Prof. Dr. Karsten Otte EUROPÄISCHES TRANSPORT- UND VERKEHRSRECHT Prof. Dr. Karsten Otte,...

Prof. Dr. Karsten Otte

EUROPÄISCHES TRANSPORT-UND VERKEHRSRECHT

Prof. Dr. Karsten Otte, Bundesnetzagentur,

Universität Mannheim, HWS 2014

1

Prof. Dr. Karsten Otte 2222222222222

Europa am Ende des 2. Weltkrieges


EUROPÄISCHES VERKEHRSRECHT

A. Einführung

1. Europäische Rechtsquellen, Grundsätze2. Rechtsquellen des EU-Verkehrsrechts

B. Verkehrspolitik1. Besonderheiten des Verkehrssektors allgemein, Ausgangslage, Konflikte2. Das Untätigkeitsurteil des EuGH3. Strategiewechsel in der EU-Verkehrspolitik

C. Verkehrs- und Verkehrsinfrastrukturpolitik in den Verkehrsmodi1. Eisenbahn2. Luftverkehr3. Seeschiffsverkehr4. Binnenschiffsverkehr5. Straßenverkehr

3


Erste Integrationsbemühungen

Europäische Integrationsbemühungen vor den römischen Verträgen Ausgangslage Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen f. Europa (VNE, ECE) Marshall-Plan (1948) und OEEC (1949) [seit 1996 OECD] Europ. Verteidigung (EVG, 1952); WEU (1954)

Grundzüge der Römischen Verträge vom 25. März 1957 Entstehung, Grundausrichtung EGKS, EURATOM, EWG Rat, Kommission, Parlament Gerichtshof Rechnungshof, Ausschüsse Europäischer Rat (Art. 15 EUV)


Entwicklung des Primärrechts

1948, Brüsseler Pakt 1951,1952 Paris (EGKS) 1954,1955 Pariser Verträge 1957,1958 Rom (Euratom bis heute, EGKS bis Nizza, Europ.

Wirtschaftsgem/Europ. Gem. bis Maastricht) 1965,1967 Fusionsvertrag: Europäische Gemeinschaften 1986,1987 einheitliche europäische Akte 1992, 1993 Maastricht (Europ. Union: EG-Vertrag (EGV) bis Lissabon 1997,1999 Amsterdam, Revision des EGV 2001, 2003, Nizza, Revision des EGV 2007, 2009, Lissabon, Europäische Union, EU-Vertrag (EUV) + Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV)

1. Datum: Unterzeichnung; 2 Datum: Inkrafttreten


Aufteilung der Zuständigkeiten innerhalb der Europäischen Union

AUFHEBUNG DER DREI-SÄULEN-STRUKTUR DER EU die Europäische Gemeinschaft; die gemeinsame Außen- und Sicherheitspolitik (GASP); die Zusammenarbeit der Polizei- und Justizbehörden in Strafsachen.

DIE DREI WICHTIGSTEN ZUSTÄNDIGKEITEN ausschließliche Zuständigkeit (Art. 3 AEUV) geteilte Zuständigkeit (Art. 4 AEUV) Maßnahmen zur Unterstützung (Art. 6 AEUV)

BESONDERE ZUSTÄNDIGKEITEN Koordinierung der Wirtschafts- und Beschäftigungspolitik (Art. 5 AEUV) GASP (Art. 24 EUV) „Flexibilitätsklausel“ (Art. 352 AEUV)

AUSÜBUNG DER ZUSTÄNDIGKEITEN

6


AUSÜBUNG DER ZUSTÄNDIGKEITEN

Grundsatz der Subsidiarität (Art. 5 EUV; Protokoll über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit)

Grundsatz der begrenzten Einzelermächtigung

Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

7


Die verschiedenen Ebenen der Rechtsgrundlagen

Primärrecht: EUV + AEUV Sekundärrecht (Art. 288 ff. AEUV):

verbindlich: Richtlinien, Rechtsverordnungen, Beschlüsse nicht verbindlich: Empfehlungen, Stellungnahmen, Mitteilungen

Tertiärrecht (Ermächtigung in Basisrechtsakt RL): Delegierte Rechtsakte (Art. 290 AEUV) Durchführungsrechtsakte (Art. 291 AEUV)


Artikel 289 AEUV

(1) Das ordentliche Gesetzgebungsverfahren besteht in der gemeinsamen Annahme einer Verordnung, einer Richtlinie oder eines Beschlusses durch das Europäische Parlament und den Rat auf Vorschlag der Kommission. Dieses Verfahren ist in Artikel 294 festgelegt.

(2) In bestimmten, in den Verträgen vorgesehenen Fällen erfolgt als besonderes Gesetzgebungsverfahren die Annahme einer Verordnung, einer Richtlinie oder eines Beschlusses durch das Europäische Parlament mit Beteiligung des Rates oder durch den Rat mit Beteiligung des Europäischen Parlaments.

(3) Rechtsakte, die gemäß einem Gesetzgebungsverfahren angenommen werden, sind Gesetzgebungsakte.

(4) In bestimmten, in den Verträgen vorgesehenen Fällen können Gesetzgebungsakte auf Initiative einer Gruppe von Mitgliedstaaten oder des Europäischen Parlaments, auf Empfehlung der Europäischen Zentralbank oder auf Antrag des Gerichtshofs oder der Europäischen Investitionsbank erlassen werden.

9


Rechtssetzung I

Völkerrechtlicher Vertrag (begründet Primärrecht) Ordentliches Gesetzgebungsverfahren (Artt. 289 I, 294 AEUV) (begründet

Sekundärrecht): Parlament hat vollwertiges Mitbestimmungsrecht. Bei Divergenzen zwischen Rat und EP Anrufung eines Vermittlungsausschusses

Besonderes Gesetzgebungsverfahren (vgl. Art. 289 II; nur in den jeweiligen Rechtsgrundlagen geregelt) (begründet Sekundärrecht): Konsultations- oder Anhörungsverfahren: Vorschlag der KOM,

Stellungnahme Parlament; Entscheidung des Rates mit qual. Mehrheit oder einstimmig (dann Änderungsbefugnis des Rates)

Zustimmungsverfahren: Parlament hat Vetorecht, aber keine eigene Änderungsbefugnis. Rat entscheidet darüber qualifiziert oder einstimmig (dann auch Änderungsbefugnis).


Rechtssetzung II

Zustimmungsverfahren Subsidiäre Handlungsermächtigung (Art. 352 AEUV) Aspekte der Nichtdiskriminierung und Unionsbürgerschaft (Art. 19 und Art. 25

AEUV); Schaffung einer Europäischen Staatsanwaltschaft (Art. 86 AEUV) Verfahren für allgemeine unmittelbare Wahlen des Europäischen Parlament

(Art. 223 AEUV); Bestimmte internationale Übereinkünfte, insbesondere wenn bei interner

Gesetzgebung das Parlament zu beteiligen wäre (Art. 218 AEUV); Mehrjähriger Finanzrahmen (Art. 312 AEUV)

11


Rechtssetzung III

Außerordentliches Rechtssetzungsverfahren (schafft Tertiärrecht = Rechtsakte ohne Gesetzescharakter)

Delegierte Rechtsakte (Art. 290 AEUV): Ergänzung oder Änderung bestimmter, nicht wesentlicher Vorschriften.

Durchführungsrechtsakte (Art. 291 AEUV): verwaltungsmäßige Durchführung in Form einheitlicher Modalitäten oder Bedingungen der materiell im Sekundärrecht verankerten Vorgaben. Grundsätzlich stehen dafür alle Formen der Rechtsakte gemäß Artikel 288 AEUV zur Verfügung (RiL, VO, Beschluss, Entscheidung).

In beiden Fällen: Benötigt wird stets eine Ermächtigung in einem Basisrechtsakt (des Sekundärrechts), die Ziele, Inhalt, Geltungsbereich (= wesentliche Aspekte) regelt.


Artikel 290 AEUV

(1) In Gesetzgebungsakten kann der Kommission die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte ohne Gesetzescharakter mit allgemeiner Geltung zur Ergänzung oder Änderung bestimmter nicht wesentlicher Vorschriften des betreffenden Gesetzgebungsaktes zu erlassen.

In den betreffenden Gesetzgebungsakten werden Ziele, Inhalt, Geltungsbereich und Dauer der Befugnisübertragung ausdrücklich festgelegt. Die wesentlichen Aspekte eines Bereichs sind dem Gesetzgebungsakt vorbehalten und eine Befugnisübertragung ist für sie deshalb ausgeschlossen.

(2) Die Bedingungen, unter denen die Übertragung erfolgt, werden in Gesetzgebungsakten ausdrücklich festgelegt, wobei folgende Möglichkeiten bestehen: a) Das Europäische Parlament oder der Rat kann beschließen, die Übertragung zu widerrufen. b) Der delegierte Rechtsakt kann nur in Kraft treten, wenn das Europäische Parlament oder der Rat innerhalb der im Gesetzgebungsakt festgelegten Frist keine Einwände erhebt. Für die Zwecke der Buchstaben a und b beschließt das Europäische Parlament mit der Mehrheit seiner Mitglieder und der Rat mit qualifizierter Mehrheit.

(3) In den Titel der delegierten Rechtsakte wird das Wort „delegiert“ eingefügt.

13


Artikel 291 AEUV

(1) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle zur Durchführung der verbindlichen Rechtsakte der Union erforderlichen Maßnahmen nach innerstaatlichem Recht.

(2) Bedarf es einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der verbindlichen Rechtsakte der Union, so werden mit diesen Rechtsakten der Kommission oder, in entsprechend begründeten Sonderfällen und in den in den Artikeln 24 und 26 des Vertrags über die Europäische Union vorgesehenen Fällen, dem Rat Durchführungsbefugnisse übertragen. (3) Für die Zwecke des Absatzes 2 legen das Europäische Parlament und der Rat gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren durch Verordnungen im Voraus allgemeine Regeln und Grundsätze fest, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren.

