LÜCKENSCHLUSSLiebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner, liebe Interessierte an dem Projekt „Lückenschluss U5“,sommerliche Temperaturen, volle Parkanlagen und viele Menschen, die überall das warme Wetter genießen. Doch bei uns haben wir derzeit im Bereich des Bhf. Museumsinsel mit mehr als 20 Grad unter Null eine ech-te Eiszeit unter der Erde geschaffen. Seit Februar sind unsere Vereisungsanlagen in Betrieb. Diese haben innerhalb von knapp 80 Tagen einen ca. 28.000 Kubikmeter großen Frostkörper südlich der Schlossbrücke unterhalb des Spreekanals geschaffen. Im Schutz dieses Frostkörpers haben wir mit dem bergmännischen Vortrieb zur Herstellung des U-Bahnhofs Museumsinsel begonnen. Parallel arbeiten wir an der Oberflächen- wiederherstellung rund um das Rote Rathaus, um Ihnen Stück für Stück das Leben rund um unsere Baustel-len wieder etwas zu erleichtern. Wir wünschen allen Tunnelarbeitern und auch allen anderen Beteiligten ein weiterhin unfallfreies Voranschreiten und freuen uns auf diese spannende Etappe des Projekts der U5!Zudem sind die Ausbau- und Gleisbauarbeiten an den U-Bahnhöfen Rotes Rathaus und Unter den Linden am U-Bahnhof Museumsinsel in vollem Gange. Wenn Sie sich selbst einen Eindruck verschaffen möchten, wie die Bauarbeiten voran gehen, kommen Sie doch im Infowaggon vorbei. Dort können Sie in drei virtu- ellen 360-Grad-Tunnelwanderungen, gefilmt mit 16 Kameras und einer Drohne, selbst unter Tage gehen. Wir freuen uns auf Ihren Besuch, wünschen Ihnen viel Spaß bei der Lektüre und viel Sonne!

Ihre Ute Bonde Ihr Jörg SeegersGeschäftsführerin Finanzen | PRG U5 Geschäftsführer Technik | PRG U5

EINE OBERFLÄCHE SO WIE SIE VORZUFINDEN WAR

Frau Samisch, was bedeutet Oberflächenwieder- herstellung eigentlich?Die Antwort liefert der Begriff selbst. Es geht da- rum, die Oberfläche qualitativ und funktional min-destens genauso wiederherzustellen, wie sie vor dem Baubeginn war. Das heißt, zuerst werden die provisorischen Versorgungsleitungen zurückgebaut und anschließend die endgültigen Leitungen ver- legt und in Betrieb genommen. Es handelt sich um

Wasserleitungen, Abwasserkanäle, Gasleitungen aber auch Kabel aller Art für Strom, Straßenbe- leuchtung oder Kommunikationstechnik. Nach- dem die Borde und die Straßenabläufe gesetzt wurden, erfolgt auf dem vorbereiteten Erdplanum der Einbau der Fahrbahnkonstruktion. Anschlie-ßend werden die Straßenbeleuchtung, die Lichtsi-gnalanlagen und die Gehwege errichtet sowie die endgültigen Fahrbahnmarkierungen aufgebracht.

O. Lang, 2016.Die Geschäftsführung der PRG U5: Ute Bonde und Jörg Seegers.

A. Reetz-Graudenz, 2018.Teilprojektleiterin Ewa Samisch vor den Plänen zur Oberflächenherstellung.

A. Reetz-Graudenz, 2018.Die Oberflächenherstellung rund um das Rote Rathaus.

Ein Interview mit Dipl.-Ing. Ewa Samisch, seit 2009 als Teilprojektleiterin für den Leitungsbau und die Oberflächenwiederherstellung verantwortlich.

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Ein Interview mit Ewa Samisch , Teilprojektleiterin Leitungsbau und Oberflächenwiederherstellung

Welche besonderen Herausforderungen stellen sich bei der Herstellung der Oberfläche? Die Arbeiten sind durchaus komplex. Bereits bei der Leitungsumverlegung müssen die Interessen mehrerer Leitungsträger und Auftragnehmer be-rücksichtigt und koordiniert werden. Für jedes Medium ist im unterirdischen Raum ein Platz vor-gesehen; manche verlaufen tief, andere höher. Auch die Abstände untereinander müssen beach- tet werden. Zurzeit arbeiten wir mit etwa acht Leitungsträgern und deren Ausführungsfirmen zusammen, die üblicherweise eher unabhängig voneinander agieren. Eine besondere Herausfor-derung stellt dabei der Umstand dar, dass etliche alte, oft stillgelegte Leitungen und Fundamente bestehen, die bisher nirgendwo dokumentiert sind. Wir versuchen natürlich so weit wie möglich, Doppelaufgrabungen zu verhindern und einmal ermittelte Sachverhalte allen beteiligten Auftrag-nehmern gleichermaßen zur Verfügung zu stellen. Dazu nutzen wir das seit 2015 in Berlin bestehende Austausch-Portal „e-Straße“, in dem Arbeiten und Termine der Leitungsträger angefragt und koordi-niert werden können.

