrs-bedarfe und -verbindungen in alle regio-nalen schlüsselmärkte. Neue strecken sind gebaut worden, so z.b. von Zhetigen nach usen nah an der grenze zu turkmenistan sowie nach Horgos, eine zweite strecke, die Kasachstan und China verbindet.des Weiteren wird die inländische Produkti-on von gütern, die sowohl für den binnen-markt als auch den export bestimmt sind, durch verschiedene staatliche investitions-programme gefördert. das zunehmende Wirtschaftswachstum wirkt sich auch auf das Volumen im gütertransport aus, was z.b. die inbetriebnahme der strecken Zhes-kasgan – beineu und Arkalyk – shubarkul verdeutlicht, die die Mitte Kasachstans mit dem südwesten verbinden.ein dritter wesentlicher Faktor ist der Aus-

bau des Hochgeschwindigkeits-schienen-verkehrs durch das staatsunternehmen Kasachische eisenbahngesellschaft Ag. dies führte zu einem erhöhten Personenauf-kommen im schienenverkehr und steigert die Wettbewerbsfähigkeit des Hochge-schwindigkeitszugs im Vergleich zum Flug-zeug bzw. zum Auto.in den letzten Jahren wurden von der Ka-sachischen eisenbahngesellschaft im staat-lichen Auftrag einige großprojekte im be-reich des Fahrzeugbaus realisiert, so z.b. der bau moderner Montagewerke für diesel- und elektrolokomotiven sowie Produktions-stätten für Personen- und güterwagen. ich bin davon überzeugt, dass die hergestellten Fahrzeuge für die spurweite von 1.520 mm wettbewerbsfähig sind und über ein großes exportpotential verfügen.

Informer: Die Kasachische Eisenbahnge-sellschaft AG hat eine große Stückzahl der neuen Lokomotive der KZ8A-Serie be-stellt. Was ist das Ziel?M. Z. Medeubaev: Ja, das ist richtig. die „lo-comotive“ JsC hat mit dem kasachischen elektrolokmontagewerk eKZ gmbH einen Vertrag über den Kauf von 200 achtachsi-gen Zweisektionslokomotiven der baureihe

KZ8A, mit einer leistung von 8.800 kW, un-terzeichnet mit einer lieferlaufzeit bis zum Jahr 2020. dieses große beschaffungsvolumen re-sultiert einerseits aus dem hohen Abnut-zungsgrad der elektroloks der baureihe Vl-80, die ein wesentlicher bestandteil der

▲ m. z. medeubaev, Präsident der "Locomotive" Jsc

▲ Die neue Lokomotive der Kz8a-serie.

© Alstom

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elektrolokflotte der „locomotive“ JsC ist so-wie andererseits aus der Überalterung der Flotte. die neuen leistungsstarken elektro-loks ermöglichen die Zuggewichte auf den elektrifizierten strecken zu erhöhen und so-mit die effizienz des beförderungsprozesses zu steigern. ein wesentliches Argument für die elektrolokomotive KZ8A ist das vorteil-hafte instandhaltungsintervall nach einer laufleistung von 20.000 km oder 37 tagen. im Vergleich dazu werden die elektroloks der baureihe Vl-80 alle 48 stunden instand gehalten.

Informer: Warum haben Sie sich für die KZ8A entschieden?M. Z. Medeubaev: entsprechend der tech-nischen Anforderungen der Kasachischen eisenbahngesellschaft wurden Angebote von fast allen weltweit bekannten elektrolo-kanbietern, wie beispielsweise bombardier, siemens, Alstom, tzhutzhousker elektro-lokherstellwerk und transmashholding in

betracht gezogen. in diesem Zusammen-hang wurden auch komplexe Aspekte wie beispielsweise die lokalisierung, entwick-lungskosten, Kosten für importierte und lokale elektroloks berücksichtigt. da das französische unternehmen Alstom das überzeugendste Angebot erstellt hat, wur-de die entscheidung für die elektrolok KZ8A getroffen.

Informer: Knorr-Bremse wurde mit der Entwicklung des Bremssystems beauf-tragt. Welche Anforderungen stellen Sie an das KZ8A-Bremssystem?M. Z. Medeubaev: unser Ziel ist, mit der KZ8A eine wettbewerbsfähige elektroloko-motive auf der 1,520 mm spurweite zu ent-wickeln. Fachingenieure der Kasachischen eisenbahngesellschaft haben unter berück-sichtigung von Angeboten weltweiter Her-steller für bremstechnik für lokomotiven die entscheidung zugunsten ihrer Firma getroffen. die bremssysteme von Knorr-

bremse werden auch bei der neuen Perso-nenzug-elektrolok KZ4At von Alstom sowie der diesellok teP33A von general electric eingesetzt. die Anforderungen der Kasachi-schen eisenbahn an das KZ8A-bremssystem betreffen vor allen die gewährleistung der Verkehrssicherheit sowie einen hohen Qua-litätsstandard des bremssystems.

Informer: In welchem Maße ist das Erfah-rungspotential von Knorr-Bremse bei An-wendungen im niedrigen Temperaturein-satzbereich ausschlaggebend?M. Z. Medeubaev: ich glaube es ist noch ein wenig zu früh für schlussfolgerungen. bisher war die elektrolok nur einen Winter bei niedrigen temperaturen im betrieb, der diesjährige Winter war relativ warm. doch ich bin überzeugt, dass die Fachingenieure von Knorr-bremse ein gutes bremssystem für die elektrolok KZ8A entwickelt haben und alle Herausforderungen, die im betrieb auftreten, lösen werden.