(4) In den Titel der Durchführungsrechtsakte wird der Wortteil „Durchführungs-“ eingefügt.

14


Durchführungsrechtsakte (Art. 291 AEUV)

Grundlage Verordnung Nr. 182/2011/EU (seit 1. März 2011 in Kraft) enthält allgemeine Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten

die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die EU-Kommission kontrollieren

enthält verschiedene Verfahrensschritte und Möglichkeiten, einschließlich der Abstimmungsmodalitäten etc.

Inkrafttreten des Durchführungsrechtsakts geregelt daselbst X Tage nach Veröffentlichung im Amtsblatt Bestimmung des Durchführungszeitpunktes durch EU-Gesetzgeber durch

Festsetzung im Basisrechtsakt


Zustandekommen des Tertiärrechts

Entwurf durch KOM Vorschlag der KOM und Konsultation der Mitgliedsstaaten in

Komitologieausschuss, ggf von dort Rückkoppelung zu nationalen Stellen Adressat (umsetzender Mitgliedsstaat=Gesetzgeber oder dessen Behörden

und Gerichte) und Wirkung des Durchführungsrechtsaktes ist strittig (warten auf Umsetzung des Basisrechtsaktes oder Wirkung eo ipso)

16


Komitologieverfahren nach Artikel 291 AEUV und VO Nr. 182/2011

Beratungsverfahren: für „politisch nicht sensible“ Änderungen. Prüfverfahren:

bei Durchführungsakten allgemeiner Tragweite, bei Programmen mit substanziellen Haushaltsauswirkungen, bei Maßnahmen, die sich auf die Gemeinsame Agrarpolitik und

Fischerei, Besteuerung sowie die gemeinsame Handelspolitik beziehen.


Beratung der KOM durch nationale Fachbehörden, fachlicher Input

Entwurf eines Durchführungsrechtsakts der KOM.

Stellungnahme des Komitologieausschusses; entscheidet mit einfacher Mehrheit.

KOM berücksichtigt diese Stellungnahme weitgehend. Finalisierung durch KOM in Form von RL, VO, Beschluss oder Entscheidung

KOM ist rechtlich nicht verpflichtet, der Stellungnahme nachzukommen.

Beratungsverfahren (Artikel 4 VO 182/2011)


Prüfverfahren (Artikel 5 der VO 182/2011)

Beratung der KOM durch nationale Fachbehörden, fachlicher Input

Entwurf eines Durchführungsrechtsakts der KOM

Stellungnahme des Komitologieausschusses; entscheidet mit qualifizierter Mehrheit (gewichtet)

Ggf Änderung des Entwurfs oder Anrufung des Berufungsauschusses

Erneute Vorlage und Annahme im K-Ausschuss; Finalisierung durch KOM in Form von RL, VO, Beschluss oder Entscheidung

oder Entscheidung des Berufungsausschusses über Erstentwurf


Prüfverfahren (Artikel 5 der VO 182/2011) Forts.

Negative Stellungnahme

Positive Stellungnahme

Keine Stellungnahme

Keine Annahme AnnahmeDurchführungsrechtsakt kann erlassen werden, es sei denn - Komitologieausschuss lehnt mit einfacher Mehrheit ab- „no opinion clause“

ggf. binnen 2 Monaten geänderte Fassung an Komitologieausschuss oder Vorlage an Berufungsausschuss (14Tage-6Wochen)

ggf. binnen 2 Monaten geänderte Fassung an Komitologieausschuss oder Vorlage an Berufungsausschuss (14Tage-6Wochen)

Prüfungsrecht EP und Rat jederzeit; Prüf- und Rechenschaftspflicht der KOM


Beispiel für delegierten Rechtsakt

Art. 20 Abs. 5 RL 2012/34/EU

(5) Die Kommission wird ermächtigt, in Einklang mit Artikel 60 delegierte Rechtsakte in Bezug auf bestimmte Änderungen des Anhangs III zu erlassen. Dementsprechend kann Anhang III geändert werden, um die von antragstellenden Unternehmen vorzulegenden Informationen aufzuführen, oder er kann angesichts der Erfahrungen der Genehmigungsbehörden oder der Entwicklung des Eisenbahnverkehrsmarktes ergänzt werden.

21


Beispiel für Durchführungsrechtsakt

Art. 10 Abs. 4 RL 2012/34/EU

(4) Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der zuständigen Behörden und der Eisenbahnunternehmen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks erlässt die Kommission bis zum 16. Dezember 2016 Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung des Absatzes 3 des vorliegenden Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 62 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

22



A. Einführung




23


AEUV, Gliederung

Präambel 1. Teil: Grundsätze (1-17) 2. Teil: Nichtdiskriminierung und Unionsbürgerschaft (18-25) 3. Teil: Die internen Politiken und Maßnahmen der Union (26-197) 4. Teil: Die Assoziierung der überseeischen Länder und Hoheitsgebiete (198 bis

204) 5. Teil: Das auswärtige Handeln der Union (205-222) 6. Teil: Institutionelle Bestimmungen und Finanzvorschriften (223-334) 7. Teil: Allgemeine Schlussbestimmungen (335-358)


AEUV, Grundfreiheiten

Freier Warenverkehr und Handelspolitik, Artt. 28, 30, 34, 35 Freier Personenverkehr iSv

Personenfreizügigkeit, Art. 21 Arbeitnehmerfreizügigkeit, Art. 45 Niederlassungsfreiheit, Art. 49

Freier Dienstleistungsverkehr (Freizügigkeit und Niederlassungsfreiheit, freie Berufsausübung), Art. 56

Freier Kapital- und Zahlungsverkehr, Art. 64


Verkehrswirtschaft und Verkehrsinfrastruktur in den Verträgen

Früher: Der Verkehrstitel des EG-Vertrages: Art. 3, Artt. 74 – 84 EWGV, Artt. 3, 70-80 EGV

Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen UnionFassung aufgrund des am 1.12.2009 in Kraft getretenen Vertrages von Lissabon, konsolidierte Fassung bekanntgemacht im ABl. EG Nr. C 115 vom 9.5.2008, S. 47, Artt. 4, 90-100, 170-172


Verkehrstitel und Wettbewerbsregeln des AEUV

Art. 4 AEUV Kompetenznorm Art. 90 – 100 AEUV Der Verkehr Art. 170-171 AEUV Transeuropäische Netze

berührt durch

Art. 18 AEUV allg. Diskriminierungsverbot Art. 49 AEUV Niederlassungsfreiheit Art. 101, 107 f. AEUV Wettbewerbs- und Beihilferegeln Art. 110 AEUV Steuern


Grundlegende Kompetenznorm

Artikel 4 (1) Die Union teilt ihre Zuständigkeit mit den Mitgliedstaaten, wenn ihr die

Verträge außerhalb der in den Artikeln 3 und 6 genannten Bereiche eine Zuständigkeit übertragen.

(2) Die von der Union mit den Mitgliedstaaten geteilte Zuständigkeit erstreckt sich auf die folgenden Hauptbereiche:

a) Binnenmarkt, b) Sozialpolitik hinsichtlich der in diesem Vertrag genannten Aspekte, c) wirtschaftlicher, sozialer und territorialer Zusammenhalt, d) Landwirtschaft und Fischerei, ausgenommen die Erhaltung der biologischen Meeresschätze, e) Umwelt, f) Verbraucherschutz, g) Verkehr, h) transeuropäische Netze, i) Energie, j) Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts, k) gemeinsame Sicherheitsanliegen im Bereich der öffentlichen Gesundheit hinsichtlich der in diesem Vertrag genannten Aspekte.

(3) … (4) ...


Art. 90-100 AEUV

Artikel 90 (ex-Artikel 70 EGV und § 3 EGV) Auf dem in diesem Titel geregelten Sachgebiet werden die Ziele der

Verträge im Rahmen einer gemeinsamen Verkehrspolitik verfolgt.


Besonderh. des Verkehrssektors nach Art. 91 AEUV

Artikel 91 (ex-Artikel 71 EGV) (1) Zur Durchführung des Artikels 90 werden das Europäische Parlament und der Rat unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Verkehrs gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren und nach Anhörung des Wirtschafts- und Sozialausschusses sowie des Ausschusses der Regionen

a) für den internationalen Verkehr aus oder nach dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder für den Durchgangsverkehr durch das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Mitgliedstaaten gemeinsame Regeln aufstellen;

b) für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, die Bedingungen festlegen;

c) Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erlassen; d) alle sonstigen zweckdienlichen Vorschriften erlassen. (2) Beim Erlass von Maßnahmen nach Absatz 1 wird den Fällen Rechnung

getragen, in denen die Anwendung den Lebensstandard und die Beschäftigungslage in bestimmten Regionen sowie den Betrieb der Verkehrseinrichtungen ernstlich beeinträchtigen könnte.


Artikel 100 (ex-Artikel 80 EGV) (1) Dieser Titel gilt für die Beförderungen im Eisenbahn-, Straßen- und

Binnenschiffsverkehr. (2) Das Europäische Parlament und der Rat können gemäß dem

ordentlichen Gesetzgebungsverfahren geeignete Vorschriften für die Seeschifffahrt und die Luftfahrt erlassen. Sie beschließen nach Anhörung des Wirtschafts- und Sozialausschusses und des Ausschusses der Regionen.


