1

   

Mobile Nachbarschaft. Mobilität – Orientierung – Navigation – und Assistive IK Technologie   Bericht AutorInnen:DIDr.EdeltraudHaselsteinerArchitektur‐undStadtforschungArch.DIMajaLorbekTechnischeUniversitätWien,InstitutfürArchitekturundEntwerfen,AbteilungWohnbauundEntwerfenMag.MargareteHavel,HAVEL&HAVELBeratungGesmbH,EmpirischeSozial‐undMarktforschungAo.Univ.Prof.Dipl.‐Ing.Dr.techn.WolfgangZagler,DIGeorgEdelmayerTechnischeUniversitätWien,CenterofAppliedAssistiveTechnologies,InstitutfürGestaltungs‐undWirkungsforschung,Wien,Februar2014

2

INHALT KURZFASSUNG 

1  Ausgangslage ................................................................................................................................................. 5 2  Barrieren und Hemmnisse ............................................................................................................................. 5 3  Status quo und Forschungsbedarf im Bereich „unterstützenden Technologien“ ......................................... 6 4  Life Long Learning (LLL) – Didaktik und Lernen im Alter ............................................................................... 6 5  Integrierte Stadtquartiers‐Lösungen ............................................................................................................. 7 PROJEKTABRISS 

6  AUSGANGSSITUATION ................................................................................................................................... 8 6.1  Informations‐ und Kommunikationstechnologien ‐ Akzeptanz und Anwendungsbarrieren ............ 8 6.2  IKT‐gestützte Services und Dienstleistungsangebote zur Mobilität im Wohnumfeld ...................... 9 

6.2.1  Zeitbasierte Informations‐ und Leitsysteme ................................................................................... 9 6.2.2  Raumbasierte Informations‐ und Leitsysteme .............................................................................. 10 6.2.3  Echtzeit‐Zustands Informationssysteme ....................................................................................... 10 6.2.4  Transitorische Räume .................................................................................................................... 10 

6.3  Informations‐ und Kommunikationstechnologien, Stadtentwicklungsplanung und Mobilität ...... 11 7  ZIELE ............................................................................................................................................................ 12 8  METHODISCHE VORGEHENSWEISE ............................................................................................................. 12 

8.1  Mobilitätszonen & Orte ............................................................................................................. 13 8.2  Fragestellungen ......................................................................................................................... 14 

9  ERGEBNISSE UND SCHLUSSFOLGERUNGEN ................................................................................................. 15 9.1  Barrieren und Hemmnisse ......................................................................................................... 15 9.2  Status quo und Forschungsbedarf im Bereich „unterstützenden Technologien“ .......................... 15 9.3  Life Long Learning (LLL) – Didaktik und Lernen im Alter .............................................................. 16 9.4  Integrierte Stadtquartiers‐Lösungen .......................................................................................... 16 

EINLEITUNG 

10  EINFÜHRUNG ............................................................................................................................................... 17 11  INDIVIDUELLE UND SOZIALE VORAUSSETZUNGEN DER MOBILITÄT IM ALTER ........................................... 18 

11.1  Mobilitätskompetenzen im Alter, körperliche und gesundheitliche Aspekte ............................... 18 12  GENDER ASPEKTE ........................................................................................................................................ 22 13  LIFE LONG LEARNING (LLL) – DIDAKTIK UND LERNEN IM ALTER ................................................................. 24 TEIL 1: BASISERHEBUNG – GRUNDLAGEN 14  PROJEKTGEBIET ........................................................................................................................................... 26 15  METHODISCHE VORGEHENSWEISE UND AUSWAHL DER ZIELGRUPPEN ..................................................... 27 

15.1  Qualitative Befragung der ExpertInnen ...................................................................................... 27 15.2  Qualitative Erhebung von potentiellen EndanwenderInnen von  IK‐Technologien ....................... 28 15.3  Sozialstruktur der persönlich befragten Personen (n=19) ........................................................... 28 

16  MOBILITÄTSANFORDERUNGEN UND PRÄFERENZEN IM ÖV ....................................................................... 29 16.1  Ausstattung und Möblierung ..................................................................................................... 29 

16.1.1  Öffentlicher Raum, Haltestellen, Bahnhof................................................................................ 29 16.1.2  Verkehrsmittel .......................................................................................................................... 31 

16.2  Fahrtintervalle, Taktzeiten, Intermodalität ................................................................................. 32 16.3  Information und Auskunft ......................................................................................................... 33 

3

16.4  Informationsmaterial, Hotline, Internet, App ............................................................................. 34 17  SCHNITTPUNKTE IKT – MOBILITÄT .............................................................................................................. 35 

17.1  Fahrscheinkauf und Ticketingsystem .......................................................................................... 35 17.1.1  Ticketkauf beim Fahrscheinautomaten .................................................................................... 36 17.1.2  Online Fahrkartenverkauf......................................................................................................... 37 17.1.3  Fahrkartenkauf über SMS ......................................................................................................... 37 17.1.4  Informationsangebote von Seiten der ÖBB .............................................................................. 37 17.1.5  Alternative Ticketsysteme ........................................................................................................ 38 

18  NUTZUNG NEUER TECHNOLOGIEN ............................................................................................................. 38 18.1  Nutzung von Handys und Smartphones ...................................................................................... 38 18.2  Nutzung und Erfahrungen mit Navigationsgeräten ..................................................................... 39 18.3  Nutzung von Computer und Internet .......................................................................................... 39 18.4  Kommunikationsschienen für Zielgruppe ältere Menschen ........................................................ 41 

19  ANFORDERUNGEN AN DAS STADTQUARTIER, ÖFFENTLICHER RAUM ........................................................ 42 19.1  Barrieren im öffentlichen Raum aus der Sicht von End‐AnwenderInnen und ExpertInnen ........... 42 

20  SOZIALE ASPEKTE DER MOBILITÄT .............................................................................................................. 46 20.1  Nachbarschaft und soziale Kontakte .......................................................................................... 46 

21  ERWARTUNGEN, VISIONEN UND KRITIK ...................................................................................................... 48 TEIL 2: STADPLANUNG UND ÄLTERE MENSCHEN 

22  Traditionellen Stadtplanung und ‐erneuerung im Kontext des demografischen Wandels ......................... 51 23  IKT und Stadtplanung .................................................................................................................................. 54 24  Richtlinien, gesetzliche und normative Vorgaben ....................................................................................... 55 25  Integrierte Planungskonzepte für ältere Generation .................................................................................. 56 26  Empirische Untersuchung der gebauten Umgebung .................................................................................. 58 

26.1  Straßenraum / öffentlicher Raum .............................................................................................. 58 26.1.1  Analyse und Empfehlungen ...................................................................................................... 60 

26.2  Verkehrsknotenpunkte .............................................................................................................. 61 26.2.1  Analyse und Empfehlungen ...................................................................................................... 62 

26.3  Kartografie der alltäglichen Einrichtungen für ältere Menschen ................................................. 62 26.3.1  Gesamtübersicht ...................................................................................................................... 63 26.3.2  Alltag ......................................................................................................................................... 64 26.3.3  Gesundheit und Daseinsvorsorge ............................................................................................. 65 26.3.4  Bildung und Stadtteilarbeit ...................................................................................................... 66 26.3.5  Mobilität ................................................................................................................................... 67 26.3.6  Infrastrukturen der Informations‐ und Kommunikationstechnologie ...................................... 68 26.3.7  Integrierte, altersfreundliche Nachbarschaften ....................................................................... 69 

TEIL 3: IKT‐ENTWICKLUNGEN UND TENDENZEN 27  EVALUIERUNG EXISTIERENDER PROJEKTE ................................................................................................... 70 

27.1  Ways2Go ................................................................................................................................... 70 27.1.1  INNOMAT Innovativer barrierefreier Fahrkartenautomat (auch INNOMAT2) ......................... 71 27.1.2  T4A ticket 4 all .......................................................................................................................... 71 27.1.3  ‚Projektcluster‘ Ways4All .......................................................................................................... 71 27.1.4  ways4all Barrierefreie Mobilität für alle! Explizit – Blindennavigation unter den speziellen 

Erfordernissen des öffentlichen Verkehrs! ............................................................................... 71 27.1.5  NAVCOM Navigation und Kommunikation in und mit dem öffentlichen Verkehr speziell für 

Menschen mit besonderen Bedürfnissen. ................................................................................ 71 27.1.6  Ways4All Complete Barrierefreies Reisen für alle ‐ Unterstützung von Personen mit 

besonderen Bedürfnissen im öffentlichen Verkehr .................................................................. 71 27.1.7  ways4me Barrierefreie Mobilität im ÖPNV! ............................................................................. 71 27.1.8  Bus Stop 3.0 – ÖV‐Haltestellen als multifunktionale Zentren innovativer Stadt‐ und 

Regionalentwicklung ................................................................................................................. 72 27.1.9  MIP Mobile Information Point .................................................................................................. 72 

4

27.1.10  WAIT !_Wartezeiten Attraktivieren mit Interaktiven Technologieangeboten ......................... 73 27.1.11  MofA Mobilität für Alle ‐ Mobilität im öffentlichen Raum ....................................................... 73 27.1.12  LEDs2go Dynamische Informations‐ und Beleuchtungssysteme zur Unterstützung von 

Personenströmen im öffentlichen Verkehr .............................................................................. 73 27.1.13  FreeSEAT 2  – Dienstleistungen der Zukunft auf Basis der Kenntnis der Platzverfügbarkeit in 

einem ÖPNV .............................................................................................................................. 74 27.1.14  TellMeTheWay Ein mobiler sprach‐basierter Begleiter für Reisende im öffentlichen Verkehr 74 27.1.15  MARIA Mobile Assistenz für barrierefreien Öffentlichen Verkehr von SeniorInnen, 

MigrantInnen und AnalphabetInnen ........................................................................................ 74 27.1.16  MyITS Mein persönliches intelligentes Mobilitätsservice ........................................................ 74 27.1.17  Route4you ‐ Benutzerspezifische Online‐Routenplanung ........................................................ 74 27.1.18  ways2navigate Digitale Karte, Sprache, Augmented Reality: Analyse neuer Arten der 

Informationsvermittlung in der Fußgängernavigation .............................................................. 75 27.1.19  VIATOR Verkehrsinfrastruktur für ein allgemeines, transportmittelübergreifendes und 

ortsbezogenes Reiseinformationssystem ................................................................................. 75 27.1.20  MOVING Methodik zur Optimierung von Indoor Leit‐ und Navigationssystemen ................... 75 

27.2  AAL‐Programm .......................................................................................................................... 76 27.2.1  AALuise – Ambient Assited Living user interfaces .................................................................... 76 27.2.2  BANK4ELDER ............................................................................................................................. 76 27.2.3  WayFiS: Way Finding for Seniors, ............................................................................................. 76 27.2.4  ASSISTANT Aiding SuStainable Independent Senior TrAvellers to Navigate in Towns. ............ 77 27.2.5  E‐MOSION Elderly friendly mobility services for Indoor and Outdoor scenarios ..................... 77 27.2.6  HAPPY WALKER ........................................................................................................................ 77 27.2.7  COM’ON Confident Motion ...................................................................................................... 77 27.2.8  DOSSY Digital Outdoor and Safety System ............................................................................... 77 

27.3  Zusammenfassung ..................................................................................................................... 77 TEIL 4: KONZEPTE UND IDEEN 

28  KONZEPTE UND IDEEN FÜR NEUE PRODUKTE UND DIENSTLEISTUNGEN ................................................... 79 28.1  LERNEN ermöglichen und fördern .............................................................................................. 80 28.2  SOZIALES NETZWERK erhalten und unterstützen ........................................................................ 80 28.3  BESTEHENDE (Stadt‐)INFRASTRUKTUR verbessern ..................................................................... 81 

29  IDEENMATRIX .............................................................................................................................................. 83 29.1  10 Ideen für IKT‐unterstützte Mobilitätslösungen ...................................................................... 83 

30  ONLINE‐PLATTFORM „ Urbane Ideen“ ........................................................................................................ 87 31  LED Flaniermeile .......................................................................................................................................... 88 32  LERN‐PARCOURS .......................................................................................................................................... 89 LITERATUR                            91 