Informer: Die ersten Lokomotiven KZ8A sind bereits im Betrieb. Welche Erfahrun-gen konnten Sie machen? M. Z. Medeubaev: die ersten 12 elektroloks KZ8A wurden für Feldversuche ende 2013 in betrieb genommen, weitere drei KZ8A stehen der „locomotive“ JsC seit dem ers-ten Quartal 2014 zur Verfügung. die elekt-rolokomotiven zeichnen sich im betrieb bis-her durch eine hohe Zuverlässigkeit aus. da es sich um eine neue baureihe handelt, wird das Personal geschult, neue Normen für die Zuggewichte erstellt, die instandhaltung organisiert sowie technische Anpassungen vorgenommen, die aus den Feldversuchen resultieren. die positiven Aussagen der besatzungen bestätigen, dass unsere ent-scheidung für die elektrolokomotive KZ8A die richtige war.

© Alstom

Knorr-Bremse wurde mit der entwick-lung des Bremssystems für die elektrolok Kz8a beauftragt.

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Informer | Ausgabe 38 | August 2014 | Kunden & Partner

leIse Bremsen

NACH der euroPAWeiteN ZulAssuNg der lärMreduZiereN-deN orgANisCHeN ll-soHleN beginnen die großen betreiber mit der umrüstung ihrer bestandsflotten. Knorr-bremse hat den trend früh erkannt und ist in der lage, die bedarfe zu decken.

es ist zweifelsohne ein hohes Ziel, das die deutsche regierung verfolgt: bis ende des Jahres 2020 ist geplant – verglichen mit dem Aufkommen aus dem Jahr 2000 – den schienenverkehrslärm zu halbieren. ein gro-ßer teil des Vorhabens betrifft lärmschutz-programme entlang der trassen; der andere die umrüstung der güterwagenbestands-flotte auf lärmreduzierende organische ll-sohlen.im Fokus der neuen sohlen liegt der rad-schiene-Kontakt. sind radlaufflächen und gleise rau, geraten sie in schwingungen. das menschliche ohr nimmt sie als lärm wahr. güterwagen, die dazu noch oft nachts fahren, werden noch lautstark von alten graugussklotzbremsen zum stehen gebracht, die zuerst die laufflächen aufrau-en und diese wiederum die oberfläche der gleise.

GlatteS rad aUf Glatter Schienebei ll-sohlen, die ohne Anpassungen am bremssystem gegen die graugusssohlen ausgetauscht werden können, bleibt dieser effekt aus. rund 10 dezibel (db(A)) weniger lärm geht von einem vorbeifahrenden Zug auf einem durchschnittlichen gleis aus, wenn die Wagen mit Verbundstoff-brems-sohlen ausgestattet und die räder entspre-chend blank sind. dies entspricht einer Hal-bierung des subjektiven lärmempfindens. Willkommener Nebeneffekt: organische bremsbeläge verringern das ruckartige Ab-bremsen der Züge. obendrein sind sie im Vergleich zu den graugusssohlen deutlich leichter.Weniger lärm und bessere bremsperfor-mance – Knorr-bremse hat die Zeichen der Zeit früh erkannt. im Joint Venture icer rail wurde die langjährige expertise des ausge-wiesenen spanischen reibmaterialspezialis-ten icer brakes mit dem system-Know-how

von Knorr-bremse verbunden. Nachdem die Zulassung erfolgreich abgeschlossen wurde, steht die schaffung von Produkti-onskapazitäten für die bedarfe der betreiber im Vordergrund.

hörbare erfolGe treten erSt bei nahezU Kom-Pletter UmrüStUnG einMit einer Flotte von rund 60.000 umzurüs-tenden Fahrzeugen ist db schenker rail der größte güterwagenbetreiber in euro-pa. etwa die Hälfte seiner neuen ll-sohlen bezieht er von Knorr-bremse, bislang wur-den rund 50.000 neue sohlen ausgeliefert. Jeden Monat kommen etwa 8.500 weitere hinzu, die direkt an die etwa 20 Werkstätten geliefert werden. diese rüsten die Wagen von db schenker rail sukzessiv um.eine nennenswerte lärmreduzierung im tagtäglichen betrieb ist nur durch umfas-sende umrüstungen zu erreichen. Fach-

▲ fertigung der iB116* LL-sohlen bei icer rail in Pamplona, spanien. ▲ LL-sohlen haben eine deutlich höhere Lebensdauer als xx.

16 17leute konstatieren, dass hörbare erfolge erst dann eintreten, wenn mindestens 80 Prozent aller güterwagenlaufleistungen mit Verbundstoff-bremssohlen erbracht wer-den. um den lärm also tatsächlich um 10 db(A) senken zu können, ist die umrüstung nahezu sämtlicher güterwagen nötig.

db netz führt lärmab-hänGiGeS traSSenPreiS-SyStem einWährend die meisten großen betreiber mit den umrüstungen bereits begonnen haben oder diese konkret planen, sind kleinere und mittlere logistiker noch zurückhaltend. gleichwohl riskieren sie damit, am ende erst zeitverzögert umrüsten zu können. schließ-lich haben sich einzelne betreiber wesentli-che teile der Produktionskapazitäten durch feste bestellungen bereits sichern können. die wirtschaftlichen Anreize für den ein-satz von ll-sohlen sind unterdessen wei-ter gestiegen. so führte die db Netz als betreiber des deutschen schienennetzes im vergangenen Jahr ein lärmabhängiges trassenpreissystem ein. eisenbahnverkehrs-unternehmen bezahlen für laute güterzüge einen Aufschlag. im gegenzug erhalten be-treiber für den einsatz bereits umgerüsteter Wagen einen bonus.

dreI fragen an …Peter Möller, bei db schenker verantwortlich für die Koordinierung der sohlenbe-stellungen und Materialverfügbarkeit für die umrüstung der bestandsflotte auf lär-marme ll-sohlen.