Netzorientierung

Artikel 170 AEUV (ex-Artikel 154 EGV) (1) Um einen Beitrag zur Verwirklichung der Ziele der Artikel 26 und 174 zu

leisten und den Bürgern der Union, den Wirtschaftsbeteiligten sowie den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften in vollem Umfang die Vorteile zugute kommen zu lassen, die sich aus der Schaffung eines Raumes ohne Binnengrenzen ergeben, trägt die Union zum Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze in den Bereichen der Verkehrs-, Telekommunikations- und Energieinfrastruktur bei.

(2) Die Tätigkeit der Union zielt im Rahmen eines Systems offener und wettbewerbsorientierter Märkte auf die Förderung des Verbunds und der Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze sowie des Zugangs zu diesen Netzen ab. Sie trägt insbesondere der Notwendigkeit Rechnung, insulare, eingeschlossene und am Rande gelegene Gebiete mit den zentralen Gebieten der Union zu verbinden.


Netze: Große Binnenwasserstraßen in Europa

http://www.wsa-dresden.wsv.de/wsa-profil/images/TENgr.png


Netz der Schnellfahreisenbahnstrecken

34


Lage der derzeit geplanten neun Schienengüterverkehrskorridore


Verlauf der geplanten neun Schienengüterverkehrskorridore

Einrichtung zum Mitgliedsstaaten Hauptrouten

1 10.11.2013 BE, NL, DE, IT Zeebrugge – Antwerpen / Rotterdam/Aachen – Köln – Mannheim - Basel – Mailand – Genua

2 10.11.2013 NL, BE, LU, FR Rotterdam – Antwerpen – Luxemburg – Metz – Dijon – Lyon /Basel

3 10.11.2015 SE, DK, DE, AT, IT Stockholm – Kopenhagen – Hamburg – München - Innsbruck – Verona – Palermo

4 10.11.2013 PT, ES, FR Sines – Lisboa / Leixões – Madrid – San Sebastian – Bordeaux – Paris/Le Havre/ Metz Sines – Elvas / Algeciras

5 10.11.2015 PL, CZ, SK, AT, IT, SI Gdynia – Katowice – Ostrava / Zilina – Vienna – Trieste/Koper

6 10.11.2013 ES, FR, IT, SI, HU Almería – Valencia / Madrid – Zaragoza / Barcelona – Marseille – Lyon – Turin – Udine – Trieste/Koper – Ljubljana – Budapest – Zahony (Grenze Ungarn/ Ukraine)

7 10.11.2013 CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL Bukarest – Konstanza – Prag – Wien/ Bratislava – Budapest – Vidin – Sofia – Thessaloniki – Athen

8 10.11.2015 DE, NL, BE, PL, LT Bremerhaven / Rotterdam / Antwerpen – Aachen / Berlin – Warschau – Terespol (Grenze Polen/ Belarus) / Kaunas

9 10.11.2013 CZ, SK Prag – Horni Lideč – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – (Grenze Slowakei – Ukraine)


Lage der Korridore durch Deutschland

Korridor 1

Antwerpen/Rotterdam - Genua

Korridor 3

Stockholm – Verona/Palermo

Korridor 8

Antwerpen/Rotterdam – Warschau - Kaunas



A. Einführung




38


Öffentliches Interesse und Verkehrswirtschaft

Welche öffentlichen Interessen sollen allgemein in der Verkehrswirtschaft umgesetzt werden?

Betriebspflicht und Beförderungspflicht Tarifpflicht Regulierung des Tarifniveaus Regulierung der Tarifstruktur Gemeinwohlerwägungen


Öffentliches Interesse und Verkehrsinfrastruktur

Welche öffentlichen Interessen werden durch Verkehrsinfrastruktur verwirklicht?

Regional-, struktur- und sozialpolitische Zielsetzungen Versorgung mit Infrastruktur Gesamtwirtschaftliche Effizienz Verkehrsfremde Funktionen: Innere Sicherheit und Stabilität, äußere Sicherheit


Besonderheiten des Verkehrssektors I

Welche Besonderheiten der Betriebs- und Kostenstrukturen gibt es? umfangreiches Anlagekapital zur Herstellung, hohe Kosten der bloßen Betriebsbereitschaft, ausgeprägte Vorhaltung- bzw. Fixkostenstruktur, technische Einseitigkeit, lange Lebensdauer, hoher Personalbedarf, Nichtspeicherbarkeit, Schwankungen der Nachfrage Beschränkungen durch die Vorgabe der Daseinsfürsorge Uneinheitliche Verkehrsströme


Besonderheiten des Verkehrssektors II

Angebot an und Nachfrage nach Verkehrsleistungen Geringe Preiselastizität (= hohe Preissensibilität) des Angebots an

Verkehrsleistungen (geringer Preisspielraum des Anbieters) Geringe Preiselastizität (= hohe Preissensibilität) der Nachfrage nach

Verkehrsleistungen (geringer Preisspielraum des Nachfragers) Die Besonderheiten gerade des Verkehrssektors liegen in der Akkumulation

der genannten Merkmale Verkehrswirtschaft stellt sich dar als weitreichendes Markt- und

Wettbewerbsversagen (daher: wettbewerbspolitischer Ausnahmebereich)


Besonderheiten des Verkehrssektors III

Wettbewerbsversagen Verkehrsinfrastruktur: Natürliches Monopol, kein Wettbewerb Verkehrswirtschaft: Ruinöse Konkurrenz, zuviel Wettbewerb (intermodal)

Marktversagen Verkehrsinfrastruktur: Hohe Transaktionskosten durch teure

Verkehrsinfrastruktur Kapazität und Output hängen nicht vom Grad der Inanspruchnahme ab Die Kosten externer Effekte der Nutzung sind nicht beachtet


Verkehrstitel und Wettbewerbsregeln des AEUV

Unschärfe des Vertragstextes: Kompromisscharakter als Folge divergierender Auffassungen Extensive Haltung: möglichst freier Verkehrsmarkt (gemeinsamer Markt,

Freizügigkeit, Wettbewerb) Begrenzende Haltung: Ablehnung eines freien Verkehrsmarktes; staatlicher

Schutz; staatliche Unterstützung

Verkehrspolitisches Spannungsfeld, multiple Zielsetzungen der Politik: gemeinwirtschaftliche Aufgaben, krisensicherer Erhalt, Daseinsvorsorge


Gemeinsame Verkehrspolitik bis Mitte der 1980er Jahre I

Gesamtkonzept und Kontroversen Infrastrukturpolitik und Wegekostenproblem Nur begrenzte Erfolge

in den Bereichen …

Straßenverkehr Eisenbahnverkehr Binnenschifffahrt Kombinierter Verkehr Seeverkehr Luftverkehr


Gemeinsame Verkehrspolitik bis Mitte der 1980er Jahre II

Bsp. Straßengüterverkehr Verschiedene nationale Regeln für den internationalen Güterkraftverkehr Kapazitäts- und Preisvorschriften Margentarife (Vereinbarung von Ober- und Untergrenzen für Preise) bilaterale Genehmigungen Gemeinschaftsgenehmigung, aber mengenmäßige Beschränkung Mit Drittstaaten abgeschlossene bilaterale Abkommen Unterentwickelte Harmonisierung von Steuer- und Sozialvorschriften


Gemeinsame Verkehrspolitik bis Mitte der 1980er Jahre III

Forts. Straßenverkehr … Mengenmäßige Beschränkungen Diskriminierungen aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder des

Geschäftssitzes: bilaterale Kontingentierungen Kabotagevorbehalte


Gemeinsame Verkehrspolitik bis Mitte der 1980er Jahre IV

Liberalisierung contra Harmonisierung Verkehrspolitik zeigt nur sehr begrenzte Erfolge, starke nationalstaatliche

Interessen Trendwende: mit Beitritt von UK und DN und durch EuGH Anwendung der

Wettbewerbsregeln auf Seeschifffahrt und Luftverkehr Akzent lag eher auf gemeinsamen Rahmenbedingungen zur

Vereinheitlichung der Interventionen statt Focus auf Abbau nationalstaatlicher Interventionen.



A. Einführung




49


Die verkehrspolitische Untätigkeitsklage des Europäischen Parlaments gg. Rat

Ausgangslage und Problemstellung (Souveränität; Interessenheterogenität)

Zulässigkeit der Rechtssache 13/83 des EuGH, Art. 175 EWGV, ex-Art. 232 EGV, Art. 256 AEUV

Begründetheit der Rechtssache 13/83 des EuGH Fehlen einer gemeinsamen Verkehrspolitik Fehlende Entscheidung der über Kommissionsvorschläge

Die Konsequenzen aus dem Untätigkeitsurteil des Europäischen Gerichtshofs, Art. 176 EWGV Grundsätzliche und institutionelle Aspekte Unmittelbare verkehrspolitische Konsequenzen Konflikt zwischen Liberalisierung und Harmonisierung


Zulässigkeitsfragen

Klagebefugnis des Europäischen Parlaments Voraussetzung des Vorverfahrens Konkretisierung des Klagegegenstandes Heute geklärt: Art. 265 AEUV: Das Parlament ist befugt, im Falle der

Vertragsverletzung durch ein anderes Organ Klage beim Europäischen Gerichtshof zu erheben.


Begründetheit der Untätigkeitsklage

Das Fehlen einer gemeinsamen Verkehrspolitik (-) Die Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des Verkehrs (+) Fehlende Entscheidung über Kommissionsvorschläge (- und +)


Untätigkeitsklage

Artikel 265 AEUV

Unterlässt es das Europäische Parlament, der Europäische Rat, der Rat, die Kommission oder die Europäische Zentralbank unter Verletzung der Verträge, einen Beschluss zu fassen, so können die Mitgliedstaaten und die anderen Organe der Union beim Gerichtshof der Europäischen Union Klage auf Feststellung dieser Vertragsverletzung erheben. Dieser Artikel gilt entsprechend für die Einrichtungen und sonstigen Stellen der Union, die es unterlassen, tätig zu werden.