Am künftigen U-Bahnhof „Rotes Rathaus“ sind die Bauarbeiten ja schon weit vorangeschritten: Wann wird dort die Oberfläche wiederhergestellt? Die Rohbauarbeiten unter der Erde sind abge-schlossen und auch der Leitungsbau ist hier zu 90 % fertig. Die östliche Seite der Spandauer Stra-ße einschließlich Gehweg ist bereits erneuert. Als nächstes folgen die westliche Spandauer Straße und die westliche Rathausstraße. Unser Ziel ist die Wiederherstellung der Straßen und Wege um das Rathaus herum bis Ende 2018. Im Jahr 2019 folgt die Erneuerung der Grünanlage. Wie ist der Stand bei „Unter den Linden“ und „Muse- umsinsel“? Der Bereich des künftigen U-Bahnhofs Unter den Linden ist ein Sonderfall, denn dort war es erfor-derlich, schon vor dem Rohbau die Hausanschlüs-se teilweise vorzuhalten, um den provisorischen Straßenbau in der Straße Unter den Linden zu vermeiden und gleich die endgültige Lösung zu realisieren. Auf diese Weise ist es uns gelungen, seit fünf Jahren den endgültigen Zustand im nörd-lichen und südlichen Bereich Unter den Linden allen Nutzern bereits vorzeitig zur Verfügung zu

stellen. Lediglich der Bereich um die Mittelinsel kann erst zum Ende der Bauzeit 2020 fertigge-stellt werden. Im Bereich des künftigen U-Bahn-hofs Museumsinsel hatten wir im Leitungsbau bereits komplizierte Provisorien für die Entwäs-serung unter Verwendung einer Hebeanlage an- zulegen. Inzwischen sind die komplexen Roh-bauarbeiten fast beendet und die Oberflächen-wiederherstellung kann auch hier beginnen. Im Bereich des zukünftigen U-Bahnhofs Museums- insel wird sie erst im Jahr 2021 abgeschlossen, d.h. nach der Inbetriebnahme des U-Bahnhofs und der Neustrecke U5.

Ich möchte an dieser Stelle die Gelegenheit nut-zen und mich bei allen beteiligten Ämtern, Lei-tungsträgern, Ingenieurbüros und Baufirmen für die gute und konstruktive Zusammenarbeit be-danken. Nur so ist die Umsetzung einer derart komplexen öffentlichen Baumaßnahme erfolg-reich umzusetzen.

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NACH DER EISZEIT KOMMT DER BAGGER…

Von Anfang an galt der Bau des U-Bahnhofs Mu-seumsinsel als einer der anspruchsvollsten im ge- samten Projekt. Dies liegt daran, dass die Bau-maßnahme mitten in Berlin an dichter Bebauung angrenzt, inhomogene Baugrundbedingungen zu

Erdreich um die Tunnelröhren im Volumen von ca. 28.000 Kubikmeter aufgefroren werden, in des-sen Schutz der bergmännische Vortrieb stattfinden kann.

handhaben hat und ein Teil des U-Bahnhofs un-terhalb des Spreekanals platziert wird. Um sicher-zustellen, dass in der Bauphase kein Wasser in den unterirdischen Baubereich eindringt und sich dadurch die Einsturzgefahr massiv erhöht, musste

Die Gefrieranlage auf der Baustelle Museumsinsel.

Visualisierung der Vereisung unterhalb des Spreekanals.

Visualisierung: Buenck & Fehse.

A. Reetz-Graudenz, 2018. A. Reetz-Graudenz, 2018. Blick durch Tunnelröhre auf die Schwer- lastgerüste für die Deckenherstellung.

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EINE EFFIZIENTE BAUGRUNDVEREISUNG 2018 / II

A. Reetz-Graudenz, 2018. Der Zugangsschacht MUI Ost mit Blick auf die gedämmte Brillenwand. Der Mit-telstollen zwischen den beiden Tunnelröhren wird von hier an ausgebrochen.

Visualisierung: M. Dudler. Um den U-Bahnhof so entstehen lassen zu können, wird der Mittelstollen ausgebrochen.

WIESO KOMMT IN DIESEM ABSCHNITT NICHT „BÄRLINDE“ ZUM EINSATZ?Aufgrund der Lage des U-Bahnhofs unter dem Spreekanal und den umstehenden Gebäuden war es nicht möglich – wie zum Beispiel am U-Bahnhof Unter den Linden – die Ausschach-tung der Bahnhofshalle direkt an die mit „Bärlin-de“ geschaffenen Tunnelröhren anzuschließen. Vielmehr muss der mittlere Teil der Bahnhofshal-le zwischen den späteren Zugängen Museums-

insel Ost und West durch einen bergmännischen Vortrieb unter Tage hergestellt werden. Dazu wird auf ca. 105 Metern Länge zwischen den beiden bereits vorhandenen Tunnelröhren ein weiterer Tunnel, der Mittelstollen, gegraben, der später den Bahnsteig aufnimmt. Dieser besitzt keinen kreisförmigen Querschnitt, so wie die von „Bärlinde“ gebohrten Tunnelröhren. Da hier eine

Spezialanfertigung nicht effizient möglich gewe-sen wäre, wird dieser kurze Abschnitt in händi-scher Arbeit ausgebrochen. Weil bergmännisch erschlossen, wurde der Mittelstollen nach der Tradition des bergmännischen Tunnelbaus auf den Namen „Lavinia“ getauft, nach Lavinia Frey, Vorstand Kultur der Stiftung Humboldt Forum im Berliner Schloss.

A. Reetz-Graudenz, 2018. Das Eis dringt bis in die ausgesteiften Tübbingröhren.

Simulation der Tunnelröhren mit der Bahnhofshalle in der Mitte. Die hell- und dunkelblauen Punkte markieren die Vereisungslanzen, die roten Punkte markieren die Meßtechnikbohrungen.

Visualisierung:ISP ZT-GmbH

Um energieeffizient zu vereisen, wurden nicht alle Vereisungslanzen auf einmal in Betrieb genom-men, sondern in einer klar vorgeplanten Sequenz. Dabei gefriert der Boden um eine Vereisungslanze in einem immer größer werdenden Radius bis der Eiskörper so groß ist, dass er auf den ebenfalls kon-zentrisch aufgebauten Eiskörper einer benachbar-ten Vereisungslanze trifft. So bildet sich zunächst ein begrenzter, jedoch in sich vollkommen wasser-dichter Frostkörper.

Durch das stetige Zuschalten weiterer Lanzen wächst dieser Frostkörper weiter an. Der Vorgang

wiederholt sich, bis die statisch erforderliche Dicke erreicht wird und sich ein absolut stabiler Körper mit einem Volumen von ca. 28.000 Kubikmetern um die Tunnelröhren gebildet hat.

Wichtig für diesen Vereisungsprozess ist die Mess- und Steuertechnik. Sie dient einer kontinuierlichen Überwachung aller Temperatur- und Gefrieranla-genparameter. Nur durch eine Vielzahl von Tem-peratursensoren kann der Aufbau, die Entwicklung und die erreichte Abmessung des Frostkörpers kontrolliert werden. Da alle Vereisungsrohre ein-zeln steuerbar sind und so eine Regulierung des

Soledurchflusses (Vereisungsflüssigkeit) zulassen, kann basierend auf den Messwerten die Tempe- ratursteuerung auch im kleinsten Bereich des Frostkörpers angepasst werden. Ein Anwachsen des Frostkörpers über die statisch erforderlichen Abmessungen hinaus wird so vermieden. Alle Messwerte und Daten werden online erfasst und ausgewertet. Diese moderne Technik hilft uns den notwendigen Gefrierprozess so effizient zu gestalten.

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STARTSCHUSS UND SEGEN FÜR DIE TUNNELBAUER Nach der erfolgreichen und spannenden Verei- sungsphase haben die Mineure den Start der bergmännischen Arbeiten für den Tunnel „Lavi-nia“ des U-Bahnhofs Museumsinsel am 08. Mai 2018 mit einer Tunneltaufe und einem symboli-schen Tunnelanschlag gefeiert. Geladen waren

Vertreter der BVG, der beauftragten Baufirma Im-plenia, die Tunnelpatin Lavinia Frey, der Projekt- realisierungs GmbH U5 sowie Gäste aus Politik und Gesellschaft. Nach einer ökumenischen Seg-nung nahm die Tunnelpatin in der Stellvertre- terrolle der Heiligen Barbara in bergmännischer

Tradition den symbolischen Tunnelanschlag vor.So planmäßig wie die Baugrundvereisung verlief, wird auch nun hoffentlich der Tunnelbau gelin-gen. Wir wünschen allen Beteiligten ein fröhli-ches „Glückauf“ und freuen uns auf die nächste Etappe des Projekts Neubau U5.

DER BERGMÄNNISCHE VORTRIEB Beim bergmännischen Vortrieb wird unter Tage ein Hohlraum im Baugrund geschaffen. Dafür wird der anstehende Boden abschnittsweise entfernt und der so entstandene Hohlraum mit Spritzbeton ge-sichert. Dieses Verfahren verschafft eine vorläufige Sicherung des Baugrunds ohne aufwändige Stahl-konstruktionen. Dabei arbeiten dreißig Mann im Schichtbetrieb durchgehend, damit eine unkon- trollierte Bewegung des Erdreichs verhindert wird. Der vorher vereiste Boden wird entsprechend der Geometrie der späteren Bahnhofshalle mit einem Tunnelbagger abschlagsweise ausgebrochen. Jeder

Abschlag hat eine Länge von maximal 1,5 Metern. Die Leibung dieses Hohlraums wird anschließend mit Bewehrungsmatten und Spritzbeton, der so-genannten Außenschale, in einer Dicke von 0,35 Meter gesichert, bevor der nächste Abschlag aus- gebrochen wird. Bis die beiden Schächte Museum-sinsel Ost und West miteinander auf voller Länge des Bahnhofs verbunden sind, werden so insge-samt 70 Abschläge hergestellt. Der erste berg-männische Vortrieb erfolgt für den Mittelstollen zwischen den beiden von „Bärlinde“ geschaffenen Tunnelröhren. In einem zweiten und dritten berg-männischen Vortrieb werden diese beiden Tunnel-

röhren abgebrochen und die Seitenstollen aufge-fahren. Bei den Seitenstollen ist der Bereich um die Tunnelröhren in sechs Teilflächen unterteilt, da der Abbruch der Tübbings nur abschnittsweise erfol-gen kann (s. Grafik farblich markierte Flächen).

Der Zeitplan ist eng und Verzögerungen beim Bau des U-Bahnhofs Museumsinsel wirken sich auf den Zeitplan für die Fertigstellung des gesamten Projekts der U5 aus. Wir freuen uns, so plangemäß mit den Tunnelarbeiten beginnen zu können. Doch auch mit der besten Planung heißt es: Vor der Hacke ist es duster.

Zeremonie im Bauschacht Museumsinsel Ost. A. Reetz-Graudenz, 2018. Tunnelanschlag mit einer Teilschnittmaschine, gesteuert von Frau Frey. A. Reetz-Graudenz, 2018.

DIE ROHBAUARBEITEN LAUFEN AUF HOCHTOURENAuch während der Vereisung werden die Rohbau-arbeiten für den späteren Bahnhof weitergeführt. So läuft parallel zum bergmännischen Vortrieb die Herstellung von Wänden und Decken in den Zu-gangsbauwerken auf Hochtouren. Schwerlastge-rüste werden genutzt, um Decken aus Stahlbeton zu bauen. Die Schalung wird auf diese Schwer-lastgerüste gesetzt und dient als Form, in die der Beton gegossen wird. Damit der Beton nicht kleben bleibt, wird die Schalung mit Schalungsöl behandelt. Nach dem Aushärten des Betons wird die Schalung abgenommen und die fertige Beton-decke sichtbar. Ähnlich werden auch die Außen-wände des künftigen U-Bahnhofs Museumsinsel hergestellt. Anstelle der Schwerlastgerüste wird hier ein A-Träger verwendet, der gegen die Wand drückt. Damit kein Beton haftet:

Schalungselement mit Ölfilm.A. Reetz-Graudenz, 2018. Auf diese Innenwände kommt die Schalung

für die Deckenherstellung (MUI West) .A. Reetz-Graudenz, 2018.

WER STELLT DIE OBERFLÄCHE AM ROTEN RATHAUS WIEDER HER?

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Die Oberflächenwiederherstellung rund um das Rote Rathaus steht derzeit im Mittelpunkt der Bautätigkeiten. Für den reibungslosen Ablauf und die funktionierende Zusammenarbeit aller Beteiligten ist Teilprojektleiterin Ewa Samisch zuständig. Da der Rohbau des U-Bahnhofs Rotes Rathaus abgeschlossen ist, liegt es nun am Team für die Oberflächen- und Leitungsherstellung für ursprüngliche Verhältnisse oberhalb der U-Bahn-Baustelle zu sorgen. Mit ca. fünfzehn Mann ist das Team von Matthäi dabei, Straßen, Laternen, Schilder, Bushaltestellen und Vegeta- tion so herzustellen, dass alles mindestens so aussieht wie vor dem Beginn des Projekts Lücken-schluss U5. Hierbei muss die Leitungsumverle-gung und Oberflächenherstellung exakt auf den Roh- und Ausbau der Bahnhöfe erfolgen. Eine große Herausforderung stellt dabei die Verkehrs-situation dar. Hier muss darauf geachtet werden, dass der Ver-kehr trotz der erforderlichen Sperrungen rollt. Autofahrer müssen sich dabei im Bereich Span-dauer Straße noch bis voraussichtlich Ende Juni 2018 eine Spur pro Richtung teilen. Auch die Jü-denstraße und Rathausstraße mussten für den Bau des U-Bahnhofs herhalten und werden noch weiterhin für Erschwernisse bei den Pas-santen sorgen. Doch mittlerweile sind auch hier die Wiederherstellungsarbeiten weit vorange-schritten. Aber auch unterirdisch geht es voran. Die Leitungsarbeiten sorgen dafür, dass Kunden mit Wasser, Gas, Strom versorgt werden. Wenn die Bauarbeiten weiterhin planmäßig verlaufen,

A. Reetz-Graudenz, 2018.Das Team Oberflächenherstellung und Leitungsbau vor der Baustelle am Roten Rathaus: Die Teilprojektleiter der PRG U5, die Projektsteuerung und das Team der Matthäi Bauunternehmen GmbH & Co. KG arbeiten eng zusammen.

Grafik: PRG U5, 2016.Grafik: PRG U5, 2016.

Senat – bestellt

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ig n u5 – steuert & überwacht

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werden 80 % der Oberfläche im Bereich Rotes Rathaus bis Ende 2018 wiederhergestellt, ohne dass Leitungsträger und Kunden davon betrof-

fen sind. Doch bis alle Oberflächen des gesamten Projekts Neubau U5 fertiggestellt werden kön-nen, wird noch eine Weile vergehen.

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IMPRESSUM Herausgeber: Projektrealisierungs GmbH U5KommunikationFriedrichstraße 9510117 Berlin

info@projekt-u5.dewww.projekt-u5.deText: Annekatrin Rolef, PRG U5Grafische Bearbeitung / Satz: Sandwichpicker GmbH

Fotos / Grafik: Antonio Reetz-Graudenz, ISP ZT-GmbH, PRG U5, Max Dudler, Bünck + Fehse GmbH

Der Ausbau im U-Bahnhof Unter den Linden.

Fahrtreppen und Wandverkleidung werden montiert im U-Bahnhof Rotes Rathaus. Schotter- und Gleisbauarbeiten sind in der Kehranlage fortgeschritten.

Der Gleistrog in der Tunnelstrecke wird verbaut.

DER AKTUELLE BAUSTAND IM MAI 2018

Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2018.

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DAS KLEINE U5-RÄTSELIn der letzten Ausgabe haben, wir Sie gefragt, wie viele Schlitzwandlamellen beim Spezialtiefbau des U-Bahnhofs Unter den Linden eingesetzt wurden.Die Auflösung: 94 Schlitzwandlamellen

Herzlichen Glückwunsch an alle Gewinnerinnen und Gewinner!

In dieser Ausgabe heißt es wieder Was ist das?: A) FingerhüteB) CannelloniC) Bewehrungskappen

A. Reetz-Graudenz, 2018.

Unter den richtigen Antworten verlosen wir kleine Preise. Senden Sie uns Ihre Antwort mit dem Stich-wort „kleines Rätsel“ bis zum 15.07.2018 per E-Mail: info@projekt-u5.de

oder postalisch an dieProjektrealisierungs GmbH U5 Kommunikation Friedrichstraße 95 10117 Berlin

Was könnte das sein? A. Reetz-Graudenz, 2012.