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Heft 2009/03 • ISSN 0175-0143€ 6,60 • USD 7.90 • CHF 12,80

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King Air 350i

Budget-Racer: DieGrumman-Viersitzer

Der Midsize-Jet zum Turboprop-Preis

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Pilot Training: GPS Overlay Approach

Flugzeugmarkt: Kaufrausch oder abwarten?

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22 Pilot und Flugzeug 2009/03

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Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer

S ie suchen ein schickes, viersitziges und sparsames Reiseflugzeug für VFR und gemäßigtes IFR? Sie

wollen die Performance einer Arrow haben, aber nur die Betriebskosten einer 172er bezahlen? Ach ja – und für die Anschaffung möchten Sie nicht mehr ausgeben als für einen Mittelklassewagen?Dann sollten Sie auf jeden Fall eine Grumman in die Suche mit aufnehmen. Die einfachen Viersitzer der Serien AA5 (Traveler), AA5A (Cheetah) und AA5B (Tiger) aus den 1970er und 1990erJahren erfreuen sich in den USA von je her großer Beliebtheit. Bei uns sind diese intelligenten Flugzeuge nach wie vor wenig verbreitet und gelten als Geheimtipp unter Privatpiloten.

I. Firmen- und Modellgeschichte

Kaum eine Baureihe hat im Laufe der Zeit derart viele Firmen- und Namenswechsel erlebt wie die AA1 und AA5: Bede Aviation, American Aviation, Grumman American, Gulfstream American, American General, Tiger Aircraft und True Flight Holdings LLC fungierten alle einmal als Hersteller des ei-nen oder anderen Musters dieser Serie. Der Einfachheit halber wollen wir diese Flugzeuge hier alle als „Grumman“ bezeichnen, da sich dieser Name für AA1- und AA5-Flugzeuge durchgesetzt hat.

Man kann die Geschichte der Grumman bis in das Jahr 1960 zurückverfolgen, als Flugzeugdesigner James R. „Jim“ Bede die

Budget-RacerDie Grumman-Viersitzer:

arrow-Performance zum 172er-Preis

23Pilot und Flugzeug 2009/03

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Arbeit an seinem ersten Kit-Design, der BD-1, begann. Dieser Zweisitzer sollte als Günstig-Kit mit Klappflächen und selbst-tragendem Anhänger die Flugzeughalter-schaft vereinfachen. 1962 flog der erste Proto typ und obwohl es das Flugzeug nie in den Produktionsstatus schaff-te, wies die BD-1 bereits die wichtigs-ten Merkmale der späteren Grumman-Serie auf: rechteckige Tragflächen mit Rundprofilholm, verklebte Aluminium-Wabenbauweise für den Rumpf (Honey-comb) und das markannte Cockpit mit Schiebe-Canopy sowie großer gewölb-ter Front scheibe.

Bede, der als Designer richtungsweisend, jedoch als Geschäftsmann glücklos war, musste zunächst weitere Investoren ins Unternehmen holen und dann die Firma, die nun American Aviation hieß und in Cleveland, Ohio, angesiedelt war, ganz verlassen. Das Flugzeug erfuhr Mitte der 1960er-Jahre wesentliche Design-Änderungen und wurde nach FAR Part 23 zugelassen, bevor es 1968 als AA-1 „Yankee“ auf den Markt kam. Die Yankee war für American Aviation ein großer Erfolg. Sportliches Aussehen, robuste Konstruktion und die sehr agi-len Flugeigenschaften wurden von den Kunden hoch geschätzt.Es folgte eine Reihe von zweisitzigen Varianten dieser Baureihe, die sich auch heute noch großer Beliebtheit erfreuen, wir wollen uns in diesem Artikel aber auf die viersitzigen Flugzeuge konzentrieren.

Der erste Versuch eines viersitzigen Flugzeugs ging dabei gründlich dane-ben: Die American Aviation AA-2 „Patriot“

Ahnengalerie: Die Geschichte der Grumman-Reihe be-gann 1960 mit der Entwicklung der BD-1 (oben) durch Jim Bede (Mitte). Aus dem Entwurf eines Kitplane-Anhänger-Flugzeugs wurde Ende der 1960er-Jahre ein nach Part 23 zugelassenes Flugzeug, die American Aviation AA1 „Yankee“ (unten), aus der 1972 die vier-sitzige AA5 entstand.

Die Flugzeuge der Reihe AA1 und AA5 erleb-ten zahlreiche Firmen- und Besitzerwechsel, mit Unterbrechungen wurde die -5B aber bis 2006 ge-fertigt, und auch jetzt hat ein neues Unternehmen das Type Certificate erworben und die Herstellung des Flugzeugs angekündigt – nur die Geschichte von Mooney ist noch bewegter.


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war zwar ein von Grund auf neu entwickel-tes Flugzeug, die Flugerprobung 1970/71 zeigte jedoch, dass die Leistungs er war-tungen bei Weitem nicht erfüllt wurden. Der Prototyp wurde zerlegt und erst vor Kurzem von den Grumman-Fans der American Yankee Association in einer Scheune in Middlefield, Ohio, wieder-entdeckt.

Die Entwicklung eines Viersitzers wurde neu gestartet und man entschied sich, das bewährte Design der AA-1 einfach etwas zu strecken. Das Ergebnis war die AA-5 „Traveler“, ein Viersitzer mit Schiebe-Canopy, 150 PS-Lycoming O-320, star-rem Prop und starrem Fahrwerk. Mit knapp 120 Knoten Reisegeschwindigkeit verfügte das Flugzeug über ordentliche Leistungen und eine Zuladung von rund 350 kg inklusive Treibstoff bei 37 USG (140 Liter) Tankkapazität. Die 150 PS des O-320 E2G lassen sich mittels STC (an-dere stärker verdichtende Kolben) auf 160 PS aufrüsten, eine Modifikation, die häufig anzutreffen ist.