Diese Klage ist nur zulässig, wenn das in Frage stehende Organ, die in Frage stehende Einrichtung oder sonstige Stelle zuvor aufgefordert worden ist, tätig zu werden. Hat es bzw. sie binnen zwei Monaten nach dieser Aufforderung nicht Stellung genommen, so kann die Klage innerhalb einer weiteren Frist von zwei Monaten erhoben werden.

Jede natürliche oder juristische Person kann nach Maßgabe der Absätze 1 und 2 vor dem Gerichtshof Beschwerde darüber führen, dass ein Organ oder eine Einrichtung oder sonstige Stelle der Union es unterlassen hat, einen anderen Akt als eine Empfehlung oder eine Stellungnahme an sie zu richten.

53


Nichtigkeitsklage

Artikel 263 AEUV Der Gerichtshof der Europäischen Union überwacht die Rechtmäßigkeit der Gesetzgebungsakte

sowie der Handlungen des Rates, der Kommission und der Europäischen Zentralbank, soweit es sich nicht um Empfehlungen oder Stellungnahmen handelt, und der Handlungen des Europäischen Parlaments und des Europäischen Rates mit Rechtswirkung gegenüber Dritten. Er überwacht ebenfalls die Rechtmäßigkeit der Handlungen der Einrichtungen oder sonstigen Stellen der Union mit Rechtswirkung gegenüber Dritten.

Zu diesem Zweck ist der Gerichtshof der Europäischen Union für Klagen zuständig, die ein Mitgliedstaat, das Europäische Parlament, der Rat oder die Kommission wegen Unzuständigkeit, Verletzung wesentlicher Formvorschriften, Verletzung der Verträge oder einer bei seiner Durchführung anzuwendenden Rechtsnorm oder wegen Ermessensmissbrauchs erhebt.

… Artikel 264

Ist die Klage begründet, so erklärt der Gerichtshof der Europäischen Union die angefochtene Handlung für nichtig.

Erklärt der Gerichtshof eine Handlung für nichtig, so bezeichnet er, falls er dies für notwendig hält, diejenigen ihrer Wirkungen, die als fortgeltend zu betrachten sind.

54



A. Einführung




55


Konsequenzen aus dem Untätigkeitsurteil

Institutionelle Schlussfolgerungen: Kommission wird tätig Verkehrspolitische Konsequenzen

Dienstleistungsfreiheit im Straßengüterverkehr Dienstleistungsfreiheit im Straßenpersonenverkehr Dienstleistungsfreiheit in der Binnenschifffahrt Seeschifffahrt und Luftverkehr Liberalisierung contra Harmonisierung Notwendigkeit eines allgemeinen Ordnungsrahmens


Die resultierende EU-Verkehrspolitik (Überblick)

Gemeinschaftspolitik in der Phase der Binnenmarktvollendung – programmatische Festlegungen und Visionen Das Weißbuch der Kommission vom 14. Juni 1985 Das Weißbuch der Kommission zur gemeinsamen Verkehrspolitik vom

Dezember 1992 Weißbuch 1996 - Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der

Gemeinschaft „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010“ - Das Weißbuch der Kommission

zur europäischen Verkehrspolitik vom September 2001 Weißbuch der Kommission 2011 - Roadmap to a Single European Transport

Area: Towards a competitive and resource efficient transport system Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN-V) [VO(EU) Nr. 1315/2013]


Die EU-Verkehrspolitik I

Das Weißbuch der Kommission vom Dezember 1992 Leitlinien eines EU-verkehrspolitischen „Globalkonzepts“

Vollendung und Stärkung des Binnenmarktes Schaffung eines effizienten Verkehrssystems Stärkung der Außenbeziehungen der EU

Würdigung des Globalkonzepts Gemeinsame Verkehrspolitik (EU), Prinzip der Einzelermächtigung,

Subsidiaritätsprinzip, Verhältnismäßigkeit bleiben abzuwägen Erkennung der Wegekosten- und Umweltproblematik des

Verkehrswesens


Die EU-Verkehrspolitik II

Weißbuch: Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft, 1996

Wir brauchen neue Eisenbahnunternehmen Analyse der Ursachen für die Schwierigkeiten der Eisenbahnunternehmen Reform der Finanzen Die Einführung von Marktkräften auf dem Eisenbahnsektor Öffentliche Dienste im Schienenverkehr Integration der Einzelstaatlichen Eisenbahnsysteme Berücksichtigung sozialer Aspekte Globalübersicht und Maßnahmenzeitplan


Die EU-Verkehrspolitik III

ZIEL: Entwicklung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums = Einheitlicher Eisenbahn-Binnenmarkt Aktionsplan Güterverkehrslogistik: Ein europäisches Schienennetz für einen

wettbewerbsfähigen Güterverkehr Entschädigungen bei Nichterfüllung von Qualitätsanforderungen im

Schienengüterverkehr Transeuropäische Netze Statistik des Eisenbahnverkehrs Qualität des Schienengüterverkehrs


Die EU-Verkehrspolitik IV

„Die europäische Verkehrspolitik bis 2010“ - Das Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik vom September 2001 Grundausrichtung Verkehrsinfrastrukturplanung, -finanzierung und -kostenanlastung Verkehrsmarktordnung und Neufassung von Wettbewerbsbedingungen:

Zugang zur Infrastruktur Verkehrssicherheit, Umweltschutz und Verbraucherschutz Globale (ieS) Aspekte der gemeinsamen Verkehrspolitik


Die EU-Verkehrspolitik V

Weißbuch 2011 - Roadmap to a Single European Transport Area: Towards a competitive and resource efficient transport system

Schaffung eines einheitlichen europäischen Transportraums Regulatorischer Rahmen für innovativen Transport

CO2-Emissionen Lärmemissionen Umsetzung neuer Technologien Interoperabilität von Infrastrukturnutzungsentgelten für saubere

Fahrzeuge Förderung nachhaltigen Transports

Bewusstsein für alternative Transportmethoden Angaben über CO2 Produktion und Spritverbrauch Geschwindigkeitsbeschränkungen

Vervollständigung des transeuropäischen Netzwerks TEN-T


Die EU-Verkehrspolitik VI

+ gemeinsame Verkehrsinfrastrukturpolitik im europäischen Integrationsprozess Planung und Entwicklung transeuropäischer Verkehrsnetze Strategien und Konzepte der Infrastrukturkostenanlastung bei einzelnen

Verkehrsträgern, Finanzierungskreisläufe Kartell- und wettbewerbsrechtliche Behandlung Beihilferechtliche Behandlung


Planung/Entwicklung transeuropäischer Verkehrsnetze

Infrastrukturpolitische Ausgangslage in der Gemeinschaft Entwicklung von Leitlinien für die Netze einzelner Verkehrsträger Grundzüge der multimodalen Verkehrsinfrastrukturleitlinie Gewährleistung der Interoperabilität und der Sicherheit von

Verkehrsinfrastrukturen Intermodalität (Programm Marco Polo 2003 u. 2006, kombinierter

Verkehr, intermodale Ladeeinheiten) Verhältnis zur Wettbewerbsregeln, Beihilfevorschriften und Umwelt-

belangen Verkehrsinfrastrukturelle Anbindung von Drittstaaten


Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN-V)

Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V)

Die TEN-V-Politik

Die Reichweite von TEN-V

65


Infrastrukturkostenanlastung

Strategien und Konzepte der bei einzelnen Verkehrsträgern Das Grünbuch über faire und effiziente Preise im Verkehr vom

Dezember 1995 Das Weißbuch über faire Preise für die Infrastrukturbenutzung vom Juli

1998 Bericht der Hochrangigen Gruppe über Verkehrsinfrastrukturentgelte Gemeinschaftliche Regelungen zur Kostenanlastung für die

Straßeninfrastruktur Nutzungsentgelte für die Eisenbahninfrastruktur Gemeinschaftliche Kostenentlastung für die Hafen- und

Seeverkehrsinfrastruktur Gemeinschaftliche Regelungen zur Erhebung von Flughafengebühren


Die EU-Verkehrspolitik

Weitere allgemeine Ziele der Verkehrspolitik

Die Güterverkehrslogistik in Europa Internalisierung externer Transportkosten Umwelt



Umwelt- und Kohäsionsaspekte in der gemeinsamen Verkehrspolitik Umweltaspekte

Umweltpolitik im Verkehrswesen bis Anfang der Neunzigerjahre Das Grünbuch zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt vom

April 1992 Umweltaspekte in der Politik seit 1993

Kohäsionsaspekte Verkehrssystem und raumwirtschaftliche Entwicklung Entwicklung der Kohäsionspolitik bis Ende der Neunzigerjahre Mitteilung über Kohäsion und Verkehr vom Januar 1999 Perspektiven der weiteren Entwicklung



Energie und Umwelt

Vermeidung von Seeverschmutzung Biokraftstoffe Reduzierung von Emissionen, Lärmbekämpfung



Mobilität und Fahrgastrechte

Nachhaltige Mobilität Fahrgastrechte

Im See- und Binnenschiffsverkehr Im Kraftomnibusverkehr Im Eisenbahnverkehr Im Flugverkehr



Intelligenter Verkehr und Satellitennavigation

Intelligente Verkehrssysteme (e-call, intelligentes Fahrzeug, Fahrer- Assistenzsysteme, digitale Signalsysteme ERTMS, ETCS, Flugverkehrsmanagementsysteme, Überwachungskontrolle-und Informationssysteme im Seeverkehr und Binnenschiffsverkehr, Straßenverkehrsthematik)

Satellitennavigation (europäisches globales Satellitennavigationssystem GNSS, EGNOS-System, GALILEO-Programm)