 ABBILDUNGEN                           96 

 ANHANG                            97 

5

KURZFASSUNG 

1 Ausgangslage DasSpektrum,innerhalbdessenIKT‐gestützteDienstleistungsangeboteundLösungenanderMobilitätimWohnumfeldbeteiligtsind,istbreit.Online‐Fahrpläne,BedienautomatenvonöffentlichenVerkehrsmitteln,stadträumlicheInformationen,wiedigitaleStadtplänezurräumlichenOrientierungoder„Zustandsinformationen“wieWetterdienste,sindnureinigederimAlltaggebräuchlichenDienste.Personen,dieProblemeinderHandhabungoderinderBedienungdieser„Dienste“haben,erlebennichtnurselbstEinschränkungenundAusgrenzung.Siewerden‐imFallvonFahrkartenautomatenzumBeispiel‐auchvonanderen„Wartenden“als„Behinderer“undVerursacherder„gestohlenenZeit“wahrgenommen.ErlebteKritikunddieErfahrungvonunzureichenderAlltagskompetenzführenbeiwenigergefestigtenPersönlichkeitenzurKapitulationundeinemschrittweisenRückzugausderSelbstorganisation.ForscherInnenundEntwicklerInnenvonIKT‐Angebotensindsichgrößtenteilsbewusst,dasszwischendenheutevorhandenenProduktenundDienstleistungeneinerseitsunddem,wasderälterenBevölkerungrealzurVerfügungsteht(oderschärferformuliert:„zugemutetwird“),eineimmergrößerwerdendeKluftentsteht. DieseTatsachewirdinternationalmitdemBegriff„DigitalDivide“bezeichnetundstellteinHaupthindernisbeider„e‐Inclusion“ältererundalterMenschendar.ObwohldafürvieleGründe(wiez.B.KenntnisseundKosten)angeführtwerdenkönnen,scheintderwesentlicheGrunddarinzuliegen,daßsichmoderneIKT‐Entwicklungenund‐AngebotevornehmlichanjüngereundimErwerbsprozessstehendeKundenInnen‐Schichtenrichten.VielzuwenigwirdbisdatoaufdiewirklichensozialenundalltäglichenKommunikationsbedürfnisseältererMenscheneingegangen.MeistgehendieBedienbarkeit(alsoUsability)undderrealeGebrauchsnutzeninderFüllevonFunktionenunter,dieineinIKT‐GerätodereineDienstleistunghineingepacktwerden.ZieleImProjektMONAwurdediesenGrundsatzfrageninderPraxisundunterderdafürerforderlicheninterdisziplinärenEinbettungnachgegangen.Zielwares,vertiefendoderergänzendzulaufendenProjektenundtechnologischenEntwicklungenalleEbenendermitMobilitätimZusammenhangstehendenService‐undDienstleistungsangeboteausderPerspektiveältererMenschenzuhinterfragenundneueIdeenundKonzeptezuüberlegen,welchederaußerhäuslichenMobilitätförderlichsind.ImFolgendensinddiewichtigstenErgebnissedarauskurzdargestellt.

2 Barrieren und Hemmnisse DieZielgruppederälterenMenschenistnichthomogen.Esgibtnichtnurzwischenden60‐70jährigen,den70‐80jährigenunddenüber80jährigen,sondernauchinnerhalbderAltersgruppenbeträchtlicheUnterschiede.MateriellerHintergrund,Bildungbzw.beruflicheErfahrungundGesundheitszustandhabenwesentlichenEinflussaufdieLebenssituationderälterenGeneration.DermehrheitlichgrößteWunschistes,solangewiemöglichgesundzubleibenundselbstständigindereigenenWohnungzuleben.In

6

diesemZusammenhangkritisierendiebefragtenFrauenundMännerdenVerdrängungsprozessvonkleinenGeschäftendurch Supermarktketten,dasSchließendernahegelegenenPost‐undBankfilialenunddieimmerwenigerwerdendensozialenKontakteinderNachbarschaft.DieNutzungderneuenTechnologienzurBewältigungderaußerhäuslichenMobilitätwirdvonderZielgruppenuringeringemMaßinAnspruchgenommen.ObwohlfastallebefragtenFrauenundMännereinMobiltelefonhaben,wirddiesesvorrangignurzumTelefonierenverwendet.NavigationsgerätenwirdwenigVertrauenentgegengebracht.DieNutzungdesComputerstrauensichdiejüngeren„Alten“eherzu.DabeispielendieKostenfürAnschaffungundInternetanschlusseinenichtunwesentlicheRolle.GrundsätzlichzeigenvorallemdieFraueneinsteigendesInteresse,dieFunktionendesHandysüberdasTelefonierenhinauskennenzulernenundeinenComputerbedienenzukönnen.GroßeUnsicherheitzeigendieMenschenbeimAuftretenvonProblemenmitdenneuenTechnologien.BedienungsanleitungenundHilfsprogrammewerdenalszukompliziert,unverständlichundabgehobenabgelehnt.DiegrößteUnterstützungleistenhierKinderoderEnkelkindersowieweitereFamilienangehörige.GibtesdiesesfamiliäreUnterstützungsnetznicht,dannbrauchtesexterneBeratungzurProblemlösung.VorhandeneKursangebotewerdenalszuwenigproblembezogenundzukostenintensivbeurteilt.

3 Status quo und Forschungsbedarf im Bereich „unterstützenden Technologien“ 

Vielfachwird,wennesumInnovationenbeimobilitätsbezogenerIKTgeht,aufMenschenmitBehinderung,vorallemMobilitätsbehinderung(Rollstuhl)undSehbehinderung(starkeSeheinschränkungbisBlindheit)geachtetunddieseGruppenzumTeilauchindieForschungsprojekteeinbezogen.DieGruppederälterenPersonenundderenProblemebeiderNutzungvonIKTwirdderzeitnochwenigerinBetrachtgezogen.Forschungsbedarfisthierinsoferngegeben,alsderenNutzungsverhaltenoftwesentlichandersausgeprägtist.Esistherausfordernd,aufbesonderseinfacheBedienungzuachten,sowohlwasdiephysischenSchnittstellen(KraftaufwandbeiderBedienung,feinmotorischeMöglichkeiten…)alsauchdieSoftware(Menüführung,‚logischer‘Ablauf,Basisfunktionalität…)betrifft.DieUnterstützung,dieIKTbietenkann,sozupräsentieren,dassdieZielgruppedieseauchannehmenkannundwill.Eswirdwesentlichdaraufankommen,VertreterderZielgrupperechtzeitigindieForschungundEntwicklungeinzubinden,umverwertbareProdukteundDienstleistungenzuerhalten.

4 Life Long Learning (LLL) – Didaktik und Lernen im Alter ImZugeunsererErhebungenwurdedeutlich,dassvonSeitenderTechnologieentwicklerfortlaufendanVerbesserungender„Bedienbarkeit“gearbeitetwird,einegrundsätzlicheBereitschaft,sichaufneueInformations‐undKommunikationsformeneinzulassen,aberunabdingbarseinwird.Dasheißt,dasErlernendesUmgangsmitneuenMedienundTechnologienerhälteinenzwingendenCharakter.

7

BildungswissenschafterInnensindsicheinigdarüber,dassLernennichtanbestimmteLebensjahregebundenist.DennochlernenältereMenschenzweck‐undnutzungsorientierter.Siewollensichmitder„SucheimInternet“nichtdieZeitvertreibensondernzielgerichtetinformiertwerden.JenäherdieInhalteihrerpersönlichenundalltäglichenUmweltsind,oderdieseeineBereicherungihrerdirektenLebensbewältigungdarstellen,destoehersindältereMenschenbereit,dafür Zeitzuinvestierenundsichaufeinen„Lernprozess“einzulassen.LernzielesollennichtinderRekonstruktionderVergangenheit,sonderninderAuseinandersetzungmitderGegenwartundderZukunftgesuchtwerden.Umsozielführendererscheintes,Konzeptezuentwickeln,welche„Lernen“und„e‐Inclusion“ältererundalterMenschenalsintegriertenBereicheineraltersfreundlichenStadtgestaltungbegreifen.

5 Integrierte Stadtquartiers‐Lösungen Informations‐undKommunikationstechnologiengehörennebenWasserversorgung,EnergiesystemenundMobilitätsnetzenzudenwesentlichenurbanenInfrastrukturen.SiesolltensowohlimkleinmaßstäblichenRahmen(Masterpläne,Bezirksentwicklungspläne)indiePlanungsinstrumenteeingebundenwerdenwieauchaufderEbenelangfristigergroßmaßstäblicherStadtentwicklungundStadterneuerungsstrategien.DieStrategieder dezentralenVersorgungfürältereMenschenerfordertdielokaleräumlicheVerortungderAngeboteundDienstleistungen.InHinblickaufdielokaleMobilitätgiltes,OrtemitattraktivenServices,darunterauchIKTfürältereMenschen,gezieltzuplatzierenunddamitdieLebensqualitätindenNachbarschaftenundStadtquartierenzuverbessern.WeitererForschungsbedarfzumThemaIKTundintegrierteStadtplanungbestehtinHinblickaufKoppelungvonkommerziellenundgemeinnützigenAngebotenimQuartiersowievoralleminderEntwicklungvonPlanungsinstrumenten,dieIKTintegraleinbinden.BesondersbeibestehendenurbanenQuartierengehtesumdienotwendigeEinbindungderIKTindieStadterneuerung.NebendenvielfachdiskutiertenurbanenTechnologien,dieaufIKTbasieren(smartgridusw.),gehtesvorallemumKoppelungderpersönlichenIKT‐AngebotemitsozialerInteraktion.Zusammenfassendistzuerwähnen,dassoftnichtneueIKT‐Lösungenoder‐Diensteentwickeltwerdenmüssen.Esreicht,denZugangzubestehenderInfrastrukturundzubestehendenDienstenzuerleichternbzw.überhaupterstzuermöglichen.Darüberhinauszeigtesich,dasssehroftauchÄnderungeninderbestehendenStadt‐Infrastrukturnötigwären,undeine‚LösungüberIKT‘nichtmöglich,sinnvolloderzwingendist.

8

PROJEKTABRISS 

6 AUSGANGSSITUATION 6.1 Informations‐ und Kommunikationstechnologien ‐ Akzeptanz und 

Anwendungsbarrieren DieöffentlicheInfrastrukturkanndieLebenschancenderMenschenfördernoderbehindern.ImIdealfallunterstütztsiedieLebensführungundalltäglicheLebensorganisationältereroderhilfebedürftigerMenschen.ImumgekehrtenFallgibtesBarrierenundBeschränkungen,dieMenschenmitbesonderenBedürfnissenimStrebennachAutonomieundSelbsterhalteinschränkenoderihrLebenunnötigerschweren.BesondersältereMenschensehensichaußerhäuslichoftmalsmitzuhohenRisikenkonfrontiertundreduzierenmitdereingeschränktenMobilitätauchihrenGradanSelbstorganisation.EinRückzugaufdieeigeneWohnungundderBedarfanerhöhterAssistenzistdieFolge.Informations‐undKommunikationstechnologienkönneninvielfältigerWeisedaranmitwirken,dassRisikenminimiertundBarrierenentschärftwerden.SowerdenzumBeispielInformationenüberdieMobilitätsinfrastrukturweitgehendüberIKTkommuniziertundzunehmendauchmittels„IntelligenterVerkehrstechnologie“gesteuert.ForscherInnenundEntwicklerInnenvonIKT‐Angebotensindsichgrößtenteilsbewusst,dasszwischendenheutevorhandenenProduktenundDienstleistungeneinerseitsunddem,wasderälterenBevölkerungrealzurVerfügungsteht(oderschärferformuliert:„zugemutetwird“),eineimmergrößerwerdendeKluftentsteht.DieseTatsachewirdinternationalmitdemBegriff„DigitalDivide“bezeichnetundstellteinHaupthindernisbeider„e‐Inclusion“ältererundalterMenschendar.ObwohldafürvieleGründe(wiez.B.KenntnisseundKosten)angeführtwerdenkönnen,scheintderwesentlicheGrunddarinzuliegen,daßsichmoderneIKT‐Entwicklungenund–AngebotevornehmlichanjüngereundimErwerbsprozessstehendeKundInnen‐Schichtenrichten.VielzuwenigwirdbisdatoaufdiewirklichensozialenundalltäglichenKommunikationsbedürfnisseältererMenscheneingegangen,undmeistgehendieBedienbarkeit(alsoUsability)undderrealeGebrauchsnutzeninderFüllevonFunktionenunter,dieineinIKT‐GerätodereineDienstleistunghineingepacktwerden.Esistbekannt,dassältereMenschen(ebensowievieleMenschenmitbesonderenBedürfnissen)ausmultimodalenIKT‐Lösungen(alsosolchen,diemehrereSinnegleichzeitigansprechen,wiez.B.Videotelefonie(Bildtelefone)oderTextunterstützungen)enormenVorteilziehenkönnen.EsistauchkeinGeheimnis,dassdieKenntnisundBerücksichtigungaltersspezifischerPhysiologieundPsychologiebessergeeigneteProduktehervorbringt.TrotzdemwurdediesenFaktoreninderPraxisnochimmervielzuwenigBeachtunggeschenkt.NurauseinerintensivenundinterdisziplinärenZusammenarbeitmitderälterenBevölkerungundnurdadurch,dassdieseMenschenindieLageversetztwerden,ausihrerganzpersönlichenundunbeeinflusstenLebenssituationherausProduktentwicklungenpraktischzuprägen(partizipatorischerDesign‐Ansatz),kannesgelingen,jenesWissenzugewinnen,auswelchemgeeignetereProdukteundDiensteentstehenkönnen.

