K2b Greppen - Weggis - Vitznau · Seite 5 1 Einleitung 1.1 Ausgangslage Der Abschnitt Bürglen –...

10180 Teilausbau und Sanierung Strasse

Bau-, Umwelt- und Wirtschaftsdepartement

Arsenalstrasse 43Postfach6010 Kriens 2 SternmattTelefon 041 318 12 [email protected]

Verkehr und Infrastruktur (vif)

Dateiname

Projektleitung eingegangen

Format Massstab

eingesehen

Datum / erstellt

Version / Änderungsdatum Datum / geprüft

Datum / geprüft

Freigabe

Status

www.vif.lu.ch

Gemeinde Vitznau

Abschnitt Bürglen - Kantonsgrenze Schwyz

Koordinaten

Kilometer

BauprojektVerfasserewp bucher dillier AG Luzern

Reg.-Nr. (Kunstbauten)

Reg.-Nr. (Wasserbau)

Verkehr und Infrastruktur (vif)

679'020 / 205'700 bis 678'790 / 205'480

11.800 - 12.150

K2b Greppen - Weggis - Vitznau

Technischer Bericht

A4

Dokument-Nr.10180 - 001Dokument-Nr. Projektverfasser70.43.15.744 - 001

14.10.2016 / Bar 14.10.2016 / Sm

K2b Bürglen – Kantonsgrenze Schwyz / Technischer Bericht

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Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung 5

1.1 Ausgangslage 51.2 Projektperimeter 51.3 Zielsetzung 61.4 Projektorganisation 61.5 Auftragserteilung 6

2 Grundlagen 7

2.1 Normen und Richtlinien 72.2 Literatur 72.3 Projektspezifische Grundlagen 8

3 Geologie 8

3.1 Übersicht 83.2 Fels 83.3 Lockergestein 93.4 Hydrogeologie 93.5 Naturgefahren 93.6 Hinweise für das Bauvorhaben 10

4 Ausbau Kantonsstrasse 12

4.1 Allgemein 124.2 Geschwindigkeiten 124.3 Ausbau Normalprofil 124.4 Linienführung 134.4.1 Allgemein 134.4.1 Kurvenausbau 134.5 Gefälle 144.6 Abschlüsse 144.7 Signalisation und Markierung 144.8 Abweichungen zur Norm 144.9 Massnahmen bergseitig 16

5 Kunstbauten 18

5.1 Lehnenkonstruktion Ober Nas 185.2 Bereich Lockergestein 205.3 Bereich Felseinschnitt 215.4 Statische Berechnungen 225.4.1 Modellierung 225.4.2 Berücksichtigte Einwirkungen 235.4.3 Resultate 24

6 Werkleitungen und Strassenentwässerung 25

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6.1 Bestehende Strassenentwässerung 256.2 Belastung Strassenabwasser 256.3 Projektierte Strassenentwässerung 256.3.1 Sickerleitung / Sammelleitung 256.4 Bestehende Kanalisation 256.5 Kanalisationsprojekt 266.6 Werkleitungen 266.6.1 Beteiligte Werke 266.6.2 Beleuchtung 266.6.3 Weitere Werkleitungen 26

7 Umwelt und Dritte 27

7.1 Auswirkungen auf Natur und Landschaft 277.2 Rodungen / Aufforstungen 277.3 Naturschutz 287.3.1 BLN Gebiet 287.3.2 Rücksichtnahme des Projekts auf das BLN Gebiet und die Naturschutzzone 297.4 Landerwerb 30

8 Gestaltung 31

8.1 Situation 318.2 Konzept 318.3 Bergseitige Sicherungsmassnahmen 328.4 Einbindung in die Landschaft 33

9 Bauablauf und Bauzeit 35

9.1 Allgemeines 359.2 Hinweise für den Rückbau 369.3 Bauablauf 369.4 Bauzeit 37

10 Kosten 40

10.1 Grundlagen 4010.2 Annahmen 4010.3 Abgrenzungen 4010.4 Baukosten nach eBKP-T 41

11 Termine 42

12 Hinweise für folgende Projektphasen 43

Anhang

Anhang A Kostenvoranschlag


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Zusammenfassung

Der Abschnitt Bürglen – Kantonsgrenze Schwyz befindet sich in einem schlechten baulichen Zustandund genügt nicht mehr den Anforderungen. Basierend auf einer Risikobeurteilung und einem Varian-tenstudium erfolgte die Erarbeitung eines Vorprojektes für den Ausbau der Strasse am bestehendenOrt mit neuen Kunstbauten. Aufgrund der Rückmeldungen der ersten Vernehmlassung wurde dasVorprojekt kritisch hinterfragt und das Kunstbautenkonzept komplett überarbeitet.

Der Ausbau der Strasse durch eine Vergrösserung der Kurvenradien und -verbreiterungen verbessertdie Ist-Situation. Die Anhaltesichtweiten werden durch Bankettverbreiterungen und bergseitigem Fels-abtrag gewährleistet. Die Ausbildung des Banketts mit sickerfähigem Material gemeinsam mit breite-ren Banketten im Bereich kritischer Felspartien verbessert die Verkehrssicherheit bei starkem Hang-wasseraufkommen.

Die minimale Fahrbahnbreite beträgt neu 7.0 m, die Gehwegbreite mindestens 2.6 m. Dies lässt einespätere Freigabe des Gehweges für die Nutzung des Gehweges als kombinierter Rad- / Gehweg.

Das Kunstbautenkonzept wurde über den gesamten Projektperimeter vereinheitlicht. Das Bauwerkbesteht aus über die gesamte Fahrbahnbreite reichenden Querträgern im Abstand von 3 m, welche1.0 m breit und 1.3 m hoch sind. Die Querträger sind entlang des bergseitigen Fahrbahnrands miteinem Längsträger sowie über die ganze Fahrbahnbreite mit einer 0.3 m starken Platte verbunden.Bergseitig sind die Querträger in Bereichen mit grosser Auskragung im Fels eingespannt. Im Bereichder grössten Auskragung sind zehn Querträger zusätzlich auf Stahlstützen abgestützt. Die Kunstbauteist für das Befahren durch normalen Verkehr auf der gesamten zur Verfügung stehenden Breite(Fahrbahn + Gehweg), sowie durch Ausnahmetransport Typ 2 auf der Fahrbahn ausgelegt.

Das neue Kunstbautenkonzept hat gegenüber dem Konzept im Vorprojekt zwei wesentliche Vorteile:

1. Das Bauwerk kann zu grössten Teilen von der bestehenden Strasse aus erstellt werden. DieArbeiten im steilen Terrain werden auf ein Minimum beschränkt.

2. Das über den gesamten Perimeter einheitliche Konzept integriert sich als gleichmässige Liniein die Landschaft. Der menschliche Eingriff in die Landschaft, welche im Bundesinventar fürLandschaften und Naturdenkmäler (BLN) ist, ist minimal.

Unter der Annahme von Vollsperrung der Strasse und einem Zweischichtbetrieb wird die Bauzeit auf28 Wochen geschätzt.

Die Realisierungskosten mit Landerwerb und Honoraren inklusive MWST werden auf CHF 12.5 Millio-nen geschätzt. Davon betragen die Baukosten knapp CHF 9.7 Mio.

Luzern, 14. Oktober 2016

Nathalie Baraf Matthias Bucher

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1 Einleitung

1.1 Ausgangslage

Der Abschnitt Bürglen – Kantonsgrenze Schwyz befindet sich in einem schlechten baulichen Zustandund weist eine ungenügende Strassenbreite sowie eine hohe Kurvigkeit auf. Der Abschnitt ist durchFelssturz stark gefährdet.

Im Jahre 2009 wurde eine Gesamtübersicht des Ist-Zustandes mit einer Risikobeurteilung erarbeitet.Mit diesen Ergebnissen und dem bekannten Instandsetzungsbedarf der bestehenden Kunstbautenund des Oberbaus erfolgte 2012 bis 2014 ein Variantenstudium mit darauf basierendem Vorprojekt füreinen Ausbau der Strasse mit entsprechenden neuen Kunstbauten.

Aufgrund der Rückmeldungen nach der kantonsinternen Vernehmlassung begann die aktuelle Pro-jektphase mit einer kritischen Analyse des Vorprojektes, wobei mehrere Schwachpunkte festgestelltwurden. Das Kunstbautenkonzept wurde anhand eines Variantenstudiums überarbeitet, welches ineinem Bericht [28] dokumentiert wurde. Die daraus hervorgegangene Bestvariante ist im vorliegendenTechnischen Bericht des Bauprojektes detailliert beschrieben.

1.2 Projektperimeter

Der Projektperimeter für das Projekt Teilausbau und Sanierung Strasse umfasst den Bereich zwi-schen km 11.800 (0+400 im Projekt) bis zur Kantonsgrenze Schwyz bei km 12.150 (0+750).

Im Abschnitt Bürglen – FloraAlpina km 11.400 (0+000) bis km 11.800 (0+400) sind keine Ausbaumas-snahmen geplant. Die Sanierung der Kunstbauten in diesem Bereich erfolgt unabhängig vom Stras-senprojekt im Rahmen des normalen Unterhalts der Kunstbauten.

Abbildung 1: Projektperimeter

Projektperimeter


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1.3 Zielsetzung

Das Ziel des vorliegenden Projektes ist eine sichere Verbindung Vitznau – Gersau für den MIV, denÖV und den Langsamverkehr. Es definiert Ausbau und Linienführung sowie die Lösungen für dieKunstbauten im Abschnitt.

Folgende übergeordnete Ziele werden angestrebt:

Die Kantonsstrasse soll für alle Verkehrsteilenehmer sicher benutzbar sein

Der Ausbau für eine Radverkehrsanlage (RVA) soll zu einem späteren Zeitpunkt einfach undsomit kostengünstig möglich sein.