Europäische Raumfahrtpolitik (ESA)


Überblick: Wiederkehrende Betrachtungskriterien

Grundlagen gemeinschaftlicher Verkehrspolitik Obj. Marktzugang und Kapazitäten Berufszugang (subj. Marktzugang), Anerkennung Infrastrukturfinanzierung, Nutzungsentgelte Transportpreise und Transportbedingungen Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen (Beihilfen, Steuern, Soziales) Verkehrstechnik, Interoperabilität, Anerkennung Verknüpfung, Navigation Fahrgastrechte, Haftung, Versicherung Sicherheit und Gefahrenabwehr (safety and security) Umweltschutz Außenbeziehungen der EU/einzelner Mitgliedsstaaten zu Drittstaaten



Verkehrspolitische Drittstaatenbeziehungen der Gemeinschaft Mit den EFTA-Staaten (Norwegen, Liechtenstein, Schweiz, Island ) Mit mittel- und osteuropäischen Staaten (Beispiel Verkehrsprotokoll der

Alpenkonvention 2006) Mit dem Mittelmeerraum Zu außereuropäischen Staaten

Beispiel Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten

Beispiel Open-Skies- Abkommen zwischen Europa und den Vereinigten Staaten, 2007

Zusammenarbeit mit Nachbarregionen


Sonderrolle des Verkehrsbereichs

Kartell- und wettbewerbsrechtliche Behandlung

Beihilferechtliche Behandlung

74


Kartell- und wettbewerbsrechtl. Behandlung

Artikel 101 AEUV, Kartellverbot(ex-Artikel 81 EGV)

(1) Mit dem Binnenmarkt unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecken oder bewirken, insbesondere

a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen; b) die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen; c) die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen; d) die Anwendung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen gegenüber Handelspartnern, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt werden; e) die an den Abschluss von Verträgen geknüpfte Bedingung, dass die Vertragspartner zusätzliche Leistungen annehmen, die weder sachlich noch nach Handelsbrauch in Beziehung zum Vertragsgegenstand stehen. (2) Die nach diesem Artikel verbotenen Vereinbarungen oder Beschlüsse sind nichtig.


Kartell- und wettbewerbsrechtl. Behandlung

Erklärung von Ausnahmen zum Kartellverbot (3) Die Bestimmungen des Absatzes 1 können für nicht anwendbar erklärt

werden auf - Vereinbarungen oder Gruppen von Vereinbarungen zwischen Unternehmen,-

Beschlüsse oder Gruppen von Beschlüssen von Unternehmensvereinigungen,- aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen oder Gruppen von solchen, die unter angemessener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur Verbesserung der Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts beitragen, ohne dass den beteiligten Unternehmen a) Beschränkungen auferlegt werden, die für die Verwirklichung dieser Ziele

nicht unerlässlich sind, oder b) Möglichkeiten eröffnet werden, für einen wesentlichen Teil der

betreffenden Waren den Wettbewerb auszuschalten.


Kartell- und wettbewerbsrechtliche Behandlung

Artikel 102 AEUV (ex-Artikel 82 EGV), Missbrauchsverbot Mit dem Binnenmarkt unvereinbar und verboten ist die missbräuchliche

Ausnutzung einer beherrschenden Stellung auf dem Binnenmarkt oder auf einem wesentlichen Teil desselben durch ein oder mehrere Unternehmen, soweit dies dazu führen kann, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.

Dieser Missbrauch kann insbesondere in Folgendem bestehen: a) der unmittelbaren oder mittelbaren Erzwingung von unangemessenen

Einkaufs- oder Verkaufspreisen oder sonstigen Geschäftsbedingungen; b) der Einschränkung der Erzeugung, des Absatzes oder der technischen Entwicklung zum Schaden der Verbraucher; c) der Anwendung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen gegenüber Handelspartnern, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt werden; d) der an den Abschluss von Verträgen geknüpften Bedingung, dass die Vertragspartner zusätzliche Leistungen annehmen, die weder sachlich noch nach Handelsbrauch in Beziehung zum Vertragsgegenstand stehen.


Grundaussage der Artikel 101 und 102 AEUV

Wettbewerbswidrige Vereinbarungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen sowie die missbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung sind verboten. Diese Verordnung gilt für Vereinbarungen, Beschlüsse und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die Folgendes bezwecken oder bewirken: die Festsetzung von Beförderungsentgelten und -bedingungen; die Beschränkung oder Überwachung des Angebots von Verkehrsleistungen; die Aufteilung der Verkehrsmärkte; die Anwendung technischer Verbesserungen oder die technische Zusammenarbeit; die gemeinsame Finanzierung oder den gemeinsamen Erwerb von Verkehrsmaterial

oder -zubehör, die unmittelbar mit der Verkehrsleistung verknüpft sind, soweit dies für den gemeinsamen Betrieb einer Unternehmensgemeinschaft des Straßen- und Binnenschiffsverkehrs erforderlich ist.

78


Erklärung von Ausnahmen zum Kartellverbot

Eine Gruppenfreistellungsverordnung ist eine Verordnung im Sinne von Art. 288 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) und ist als solche Bestandteil des – sekundären – europäischen Gemeinschaftsrechts.

Durch eine Gruppenfreistellungsverordnung werden bestimmte Gruppen von wettbewerbsbeschränkenden unter bestimmten, in der Verordnung weiter bestimmten Voraussetzungen vom grundsätzlichen Verbot wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen und Verhaltensweisen (Kartellverbot) aus Artikel 101 AEUV (ehemals Art. 81 EG-Vertrag) ausgenommen. Die Gruppenfreistellungsverordnung konkretisiert dabei für die betroffene Gruppe verbindlich die in Art. 101 Absatz 3 AEUV enthaltenen, sehr allgemeinen gehaltenen Voraussetzungen, unter denen eine wettbewerbsbeschränkende Vereinbarung oder Verhaltensweise vom Kartellverbot ausgenommen ist. Gruppenfreistellungsverordnungen sind insofern Bestandteil des europäischen Wettbewerbsrechts.


Erklärung von Ausnahmen zum Kartellverbot

Gruppenfreistellungen Globalausnahme für Straße, Eisenbahn, Binnenschiff (VO 1017/68) Aufgehoben durch EG-KartellVO 1/2003, dort

Einzelausnahmen für Luftverkehr Seeverkehr


Wettbewerbsrecht – Ausnahmen zu Vereinbarungen

Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr Wettbewerb

Seeverkehr Freier Dienstleistungsverkehr, Wettbewerb, keine unlauteren

Preisbildungspraktiken und freier Zugang zu Ladungen in der Seeschifffahrt Aber: Freistellung für bestimmte Vereinbarungen zwischen

Seeschifffahrtsunternehmen („Konsortien“) Luftverkehr

Freistellung bestimmter Vereinbarungen von den EU-Wettbewerbsregeln Freistellung bei Tarifkonsultationen im Personenflugverkehr sowie bei der

Zuweisung überlieferter Zeitnischen auf Flughäfen („Großvaterrechte“)

81


EG-KartellVO 1/2003

Mit der vorliegenden Verordnung werden folgende Verordnungen geändert: Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 über die Anwendung von

Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs;

Verordnung (EWG) Nr. 2988/74 über die Verfolgungs- und Vollstreckungsverjährung im Verkehrs- und Wettbewerbsrecht der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft;

Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 81 und 82 des Vertrags auf den Seeverkehr;

Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen;

Mit der vorliegenden Verordnung werden die folgenden Verordnungen aufgehoben: Verordnung (EWG) Nr. 141/62 über die Nichtanwendung der Verordnung Nr. 1017/68 des Rates auf den Verkehr.


Prüfungsreihenfolge:

Anwendungsbereich von Art. 101 Abs. 1 AEUV eröffnet?Rechtfertigung nach Abs. 3?Gruppenfreistellung?

Es ist grundsätzlich Aufgabe der Unternehmen zu überprüfen, ob eine Verhaltensweise noch durch Art. 101 Abs. 3 AEUV oder eine

Gruppenfreistellung gerechtfertigt ist. Nach Art. 10 VO 1/2003 kann die Kommission von Amts wegen

jedoch die Nichtanwendbarkeit des Art. 101 AEUV (ehemals Art. 81 EG-Vertrag) aus Gründen des öffentlichen Interesses feststellen. Diese Feststellung hat jedoch nur deklaratorischen Charakter und entfaltet weder bezüglich der Kommission noch nationaler Wettbewerbsbehörden Bindungswirkung.


Wettbewerbsrecht – Ausnahmen zu Beihilfen

VORSCHRIFTEN FÜR STAATLICHE BEIHILFENÖffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße Seeverkehr

Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr Beihilfen für den Schiffbau (I) Staatliche Beihilfen für den Schiffbau (II)

Luftverkehr Leitlinien für staatliche Beihilfen für die Entwicklung der Regionalflughäfen

84


Beihilferechtliche Behandlung

Grundsatz: Staatliche Beihilfen, die den Wettbewerb innerhalb des Gemeinsamen Markts verfälschen oder zu verfälschen drohen, sind untersagt (Artikel 107 AEUV, ex 87 Abs.1 EG).

Es sind jedoch Ausnahmen vorgesehen, insbesondere wenn die Beihilfen wichtige Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse insgesamt fördern (Artikel 107 Abs.3 lit b AEUV) zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft (Artikel 107 Abs.3 lit c AEUV) Daher: Anmeldepflicht.

Darüber hinaus legt Artikel 93 AEUV (ex Art. 73 EG) fest, dass Beihilfen dann mit dem Vertrag vereinbar sind, wenn sie den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen.