9

Studienzeigen,dassgeradedieältereBevölkerungneueoderanderetechnischeLösungennurdannbereitwilligaufgreift,wenndamiteinunmittelbarerundpersönlicherNutzenverbundenist.Technik(undbesondersIKT)wirdnichtumihrerselbstwillen(alsoaus„Technophilie“heraus)angeschafftundverwendet,sondernnur,wenndadurcheinmessbarerGewinnanSicherheit,Entlastung,LebensqualitätoderBequemlichkeiterlebtwerdenkann.6.2 IKT‐gestützte Services und Dienstleistungsangebote zur Mobilität im 

Wohnumfeld DasSpektrum,innerhalbdessenIKT‐gestützteDienstleistungsangeboteundLösungenanderMobilitätimWohnumfeldbeteiligtsind,istbreit.Online‐Fahrpläne,BedienautomatenvonöffentlichenVerkehrsmitteln,stadträumlicheInformationenwiedigitaleStadtplänezurräumlichenOrientierungoder„Zustandsinformationen“,wieWetterdienste,sindnureinigederimAlltaggebräuchlichenDienste.Personen,dieProblemeinderHandhabungoderinderBedienungdieser„Dienste“haben,erlebennichtnurselbstEinschränkungenundAusgrenzung.Siewerden‐imFallvonFahrkartenautomatenzumBeispiel‐auchvonanderen„Wartenden“als„Behinderer“undVerursacherder„gestohlenenZeit“wahrgenommen.ErlebteKritikunddieErfahrungvonunzureichenderAlltagskompetenzführenbeiwenigergefestigtenPersönlichkeitenzurKapitulationundeinemschrittweisenRückzugausderSelbstorganisation.6.2.1 Zeitbasierte Informations‐ und Leitsysteme ZudenwesentlichenHerausforderungendesdemografischenWandelsgehörtdieAnpassungderzeitlichenBeschaffenheitderAlltagsweltanunterschiedlicheGeschwindigkeiten.ImfortschreitendenProzessderzunehmendenBeschleunigungdesAlltagsergebensichfürältereMenschennebenhäufigenAusgrenzungenauchGefahrenpotenziale.AutomatisierteSystemeimöffentlichenVerkehr,dieaufsehrkurzeReaktionsintervalleeingestelltsind,wieAmpelzeiten,diedasÜberquerenvonbreiterenStrassenzueinerhäufigenGefahrenquellewerdenlassen,oderdieGeschwindigkeitvonRolltreppenundautomatischenTürverriegelungenbeiöffentlichenVerkehrsmitteln,zählenfürPersonen,dienichtdenalltagsüblichenReaktionszeitenfolgenkönnen,zudendeutlichenBehinderungen.UmMenschenmitbesonderenBedürfnissendieTeilhabeamöffentlichenLebenzuermöglichen,bedarfesneuerKonzepte,diespezifischeAnforderungenberücksichtigen.DabeischeintderUmgangmitWidersprüchenzwischendenAnforderungenunterschiedlicherAkteursgruppenundZeitinteressenwesentlich(Bsp.VerzögerungderAbfahrtszeitendurchlängereTüröffnungszeiteninHaltestellen,WartezeitenbeiAutomaten,...).EsstelltsichdieFragewieIKT‐Lösungenaussehenkönnten,diegleichsamvermittelndimKonfliktunterschiedlicherZeitinteresseneingesetztwerdenkönnenundkeinegegenseitigenBehinderungenprovozieren.Zielmussessein,GleichheitundGleichwertigkeitzwischendenAnforderungenunterschiedlicherGeschwindigkeitenindertäglichengesellschaftlichenPraxiszuverwirklichen.Esmussdarumgehendie„zeitgeleiteteInfrastruktur“sozugestalten,dassderAusschlusseinzelnergesellschaftlicherGruppenvermiedenwird.

10

6.2.2 Raumbasierte Informations‐ und Leitsysteme NebenzeitbasiertenInformations‐undLeitsystemensindräumlicheInformationssystemealsZweiteseinmaßgeblicherAspektinderBewerkstelligungvonMobilität.UmzweidimensionaleStadtplänelesenzukönnen,bedarfeseinesräumlichenVorstellungsvermögens,dasselbstbeijüngerenMenschennichtimmergegebenist.Navigationssystemeoder3D‐animierteStadtplänebieteninzwischenHilfestellungenbeiderOrientierung.AllerdingssindMenschen,denenderUmgangmitdiesenMediennichtgeläufigist,aufandereVermittlungsangeboteoderInformationssystemeangewiesen.UmderGefahrvon“Desorientierung“zuentgehen,bewegensichältereMenschenoftmalsineinemsehrengenRadiusihrervertrautendirektenWohnumgebungodersindnurauf„bekannten“Wegenunterwegs.SozialeTeilhabeundeineselbstbestimmteLebensführung(BesuchvonkulturellenVeranstaltungen,Ausflüge,AufsuchenvonGesundheitseinrichtungen,etc.)erfordernunterUmständen,überdiese„Alltagswege“hinausaktivundmobilzusein.EinWohnortwechsel,wiedieÜbersiedlungineineWohnung,dienäherbeiAngehörigenliegt,oderUmzugineinebetreuteWohnform(Seniorenwohnheim,betreutesWohnen,etc.)stellendieseMenschenvorgroßeHerausforderungen,sichinderneuenräumlichenUmgebungzurechtzufinden.UmeinenRückzugindieIsolationzuvermeidenundweitestgehendeAutonomieinderLebensführungzuerhalten,bedarfesunterstützenderDiensteundAngebote.6.2.3 Echtzeit‐Zustands Informationssysteme AlsdritteKategoriesindEchtzeit‐ZustandsInformationssystemeeinemaßgeblicheKonstanteinderUnterstützungzuräußerhäuslichenMobilität.ZumBeispielWetterdiensteoderEchtzeitInformationssystemeüberBehinderungenundVerspätungenimÖffentlichenVerkehrsindhilfreicheToolszurAbschätzungvongesundheitlichenRisikenoderumSicherheitübereinengeplantenReisewegzuerlangen.6.2.4 Transitorische Räume ImZusammenhangmitMobilitätgehörenauchtransistorischeRäume(Nicht‐OrteimSinnevonMarcAugé),dietypischeRäumederMobilitätunddesTransportssind,erfasstundanalysiert.DazuzählenunteranderemWartestellen,Haltestellen,Bahnhöfe,aberauchdietransitorischenRäumederVerkehrsmittelselbst.WichtigistdieAnalysederOrte,andenensichmehrereöffentlicheVerkehrsmittelunterschiedlicherAnbieterkreuzen.DieseOrtesindräumlichunübersichtlich,dieInformations‐undLeitsystemesindoftchaotischundredundantunddamitfürältereMenscheneinebesondereHerausforderung.ZeitgenössischeortloseKommunikationstechnologien,insbesondereApplikationenamSmartphone,aberauchWirelessLANermöglicheneinzusätzlichesaktuellesInformationsangebot.BisherigeUntersuchungen,zumBeispieldieErgebnissederEndanwenderInnen‐BefragungendesInstitutsintegriertstudieren(nunmehrZentrumfürAngewandteAssistierendeTechnologien)zeigenallerdings,dassdieEignungderInformationssystemefürältereMenschenaneineAngebotsreduktionunddieReduktionderKomplexitätgekoppeltist.

11

6.3 Informations‐ und Kommunikationstechnologien, Stadtentwicklungsplanung und Mobilität 

DerAnsatzderintegriertenEntwicklungderneuenInformations‐undKommunikationsdienstleistungenbasiertzumTeilaufdenPrinzipienderintegriertenStadtentwicklungsplanung.DabeigehtesumdieÜberwindungdersektoralenunddisziplinärenGrenzeninderEntwicklungsplanung.ImRahmentradierterPlanungsmethodikwerdeneinzelneGebäudeundSiedlungseinheitensowietechnischeInfrastrukturengetrenntvoneinanderentwickeltundrealisiert.IntegrierteStadtentwicklungberuhtjedochaufintegralerPlanung.

„EinezukunftsgerechteStadtentwicklungnimmtingleicherWeiseökonomische,ökologische,sozialeundkulturelleDimensionendernachhaltigenStadtindenBlick.IntegriertestrategischeStadtentwicklungsplanungbedeutetdieSuchenacheinemfachlichverantwortlichenundpolitischtragfähigenGleichgewichtzwischendiesenDimensionen.“1

IntegrationundTeilhabeallerStadtbewohnerInnensindnachGrundsätzenintegrierterStadtentwicklungwesentlich.DieMobilitätstellteinenderzentralenAspektezeitgenössischerurbanerLebensstiledar.DiestädtebaulicheEntwicklungderStädte,insbesondereauchWiens,vollziehtsichentlangderöffentlichenVerkehrsadern.Wennbishermaterielle,technischeInfrastrukturenTeilderStadtentwicklungsplanungenwaren,wirdeskünftignotwendigsein,auchdieimmateriellenNetzeundSystememitzuberücksichtigenundmitzuentwickeln.DenBegriffderMobilitätdefinierenwirumfassendsowohlimSinnevonTransportalsauchimSinnevongeistigerundkörperlicherBeweglichkeit.DieMobilitätistinderheutigenstädtischenGesellschaftvielfachgeprägtdurchdenmotorisiertenIndividualverkehr,zugleichistdasEndederfossilenMobilitätabsehbarundwünschenswert.AndererseitsberuhtdieTransportmobilitätvielfachauchaufdemöffentlichenVerkehrundbesondersältereMenschensindaufTransportalsDienstleistung(Taxi,Fahrtendienste)bzw.mitAssistenzangewiesen.Studienzeigen,dasssichderAktionsradiusältererMenschenmitzunehmendemAlterdrastischreduziert.Informations‐undKommunikationstechnologiensindeingebettetinmaterielleundimmaterielleurbaneundperiurbaneStrukturen,RäumeundOrte.GegenwärtigkanneinDezentralisierungsprozessbeisozialenundtechnischenInfrastrukturen,diedasRückgratdesurbanenLebensbilden,beobachtetwerden.DiesePhänomenewerdendeutlichdurchRückzugdesWohlfahrtsstaates,verstärktesprivatesEngagement(privateKindergruppen,selbstorganisiertergemeinschaftlicherWohnbau)undvonprivatenDienstleisternangeboteneDaseinsvorsorge.DieseDezentralisierungsprozessekönnenjedochdenlokalenurbanenViertelnzuneuerAttraktivitätverhelfen.KennzeichnendfürdieMobilitätderMenschenimWohnumfeldist,dasssieaufKombinationundWechselunterschiedlicherSystemeberuht.DerMenschnimmtunterschiedlicheRollenein,vonFußgeherüberFahrradfahrer,überFahrgastund 1DeutscherStädtetag:PositionspapierIntegrierteStadtentwicklungsplanungundStadtentwicklungsmanagement–StrategienundInstrumentenachhaltigerStadtentwicklung;Internetressourceabgerufenam21.1.2011http://www.staedtetag.de/imperia/md/content/beschlsse/13.pdf

12

PendlerbishinzumAutofahrer.DieMaßnahmenzurErhöhungderMobilitätimWohnumfeldundStadtquartierentsprechendemstrategischenPlanungsgrundsatzderStadtderkurzenWege,derauchimStadtentwicklungskonzeptderStadtWien(STEP2005)verankertist.

7 ZIELE  ImProjektMONAwurdediesenGrundsatzfrageninderPraxisundunterderdafürerforderlicheninterdisziplinärenEinbettungnachgegangen.MitdieserStudiesollten,vertiefendoderergänzendzulaufendenVorhaben(z.B.ProjekteimRahmendesinternationalenJointProgrammeAmbientAssistedLiving)undtechnologischenEntwicklungen,alleEbenenderMobilitäts‐,Informations‐undLeitsystemeausderPerspektiveältererMenschenhinterfragtundneueIdeenundKonzepteüberlegtwerden,diefürdieaußerhäuslicheMobilitätförderlichsind.ZieldesProjektsMONAistes,SeniorinnenundSeniorenzuermächtigen,ihren„Mobilitätsradius“freiwählbarundentsprechendihrerMöglichkeitenimvollenUmfangungehindertinAnspruchzunehmen.DazusolldieaußerhäuslicheMobilitätvonälterenMenschengefördertundunterstütztwerden,indemmanihneneinerseitsaufihrebesonderenBedürfnisseangepassteInformations‐undLeitsystemezurSeitegibt,umihreSicherheitzuerhöhensowieihreMobilitätzuerhaltenundzuerweitern,undsieandererseitsfürderenBedienungundGebrauchbefähigt.DieInformationssystemewurdenstetsimräumlich‐örtlichenKontextanalysiert.Fürdie(Weiter‐)EntwicklungbestehenderLösungenundfürdieKonzeptionneuerprototypischerModellewurdediedazugehörigeVerortung(fixeRäumeundtransitorischeOrte)evaluiert.ImZugedesProjekteswurdeuntersucht,wiediezukunftsfähigeintegrierteStadtentwicklungdieInformationstechnologienmitberücksichtigenkann.EntwickeltwurdenkeinetechnischenDetaillösungen,sondern,wasgegenwärtigauchvielwichtigererscheint,prinzipielleundrichtungsweisendeErkenntnisseallgemeinerNatur,diedazugeeignetsind,zukünftigeIKT‐EntwicklungenimSinneeinerhöherenTauglichkeitfürältereMenschenpositivzubeeinflussen.