Verbesserungen für den Fuss- und Veloverkehr

Anpassung / Optimierung des geometrischen Normalprofils

Höhere Betriebsstabilität für den gesamten Verkehr

Erhalt der Charakteristik der Strasse

Umweltverträglicher Ausbau

Entwässerung gemäss BAFU-Richtlinien Überprüfung und Wiederherstellung der technischen Integrität der Anlage das Vorhaben muss technisch, finanziell und politisch realisierbar, zweckmässig und ausge-

wogen sein Integration des Vorhabens in die vorhandene Örtlichkeit (Landschaftsschutz Vierwaldstätter-

see) Koordination mit Dritten

Weitere spezifische Vorgaben und Anforderungen sind in den jeweiligen NutzungsvereinbarungenStrasse und Kunstbauten (Dokumente 002 und 003) definiert.

1.4 Projektorganisation

Die Auftraggeberin des vorliegenden Projektes ist die Dienststelle Verkehr und Infrastruktur (vif), Ab-teilung Planung Strasse. Die Projektleitung wird durch Herrn Pius Suter wahrgenommen.

Der Projektverfasser ist folgendermassen organisiert:

Teilprojektleitung Strassenbau: ewp AG, Urs Lang

Teilprojektleitung Kunstbauten: ewp AG, Nathalie Baraf

1.5 Auftragserteilung

Basierend auf dem Honorarangebot vom 07. Mai 2015 erteilte die Dienststelle Verkehr und Infrastruk-tur (vif) am 20. Mai 2015 der ewp AG Luzern den Planungsauftrag (Erarbeitung Bauprojekt).

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2 Grundlagen

2.1 Normen und Richtlinien

[1] SIA 260 (2013) Grundlagen der Projektierung von Tragwerken

[2] SIA 261 (2014) Einwirkungen auf Tragwerke

[3] SIA 261/1 (2003) Einwirkungen auf Tragwerke – Ergänzende Festlegungen

[4] SIA 262 (2013) Betonbau

[5] SIA 262/1 (2013) Betonbau – Ergänzende Festlegungen

[6] SIA 267 (2013) Geotechnik

[7] SIA 267/1 (2013) Geotechnik – Ergänzende Festlegungen

[8] SN 640 060 Leichter Zweiradverkehr, Grundlagen

[9] SN 640 080b Projektierung Grundlagen, Geschwindigkeit als Projektierungs-element

[10] SN 640 090b Projektierung, Grundlagen, Sichtweiten

[11] SN 640 100a Linienführung, Elemente der horizontalen Linienführung

[12] SN 640 105b Verbreiterung der Fahrbahn in Kurven

[13] SN 640 110 Linienführung, Elemente der vertikalen Linienführung

[14] SN 640 120 Linienführung, Quergefälle in Geraden und Kurven, Quergefällän-derung

[15] SN 640 200a Geometrisches Normalprofil, Allgemeine Grundsätze, Begriffe undElemente

[16] SN 640 201 Geometrisches Normalprofil, Grundabmessungen und Lichtraum-profil der Verkehrsteilnehmer

[17] SN 640 202 Geometrisches Normalprofil, Erarbeitung

[18] SN 640 440b Gussasphalt

[19] SN 640 560 Passive Sicherheit im Strassenraum, Grundnorm

2.2 Literatur

[20] H.J. Lang, J. Huder, P. Amann (2003), Bodenmechanik und Grundbau, 7. Auflage, SpringerVerlag, Berlin

[21] E. Brühwiler / Christian Menn (2003), Stahlbetonbrücken, 3. Auflage Springer Verlag, WienNew York

[22] Kantonale Gebäudeversicherungen VKF (2005), Wegleitung Objektschutz gegen gravitativeNaturgefahren

[23] Keller, B. (2007), So entstand der Vierwaldstättersee, In: Stadelmann P (ed) Vierwaldstätter-see, Brunner Verlag, Kriens, pp 30-53

[24] Keller, B. (2016), Lake Lucerne and its spectacular environment. In: Reynard E (ed) Land-scapes and Landformes of Switzerland, Springer, Berlin, to be published in 2016.


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2.3 Projektspezifische Grundlagen

[25] Bucher+Dillier / Keller+Lorenz AG, K2b Vitznau Tschuepis – Kantonsgrenze Schwyz, Stra-tegische Planung: Gesamtrisikoanalyse, 9. März 2009

[26] ewp bucher dillier AG Luzern, Keller+Lorenz AG, K2b, Vitznau Teilausbau uns SanierungStrasse Bürglen – Kantonsgrenze Schwyz, Vorprojektmappe, 14.3.2014

[27] Keller + Lorenz AG, K2b, Vitznau Teilausbau uns Sanierung Strasse Bürglen – Kantons-grenze Schwyz, Geologisch-geotechnisches Gutachten, 12.11.2015

[28] ewp AG, K2b, Vitznau, Variantenvergleich Kunstbauten, 22.10.2015

3 Geologie

3.1 Übersicht

Die „Ober Nas“ liegt unmittelbar südlich der tektonischen Hauptüberschiebung am Nordrand des Al-pengebirges. Der Felsen im Bereich des Projektperimeters gehört zur Schrattenkalk-Formation. DerProjektperimeter lässt sich in vier geomorphologische Abschnitte unterteilen:

km 0+440 – 0+570

Geländeneigungen von 40° bis 50°. Lokal überdeckende Hangsedimente oder Hangschutt und imUntergrund anstehender massiger Kalkstein des unteren Schrattenkalks.

km 0+540 – 0+610

Geländemulde mit verwitterungsanfälligeren, stark geklüfteten und gebankten Untere Orbitolina-Schichten.

km 0+610 – 0+720

Massiger oberer Schrattenkalk mit Geländeneigungen < 80° und lokal senkrechten oder über-hängenden Felspartien.

0+720 – 0+740

Geländeneigungen von ca. 60° - 30°. Fels des oberen Schrattenkalks und der Garschella Formationwird in flacheren Bereichen von Hangsedimenten oder Hangschutt überdeckt.

3.2 Fels

Im Ober Nas können drei relevante Kluftsysteme beschrieben werden: Das erste Hauptkluftsystemverläuft von Nord nach Süd und fällt steil gegen Osten oder Westen ein.

Ein zweites Hauptkluftsystem verläuft von Ost nach West und steht mehr oder weniger senkrecht zumersten Kluftsystem. Die Kluftflächen fallen entweder steil gegen Norden (hangauswärts, mit Kluftunter-schneidungen) oder bergwärts gegen Süden ein. Dieses Kluftsystem ist bedeutsam, da es häufig et-

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was flacher einfällt, als die Steilwände und daher oft unterschnitten ist, so dass sich daraus Block-schlag oder Felsstürze ereignen können.

Zusätzlich sind schichtbezogene Klüftungen vorhanden, welche sowohl senkrecht wie auch annä-hernd parallel zur Schichtung stehen.

Die verschiedenen Trennflächen umreissen Kluftkörper unterschiedlicher Grösse. Diese sind hinsicht-lich der Fundation und Hanganschnitte zu beachten.

Die Verwitterungszone des Felsens ist je nach Gesteinstyp und Klüftung zwischen 1 m bis 3 m mäch-tig. Feste, massive Kalke dagegen zeigen nur eine leichte, sehr oberflächliche Verwitterung.

Der frische Kalkstein-Felsen ist hart und bei fehlendem Trennflächengefüge schwer abbaubar.

3.3 Lockergestein

Im Bereich der bestehenden Baute befinden sich künstliche Auffüllungen aus unterschiedlich siltigenKies-Sand-Gemischen mit variablem Anteil an Steinen und Blöcken. Innerhalb der Auffüllungen ist miteiner heterogenen Lagerung von locker bis sehr dicht zu rechnen. Bei geringerer Hanglage ist zudemim Nord- und Südteil talseits der Strasse eine geringmächtige, locker bis mitteldicht gelagerteHangschuttbedeckung aus unterschiedlich siltigem Kies mit Sand, Steinen und Blöcken vorhanden,die bei Störung (Zusatzbelastung, Wassereinleitung) zu Kriech- und Rutschbewegungen neigt.

3.4 Hydrogeologie

Im Perimeter wurde kein zusammenhängendes Hangwasservorkommen festgestellt. Die anfallendeWassermenge ist deshalb stark niederschlagsabhängig. Örtlich etwas konzentrierter anfallendesHang-, Karst- und Kluftwasser bewirkt eine relevante Stabilitätsverminderung von Hanganschnitten.

3.5 Naturgefahren

Gemäss der aktuellen Gefahrenkarte Vitznau (2012) sind im Projektperimeter Sturzprozesse von Be-deutung.

Im gesamten Perimeter sind sowohl Steinschläge mit häufiger Wiederkehrperiode (30 Jahre) und ge-ringer Intensität (30 kJ) als auch seltene (Wiederkehrperiode 30 bis 100 Jahre) und sehr seltene(Wiederkehrperiode 100 – 300 Jahre) Stein- und Blockschläge mittlerer Intensität (bis 300 kJ) zu er-warten.

Im Bereich vom km 0+550 – 0+680 ist auch mit Felsstürzen mit seltener bis sehr seltener Wiederkehr-periode und starker Intensität zu erwarten. Bei Felsstürzen ist die starke Intensitätsstufe durch Ener-gien > 300kJ definiert.

Hinsichtlich Erdbeben gemäss SIA 261 befindet sich der Projektperimeter in der Gefährdungszone 2.Der Untergrund kann der Baugrundklasse A zugeordnet werden.


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3.6 Hinweise für das Bauvorhaben

Allgemeine Hinweise

Wasserhaltungsmassnahmen werden problemlos mit Entwässerungsgräben oder Pumpen-sümpfen machbar sein.

Vor sämtlichen Aushubarbeiten ist das tatsächliche Trennflächengefüge durch einen Geolo-gen/Geotechniker zu überprüfen.

Das zufällig auftretende Karstkluftsystem bei Anker- / Bohrarbeiten berücksichtigen, insbe-sondere der dadurch entstehende Mehrverbrauch bei Injektions- und Betonierarbeiten.