Für Beihilfen im Zusammenhang mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Verkehrsbereich gilt speziell VO 1370/2007. Dort nicht genannte Beihilfen sind ggf. mit Art. 93 direkt zu begründen. Dazu später …



A. Einführung




86


C. 1. Eisenbahn

Erste Schritte

Beihilferechtliche Ausnahmeregelungen Marktzugang und Kapazitäten Nutzungsbedingungen und Nutzungsentgelte Berufszugang Frachtratenbildung Sicherheit Interoperabilität, cross acceptance, Harmonisierung Umweltschutz, Lärmschutz, Lärmbekämpfung Außenbeziehungen


Großzügige beihilferechtl. Ausnahmen

Bsp.: Gemeinschaftliche Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen [Amtsblatt C 184 vom 22.7.2008] als Orientierungshilfe

Zweck: Die EU betreibt eine Politik zur Wiederbelebung des Eisenbahnsektors durch Schaffung der Voraussetzungen zur Liberalisierung der

Schienenverkehrsmärkte, Förderung der technischen Harmonisierung der europäischen

Schienennetze und durch die Gewährung von Finanzhilfen im Rahmen des TEN-V-Programms und

der Strukturfonds.



Diese Leitlinien gelten für Eisenbahnunternehmen sowie für Unternehmen, die Personenbeförderungsdienste im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr durchführen, in Bezug auf … Beihilfen zur Anschaffung und Erneuerung von Fahrzeugen. Staatliche Schuldentilgung zur finanziellen Sanierung der

Eisenbahnunternehmen, wenn sie den Übergang zu einem wettbewerbsorientierten Schienenverkehrmarkt erleichtert, ohne den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten unverhältnismäßig zu beeinträchtigen

Förderung der Eisenbahnunternehmen durch Finanzierung von Infrastruktur

Beihilfen zur Umstrukturierung von Eisenbahnunternehmen. Staatliche Bürgschaften zugunsten von Eisenbahnunternehmen.



Vorweg ausgenommen (und daher erlaubt): Beihilfen für die Koordinierung des Verkehrs.

Die in Artikel 73 EG-Vertrag verwendeten Worte „Koordinierung des Verkehrs“ setzen voraus, dass der Staat in die Entwicklung des Verkehrssektors im Interesse der Allgemeinheit lenkend eingreift. Die Beihilfen für die Koordinierung des Verkehrs können verschiedene Formen annehmen:

Beihilfen für die Nutzung der Infrastruktur; Beihilfen zur Verringerung der externen Kosten, durch die eine Verkehrsverlagerung von

der Straße auf die Schiene gefördert werden soll, Beihilfen zur Förderung der Interoperabilität und, sofern sie der Koordinierung des

Verkehrs dienen, zur Verbesserung der Sicherheit, Beseitigung technischer Hindernisse und Verringerung von Lärmemissionen,

Beihilfen für Forschung und Entwicklung, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechen.

… wenn sie notwendig und verhältnismäßig sind.



Per se keine Beihilfe: Förderung der Eisenbahnunternehmen durch Finanzierung von Infrastruktur Der Kommission zufolge können Finanzierungen dieser Art eine Beihilfe darstellen, wenn sie die finanzielle Belastung der Eisenbahnunternehmen vermindern und ihnen dadurch indirekt Vorteile verschaffen. Es muss also geprüft werden, ob die betreffende Infrastrukturmaßnahme tatsächlich diesen Effekt hat. Verfügen alle potenziellen Nutzer über gleichberechtigten und diskriminierungsfreien Zugang zu einer Infrastruktur, für den ein mit dem geltenden Gemeinschaftsrecht vereinbares Entgelt erhoben wird, so geht die Kommission davon aus, dass die öffentliche Finanzierung der Infrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellt. Wird aber eine solche Finanzierung als staatliche Beihilfe betrachtet, kann sie genehmigt werden, wenn die Infrastruktur den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entspricht.



Weitere Sonderregelungen Beihilfen zur Umstrukturierung von Eisenbahnunternehmen.

Leitlinien für Umstrukturierungsbeihilfen 2004 : grds. keinerlei Ausnahmen für Eisenbahnunternehmen. Angesichts der schwierigen Situation des europäischen Schienengüterverkehrs ist es nach Ansicht der Kommission aber im gemeinsamen Interesse, dass Beihilfen für Unternehmen in Schwierigkeiten, die zu diesem Sektor gehören, unter bestimmten Bedingungen als mit dem Vertrag vereinbar angesehen werden können. (nur für Umstrukturierungen der „Güterverkehrssparte“, die vor dem 1. Januar 2010 notifiziert werden.)

Staatliche Bürgschaften zugunsten von Eisenbahnunternehmen. Dazu Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und

88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften aus 3/2000



Für Beihilfen im Zusammenhang mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gilt speziell VO 1370/2007/EG

Ausgleichsleistungen können notwendig werden, um die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse sicherzustellen und um eine sichere, effiziente, attraktive und hochwertige Personenbeförderung zu garantieren.

Diese Verordnung gilt für den innerstaatlichen und grenzüberschreitenden öffentlichen und diskriminierungsfreien Personenverkehr mit der Eisenbahn und andere Arten des Schienenverkehrs sowie auf der Straße.



Dafür notwendig: öffentliche Dienstleistungsaufträge. Inhalt: die dem Betreiber auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sowie der

geographische Geltungsbereich, die Parameter zur Berechnung der Ausgleichsleistungen sowie Art und Umfang

aller ausschließlichen Rechte, um jegliche übermäßige Ausgleichsleistung zu vermeiden,

die Durchführungsvorschriften für die Aufteilung der bei der Bereitstellung der Dienste anfallenden Kosten (Kosten für Personal, Energie, Infrastruktur, Wartung und Instandhaltung usw.),

die Durchführungsvorschriften für die Aufteilung der Einnahmen aus dem Verkauf der Fahrscheine zwischen dem Betreiber und der zuständigen Behörde.

Befristung. Laufzeit von höchstens zehn Jahren für Busverkehrsdienste und von 15 Jahren für Schienenverkehrsdienste und andere Arten des Schienenverkehrs. Verlängerungsmöglichkeit um maximal 50 %.


Die „Eisenbahnpakete“ (Übersicht)

Erste Liberalisierung zwischen 1991 und 1995: Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft

Weiterentwicklung der Marktzugangspolitik Das erste Eisenbahnpaket 2001 Das zweite Eisenbahnpaket 2004 Das dritte Eisenbahnpaket 2007 Revision des ersten Eisenbahnpakets („Recast“) 2012, Umsetzung bis

Juli 2015 Entwurf und Beratung: Das vierte Eisenbahnpaket

Prof. Dr. Karsten Otte 96969696969696© Bundesnetzagentur 96© Bundesnetzagentur 96© Bundesnetzagentur 96

Die „Eisenbahnpakete“ (Übersicht)

1. Eisenbahnpaket

2. Eisenbahnpaket

3. Eisenbahnpaket

„Cross Acceptance Package“

4. Eisenbahnpaket

RL 2001/12/EGEntwicklung der EisenbahnUnt. id

Gemeinschaft

RL 2004/49/EGEisenbahn-sicherheit

VO EG/1370/2007Personenverkehrs-

dienste

RL 2008/110/EG Revision der

SicherheitsRL

Unbundling?Konzern?

Chines walls?

RL 2001/13/EGZulassung von

Eisenbahn-unternehmen

RL 2004/50/EGInteroperabilität

VO EG/1371/2007Fahrgastrechte

RL 2008/57/EG Revision der

InteroperabilitätsRL

MarktzugangPersonenfern-

verkehre

RL 2001/14/EGTrassen-

management

RL 2004/51/EGÖffnung f. europ.

Güterverkehrab 1.1.2006 und

ab 1.1.2007

RL 2007/58/EGÖffnung

grenzüberschr.Personenverkehr

Marktbeobachtung

VO EG/881/2004Europäische

Eisenbahnagentur

RL 2007/59/EGEurop.

Lokführerschein

KOM (2006) 785 endg ,

Änderung der Befugnisse der

ERA


Marktzugang und Kapazitäten

Generelle Zielvorgaben in RiL 91/440 Unabhängigkeit der Geschäftsführung Trennung zwischen dem Betrieb der Infrastruktur und der Erbringung von

Verkehrsleistungen Finanzielle Sanierung Zugang zur Eisenbahninfrastruktur

Wechselseitige Zugangs- und Transitrechte für internationale Gruppierungen von Güter-EVU in ihren Herkunftsstaaten: Grenzüberschreitender SGV auf definiertem transeurop. Netz (50.000 km)

Überwachungsaufgaben der Kommission


1. Eisenbahnpaket 2001

Marktzugang und Kapazitäten Richtlinie 2001/12/EG – Entwicklung der Eisenbahnunternehmen in der Gemeinschaft

Allen zugelassenen Eisenbahnunternehmen ist grenzüberschreitende Zugang zum transeuropäischen Güterverkehrsnetz zu gewähren. Nach einer Frist von sieben Jahren ist die Öffnung des gesamten Güterverkehrsnetzes geplant.

Die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers von staatlichen Stellen ist sicherzustellen. Davon unberührt bleibt die Verantwortung der Mitgliedstaaten für die Eisenbahninfrastruktur.

Die rechnerische Trennung zwischen den Segmenten Personenverkehr und Güterverkehr eines Eisenbahnunternehmens wird vorgeschrieben.

Nationale Regulierungsstellen sollen die Einhaltung der Zugangsrechte überwachen.

Richtlinie 2001/13/EG – Zulassung von Eisenbahnunternehmen Die Zulassung von Eisenbahnunternehmen wird in der EU vereinheitlicht. Eine in einem Mitgliedstaat

erteilte Genehmigung soll auch in allen anderen EU-Ländern gültig sein.