Es erstaunt immer wieder, mit welch kur-zen Entwicklungszeiten damals gearbeitet wurde: Die ersten Serien-Travelers wur-den 1971 gebaut und Anfang 1972 aus-geliefert. Man benötigte also gerade mal zwei Jahre, um die AA-2 zu entwickeln, zu erproben und zu verwerfen und dann die AA-1 zur AA-5 zu strecken, zuzulas-sen und in die Produktion zu bringen!Mittendrin, nämlich 1971, wurde American Aviation an Grumman verkauft. Bei Grumman, wo man bis dato vor allem Erfahrung im Bau von Militärflugzeugen und Flugbooten hatte, arbeitete zum

Die Geschichte der Grumman-Viersitzer begann zu-nächst mit einem Flop: Die AA-2 Patriot erfüllte die Leistungserwartungen in der Flugerprobung über-haupt nicht. Das Flugzeug wurde zerlegt und erst kürzlich wiedergefunden (oben). Mitte: Ugh! Türen! Die AA-2 war in der Auslegung wesentlich konven-tioneller, für echte Grumman-Fans sind Türen ein Stilbruch. Unten: Nach dem Flop mit der AA-2 griff man auf Jim Bedes bewährten Entwurf der AA-1 zurück, streckte den Rumpf etwas, vergrößerte das Canopy und das Triebwerk - fertig war die AA-5 Traveler! Bilder: AYA.org


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damaligen Zeitpunkt Roy Lopresti als Kon-strukteur. Dieser nahm sich im Jahr 1974 die Traveler vor. Verbesserungen an Cowling, Fahrwerksverkleidung und Abgasanlage führten im darauf folgenden Jahr zur AA-5A „Cheetah“ (Gepard). Die Überarbeitung brachte sechs Knoten mehr Speed bei glei-cher Triebwerksleistung und einen breite-ren Schwerpunktbereich. Das Tankvolumen wurde als Option von 37 Gallonen auf 51 Gallonen erhöht.Parallel arbeitete Lopresti an einer stär-keren Variante der Traveler. Diese bekam einen 180 PS Lycoming O320-A4K und kam ebenfalls in den Genuss der aerody-namischen Verbesserungen – zudem wur-de das maximale Abfluggewicht von 2.200 lbs (999 kg) auf 2.400 lbs (1.089 kg) erhöht. Dieser Entwurf war die AA-5B „Tiger“. Die Leistungsdaten der Tiger waren für die da-malige Zeit geradezu umwerfend. Mit knap-pen 140 KTS Cruise in 8.500 ft und guten 600 NM Reichweite (51 Gallonen Tankvolumen) flog die Tiger locker mit Arrow und Cessna

172RG mit, das Ganze aber mit starrem Prop, star rem Fahrwerk und folglich deutlich redu-zierten Unterhaltskosten. Die Flugzeuge waren ihrer Zeit damit 15 Jahre voraus und erst sehr viel später sollten Cirrus und Columbia zeigen, dass man, um schnell zu sein, nicht unbedingt die Beine einzie-hen muss.

Im Jahr 1978 wurde die erfolgreiche Produktion von Cheetah und Tiger wie-derum verkauft, diesmal an Gulfstream. Dort lief die Produktion unter dem Namen „Gulfstream American“ noch bis 1979 wei-ter. 834 Traveler, 900 Cheetah und 1.323 Tiger wurden gebaut.

Während der Krise der GA-Hersteller in den 1980er-Jahren ruhte die Produktion. Erst 1990 nahm die neu gegründete Firma American General die Produktion der AA-5B Tiger wieder auf. Die Auslegung bei Triebwerk und Zelle war dieselbe wie in den 1970er-Jahren, das Unternehmen implemen-

Die Traveler (vorige Seite) wurde nach dem Verkauf von American Aviation an Grumman von Roy Lopresti höchstselbst überarbeitet. Das Ergebnis waren die aerodynamisch sehr viel bessere AA-5A Cheetah (links) und die AA-5B Tiger (rechts). Äußerlich sind die Flugzeuge eigentlich nur an der vorde-ren Triebwerksverkleidung (Nose Cowl) zu unterscheiden. Die Cheetah hat den markanten Einschnitt in der Mitte, die Tiger hat diesen nicht.


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tierte aber einige Verbesserungen im Detail, darunter ein 28-Volt-System, einfacher zugängliche Triebwerksverkleidung („Split Nose Bowl“), Triebwerkshebel statt Vernier-Züge und eine leicht erhöhte Reisegeschwindigkeit dank weiterer aerodynamischer Verbesserungen. 181 dieser als AG-5B bezeichneten Tiger wur-den hergestellt, 1993 endete die Produktion und American General verschwand vom Markt.

Im Jahr 1999 startete in Martins-burg, West Virginia, ein weite-rer Versuch: Mit Investoren aus Taiwan nahm dort die Tiger Aircraft LLC die Produktion der AG-5B wieder auf. Bis 2006 wurden dort 51 Tiger gebaut. Diese Flugzeuge verfügten über weitere Verbesserungen im Innenraum, auch eine Zulassung für das G1000 Glascockpit wur-de erreicht, Mitte 2006 endete die Produktion aber wegen finanziel-ler Schwierigkeiten. Der Betrieb

Unverkennbar die Siebziger! Mit einer leicht selbstironischen Kampagne ver-marktete Grumman die AA-1- und AA-5-Serie als „Private Fighter against the high cost of flying“. Diese Sorgen könn-ten auch aus der Gegenwart stammen.Grumman hob dabei vor allem die öko-nomischen Vorteile und die extrem sim-ple Bauweise der Flugzeuge hervor, und erzielte insbesondere in den USA und in England große Verkaufserfolge.