Zonen mit deutlich bis stark verwitterten und zerklüfteten Felsen (brüchig bei Hammerschlag,einfach mit Pickel abbaubar) sind grundsätzlich auszuräumen.

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Kunstbauten

Für die Dimensionierung der Kunstbauten ist mit Blöcken von 40kg und 700kg sowie einerFallhöhe von ca. 15 m zu rechnen. Bei grösseren Ereignissen handelt es sich um akzeptierteRisiken, welche durch geeignete Sicherungsmassnahmen gemindert werden sollen.

Die Neubauten sind auf den Felsen zu fundieren.

Sämtliche Stützmauern sind zu dränieren, um destabilisierende Porenwasserspannungen ab-zubauen.

Bei allen Entwässerungen ist zu beachten, dass in der beschatteten Nordabdachung intensiveFortwechsel übermässig häufig sind. Entwässerungen müssen genügend weit vom Bauwerkin standfeste Bereiche eingeleitet (glatter Felsen) oder im rutschungsempfindlichen Lockerge-stein mit sorgfältigen Einleitbauwerken (raue Rollierung, Energievernichtung) versehen sein.

Bergseitige Felsböschung

Während dem Felsabbau sollte die neu angelegte Felsböschung von einem Geologen / Geo-techniker laufend auf kritische Trennflächen und potenziell labile Körper überprüft werden. Kri-tische Kluftkörper müssen entsprechend lokal mit verankerten Beton- oder Spritzbetonkonso-len gesichert werden. Dabei sollten 4 bis 7 m lange, vorinjizierte ungespannte Anker mitDurchmessern Ø28 bis 32 mm vorgesehen werden. Für die Ausschreibung empfiehlt es sich,solche Sicherungen für mindestens 50% der neuen Felsböschungsfläche vorzusehen. Flächi-ge labile Bereiche mit kleinen Stücken lassen sich mit Netzabdeckungen und korrosionsge-schützten Felsnägeln sichern.

Es ist auf das BLN-Schutzgebiet Rücksicht zu nehmen (siehe dazu auch Kapitel 7.3).

Talseitige Felsböschung

Die Böschungsstabilität ist bei ungünstiger Lage der Trennflächen erheblich reduziert. DerKronenbereich ist zunehmend aufgelockert und verwittert.

Im Bereich fraglicher Stabilität sind unterhalb der Böschungskante zusätzliche Sicherungs-massnahmen z.B. aus verankerten Spritzbetonplomben vorzusehen mit ungespannten, vorin-jizierten Ankern Ø28 mm bis 32 mm. Es ist auf eine ausreichende Einbindelänge in den stand-festen nicht mürben Felsen ohne offene Klüfte oder Spalten zu achten.

Die Sicherungsarbeiten sind von einem Geologen/ Geotechniker zu begleiten, welche dieBohrprotokolle laufend analysieren, so dass auf allfällige ungünstige Erkenntnisse wie offeneSpalten umgehend reagiert werden kann.

Es ist auf das BLN-Schutzgebiet Rücksicht zu nehmen (siehe dazu auch Kapitel 7.3).


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4 Ausbau Kantonsstrasse

4.1 Allgemein

Die Kantonsstrasse K2b Greppen – Weggis – Vitznau wird gemäss Norm SN 640 043 als Regional-verbindungsstrasse (VS) typisiert. Aufgrund der vorhandenen Randbedingungen wie Strassencharak-teristik (Kurvigkeit, Felsverlauf), Landschaftsbild, Verkehrsmenge und Kosten wurde die Ausbauge-schwindigkeit VA gemäss Norm SN 640 043 auf 30 km/h reduziert.

Die signalisierte Geschwindigkeit über den Projektabschnitt beträgt heute VSig=80km/h. Diese ist imvorliegenden Projekt weiterhin vorgesehen.

4.2 Geschwindigkeiten

Folgende Geschwindigkeiten sind Grundlagen für die Projektierung:

Die Projektierungsgeschwindigkeit VP wird abschnittsweise festgelegt und beträgt min. 40 km/h

Ausbaugeschwindigkeit VA : min. 30 km/h

Signalisierte Höchstgeschwindigkeit VSig : min. 80 km/h

4.3 Ausbau Normalprofil

Der Strassenquerschnitt wird über den Projektabschnitt wie folgt ausgebaut.

Breite Fahrbahn min. 7.00 m (2 x 3.5 m)

Kurvenverbreiterung auf 7.30 m, 7.85 m und 8.20 mBegegnungsfall LKW mit Anhänger und LKW, VP =30km/h

Mit den gewählten Querschnittsbreiten ist auch der Begegnungsfall PW / PW / Radfahrer (v 70 km/h) abgedeckt.

Bankettbreiten bergseits von min. 1.0 bis 3.41 m

Breite Gehweg (seeseitig) konstant 2.60 m*

Brüstungsbreite (seeseitig) konstant 0.70 m

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Die Gehwegbreite von 2.6 m ermöglicht die Freigabe des Gehweges als kombinierten Rad-/Gehweg.Das Rückhaltesystem wird deshalb mit einer Höhe von 1.25 m ab OK Belag Gehweg für eine Nutzungdurch Radverkehr ausgelegt. Die Übergänge zum bestehenden Strassenprofil Seite Vitznau (km0+410) und bei der Kantonsgrenze (km 0+750) sind allerdings im vorliegenden Projekt noch nicht fürdie Radnutzung optimiert (keine abgesenkten Randsteine). Die Gestaltung des Radweges müsste ausSicht des Projektverfassers ohnehin in einem grösseren Kontext, sprich über den gesamten Abschnittvon Vitznau bis Gersau erfolgen.

Die minimalen Bankettbreiten von 1.0 m wurden auf Grund von Sichtweiten und im Bereich von kriti-schen Felspartien wegen Gefahr von (vereistem) Kluftwasser oder Steinschlag erhöht. Aus diesemGrund wird die Oberfläche des Banketts mit sickerfähigem Material ausgebildet.

4.4 Linienführung

4.4.1 Allgemein

Die horizontale und vertikale Linienführung des Strassenbauprojektes folgt grösstenteils dem beste-henden Strassenverlauf. Mit dem Ziel eine harmonischere und übersichtlichere Linienführung zuschaffen, wurden die Kurvenradien vergrössert. Die maximale horizontale Verschiebung der neu pro-jektierten Strassenachse liegt abschnittsweise in einem Abstand von bis zu 3.7 m (seeseitig) bzw.1.5 m (bergseitig) zur bestehenden Achse.

Die Längs- und Quergefälle entsprechen der Norm.

4.4.1 Kurvenausbau

Die heute bestehenden Kurvenradien sind deutlich zu klein, es fehlen Übergangsbögen und Kurven-verbreiterungen. Das Projekt schafft mit einer Vergrösserung der Radien eine Verbesserung der be-stehenden Situation. In der nachfolgenden Tabelle ist der Ausbau der Kurven mit den abschnittsweisegewählten Projektierungsgeschwindigkeiten und den zugehörigen Kurvenradien dokumentiert.

Abbildung 2: Normalprofil bei km 0+540


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Lage Strasse(km Projektabschnitt)

Rbestehend ProjektierungsgeschwindigkeitVP

Rneu

0+428 bis 0+499 70 m 50 km/h 85.0 m

0+545 bis 0+632 40 m 45 km/h 50.0 m

0+679 bis 0+726 32.5 m 40 km/h 45.0 mTabelle 1: Ausbau der Kurven

Damit die gemäss Projektierungsgeschwindigkeiten erforderlichen Anhaltesichtweiten und Lichtraum-profile eingehalten werden können, sind bergseitig Bankettbreiten von bis zu 2.00 m erforderlich.

In der Kurve von km 0+428 bis 0+499 wird für die Einhaltung der erforderlichen Anhaltesichtweite(Sa=50 m bei VP=50km/h) der Fels auf der Kurveninnenseite abgetragen.

4.5 Gefälle

Die projektierten Quergefälle auf der Fahrbahn entsprechen den Vorgaben der VSS Norm SN 640 120und liegen zwischen 3% und 7%.

Das Längsgefälle beträgt zwischen 1.8% und 3.2%, das Fallliniengefälle beträgt minimal 2% und ma-ximal 8% und liegt auch innerhalb der Normvorgaben.

Das Quergefälle des Rad-/Gehweges liegt bei 2.0% (einseitig) und entspricht dem Normal vif 731.103.

4.6 Abschlüsse

Im Projekt sind sowohl berg- wie auch talseitig Randabschlüsse mit Natursteinen und einer An-schlagshöhe von 10 cm vorgesehen.

4.7 Signalisation und Markierung

Die neue Markierung erfolgt analog der bestehenden.

Das bestehende Signal Glatteiswarnung bei km 0+460 wird am neuen Fahrbahnrand neu aufgestellt.Die Gewichtsbeschränkungen vor der Kantonsgrenze Fahrtrichtung Vitznau und bei km 0+550 Fahrt-richtung Gersau werden aufgehoben.

4.8 Abweichungen zur Norm

Bezüglich Linienführung konnten die Normvorgaben in den nachfolgenden Punkten teilweise nichteingehalten werden.

minimale Klothoidenparameter

minimale Bogenlänge

minimale Geradenlänge

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Die Fahrbahngeometrie wurde anhand eines Geschwindigkeitsdiagrammes überprüft. Die Abwei-chungen von der Norm wurden mit der Bauherrschaft abgesprochen und akzeptiert.

Die Nichteinhaltung der Normvorgaben ist eine Folge der notwendigen Anpassung an die bestehendeLinienführung sowie der fixen Randbedingungen des Gelände- bzw. Felsverlaufes.

