Leitlinien für einen fairen Wettbewerb im LuftverkehrZusammenfassung

Stand: Februar 2013

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Leitlinien für einen fairen Wettbewerb im Luftverkehr

Die neue Wettbewerbslage  Folien 3 ‐ 5

Die Folgen für die Luftverkehrswirtschaft              Folien 6 ‐ 7

Politik muss umsteuern Folien 8 ‐ 9

INHALT

Das Präsidium des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hat die internationale Wettbewerbslage analysiert und „Leitlinien für einen fairen Wettbewerb im Luftverkehr“ einstimmig beschlossen. 

Die vorliegende Präsentation ist eine Zusammenfassung dieser Leitlinien.

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Mehr Anbieter im grenzüberschreitenden Luftverkehr in Europa

Quelle: Europäische Kommission, European Regions Airline Association

Die neue Wettbewerbslage I:Was hat sich seit der Liberalisierung in Europa verändert?

Luftverkehr in Europa ist seit den Neunziger Jahren liberalisiert.

Für die Kunden bedeutet dies: mehr Auswahl und günstigere Flugpreise.

Mit der Liberalisierung gelten drei wesentliche Rahmenbedingungen:

Die Unternehmen stehen in einem harten wirtschaftlichen Wettbewerb zueinander. 

Stärken und Schwächen einzelner Unternehmen erweisen sich im internationalen Wettbewerb.

In diesem Wettbewerb stehen private Luftverkehrsunternehmen häufig mit staatlichen bzw. staatlich unterstützten Luftverkehrsunternehmen in Konkurrenz. 

Strecken im innereuropäischen Luftverkehr mehr als verdoppelt

Europäische Strecken mit mehr als zwei Anbietern verfünffacht

ein Flagcarrier pro Land über 140 Fluggesellschaften

Liberalisierung:+433%

Liberalisierung:+144%

Liberalisierung

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Fluggesellschaften: Wachstum nach Regionen (2000 bis 2012)*

Quelle: IATA, ACI, Unternehmensangaben / * Gemessen in verkauften Personenkilometern (RPK)

Die neue Wettbewerbslage II:Wie hat sich die Lage durch außereuropäische Wettbewerber verändert?

In Asien, Südamerika sowie dem Nahen Osten haben sich neue finanzstarke Akteure auf dem internationalen Markt etabliert:

Während der Luftverkehr weltweit um 65 Prozent zunahm, wuchsen die neuen Wettbewerber deutlich stärker, im Nahen Osten (inkl. der Türkei) sogar um ein Vielfaches (+ 346 %).

Das Wachstum der außereuropäischen Fluggesellschaften spiegelt sich auch in den Wachstumsraten der jeweiligen Hubflughäfen wider:

IST (Istanbul), PEK (Peking), DXB (Dubai), AUH (Abu Dhabi) und DOH (Doha) wuchsen jeweils um ein Vielfaches stärker als große europäische Hubflughäfen wie zum Beispiel LHR (London) und FRA (Frankfurt).

%

0

100

200

300

400

Nord‐amerika

Europa Welt Afrika Asien/Pazifik

Latein‐amerika

NaherOsten

+ 65+ 21 + 51 + 70 + 98 + 110

Flughäfen: Passagierwachstum (2008 bis 2012)

+ 346

%

0

20

40

60

80

LHR FRA PEK DXB IST AUH DOH

+ 46,4

+ 4,6 + 7,5

+ 57,5 + 57,9 + 63,1+ 72,4

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Ungleiche Rahmenbedingungen im globalen Wettbewerb

Die neue Wettbewerbslage III:Wie verzerren nationale und europäische Eingriffe den Wettbewerb?

Während die Drittstaaten ihren Luftverkehr vielfältig fördern, belasten die Bundesregierung und die EU den Luftverkehr mit Sondersteuern, Abgaben und Betriebsbeschränkungen.

Diese Alleingänge verzerren den Wettbewerb. Denn im Gegensatz zu Kostenbelastungen, die weltweit anfallen (Beispiel: Kerosin), belasten diese einseitig die deutschen und europäischen Luftverkehrsunternehmen.

Beispiel „Luftverkehrsteuer“: 5 BDL‐Mitglieder tragen rund 60% der Steuerschuld. Der Rest verteilt sich hingegen auf über 100 ausländische Fluggesellschaften. 

Beispiel „Kein Single European Sky“: Die gegenwärtig uneinheitliche Flugsicherung in Europa verursacht Kosten von 14 Millionen € pro Tag bzw. 5 Milliarden € pro Jahr.

In der Folge wird der Luftverkehrsstandort Deutschland geschwächt – und damit auch der Wirtschaftsstandort insgesamt. 

Förderliche Rahmenbedingungen für den Luftverkehr

Restriktive Betriebszeiten

Verschuldensunabhängige Strafzahlungen

Luftverkehrsteuer

Europäischer Emissionshandel

Kein Single European Sky

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Beispiel: Entwicklung des Verkehrsstroms USA – Indien – USA 

Quelle: Sabre O&D (gerundete Werte)

Die Folgen I:Globale Verkehrsströme verlagern sich weg von Europa

Das überdurchschnittliche Wachstum der neuen Wettbewerber hat bereits erhebliche Auswirkungen auf die Verkehrsströme weltweit.

Beispiel Indien‐USA: 

2005 stiegen noch 74% der Umsteigepassagiere auf einem europäischen Hubflughafen um; 2011 waren es nur noch 53%. 

Gleichzeitig stieg der entsprechende Anteil der Hubflughäfen im Nahen Osten von 5% auf 34%. Tendenz: steigend.