Bis 2020 soll die DB Schenker Bestandsflotte auf LL-Sohlen umgerüstet sein. Wie gut liegen Sie im Zeitplan?Mit der Zulassung der ll-sohle im sommer 2013 haben wir einen Meilenstein auf dem Weg zu einer leiseren bahn erreicht. db schenker rail hat frühzeitig eine um-rüstplanung verabschiedet und zu beginn diesen Jahres mit der umsetzung begon-nen. danach stehen in den Jahren 2014 und 2015 jeweils 5.000 Wagen zur umrüs-tung an, so dass bis ende des nächsten Jahres zusammen mit den Neuwagen rund 20.000 leise Wagen unterwegs sein werden. bis zum Jahr 2020 werden wir dann die bestandsgüterwagenflotte von rund 60.000 Wagen komplett auf die Flüsterbremse umrüsten.

Knorr-Bremse liefert die LL-Sohlen direkt in die verschiedenen Werkstätten von DB Schenker. Wie läuft die Zusammenarbeit?im Juli 2013 erfolgte die europaweite Zulassung der ll-sohle und bereits Anfang 2014 konnten die Verträge mit den beiden Anbietern geschlossen werden. Hier ha-ben alle beteiligten an einem strang gezogen. dies gilt auch für die kleinen und großen Herausforderungen, wie zum beispiel schaffung der notwendigen Ferti-gungskapazitäten bei den Herstellern, die anfänglich zu meistern waren. im laufe des ersten Halbjahres 2014 haben sich die Prozesse eingespielt und die seitens db sr gewünschten sohlenmengen wurden von Knorr-bremse gedeckt. basis hier-für waren intensive Abstimmungen zwischen Knorr-bremse und der Zentrale von schenker rail. inzwischen hat sich der bestell- und lieferprozess zu einem etablier-ten selbstläufer entwickelt. unabhängig davon wird der regelmäßige Austausch von informationen zwischen den Partnern beibehalten.

DB Schenker ist unter den europäischen Betreibern derjenige, bei dem die LL-Soh-len am umfangreichsten im Einsatz sind. Wie sind die Praxiserfahrungen mit der neuen Sohle?im 1. Halbjahr 2014 wurden bei schenker rail über 2.700 güterwagen mit den ll-sohlen ausgerüstet. Zum jetzigen Zeit-punkt ist es aber noch verfrüht, schon belastbare Praxiserfahrungen aufzeigen zu wollen. die tatsächliche laufleistung der mit ll-sohlen ausgestatteten Wagen ist hierfür noch zu gering. unsere Fachleu-te gehen davon aus, dass frühestens nach einem Jahr betriebseinsatz valide Aussa-gen zum konkreten Verhalten in der Praxis möglich sein werden.

Peter möller, DB schenker ▲

▲ güterzüge werden leiser.

© Deutsche Bahn AG

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Informer | Ausgabe 38 | August 2014 | Innotrans 2014

InternatIonale plattform für sChIenen- verkehrsteChnIk

die iNNotrANs – iNterNAtioNAle FACHMesse FÜr VerKeHrsteCHNiK – ist die Plattform für nationale und internationale Anbieter und Nachfrager im Personen- und güterverkehr. die diesjährige innotrans findet vom 23- 26. september in berlin statt.

Marktführende Fahrzeug- und systemher-steller, Zulieferer, bahnunternehmen sowie industrie- und Fachverbände werden das bild der kommenden innotrans prägen. Mehr als 2.700 Aussteller des Personen- und güterverkehrs aus über 50 ländern präsen-tieren im september Komponenten, syste-me sowie ein breites spektrum an Fahrzeu-gen und schienenverkehrstechnik.im Mittelpunkt der besucher- und des Me-dieninteresses werden auch in diesem Jahr Neu- und Weiterentwicklungen von Pro-dukten und systemen stehen. Mittlerweile richten viele internationale unternehmen ihre innovationszyklen an der innotrans aus, weswegen die gesamte Fachwelt die Messe als Premieren-termin fest im blick hat. Zahlreiche exponate werden folglich auf der Messe erstmals der Fachöffentlich-keit präsentiert. insbesondere die themen Nachhaltigkeit und energieeffizienz stehen bei den Neuheiten im Fokus.

nachfraGe GröSSer alS je zUvorin allen Messesegmenten ist die Nachfrage gestiegen, im Frei- und gleisgelände war die grenze der Ausstellungskapazitäten bereits ein knappes Jahr vor dem start der Messe erreicht. eine architektonische Neuheit stellt die im Mai dieses Jahres eröffnete mul-tifunktionale Messehalle CityCube berlin dar. durch dieses moderne Messegebäude stehen der innotrans nun zwei zusätzliche Ausstellungsebenen zur Verfügung – und erstmals sind 40 statt bisher 38 Messehal-len ausgebucht. Für alle Messebeteiligten bedeutet dies ein Mehr an Produktvielfalt und einen noch umfangreicheren Markt-überblick.

Knorr-bremSe PräSen-tiert innovative Pro-dUKte noch innovativerKnorr-bremse, ein langjähriger gast auf der innotrans, ist in diesem Jahr erneut in der Halle 1.2, stand 104 vertreten. das leitmotiv des Messeauftritts: “there is only one thing we can’t stop. thinking!“ und die sich daraus ableitenden Kernbotschaften bilden den thematischen und gestalterischen rahmen des Knorr-bremse Messestands.die Produktpräsentationen sowie die Vor-stellung der innovationen finden im vor-deren bereich des erdgeschosses in einem stilisierten Zug statt. rund um den system-gedanken werden bewährte lösungen in lokalen Märkten sowie innovative Produk-te präsentiert. Über interaktive Flatscreens können Produktinformationen abgerufen werden. im dialog mit unseren Knorr-brem-se experten vor ort haben sie die Mög-lichkeit, individuelle Anforderungen und lösungen zu diskutieren und tiefer in die Produktdetails einzusteigen.