Die Abweichungen sind detailliert in nachfolgender Tabelle aufgeführt.

km VP[km/h]

Normwerte*[m]

Projektwerte[m]

Abweichung[m]

LminGerade [m] 0+499 – 0+545 80 90 46.27 43.73

0+725 – 0+744 40 30 19.43 10.57

LminBogen [m] 0+444 – 0+473 50 35 28.86 6.14

0+588 – 0+597 45 ~32 8.75 23.25

0+636 – 0+679 80 90 42.58 47.42

RminBogen [m] 0+588 – 0+597 45 ~60 46.50 13.50

0+684 – 0+720 40 45 41.50 3.50

AKlothoide [m] 0+408 – 0+427 50 50 37.50 12.50

0+427 – 0+444 50 50 37.50 12.50

0+473 – 0+498 50 50 45 5

0+679 – 0+684 40 35 15 20

0+720 – 0+725 40 35 15 20Tabelle 2: Abweichungen der horizontalen Linienführung von der Norm für den Perimeter*Richtwerte | Normwerte


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4.9 Massnahmen bergseitig

Wie im Abschnitt 4.4.1 erläutert, ist im Bereich km 0+410 bis ca. 0+540 ein bergseitiger Felsabtragnotwendig.

Für den Abtrag ist eine schonende Abbaumethode vorzusehen (Fräsen). Über die ganze Länge ist einFelsabtrag von ca. 1‘400 m3 notwendig. Die neue Felsböschung wird mit einer Neigung von 10:1 aus-gebildet, die Felskanten werden ausgerundet. Zur Sicherung instabiler Blöcke wird für ca. 1/3 der Ab-baufläche eine Felssicherung mit Nägeln Korrosionsschutzstufe 2 vorgesehen.

Vom Hotel Floralpina bis ca. 0+430 besteht eine Natursteinstützmauer. Im Bereich 0+410 bis ca.0+430 wird diese Natursteinmauer abgebaut, hinter dem neuen Fahrbahnrand neu erstellt und an diebestehende Stützmauer angeschlossen. Die neue Stützmauer wird, wie die bestehende, als Natur-steinstützmauer ausgebildet. Das Übergangsdetail bestehende – neue Stützmauer wird im Rahmendes Submissionsprojektes detailliert ausgearbeitet.

Abbildung 3: Ausschnitt Situation Bereich bergseitiger Felsabtrag

Felsabtrag innenErsatz Natursteinmauer

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Der bestehende Zaun oberhalb des Felsens in diesem Bereich wird durch ein 1‘000 kJ Steinschlag-netz ersetzt.

Die Unterschneidungen im Bereich ca. km 0+670 werden mittels Betonstützen oder –konsolen respek-tive verankerten Spritzbetonausfachungen zusätzlich gesichert.

Im Zusammenhang mit den bestehenden Felssicherungen (VioN 5) im Bereich ca. km 0+560 werdenim Rahmen des vorliegenden Projektes keine Massnahmen ergriffen.

Abbildung 4: Ansicht bestehender Übergang Natursteinmauer-Fels km 0+410


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5 Kunstbauten

Aus dem in der zweiten Jahreshälfte 2015 durchgeführten Variantenstudium wurde nachfolgend be-schriebenes Projekt als Bestvariante auserkoren. Ein Hauptvorteil ist der einfachere Bauablauf, da dieArbeiten im steilen, schwer zugänglichen Terrain auf ein Minimum reduziert werden (Lockergesteins-bereich und Felseinschnitt). Die Konstruktion kann zu grossen Teilen von der bestehenden Strasseaus erstellt werden. Zudem passt sich das Erscheinungsbild der Konstruktion besser in die Landschaftein.

Durch die Wahl einer einheitlichen und schlanken Konstruktion im gesamten Perimeter gliedert sichdas Bauwerk sehr gut in seine Umgebung ein. Weitere Ausführungen zur Gestaltung sind im Kapitel 8enthalten.

Im Projektperimeter sind mehrere Kunstbauten vorgesehen: die Hauptkonstruktion Lehnenkonstrukti-on Ober Nas, welche sich praktisch über den gesamten Perimeter erstreckt, sowie folgende Sekun-därbauwerke:

Die Stützmauer Ober Nas stützt die talseitige Böschung und dient gleichzeitig als Auflager fürdie Lehnenkonstruktion im Lockergesteinsbereich von km 0+540 bis 0+610.

Hilfsträger im Bereich des Felseinschnittes km 0+665 bis 0+685.

5.1 Lehnenkonstruktion Ober Nas

Das Konzept der Kunstbaute ist im gesamten Perimeter einheitlich. Das Bauwerk besteht aus über diegesamte Fahrbahnbreite reichenden vorfabrizierten Querträgern im Abstand von 3 m, welche 1.0 mbreit und 1.3 m hoch sind. Die Querträger sind entlang des bergseitigen Fahrbahnrands mit einemLängsträger sowie über die ganze Fahrbahnbreite mit einer 0.3 m starken Platte verbunden. Bergsei-tig sind die Querträger in Bereichen mit grosser Auskragung im Fels eingespannt.

Abbildung 5: Situation mit Objektbezeichnungen

Bereich Lockergestein

Bereich Felseinschnitt

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Von km 0+590 bis 0+620 sind 10 Querträger zusätzlich seeseitig auf einem Stahlprofil abgestützt, dadie Auskragung hier über die Hälfte der Querträgerlänge beträgt. Die Fundation der Stahlstützen er-folgt auf Mikropfählen oder mittels ungespannter Anker im gesunden Fels.

Für die Krafteintragung von den Querträgern in den Fels wird die stark belastete talseitige Böschungmittels Betonplomben bis auf den gesunden Fels verstärkt. Allfällige Kluftkörper oder lokal instabileFelspartien direkt unterhalb der Querträger werden bei Bedarf mit Felsnägeln gesichert. Siehe dazuauch Kapitel 9 Bauablauf und Bauzeit.

Auf der Fahrbahn erfolgt ein konventioneller Aufbau von Abdichtung und Belag mit einer Versiegelungauf Epoxidharzbasis, einer PBD-Abdichtung, sowie einem dreischichtigen Gussasphalt. Die Gesamt-stärke im Fahrbahnbereich beträgt 11 cm, auf dem Gehweg 8 cm. Der Deckbelag wird mit vorumhül-ten Splitt 4/8 im Fahrbahn- bzw. 2/4 im Gehwegbereich abgestreut.

Als seeseitige Absturzsicherung wird auf dem Konsolkopf eine Leitschranke Typ LS A – 60‘140 2.00 m mit Handlauf gemäss Richtlinie für Fahrzeugrückhaltesysteme des ASTRA montiert. Die Ge-länderhöhe beträgt 1.25 m ab OK Belag Gehweg.

Den Übergang Lehnenkonstruktion – bestehende Strasse bildet eine Widerlagerkonstruktion mitSchleppplatte im Fahrbahnbereich und einer Flügelmauer, welche an die bestehenden Stützkonstruk-tionen anschliesst. Im Gehwegbereich wird ein Schleppkeil aus Magerbeton eingebaut. Der Übergangim Belag wird mit unterhaltsarmen bituminösen Fahrbahnübergang ausgeführt.

Abbildung 6: Normalquerschnitt Querträger


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5.2 Bereich Lockergestein

Im Lockergesteinsbereich beim km 0+540 bis 0+610 wird talseitig eine auf Mikropfählen fundierteneue Stützmauer erstellt, welche zum einen eine steife Abstützung für die Querträger bildet undgleichzeitig den Hang dahinter stützt. Die Dimensionen sind in der nachfolgenden Abbildung ersicht-lich.

Abbildung 7: Querschnitt Bereich Lockergestein

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5.3 Bereich Felseinschnitt

Im Bereich der km 0+665 bis 0+685 reicht ein Felseinschnitt über die gesamte Fahrbahnbreite. Indiesem Bereich wird talseitig ein 1.8 m hoher Hilfsträger als Abstützung für die Querträger erstellt.Dieser Hilfsträger wird als I-Profil ausgebildet und beidseitig im Fels eingespannt.

Abbildung 8: Normalquerschnitt Bereich Felseinschnitt

SicherunginstabilePartien


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5.4 Statische Berechnungen

5.4.1 Modellierung

Die gesamte Brücke wurde mit der Software AxisVM 13 als Platte mit Unter- bzw. Überzügen model-liert. Die Querträger, der Längsträger (bergseitig) sowie der Konsolkopf wurden als Plattenbalken mitjeweiliger Exzentrizität e zur Fahrbahnplattenachse eingegeben. Auf Eingabe einer Voute beim aus-kragenden Teil der Querträger wurde verzichtet und vereinfachend ein Querträger mit einer durch-schnittlichen Höhe von 0.5 m gewählt. Die Querträger wurden torsionsweich modelliert.

Zwischen km 0+580 und km 0+620 sind zur Lagerung der Querträger zehn schiefe Stahlstützen vor-gesehen, die als Pendelstützen ausgebildet werden.

Abbildung 9: Modell im Querschnitt

Abbildung 10: Statisches Modell im Grundriss

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Für den Nachweis der Fahrbahnplatte wurde ein separates Modell gewählt, bei welchem die Fahr-bahnplatte in regelmässigem Abstand auf Linienauflagern (Querträger) abgestützt ist.

5.4.2 Berücksichtigte Einwirkungen

Neben dem Eigengewicht der Konstruktion wurden folgende Einwirkungen berücksichtigt:

Auflast Belag. Für die Bemessung wurden 15 cm Belagsstärke berücksichtigt. Vorgesehensind 11 cm. Die Differenz bietet Reserve bei späteren Anpassungen der Fahrbahnoberflächeund des Gefälles.

Strassenverkehr Lastmodell 1 gemäss SIA 261. Das Lastmodell wurde an jeweils ungünstigs-ter Stelle auf der gesamten zur Verfügung stehenden Breite platziert (Fahrbahn + Gehweg).

Abbildung 11: Statisches Modell im Bereich der Stahlstützen

Abbildung 12: Modell für Nachweis der Fahrbahnplatte


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Strassenverkehr Lastmodell 3 gemäss SIA 261 und SIA 261/1. Das Lastmodell wurde mit derin der Norm vorgegebenen Exzentrizität gegenüber der Strassenachse lediglich auf der Fahr-bahn platziert. Für die Bemessung der Bauteile wurde das Lastmodell 3 nicht massgebend.