8 METHODISCHE VORGEHENSWEISE ImProgrammbenefitfindetdieaußerhäuslicheMobilitätersteAnsätzeindenbeidennationalenProjekten„100Gründehinauszugehen:ServiceplattformfürZieleundWegeimStadtteilspeziellvonundfürMenschenab60“und„RUNA‐RufderNachbarschaft“.ZieldesProjektsRUNAwardieEntwicklungvonquartiersbezogenen,aufsozialerInteraktionundVernetzungbasierenderInformations‐undKommunikationstechnologien.DiewesentlichePrämissebeiderKonzeptionderAnwendungenfürdieUnterstützungdesselbstbestimmtenLebensundWohnenswardergezielteBezugzuNachbarschaft,Quartierbzw.Stadtteil.DazuwurdenvierSzenarienvonIKT‐Angebotenentwickelt:DermobilePavillon,ServicePoints,eineInfoPlattformundderLernautomat.

13

DasvorliegendeProjektbautaufdenErkenntnissenundentwickeltenKonzeptendesForschungsprojektesRUNAauf.DiemethodischePrämissederintegriertenEntwicklungderIKT‐Dienstleistungenund‐ProduktkonzeptenerwiessichnachunsererAnalysealserfolgreich.EinweitererAspektdesForschungsansatzeswardieKoppelungvonTechnologieundderenräumlicherVerortung.WährendWohnungenaufgrundderTypisierungweitgehendidentischeStrukturenaufweisen,giltdasnichtfürdasWohnumfeld,dieNachbarschaftunddasStadtquartier.DerrichtigeOrtistfürdieAkzeptanzvonneuenIK‐Technologienund‐Dienstleistungsangebotenwesentlich.InsbesonderesindtraditionelleundvertrauteOrteundAnlaufstellenfürältereMenschenvonbesondererBedeutung.VertrauteOrtekönnendieProzessederEnculturation(dh.EinbindungderTechnologienindiealltäglicheRoutine)verbessern.ZuweilenistjedochdieSchaffungneuerAnlaufstellenundneuerOrtefürdieneuenIK‐TechnologieninderWohnumgebungunabdingbar.OrteundRäumegehörennachunsererAuffassungzurHardwarederimmateriellenSysteme.EingewollterNebeneffektistdergesteigerteAnreizzurMobilitätimnäherenundfernerenWohnumfeld.DieStudiebeleuchtetzentraleFragenundThemenstellungenanderSchnittstellevonMobilitätundDemografischemWandel.DazuwurdenIKT‐LösungenundbereitsbestehendeAngebotevonfolgendenInformations‐undLeitsystemenbetrachtet:‐ ZeitbasierteInformations‐undLeitsysteme:z.B.:ÖPNV‐Verkehrsinformation,

ÖffnungszeitenvonNahversorgernoderGesundheitseinrichtungen,etc.‐ RaumbasierteInformations‐undLeitsysteme:z.B.:Online‐Stadtpläne(google‐

maps,bing‐maps,regionaleStadtpläne,StandorteundHaltestellen,...)‐ Echtzeit‐ZustandsInformationssysteme:z.B.:Wetterdienst,Echtzeit‐

InformationssystemeüberBehinderungen,Verspätungen,...DarüberhinauswurdenStandorteundRäumederMobilitäts‐Leit‐undInformationssystemeanalysiert:‐ Verkehrsknotenpunkte:InformationsstrukturenunddieKomplexitätder

Information‐ TransitorischeRäume:Wartestellen,Haltestellen,Bahnhöfe,aberauchdie

transitorischenRäumederVerkehrsmittelselbst‐ OrtloseInformationsplattformen:Smartphones,Tablets,WirelessLAN,…AufbauendaufderFrage,welchebereitsvorhandenenIK‐TechnologienundIKT‐Pro‐duktesichanbieten,umMobilitätseinschränkungenältererMenschenimWohnumfeldzuentgegnen,wurdendieGründeerhoben,warumdieseIK‐TechnologienundIKT‐Produkteabgelehntodernichtgenutztwerden?WelchespeziellenBedürfnissederZielgruppensindbeiderWeiterentwicklungderIKT‐Produktezuberücksichtigen?8.1 Mobilitätszonen & Orte FürdieErhebungwurdeeinkonkretesPlangebietausgewählt(Teilbereichedes2.WienerGemeindebezirks).IndiesemPlangebietwurdendievorhandenenStrukturenundsozialenEinrichtungenerhobenunddurchKooperationmitderortsansässigenGebietsbetreuungeineBasisfüreineZusammenarbeithergestellt.DieStudiebeschränktsichaufEntfernungen,welchefußläufigodermitdemFahrradzurückgelegtwerdenkönnen,aufdenöffentlichenregionalenundüberregionalen

14

Personennahverkehr(ÖPNV)undalternativeMobilitätsangeboteabseitsdesprivatenPersonenverkehrs(Elektrofahrräder,CarsharingoderCar2go,etc.).AlsMobilitätsfelderwurdenverschiedeneZonendefiniert:1. Nachbarschaft:DistanzzurErreichungvonsozialenStützpunktenoder

notwendigerVersorgungsinfrastruktur(fußläufigeDistanz)2. Stadtteil/Stadt:DistanzzurErreichungvonOrtendertäglichenaktiven

FreizeitgestaltungwieParks,Freunde,Verwandte,etc.(fußläufigeDistanzoderimRadiusdesÖPNVerreichbar)

3. Region/Land:DistanzzurErreichungnichtalltäglicherAktivitätsfelder(mehrtägigeFreizeit‐AufenthalteundAufsuchenfernerliegenderZiele)

4. Verkehrs‐undInformationsknotenpunkte5. Nicht‐Orte/transitorischeOrte(Unterwegs)FüraktiveundnochsehrmobilePersonenkönnenauchStandortinformationenüberalternativeMobilitätsangebote(z.B.LeihstellenvonElektro/‐Fahrrädern,CarsharingoderCar2go,...)vonBedeutungsein.8.2 Fragestellungen InaufeinanderfolgendenArbeitschrittenwurdedreigrundlegendenFragestellungenbehandelt:1.)BarrierenundHemmnisse?ImerstenArbeitschrittwurdeninInterviewsmitEnd‐AnwenderInnen,inStakeholderworkshopsundmittelsExpertInneninterviewsdieProblemlagenerörtert.Zielwares,vorhandeneBarrierenundMobilitätseinschränkungenältererMenschenzuidentifizierenundauszuloten,welcheInformationssystemeoder–plattformenhilfreichseinkönnen,dieseBarrierenabzubauen.2.)UnterstützendeTechnologien?AufderBasisvonnationalenundinternationalenProjektenundForschungsprogrammenwurdenbereitsvorhandeneIdeen,marktfähigeTechnologienoderLösungsansätzezumThemaAmbientAssistentLivingeinerseitsundMobilitätundInformations‐undKommunikationstechnologienandererseitsgesucht.DieFragestellungenwarenwiefolgt:‐ WelchebereitsvorhandenenIKT‐TechnologienundIKT‐Lösungenbietensichan,

umMobilitätseinschränkungenältererMenschenimWohnumfeldzubegegnen?‐ WelcheLückengibtesbeidenvorhandenenTechnologien?‐ GibtesbereitsTechnologien,diedurchreineAdaptierungoderErweiterung

einenhohenNutzenfürdieEnd‐AnwenderInnendarstellenkönnten?‐ WobedarfesnochgänzlichderEntwicklungneuerProdukteund

Dienstleistungen?3.)InterdisziplinäreLösungen?ImdaraufaufbauendendrittenArbeitschrittwurdenkonkreteThemenfelderundFragestellungeninHinblickaufdasbenefitProgrammunddiebenefit/AALCommunityidentifiziertunddetailliertausgearbeitet.

15

9 ERGEBNISSE UND SCHLUSSFOLGERUNGEN 9.1 Barrieren und Hemmnisse DieZielgruppederälterenMenschenistnichthomogen.Esgibtnichtnurzwischenden60‐70jährigen,den70‐80jährigenunddenüber80jährigen,sondernauchinnerhalbderAltersgruppenbeträchtlicheUnterschiede.MateriellerHintergrund,Bildungbzw.beruflicheErfahrungundGesundheitszustandhabenwesentlichenEinflussaufdieLebenssituationderälterenGeneration.DermehrheitlichgrößteWunschistes,solangewiemöglichgesundzubleibenundselbstständigindereigenenWohnungzuleben.IndiesemZusammenhangkritisierendiebefragtenFrauenundMännerdenVerdrängungsprozessvonkleinenGeschäftendurchSupermarktketten,dasSchließendernahegelegenenPost‐undBankfilialenunddieimmerwenigerwerdendensozialenKontakteinderNachbarschaft.DieNutzungderneuenTechnologienzurBewältigungderaußerhäuslichenMobilitätwirdvonderZielgruppenuringeringemMaßinAnspruchgenommen.ObwohlfastallebefragtenFrauenundMännereinMobiltelefonhaben,wirddiesesvorrangignurzumTelefonierenverwendet.NavigationsgerätenwirdwenigVertrauenentgegengebracht.DieNutzungdesComputerstrauensichdiejüngeren„Alten“eherzu.DabeispielendieKostenfürAnschaffungundInternetanschlusseinenichtunwesentlicheRolle.GrundsätzlichzeigenvorallemdieFraueneinsteigendesInteresse,dieFunktionendesHandysüberdasTelefonierenhinauskennenzulernenundeinenComputerbedienenzukönnen.GroßeUnsicherheitzeigendieMenschenbeimAuftretenvonProblemenmitdenneuenTechnologien.BedienungsanleitungenundHilfsprogrammewerdenalszukompliziert,unverständlichundabgehobenabgelehnt.DiegrößteUnterstützungleistenhierKinderoderEnkelkindersowieweitereFamilienangehörige.GibtesdiesesfamiliäreUnterstützungsnetznicht,dannbrauchtesexterneBeratungzurProblemlösung.VorhandeneKursangebotewerdenalszuwenigproblembezogenundzukostenintensivbeurteilt.9.2 Status quo und Forschungsbedarf im Bereich „unterstützenden Technologien“ Vielfachwird,wennesumInnovationenbeimobilitätsbezogenerIKTgeht,aufMenschenmitBehinderung,vorallemMobilitätsbehinderung(Rollstuhl)undSehbehinderung(starkeSeheinschränkungbisBlindheit)geachtetunddieseGruppenzumTeilauchindieForschungsprojekteeinbezogen.DieGruppederälterenPersonenundderenProblemebeiderNutzungvonIKTwirdderzeitnochwenigerinBetrachtgezogen.Forschungsbedarfisthierinsoferngegeben,alsderenNutzungsverhaltenoftwesentlichandersausgeprägtist.Esistherausfordernd,aufbesonderseinfacheBedienungzuachten,sowohlwasdiephysischenSchnittstellen(KraftaufwandbeiderBedienung,feinmotorischeMöglichkeiten…)alsauchdieSoftware(Menüführung,‚logischer‘Ablauf,Basisfunktionalität…)betrifft.DieUnterstützung,dieIKTbietenkann,sozupräsentieren,dassdieZielgruppedieseauchannehmenkannundwill.Eswirdwesentlichdaraufankommen,VertreterderZielgrupperechtzeitigindieForschungundEntwicklungeinzubinden,umverwertbareProdukteundDienstleistungenzuerhalten.