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Informer | Ausgabe 38 | August 2014 | Produkte & Services

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„there Is only one thIng we Can’t stop. thInkIng“ – uNter dieseM leitgedANKeN stellt KNorr-breMse AuF der iNNotrANs iN HAlle 1.2, stANd 104 eiN breites ProduKtPort-Folio iNNoVAtiVer sYsteMlösuNgeN FÜr die WeltWeiteN sCHieNeNVerKeHrsMärKte Aus. in wenigen Wochen werden die Augen der schienen-fahrzeugbranche auf berlin gerichtet sein. Am 23. september eröffnet dort mit der innotrans 2014 die weltweite leitmesse für schienenverkehrstechnik. Als technologischer schrittmacher in den bereichen brems-, tür- und Klimasystemen präsentiert Knorr-bremse ausgeklügelte Antworten auf die Marktanforderungen von gegenwart und Zukunft. im Mittelpunkt stehen nachhaltige Produkte mit niedrigen lebenszykluskosten, die bei betreibern rund um den globus beachtlichen Mehrwert generieren.

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Informer | Ausgabe 38 | August 2014 | Produkte & Services

dIe zukunft der eInstIegssysteme – generatIon 4 – kleIner, leIChter, stärker

Jede Verzögerung im Fahrplan beeinflusst den wirtschaftlichen betrieb von schienen-fahrzeugen. daher setzen Hersteller und be-treiber auf technisch ausgereifte systeme, die einen reibungslosen Ablauf beim ein- und Ausstieg der Fahrgäste garantieren und den neuesten standards entsprechen. Mit weltweit mehr als 500.000 einstiegs-systemen im täglichen einsatz beweist iFe eindrucksvoll, dass sie die hohen Anforde-rungen des Marktes bezüglich technolo-gie, betriebssicherheit, langlebigkeit und Kosteneffizienz gerecht wird und in vielen Punkten sogar übertrifft.

einfacheS KonzePt mit maximaler wirKUnGAuf der innotrans präsentiert iFe ein neu konzipiertes einstiegssystem, das durch

kompaktes, auf das Wesentliche reduzierte design sowie ausgereifte und bewährte technik besticht. sämtliche Komponen-ten des fortschrittlichen systems wurden mit dem Fokus auf maximale lebensdauer entwickelt und validiert. so werden neue Maßstäbe hinsichtlich einfacher installation, service und Wartung gesetzt.das iFe einstiegssystem der generation 4 besteht aus einem innovativen türantrieb und -schiebetritt, überarbeiteten türflügeln mit besserer schall- und Wärmeisolierung sowie der neuen Flex-dCu türsteuerung. Zusammen entsteht daraus ein außerge-wöhnliches einstiegssystem, das leichter und kleiner, aber dennoch stärker und vor allem auch einfacher zu warten ist. der se-rienreife iFe e4-türantrieb ist mit einer ver-formungstoleranten linearführung ausge-stattet, die eine leichtere und kompaktere

bauweise erlaubt sowie eine optimale Anpassung an die im betrieb auftretenden bewegungen des Fahrzeuges ermöglicht. Weitere Vorteile ergeben sich aus dem opti-mierten Verriegelungskonzept, der Verwen-dung bewährter industriekomponenten sowie dem einstellungsfreien design und weitgehend wartungsfreier Komponenten. im Vergleich zum Vorgängermodell wur-de die Anzahl der bauteile um mehr als 40 Prozent reduziert und eine gewichtsein-

iFe - iNNoVAtioNeN FÜr eiNstiegssYsteMe - ist der WeltWeit FÜHreNde KoMPlettANbieter FÜr eiNstiegssYsteMe und rüstet straßen-, u- und s-bahnen, regionaltriebzüge, reisezugwagen sowie Hochgeschwindigkeitszüge mit zukunfts-weisender technologie aus. Auf der innotrans in berlin präsentiert das unternehmen ein einstiegssystem, das in jeglicher Hinsicht neue standards setzt.

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sparung von 20 Prozent realisiert. das aus-gereifte system ermöglicht freie öffnungs-weiten von 1.300 bis 2.000 mm. durch das einstellungsfreie design des Antriebes sind grundeinstellungen bei der erstinstallation und auch bei späteren service- oder War-tungsarbeiten nicht mehr notwendig, wo-durch Zeit eingespart und auch mögliche Fehlerquellen durch Falscheinstellungen vermieden werden.

trittSicher Und Komfortabel Aufgrund kontinuierlich steigender Anfor-derungen der Fahrgäste an den reisekom-fort spielen schall- und Wärmeisolierung eine immer wichtigere rolle. der neu kon-zipierte türflügel verfügt durch den einsatz neuer dämmmaterialien und verbesserter Profile über eine optimierte Wärmeisolie-rung und schalldämmung. Vergleichbare Produkte am Markt weisen einen 3- bis 4-fach höheren schalldurchgang und einen um 50 Prozent höheren Wärmeverlust auf. dennoch konnte zusätzlich das systemge-wicht reduziert werden.Pünktlichkeit, effizienz und Zuverlässigkeit im schienenverkehrsbetrieb werden von einem entscheidenden Moment bestimmt: dem ein- und Ausstieg der Fahrgäste. bei der Überarbeitung des schiebetritts wurde daher besonderer Wert darauf gelegt, ein zuverlässiges system zu schaffen, das al-len umwelteinflüssen standhält. durch das im trittstufenbereich neue, aber bewährte Antriebskonzept kann ein Verklemmen des schiebetritts ausgeschlossen werden. die integration der gewichtsdetektierung, als

ersatz der trittmatte, verringert das gewicht und die einbauhöhe.

maximale flexibilität die neue FleX-dCu türsteuerung zeichnet sich durch eine intelligente energieversor-gung der angeschlossenen Komponenten aus, die durch Anpassung ihrer betriebs-modi die gesamtverlustleistung um fast ein Viertel verringert („eCo -Power Prinzip“).standardmäßig ist die Flex-dCu ohne Zusatzaufwände für eine variable batte-rieversorgungsspannung von 24 - 110 V mit einem großzügigen toleranzbereich ausgelegt, aus der die interne stabilisierte betriebsspannung von 24 V generiert wird und somit für zusätzliche robustheit gegen einflüsse von außen sorgt. Für betreiber re-duziert sich die Zahl der Varianten an elek-trischen ersatzteilen, wodurch lieferzeiten verkürzt und lageraufwände reduziert wer-den.Mit dieser neuen steuerung können kon-ventionell kommutierte genau so wie bür-stenlose Motoren betrieben werden. eine Vielzahl an Überwachungsfunktionen an den ein- und Ausgängen ermöglichen eine verbesserte und adaptive diagnose des türsystems sowie eine zustandsabhängige steuerung von Wartungsaktivitäten.