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wurde am 2. August 2007 an die True Flight Holdings LLC verkauft, die noch 2008 in Oshkosh ankündigte, die AG-5B in einem neuen Werk in Valdosta, Georgia, wieder herzustellen, womit die Tiger bei Leben Nr. 5 von 9 ange-langt wäre ...

II. Systeme und Maintenance

Die Systeme der AA5-Serie sind denkbar einfach ge-halten. Zwei Flächentanks ver sorgen über je zwei zwi-schen geschaltete klei-ne Sammeltanks den Ver-ga ser des Lycoming. Der Pilot schaltet abwechselnd auf den linken oder rechten Tank, eine elektrische Boost-pump dient als Back up. Die Steuerung erfolgt kon-ventionell über Seilzüge, die Klappen arbeiten elektrisch. Auffällig ist das Schiebe-Canopy. Dieses er laubt nicht nur bequemes Ein -stei gen, sondern auch das Ein laden großer und sperri-ger Gegen stände, die nicht durch die eher bescheidene Gepäcktür passen. Das Bug-rad ist freigängig, was gu-te Manövrierbarkeit ermög-licht, jedoch am Boden auch genaues Ar beiten mit den Bremsen erforderlich macht.

Cockpit-Evolution: Klassisches AA-5B Tiger-Cockpit aus den 1970ern (oben). Mitte: AG-5B-Cockpit aus den Jahren 1990 bis 1993 – das Panel ist ganz heruntergezogen und Hebel ersetzen die alten Vernier-Triebwerkssteuerungen.Unten: Modernes Cockpit der AG-5B von Tiger Aircraft LLC (2004). Kurz vor dem Ende der Produktion Mitte 2006 erlangte Tiger Aircraft auch noch die Zulassung für das Garmin 1000.


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Das Flugzeug ist in jeder Hinsicht äußerst genügsam. Wenige Teile, einfache Bauweise und gu-te Zugänglichkeit der Systeme zeichnen die Grumman aus.Was fehlt, sind die Nieten: Die Grumman ist nämlich verklebt. Ein Schwachpunkt ist die Abdichtung der Integraltanks. Tatsächlich gibt es nur zwei Arten von Grummans: Solche, die das Problem schon hatten, und solche, die es noch bekommen werden. Lecken die Integraltanks, wird eine umfang-reiche Abdichtung fällig, dafür sind dann 3.000 bis 4.000 Euro zu veranschlagen.Flugzeuge mit Baujahren 1975 und Anfang 1976 sind außer-dem von dem sogenannten Purple-Passion Problem betrof-fen: Dabei handelt es sich um den Kleb stoff American Cyanimide FM-123. Mit diesem Material hat es einige Delami nier-ungsprobleme gegeben, die jedoch nicht zu Unfällen geführt haben. Das Problem führte zu einer AD im Jahr 1976. Wer der Problematik aus dem Weg gehen möch-te, kann die Farbe des Klebstoffs prüfen: Einfach das Wingtip abnehmen und die Holm-Rippen-Übergänge anschauen. Wenn dort die Farbe Lila zu sehen ist, handelt es sich um FM-123.

Größere AD-Fallen gibt es nicht, eine AD zur Querruderinspektion (AD 79-22-04) er-fordert eine Kontrolle alle 100 Stunden, hier gibt es aber diverse Service-Kits und AMOCs (Alternate Methods of Compliance), die die-se Inspektion überflüssig machen. Wissen sollte man lediglich, dass ein bestimmtes

Service-Kit zu dieser AD, nämlich Kit No. 150 vom 13. Juli 1979, den Einbau und Betrieb eines Autopiloten ausschließt. Dieses Kit trifft man in der Praxis aber höchst selten an. Ansonsten gelten die üblichen ADs für Lycoming O-320 und O-360 (Ölpumpe AD 96-09-10, Kurbelwelle AD 98-02-08 etc.).

Der Grumman Typenclub (American Yankee Association, www.aya.org) hat alle wichtigen Informationen zusammengetragen, hier lohnt sich eine Mitgliedschaft in jedem Fall.

Laufzeitbegrenzung

Wissen sollte man auch, dass die AA5 (wie die meisten nach 1970 zugelassenen Muster) Betriebszeitenlimits der Zelle auf-

Alles geklebt: Nieten findet man an der Grumman nur ver-einzelt. Vorteile dieser Konstruktion sind ein glattes Äußeres und ein im Vergleich sehr niedriges Leergewicht der Zelle. Die Tragflächenbaugruppe ist allerdings laufzeitbegrenzt auf 12.500 Stunden.