Richtlinie 2001/14/EG – Trassenmanagement Der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur ist transparent und diskriminierungsfrei zu gestalten. Das Trassenmanagement des Eisenbahninfrastrukturbetreibers soll sich flexibel an den Marktverhältnissen

orientieren. Durch geeignete Mechanismen sollen die Mitgliedstaaten die kritische Kontrolle der

Infrastrukturmonopolisten gewährleisten.



Sicherheit und Interoperabilität Die Umsetzung des Ersten Eisenbahnpaketes offenbarte weitere Hürden, insbesondere bei

der Harmonisierung der europäischen Bahnen. Daher stellte die Kommission 2002 ein zweites Maßnahmenpaket vor, das 2004 angenommen wurde.

Richtlinie 2004/49/EG – EisenbahnsicherheitAufgrund des zunehmenden grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs sollen die

Vorgaben zur Eisenbahnsicherheit harmonisiert werden. Zur Umsetzung sind Sicherheitsinstrumentarien zu schaffen und fortwährend weiter zu entwickeln. Alle Eisenbahnunternehmen haben für den Eisenbahnbetrieb eine Sicherheitsbescheinigung vorzuweisen.

Richtlinie 2004/50/EG – InteroperabilitätDie Richtlinie ergänzt die Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG zur Interoperabilität im

konventionellen bzw. transeuropäischen Hochgeschwindigkeits-Bahnsystem. Auf Basis der Richtlinie werden Technische Spezifikationen Interoperabilität (TSI) für einzelne Teilsysteme entwickelt, um die technischen Anforderungen zu präzisieren und zu vereinheitlichen.



Weitere Marköffnung und Koordination

Richtlinie 2004/51/EG – Öffnung des europäischen Güterverkehrs Der grenzüberschreitende SGV wird ab 2006 auf das gesamte Netz und

ab 2007 für alle SGV komplett auf das gesamte Netz geöffnet (Kabotage).

Verordnung (EG) 881/2004 – Europäische Eisenbahnagentur Eine Europäische Eisenbahnagentur soll als zentrale

Koordinierungsinstanz tätig werden und alle beteiligten Akteure vernetzen. Der Agentur werden vor allem technische und sicherheitsrelevante Aufgaben übertragen.



Ausschreibungswettbewerb u. FahrgastrechteBisher nicht geregelte Eisenbahnbereiche wurden im 2004 vorgestellten Dritten Eisenbahnpaket

behandelt. Die Vorschriften wurden im Herbst 2007 verabschiedet.Bestandteile: Verordnung (EG) 1370/2007 – öffentliche Personenverkehrsdienste

Die VO strebt die Stärkung des Wettbewerbsgedankens im öffentlich bestellten Verkehr an. Demnach sollen öffentliche Verkehrsdienste grundsätzlich im Rahmen einer Ausschreibung an öffentliche oder private Unternehmen vergeben werden. Allerdings wurden zahlreiche Ausnahmetatbestände beschlossen, auf deren Grundlage eine Direktvergabe an Unternehmen möglich ist. Schienenpersonennahverkehr kann bis maximal 15 Jahre ohne Ausschreibung vergeben werden. Die Verordnung trat am 3. Dezember 2009 ohne die Notwendigkeit nationalstaatlicher Gesetze in Kraft.

Verordnung (EG) 1371/2007 – Fahrgastrechte Die VO regelt die Rechte und Pflichten von Fahrgästen im Eisenbahnverkehr ab Ende 2009.

Ziel ist eine Steigerung der Qualität des Schienenpersonenverkehrs und damit ein Wachstum in diesem Segment. Wesentliche Bestandteile der Regelung sind Informationspflichten, Haftungsregelungen, Entschädigungsleistungen im Falle von Verspätungen sowie Sicherheitsvorgaben an die Eisenbahnunternehmen, die jedoch durch zahlreiche Ausnahmemöglichkeiten eingeschränkt werden.


Fahrgastrechte en detail

Neue Rechte der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr Seit 3.12.2009 EG-Verordnung 1371/2007 Nationale Abweichungen möglich Service-Center der Beförderer Vertraglicher Beförderer in D Vertraglicher Beförderer international Abweichungen bei Verkehrsverbünden und Ländertarifen Schlichtungsstellen (SÖP) und Ombudsstellen Nationale Durchsetzungsstellen (D: EBA)



Richtlinie 2007/58/EG – Öffnung des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs Ab 2010 erhalten alle in der EU lizenzierten Eisenbahnunternehmen Zugang auch

im grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr. Voraussetzung hierfür sind weitgehende Interoperabilität sowie klare Bestimmungen hinsichtlich des Zugangs zur Infrastruktur. Für diese Richtlinie sind nationale Ausnahmeregelungen bis zu 15 Jahren möglich. Die im Oktober 2003 vom europäischen Parlament erhobene Forderung nach Öffnung aller, also auch der nationalen Schienenpersonenverkehre wurde von der Kommission nicht aufgegriffen.

Richtlinie 2007/59/EG – europäischer Lokführerschein Durch die Richtlinie wird die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern ab Ende

2009 europaweit einheitlich geregelt. Dafür soll ein Zertifizierungsmodell als Grundlage des „Lokführerscheins“ entwickelt werden. Dadurch sollen einerseits hohe Sicherheitsstandards innerhalb der EU verwirklicht werden, anderseits kann ein Lokführer dann grenzüberschreitend tätig werden.


„Cross-Acceptance“-Package

Revision der Interoperabilitätsrichtlinie [RL 2008/57/EG] Die neue Richtlinie vereinfacht das Verfahren der Zulassung von Schienenfahrzeugen.

Revision der Sicherheitsrichtlinie [RL 2008/110/EG] Die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, die Genehmigung von Zulassungen anderer Mitgliedstaaten einzuschränken, soll begrenzt werden. Über diese Richtlinie wurde zwischen den europäischen Organen keine abschließende Einigung erzielt.

Änderung der Verordnung zur Errichtung der Europäischen Eisenbahnagentur [KOM (2006) 785 endg.] Die Befugnisse der Europäischen Eisenbahnagentur werden auf Kosten der nationalen Eisenbahnbehörden erweitert.


Interoperabilität en detail

Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der EU Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems Europäisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz Einführung des Signalgebungssystems ERTMS/ETCS (Problem:

unklare Vorgaben führen zu divergenten Entwicklungen) Europäischer Standard für die Zulassung von Triebfahrzeugen Betriebsgenehmigungen für Eisenbahnunternehmen mit

Anerkennungsanspruch Kein Randproblem: Abstimmung GSMR mit Mobilfunk


Außenbeziehungen

Direkte internationale Eisenbahntarife im Transitverkehr (Schweiz, Österreich, Jugoslawien)

Verbesserung gesundheitspolizeilicher und qualitativer Kontrollen Regelung des Transports gefährlicher Güter Beitritt der EU zum Übk. über den Internationalen Eisenbahnverkehr

(COTIF v. 9.5.1980, idF v. 3.6.1999), 1.7.2011


Umsetzung des Marktzugangs im dt. Recht

§§ 14 – 14g AEG EIBV

Transportbedingungen und Transportpreise Schienennetz-Benutzungsbedingungen Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen Nutzungsentgelte, zu zahlen durch EVU an EIU


Umsetzung im dt. Recht: open access

§ 14 Zugang zur Eisenbahninfrastruktur (1) Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, die

diskriminierungsfreie Benutzung der von ihnen betriebenen Eisenbahninfrastruktur und die diskriminierungsfreie Erbringung der von ihnen angebotenen Leistungen in dem durch eine auf Grund des § 26 Abs. 1 Nr. 6, 7 und Abs. 4 Nr. 1 ergangenen Rechtsverordnung bestimmten Umfang zu gewähren. … Betreiber der Schienenwege sind nach Maßgabe dieser Verordnung zusätzlich verpflichtet, einen Mindestumfang an Leistungen zu erbringen und die von ihnen betriebenen Schienenwege sowie die Steuerungs- und Sicherungssysteme zur Nutzung bereitzustellen.


Umsetzung im dt. Recht: Entgelte

§ 14 Zugang zur Eisenbahninfrastruktur (4) Betreiber von Schienenwegen haben ihre Entgelte nach Maßgabe einer auf

Grund des § 26 Abs. 1 Nr. 6 und 7 erlassenen Rechtsverordnung so zu bemessen, dass die ihnen insgesamt für die Erbringung der Pflichtleistungen im Sinne des Absatzes 1 Satz 1 entstehenden Kosten zuzüglich einer Rendite, die am Markt erzielt werden kann, ausgeglichen werden. Hierbei können sie Aufschläge auf die Kosten, die unmittelbar auf Grund des Zugbetriebs anfallen, erheben, wobei sowohl je nach den Verkehrsleistungen Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr oder Schienengüterverkehr als auch nach Marktsegmenten innerhalb dieser Verkehrsleistungen differenziert werden kann und die Wettbewerbsfähigkeit, insbesondere des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs, zu gewährleisten ist.

Prof. Dr. Karsten Otte 110110110110110110110© Bundesnetzagentur 110© Bundesnetzagentur 110© Bundesnetzagentur 110© Bundesnetzagentur 110© Bundesnetzagentur 110© Bundesnetzagentur 110

Die Regulierungsbehörde

Bundesoberbehörde Fachausicht des BMVBS Dienstaufsicht des BMWi Harmonisierung der Wettbewerbs-

bedingungen Regulierung des Netzzugangs Regulierung des Zugangs zu

Serviceeinrichtungen Regulierung der Zugangsentgelte

Prof. Dr. Karsten Otte 111111111111111111© Bundesnetzagentur 111111111111111111

Die Aufsichtsbehörde

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ist die Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für die Eisenbahnen des Bundes (EdB) und die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mit Sitz im Ausland für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland. Das EBA überwacht darüber hinaus die Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE), die einer Sicherheitsbescheinigung oder einer Sicherheitsgenehmigung bedürfen.

