38 www.autobild-klassik.de | Nr. 11 · November 2012 November 2012 · Nr. 11 | www.autobild-klassik.de 39

Krupp cummins 980 front

Die Plattschnauzer-Form mit XXL-Scheibe ist heute noch spannend anzusehen. Damals meckerten Krupp-Fahrer über die zu kleinen Wischerblätter

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V wie Voluminös

Transatlantisches Bündnis: Ami-Motor im Laster aus Essen. Dank Kippkabine ist der V8 mit fast 13 Liter Hubraum bequem zu-gänglich. Direkteinsprit-zung und 265 PS machten Trucker der 60er-Jahre stolz, doch erst die letzten Krupp-Baujahre hiel ten zuverlässig durch

Eigentlich sollte der Krupp- Lastwagenbau nie pleitegehen. Die Familie sei stolz darauf, ih-rem Namen auf den Straßen Europas zu begegnen, koste es, was es wolle – so erzählten sich Kruppianer noch bis tief in die 60er-Jahre. Doch 1967 starb der

„letzte Krupp“, Alfried Krupp von Bohlen und Halbach. Schon ein Jahr später kam das Aus für die „Krawa“ (Kraftwagenfabrik) in Essen. Industriegeschichte.

Davon erzählt der Lkw-Hof der Familie Hoffmann in Oberhau-sen, die dem Laster-Laster verfal-

len ist. Inmitten Hunderter Lkw in allen Zuständen leuchtet blau-rot der generalüberholte KF (Kip-per-Frontlenker) 980, im Novem-ber 1968 erstmals zugelassen und somit einer der allerletzten seiner Art. 265 mittlerweile stand-feste PS, Zwölfgang-Gruppenge-

triebe, kippbares Fahrerhaus – alles Superlative, mit denen die Konkurrenz damals nicht mithal-ten konnte.

Mit Junior Sascha Hoffmann besteige ich die Kabine, besser gesagt: Ich erklimme sie. Ich muss rechts rauf, denn ich ha-

Krupp-Lastwagen waren der Konkurrenz in Kraft und Optik überlegen – nur nicht in der Haltbarkeit. Mit dem Aus kam die Legende

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Foto

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Krupp cummins 980 front

Die Plattschnauzer-Form mit XXL-Scheibe ist heute noch spannend anzusehen. Damals meckerten Krupp-Fahrer über die zu kleinen Wischerblätter

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V wie Voluminös

Transatlantisches Bündnis: Ami-Motor im Laster aus Essen. Dank Kippkabine ist der V8 mit fast 13 Liter Hubraum bequem zu-gänglich. Direkteinsprit-zung und 265 PS machten Trucker der 60er-Jahre stolz, doch erst die letzten Krupp-Baujahre hiel ten zuverlässig durch

Eigentlich sollte der Krupp- Lastwagenbau nie pleitegehen. Die Familie sei stolz darauf, ih-rem Namen auf den Straßen Europas zu begegnen, koste es, was es wolle – so erzählten sich Kruppianer noch bis tief in die 60er-Jahre. Doch 1967 starb der

„letzte Krupp“, Alfried Krupp von Bohlen und Halbach. Schon ein Jahr später kam das Aus für die „Krawa“ (Kraftwagenfabrik) in Essen. Industriegeschichte.

Davon erzählt der Lkw-Hof der Familie Hoffmann in Oberhau-sen, die dem Laster-Laster verfal-

len ist. Inmitten Hunderter Lkw in allen Zuständen leuchtet blau-rot der generalüberholte KF (Kip-per-Frontlenker) 980, im Novem-ber 1968 erstmals zugelassen und somit einer der allerletzten seiner Art. 265 mittlerweile stand-feste PS, Zwölfgang-Gruppenge-

triebe, kippbares Fahrerhaus – alles Superlative, mit denen die Konkurrenz damals nicht mithal-ten konnte.