Sicherheit an erSter Stelleda höchste Produktqualität und systemsi-cherheit für iFe an oberster stelle stehen, ist das komplette einstiegssystem mit ver-schiedenen sicherheitssystemen ausgestat-tet, die bereits im standard die sil2-richtli-nien erfüllen. Zusätzliche sicherheitssysteme, wie bei-spielsweise ein elektronischer Vandalismus-schutz gegen mechanische Überlastungen sowie eine Verriegelungshilfe beim manuel-len schließen, wirken auch bei nicht ange-schlossener steuerungseinheit. Zufriedene Kunden und betreiber, das ist der Anspruch von iFe. basierend auf Kundenwünschen und -anforderungen, speziell denen im re-gionalverkehr, wurde das einstiegssystem auch für extreme belastungsfälle validiert.

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raIlservICes auf neuem kursdie ZuNeHMeNde VerFleCHtuNg uNd liberAlisieruNg der WeltWirtsCHAFt hat in den letzten Jahren im schienenverkehr tiefgreifende Veränderungen aus-gelöst und neue Herausforderungen heraufbeschworen: zu verstärktem Wettbewerb und Preisdruck kommen steigende Anforderungen der Fahrgäste an den schienenverkehr als modernes und komfortables Verkehrsmit-tel. Auch im service mit seinen komplexen Aufgabenstellungen Wartung, reparatur und Überholung macht sich der druck zunehmend bemerkbar und stellt die betreiber vor eine strategische entscheidung von grundle-gender bedeutung: serviceaufgaben selber durchführen oder lieber an dritte delegieren?

Neue Fahrzeuge beschaffen oder die alten durch umfassende Modernisierung wieder „wie neu“ machen? dies sind Fragen, die vor allem für die bertreiber in europa durch die alternden Flotten an bedeutung gewinnen.der technische Fortschritt erfordert eine immer höhere spezialisierung der service-mitarbeiter und zwingt sowohl betreiber als auch Fahrzeughersteller zu steigenden in-vestitionen in moderne Prüftechnik. bei der Wartung und instandhaltung sicherheitskri-tischer teilsysteme wie bremsanlagen sind spezielle Fachkenntnisse und umfangreiche erfahrung zwingend erforderlich – ein um-stand, der Knorr-bremse, als Hersteller von bremssystemen, nur allzu bewusst ist.im laufe eines – bis zu 40 Jahre währenden – Fahrzeuglebens fällt eine Vielzahl von re-paratur-, Wartungs- und Modernisierungs-arbeiten an, die zur erhaltung der betriebs-bereitschaft unumgänglich sind. bereits seit Jahren ist Knorr-bremse mit einer breiten Palette einschlägiger dienstleistungen am

Markt vertreten. insgesamt 24 service-Cen-ter mit hochqualifiziertem Fachpersonal sowie modernsten Montageanlagen und Prüfständen in oeM-Qualität sichern welt-weit ein flächendeckendes Angebot anfor-derungsgerechter serviceleistungen für die technisch anspruchsvollen schienenfahr-zeugsysteme von Knorr-bremse.diese leistungen werden von Knorr-brem-se seit Jahren unter der Marke railservices erbracht. Nach einer umfassenden Über-prüfung des Marktbedarfs im laufe des Jahres 2012 und der daraus resultierenden Aktualisierung des Angebots ist railservices nunmehr in der lage, ein erweitertes und äußerst flexibles leistungsspektrum anzu-bieten, das den Kundennutzen optimiert. Als grundlage der neuen servicestrategie wurde ein gemeinsames leitbild entwi-ckelt, das der neuen organisation als richt-schnur und triebfeder dient.Von schienenfahrzeugsystemen werden zunehmend Verfügbarkeit und leistung auf

allerhöchstem Niveau erwartet. dieser tat-sache trägt railservices mit der Weiterent-wicklung der servicestrategie rechnung. dazu gehört insbesondere ein Programm, das den Produktnutzen über den gesamten lebenszyklus der Fahrzeuge sicherstellen soll. Zu diesem Zweck sind auf individuelle bedürfnisse zugeschnittene servicepakete für güterwagen, straßenbahnen, Metros, stadtbahnen und Hochgeschwindigkeits-züge geplant. leistung, Qualität und lokale Präsenz sind die eckpfeiler eines einzigar-tigen, auf betriebssicherheit, optimierung der Fahrzeugflotte, verbessertes remanu-facturing und senkung der betriebskosten ausgerichteten leistungsangebots, das sich auf moderne logistikkonzepte und durchgängiges supply-Chain-Management stützt. Hinzu kommt als weitere strategi-sche Zielrichtung die bereitstellung globa-ler Kompetenz auf lokaler ebene, sowohl im Hinblick auf die unternehmenskultur als auch in bezug auf spezifische systeme. dies setzt eine Neubestimmung und bereit-stellung von schlüsselkompetenzen voraus, die für spezifische, konzernübergreifend zu erbringende dienstleistungen erforder-lich sind. eine umfassende bedarfsanalyse führte zu einer erweiterung des Produkt-angebots um logistikdienstleistungen wie “Kitting” und “boxing”, ersatzteilvorhaltung, Just-in-time-belieferung und vorausschau-endes obsoleszenzmanagement. Auf individueller basis können Kunden sich zudem vor ort bei der Fahrzeugwartung und der Ausbildung von Werkstattmitarbei-tern unterstützen lassen. Zu diesem Zweck wurden im rahmen eines kontinuierlichen Prozesses gespräche mit verschiedenen betreibern geführt, um eine genaue Vorstel-lung von den jeweiligen bedürfnissen und

