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Diplomarbeit
Betreuung:Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens, Technische Universität DresdenDr.-Ing. Christian Bartz, Technische Universität DresdenHerr Steffen Möhrs, Stadtverwaltung Pirna
Bearbeiter: Sven Eckardt
Dresden, 9. Dezember 2013
Verkehrsplanerische Untersuchungen über Möglichkeiten der Umgestaltung des innerstädtischen Straßenzuges S 164
(Maxim-Gorki-Straße) in Pirna
Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr
9. Dezember 2013 Verkehrsplanerische Untersuchungen über Möglichkeiten der Umgestaltung des innerstädtischen Straßenzuges S 164 (Maxim-Gorki-Straße) in Pirna 2
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Gliederung
1. Aufgabenstellung und Vorgehensweise
2. Vorstellung der Stadt Pirna und des Planungsgebietes
3. Analyse der verkehrlichen und städtebaulichen
Gesamtsituation im Planungsgebiet
4. Maßnahmenuntersuchung
5. Variantenvergleich und Empfehlungen
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1. Aufgabenstellung und Vorgehensweise
Aufgabe/Ziel:
Konzipierung von verkehrstechnisch-organisatorischen, baulichen
und straßenraumgestalterischen Maßnahmen, die möglichst
kostengünstig eine deutliche Verbesserung der Gesamtumfeldqualität
auf der S 164 im Bereich der Maxim-Gorki-Straße – Brückenstraße
erzielen.
Notwendigkeit der Untersuchung:
Ø bekannte Probleme auf dem Straßenzug
Ø Neuaufstellung VEP 2030
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Lage und Infrastruktur
2. Vorstellung Stadt Pirna / Planungsgebiet
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Demografie
ØEinwohnerzahl 2012: 37700
ØPrognose 2025: 33600 [5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen]
Modal Split der Stadt Pirna [SrV2008 Städtevergleich]
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Verkehrsplanung in Pirna nach 1990
Neuaufstellung Verkehrsentwicklungsplan 2030
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Planungsgebiet: Straßenzug Maxim-Gorki-Str. und unmittelbare Umgebung
550 Meter
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550 Meter
Planungsgebiet: Straßenzug Maxim-Gorki-Str. und unmittelbare UmgebungN
südlicher Abschnitt mittlerer Abschnitt nördlicher Abschnitt
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Nördlicher Abschnitt, Blickrichtung Norden
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Mittlerer Abschnitt,
Blickrichtung Süden
Südlicher Abschnitt,
Blickrichtung Süden
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3. Analyse der verkehrlichen und städtebaulichen Gesamtsituation im PG
Geschichte und Stadtbild
ØBlockrandbebauung im Gründerzeitstil
Øsämtliche Gebäude im Planungsgebiet unter Denkmalschutz
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N
Fließender Kfz-Verkehr
Nördlicher Abschnitt
keine bekannten Konflikte in diesem Abschnitt
N
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Fahrstreifenauflösung
provisorische Mitteltrennung
Fließender Kfz-Verkehr
Mittlerer Abschnitt
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N
Fahrstreifenauflösung
Fließender Kfz-Verkehr
Südlicher Abschnitt
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Fließender Kfz-Verkehr
Durchschnittlicher Tagesverkehr: ca. 17 000 Kfz/24h (südlicher Abschnitt)
[Zählung 2010: Ingenieurbüro Karsch, Zählungen 2013: eigene Erhebungen]
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Nichtmotorisierter Individualverkehr
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nördlicher Abschnitt mittlerer Abschnitt südlicher
Abschnitt
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Nichtmotorisierter Individualverkehr
Zählzeiträume:morgens 7-8 Uhrnachmittags 15-16 Uhr
Zählstelle KnotenpunktSiegfried-Rädel-Straße
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Öffentlicher Personennahverkehr
Økeine Haltestellen entlang der Maxim-Gorki-Straße zwischen Bahnhofstraße
und B 172
Ømaximal vier Busse je Stunde und Richtung auf der Maxim-Gorki-Straße
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Ruhender Verkehr
Øim PG keine Stellplätze am Fahrbahnrand, sondern i.d.R. im Hinterhof
ØP+R Parkplatz am Bhf. Pirna (85 Stellplätze)
Øöffentlicher, kostenloser Parkplatz für Pkw an der Bahnhofstraße (ca. 65
Stellplätze)
ØParkplatz der Landestalsperren-
verwaltung (ca. 40 Stellplätze)
ØStadt Pirna beabsichtigt den Bau
eines weiteren P+R Platzes
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kein Dauerparker
Ruhender Verkehr
ØErgebnisse der durchgeführten Erhebungen
Dauerparker
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Zielvorstellungen
ØStärkung des Gebietscharakters und Erhalt der gründerzeitlichen Bauten
ØSteigerung der Attraktivität der Maxim-Gorki-Straße als Wohngebiet
Øeinheitliche Dimensionierung der Fahrbahn, übersichtlich und leicht
verständlich
ØSchaffung von eigenständigen Radverkehrsanlagen
Øsichere Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer
ØEntlastung der P+R am Bahnhof mit einer weiteren Anlage
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4. Maßnahmenuntersuchung
Mögliche Verkehrsführungen
ØKfz-Verkehr: einbahnig, zweistreifige Fahrbahn ausreichend (1400 bis
2200 Kfz/h nach RASt06, hier: 1700 Kfz/Spitzenstunde)
ØRadverkehr:
Ø Radfahrstreifen
Ø Führung im Seitenraum (Radweg/gemeinsamer Geh-/Radweg)
aufgrund Flächenverfügbarkeit nicht möglich
Ø Schutzstreifen (bei dieser Belastung nur bei geringem
Schwerverkehr und übersichtlich Linienführung – trifft zu)
ØFußgängerverkehr: Mittelinsel oder Mittelstreifen
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NNördlicher Abschnitt
ØNördlicher Abschnitt inklusive
Knotenpunkt Bahnhofstraße in allen
Varianten identisch
ØSüdliche Knotenpunktszufahrt:
Ø Kfz-Fahrstreifen je 3,25m
Ø Radfahrstreifen je 1,85m
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N N
Varianten 1a und 1b
Querschnitt Variante 1a
Querschnitt Variante 1b
Variante 1a mit
Längsparkständen
Variante 1b ohne
Parkstände
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NVariante 2
ØRadfahrstreifen auf der Strecke
Querschnitt Variante 2
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NN
Variante 3
ØSchutzstreifen für Radfahrer
ØMittelstreifen als Querungshilfe
Querschnitt Variante 3
Variante 3
Strecke
Variante 3
Knoten B 172
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Variantenvergleich 1b, 2 und 3
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Empfehlungen an die Stadt Pirna
ØVariante 2 bietet den größten Sicherheitsgewinn für Kfz- und Radverkehr
und gleichzeitig Gehwegbreiten von 2,50m oder mehr
Ø aus verkehrsorganisatorischer Sicht Vorzug gegenüber 1b und 3
Ø Gründerzeitlich geprägte Straßenraumsituation lässt Alternativen zu
Ø Variante 3 bietet die stadtgestalterisch optimale Lösung und bei
gleichzeitig hoher Verkehrssicherheit und angemessener
Verkehrsorganisation
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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!