Mit Junior Sascha Hoffmann besteige ich die Kabine, besser gesagt: Ich erklimme sie. Ich muss rechts rauf, denn ich ha-

Krupp-Lastwagen waren der Konkurrenz in Kraft und Optik überlegen – nur nicht in der Haltbarkeit. Mit dem Aus kam die Legende

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November 2012 · Nr. 11 | www.autobild-klassik.de 41

Technische DaTen

ã mangelhaft • ã ã ausreichend • ã ã ã befriedigend • ã ã ã ã gut • ã ã ã ã ã sehr gut November 2012 · Nr. 11 | www.autobild-klassik.de 41

mit

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alltagstauglichkeit ã

reparaturfreundlichkeit ã ã ã

ersatzteilversorgung ã

Unterhaltskosten ã ã

Verfügbarkeit ã

Preisprognose ã ãã

1951 bis 1955 Zyklop-Muldenkipper auf Basis des Titan. Ebenfalls schon 210 PS – eine Macht

1966 bis 1968 Noch ein Spätwerk: AK 380 mit Cummins-V8, hier als sogenannter Langhauber

1950 bis 1954 Titan, der Name passt zur Lkw- Legende der 50er. Es gibt nur noch zwei davon

→plus/MinusGrößtes Minus: Der Spaß ist nicht billig, das beginnt schon bei der Suche nach einer aus-reichend großen Abstellfläche. Das Gute dabei: Es gibt in diesem Metier kaum Spe-kulanten, sondern überwiegend echte Fans der Schwarze-Fingernägel-Fraktion. Nicht immer sind Vollrestaurierungen fällig – an dem hier gezeigten Cummins-Krupp war nur das Fahrerhaus zu überholen, der Mo-tor ist dank früher Stilllegung erst rund 80 000 km gelaufen. Zweitakter sind be-gehrter, aber fast nie auf dem Markt. Über die Standfestigkeit der Cummins-Motoren sagt Holger Gräf, Chefredakteur des Fach-magazins „Historischer Kraftverkehr“: „Die Kruppianer haben den Motor komplett überarbeitet, alle Probleme gelöst und die letzten Jahrgänge richtig standfest ge-macht. Die V6 und V8 sind drehfreudig, ha-ben richtig Mumm!“

→ersaTZTeileEine organisierte Ersatzteilversorgung gibt es nicht, dafür aber gut verdrahtete Krupp-Besitzer: Jeder hilft jedem mit (Gebraucht-)Teilen. Standard-Ersatzteile für das ZF- Getriebe, Bremsen und Zubehör bereiten wenig Probleme, sind gut zu bekommen. Schwieriger ist die Lage bei den Krupp-Cummins-Motoren. Die Krawa (Kraftwa-genfabrik) in Essen ist längst Geschichte, also ist die Szene besonders hier auf Selbst-hilfe mitsamt Nachfertigungs-Aktionen angewiesen. Krupp hat auch Muldenkipper und Mobilkrane gebaut, sodass sich mit-unter noch kleinere Ersatzteilbestände finden lassen. Das gilt übrigens auch für die Zweitakt-Modelle der Essener Marke.

krupp980Front

→hisTorieSchon 1893 stieg Krupp in den Motorenbau ein, schloss einen Vertrag mit Rudolf Die-sel. Ab 1908 bauten die Essener zusammen mit Daimler einen Plattformwagen für Ge-schütze, ein echtes „Bombengeschäft“ für beide Konzerne. Ab 1920 produzierte Krupp ein Fünftonner-Fahrgestell für Sonderfahr-zeuge. Abenteuerliche Konstruktionen mit Boxermotoren und Zweitakt-Gegenkolben folgten. 1940 dann der Leckerbissen: ein Zweitakt-Diesel in V8-Form. Er blieb eine Rarität. Als 1946 der Lkw-Bau im Frän-kischen unter dem Namen „Südwerke“ wie-der anlief, griffen die Krupp-Ingenieure das Zweitakt-Prinzip erneut auf und entwi-ckelten einen Dreizylinder, weil die Besat-zungsmächte den Motorenbauern im Nach-kriegsdeutschland maximal 100 PS er-laubten. Da stärkere Lkw fehlten, griffen die Südwerker zu einer List: Sie koppelten einfach zwei Dreizylinder — fertig war der legendäre Titan mit anfangs 200, später 210 PS. 1951 kam die Fertigung zurück nach Essen, die Laster zeigten wieder die drei berühmten Ringe, die das Krupp-Patent der nahtlos geschweißten Eisenbahnräder symbolisieren. Nach 1951 ging es zügig auf-wärts, eine ganze Modellfamilie vom Drei-zylinder (Büffel, Widder, Elch), Vierzylin-der (Mustang, Drache) bis zum Fünfzylin-der (Tiger) folgte. Ab 1963 arbeitete Krupp mit Cummins-Motoren. Der V8 mit 265 PS war Deutschlands stärkster Lastwagen-motor, doch technische Probleme rui-nierten den Ruf. Im Juni 1968 war Schluss, Mercedes übernahm das Händlernetz.