16

9.3 Life Long Learning (LLL) – Didaktik und Lernen im Alter ImZugeunsererErhebungenwurdedeutlich,dassvonSeitenderTechnologieentwicklerfortlaufendanVerbesserungender„Bedienbarkeit“gearbeitetwird,einegrundsätzlicheBereitschaft,sichaufneueInformations‐undKommunikationsformeneinzulassen,aberunabdingbarseinwird.Dasheißt,dasErlernendesUmgangsmitneuenMedienundTechnologienerhälteinenzwingendenCharakter.BildungswissenschafterInnensindsicheinigdarüber,dassLernennichtanbestimmteLebensjahregebundenist.DennochlernenältereMenschenzweck‐undnutzungsorientierter.Siewollensichmitder„SucheimInternet“nichtdieZeitvertreibensondernzielgerichtetinformiertwerden.JenäherdieInhalteihrerpersönlichenundalltäglichenUmweltsind,oderdieseeineBereicherungihrerdirektenLebensbewältigungdarstellen,destoehersindältereMenschenbereit,dafürZeitzuinvestierenundsichaufeinen„Lernprozess“einzulassen.LernzielesollennichtinderRekonstruktionderVergangenheit,sonderninderAuseinandersetzungmitderGegenwartundderZukunftgesuchtwerden.Umsozielführendererscheintes,Konzeptezuentwickeln,welche„Lernen“und„e‐Inclusion“ältererundalterMenschenalsintegriertenBereicheineraltersfreundlichenStadtgestaltungbegreifen.9.4 Integrierte Stadtquartiers‐Lösungen Informations‐undKommunikationstechnologiengehörennebenWasserversorgung,EnergiesystemenundMobilitätsnetzenzudenwesentlichenurbanenInfrastrukturen.SiesolltensowohlimkleinmaßstäblichenRahmen(Masterpläne,Bezirksentwicklungspläne)indiePlanungsinstrumenteeingebundenwerdenwieauchaufderEbenelangfristigergroßmaßstäblicherStadtentwicklungundStadterneuerungsstrategien.DieStrategiederdezentralenVersorgungfürältereMenschenerfordertdielokaleräumlicheVerortungderAngeboteundDienstleistungen.InHinblickaufdielokaleMobilitätgiltes,OrtemitattraktivenServices,darunterauchIKTfürältereMenschen,gezieltzuplatzierenunddamitdieLebensqualitätindenNachbarschaftenundStadtquartierenzuverbessern.WeitererForschungsbedarfzumThemaIKTundintegrierteStadtplanungbestehtinHinblickaufKoppelungvonkommerziellenundgemeinnützigenAngebotenimQuartiersowievoralleminderEntwicklungvonPlanungsinstrumenten,dieIKTintegraleinbinden.BesondersbeibestehendenurbanenQuartierengehtesumdienotwendigeEinbindungderIKTindieStadterneuerung.NebendenvielfachdiskutiertenurbanenTechnologien,dieaufIKTbasieren(smartgridusw.),gehtesvorallemumKoppelungderpersönlichenIKT‐AngebotemitsozialerInteraktion.Zusammenfassendistzuerwähnen,dassoftnichtneueIKT‐Lösungenoder‐Diensteentwickeltwerdenmüssen.Esreicht,denZugangzubestehenderInfrastrukturundzubestehendenDienstenzuerleichternbzw.überhaupterstzuermöglichen.Darüberhinauszeigtesich,dasssehroftauchÄnderungeninderbestehendenStadt‐Infrastrukturnötigwären,undeine‚LösungüberIKT‘nichtmöglich,sinnvolloderzwingendist.

17

EINLEITUNG 

10 EINFÜHRUNG  LautBevölkerungsprognosederStatistikAustriawerdeninÖsterreichbiszumJahr2050doppeltsovieleüber75‐jährigeMenschenlebenwieheute.DerErhaltderaußerhäuslichenMobilitätbisindashoheAlterbedeutetdabeieinenentscheidendenFaktorvonLebensqualität.

(1) Abbildung:Bevölkerungsentwicklung(Quelle:VCÖFactsheetMobilitätmitZukunft.Wie

MobilitätdieGesundheitältererMenschenerhöht.Verkehraktuell17/2012)MotiveundBeweggründefürdasMobilitätsverhaltenverschiebensichmitdemAlter.EineStudiedesInstitutsfürWohnenundUmweltinDarmstadtzeigt,„dassesdenÄlterenvergleichsweiseunwichtigist,Zeiteinzusparen,wenigerStresszuhabenoderschnelleinenParkplatzzufinden,dagegenvergleichsweisewichtig,bequemvoranzukommen,Bewegungzuhaben,sicherunterwegszusein,anregendeWegevorzufindenundmitanderenMenschenzusammenzusein.“(Flade2002,124)BesondersderAspektder„Bewegung“wirdmitzunehmendemAlteralswichtigerachtet.WährendbeiMenschenunter30Jahrennur55%darineinenwichtigenAspektsehen,sindesbeidenüber65jährigenbereits85%.EineAuswertungvonMobilitätstagebüchernvon1215BefragteninMannheimundChemnitzergab,dassÄltereihreWohnunganeinemdurchschnittlichenTagzwischeneinmalund1,3malverlassen(Mollenkopf2002,131).AmhäufigstenwurdenalltäglicheEinkäufe,BesorgungenoderkleinereSpaziergängealsGrundfüraußerhäuslicheMobilitätgenannt.ErledigungenbeiBehörden,PostoderBanksowieAktivitätenzurGesundheitsvorsorgeoderTreffenmitFamilienangehörigenoderFreundenwurdenebensohäufigalsMotivegenannt.JenePersonen(8%)dieangaben,dieWohnung

18

währendderuntersuchtendreiTagegarnichtverlassenzuhaben,warenstarkinihrerkörperlichenBewegungsfähigkeiteingeschränktoderesfehltederAnlaß.(Mollenkopf2002,132)DabeisinddieÄlterendurchwegspositivgegenüberihrerUmwelteingestellt.SiebeurteilenihrWohnumfeldöfteralsJüngereals„schön,freundlichundsauber“undbezeichnenihrWohngebietalssicher.DieAnbindungandenöffentlichenVerkehrwirdgernebesonderspositivhervorgehoben.Kritischerwirdhingegendie„Fußgängerfreundlichkeit“bewertet.(Flade2002,126)DemallgemeinenTrendfolgendlebenältereMenschenzunehmendinurbanenGegendenundsindmobiler.SiesindhäufigerunterwegsundlegengrößereDistanzenzurück.EntsprechendhatsichdieForschungvonderFragenach„Einschränkungen“inderMobilitätwegbewegtinRichtungBedürfnisseundMobilitätsverhalten.Dabeiistzubeachten,dassältereMenscheneineebensoheterogenePersonengruppedarstellenwieanderealtersgleicheGruppen.SubjektiveFaktoren,wieInteressen,EinstellungenoderWerteorientierung,diebisherbeiälterenMenschennochzuwenighinsichtlichtihrerEinflüsseBeachtungfanden,sindzunehmendauchfürdasMobilitätsverhaltenunddieVerkehrsmittelwahlvertiefendzubetrachten.NochvielzuhäufigwirdsehrallgemeinvonSenorinnenoderSeniorengesprochen.EineSegmentierungnachLebensstiltypenundeinedifferenziertereAnalysedesMobilitätsverhaltenswäreeinwichtigerSchritt,umbestehendeMobilitätsangebotezielgruppenspezifischerzuverbessernundderenAkzeptanzzuerhöhen.DabeisindverhaltensleitendeFaktorenmiträumlichen,gebietstypischenundinfrastrukturellenGegebenheiteninAbstimmungzubringen.

11 INDIVIDUELLE UND SOZIALE VORAUSSETZUNGEN DER MOBILITÄT IM ALTER 

11.1 Mobilitätskompetenzen im Alter, körperliche und gesundheitliche Aspekte DermenschlicheAlterungsprozessbringtnebeneinerUmgestaltungdersozialenundemotionalenLebenssituationauchVeränderungenindensensorischenundkognitivenLeistungensowieindermotorischenLeistungsfähigkeitmitsich.DerVerkehrspsychologeBernhardSchlagerwähnteineReihevonFaktoren,dieimZusammenhangmiteinerTeilhabeamVerkehrsgeschehenbedeutendsind.DavonkönnenfolgendeKompetenzeinschränkungenbesondersauchfürFußgängerundNutzeröffentlicherVerkehrsmittelgelten:1. NachlassendesSehvermögen:beiDämmerungundDunkelheit,

Fern/Nah/Tagessehschärfe,dynamischeSehschärfe,Akkomodationsfähigkeit(nah/fern),Adaptationsfähigkeit(hell/dunkel;nachBlendung),usefulfieldofview.Esistmeisteinschleichender,unzureichendbewussterProzess.

2. VerringerteFähigkeitzuMehrfachtätigkeitundzuselektiverundgeteilterAufmerksamkeit,leichterablenkbar.SchwächereInhibitionskontrolle(z.B.:mangelndesAusblendenirrelevanterInformation,Verharren).

3. Leistungstempo:VonSinnesempfindungenüberdieVerarbeitungderInformationenunddasEntscheidenbiszurmotorischenHandlungsausführung.ErhöhterZeitbedarfÄlterer:Handlungenwirkenteilweisezögerlichundunsicher;Toleranz

19

derUmgebung?LeistungstempomehrbeeinträchtigtalsdieLeistungsgüte.BeiZeitdruckmehrFehler.

4. VerringertekörperlicheBeweglichkeitundBelastbarkeit:BesondereRelevanzfürFußgängerundRadfahrer,teilweisefürNutzeröffentlicherVerkehrsmittel.SchnellereErmüdbarkeitundlangsamereRekreationsfähigkeit.

5. GefahrderÜberforderung:BeikomplexenLeistungsanforderungensteigtdieGefahreinerkognitivenodermotorischenÜberforderungvorallemdann,wenndieseschnellgeleistetwerdenmüssen.DieBewältigungneuerAufgabenundsichschnellwandelnderSituationenfälltschwerer.

6. HäufigereErkrankungenundvermehrterMedikamentengebrauch.(Schlag2008)AuchderRückgangdesHörvermögenserschwertdieakustischeOrientierungunddasWahrnehmenvonMotorengeräuschen,Signal‐undWarntönensowiedasVerstehenvonGesprochenem(BMVBS2010,31).KörperlicheBeweglichkeitundMuskelkraftkanndurchtäglichesTrainingguterhaltenwerden.DabeispieltdasZurücklegenvonAlltagswegenzuFußundBewegungimFreieneinewichtigeRolle.DieMuskelkraft,dieKnochenstärkeunddieBeweglichkeitgehenzurück.DiemotorischeKoordinationwirdschwieriger.BeidiesenAspektenistTrainingmöglich.AlltäglicheWegekönnenhierzueinenBeitragleisten.Beilangjähriggeübten,alltäglichrelevantenHandlungengelingtesälterenMenschenallerdingsoft,alterstypischeEinschränkungenimsensorischen,kognitivenundmotorischenBereichüberihreeigentlichenKompetenzenhinausgehendauszugleichen.UntersuchungenzeigeneinenüberdurchschnittlichenAnstiegderMobilitätder45‐bis74jährigenindenletzten15Jahren.DieserAnstiegbleibtimhohenAlterallerdingsnichterhaltenundnivelliertsichabdem75.LebensjahrwiederaufdasMobilitätsniveauihrerAltersgenossenindenfrühen1980erJahren.BeieinergenauerenBetrachtungwirdderüberdurchschnittlicheAnstiegderMobilitätnochstärkeraufdieGruppeder50‐bis64jährigeneingegrenzt(Kroj2002,36,Brögetal.1999,22).PräventiveMaßnahmenzumErhaltderMobilitätsolltendaheranPersonendieserAltersgruppeadressiertsein.Abdem75.LebensjahristeinWechselvomPKWzurmehrheitlichenNutzungdes„Umweltverbundes“(ZuFuß,Fahrrad,ÖPNV)feststellbar.MitzunehmendemAlterwerdenErledigungenundtäglicheWegezuFußbewerkstelligt(Kroj2002,38f).DarausergebensichwichtigeRahmenbedingungenfürdiePlanung,welchediealtersbedingtenFähigkeitenundPräferenzenältererVerkehrsteilnehmerund–teilnehmerinnenberücksichtigen.EinLeitfadendesDeutschenBundesministeriumsfürVerkehr,BauundStadtentwicklungrätzueinerdifferenziertenBetrachtungderBedürfnisseältererMenschenundunterscheidetinderNahverkehrsplanungzumindestdreiprototypischeGruppen:1. „fitteÄltere,derenMobilitätsichkaum,derenZieleundAktivitätensichaber

dennochvonderübrigenBevölkerungunterscheiden,2. ÄlteremitleichtenaltersbedingtenBeeinträchtigungenundUnsicherheitenbeider

NutzungvonVerkehrsmitteln,dieabernochkeinewesentlichenBeeinträchtigungenerfahren,

20

3. Älteremitkörperlichenund/odergeistigenBeeinträchtigungen,derenAnforderungenanVerkehrsangebotedenenandererinihrerMobilitätbeeinträchtigtenMenschenähneln(AnforderungenanBarrierefreiheit,Lichtverhältnisse,Beschilderungenusw.).“(BMVBS2010,30)

MaßnahmenausplanerischerundpolitischerSichtsiehtderVerkehrspsychologeBernhardSchlag(2008)wiefolgt:1. BedarfsgerechteRaumplanung,dieErreichbarkeitundTeilhabeauchfürdie

Älterensicherstellt;2. AnpassungderVerkehrswegeunddesVerkehrsumfeldesandieBelangeälterer

Fußgänger,Rad‐undAutofahrer;3. AnpassungderöffentlichenVerkehrssysteme,dieMobilitätschancengeradefür

ältereMenschenerhalten:Transportalternativenmachenunabhängig;4. AnpassungvonVerkehrsregelungenundFahrgeschwindigkeitenandie

MöglichkeitenältererMenschen;5. sichereundunterstützendeFahrzeugemitentsprechenden

Fahrerassistenzsystemen;6. AufklärungundUnterstützungderälterenMenscheninihrenverschiedenen

Verkehrsteilnahmerollen,umihreSicherheitundMobilitätzuerhalten;7. AnreizezurregelmäßigenÜberprüfungrelevanterpsychophysischerundkognitiver

Leistungen;8. Fortbildungs‐undTrainingsangebotefürÄlterezurUnterstützungihrer

Leistungsfähigkeit,MobilitätundGesundheit(wiesiederDVRanbietet);9. InformationundGewinnungderPartnerimStraßenverkehrfürdieBelangeälterer

Menschen,umdieInteraktionenimStraßenverkehrgünstigerzugestalten.ZurBeurteilungphysischeroderpsychischerDefizitewerdeninderPflegeundGeriatrieverschiedeneAssessmentinstrumenteangewendet.SowirddiekörperlicheMobilitätzumBeispielmitdem„RivermeadMobilityIndex(RMI)“oderdemMobilitätstestnachTinettigemessen.BeibeidenVerfahrenwerdeneinzelneFunktionalitätenderMobilität,wieStand,Balance,Aufstehen,Drehen,etc.bewertet,umHinweiseaufeinerhöhtesSturzrisikozubekommen.FähigkeitenzukomplexerenAufgabendestäglichenLebenskönnenmittelsIATL‐Skalen(InstrumentelleAktivitätendestäglichenLebens)beurteiltwerden.IndieserSkalawirdauchdieBenutzungöffentlicherTransportmittelabgefragt.DarüberhinausexistierenzurBeurteilungvonphysischenundkognitivenPotenzialenundEinschränkungeneineReiheweitererdifferenzierterAssessmentinstrumente.DieVerkehrsstatistikvergangenerJahrezeigtzwarimVergleichzumJahr2007einendeutlichenRückgangderbeiVerkehrsunfällenverunglücktenälterenMenschen,allerdingsliegtderAnteilantödlichverunglücktenFußgängerInnenbeiPersonenüber65Jahrenweiterhinnahezudoppeltsohochalsetwabei35‐44jährigen.HandlungsbedarfistdahergegebennichtnurindieMotivationzuverstärkteraußerhäuslicherMobilitätzuinvestieren,sonderngezieltMaßnahmenzusetztendieältereMenschenimStraßenverkehrschützenundgezieltunterstützen.

21

 

(2) Quelle:BundesministeriumfürVerkehr,InnovationundTechnologie(BMVIT);Walk‐space.at(2012):FußverkehrinZahlen.Wien.57

 (3) Quelle:BundesministeriumfürVerkehr,InnovationundTechnologie(BMVIT);Walk‐space.at

(2012):FußverkehrinZahlen.Wien.59

22

12 GENDER ASPEKTE DieLebenserwartunglag2011fürMännerbei78,1Lebensjahrenundbei83,4LebensjahrenfürFrauen.ProblemebeiBasisaktivitätendestäglichenLebenswerdenbeiFrauenbereitsimAlterzwischen50und55Jahrenerstmalsdeutlichundnehmenabdem60.Lebensjahrkontinuierlichzu.BeiMännernhingegenzeigtsicheinwesentlichdifferenzierteresAktivitätsniveau.NebenEinbrüchenzwischen55und60,65und70sowiezwischen80und85JahrenbleibenMännerinsgesamtbisindashoheAlterbeiBasisaktivitätendestäglichenLebensrüstiger.

(4) Abbildung:ProblemebeiBasisaktivitätendestäglichenLebens.(Quelle:Jahrbuchder

Gesundheitsstatistik2011,55)ProblememitBeweglichkeitundMobilitätbeziehungsweisemehrfachenBeeinträchtigungensindbeiFrauenwesentlichhäufigerzufinden.AuchleidenFrauenöfteralsMännerunterBeeinträchtigungenderSehkraft,desGehörsoderunterpsychischenProblemen.

23

(5) Abbildung:DauerhafteBeeinträchtigungennachGeschlecht.(Quelle:Jahrbuchder

Gesundheitsstatistik2011,58)EbensoaufschlussreichistdieGrafikzurBetreuungältererMenschenbeilängererKrankheit.WährendMännerzueinemGroßteilaufdiePflegeundFürsorgeihrerEhepartnerinnenzurückgreifenkönnen,bleibenFrauenhäufigersichselbstüberlassenodersindaufdieHilfeundBetreuungdurchsozialeDiensteoderihrerTöchterundSchwiegertöchterangewiesen.

(6) Abbildung:BetreuungältererMenschenbeilängererKrankheit.(Quelle:Jahrbuchder

Gesundheitsstatistik2011,56)

24

13 LIFE LONG LEARNING (LLL) – DIDAKTIK UND LERNEN IM ALTER BiografischerKontextundpersönlicheBildungsgeschichtesindfürdasLernenimAlterentscheidendeFaktoren.DemnachsindauchAnforderungenundDidaktiknichtalsFragederGenerationzuverstehen,sondernesistvonsehrheterogenenBedürfnissenundInteressenslagenauszugehen.DieBildungswissenschafterinSolveigHaringbeschäftigtsichinderStudie„BildungsbedürfnisseältererFrauen“mitdemThemaLernenimAlter(Haring2012).LernenseidemnachnichtanbestimmteLebensjahregebunden,ebensowenigwieesdafürnatürlicheGrenzengäbe.DennochlernenältereMenschenzweck‐undnutzungsorientierter.LernzielesollennichtinderRekonstruktionderVergangenheitsonderninderAuseinandersetzungmitderGegenwartundderZukunftgesuchtwerden.ÄltereMenschenwollensichmitder„SucheimInternet“nichtdieZeitvertreibensondernzielgerichtetinformiertwerden.JenäherdieInhalteihrerpersönlichenundalltäglichenUmweltsindodereineBereicherungihrerdirektenLebensbewältigungdarstellendestoehersindsiebereit,dafürZeitzuinvestierenundsichaufeinen„Lernprozess“einzulassen.HaringzitiertdazufünfPunktedestransformatorischenLernprozessesnachMathiasPfaff(1996):1.„LernenimAlteristIdentitätslernen.

DurchdieRollenundAufgabenimAlltagsowieinderBerufsweltdefiniertdasIndividuumseineIdentität.WerimAltersichneuverstehenunddefinierenwill,musseinenSuch‐undLernprozessdurchgehen,welchesichjenseitsvongesellschaftlichvorgeprägtenMusternbefinden,umsoeinneuesSelbstverständnis,eineneueIdentitätzuerlangen(vgl.Pfaff1996,S.241).

2.LernenimAltererfordertVergessen.

MitLernenwirdoftnurderZuwachsanWissensowieFähigkeitenverstanden,aberschonderSoziologeKarlMannheimhatjedochdaraufhingewiesen,dassWissennichtnursummiertwird,sonderndassLernendialektischverläuft.Hieristgemeint,dassjedesNeuesichamVergangenenorientiert.‘Vorgängigeskanndabeiumgedeutet,umgearbeitetoderauchvergessenwerden’(Pfaff1996,S.241).HierbedeutetVergessensichzuöffnenfürNeuesund‘nichtimGlanzundBallastderVergangenheit’zuerstarren(vgl.Pfaff1996,S.242).

3.LernenimAltererfordertSelbstbezug.

‘LernenimAlterheißtalsoimmerreflexivesLernen,aufdenLernendenbezogenesLernen.Endlichkann–imAlter–derMenschimMittelpunktdesLernensstehen.AberdasistfürvieleetwassehrNeuesundFremdes–dieOrientierunginsichselbstzusuchen,nichtinäußerenAnforderungen’(Pfaff1996,S.242).

4.LernenerfordertTätigkeitsbezug.

EngagementinneuenWirkungsbereichen,wieinsozialenEinrichtungen,inGemeindenundStadtteilen,imökologischenBereich,inInitiativenundselbstorganisiertenProjektenundimBereichdesGesundheitslernens.(vgl.Pfaff1996,S.242–243).

25

5.LernenimAlterheißt:Spielenlernen.Spielenlernensollheißen,dass‘ichsammlenichtnurInformationenundWissen,icherkundeallmeineMöglichkeitenundfindeFormendesAusdrucks:ichschlüpfeinRollenhineinundwiederheraus,kannmichverwandeln–undichübedasschreibend,malend,(...)’(Pfaff1996,S.243).“(Haring2012,15)

InderStudieüberBildungsbedürfnisseältererFrauenwurdeangenommen,dasseseingroßesInteressezuWeiterbildungsangeboteninBereichengäbe,die„GebietederLebensbewältigungtangierenunddieSelbständigkeitbewahrenhelfensollen(z.B.dasBenutzendesFahrkartenschaltersunddesBankautomaten,dasAusfüllenundAusdruckenvonComputerformularen,dieNutzunganalogerunddigitalerInformationsmöglichkeiten)“(Haring2012,6).DieErgebnissezeigteneingroßesInteresseanComputerundneuenMedien,dasBedürfnisdenUmgangdamitzuerlernenwirdallerdingsnochnichtalsprioritärerachtet.HierfehleesnochaninnovativenBildungsangebotenumdasInteressederFrauenzuwecken.Zuevaluierenwäreinsofernauch,wiesehrbestehendeAngebotezuIKTstärkerandenBedürfnissenvonMännernorientiertsind,obwohlvonFrauengroßesInteressegeäußertwird.

26

TEIL 1: BASISERHEBUNG ‐ GRUNDLAGEN

14 PROJEKTGEBIET FürdieErhebungwurdeeinimEinzugsbereicheineshochrangigenöffentlichenVerkehrsknotensliegendesAreal,konkretdasStadtquartierumdenBahnhofWienPraterstern,ausgewählt.IndiesemPlangebietwurdendievorhandenenstadträumlichzueinanderinVerbindungstehendenStrukturenundsozialenEinrichtungensowieBedürfnisseundBarrierenundBeschränkungenfürälterePersonenerhoben.DieStudiebeschränktsichaufdiefußläufigeMobilitätunddenÖffentlichenPersonennahverkehr(ÖPNV).AlsMobilitätsfelderwurdendreiZonendefiniert:Wohnhaus(Gänge,TreppenhausunddemWohnhauszugehörigeFreiflächen),Nachbarschaft(DistanzzurErreichungvonsozialenStützpunktenodernotwendigerVersorgungsinfrastruktur)undStadtteil(DistanzzurErreichungvonOrtenderaktivenFreizeitgestaltung,wieParks,FreundInnen,Verwandte,etc.).

(7) Projektgebietim2.WienerGemeindebezirk,EinzugsbereichumdenBahnhofWienPraterstern

27

15 METHODISCHE VORGEHENSWEISE UND AUSWAHL DER ZIELGRUPPEN 

DasForschungsteamhatsichbereitsinderAntragsphasefürdieMethodederqualitativenErhebungentschieden.EinerepräsentativeBefragungwurdeaufgrundbeschränkterRessourcenausgeschlossen.DiesozialwissenschaftlicheErhebungbestehtauszweiModulen:

1. QualitativeBefragungderExpertInnen2. QualitativeErhebungvonpotentiellenEndanwenderInnenvonIK‐

Technologien15.1 Qualitative Befragung der ExpertInnen DieausgewähltenExpertInnensindindenArbeitsfeldernGebietsbetreuung,Stadtplanung,Kommunikationsberatung,Infrastruktur‐undVerkehrsplanung,ÖffentlicherPersonenverkehr(ÖsterreichischeBundesbahn,WienerLinien)sowieinderBetreuungvonälterenundpflegebedürftigenMenschentätig.InderZeitvom22.2.bis24.4.2013wurden5Frauenund8MännermitHilfevonleitfadengestütztenErhebungsbögenpersönlichbefragt.DieInterviewsdauertenrundeineStunde,wurdenaufgenommenundanschließendtranskribiert.DieThemenderErhebungreichenvonHemmnissenundHürden,ProblemenundUnzulänglichkeiten,mitdenenälterenMenschenbeiaußerhäuslicherMobilitätzukämpfenhaben,undsiesetzensichfortüberdieEinschätzungderNutzungvonInformations‐undKommunikationstechnologien(Handy,Bankomat,PC,Tablets,....)durchältereMenschenbiszudenkünftigenEntwicklungenaufdiesemGebiet.DieThemenwurdenumspezifischeFragestellungenausdemBereichderArbeitsfelderderExpertInnenvertieft. ListederbefragtenExpertInnen Name Organisation

Bachmaier Petra GebietsbetreuungGB*2VolkertplatzErtl Günther TechnischesBürofürVerkehrstechnikForstner Martin GebietsbetreuungGB*2/20König Ines WienerLinienAbteilungPlanung,BauundProjektmanagement(B67p)Mandl Josef KolpinghausGemeinsamLebenMelchinger Isabel albertwimmerzt‐gmbhMlczoch Peter GebietsbetreuungGB*2/20Mondre Marcus GebietsbetreuungGB*6/14/15Posch Hanna PlanSinnGmbH.BürofürPlanungundKommunikationPosch Johannes PlanSinnGmbH.BürofürPlanungu.KommunikationSchwarzl Christian ÖBB‐InfrastrukturAGIntegriertesStreckenmanagementWinkler Astrid ÖBB‐PersonenverkehrWolf Helmut ÖBB‐Personenverkehr

28

15.2 Qualitative Erhebung von potentiellen EndanwenderInnen von  IK‐Technologien 

DieZielgruppewurdevomProjektteamwiefolgtdefiniert:

Alter:60Jahreundälter WohnortvorrangigimProjektgebiet(2.Bezirk) BenützerInnenvorrangigöffentlicherVerkehrsmittel MobilitätseinschränkungnursoweitsiesichalleineimStadtverkehrbewegen

können(evtl.mitStock,Rollator,...)AusderZielgruppederälterenMenschenwurden,wieimProjektantragvorgeschlagen,30Personenbefragt;19PersonenimRahmenvonpersönlichen,qualitativenInterviews,11PersonenimRahmeneinerDiskussionsrunde.UmeineausgewogeneVerteilungderZielgruppenzuerreichen,wurdederKontaktzudiesenüberunterschiedlicheOrganisationenundEinrichtungengesucht.IneinemerstenSchrittwurdenInformationsschreibenüberSchlüsselpersonenverteilt,indenenüberdieZielsetzungdesForschungsvorhabensberichtetundanInterviewsinteressiertePersonenumRückmeldunggebetenwurden.DadieRückmeldungendieErwartungennichterfüllten,wurdeüberweitereSchlüsselpersonennachInterviewpartnerngesucht,wasletztendlichdazuführte,dassauchPersonenaußerhalbdesProjektgebietsindieErhebungeinbezogenwurden.MehralsdieHälftederBefragten(n=30)wohnenimausgewähltenProjektgebiet(2.Bezirk).DerandereTeilderBefragtenwohntefrüherim2.BezirkoderhatengeKontaktezuFamilienangehörigenoderBekanntenimBezirk.DiepersönlichenInterviewsmit7Männernund12Frauenfandenzwischen24.Jännerund9.April2013statt.8Personenerklärtensichbereit,dasInterviewinderenWohnungenzumachen,11PersonenwurdenindenRäumenderGebietsbetreuungbzw.inanderenRäumlichkeitenbefragt.DieGesprächewurdenentlangeinesFragebogensmitvorwiegendoffenenFragengeführtunddauertenrundeineStunde.DieThemendesGesprächsleitfadensreichenvonHemmnissenundHürden,ProblemenundUnzulänglichkeiten,mitdenenälterenMenschenimWohnumfeld,imöffentlichenRaumundöffentlichenVerkehrsmittelnzukämpfenhabenbiszurNutzungvonInformations‐undKommunikationstechnologien(Handy,Bankomat,PC,Tablets,....).AbhängigvonderLebenssituationdesInterviewpartnersbzw.derInterviewpartnerinwurdeneinzelneGesprächsthemenunterschiedlichvertiefendgeführt.Am21.Februar2013fandmitUnterstützungderGebietsbetreuungVolkertmarkteineDiskussionsrundestatt,ander10Frauenund1Mannteilnahmen.15.3 Sozialstruktur der persönlich befragten Personen (n=19) Geschlechterverteilung:7Männer,12FrauenAlter:zwischen60und93JahreHaushaltsgröße:2Männerund8Frauenlebenalleine,4Frauenund5MännerinPartnerschaften.RechtsformderWohnungen:6PersonenwohneninEigentumswohnungen,10inMietwohnungen,3inanderenRechtsformen.

29

Wohndauer:DieWohndauerderim2.BezirkwohnendenBefragtenliegtzwischen30und80Jahren.AusgeübterBeruf:AllePersonenbeziehengegenwärtigeineAlterspension.DiebefragtenPersonenübtenvorderPensionfolgendeBerufeaus:kaufmännischeAngestellte,Verkäufer/in,Handwerker/in,technischerBerater/in,Steuerberater/in,leitendeAngestellte,Sozialpädagoge/in.

16 MOBILITÄTSANFORDERUNGEN UND PRÄFERENZEN IM ÖV DasausgewählteProjektgebiet(Teilbereichdes2.Bezirks,s.Kap.9)istoptimalandenÖPNVangebunden.Eskonnten13dortwohnendePersonenbefragtwerden.2weiterePersonenwohntenlangeJahreindemGebietundübersiedeltenerstvoreinigerZeitineinenanderenBezirkWiens.EinePersonwohntimNachbarbezirk,istaberpersönlichimProjektgebietstarkengagiert.Esüberraschtdahernicht,dassfastallebefragtenPersonendieöffentlichenVerkehrsmittelinhohemMaßenützen.12von19BefragtenhabeneinJahresticketderWienerLinien.2Personengabenan,aufgrundihrerBewegungseingeschränktheitkeinJahresticketzukaufen.WennEinzelticketsgekauftwerden,dannvorrangiginderTrafikoderbeimSchalter.Nur3PersonenbenützenaucheineVorteilskartederÖBB.

16.1 Ausstattung und Möblierung DieInterviewswurdenimFebruarbisApril2013geführt.DieAuswirkungendeswinterlichenWetterszudieserZeitsindindenAntwortennachvollziehbar.DieErhebungbeschäftigtsicheinerseitsmitderAusstattungundMöblierungimöffentlichenRaumundandererseitsjenerindenStationenundindenVerkehrsmittelnderWienerLiniensowiederÖBB.16.1.1 Öffentlicher Raum, Haltestellen, Bahnhof SowohlausderBefragungderZielgruppealsauchderExpertInnenzeigtsichderWunschnachmehrSauberkeitundÜbersichtlichkeitvongrößerenPlätzen,wiePratersternundSchwedenplatz.DerVorplatzamPratersternimBereichU‐Bahn‐Station,BahnhofundStraßenbahn‐Haltestellenwirdehersehrkritischbeschrieben,weilderBereichsehrschmutzig(„verdreckt“)unddieBänkehäufigvonsozialenRandgruppenbesetztseien.Eswerdebeobachtet,dassderÖBB‐Bahnhofsaubergehaltenwirdunddie„Securities“dieRandgruppen(erwähntwerden„Trinker“)nachaußenverdrängen.AlsHürdewirddasUmsteigenvonderBuslinie82Ainden5Berwähnt,derenEndstationenvoneinanderweiterentferntsindalseszurEndstationdereingestelltenStrassenbahnlinie21derFallwar.DieseräumlicheDistanzwirdvorallemvondenbefragtenPersonenmitBewegungseinschränkungen(UnterstützungdurchRollatoroderGehstöcken)alsgroßeBarrierebeschrieben.WeiterswünschensichdieBefragtenimöffentlichenRaumkonsumfreieOrtezumRasten.DerWunschnachwindgeschütztenWartezonenmitSitzbänkenbeidenHaltestellenderStraßenbahnensowiederBusstationenwirdmehrmalserwähnt.DieSitzplätzewerdenabernichtnurvondenFahrgästenderWienerLinienbenützt,sondernüberhauptzumRasten,wenneskeineanderenSitzgelegenheitenim

30

öffentlichenRaumgibt.FrauKönig,WienerLinien,mitderKritikderZielgruppekonfrontiert,weistdaraufhin,dassvieleHaltestellenbereicheunterdimensioniertsind,unddaherkeinPlatzfürWartehäuschenundSitzgelegenheitenvorhandenist.DieAusstattungderU‐Bahn‐StationeninsgesamtwirdvondenbefragtenPersonensehrpositivbeurteiltundbeidenHaltestellenderU‐BahnenwerdenkeineBarrierenwahrgenommen.DasAngebotvonLiftenindenneuerenStationenderU2undU1wirdgrundsätzlichpositiverwähnt.ProblemeerwähnenbefragtePersonenmitBewegungseinschränkungen(z.B.nachKnieoperationen),wennsieeinenAusgangbenützen,wokeinLiftinstalliertist.DieWienerLinienentwickelngegenwärtigdie„HaltestellederZukunft“mitdemZielmittelseinermultisensuellenVitrinedieInformationenzielgruppengerechtweitergebenzukönnen.EinPrototypdesmultisensuellenInfo‐PointsstehtgegenwärtigschonbeiderStationSüdtirolerPlatz/Hauptbahnhof.Esistgeplant,beijenenHaltestellen,soausreichendPlatzzurVerfügungsteht,multisensuelleStelenzuerrichten(König,WienerLinien)DieneugebautenBahnhöfewiePratersternundHauptbahnhofwurdennachdeneuropaweitenVorgabenfürdiebarrierefreieGestaltungderBahnhöfeerrichtet.DieTechnischenSpezifikationenfürdieInteroperabilität(TSI)sollengarantieren,dassEU‐weitgleicheQualitätsmaßnahmenbetreffenddenöffentlichenVerkehr,spezielldieSchienenfahrzeuge,gesetztwerden.IndenTSIPRM(„PersonswithreducedMobility“,RL2008,57)sinddieälterenMenschenaucheingroßesThema.2DerExperteGüntherErtlzeigtauchdieProblematikunterschiedlicherRegelwerkeundZuständigkeiteninsbesonderebeidenSchnittstellenBahnhofundöffentlicherRaumauf.DieTSIPRMgiltnurbiszurGrenzedesBauwerksmeistinklusiveVorplatz,wodastaktileLeitsystemmeistabruptendet,weilStrasseundSchutzwegindieKompetenzderGemeindefallen.NurwenigebefragtePersonennützenauchdieZügederÖBBregelmäßigundweisenaufdiefehlendeBarrierefreiheit(z.B.S1,Süßenbrunn,keinLift)undunzureichendeBeschilderung(z.B.BahnhofLiesing)hin.DerumgebauteWienerWestbahnhofseiunübersichtlichundverwirrend,wirdineinemInterviewerwähnt.LautChristianSchwarzl,ÖBBInfrastrukturAG,müssenab2016aufgrunddesBundes‐BehindertengleichstellungsgesetzesallewichtigenodergrößerenBahnhöfe‐dassindBahnhöfemiteinerFrequenzvonmehrals2.000ReisendenamTag‐,großeUmsteigeknoten,sowiedieBahnhöfederLandes‐undBezirkshauptstädtebarrierefreisein.AmUmbauwerdeindennächstenJahrengearbeitet.NebenderBarrierefreiheitwerdenKundenleitsystemealswichtigeUnterstützungfürdieOrientierungeingesetzt.SehbehinderteMenschenbrauchentaktileLeitsysteme,dieabervonÖBBundWienerLinienunterschiedlichgehandhabtwerden.BeidenÖBBsindz.B.taktileHandlaufinformationenvorgeschrieben,wodurchdiesehbehindertePersonInformationerhält,anwelchenAb‐oderAufgangsiesichbefindet.Handlauf‐informationenwerdenvondenWienerLinienderzeitnochabgelehnt(Ertl).Nebenden 2Die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sind technische Vorschriften, die von der Europäischen Kommission für den europaweit interoperablen Eisenbahnverkehr festgelegt werden. Vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Technische_Spezifikationen_f%C3%BCr_die_Interoperabilit%C3%A4t (download 23.7.2013)