Für das Gefährdungsbild Steinschlag wurde basierend auf den in der ‚Wegleitung Objekt-schutz gegen gravitative Naturgefahren‘ beschriebenen Berechnungsgrundlagen die zulässigeErsatzkraft ermittelt. Das Tragwerkskonzept ist in jedem Fall so ausgelegt, dass zuerst ein lo-kales Versagen eines Stahlbetonbauteils eintritt.

5.4.3 Resultate

Folgende Bauteile wurden nach den aktuell gültigen SIA Normen (vgl. Kapitel 2.1) dimensioniert undnachgewiesen:

Fahrbahnplatte

Querträger (inkl. bergseitiger Verankerung, wo notwendig)

Längsträger

Konsolkopf

Hilfsträger (I-Träger) im Bereich des Felseinschnittes

Stahlstützen im Bereich 0+580 bis 0+620

Fundation Stützmauer im Lockergesteinsbereich 0+540 bis 0+610

Für das Gefährdungsbild Steinschlag sind folgende Ersatzkräfte zulässig:

1200 kN für Steinschlag direkt auf die Primärkonstruktion (Querträger). Hierbei tritt ein duktilesVersagen (Biegeversagen) auf. Gemäss Rückrechnung nach der Wegleitung [22] und denAngaben des Geologen (Fallhöhe ca. 15 m, Felsdichte ca. 2.6 t/m3) entspricht dies einemBlock von 320 kg.

Minimale Ersatzkraft: 540 kN für Steinschlag auf die Fahrbahnplatte zwischen den Querträ-gern. Hierbei tritt ein sprödes Versagen (Durchstanzversagen) auf. Gemäss Rückrechnungentspricht dies einem Block von ca. 70 kg.

In beiden Fällen tritt bei Überschreiten der zulässigen Kraft lediglich ein Versagen des direkt betroffe-nen Bauteiles ein.

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6 Werkleitungen und Strassenentwässerung

6.1 Bestehende Strassenentwässerung

Das anfallende Strassenwasser wird mittels Einlaufschächten und Entwässerungsrinnen einseitig derStrasse gefasst (Strasse mit einseitigem Quergefälle) und entweder direkt - oder dann über Sammel-leitungen punktuell in Richtung See geleitet.

Der Zustand der vorhandenen Leitungen und Schächte ist nicht bekannt.

6.2 Belastung Strassenabwasser

Die Belastung des Strassenabwassers ist gemäss der BUWAL-Wegleitung „Gewässerschutz bei derEntwässerung von Verkehrswegen“ als gering zu klassieren und kann somit direkt in den Vierwald-stättersee eingeleitet werden.

6.3 Projektierte Strassenentwässerung

Das Regenwasser wird am Fahrbahn- und Gehwegrand mittels Abläufen gefasst und in die bergseiti-ge Sickerleitung im Bankett gefasst und punktuell über den Hang in den See geleitet. Eine Versicke-rung ist nicht möglich.

6.3.1 Sickerleitung / Sammelleitung

Die geplante Sickerleitung ø 200 im bergseitigen Bankett dient als Verbindung der best. Meteorwas-serleitung und als Sammelleitung der Strassenentwässerung. Alle 40m bis 70m werden über einenStrassenablauf das Regenwasser, unter der Betonkonstruktion, in Richtung See geführt. Das Bankettbergseitig wird mit sickerfähigem Material ausgeführt, so kann das Regenwasser vom Hang in derSickerleitung gefasst und abgeführt werden.

Abbildung 13: Sammlung Strassenabwasser in bergseitig geführter Sickerleitung.

6.4 Bestehende Kanalisation

Von der Kantonsgrenze Schwyz in Richtung Vitznau verläuft im Strassentrassee eine Schmutzwasser-leitung DN 150. Es handelt sich dabei um eine Pumpenleitung, welche das Fäkalwasser aus der un-


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tertägigen Festung Ober Nas der armasuisse ableitet. Die Leitung befindet sich in einer Tiefe ca.0.5 m bis 1.0 m. Details über den Zustand der Leitung und der zugehörigen Schächte sind nicht be-kannt.

6.5 Kanalisationsprojekt

Die Schmutzwasserleitung DN 200 wird unter der Sickerwasserleitung im Bankett, voll einbetoniertneu erstellt. Mindestens alle 80 m wird ein Kontrollschacht vorgesehen.

6.6 Werkleitungen

6.6.1 Beteiligte Werke

Im Rahmen des Bauprojektes wurden bei folgenden Werken die aktuellen Werkleitungstrassen nach-gefragt:

ews / Elektrizitätswerk Schwyz AG (Elektrizität, Beleuchtung)

Swisscom (Telefon)

Cablecom (TV) ( Antwort: keine Leitungen im Perimeter)

Die bestehenden Leitungstrassen der oben aufgeführten Werke sind im Werkleitungsplan enthalten.

Werkleitungstrassen sind immer auf dem aktuellsten Stand zu halten. Es ist somit in den nachfolgen-den Projektstufe (Ausführung) zwingend notwendig, die Werkleitungsdaten neu zu bestellen und allfäl-lige Projekte mit den Werken abzusprechen.

6.6.2 Beleuchtung

Im Projektperimeter wird die öffentliche Beleuchtung ersatzlos gestrichen.

6.6.3 Weitere Werkleitungen

Weitere Werkleitungsprojekte sind zum heutigen Zeitpunkt nicht bekannt. In den nachfolgenden Pro-jektphasen (Bauprojekt, Ausführung) müssen die zuständigen Werksbetriebe betreffend allfälligerProjekte erneut kontaktiert und allfällige Bedürfnisse nachgefragt werden.

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7 Umwelt und Dritte

7.1 Auswirkungen auf Natur und Landschaft

Der Projektperimeter befindet sich im Pflanzenschutzgebiet Rigi sowie in einer Landschaft von natio-naler Bedeutung (Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler, Nr. 1606). Zudem sind imkommunalen Zonenplan die Parzellen Nr. 317 und 383 im Bereich Ober Nas als Naturschutzzonenausgewiesen.

Mit dem Projekt wird die Kantonsstrasse mit dem Gehweg um bis zu 3.5 m verbreitert. Durch die Ver-schiebung der Strassenachse verschiebt sich der äussere Strassenrand um bis zu 5 m Richtung See(Kurve km 0+600). Weiter werden im Bereich km 0+460 und 0+540 zur Erhöhung der Verkehrssicher-heit und zum Schutz vor Steinschlag grössere Felsabtragungen notwendig.

Die Auswirkungen auf die Umwelt sind in der Dokument 004 Umweltnotiz detailliert beschrieben.

7.2 Rodungen / Aufforstungen

Die genauen Flächen und Eigentümer sind im Rodungsplan Dokument 302 aufgeführt.

Für den Bau und den Endzustand müssen folgende Flächen gerodet werden:

WaldflächeTemporäre Rodung 651 m2

Permanente Rodung 1‘070 m2

Tabelle 3: Rodungsflächen

Abbildung 14: Ausschnitt aus Rodungsplan mit Rodungsflächen hellgrün eingefärbt.


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7.3 Naturschutz

7.3.1 BLN Gebiet

Die Ober Nas liegt vollständig innerhalb des Bundesinventars der Landschaften und Naturdenkmälervon nationaler Bedeutung (BLN), genauer im Objekt Nr. 1606 „Vierwaldstättersee mit Kernwald, Bur-genstock und Rigi“. Der sehr rudimentäre Beschrieb aus dem Jahre 1983 besagt: „Bedeutung: Be-rühmte Berg- und Seenlandschaft im Zentrum der Schweiz mit historischen Stätten aus der Grün-dungszeit der Eidgenossenschaft und mit den vielbesuchten Aussichtsbergen Rigi und Burgenstock.Aufgeschobene Molasse am Alpennordrand und von den zentralschweizerischen Klippen überlagertehelvetische Kalkalpen mit typischen Kreide- und Eozänserien. Uferrieder der Flussmündungen,Hochmoore, Felsfluren, natürliche Föhrenwälder. insubrische Florenelemente dank Föhnklima an denHängen über dem See.“ Für das vorliegende Projekt bedeutsam sind vor allem die Felsfluren, dieFlora sowie der landschaftliche Gesamteindruck.

Dieser etwas rudimentäre Beschrieb wird durch Keller (2007 [23], 2016 [24]) den neuesten Erkennt-nissen der geologisch-geomorphologischen Genese entsprechend wesentlich detaillierter beschrie-ben: Die Halbinsel der Ober Nas gehört geologisch zur sogenannten Helvetischen Randkette, demnördlichsten Element der Alpinen Decken, die auf die nördliche Rigi-Decke aufgeschoben ist. Dem-nach befindet sich der Strassenabschnitt entlang der Felswand genau am eigentlichen geologischenAlpenrand. Von Nord nach Süd ist entlang der Strasse vom Unteren Schrattenkalk, den Unteren Or-bitolina-Schichten über den Oberen Schrattenkalk bis hin zur Garschella-Formation ein vollständigesProfil aufgeschlossen. Diese Schichten wurden während der Kreidezeit auf dem südlichen Schelf deseuropäischen Kontinents abgelagert.

Die Region Ober Nas offenbart aber auch einen spektakulären glazialen Formenschatz: Die Ober Nasbildet zusammen mit der Unter Nas zwei sogenannte glaziale Sporne, die durch einen subaquatischenStirnmoränenwall miteinander verbunden sind. Die stark asymmetrischen Sporne der Nasen wurdenvom eiszeitlichen Reussgletscher überflossen, bei einer maximalen Gletscheroberfläche um1200 m ü.M. So stellen diese Sporne Riesen-Felsrundhöcker (giant stoss and lee forms) dar, auf de-ren Leeseite es zu einem enormen Felsbrechen kam. Dadurch entstanden die nahezu senkrechten,von offenen Spalten und Klüften durchsetzten Felswände in geradezu schulbeispielhafter Ausbildung.Dieses schweizweit einzigartige Ensemble von Zeugen der Eiszeit ist aber auch Grund für die sehranspruchsvollen geologisch-geotechnischen Verhältnisse und die akzentuierten Naturgefahren desProjekts.