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weist. Der Rundholm der Tragfläche ist auf 12.500 Stunden begrenzt, die Bolzen, die den Holm zusammenhalten, auf 7.250 Stunden. Während die Bolzen relativ ein-fach gewechselt werden können, trifft das für den Holm freilich nicht zu. Nach 12.500

Stunden ist die gesamte Tragfläche aus-zutauschen. Praktisch bereitet dies kaum Probleme, da nur wenige Flugzeuge im Markt überhaupt in der Nähe dieses Limits kom-men und es zahlreiche stillgelegte AA5 als Organspender gibt. In den USA hat bei-spielsweise FletchAir einige Sätze vorrätig, in Europa verfügt Cabair über Ersatzflächen. Der Aufwand inkl. Ersatzfläche beläuft sich dabei auf ca. 20.000 Dollar, man sollte al-so für diese Betriebszeitenbegrenzung rund 1,50 Euro pro Stunde zurücklegen.Teile sind für ein Flugzeug dieses Alters gut zu bekommen. FletchAir in Texas hat sich auf

Treten meistens im Rudel auf: Grumman AA-1 und AA-5. Die Grumman-Muster werden von einem aktiven Typenclub (AYA) und einem fähigen Ersatzteilbetrieb (FletchAir) unterstützt. Flyouts, Seminare und ein aus-geprägter Fun-Factor sind dabei inbegriffen.

Bilder: AYA, Jörg Trauboth


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die Unterstützung der Grumman-Muster spe-zialisiert und hält alles vor, was man braucht, um eine AA1 oder AA5 bei Laune zu halten, in Europa gibt es Teile von der Firma MatAir.

III. Im Flug & Performance

Das Grumman-Erlebnis beginnt mit dem Einstieg über das Canopy. Bequeme und moderne Sitze und ein angenehm kleines Instrumentenbrett vor der Nase machen Lust auf Fliegen! Das Canopy kann zum Rollen offen bleiben, das kommt extrem cool – in-nen und außen! Und selbst im Flug darf die Kabinenhaube ca. 10 cm geöffnet werden, was man wegen des infernalischen Lärms in diesem Zustand aber in aller Regel nur ein-mal ausprobiert.

Die Bedienung des Triebwerks unterscheidet sich kaum von einer Vergaser-172er, außer dass der Anlasser als separater Druckknopf betätigt wird.Die Startstrecken der 150- oder 160-PS-Cheetah und der 180-PS-Tiger sind absolut vergleichbar mit anderen Flugzeugen dieser Klasse, wie Warrior oder Archer.

Einmal in der Luft werden dann aber deut-liche Unterschiede spürbar. Die Grumman ist ausgesprochen agil im Vergleich zu PA28 oder gar C172. Insbesondere die Rollrate der AA5 erinnert mehr an ein Kunstflugzeug als an einen drögen Echoklasse-Viersitzer. Das macht großen Spaß, für den Betrieb unter IFR sollte aber ein guter Autopilot vorhan-den sein.Voll beladen steigt die Tiger nach Handbuch mit 850 fpm, realistisch sind um 700 fpm. Die schwächere Cheetah und Traveler sind

alles andere als kletterfreudig. Die eingangs schon erwähnte Modifikation von 150 auf 160 PS mittels hoch verdichtender Kolben ist hier sehr hilfreich und soll nach Aussage erfahrener Grumman-Gurus gute 100 bis 150 fpm bringen.Weder Tiger noch Cheetah oder Traveler mö-gen es aber, überladen zu starten, und wer-den ihr Missfallen durch Steigflugstreik zum Ausdruck bringen. Der Steigflug ist die einzi-ge Flugphase, in der Skyhawk, Warrior oder Archer mit der Grumman mithalten können, sobald man im Reiseflug ist, zieht die Tiger an Arrow, 172RG und Cardinal vorbei, und die 150/160 PS Cheetah schlägt Archer und Skyhawk noch um Längen.Die Tiger ist in 8.000 ft bei 11 GPH (42 l/h) knappe 140 Knoten schnell, die Cheetah fliegt noch respektable 125 Knoten, und das bei gerade einmal 9 GPH (35 l/h). Nimmt man die Drehzahl etwas zurück, kommt die Cheetah noch mit guten 120 Knoten voran und benötigt dabei gerade einmal 7,5 GPH (28 l/h). Die Traveler ist aufgrund der feh-lenden Lopresti-Überarbeitung ca. 5 bis 10 Knoten langsamer.

Die Grenzflugzustände sind sauber und lehrbuchmäßig, Überraschungen bei den Flugeigenschaften bietet die Grumman keine.Die Kabine der Grumman wirkt im Flug wegen der großen Fenster und der guten Rundumsicht noch größer, als sie wirklich ist, die guten Sichtverhältnisse sind insbe-sondere in der Platzrunde sehr hilfreich.

Anflug und Landung sind dann wieder Standard. Die Geschwindigkeiten sind et-was höher als bei C172 oder PA28, viel-leicht im Schnitt in der Platzrunde 10 bis 15 Knoten mehr. 90 Knoten im Gegenanflug,


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80 KTS im Queranflug mit halben Klappen und 70 Knoten im Endteil mit vollen Klappen sind übliche Werte (das Handbuch empfiehlt

je 70, 65 und 60 KTS). Im Unterschied zur 172er ändern die Klappen an der Abriss-geschwindigkeit relativ wenig, ohne Klappen

Handbuchdaten der AA-5B Tiger für den Reiseflug. Diese Werte kann man in der Praxis auch gut er-reichen.


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beträgt die Stallspeed der Tiger 56 Knoten, mit Klappen 53 KTS.

Vermeiden sollte man Bugradlandungen, denn das mag die Grumman überhaupt nicht, ansonsten steckt das massive Hauptfahrwerk auch ein deutliches Aufsetzen problemlos weg, das Aufsetzen fühlt sich eher an wie bei einer langbeinigen 172er als bei einer PA28.