31

taktilenBlindenleitsystemenbefindensichindemPersonentunnelamSüdtirolerPlatzRFIDChips3imTestverfahren,dienocheinegeringeReichweitehabenundinjedemFalleinetaktileLinienführungbenötigen,dadieInformationderChipsausfallenkannunddanndastaktileLeitsystemdieOrientierunggibt.WienerLinienwillindenStationenbewusstkeineÜberinformationgeben,sonderneineübersichtliche,prägnanteDarstellungmitVerwendungderPiktogrammsprache.DiewichtigstenInformationenfindendieFahrgästeindiversenVitrinenindenU‐Bahnstationen,wieInesKönigerklärt.ChristianSchwarzl,ÖBBInfrastrukturAG,berichtetvonProjektenhinsichtlichKundenleitsystemundInformation,indenendieErfahrungen,KundenwünscheundAnregungenbetreffendderKundenorientierungeinfließen,dadasganzeSystemBahnundöffentlicherVerkehrnichtselbsterklärendsei.WichtigistdiegutePositionierungderMonitoreinAugenhöheunddieguteLesbarkeitderSchrift.FürsehbehinderteoderälterePersonen,fürdiederKontrastsehrwichtigist,wurdenbeidenMonitorendieFarbenblau/weißverwendet.Schwarzl,ÖBBInfrastrukturAG,weistkritischaufdiezuhochmontiertenMonitoreamWestbahnhofhin,diefürkleinwüchsigeMenschenoderfürKundenimRollstuhlkaumlesbarsind.DerEinsatzvonFarbenundSymbolenbeidenU‐BahnlinienwirdindenGesprächenmitdenExpertInnensehrpositiverwähnt.FürvieleMenschenseiendieFarbenundSymbolederöffentlichenVerkehrsmittel,insbesonderederU‐Bahnen,sehrhilfreichzurOrientierung.16.1.2 Verkehrsmittel DerKomfort,dieAusstattungunddieFrequenzderU‐Bahnenwerden,wenigüberraschend,vondenBefragtensehrpositivbeurteilt.NegativeAnmerkungenwerdenvereinzeltzurVerschmutzungdurchGratiszeitungen,Trinkflaschen,EssensresteundwegenunangenehmerGerücheindenWaggonsgemacht.DieAus‐undEinstiegszeitenwerdenvondenmeistenbefragtenPersonenalsausreichendbeurteilt.VieleälterePersonensucheneinenSitzplatzinunmittelbarerNähederTüre,umerstbeiStillstanddesZugesaufzustehen.Dennochkommtesvor,dassdieAufenthaltsdauerfürdenAusstiegnichtausreicht:„…habegroßesProblem,wennichaussteigenwill,vomSitzplatzzurTürzukommen,weilichnichtwährendderFahrtzurTürgehenkann.Esistschonvorgekommen,dassichdenAusstiegnichtrechtzeitigerreichthabeundeineStationweitermitfahrenmusste“(Frau,90Jahre).DieStoßzeitenwerdenvonBefragtenmöglichstvermieden,umnichtinsGedrängezukommenundmithöhererWahrscheinlichkeiteinenSitzplatzzufinden.„BinnichtinStoßzeitenunterwegs,ichhabeeinenBlick,schaueimmerwelcheLeutedastehen,wennichnur2Stationenfahre,dannbleibeichstehenundhaltemeineTaschefest“(Frau,87Jahre)WeitgehendunbekanntistdenBefragtendieTatsache,dassimerstenundletztenWaggoneinePlatteausgefahrenwird,umdenSpaltzwischenBahnsteigundWaggonzuüberbrückenunddasEinsteigenfürRollstuhlfahrerInnenaberauchfürPersonenmitKinderwägenzuerleichtern.MitdemFolder„SelbstbestimmtdurchdieStadt. 3 RFID (engl. radio-frequency identification „Identifizierung mit Hilfe elektromagnetischer Wellen“) ermöglicht die automatische Identifizierung und Lokalisierung von Gegenständen und Lebewesen. Sie erleichtert damit erheblich die Erfassung von Daten (umgangssprachlich auch Funketiketten genannt). (vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/RFID, download 24.7.2013)

32

BarrierefreiinWienunterwegs“informierendieWienerLinienauchüberdenEinstiegüberRampen.„EssolltenabwechselndalteundneueZügesein,weilalsRollstuhlfahrerwarteichaufeinenneuenZug.NurimerstenundletztenWaggonwirdPlatteausgefahren,umdenSpaltzuüberbrücken,dassolltebesserkommuniziertwerden.BeidenaltenZügenistderNiveau‐Unterschiedzugroß,besonderswennwenigeMenschendrinnensind.“DasBusangebotimProjektgebietistsehrhoch.DieBussewerdenalsZubringerzudenU‐Bahnen,U1‐Vorgartenstrasse,U1‐Praterstern,U2‐Messe,U6‐Handelskai,häufiggenützt.EinigePersonenerwähnen,dasssiegrundsätzlichbeim/beiderBusfahrer/ineinsteigen,weilsiedortgesehenwerdenunddiese/rmitdemTürenschließenwartet.FürRollstuhlfahrerInnenistesebenfallsratsam,dievordereTürzunehmen,weildie/erBusfahrer/inhiereinePlatteunterhalbderTreppeausfahrenkann,damitderEinstiegmitdemRollstuhlmöglichist.MehrfachnegativerwähntwerdendierascheBeschleunigungunddasabrupteAbbremsenderBusse,wodurchdieSturzgefahrsteigt,bevornocheinSitzplatzerreichtwird.AuchderWegzumFahrscheinentwerterwirdwährendderFahrtalsgefährlichbeschrieben.Mehrfachkritischerwähntwird,dassdasAussteigenmitRollatoroderGehstockeherproblematischist,wennderBuszuweitvomGehsteigentfernthältundderAbstandzumGehsteigzugroßist.BesondersgutangenommenwerdendieNiedrigflur‐Strassenbahnen(ULFUltraLowFloor)unddieneuenWaggonsderU‐BahnenmitdemstufenlosenEinstieg.EinigebefragtePersonengebenan,auchlängereWartezeiten(20–30Minuten)inKaufzunehmenunddafüreinenbequemenEinstiegzuhaben.SiewünschensichkürzereIntervalleunddasabwechselndeFahrenvonaltenundneuenZügen.WieInesKönig,WienerLinien,berichtet,sindetwadieHälftederStraßenbahnenbereitsalsNiederflurgarnitureneingesetzt.JedochwerdeesnochJahredauern,bisallealtenGarniturendurchdieNiederflurwägenersetztsind.DieFahrgeräuschederneuenULFssindwenigerlautalsdiederaltenStraßenbahnen,wasfürsehbehinderteMenschenehereinNachteilsei.AuchderExperteverweistaufdieunterschiedlichenBedürfnissehinsichtlichLärmentwicklung(Ertl).AndenHaltestellenderÖBB,dienochnichtbarrierefreigestaltetsind,wirdderEinstiegindieS‐Bahnalsunbequembeschrieben,weilbeieinigenBahnhöfenderAbstandzwischenBahnsteigundZügensehrhochsei.AllgemeinwerdendieZügederÖBBalssehrsauberbeschrieben. 16.2 Fahrtintervalle, Taktzeiten, Intermodalität ObwohlimAllgemeinendieZufriedenheitmitdemAngebotderöffentlichenVerkehrsmittelsehrhochist,werdenimlängerenGesprächauchkritischePunktevondenbefragtenPersonenerwähnt.MehrmalswirddiebessereVerknüpfungzwischenWienerLinienundÖBBgefordert.EinBefragterforderteinen„integrierten“Fahrplan4,dasheißtder 4 Vgl. wikipedia: Als Integraler Taktfahrplan (ITF) wird ein Konzept verstanden, bei dem die Taktfahrpläne einzelner Linien über eine systematische Koordination in Knotenbahnhöfen zu einem netzweiten, vertakteten Angebotssystem verknüpft werden. Der ITF gilt damit nicht nur auf einer einzelnen Linie (auf einer gewissen Strecke = „Kante“) oder einen Umsteigepunkt (= „Knoten“), sondern für die gesamte Fläche (bzw. Netz = durch Kanten verknüpfte Knoten). Der Fahrplan ist damit in Summe vertaktet. Das Hauptmerkmal bei einem

33

öffentlicheVerkehrsolleaufeinanderabgestimmtsein,unddieTaktzeitensolltensoregelmäßigsein,z.B.15,30,45,Punkt,sodassder/dieBenutzerInsichdieAbfahrtszeitengutmerkenkann.„DerzeithabeichbeimUmstiegoft9MinutenVerlust,dieEinhaltungdesFahrplanssolltegarantiertsein,dieBussefahrenoftschneller,haltenFahrplannichtein“(Mann,70Jahre).„DerfehlendeechteTakt,unregelmäßigerTaktistdasschlimmste,dasidealeist,wennichmirdieFahrzeitenmerkenkann(15,30,45,Punkt),dannkannichspontanentscheiden,welchesVerkehrsmittelnehmeich,ohneaufeinenFahrplanschauenzumüssen“(Mann,70Jahre).KritischerwähntwerdenauchdiegeringenTaktzeitenderS‐Bahn,im30Minuten‐Takt,unddasEndederBetriebszeitum0:30Uhr:„wirhabenamSonntagZugum5Minutenversäumt,mussten25Minutenwarten“(Frau,66Jahre).VonSeitenderÖBBPersonenverkehristmanbemüht,einenregelmäßigenTaktverkehreinzuhalten,aberaufgrundvonzusätzlichenZügenodereingleisigenStreckenkommeeszuAbweichungen.ZudenTaktzeitenderBussewerdenkritischeAnmerkungengemacht.DieBefragtenerzählen,dassBussesichnichtimmerandenFahrplanhaltenundfrüherwegfahren,wasdannzulängerenWartezeitenbeimUmsteigenführt.ImRahmenderEntwicklungdesSTEP2025wirdIntermodalität,alsodasUmsteigenvoneinemVerkehrsmittelaufsandere,einesderZukunftsthemensein(Posch,Plansinn).BeimneuenHauptbahnhofwirdderIntermodalitätdurchdenBaueinerFahrradgarageRechnunggetragen,diemitFertigstellungdesBahnhofesEnde2014zurVerfügungstehensoll.16.3 Information und Auskunft ÄlterePersonen,dieinderRegelmitnachlassenderSehkraftzukämpfenhaben,bemerkenkritisch,dassz.B.FahrpläneundandereInformationstextezukleingedrucktseien.NegativaufdieLesbarkeitvonInformationstafeln,Fahrpläneetc.wirktsichaucheineunzureichendeBeleuchtungaus.(UnterführungS1,Süßenbrunn).WieimExpertengesprächerwähnt,werdendieFahrplänekünftigmitgrößererSchriftzurbesserenLesbarkeitinA3‐Formatausgehängt,sofernindenHaltstellenbereichendafürPlatzist.DieLautsprecher‐AnsagensowohlimHaltestellenbereichalsauchimFreienwerdenmehrfachkritisiert:weiblicheStimmeseienschlechtverständlich,Lautsprecherzuleise,esgebevieleNebengeräuschedurchStraßenverkehroderbeimEinfahreneinerU‐Bahn.VerkehrsexperteErtlkanndieKritikderBefragtenbetreffendunverständlicheAnsagennachvollziehenundwünschtsicheineVerbesserungderAkustik,wastechnischsichermöglichseinmüsste.Wichtigseiaußerdem,dassdieAnsagennichtversetztlaufen,dennblindePersonenmüssensichaufdieAnsagenverlassenundsteigenandernfallsbeiderfalschenStationaus.GeteiltsinddieMeinungenüberdenInhaltderAnsagenindenWaggonsderU‐Bahn.EinerseitswerdendieInformationen,aufwelcherSeitederAusstiegist,gelobtund Integralen Taktfahrplan ist, dass es mehr als einen zentralen Umsteigepunkt gibt, er ist die Ausdehnung des Rendezvous-Konzepts auf möglichst viele Umsteigepunkte.

34

andererseitswirddieAnsage„daisteinSpalt“kritisiert.EinRollstuhlfahrerwünschtsichbeimEinfahrenineineU‐Bahn‐StationauchAnsagen,wennderLiftindieserStationaußerBetriebist.ErkönneaufgrundeinerLiftreparaturdenBahnsteignichtverlassenundmüssemitdemnächstenZugweiterfahren.FürInternetusergibtesbereitsaufderHomepagederWienerLinieneinService,derAufzugsstörungenkommuniziert.16.4 Informationsmaterial, Hotline, Internet, App AngebotederWienerLinien

- DerFoldermitdemTitel„SelbstbestimmtdurchdieStadt.BarrierefreiinWienunterwegs“wurdezurInformationfürPersonenmitbesonderenBedürfnissenentwickelt,liegtbeidenInfo‐undTicketstellenderWienerLinienaufundwirdbeiVeranstaltungenundEventsverteilt.

- Fahrgäste,dieInformationbrauchenundkeinInternethaben,könnendieInfo‐undTicketstellenaufsuchen.FürinternetaffineLeutegibtesauchdieMöglichkeitüberkundendienst@wienerlinien.atInformationenabzufragen.

- RoutenplanerderWienerLinienQando:DieneueVersionderWienerLinien‐AppQandozurFahrplanabfragemitEchtzeitdaten.Störungsinformationen,Aufzugsstörungenunddiverseswerdenkünftigverbessert.DieBeurteilungvonQando,insbesonderedurchExpertInnen,fälltehersehrgutaus,wenngleicheingeschränktwerdenmuss,gegenwärtignureinequalifizierteMinderheitderZielgruppederälterenMenschenzuerreichen.

- DieWienerLinienentwickelndie„HaltestellederZukunft“mitdemZiel,mittelseinermultisensuel