Die Marktanteilsverluste in diesem Segment gehen insbesondere auf Kosten von Frankfurt (2005: 23%; 2011: 13%) und Paris‐Charles de Gaulle (2005: 17%; 2011: 7%).

Der Verkehrsstrom Indien‐USA ist kein Einzelfall. Insgesamt ist ein eindeutiger Trend bei den Umsteigerverkehren zu erkennen: weg von Europa und Deutschland, hin zum Nahen Osten und anderen Teilen der Welt.

20112,4 Mio.

0,8 Mio.

34%

53%1,3 Mio.

0,3 Mio.

13%

Umsteigepassagiere, die außerhalb von USA und Indien umsteigen:Naher Osten

20082,2 Mio.

68%1,5 Mio.

0,5 Mio.

23%

0,2 Mio.

9%

20051,9 Mio.

74%1,4 Mio.

0,4 Mio.

21%

0,1 Mio.

5%

Europa Andere Regionen

USA Indien

7Quelle: Airbus, Boeing, IATA  / *Berücksichtigt wurden je Region die offenen Bestellungen der jeweils fünf größten Fluggesellschaften, gemessen nach internationalenPassagieren

Die Folgen II:Europas Unternehmen fallen zurück

Die neuen Wettbewerber wachsen aufgrund der besseren Rahmenbedingungen sehr viel schneller als die europäischen Fluglinien. Dies zeigt sich auch bei den Flugzeugbestellungen. 

Deutsche Unternehmen können nicht mehr mithalten. Wachstum verlagert sich zunehmend von Deutschland in Drittstaaten:

Beispiel Türkei: Der neue Flughafen im Norden von Istanbul soll bis 2020 rund 150 Millionen Passagiere abfertigen können.

Beispiel VAE: Der neue Flughafen Dubai World Central (DBW) soll bis 2025 rund 160 Millionen Passagiere abfertigen können.

Beispiel China: In Peking soll bis 2015 ein neuer Flughafen mit einer Kapazität von anfangs 60 Millionen – später bis zu 130 Millionen – Passagieren errichtet werden; im ganzen Land sind 56 neue Flughäfen und 91 Flughafenerweiterungen geplant.

Zum Vergleich: Die Kapazität des Flughafen Frankfurt beträgt max. 88 Millionen Passagiere pro Jahr.

Flottenwachstum nach Regionen*

Drei Schlaglichter auf den weltweiten Infrastrukturausbau

0

50

100

150

Europa Nordamerika Asien Lateinamerika Naher Osten

+ 15 + 23+ 39

+ 63

%

Türkei:Dritter Großflughafen in Istanbul bis 2020(bis zu 150 Mio. PAX)

China:56 neue Flughäfen bis 2015, neuer Großflughafen in Peking (bis zu 130 Mio. PAX)

VAE:Neuer Großflughafen in Dubai bis 2025(bis zu 160 Mio. PAX)

+ 99

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Faire Rahmenbedingungen

Politik muss umsteuern I:Keine nationalen und europäischen Alleingänge 

Es ist von existentieller Bedeutung, staatliche Eingriffe in den Luftverkehrsmarkt – seien es Steuern und Gebühren, seien es Betriebsbeschränkungen – vorab auf wettbewerbsverzerrende Folgen zu überprüfen.

Deutsche Politik muss wie in anderen Weltregionen die Rahmenbedingungen schaffen, damit der Luftverkehr seine zentrale Funktion für den Wirtschaftsstandort Deutschland erhalten kann. 

… den Luftverkehr nicht im nationalen Alleingang besteuern: Die Luftverkehrsteuer muss abgeschafft werden 

… bei der Regulierung von Betriebszeiten konsequent den „Balanced Approach“ der ICAO anwenden*

… zusammen mit der EU die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel wettbewerbsneutral gestalten 

Die Bundesregierung sollte …

© Fotolia / Pixel Embargo

… ein verbindliches „Bund‐Länder‐Konzept“ für einen leistungsfähigen Luftverkehrsstandort erarbeiten

* Die ICAO ist die internationale staatliche Zivilluftfahrtorganisation. Dem „Balanced Approach“ zu Folge sind Betriebsbeschränkungen nur dann als letztes Mittel anzuwenden, wenn alle anderen Maßnahme‐Optionen zum Lärmschutz ausgeschöpft sind und die Verkehrsfunktion des Flughafens durch die Betriebsbeschränkungen nicht substantiell beeinträchtigt wird. 

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Kriterien für die Ausgestaltung von Luftverkehrsabkommen

Politik muss umsteuern II:Luftfahrtaußenpolitik muss für fairen Wettbewerb sorgen

Innerhalb der EU ist der Luftverkehr vollständig liberalisiert; Luftfahrtaußenpolitik gegenüber Drittstaaten aber wird über bilaterale Luftverkehrsabkommen geregelt.

Bei der Aushandlung von Abkommen sollten die Auswirkungen auf die gesamte Luftverkehrsanbindung Deutschlands geprüft und die für den Wirtschaftsstandort wichtige internationale Drehkreuzfunktion in Deutschland gesichert werden.

Dabei gilt: Die Luftverkehrswirtschaft steht zur Liberalisierung des Luftverkehrs. Es müssen weltweit aber faire Wettbewerbsbedingungen gelten. 

… unerlaubte Beihilfen ausschließen und entsprechende Kontrollmechanismen etablieren

… dafür sorgen, dass man von Deutschland auch weiterhin internationale Ziele ohne Umwege erreichen kann

… faire Marktchancen für deutsche Fluggesellschaften und Flughäfen eröffnen

Luftverkehrsabkommen sollten …

© Fotolia / Black Spring

Kontakt

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Benedikt Langner, Leiter Wirtschaft & Statistik