▲ Das servicegeschäft erfordert Leidenschaft und den beharrlichen Willen, für jeden Kunden die optimale Lösung zu finden.

wenn wir noch einen Artikel aufpumpen müssen, nehme railservices ... eine seite mehr

bitte auf 3 Seiten gehen, unter Berücksich-tung des Flyers/Supplement, der mit rein soll auf die 2te Seite.

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Wünschen zu gewinnen und das leistungs-angebot weiter anzupassen.ein weiterer schwerpunkt der neuen stra-tegie ist die Auswahl der richtigen Mit-arbeiter – das servicegeschäft erfordert leidenschaft und den beharrlichen Willen, für jeden Kunden die optimale lösung zu finden. egal ob es um brems-, Klima- oder türsysteme oder um andere Knorr-bremse-Produkte geht, die Kunden haben einen An-sprechpartner, der die konzernweite Koor-dination ihres Anliegens für sie übernimmt. die Modernisierung am Fahrzeug setzt die systemkenntniss voraus, mit denen sich leistung und Wirtschaftlichkeit einer be-stehenden Flotte erhöhen lassen. so kann beispielsweise ein neues bremssystem den Anhalteweg eines güterzugs verkür-zen und dadurch eine dichtere Zugfolge ermöglichen, leichtere Ausrüstungen kön-nen das zulässige Frachtvolumen steigern, Fahrerassistenzsysteme oder moderne sandungssysteme erleichtern die Zugfüh-rung und machen den betrieb sicherer und effizienter. das serviceangebot von railser-vices umfasst dabei neben der lieferung verschiedener Komponenten oder systeme auch deren einbau, instandhaltung und die

servICepartner der wahldie Zielsetzung ist sich im servicegeschäft als „Partner of Choice“ für eine umfangrei-che und breitgefächerte Kundenbasis zu etablieren. dies setzt einen partnerschaft-lichen Ansatz und den Willen, die individuellen bedürfnisse der Kunden in den Mit-telpunkt zu stellen, voraus.ohne einen Wandel der internen unternehmenskultur wäre die umsetzung dieses neuen Ansatzes nicht möglich. deshalb werden systematisch Mitarbeiter gefördert und geschult, denen der service im blut liegt. Für Knorr-bremse railservices bedeu-tet service künftig, dass Fachleute bereit und zur stelle sein müssen, wann immer es auf schnelligkeit ankommt. serviceleistungen und schulungsangebote müssen auf die bedürfnisse des einzelnen Kunden zugeschnitten sein und es dürfen nur ori-ginalteile in oeM-Qualität verbaut werden. gleichzeitig muss die Verfügbarkeit der ersatzteile über viele Jahrzehnte sichergestellt sein. Kurz vor Markteinführung befindet sich auch iCoM, das neue service-tool zur intelli-genten zustandsoptimierenden Überwachung der Fahrzeugkomponenten am Zug. Wenn sie mehr darüber erfahren wollen, besuchen sie uns doch auf der innotrans, wir freuen uns auf sie!

unterstützung bei der Zulassung, die im Zuge von Modernisierungsmaßnahmen notwendig werden.Mit der neuen initiative im bereich railser-vices wurden die Weichen für den zukünf-tigen erfolg des dienstleistungsgeschäfts von Knorr-bremse gestellt. Zwar sind so-wohl intern als auch extern noch Hindernis-se zu überwinden, doch hat die gezielte un-tersuchung allen beteiligten eine genauere

Vorstellung von der künftigen entwicklung im servicebereich verschafft. erste schritte zur umsetzung der strategie wurden be-reits getan, weitere werden folgen. Alle an railservices beteiligten Parteien sind sich bezüglich des eingeschlagenen Kurses ei-nig und entschlossen, den Prozess erfolg-reich zu ende zu führen.

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auf neuer eBene

die entwicklung von esrA evolution (elec-tronic system for railway Application) ist das aktuell größte entwicklungsprojekt im elektronik-bereich von Knorr-bremse systeme für schienenfahrzeuge. im Jahr 2011 begann das ambitionierte Vorhaben – es ermöglicht skalierbare Architekturen von reinen Wagensteuerungen bis hin zu zugweiten systemen. Nicht zuletzt wegen seiner systemkompetenz war und ist das unternehmen in der lage, trotz steigender Komplexität der software, umfassenden Kundennutzen zu generieren. da es bei sicherheitsrelevanten Produkten wie bremssystemen keine Kompromisse hinsichtlich der sicherheit geben darf, baut die software auf betriebsbewährte sicher-heitsalgorithmen auf. die zugelassenen Module sind konfigurierbar und stringent

auf den betrieb der bremssteuerungen ausgerichtet. Alle Komponenten sind zerti-fiziert, wodurch Aufwände und risiken bei der projektspezifischen systemzulassung verringert werden. esrA evolution bietet eine größere offenheit für die integration intelligenter subsysteme wie safe sand, Magnetschienenbremsen oder CoMorAN. die neue Kommunikationsstruktur hebt auch die Wartbarkeit auf eine neue ebene: Anstatt wie bisher mit der Wartungssoft-ware an einen bestimmten PC gebunden zu sein, ist das neue servicetool webbasiert. des Weiteren bietet esrA evolution verbes-serte diagnosefunktionen, die bestmöglich an die bedürfnisse der betreiber und Werk-stätten angepasst sind.

die Neue breMssteueruNg esrA eVolutioN baut auf betriebsbewährte sicherheitsalgorithmen auf, verbessert die integration intelligenter subsysteme und die diagnosefunktionen.