Performance

Wie wir gesehen haben, glänzen Tiger und Cheetah bei der Speed: Ehrliche 135 Knoten schafft die Tiger in 6.000 bis 9.000 ft, gute 120 Knoten bringt die Cheetah in den üb-lichen Höhen zwischen FL50 und FL100. Die Startstrecken liegen für die Cheetah bei knapp 500 Metern und für die Tiger bei 475 Metern (50 Fuß Hindernis, MTOW, ISA, MSL), hier liegen die Flugzeuge in et-wa gleich auf mit PA28-161 und C172P. Im Steigflug kommt die Tiger dann gut mit an-deren Starrpropeller-Mustern dieser Klasse mit, der Cheetah – zumindest mit 150 PS – fehlt es hier etwas an Dampf, bei 160 PS sieht die Situation aber besser aus.

Sie merken: Die Grumman-Muster sind für den Reiseflug optimiert, hier stechen AA5A und AA5B deutlich hervor, unter allen ande-ren Gesichtspunkten weisen die Flugzeuge die üblichen Werte für 160 bis 180 PS Starrpropeller-Maschinen auf. Gipfelstürmer sind die AA5-Varianten nicht, die Tiger kommt in der Praxis mit viel Mühe auf FL150, bei der Cheetah sollte man schon in FL120 oder FL130 (160 PS) den Fotoapparat für das Beweisfoto zücken.

Auffällig ist jedoch, dass die Grumman im Vergleich zu PA28, C172 und anderen Mustern dieser Klasse durchgängig 200 Pfund (90 kg) leichter ist. Dies ist durch die Klebebauweise zu erklären, hier ist die Grumman den Nieten-Fliegern und auch den GfK-Konstruktionen überlegen. Ähnlich leich-te Zellen findet man sonst nur noch in der Holzbauweise bei Jodel/Robin.

Bei einem maximalen Abfluggewicht (MTOW) von 2.400 lbs (1.089 kg) und einer üblichen Leermasse von 1.450 lbs bei IFR-Ausrüstung mit Autopilot verfügt die Tiger über 950 Pfund (430 kg) Zuladung. Das ist für ein Flugzeug dieser Klasse geradezu traumhaft. Mit vollen Tanks (51 USG = 5 Stunden Flugzeit) kann man noch 272 kg einladen, bei Standard-Tanks (37 USG = gut 3,5 Stunden Flugzeit) sind 330 kg möglich. Selbst die etwas schwächere Cheetah zeigt sehr passable Werte: 2.200 lbs MTOW und ein übliches Leergewicht von 1.400 lbs für eine IFR-Maschine mit Autopilot ergeben im-merhin eine Zuladung von 800 Pfund (362 kg), das entspricht den Werten einer IFR-ausgerüsteten C172P (1.600 lbs leer, 2.400 lbs MTOW), die ja in der Klasse von 160 PS gemeinhin als Zuladungsmeister gilt.Für die Cheetah ergibt sich aufgrund der um 20% höheren Cruise-Speed bei gleicher Zuladung und gleichem Verbrauch gegen-über der C172P sogar noch ein deutlicher Vorteil im Payload-Range-Vergleich.

Macht man die 51 Gallonen (193 Liter) fas-senden Tanks der Cheetah voll, ist die AA5A ein Zweieinhalbsitzer (ca. 225 kg Zuladung), man hat dann allerdings auch Sprit für eine Flugzeit knapp sieben Stunden bei ca. 120 Knoten dabei!


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Füllt man die Tanks nur bis zum Metallwinkel („Tab“ = 37 USG oder 140 Liter), sind ca. 270 kg Zuladung möglich, und das bei einer Endurance von immerhin noch 4,5 Stunden.

Beispielflug

Dank dem genügsamen Trieb werk sind aber auch mit der kleinen Cheetah durchaus ernst hafte Flugvorhaben re-alisier bar. Beispiel: Drei Leute à 80 kg fliegen VFR quer durch Eu-ropa von Frankfurt (EDFE) nach Venedig, Lido (LIPV). Die 311 NM Entfernung run-den wir zu 340 NM auf, da wir in den Alpen wohl eher durch die Täler als über die Gipfel fliegen werden. Diese Strecke legt die Cheetah dann in 3:15 Stunden zurück, wofür die sparsame Raubkatze 22 USG (83 Liter) Treibstoff be-nötigt. Wir nehmen 30 USG (ca. 115 Liter) mit, was uns eine gute Stunde Reserve gibt, das macht dann 81 kg Treibstoffgewicht. Wenn jetzt unsere drei Leute mit je 80 kg einsteigen, bleiben noch 41 kg für Gepäck übrig – zugegeben da muss dann zwar die Backsteinsammlung zu Hause bleiben, für das Wochen ende in Italien wird’s aber reichen.

GA-7 Cougar

Nach dem Verkauf der Grumman-Reihe an Gulfstream American entwickelte man dort eine leichte Zweimot, die mit der Piper Seminole und Beech Duchess im Wettbewerb stand. Die GA-7 Cougar war mit zwei O-320-D1D Vergasermotoren ausgerüstet, hatte vier Sitze und ein MTOW von 3.800 lbs (1.724 kg).Mit einer Reisegeschwindigkeit von knapp 160 Knoten konnte die Cougar mit den nicht-aufgeladenen leichten Twins ihrer Klasse gut mithalten, stach aber nicht unbedingt hervor. Die Cougar teilt aller-dings die einfache Bauweise mit der AA-5 Serie und gilt als ausge-sprochen genügsame Zweimot. In den beiden Produktionsjahren 1977 und 1978 wurden 115 dieser Flugzeuge gebaut. Das Type Certificate der Cougar wurde 1995 an Socata verkauft, wo man plante, das Flugzeug als TB320 Tangara zu bauen und mit SMA-Dieselmotoren auszurüsten. Diese Pläne sind jedoch mit Einstellung der TB-Serie begraben worden.


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IV. Optionen

Für die Grumman gibt es ei-ne ganze Anzahl von Nach-rüstungen. Die Option, Tra-veler und Cheetah auf 160 PS aufzurüsten, ist in je-dem Fall sinnvoll, und falls das Flugzeug dies nicht oh-nehin hat, kann man diese Um rüstung (andere Kolben) im Rahmen der nächsten Triebwerksüberholung fast kostenneutral durchführen.

Für die Tiger gibt es diverse Propeller-Optionen mit un-terschiedlichen Steigungs-werten. Die Nach rüstung ei-nes Sensenich-Propellers lässt die Drehzahl be schrän-kung zwischen 1.850 und 2.250 RPM verschwinden. Tiger-Piloten träumen nicht selten von einem Ver stell-propeller, da dieser ver-spricht, Start- und Steig-leistung deutlich zu verbes-sern. Das Problem dabei ist, dass der O-360-A4K die entsprechende Ölzuleitung für den Propeller nicht be-sitzt, die Firma mt-propeller in Straubing hat hier jedoch Abhilfe geschaffen und mit der STC SA0669 einen elek-trischen Dreiblattprop für die Tiger zugelassen.

Daneben gibt es ein paar Speedmods von FletchAir

Grumman Gulfstream Gulfstream American

Tiger

Aircraft

American American American General (G1000)

AA-5 AA-5A AA-5B AG-5B AG-5B

Traveler Cheetah Tiger Tiger Tiger

Baujahre 1972-75 1976-79 1975-79 1990-93 2000-06

Gebaute Exemplare 834 900 1323 181 51

Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng

4-seats 4-seats 4-seats 4-seats 4-seats

Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear

Spannweite 31'5" 31'5" 31'5" 31'5" 31'5"

Länge 22' 22' 22' 22' 22'

Höhe 8' 8' 8' 7'8"' 7'8"'

Leermasse Herstellerangabe lbs 1.271 1.286 1.398 1.510 1.592

Leermasse tatsächl. IFR, AP lbs 1.395 1.400 1.450 1.510 1.595

Maximale Abflugmasse lbs 2.200 2.200 2.400 2.400 2.400

Zuladung mit Std.Fuel lbs 583 578 728 668 583

kg 264 262 330 303 264

Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming

O320-E2G O320-E2G O360-A4K O360-A4K O360-A4K

150 hp 150 hp 180 hp 180 hp 180 hp

@2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @2700

rpmTBO 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs

Max. Treibstoff (ausfliegbar) USG 37 37 51 51 51

Std. Treibstoff (ausfliegbar) USG 37 37 37 37 37

Startrollstrecke 880' 880' 865' 865' 865'

Startstrecke 50ft Hindernis 1,600' 1,600' 1,550' 1,550' 1,550'

Steigflugleistung 660 fpm 660 fpm 850 fpm 915 fpm 915 fpm

Landestrecke 50ft 1,100' 1,100' 1,120' 1,120' 1,120'

Landerollstrecke 380' 380' 410' 410' 410'

Stall Speed (VSo) 50 kt 53 kt 53 kt 53 kt 53 kt

130 kt

Cruise Speed

(75% Power)

Cruise Altitude 9,000' 8,500' 8,500' 8,500' 8,500'

Cruise Range:

(45-min Reserve)

Dienstgipfelhöhe 12,650' 12,650' 13,800' 13,800' 13,800'

Propeller McCauley McCauley McCauley Sensenich Sensenich

Diam/Pitch Type 73/59 Fix 73/59 Fix 75/63 Fix 76/61 Fix 76/61 Fix

148 kt 148 kt 148 kt

128 kt 139 kt 141 kt

136 kt

122 kt 141 kt

430 nm 657 nm 554 nm 530 nm 530 nm

Modell

Hersteller

Max Speed:

Triebwerk

Typ

Vergleich der viersitzigen Grumman-Muster. Während sich die äußeren Dimensionen nicht verändert haben, fand Produktpflege vor allem im Innenraum und im Cockpit statt.Die Leermasse weist über die Jahre das übliche Bild in dieser Klasse auf. Mit zunehmendem Kabinenkomfort und umfangreiche-rer Avionik nimmt die Zuladung stetig ab. Wir haben die Payload-Werte mit den tatsächlichen Gewichten IFR-ausgerüsteter Flugzeuge berechnet, nicht mit den Herstellerangaben. Die Tiger aus den 1970er-Jahren weist dabei noch mit Abstand die beste Zuladung auf, während die G1000-ausgestattete AG-5B gerade einmal die Zuladung der Cheetah schafft.

Grunddaten: grumman.net


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und Lopresti sowie eine STC, um die ge-teilte Triebwerksverkleidung der AG-5B in äl-teren Modellen zu nutzen. Powerflow bietet das bekannte Abgassystem für die AA-5, AA-5A und AA-5B an, Gomolzig und Liese ha-ben Schalldämpfer für erhöhten Lärmschutz nach Kapitel 10 im Programm.Man kann eine Cheetah übrigens triebwerks-seitig zur Tiger machen, Air Mods NW bie-tet die entsprechende Triebwerksumrüstung an. In der Vergangenheit wurden auch diver-se Triebwerksumrüstungen auf IO-360 (200 PS) und sogar 260 PS IO-540 angeboten, diese Umrüstungen sind jedoch mit erheb-lichen Einbußen bei der Zuladung verbun-den und verändern den Charakter der AA-5 als sparsames und flottes Einfachflugzeug doch erheblich.