Bezüglich der erwähnten Flora kann festgehalten werden, dass die felsige Nordabdachung der OberNas, und damit das süd-westliche Baugebiet, einen Bestand an Schneeheide-Waldföhrenwald beher-bergt, der eine seltene und für den Naturschutz wertvolle Waldgesellschaft darstellt. Daneben sindauch Eiben-Steilhang-Buchenwald und Linden-Zahnwurz-Buchenwald als typische, Eiben-reicheWaldgesellschaften vorhanden.

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7.3.2 Rücksichtnahme des Projekts auf das BLN Gebiet und die Naturschutzzone

Durch seine schlanke, architektonisch durchdachte Bauweise steht der formschöne Neubau für dieelegante Überwindung dieses von den Gletschern geschaffenen Hindernisses durch den Menschen –dies im Gegensatz zum bestehenden, unschönen Flickwerk.

Der sorgfältige bergseitige Verbau des Felsanschnitts im Nordteil mit punktuellen, verankerten Beton-konsolen und –rippen, die sich den Felsformationen anpassen, wird sich an den bestehenden Felssi-cherungen westlich des grossen Sicherungsbauwerks ViON5 orientieren, welche sich bereits gut indas Landschaftsbild einfügen. Durch den Verzicht auf eine vollflächige Sicherung (z.B. als Stützmau-er) wird aus der ausreichenden Besamung die natürliche Vegetation als Pflanzensukzession bereitsinnert kurzer Zeit wieder Fuss fassen, wie dies frühere Bauwerke im Abschnitt Bürglenwald bestäti-gen.

Der grosszügige Fussgängerbereich wird dieses spektakuläre Landschaftselement Naturliebhabernund Exkursionsteilnehmern auf sichere Weise erschliessen.

Durch die überwiegend von der bestehenden Strasse her erfolgenden Bauarbeiten wird der Eingriffauf den natürlichen Felsverband und die Vegetation ausserhalb der Kunstbaute auf ein Minimum re-duziert. Spritzbetonaufträge werden grundsätzlich sauber abgeschalt.

Abbildung 15: Ansicht Ober Nas September 2015


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In Absprache mit der Dienststelle Landwirtschaft und Wald (lawa) wird im Bereich der Naturschutzzo-ne auf spezifische Ersatzmassnahmen verzichtet. Im Zuge der Bauarbeiten werden fremdländischePflanzenarten (z.B. Sommerflieder) im Projektperimeter entfernt.

Während der Realisierung wird zudem darauf geachtet, dass sämtliches Zementwasser und Injekti-onsgut gefasst und vorschriftsgemäss aufbereitet und entsorgt wird. Staubemissionen während derVegetationsperiode werden möglichst unterlassen. Sämtliches Abbruchmaterial wird vorschriftsge-mäss entsorgt.

7.4 Landerwerb

Die Landbeanspruchung und der Landerwerb sind im Dokument 301 Landerwerbsplan detailliert auf-geführt.

Die temporäre Landbeanspruchung wurde aufgrund von Erfahrungswerten abgeschätzt. Es wurdezudem davon ausgegangen, dass sich die Baustelleninstallation im Bereich der Strasse Seite Vitznaubefinden wird.

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8 Gestaltung

8.1 Situation

Der Projektperimeter befindet sich im Bundesinventar für Landschaften und Naturdenkmäler. Eingriffein diese Landschaft sind deshalb sehr sorgfältig zu planen. Aus diesem Grund wurde auf die stimmigeGestaltung des Bauwerkes und dessen angemessene Einbindung in die Umgebung grosses Gewichtbeigefügt.

Die Einschnürung zwischen der Oberen Nas im Osten und der unteren Nas im Westen, die dasGersauer- vom Vitznauerbecken trennt, ist eine der landschaftlich attraktivsten Stellen des Vierwald-stättersees. Steil zum See abfallende Felsformationen, spärlich bestockt mit knorrigen Föhren undschief gewachsenen Laubbäumen prägen das lokale Landschaftsbild, das dort einen durchaus südli-chen Ausdruck zeigt. Es erinnert an ähnlich strukturierte Seelandschaften, wie man sie auf der Süd-seite der Alpen findet.

Die K2 nimmt in diesem Abschnitt den Charakter einer Panoramastrasse an, ein Strassentypus, derab den 1930er Jahren bis in die 60er im gesamten Alpenraum angelegt wurde und der nicht nur derlokalen Erschliessung diente, sondern auch dem sich allmählich entwickelnden Autotourismus Ver-kehrswege anbot. Diese Strassen zeichnen sich oft durch eine sorgfältige Wahl der Wegführung, wieauch der konstruktiven Elemente aus. Es sei hier auf die Sustenstrasse hingewiesen, die Axenstrasseund auf die kürzlich aufwändig restaurierte Panoramastrasse, die dem östlichen Ufer des Zugerseesfolgt. Das Projekt der K2 geht auf diese Aspekte ein und präsentiert ein Konzept, das mit den Mittelnunserer Zeit den hohen konstruktiven und gestalterischen Ansprüchen einer solchen Strasse gerechtwird.

8.2 Konzept

Dem Schiffpassagier zeigt sich die Strasse als ein über dem See schwebender Flügel, der sich ineiner elegant gekurvten Form der „oberen Nas“ entlang schlängelt. Die Frontkante, die belichteteStirnseite des Konsolkopfes, bildet ein gut sichtbares, helles Band. Die senkrecht zur Fahrbahnachseund dort in regelmässigem Abstand angeordneten Querträger, auf denen die Fahrbahnplatte liegt,sind als feingliedrige Struktur in der abgeschatteten Untersicht erkennbar. Je nach Bewegung derStrasse verändert sich der vom See aus sichtbare Abstand dieser Querträger. Dieser Effekt erinnertan eine organische Struktur, zum Beispiel an ein Reptilienskelett, das in Bewegung die gleichen geo-metrischen Eigenschaften zeigt. Der enge 3.0 m-Rhythmus unterstützt die Analogie zu einem organi-schen Gefüge und erleichtert dessen Lesbarkeit. Nur von Auge erkennbare Abstandsänderungen sindals solche erfassbar. Die gut wahrnehmbare kontinuierliche Variation der Abstände beim Konsolkopf,in Abhängigkeit von der räumlichen Lage der Rippen, erweckt im Auge des Betrachters die Illusioneines sich bewegenden Körpers. Diese Bewegung der Strasse bildet in einer grosszügigen Geste dieGrossform der „oberen Nas“ ab und verwebt die neue Kunstbaute auf einer abstrakten Ebene mit derlokalen Topografie.

Zwei topografische Störstellen erfordern zusätzliche konstruktive Massnahmen, um das Kontinuumder im gleichmässigen Takt gesetzten Rippen nicht zu brechen. Der konstruktive Regelfall, bei demdie Rippen im bergseitigen Bereich auf dem Fels lagern und gegen den See hin auskragen, geht dortnicht mehr. Die Auskragung der Rippen wird zu gross. In einem Fall werden die gefährdeten Rippenmit geneigten Stützen gehalten, im anderen werden sie auf einen quer zu ihnen liegenden Trägeraufgelegt. Die unterschiedlichen Längen der Störstellen, aber auch deren andersartige topografischeAusbildung und nicht zuletzt die Ausführbarkeit der Konstruktion, führten zu zwei völlig verschiedenen


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Lösungen. Zwei geologische Sonderfälle finden somit in der Ausbildung der Konstruktion ihren Aus-druck und setzen kontrapunktische Akzente zum Regelmass der darüber liegenden Strasse.

Die neue Strasse ist ein Betonbauwerk; monolithisch und skulptural. Die knappe Materialpaletteschafft Einheitlichkeit und Grosszügigkeit und unterstützt die Integration der einzelnen Teile in dieGesamtanlage. Sekundäre Elemente, wie Absturzsicherungen, Geländer oder Geländerfüllungenwerden in metallischen Materialien ausgebildet und farblich aufeinander abgestimmt.

8.3 Bergseitige Sicherungsmassnahmen

Die durch den bergseitigen Felsabbau notwendigen Sicherungsmassnahmen erfolgen durch lokaleBetonkonsolen und Rippen welche sich gestalterisch an die bestehenden Sicherungsmassnahmenwestlich des grossen Sicherungsbauwerks ViON5 angleichen.

Abbildung 16: 10 Abstützungen von km 0+590 bis 0+620 Abbildung 17: Hilfsträger bei Felseinschnitt km 0+675

Abbildung 18: Bestehende Felssicherung im Bereich Ober Nas

bestehende Felssicherungen

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8.4 Einbindung in die Landschaft

Die Einbindung in die Landschaft wurde anhand von Visualisierungen geprüft. Diese sind auf der fol-genden Seite eingefügt. Auf beiden Abbildungen ist das schmale Band des Konsolkopfes gut sichtbar,während Abstützugen, Stütz- und Hilfskonstruktionen in den Hintergrund rücken, so dass das Land-schaftsbild durch diese vom Menschen erbaute Konstruktion nur minimal beeinträchtigt wird.


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Abbildung 19: Visualisierungen Lehnenkonstruktion

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9 Bauablauf und Bauzeit

9.1 Allgemeines

Im Rahmen der Erarbeitung des Bauprojektes wurde ein Bau unter Voll- und Teilsperrung untersucht.Dabei wurde von folgender Situation ausgegangen:

DTV ca. 1‘500 (Januar) – 5‘200 (August, Sonntag) geringes Verkehrsaufkommen

Befahrung durch Buslinie der VVL (Verkehrsbetriebe Luzern).

Ein Vergleich von Baukosten und Bauzeit bei Voll- oder Teilsperrung (d.h. Vollsperrungen nur beiNacht zulässig) ergab überwiegende Vorteile bei Vollsperrung. In diesem Falle würde die Erschlies-sung der Gemeinde Vitznau hauptsächlich von Küssnacht erfolgen, diejenige der Gemeinde Gersauvon Brunnen her.

Die Ersatzmassnahmen für die Buslinie im Falle der Vollsperrung sollen bereits im ordentlichen Fahr-planverfahren bestellt und budgetiert werden, so dass keine Mehrkosten für den Auftraggeber entste-hen.

Vorteile bei kompletter Vollsperrung über die gesamte Bauzeit:

Halbierung bis Drittelung der Bauzeit möglich

Technische Einsparungen (z.B. keine Spezialbewehrung im Bereich enger Etappenanschlüs-se nötig, etc).

Effizienter Aushub

Geringere Vorhaltezeit aller Maschinen und Geräte.

Einfachere Zugänglichkeit.

Weniger unnötige Zusatzarbeiten (z.B.: Installation und Deinstallation für Nachtarbeiten,Hilfsmassnahmen für das Befahren der Konstruktion im Bauzustand, etc).

Bessere Qualität und Dauerhaftigkeit, da weniger Etappierungen notwendig werden und mehrPlatz zur Verfügung steht.

Mehr Arbeitssicherheit: keine beengten Platzverhältnisse direkt neben dem Verkehr.

Mehr Verkehrssicherheit: Keine engen, immer wieder wechselnden Verkehrsführungen

Weniger Baurisiken: für kritische Bauabläufe und unvorhergesehene Zwischenfälle steht mehrPufferzeit zur Verfügung, als nur die Zeitfenster während der Nacht.

Keine lärmintensiven Nachtarbeiten.

Durch die oben aufgeführten Vorteile wird durch die Vollsperrung eine Kosteneinsparung von mindes-tens 10% erwartet.


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9.2 Hinweise für den Rückbau

Der bestehende Belag wurde anhand von vier Bohrkernen analysiert und die PAK-Belastung über-prüft. In sämtlichen Proben wurde eine PAK-Belastung von weniger als 5‘000 mg/kg vorgefunden.

Die bestehenden Auskragungs- und Stützkonstruktionen bestehen aus Stahlbeton oder Naturstein-mauern mit Stahlbetonkronen. Die Bausubstanz ist bezüglich Betonqualität und Zustand sehr hetero-gen. Insbesondere die Auskragungen befinden sich in einem sehr schlechten Zustand mit zahlreichenHohlstellen. Dies ist beim Rückbau entsprechend zu berücksichtigen.

9.3 Bauablauf

Der Bau der Konstruktion findet unter Vollsperrung statt. Der Bauablauf kann grob in 3 Phasen unter-teilt werden:

Phase 1: Vorbereitende Massnahmen und Abbruch

Felsräumung

Installation

Bau Fundationen Abstützungen und Stützmauer.

Bergseitig Felsabtrag im Bereich 0+410 bis 0+540 sowie Nischen zur Einspannung der Quer-träger.

Ergänzung bergseitige Natursteinmauer Bereich 0+410 bis 0+430.

Ersatz Steinschlagnetz km ca. 0+410 bis 0+600

Erstellung neuer Werkleitungskanal bergseitig

Erstellung Hilfsträger Bereich Felseinschnitt

Phase 2: Hauptphase Erstellung Tragkonstruktion (Vollsperrung zwingend notwendig)

Abbruch bestehender Strassenaufbau bis unter UK neue Querträger inkl. Graben für Elektro-/Swisscom Leitung

Umlegen der Werkleitungen

Sicherung der talseitigen Böschung in Absprache mit Bauleitung und Geologe.

Vorbereitung Untergrund mit Magerbeton auf UK Querträger

Erstellung Widerlager

Einheben der vorfabrizierten Querträger

Erstellen der bergseitigen Längsträger und der bergseitigen Einspannung in Ortsbeton

Erstellen der Fahrbahnplatte in Ortsbeton

Einbau Fahrbahnübergänge

Erstellung Abdichtung, Belag und Randabschluss Fahrbahn

Erstellung Konsolkopf

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Phase 3: Fertigstellungsarbeiten

Montage Rückhaltesystem auf Konsolkopf

Einbau Abdichtung, Belag Gehweg

Markierung und Signalisation

9.4 Bauzeit

Die Bauzeit wurde auf Grundlage folgender Annahmen grob abgeschätzt.

Ausführungszeitraum Variante 1

Vollsperrung während der gesamten Bauzeit

Zweischichtiger Betrieb mit mehreren Equipen

Die Gesamtdauer wurde so auf 28 Wochen geschätzt. Ein detaillierter Bauablauf ist auf Seite 39 ab-gebildet.

Nachfolgend sind drei verschiedene Ausführungszeiträume beurteilt. Die Fussnoten sind im Anschlussan Variante 3 erläutert.

Variante 1: März – Oktober

Strasse ist in der touristischen Hochsaison Juni –September gesperrt1)

Das Bauwerk kann mit Zweischichtbetrieb inner-halb der geschätzten Zeit

Es ist nur eine ÖV-Fahrplanperiode betroffen

Variante 2: Oktober – Mai

Vorteile Nachteile

Keine Beeinträchtigungen in der Tourismushoch-saison Juni – September

Höhere Kosten durch Winterbaumassnahmen2)

Höhere Kosten infolge längerer Bauzeit3), welcheDreischichtbetrieb notwendig machtLärmbelastung in der Nacht infolge Dreischichtbe-trieb

Es sind zwei ÖV-Fahrplanperioden betroffen

Vorteile Nachteile

Idealer Zeitraum für Bauarbeiten, was Tempera-turen und Witterung betrifft


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Variante 3: Januar bis Mai / September – November

Vorteile Nachteile

Keine Sperrungen und Lärmemissionen in derTourismushochsaison Juni – September. DasErlebnis der Strecke ist jedoch durch die Baustel-le eingeschränkt

Höhere Kosten durch Baustellenunterbruch4)

Höhere Kosten durch Winterbaumassnahmen2)

Es ist nur eine ÖV-Fahrplanperiode betroffen Höhere Kosten infolge längerer Bauzeit, welcheDreischichtbetrieb notwendig machtLärmbelastung in der Nacht infolge Dreischichtbe-trieb

1) Die Zufahrt aus Weggis bis zu den Rigibahnen ist jederzeit gewährleistet.2) Zusatzkosten infolge Winterdienst auf der Baustelle, Anpassungen am Betonrezept (Abweichung

von Normbeton) für das Betonieren bei tiefen Temperaturen, beheiztes Schutzzelt (aufwändig imauskragenden Bereich).

3) Längere Bauzeit infolge Winterdienst auf der Baustelle, Einrichten, umstellen Schutzzelt auf Li-nienbaustelle. Erstellen und Abbrechen prov. Massnahmen bei Variante mit Baustellenunter-bruch.

4) Zusatzkosten infolge zweimaliger Installation, ev. längeren Vorhalten von Material während Un-terbruch, sowie Erstellen und Abbrechen von prov. Massnahmen für das Befahren während demBaustellenunterbruch.

Seitens Projektverfasser und Auftraggeber Dienststelle Verkehr und Infrastruktur (vif) steht aus Kos-ten-, Lärm- und Qualitätsgründen die Variante 1 im Vordergrund.


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10 Kosten

10.1 Grundlagen

Der Kostenvoranschlag wurde auf Grundlage von vergleichbaren Projekten ermittelt, die Preisbasis istSeptember 2016.

Die Genauigkeit beträgt ± 10%.

10.2 Annahmen

Die Kosten für den Landerwerb wurden bereits im Vorprojekt seitens Bauherrschaft auf 100‘000.- ge-schätzt. Da sich die Projektgrenzen gegenüber dem Vorprojekt nicht verändert haben, wird derselbeBetrag eingesetzt.

Honorare wurden pauschal mit ca. 12 % der Baukosten abgeschätzt.

10.3 Abgrenzungen

Folgende Kosten wurden nicht eingerechnet:

Die hangseitige Felsräumung, welche aus Sicherheitsgründen vor Beginn der Bauausführungdurchgeführt werden sollte, wurde nicht in die Baukosten eingerechnet.

Sämtliche Massnahmen für die Werkleitungen (Abbruch, Sicherung und Neuerstellung Kanali-sation und EW/Swisscom) gehen zu Lasten der Werke bzw. jeweiligen Eigentümer.

Die Kostengrundlage bildet eine Ausführung im Zeitraum Variante 1 (vgl. Abschnitt 9.4). Die indiesem Kapitel erwähnten Zusatzkosten für eine Ausführung im Zeitraum Variante 2 oder 3sind in der nachfolgenden Kostenschätzung nicht berücksichtigt.

Die Baukosten gegliedert nach eBKP-T sind im nachfolgenden Kapitel aufgeführt. Eine detailliertereAufschlüsselung der Baukosten gegliedert nach dem Bauablauf ist im Anhang beigelegt.

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10.4 Baukosten nach eBKP-T

Gruppe Beschreibung Kosten in CHF

A Grundstück 100‘000.-

A1 Grundstück, Baurecht 100‘000.-

L Vorbereitung Tiefbau 2‘535‘000.-

L1 Untersuchung, Aufnahme, Messung 350‘000.-

L2 Baustelleneinrichtung 1‘385‘000.-

L3 Provisorium 30‘000.-

L4 Rückbau, Entsorgung Bauwerk 220‘000.-

L6 Gerüst 550‘000.-

M Erdbau, Spezialtiefbau 1‘746‘000.-

M1 Erdbewegung 641‘000.-

M6 Sicherung, Verbauung 1‘105‘000.-

O Konstruktion Kunstbaute 3‘308‘000.-

O2 Wand, Stütze 223‘000.-

O3 Platte, Träger 125‘000.-

O4 Unterbau Brücke 105‘000.-

O5 Überbau Brücke 2‘820‘000.-

P Hülle, Ausbau 850‘000.-

P1 Oberflächen Aussen 850‘000.-

Q Leitungsbau 136‘000.-

Q1 Entwässerung, Kanalisation 136‘000.-

R Fahrbahn 355‘000.-

R1 Oberbau Strasse 136‘000.-

R2 Markierung, Signal 15‘000.-

T Ausrüstung 70‘000.-

T1 Rückhaltesystem 70‘000.-

Total Baukosten + Landerwerb 9‘100‘000.-

V Planungskosten (12% der Baukosten) 1‘100‘000.-

Y Reserve (15% der Baukosten) 1‘350‘000.-

Z Mehrwertsteuer (8%) 924‘000.-

Total Erstellungskosten: 12‘474‘000.-

Der detaillierte Kostenvoranschlag ist im Anhang beigefügt.