Patente Krupp-Idee: Für Reparaturen kann die Kabine bis zu 55 Grad gekippt werden. Der originale Prospekt betont die „leichte Montier-barkeit“ der Rä- der. Alles relativ

Links: am Schalthebel die Wipptaste für das Vorschaltgetriebe. Oben: Start-Pilot-Einspritzung für den winterlichen Kaltstart, daneben Schalter für die Differenzialsperre. Unten: spartanisches Fahrerhaus mit unbequem- kleinen Sitzen, aber in der Mitte schon ein Halter für die Thermoskanne

→MarKTlaGeZweitakter werden fast nur innerhalb der Szene gehandelt, Cummins-Modelle hier und da auf dem freien Markt. Ihr Zustand ist meist desolat. Billig ist so ein Technik-Monument nicht: Auf rund 80 000 Euro schätzen Krupp-Experten den Wert des blauen Foto-Exemplars. Ansonsten ist Kommunikation alles, bei Besuchen vieler Lastwagen-Sammlertreffen lassen sich Kontakte knüpfen. Die Szene funk tioniert und ruht in sich – Neulinge brauchen eini-ge Zeit, bis sie dazugehören.

→eMpFehlunGWer eine eigene Werkstatt hat, lebt leichter mit einem Lkw-Klassiker – selbst dann, wenn er nicht selbst restaurieren will, denn das ist für Einsteiger fast unmög-lich. Wer einen eigenen Krupp haben möch-te, sollte nicht mit einer Riesen-Baustelle beginnen. Ohne Fachkenntnisse sind Krupp-Lkw nicht reparabel . Die Technik der älteren Zweitakter gilt als relativ unproblematisch, während die Viertakt-motoren der letzten Baujahre eine kundigere Hand erfordern.

→aDressenKlub: gibt es nicht. Unterstützung bieten Sammler, z. B. Hoffmann Nutzfahr- zeuge und sein Nutzfahrzeug-Veteranen- Center (www.nvc-oberhausen.de, Telefon 02 08-8 23 23-0) oder die Fach-magazine wie zum Beispiel „Historischer Kraftverkehr“ (www.verlagrabe.de)

Literatur: K.-H- Hesse: Alle Last wagen von Krupp, Verlag Klaus Rabe, 20 Euro; Bernd Regenberg: Das Lastwagen-Album Krupp, Podszun, 44,90 Euro

Motor: Krupp-V8 (Lizenz Cummins), vorn längs eingebaut • zentrale Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder • Direkteinsprit-zung durch PTG-Förderpumpe mit PTC-Injektor • Hubraum 12 849 cmÍ • Leistung 195 kW (265 PS) bei 2600/min • max. Dreh-moment 770 Nm bei 1600/min Antrieb/Fahrwerk: Sechsganggetriebe mit elek-tropneumatischer Vorschaltgruppe, also zwölf Vorwärts- und zwei Rückwärts-gänge • Hinterradantrieb • Starrachsen,

vorn mit Stabilisator, Halbelliptik-Blatt-federn • Trilex-Räder, Reifen 12.00-20/PR 16 Maße: Radstand 3700 mm • L/B/H 6355/2440/2820 mm • Leergewicht 7540 kg Fahrleis tungen/Verbrauch: Spitze je nach Achsübersetzung bis 82 km/h • Verbrauch ca. 30 l Diesel pro 100 km Neupreis: circa 63 000 Mark (1968)

40 www.autobild-klassik.de | Nr. 11 · November 2012

Pero cortio odo el duisl dionsecte mod tem quamcommolum eros ad enit vel er ipsuscil ipit ipisi.Duisim quamcon ummodio doluptat, quat lum quisl iuscipit wis nulla facil etummy ipit vel ip ex eriusto odolum quisi te

40 www.autobild-klassik.de | Nr. 11 · November 2012

Krupp cummins 980 front

be keine passende Lizenz. Und selbst wenn: „Vater lässt Fremde nur ungern ans Steuer.“

Die Unterhaltung endet ab-rupt. Denn nach Saschas Knopf-druck startet der Direkteinsprit-zer ein gewittriges Dauer-Don-nerwetter, jetzt hilft nur noch Zeichensprache. Über Ohren-schützer, die heute jeder lästige Laubbläser-Schwinger trägt, hät-ten sie verächtlich gelacht, die Kapitäne der Landstraße.

Sogar der damalige Tester stellte sich taub. Es sei „jetzt im Krupp-Lastwagen ausgespro-chen ruhig geworden, das dump-fe Brummen des Motors wird höchs tens durch den Visco-Lüf ter übertönt“, schreibt „Das Nutzfahrzeug“ im November 1965. Krupp-Kenner wissen: Die vom Cummins-Motor abgelös-ten Zwei takt-Diesel lärmten wie Starfighter beim Start, insofern mag dem Tester der Neue leiser vorgekommen sein.

Lastwagenfahrer, ein Job für harte Männer. Nur sie bändigten die Kraft der 12,8 Liter Hubraum, das unsynchronisierte Getriebe, die schwergängige Kupplung und die hinterhältig zischende Luft-druckbremse. Die in den 60ern hochmoderne Servolenkung be-müht sich zwar nach Kräften, trainiert aber immer auch beide Bizepse des Steuermanns.

Der klagte auch nicht über die kleinen Sitze, die eigentlich bes-sere Gartenstühle sind. Immer-

hin versuchen sie bereits, hydrau- lisch die eine oder andere Boden-welle zu vernichten, was aber sel-ten genug wirklich gelingt.

Während ich Saschas routinier-te Arbeit bewundere, rollen wir über die Autobahn bei Oberhau-sen. Die Tachonadel zittert Rich-tung 80, der Drehzahlmesser zeigt 2400 Touren, der V8 dröhnt ausgeruht. Ich schließe die Au-gen. Klimawandel im Krupp. Duftet es nicht plötzlich nach Kernseife, qualmenden Stumpen und öligen Putzlappen? Ver-mischt natürlich mit Dieseldunst, dem Smog des Ruhrgebiets und Erinnerungen an eine Zeit, als es immer nur aufwärts ging? Die Lohntüten schwollen jährlich an,

in den Neubaugebieten parkten keine Krafträder mehr, sondern Käfer mit glänzenden Export-Stoßstangen.

Doch ausgerechnet mit Krupps Kraftwagen ging es bergab. Vom Todesstoß erfuhren die Laster-Leute, als es eigentlich wieder aufwärts gehen sollte. Äußerlich zeigten die Fahrerhäuser schon ab 1959 mit der großen Panora-mascheibe, wie elegant und mar-kant ein Lastwagen aussehen kann. 1963 folgte die Abkehr vom ungemein lauten und durstigen Zweitakt-Diesel der Nachkriegs-jahre. Der US-Motorenbauer Cummins gab eine Lizenz, liefer-te viertaktende V6- und V8-Zy-linder, die anfangs reihenweise

kollabierten. Böse Zungen be-haupteten, Krupp habe das kipp-bare Fahrerhaus nur deshalb eingeführt, um schneller an ver-reckten Cummins-Triebwerken schrauben zu können. Denn die Einspritzungen waren extrem an-fällig, die Haltbarkeit der Moto-ren lag weit unter den alten Zwei-takt-Zyklen von bis zu einer Million Kilometern.

Die Essener Ingenieure arbei-teten bis zur Erschöpfung, brach-ten den prachtvollen Motoren endlich Standfestigkeit bei. Zu spät: Ganze zwei Prozent Markt-anteil waren den Krupp-Last-wagen zuletzt geblieben. Am En-de half auch kein stolzer Name mehr. Diether Rodatz

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1950 bis 1954 Titan, der Name passt zur Lkw- Legende der 50er. Es gibt nur noch zwei davon

→plus/MinusGrößtes Minus: Der Spaß ist nicht billig, das beginnt schon bei der Suche nach einer aus-reichend großen Abstellfläche. Das Gute dabei: Es gibt in diesem Metier kaum Spe-kulanten, sondern überwiegend echte Fans der Schwarze-Fingernägel-Fraktion. Nicht immer sind Vollrestaurierungen fällig – an dem hier gezeigten Cummins-Krupp war nur das Fahrerhaus zu überholen, der Mo-tor ist dank früher Stilllegung erst rund 80 000 km gelaufen. Zweitakter sind be-gehrter, aber fast nie auf dem Markt. Über die Standfestigkeit der Cummins-Motoren sagt Holger Gräf, Chefredakteur des Fach-magazins „Historischer Kraftverkehr“: „Die Kruppianer haben den Motor komplett überarbeitet, alle Probleme gelöst und die letzten Jahrgänge richtig standfest ge-macht. Die V6 und V8 sind drehfreudig, ha-ben richtig Mumm!“

→ersaTZTeileEine organisierte Ersatzteilversorgung gibt es nicht, dafür aber gut verdrahtete Krupp-Besitzer: Jeder hilft jedem mit (Gebraucht-)Teilen. Standard-Ersatzteile für das ZF- Getriebe, Bremsen und Zubehör bereiten wenig Probleme, sind gut zu bekommen. Schwieriger ist die Lage bei den Krupp-Cummins-Motoren. Die Krawa (Kraftwa-genfabrik) in Essen ist längst Geschichte, also ist die Szene besonders hier auf Selbst-hilfe mitsamt Nachfertigungs-Aktionen angewiesen. Krupp hat auch Muldenkipper und Mobilkrane gebaut, sodass sich mit-unter noch kleinere Ersatzteilbestände finden lassen. Das gilt übrigens auch für die Zweitakt-Modelle der Essener Marke.

krupp980Front

→hisTorieSchon 1893 stieg Krupp in den Motorenbau ein, schloss einen Vertrag mit Rudolf Die-sel. Ab 1908 bauten die Essener zusammen mit Daimler einen Plattformwagen für Ge-schütze, ein echtes „Bombengeschäft“ für beide Konzerne. Ab 1920 produzierte Krupp ein Fünftonner-Fahrgestell für Sonderfahr-zeuge. Abenteuerliche Konstruktionen mit Boxermotoren und Zweitakt-Gegenkolben folgten. 1940 dann der Leckerbissen: ein Zweitakt-Diesel in V8-Form. Er blieb eine Rarität. Als 1946 der Lkw-Bau im Frän-kischen unter dem Namen „Südwerke“ wie-der anlief, griffen die Krupp-Ingenieure das Zweitakt-Prinzip erneut auf und entwi-ckelten einen Dreizylinder, weil die Besat-zungsmächte den Motorenbauern im Nach-kriegsdeutschland maximal 100 PS er-laubten. Da stärkere Lkw fehlten, griffen die Südwerker zu einer List: Sie koppelten einfach zwei Dreizylinder — fertig war der legendäre Titan mit anfangs 200, später 210 PS. 1951 kam die Fertigung zurück nach Essen, die Laster zeigten wieder die drei berühmten Ringe, die das Krupp-Patent der nahtlos geschweißten Eisenbahnräder symbolisieren. Nach 1951 ging es zügig auf-wärts, eine ganze Modellfamilie vom Drei-zylinder (Büffel, Widder, Elch), Vierzylin-der (Mustang, Drache) bis zum Fünfzylin-der (Tiger) folgte. Ab 1963 arbeitete Krupp mit Cummins-Motoren. Der V8 mit 265 PS war Deutschlands stärkster Lastwagen-motor, doch technische Probleme rui-nierten den Ruf. Im Juni 1968 war Schluss, Mercedes übernahm das Händlernetz.

Patente Krupp-Idee: Für Reparaturen kann die Kabine bis zu 55 Grad gekippt werden. Der originale Prospekt betont die „leichte Montier-barkeit“ der Rä- der. Alles relativ

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→aDressenKlub: gibt es nicht. Unterstützung bieten Sammler, z. B. Hoffmann Nutzfahr- zeuge und sein Nutzfahrzeug-Veteranen- Center (www.nvc-oberhausen.de, Telefon 02 08-8 23 23-0) oder die Fach-magazine wie zum Beispiel „Historischer Kraftverkehr“ (www.verlagrabe.de)

Literatur: K.-H- Hesse: Alle Last wagen von Krupp, Verlag Klaus Rabe, 20 Euro; Bernd Regenberg: Das Lastwagen-Album Krupp, Podszun, 44,90 Euro

Motor: Krupp-V8 (Lizenz Cummins), vorn längs eingebaut • zentrale Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder • Direkteinsprit-zung durch PTG-Förderpumpe mit PTC-Injektor • Hubraum 12 849 cmÍ • Leistung 195 kW (265 PS) bei 2600/min • max. Dreh-moment 770 Nm bei 1600/min Antrieb/Fahrwerk: Sechsganggetriebe mit elek-tropneumatischer Vorschaltgruppe, also zwölf Vorwärts- und zwei Rückwärts-gänge • Hinterradantrieb • Starrachsen,

vorn mit Stabilisator, Halbelliptik-Blatt-federn • Trilex-Räder, Reifen 12.00-20/PR 16 Maße: Radstand 3700 mm • L/B/H 6355/2440/2820 mm • Leergewicht 7540 kg Fahrleis tungen/Verbrauch: Spitze je nach Achsübersetzung bis 82 km/h • Verbrauch ca. 30 l Diesel pro 100 km Neupreis: circa 63 000 Mark (1968)

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Sogar der damalige Tester stellte sich taub. Es sei „jetzt im Krupp-Lastwagen ausgespro-chen ruhig geworden, das dump-fe Brummen des Motors wird höchs tens durch den Visco-Lüf ter übertönt“, schreibt „Das Nutzfahrzeug“ im November 1965. Krupp-Kenner wissen: Die vom Cummins-Motor abgelös-ten Zwei takt-Diesel lärmten wie Starfighter beim Start, insofern mag dem Tester der Neue leiser vorgekommen sein.

Lastwagenfahrer, ein Job für harte Männer. Nur sie bändigten die Kraft der 12,8 Liter Hubraum, das unsynchronisierte Getriebe, die schwergängige Kupplung und die hinterhältig zischende Luft-druckbremse. Die in den 60ern hochmoderne Servolenkung be-müht sich zwar nach Kräften, trainiert aber immer auch beide Bizepse des Steuermanns.

Der klagte auch nicht über die kleinen Sitze, die eigentlich bes-sere Gartenstühle sind. Immer-

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Während ich Saschas routinier-te Arbeit bewundere, rollen wir über die Autobahn bei Oberhau-sen. Die Tachonadel zittert Rich-tung 80, der Drehzahlmesser zeigt 2400 Touren, der V8 dröhnt ausgeruht. Ich schließe die Au-gen. Klimawandel im Krupp. Duftet es nicht plötzlich nach Kernseife, qualmenden Stumpen und öligen Putzlappen? Ver-mischt natürlich mit Dieseldunst, dem Smog des Ruhrgebiets und Erinnerungen an eine Zeit, als es immer nur aufwärts ging? Die Lohntüten schwollen jährlich an,

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Doch ausgerechnet mit Krupps Kraftwagen ging es bergab. Vom Todesstoß erfuhren die Laster-Leute, als es eigentlich wieder aufwärts gehen sollte. Äußerlich zeigten die Fahrerhäuser schon ab 1959 mit der großen Panora-mascheibe, wie elegant und mar-kant ein Lastwagen aussehen kann. 1963 folgte die Abkehr vom ungemein lauten und durstigen Zweitakt-Diesel der Nachkriegs-jahre. Der US-Motorenbauer Cummins gab eine Lizenz, liefer-te viertaktende V6- und V8-Zy-linder, die anfangs reihenweise

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Die Essener Ingenieure arbei-teten bis zur Erschöpfung, brach-ten den prachtvollen Motoren endlich Standfestigkeit bei. Zu spät: Ganze zwei Prozent Markt-anteil waren den Krupp-Last-wagen zuletzt geblieben. Am En-de half auch kein stolzer Name mehr. Diether Rodatz

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