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bilder fehlen

kommt freitag, wohl auch mit viel weißraum

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sChneller, aktIver, präzIser

der Mgs3-gleitschutz ist die konsequente Weiterentwicklung dieser bewährten syste-me und bietet dem Kunden durch die neu entwickelte „Multi Adhesion Mode Control“ eine verbesserte bremskraftregelung bei extrem rutschigen schienen.Mit seinen neuen regeleigenschaften geht der Mgs3 über die Anforderungen der gän-gigen gleitschutznormen uiC541-05 und eN15595 deutlich hinaus. eine Variante für den gültigkeitsbereich der gost Normen steht zur Verfügung.

bestandteil der gleitschutzanlage Mgs3 ist das neue strömungsoptimierte gleitschutz-ventil gV30, das bei kleinem bauraum ei-nen großen pneumatischen Querschnitt bietet und damit schnellere reaktionen auf Kraftschlussänderungen zwischen rad und schiene ermöglicht. die neue Funktion „eNozzle“ (electronic Nozzle) ersetzt die düsen im gleitschutz-ventil und bietet dem Kunden neben den optimierten regeleigenschaften zusätzli-che Vorteile bei inbetriebnahme, ersatzteil-haltung und Wartung.

gleitsCHutZsYsteMe VoN KNorr-breMse gewährlisten seit Jahrzehnten, dass schienenfahrzeuge weltweit auch unter schwierigen Witterungsbedingungen sicher bremsen.

Mit der erweiterung des gleitschutzsystems um drucksensoren wurden im Mgs3 auch zusätzliche diagnosefunktionen implemen-tiert. die gleitschutzanlage Mgs3 ist für alle Ar-ten von schienenfahrzeugen geeignet.

bild noch nicht final

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dIe näChste generatIon

dA MAgNetsCHieNeNbreMseN uNAbHäNgig VoM rAd- sCHieNe-KoNtAKt WirKeN, können sie die bremskraft eines bremssystems deutlich erhö-hen. im nächsten Jahr bringt Knorr-bremse nochmals optimierte Magnetschienenbremsen für lrV- und Voll-bahnanwendungen in die serie.

Anders als konventionelle bremssysteme übertragen die als schnell- oder Notbrem-sen eingesetzten Magnetschienenbremsen die bremskraft nicht über das rad auf die schiene. löst der Fahrer die bremse aus, wer-den die zwischen den Achsen montierten Magnete auf die schiene abgesenkt (selbst-ständig oder pneumatisch) und gleichzeitig mit strom erregt. die hohe bremswirkung ergibt sich aus der Haftkraft zwischen Ma-gnet und schiene und dem reibungsko-effizienten zwischen bremse und schiene. rund 200.000 Magnete lieferte Knorr-brem-se systeme für schienenfahrzeuge in der Vergangenheit für Magnetbremssysteme rund um den globus aus. 2015 kommt die nächste generation des bremssystems auf den Markt: eine lrV-Anwendung sowie ein system für Vollbahnen.

höchSte Performance aUf minimalem einbaUraUmKern des lrV-systems ist der More-Mag-net. More steht für Modular rigid Magnetic

track brake und ist die Neuentwicklung ei-nes besonders flachen Hochleistungsmag-neten für straßenbahnen. Für die knappen einbauräume in lrV-Anwendungen ist er mit seiner maximalen Höhe von nur 105 Millimeter geradezu prädestiniert. Zudem ist er im Vergleich zu gängigen aktuellen Anwendungen um etwa zehn Prozent leichter.die fortschreitende standardisierung ver-schiedener systemkomponenten generiert weiteren Kundennutzen: die lieferzeiten werden verkürzt und damit auch die Zeit für die umsetzung eines Projekts. gleiches gilt für die Wiederbeschaffungszeit, sollte etwa einmal ein Wechsel der Magnete nö-tig werden.

das entwicklungsziel bei der neuen Ma-gnetschienenbremse für die Vollbahnan-wendung ist dem des lrV-systems sehr ähnlich. Minimale größe, gewicht und „life cycle cost“ bei maximaler leistung und ho-hem standardisierungsgrad sind auch hier die eckpunkte. Knorr-bremse erzielt diese Anforderungen durch den einsatz weiter-entwickelter Materialien und gewichtsop-timierter bauteile, wartungsfreier reibplat-ten sowie innovativer schweißprozesse. in Abhängigkeit vom finalen design lässt sich ein um bis zu 30 Millimeter flacheres system konstruieren, dessen Minimalgewicht nur noch 420 Kilogramm beträgt.

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Informer | Ausgabe 38 | August 2014 | Services

unter der hauBeseit VieleN JAHreN Wird die rAdbreMsZANge rZs in verschiedensten schienenverkehrsanwendungen aufgrund ihrer Kompaktheit eingesetzt. Jetzt haben Knorr-bremse-entwickler sie noch widerstandsfähiger gemacht – und mit dem Nachfolgeprodukt rZt auch die Wartungsintervalle ver-längert.