Bundesoberbehörde Dienst- und Fachaufsicht beim BMVBS


Visionen

Entwicklung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (SERA) Über delegierte Rechtsakte und Anordnungskompetenzen der KOM im

Recast des 1. Eisenbahnpakets Über Fortsetzung der Integration des europäischen Eisenbahnsystems

- viertes Eisenbahnpaket Über Stärkung der Europäischen Eisenbahnagentur Trennung von Netz und Betrieb und Stellung der nationalen Netze

unter Kuratel der Kommission?


Eisenbahnverkehr

Im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets Anfang 2013 Gesetzesinitiativen vorgelegt:

vollständigen Liberalisierung der nationalen Schienenpersonenverkehrsmärkte in Europa,

Neuregelung der Vergabe von SPNV-Leistungen, weitere Trennung von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb, Stärkung der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) technischen Harmonisierung bzw. der Beseitigung von technischen

Zugangshemmnissen

Derzeit in der Abstimmung zwischen EP und Rat



A. Einführung




114


I. Ordnungsrecht – Die Organisation des Welt-Luftverkehrs 1. Internationaler Luftverkehr 2. International Air Transport Association – IATA

115


Open-Sky-Politik in Europa

"Einheitlicher europäischer Luftraum II“

Mitteilung der Europäischen Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen vom 25. Juni 2008:Erster Pfeiler: Leistungsregulierung

Überwachung der Leistung des Flugverkehrsmanagementsystems Erleichterte Integration der Diensteerbringung Stärkung der Netzmanagementfunktion

Zweiter Pfeiler: Ein einheitlicher Sicherheitsrahmen Dritter Pfeiler: Öffnung für neue Technologien Vierter Pfeiler: Verwaltung der Kapazität am Boden


Open-Sky-Politik in Europa

Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft

ersetzt

- Erteilung von Betriebsgenehmigungen (VO 2407/92) - Zugang von Luftfahrtunternehmen zu EG – Strecken (VO 2408/92) - Flugpreise und Flugfrachtraten (VO 2409/92)

Inhalte Betriebsgenehmigung Zugang zu Strecken Bestimmungen zur Preisfestsetzung


Luftverkehr

BINNENMARKT (obj. und subj. Zugangsvoraussetzungen) Agenda für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt Statistische Erfassung der Beförderung von Fluggästen, Fracht und Post

im Luftverkehr Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft Gemeinsame Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste


Luftverkehr

BINNENMARKT, Preise und Beförderungsbedingungen Liberalisierung der Preisbildung

Erste Liberalisierungsstufe für grenzüberschreitenden Personenlinienverkehr

Zweite Liberalisierungsstufe für gesamten gemeinschaftlichen Linienverkehr

Dritte Liberalisierungsstufe für gemeinschaftlichen Linien- und Charterverkehr

Regelung der Beförderungsbedingungen Bessere Informationsrechte Bessere Fluggastrechte Versicherungsanforderungen an Fluggesellschaften


BINNENMARKT, Finanzen, Steuern und Soziales Luftverkehrspolitik hat industriepolitische Aspekte Harmonisierung der finanziellen Wettbewerbsbedingungen

Leitlinien über Beihilfen für die Entwicklung der Regionalflughäfen Umstrukturierung und Sanierung Gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen Schutz vor Subventionierung und unlauterer Preisbildung durch

Drittstaaten Steuerbefreiungen und Steuererleichterungen (MineralölSt, MehrwertSt) Soziale Aspekte der Zusammenarbeit (Arbeitszeit und sonstige)


Luftverkehr

BINNENMARKT: DIENSTLEISTUNG UND ZULASSUNGEN Ein gemeinsamer Rahmen für Flughafenentgelte Zuweisung von Zeitnischen Versicherung der Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber Erlaubnisse für Zivilluftfahrtpersonal Flugsicherung: Fluglotsenzulassung Luftverkehr in der Wettbewerbsordnung der Gemeinschaft


Luftverkehr

Zuweisung von Zeitnischen („slots“) Tageszeitgenaue Zeitfenster Slotkapazität eines Flughafens

Technische Faktoren: Anzahl und Lage der Start- und Landebahnen, die Verfügbarkeit von Abfertigungseinrichtungen und die vorhandenen Flugsicherungskapazitäten

Administrative Faktoren: Auflagen wie Nachtflugverbotslots) und Höchstzahl von Flugbewegungen pro Tag oder Tageszeit

Die etablierten Carrier haben „Großvaterrechte“ (attraktive Neutraler Flugplankoordinator koordiniert die Verteilung der knappen slots Slotpool (frei und aufgegebene slots), 50% an Newcomer Wechselseitiges Überlassen (Tausch) möglich; kein Handel Neue Produkte oder Ausweichen auf regionale Flughäfen


Luftverkehr

Zugang zu Bodeninfrastruktur und Bodendiensten Hohe Start- und Landegebühren Knappe Gates, idR Eigentum der Flughäfen, Erweiterbarkeit idR

unproblematisch Administrative Abfertigung und Überwachung am Boden, Fluggastabfertigung,

die Gepäckabfertigung, Betankungsdienste, Vorfelddienste, Wartungsdienste und auch Bordverpflegungsdienste (ground handling) Seit 1.1.1998 Selbstabfertigung oder Drittabfertigung Beschränkung auf 2 Anbieter, einer unabh.


Luftverkehr

Der Luftverkehr in der Wettbewerbsordnung der Gemeinschaft Entwicklungen bis Mitte der achtziger Jahre Anwendung der Wettbewerbsregeln auf den Luftverkehr Gruppenfreistellungen im gemeinschaftlichen Verkehr Neujustierung des EU-Kartellrechts


Luftverkehr

Fälle den denkbaren Missbrauchs marktbeherrschender Stellungen Zuweisung von Zeitnischen und Planung von Flugzeiten; Abstimmung der

Kapazitäten Poolabkommen Tarifkonsultationen Vereinbarungen und Kooperationen (strategische Allianzen; interlining;

Code-Sharing) Unternehmensverflechtungen (Fusionen, Kapitalbeteiligungen und

Gemeinschaftsunternehmen) Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen


Luftverkehr

Fälle den denkbaren Missbrauchs marktbeherrschender Stellungen Kämpferische Preisfestsetzung (Predatory pricing) Schwächen in Bezug auf Computerreservierungssysteme

(Verhaltenskodex) Vielfliegerprogramme, Vorteilsgewährung an Reisevermittler und

Geschäftskunden „raising rival´s costs“ für Dienstleistungen an Konkurrenten Fließender Übergang zu normalem Konkurrenzveralten


Luftverkehr

Bsp. Computerreservierungssysteme (CRS) zentrale Datenbank, die alle Angebotsdaten der teilnehmenden Airlines zusammenfasst

und so als Schnittstelle zu den indirekten und direkten Absatzwegen fungiert Möglichkeit der Bündelung und Aufbereitung von Informationen über Flugtarife,

verfügbare Plätze, Flugpläne und sonstigen Dienstleistungen von Fluggesellschaften Informationsvorteile über die Präferenzen der Nachfrager Informationsvorteile durch die Teilnahme ihrer Konkurrenten am eigenen

Reservierungssystem. Teilhabe an Daten über deren Wettbewerbssituation kleinere Unternehmen sind gezwungen, sich einem CRS gegen die Entrichtung von

Gebühren anzuschließen. Viele kleine Airlines operieren aber mit wesentlich niedrigeren Tarifen, so dass sich Gebühren für ein CRS negativ auf ihre Ertragssituation auswirken

Zudem besteht die grundsätzliche Möglichkeit, Konkurrenten von der Teilnahme an einem CRS auszuschließen

schlechte Darstellung im System (System bias) Reaktion durch Kodex und EU-VO Abschwächung durch Internetvertrieb


Luftverkehr

Vielfliegerprogramme Attraktivität bei Vielfliegern Gefahr der vollständigen Ausschaltung des Preiswettbewerbs zwischen den

verschiedenen Carriern (besonders auf langen Strecken)


Luftverkehr

FLUGGASTRECHTE Schutz der Fluggäste System von Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung, Verspätung Rechte von Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität Computerreservierungssysteme Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergesteuerten

Buchungssystemen (CRS) Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des befördernden

Luftfahrtunternehmens und schwarze Liste unsicherer Luftfahrtunternehmen


Luftverkehr

FLUGSICHERHEIT Eurocontrol, Dez. 1960; Beitritt der EU 2002 (gemeinsame

Stimmrechtsausübung) Europäische Agentur für Flugsicherheit , EASA, 7/2002 Kapazitätsprobleme, Flugsicherung, Luftverkehrsmanagement Flugsicherheit: Sicherheitsanforderungen am Flughafen, Fluggerät,

Luftverkehrsunternehmen und Personal (Aviation Safety Management System for Europe)

Flugsicherheit: Unfälle und Störungen in der Zivilluftfahrt Flugsicherheit: Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt Flugsicherheit: Luftfahrzeuge aus Drittstaaten, die Flughäfen in der

Gemeinschaft anfliegen Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen (Montrealer Übk., EU-

VO, LuftVG)


Luftverkehr

FLUGSICHERHEIT Einheitliche technische Vorschriften und Verwaltungsverfahren in der

Zivilluftfahrt durch Joint Aviation Authorities (JAA, ziv. Luftfahrtbehörden aus 34 Ländern) Joint Aviation Requirements (JAR): Airworthiness-Zertifizierungen Operation (JAR-OPS): Betriebsvorschriften Flight Crew Licensing (JAR-FCL) Maintenance: Lufttüchtigkeit, