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Start im Morgenlicht: Der Zeppelin NT gehört in seiner Heimat Friedrichshafen und über dem Bodensee schon längst zum gewohnten Bild am Himmel

»Im Vergleich zu Blimps ist der Zeppelin NT so schnell und wendig wie ein Sport-wagen«Fritz GüntherFlugbetriebsleiter

am Steuer deS Zeppelin nt

das traumschiff Zeppelin – bei diesem Namen schwingt so viel mit an Geschichte und Mythos, dass nicht einmal die Abgebrühtesten gleichgültig bleiben. Jetzt können Privatpiloten den Zeppelin NT nach einer ausführlichen Schulung selbst steuern

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Mensch & Maschine

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TexT Martin NaßFoTos Christina Scheunemann

So, jetzt will ich aber auch mal ein Lächeln sehen – das hier soll doch Spaß machen!« Recht hat er. Fritz Günther, Flugbetriebsleiter der Deutschen Zeppelin-Reederei in

Friedrichshafen, sitzt rechts neben mir und passt auf, dass ich am Steuer des Zeppelin NT (für Neue Technologie) alles richtig ma-che. Lächeln also, kein Problem. Außerdem versuche ich, endlich den Sidestick nicht ganz so verkrampft zu halten und auch mei-ne Beine mal zu entspannen: Mit den Füßen kann man hier nämlich nichts weiter anstel-len, als sie einfach nur ruhig zu halten.

den Himmel. Noch zeigt die Propellerebe-ne nach oben, jetzt verstelle ich sie lang-sam immer weiter nach vorn, wir nehmen Fahrt auf. Als wir 20 Knoten überschreiten, schwenken wir den Heckpropeller des drit-ten Triebwerks hoch, das nun ebenfalls für Schub sorgt. Jetzt sind die Ruderflächen aerodynamisch wirksam und kontrollieren die Drehung um Quer- und Hochachse – in Start- und Landekonfiguration übernimmt der dritte Lycoming IO-360 im Heck die-se Aufgabe; er treibt neben dem ebenfalls

Mit einer gefühlten Verzögerung von vielleicht anderthalb Sekunden folgt das weltweit größte Luftschiff meinen Vorstel-lungen vom koordinierten Kurvenflug – Fritz Günther ist zum Glück geduldig: »Na, geht doch!« Dann ein bisschen leiser und mit der beruhigenden Stimme eines er-fahrenen Fluglehrers: »Sie müssen immer etwas voraus sein, und vor allem aktiv steu-ern, nicht zu lange warten.«

Der Start war eine Sache von Sekun-den: Handzeichen mit dem Ground Chief, Mixture rich, Propellerpitch auf Start, Voll-schub, dann die rechte Hand vom Gas sofort auf den Swivel-Hebel, mit dem die seitlichen Motorgondeln um 120 Grad geschwenkt werden können. Die Lycomings links und rechts ziehen uns sanft, aber bestimmt in

»Es ist viel schwieriger, einen guten Ground Chief auszubilden als einen gu-ten Piloten«Fritz GüntherFlugbetriebsleiter

schwenkbaren Prop auch noch eine wei-tere, seitwärts gerichtete Luftschraube an. Das Fly-by-wire-System schaltet dabei die Funktion des Sidesticks um, von Ruder- auf Triebwerkskontrolle, ohne dass der Pilot es spürt. Staunend darüber, was ich hier gera-de mache, versuche ich ein Gefühl für den Zeppelin NT zu bekommen.

Jeweils 30 Minuten haben mein Mit-flieger Franz Kleiner und ich Zeit dafür. Ge-meinsam absolvieren wir als erste Zeppelin-begeisterte Privatpiloten in Deutschland

den zweitägigen Schnupperkurs. Ab Herbst, wenn die Hauptsaison für die Passagierflü-ge vorbei ist, soll das »Pilot Experience Day« genannte Erlebnispaket zum regulären An-gebot der Zeppelin-Reederei gehören; Kos-tenpunkt: um die 3400 Euro.

dazu gehört neben dem Flug mit dem Luftschiff (ja, der NT fährt nicht, er fliegt) auch eine gut sie-benstündige theoretische Einwei-

sung, die wir am Tag zuvor durchlaufen

haben. Wer es gewohnt ist, nur Flächenflug-zeuge zu steuern, muss umdenken. So ist für den sicheren Flug nicht die Geschwindigkeit wichtig, sondern vor allem der Hüllenin-nendruck und die Temperatur des Tragga-ses Helium, das sich bei Wärme ausdehnt und bei Kälte zusammenzieht. Das hat Fol-gen für die Hülle: Die wird zwar vom Trä-gergerüst gehalten, in Form bleibt sie aber allein durch den Innendruck, der für den Be-trieb des Zeppelins mindestens bei 300 und maximal bei 600 Pascal liegen darf.

Konzentration: Flugbetriebsleiter Fritz Günther (rechts) und fliegermagazin-Redakteur Martin Naß beim Anflug auf den Mastwagen

Teamarbeit: Wenn der Zeppelin NT auf Tour geht, kommt der Mastwagen mit. Minimum ist eine Bodencrew mit drei Personen

1 | Ansichtssache: Das Kombiinstrument IIDS zeigt der Crew Motordaten und diverse Statusmeldungen2 | Unscheinbar: Anzeigen für Hüllendruck, Füllstand der Ballonets und Überhitzung des Heliums3 | Schaltzentrale: Mit den gelb markierten Swivel-Hebeln werden die Motorgondeln geschwenkt

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Um das zu erreichen, gibt es in der mit Helium gefüllten Hülle zwei so genannte Ballonets, die mit Luft aufgeblasen werden und dadurch ihr Volumen so verändern, dass der Innendruck der Hülle stimmt. Ist er zu hoch, entweicht die Luft der Ballonets über Ventile nach außen. Sind die Ballonets leer, müsste man bei weiter zunehmendem Innendruck – etwa beim Überfliegen eines Gebirges in großer Höhe oder bei anstei-genden Temperaturen – Helium ablassen. »Das ist teuer, das wollen wir nicht. Was be-stimmt also die mögliche Flughöhe? Herr Naß?« Erwischt! Immer wieder prüft Fritz Günther mit harmlos klingenden Fragen, ob wir Frischlinge das Grundsätzliche auch verstanden haben. »Die mögliche Menge an Luft in den Ballonets ...?« Zufriedenes Ni-cken – das ging ja nochmal gut. Auch in der

mit zwei Minuten elf gar nicht so übel für einen Anfänger. Doch es bleibt keine Zeit für Schulterklopfen, es geht zurück zum Flug-platz für die erste von zwei Landungen. »Da unten ist der Mast mit der Crew, da wollen wir hin«, so die Vorgabe von rechts. Der Zep-pelin muss der Platzrunde nicht folgen, aus-schlaggebend für die Anflugrichtung ist der Wind, die Seitenwindkomponente ist null.

Ich nehme den Schub raus, wir bremsen ab und beginnen zu sinken. Als die Speed unter 35 Knoten sinkt, schwenken wir den Heckpropeller nach unten, Pitch und Gie-

Theorie macht es viel Spaß, sich mit dem Luftschiff und seiner Technik zu beschäfti-gen. Wir bekommen sogar eine Hausaufga-be mit auf den Weg: »Denken Sie doch bis morgen bitte einmal über die verstellbaren Schubvektoren nach, und über die verschie-denen Möglichkeiten, den Zeppelin damit zu landen.«

am nächsten Morgen treffen wir uns um sechs Uhr. Noch beim Aushallen hätte ich nicht sagen können, ob die Gänsehaut von

der frischen Morgenluft kommt oder doch vom Anblick des so schwerelos scheinenden Riesen, den das Mastfahrzeug langsam aus dem Hangar gezogen hat. Jetzt sind wir in der Luft, die Kabine wird langsam warm, ich werde es auch, und die Standardkurve war

Länge 75 mHöhe 17,4 mBreite 19,5 mDurchmesser 14,2 mVolumen 8425 m3 (davon

Ballonets: 1990 m3)Oberfläche 2630 m2

Hüllendruck 600 Pa max.,300 Pa min.