O&N bietet einen 18 USG (68 Liter) fassen-den Zusatztank für den Gepäckraum an, angesichts der üppigen Reichweite von Cheetah und Tiger ist dieser jedoch nur in Ausnahmefällen erforderlich.Traveler und Cheetah sind übrigens oh-ne weiteres Mogas-tauglich, was die oh-nehin genügsame AA-5A dann endgültig zur Sparbüchse macht, für die Tiger ist die Mogas-STC leider nicht verfügbar.

V. Gebrauchtmarkt

Der Gebrauchtmarkt für Flugzeuge der Serien AA-5 teilt sich in vier Etagen: Die Traveler ist am günstigsten und fast nur in Einfach-VFR-Konfiguration zu haben.

Formationsflug gehört zu den Spezialitäten der Grumman-Fans. Das Flugzeug eignet sich jedoch auch hervorragend zum Reiseflug nach VFR und Light-IFR. Fliegerisch ist die Maschine nicht kom-plexer als eine 172er oder PA28. Die Grumman ist fehlertolerant und robust und damit hervor-ragend als Anfängerflugzeug geeignet. Lediglich Bugradlandungen gilt es zu vermeiden.


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Cheetahs kommen als Nächstes, hier gibt es einige gut ausgestattete IFR-Maschinen aus privater Hand im Markt. Dann kommen re-guläre AA-5B Tiger und ganz oben die neu-eren AG-5B Tiger aus den 1990er-Jahren.

Eine einfache Traveler oder Cheetah in Schulflugzeug-Konfiguration mit VFR-Avionik ist schon für um die 20.000 Euro zu haben. Besonders in England sind diese Flugzeuge durch die Firma Cabair bekannt geworden und werden häufig und in unterschiedlichs-ten Varianten angeboten.Die Tiger ist in aller Regel teurer, für eine top-renovierte AA-5B mit neuem Lack, neu-

em Interieur und bester IFR-Avionik oder für eine gute AG-5B aus den 1990ern wech-seln bis zu 70.000 Euro den Besitzer, die Preisspanne ist hier groß.Wer in den USA kauft, muss das Flugzeug nicht unbedingt über den Atlantik fliegen. Die Grumman lässt sich dank der Gene der BD-1 leicht demontieren und in einem Container verstauen. Die Firma FletchAir hat hiermit einige Erfahrung und bietet diesen Service für Preise leicht über einem Ferryflug an (ca. 6.000 Euro).

Die Muster aus den Siebzigern haben oft den Century I Autopiloten als Wingleveler

Dank einfachster Systeme und guter Zugänglichkeit ist die Grumman nicht nur eine Freude im Cockpit, sondern auch eine Schonung für’s Budget. Um die Leistungen einer Tiger zu erreichen, müsste man sonst schon eine Arrow oder C172RG einsetzen und damit wesentlich mehr Geld aufwenden. Lediglich die Robin DR400 kommt in dieser Klasse bei Preis, Leistung und Performance an die Tiger heran.


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mit Nav-Tracker installiert. Dieser einzige rein elektrisch arbeitende rate-based Autopilot von Century ist im Unterschied zu ande-ren älteren Systemen durchaus zuverlässig und muss keinesfalls zwangsläufig ausge-tauscht werden. Wer sein Flugzeug häufiger nach IFR nutzt, kann hier durch Hinzufügen einer STEC-30ALT Höhenhaltung für wenig

Geld zu einem kompletten Zweiachs-A/P-System kommen.Das Panel der AA5 erfordert etwas Planung, denn im Unterschied zur 172er hat man hier auf Alufläche zugunsten der Sicht nach drau-ßen verzichtet. Es ist aber ohne Probleme möglich, eine AA5 für VFR-Nacht und IFR auszurüsten.

Grumman Gulfstream

American American

AA-5 AA-5A B19 A23A 172M 177 PA28-140E PA28-151 PA28-161 TB9

Traveler Cheetah Sport Musketeer Skyhawk Cardinal Cherokee Warrior Warrior II Tampico

Baujahre 1972-75 1976-79 1966-78 1963-68 1977-86 1968 1965-77 1974-77 1977- 1990-

Gebaute Exemplare 834 900 904 1,093 11,07 1,164 9,434 1,898 3,374 1,000+

Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng

4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4/5-sitzig

Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear

Spannweite 31'5" 31'5" 32'9" 32'7" 35'10" 35'7" 30' 35' 35' 32'

Länge 22' 22' 25'9" 25'1" 26'1" 27' 23'3" 23'8" 23'10" 25'2"

Höhe 8' 8' 8'3" 8'2" 8'10" 9'1" 7'3" 7'3" 7'4" 9'11"

Leermasse

(Herstellerangabe)

1,271 lbs 1,286 lbs 1,414 lbs 1,325 lbs 1,335 lbs 1,440 lbs 1,237 lbs 1,336 lbs 1,344 lbs 1,426 lbs

Maximales Abfluggewicht 2,200 lbs 2,200 lbs 2,150 lbs 2,400 lbs 2,300 lbs 2,500 lbs 2,150 lbs 2,325 lbs 2,325 lbs 2,337 lbs

Zuladung mit Std.Fuel 707 lbs

320 kg

692 lbs

314 kg

424 lbs

192 kg

715 lbs

324 kg

713 lbs

323 kg

772 lbs

350 kg

697 lbs

316 kg

707 lbs

320 kg

699 lbs

317 kg

670 lbs

304 kg

Lycoming Lycoming Lycoming Continental Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming

O320-E2G O320-E2G O320-E2C IO346-A O320-E2D O320-E2D O320-E2A O320-E2D O320-D3G O320-D2A

150 hp 150 hp 150 hp 165 hp 150 hp 150 hp 150 hp 150 hp 160 hp 160 hp

@2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @ 2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm

TBO 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 1,500 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrsMax. Treibstoff

(ausfliegbar) 37 g 51 g 57 g 60 g 52 g 49 g 50 g 48 g 48 g 40.2 gStd. Treibstoff

(ausfliegbar) 37 g 37 g 52 g 60 g 42 g 49 g 36 g 48 g 48 g 40.2 g

Startrollstrecke 880' 880' 1,030' 990' 865' 845' 800' 1,065' 975'

Startstrecke 50ft Hindernis 1,600' 1,600' 1,635' 1,460' 1,525' 1,575' 1,700' 1,760' 1,490' 1,706'

Steigflugleistung 660 fpm 660 fpm 680 fpm 880 fpm 645 fpm 760 fpm 660 fpm 649 fpm 710 fpm 665 fpm

Landestrecke 50ft 1,100' 1,100' 1,693' 1,260' 1,250' 1,220' 1,080' 1,115' 1,115' 1,378'

Landerollstrecke 380' 380' 824' 640' 520' 435' 535' 595' 595'

Stall Speed (VSo) 50 kt 53 kt 50 kt 50 kt 44 kt 49 kt 48 kt 44 kt 44 kt

130 kt

1975=136 kt

Cruise Speed 122 kt

(75% Power) 1975=128 kt

Cruise Altitude 9,000' 8,500' 7,000' 6,000'

Cruise Range:

(45-min Reserve)

Dienstgipfelhöhe 12,650' 12,650' 11,650' 11,870' 13,100' 15,800' 14,300' 12,700' 13,000' 11,000'

Flächenbelastung 15.7 lb/sqft 15.7 lb/sqft 13.4 lb/sqft

Power Loading 14.7 lb/bhp 14.7 lb/bhp 14.3 lb/bhp

Propeller McCauley McCauley Sensenich Sensenich

Diam/Pitch Type 73/59 Fix 73/59 Fix 74/58 Fix 74/? Fix

SocataHersteller

Cessna Piper Piper PiperBeech Beech Cessna

Modell

Typ

Triebwerk

Max Speed:

136 kt 110 kt 127 kt 122 kt 130 kt 123 kt 117 kt 126 kt 107 kt

128 kt 107 kt 120 kt 115 kt 120 kt 117 kt 110 kt 122 kt 105 kt

630 nm 430 nm 657 nm 476 nm

Fix Fix Fix Fix Fix Fix

Dass die Tiger die Kollegen in ihrer Klasse weit hinter sich lässt, ist klar, aber selbst die schwächere Cheetah schneidet im direkten Vergleich mit anderen Flugzeugen dieser Leistungsklasse ausgespro-chen gut ab (Herstellerangaben). Grunddaten: grumman.net


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Das Interieur und besonders die Sitze sind ausgesprochen ro-bust und so findet man im Markt nicht selten noch Flugzeuge mit Originalausstattung, die sehr passabel aussehen.Achten sollte man bei der Suche nach der passenden Grumman auf die Serivce-Life-Limits der Tragfläche (12.500 Stunden) und der Tragflächenbolzen (7.250 Stunden) und hier eventuell entsprechende Maßnahmen mit einkalkulieren.

VI. Fazit

Es ist rätselhaft, warum die Grumman in Deutschland so wenig verbreitet ist. Das Flugzeug ist unter allen objektiven Gesichts-punkten schneller und sparsamer als die üb-lichen Muster gleicher Triebwerks leistung (z.B. C172 oder PA28). Die Tiger macht so-gar der nicht aufgeladenen Arrow ernsthaf-te Konkurrenz. Dabei sind die Flugzeuge der Serie AA-5 im Unterhalt eher noch genüg-samer als Skyhawk oder Archer. Einziger Vorteil des Exotenstatus: Die Flug zeuge sind bei uns ver hältnis mäßig günstig zu haben.Fliegerisch stellen Che etah oder Tiger kei -nes falls höhe re An for der ungen als die wohl -be kan nten Schul flug zeuge. Auch der Um-stieg ist problem los: Wer auf DA20, 172 oder PA28 fliegen ge lernt hat, fühlt sich nach we-nigen Stunden in der agilen Grumman äu-ßerst wohl.In England ist die Grumman mit das häufigs-te GA-Flugzeug dieser Klasse, in den USA ist das Flugzeug besonders deshalb beliebt, weil es kein „Komplex“-Flieger ist (was viel

Geld bei der Versicherung spart), aber trotz-dem die Leistungen einer älteren Komplex-Maschine bietet. In Deutschand sind rund 100 Grumman-Eigner in der europäischen Abteilung der AYA organisiert.Wer also auf der Suche nach einem persön-lichen Transportmittel mit Schönwetter-IFR-Potenzial ist und bisher mit Arrow, Cardinal oder C172RG liebäugelte, der sollte sich überlegen, ob er nicht seinem Budget einen Gefallen tut und Cheetah oder Tiger mit in die Auswahl aufnimmt. Der Autor spricht hier aus Erfahrung: Die drei Jahre Halterschaft einer 1976er Tiger mit rund 500 Stunden Flugzeit vor knapp zehn Jahren gehörten zu den budgetschonends-ten Erfahrungen, die ich in der Fliegerei bis-her machen durfte ...

Weitere Informationen und Quellen zu den Grumman-Modellen:American Yankee Association: www.aya.ogAYA Europa-Abteilung: [email protected]: www.grumpygang.orgFletschair: www.fletchair.comMat Air: www.multi.fi/kik/grumman/ian.htm

^ [email protected]

Der galoppierende Tiger war in den 1970er-Jahren der Werbeträger für Grumman.


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