die bremszange rZs wird in Metros, trieb-zügen, lokomotiven, reisezugwagen, ja gar in Hochgeschwindigkeitszügen eingesetzt. „die einzige Ausnahme sind straßenbah-nen“, erklärt dr. Marc-gregory elstorpff, rZt-entwicklungsleiter bei Knorr-bremse. „dort sind wegen des geringen einbauraums spezielle lösungen nötig.“ die bremszange ist bei den unterschiedlichen Anwendun-gen baugleich. um Kosten zu senken, streben betreiber auch bei radbremszangen möglichst lan-ge Wartungsintervalle an. dies steht je-doch im Widerspruch zur gängigen Praxis, radbremszangen zusehends mit Hoch-druckgeräten zu reinigen. Hochdruck führt dazu, dass reinigungsflüssigkeit ins innere der bremse gelangt und das dort verteil-te schmierfett zunehmend abträgt. die in Folge entstehende Korrosion führt zu einer Verkürzung der Wartungsintervalle; ähnlich verursacht eindringender sand in Wüsten-gegenden Folgeschäden. die Vermeidung dieser Auswirkungen generiert erheblichen Kundennutzen - allen voran bei aktuellen Knorr-bremse Projekten in China und saudi-Arabien.

im Zentrum der Weiterentwicklung stand deshalb eine vollständige Abdichtung der bremszange. Wo früher schleifende dich-tungen verbaut wurden, sind es bei der rZt Faltenbalg-dichtungen. „Faltenbalg-dichtungen in die bremszange zu integ-rieren ist sehr herausfordernd, weil sie sehr flexibel jede bewegung mitgehen müssen“, erklärt elstorpff. Parallel setzte Knorr-brem-se einige standardisierungen um, die die lieferperformance und ersatzteilverfügbar-keit verbessern.die ersten Feldversuche mit der neuen Zange starteten vor etwa sechs Jahren in schweden. „Feldversuche sind ein wesentli-cher bestandteil, um die rZt im Praxiseinsatz zu überprüfen, da szenarien wie eisschläge sich im labor schlicht nicht realistisch ge-nug simulieren lassen“, sagt elstorpff. „die ergebnisse waren sehr viel versprechend.“ Vor diesem Hintergrund begann Anfang des Jahres die serienfertigung der rZt im hochmodernen Werk für systeme für schie-nenfahrzeuge in budapest. sukzessive wird Knorr-bremse sämtliche in Zukunft verbauten rZs-radbremszangen durch neue rZt ersetzen. die Markteinfüh-

rung erfolgt mit zwei prestigeträchtigen Projekten: dem intercity-express-Program-me (ieP) in großbritannien, bei dem die great Western Main line ihre bisherigen intercity-Züge durch die „Class 800“-serie von Hitachi rail europe ersetzt. und dem „Haramain High speed railway“-Projekt, mit dem der betreiber saudi railways organiza-tion (sro) ab dem Jahr 2017 die Pilgerstät-ten Mekka und Medina mit dem Flughafen Jeddah verbindet. sro orderte dazu beim spanischen Zughersteller talgo 36 vom „talgo 350“ abgeleitete Hochgeschwindig-keitszüge.

▲ seit anfang des Jahres in der serienfertigung im hochmodernen Werk für systeme für schienenfahrzeuge in Budapest - die radbremszange rzt.

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zuverlässIg und roBust

sANduNgssYsteMe siNd FÜr die gleiCHMässige HAFtuNg ZWisCHeN rAd uNd sCHieNe esseNZiell. bei Knorr-bremse befindet sich gerade eine neue Anlage in der Felderprobung, die den sandverbrauch allen voran bei geringen geschwindigkeiten signifikant senkt.

Nieselregen oder morgendlicher Nebel nach längeren trockenperioden, das als „Herbstproblem“ bekannte laub auf den schienen, oder einfach nur staub oder Asche. äußere umstände wie diese ver-ringern den reibungskoeffizienten des rad-schiene-Kontakts enorm und können dazu führen, dass Züge an Haltestellen oder signalen nicht rechtzeitig zum ste-hen kommen. unmittelbar erforderliche geschwindigkeitsbeschränkungen haben Verspätungen zur Folge; im schlimmsten Fall drohen gar Kollisionen.Zwischen rad und schiene eingebrachter sand ist die gängige Methode, um den rei-bungskoeffizienten zu erhöhen und derarti-ge szenarien zu verhindern. beträgt er unter ungünstigsten bedingungen gerade einmal 0.03, lässt er sich für besandete Achsen auf bis zu 0.15 erhöhen. Für optimale ergebnisse muss der sand aber auch präzise und zuver-lässig zwischen rad und schiene gelangen.

verbraUchSSenKUnG dUrch GeSchwindiG-KeitSabhänGiGe SandUnGdas nachrüstbare system wird pneumatisch mit der im bremssystem des Fahrzeugs zur Verfügung stehenden druckluft betrieben. sie befördert den sand wahlweise automa-tisch oder durch die gezielte betätigung des Fahrers beim Anfahren und bremsen auf die schiene. Heizungen in der sanddo-siereinrichtung sowie am sandrohr knapp über der schienenoberkante verhindern ein Verklumpen oder einfrieren von schlüs-selstellen des systems. im Vergleich zu der Vorgängeranlage konnte die robustheit des systems nochmals verbessert werden. Zudem ist es nun – optionsweise - selbst-diagnosefähig.das Füllvolumen der sandkästen beträgt typisch 10 bis 100 Kilogramm. Pro Minute fördert das system zwischen 600 gramm

und 2.400 gramm. ein kundenspezifisch einstellbarer sandstandssensor zeigt dem betreiber an, wenn die Füllmenge eine bestimmte grenze unterschreitet. Mit den neuen systemen werden betreiber diesen Alarm jedoch seltener hören: da die am österreichischen Knorr-bremse standort in Mödling entwickelten systeme die sand-menge geschwindigkeitsabhängig dosie-ren können, sinkt der Verbrauch spürbar.gegenüber einer einstufigen konstanten sandung kann bei sandungsvorgängen – insbesondere im niedrigen geschwindig-keitsbereich (< 60 stundenkilometer) – bei Verwendung einer geschwindigkeitsab-hängigen dosierung, eine einsparung des sandverbrauches von bis zu 50 Prozent er-zielt werden.

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