MTOM 8040 kg

Zuladung 1950 kg

Motoren/Leistung 3 x Lycoming IO-360/200 PS

Passagiersitze 13 max.

Vmca 15 ktsVa 45 ktsVmo 70 ktsmax. Steigrate 1200 ft/minmax. Reichweite 900 kmmax. Flugdauer 24 h/optional 40 hPreis ab 12 Mio. EuroHersteller ZLT Zeppelin Luft-

schifftechnik GmbH & Co KG

Telefon 07541/590 00Internet www.zeppelinflug.de

Technische DaTen

ZEPPELIN NT LZ N07-100

ren steuern jetzt die beiden hinteren Props und nicht mehr die Ruder. Bis zur Landung muss die Nase nach unten zeigen, denn das vordere der beiden Fahrwerksbeine soll zu-erst aufsetzen. »Sie haben die Wahl«, erklärt Fritz Günther. »Wenn wir rasch zur Boden-crew wollen, geben wir noch etwas mehr Schub, aber achten Sie dabei auch auf die Sinkrate.« Ist sie zu hoch, muss ich die seit-lichen Triebwerksgondeln etwas nach oben schwenken und eventuell Gas rausnehmen, um nicht wieder zu steigen.

meine rechte Hand wandert zwi-schen Swivel- und Schubhe-beln, um die passende Kombi-nation zu finden. Mit der linken

Hand am Stick versuche ich, die Nase des Zeppelins im Wind und unten zu halten. Wir nähern uns der Crew am Mastwagen, es scheint zu passen. Über Funk kommt die Ansage vom Ground Chief: »Zwei Meter, an-

derthalb, ein Meter ... vorderes Fahrwerk un-ten.« Geschafft! Jetzt nur nicht nachlassen, denn der aufgefrischte Wind findet in uns ein großes Ziel, ich muss dagegenhalten. Dann setzt das hintere Fahrwerksbein auf, bei korrekter Trimmung geschieht das von ganz allein. Wir starten erneut, drehen eine Runde und gehen für die zweite Landung an den Mast: Das gibt mehr Ruhe für den Pi-lotenwechsel. Franz Kleiner ist nun an der Reihe. Wir tauschen die Plätze, ich lehne mich im bequemen Kabinensessel zurück und atme durch.

Einmal selbst einen Zeppelin steuern – ich hätte nicht gedacht, dass dieser Traum eines Tages wahr werden würde. Neben der endlich nachlassenden Spannung in den Beinen gehen meine Mundwinkel weit nach oben – und dieses Mal sogar ganz von selbst und ohne Ansage.

Weitere Fotos online: www.fliegermagazin.de/galerie

Innenleben: Die Hülle des Zeppelin NT wird durch den Innendruck in Form gehalten, die Trägerstruktur sorgt für Stabilität. Gut zu sehen: die schwarzen Ballonets

Bodencheck: Fritz Günther erklärt, was vor dem Start kontrolliert werden muss

Freiraum: Am Mast braucht der Zeppelin NT genug Platz, um immer mit der Nase in den Wind drehen zu können

Geschafft! Eine Garantie auf Festanstellung ist das Luftschifferdiplom nicht – exklusiv ist es dennoch

1 | Stabil: Das Innengerüst ist ein Mix aus Aluminium und CfK. Es wiegt nur 1000 Kilogramm2 | Grey Box: Ein Koffer voll Elektronik regelt den Hüllendruck, wenn der Zeppelin NT am Boden bleibt3 | Bodenunterstützung: Um die internen Lüfter zu schonen, werden am Boden Hilfsgebläse angebracht

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