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11 Termine

JahrMonate D

Schritt 3: BauprojektErarbeiten BauprojektKorreferat vif-internErgänzung BP

Schritt 4: VernehmlassungErstellung Dossiers für Vernehmlassung (5 Ex.)Vernehmlassung Bauprojekt (Gemeinde, Dienststellen, Kt. Schwyz)Sichtung Stellungnahmen / Verfassung Mitwirkungsbericht

Schritt 5: AuflageprojektErstellung Dossiers für Auflage und AussteckungPlanauflage

Schritt 6: Bereinigung Auflageprojekt (Bis Entscheid RR, KR)Einspracheverhandlungen, BereinigungenBereinigung Auflagen, ProjektEntscheide RR und KR

MAMFJ NOSAJA2016 2017

MFJ DNOS JAJJM

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12 Hinweise für folgende Projektphasen

Das Projekt für den Folgeabschnitt im Kanton Schwyz ist weniger weit fortgeschritten. Im Sinne einereinheitlichen Streckengestaltung sind die jeweiligen Projektstände mit dem zuständigen Projektleiterdes Kantons Schwyz abzugleichen.

Um spätere Diskussionen bezüglich Abbaubarkeit und Standfestigkeit des Baugrundes zu vermeiden,wird empfohlen, für die Submission den geologischen Bericht so umzuformulieren, dass die Anforde-rungen für den Unternehmer deutlich lesbar sind.

Im vorliegenden Projekt wurde für die Schalung der Fahrbahnplatte bewusst von einer konventionellenSchalung von einem Arbeitsgerüst ausgegangen. Es empfiehlt sich, das Schalungskonzept vor Erstel-lung der Ausführungspläne mit dem Unternehmer zu präzisieren und auf seinen Arbeitsablauf abzu-stimmen. Aussparungen an den Querträgern wären statisch möglich.

Die Detailgestaltung des Übergangs neue Konstruktion an bestehende Konstruktion ist vor Erstellungder Ausführungspläne allenfalls mit einem Fachplaner abzusprechen.


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Anhang A Kostenvoranschlag

K2b Bürglen - Kantonsgrenze SchwyzTeilausbau und Sanierung Strasse 15.10.2016

Detaillierter Kostenvoranschlag Baukosten

Bezeichnung Einheit Ausmass Einheitspreis Preis berechnet Preis gerundet

•Rodungen inkl. Entfernen Bäume auf best.Aussichtsplattform gl 1 20'000 20'000 20'000

• Felssicherung talseitig Stk 40 2'500 100'000 100'000

•Arbeitsplattfrom im Bereich der Abstützungen(Montage, vorhalten, Demontage) m2 150 1'000 150'000 150'000

• Abstützungen Stk 10 1'800 18'000 18'000Abbruch verwitterter Fels m3 14 50 700Fundamentschalung m2 18 80 1'400Fundamentbewehrung kg 500 2 1'000Fundamentbeton m3 5 300 1'575

Stahlprofil inkl. Kopf- und Fussplatten / Befestigung Stk 10 1'200 12'000Rundung 1'325

• Felsabbruch Bergseitig m3 1'400 150 210'000 210'000• Felssicherung bergseitig (Nägel, Spritzbeton) Stk 300 2'500 750'000 750'000• Ersatz Steinschlagnetz 105'000 105'000

Abbruch best. Zaun m 100 50 5'000Ersatz Steinschlagnetz m 100 1'000 100'000Rundung

• Erstellung Stützmauer bergseitig m2 100 1'500 100'000 100'000Böschungssicherung mit Spritzbeton m3 113 3 338Schalung m2 30 85 2'550Bewehrung kg 1'650 2 3'300Beton m3 15 300 4'500Natursteine t 230 350 80'535Rundung 8'777

• Querträger Vorfabrikation Stk 100 10'000 1'000'000 1'000'000QT Schalung m2 3'500 100 350'000QT Bewehrung kg 160'000 2 320'000QT Beton m3 1'100 300 330'000Rundung

• Erstellung Hilfsträger Felseinschnitt m 16 5'625 90'000 90'000HT Schalung m2 72 100 7'232HT Bewehrung kg 16'128 2 32'256HT Beton m3 108 300 32'256Felsabtrag für Fundation HT m3 7 150 1'013Verankerung im Fels Stk 8 1'500 12'000Einheben, Ausbetonieren gl 1 5'000 5'000Rundung 243

• Abbruch Belag / Abschlüsse m2 3'000 27 80'000 80'000Abbruch Belag m3 400 100 40'000Abbruch Rinne m 30 60 1'800Abbruch Randsteine m 670 50 33'500Rundung 4'700

•Abbruch Fels inkl. Abtransport und Deponie für QT m3 3'360 100 336'000 336'000

•Aushub Lockergestein inkl. Abtransport undDeponie für QT m3 840 75 63'000 65'000

ewp / Bar / U:\Magnus\70.43.15.744_K2b Vitznau\5_Projektierung\54_Bauprojekt\KV.xlsx Seite 1 / 3



Bezeichnung Einheit Ausmass Einheitspreis Preis berechnet Preis gerundet

•Untergrundvorbereitung für Querträger Stk 100 80 200'000 200'000

Magerbeton m3 200 80 16'000Sicherung Felsnase bei 30% QT: nur Beton m3 15 250 3'750Sicherung Felsnase bei 70% QT: Anker Stk 70 2'500 175'000Rundung 5'250

•Stützmauer im Lockergesteinsbereich m 60 2'833 170'000 170'000

SM Mikropfähle m 300 200 60'000SM Schalung m2 80 100 8'000SM Bewehrung kg 22'000 2 44'000SM Beton m3 180 300 54'000Rundung 4'000

• Versetzen der Querträger Stk 100 2'850 285'000 285'000QT Männer h 960 100 96'000QT Mobilkran h 320 500 160'000

QT Einschütten Querträger auf UK Fahrbahnplatte m3 2'600 10 26'000Rundung 3'000

• Einspannung Querträger Stk 21 155'000 155'000Anker Bohren m 180 150 27'000Beton m3 202 300 60'696Bewehrung kg 22'255 2 44'510Schalung m2 225 100 22'470Rundung 324

• Längsträger m 350 540 190'200 190'000LT Schalung m2 396 100 39'600LT Bewehrung kg 23'760 2 47'520LT Spezialbewehrung (Schraubkupplungen) Stk 5'000 8 40'000LT Betonieren (Nachtarbeit) m3 198 300 59'400Rundung 3'680

• Konsolgerüst m 350 1'000 350'000 350'000• Abbruch best. Konstruktion m3 1'000 200 200'000 200'000

Abbruch Best. Kragplattenkonstruktion m3 170 300 51'000Abbruch Scheiben m3 50 150 7'500Abbruch Mauer (Stein und Beton) m3 810 150 121'500Abbruch best. Geländer m 350 50 17'500Rundung 2'500

• Fahrbahnplatte m2 3'500 210 748'000 750'000FP Schalung Fahrbahnplatte (konventionell) m2 1'313 120 157'500FP Bewehrung Fahrbahnplatte kg 115'500 2 231'000FP Betonieren m3 1'050 300 315'000Rundung 44'500

• Konsolkopf m 350 440 155'000 155'000KK Schalung m2 525 150 78'750KK Bewehrung kg 16'900 2 33'800KK Betonieren m3 130 300 39'000Rundung 3'450




Bezeichnung Einheit Ausmass Einheitspreis Preis berechnet Preis gerundet• Widerlager & Fahrbahnübergänge Stk 2 105'000 105'000

Abtrag für Widerlagermauer m3 33 100 3'300Mikropfähle m 48 200 9'600WL Schalung m2 70 100 7'000WL Bewehrung kg 4'140 2 8'280WL Betonieren m3 35 300 10'350Bituminöser Fahrbahnübergang m 22 3'000 66'000Rundung 470

• Strassenentwässerung m 1'200 93 111'000 111'000Einlaufschächte Stk 15 500 7'500Kontrollschächte Stk 5 500 2'500Querungen (Einlaufschächte und Ausläufe) m 240 150 36'000Sickerleitung entlang Fels m 400 50 20'000Auffüllung Sickerkies m3 600 75 45'000Rundung

• WerkleitungenAbbruch best. Werkleitungen m 700 10 7'000 7'000Umlegen Swisscomleitung m 400 125 50'000Kabelrohrblock EW/Swisscom m 400 250 100'000Kanalisation m 400 250 100'000Kontrollschächte Stk 10 500 5'000Rundung

• Abdichtung m2 3'550 239 850'000 850'000Siegel + PBD m2 3'550 150 532'500MA-Schutzschicht t 690 450 310'500Rundung 7'000

• Belag t 350 300 105'000 105'000• Abschlüsse m 700 220 154'000 155'000• Rückhaltesystem m 350 200 70'000 70'000• Markierung und Signalisation m 350 30 15'500 15'000

Markierung m 350 30 10'500 10'000Ersatz Verkehrstafeln gl 1 5'000 5'000 5'000

• Verkehrsführung m 400 75 30'000 30'000von Hand h 100 100 10'000Temp. Rückhaltesystem m 400 40 16'000Rundung 4'000

Zwischentotal Baukosten 6'915'699 6'920'000

• Regie 4% 345'785 350'000• Prüfungen 4% 345'785 350'000• Installation 15% 1'383'140 1'385'000

00

Total Baukosten exkl. Mehrwertsteuer 8'990'409 9'005'000


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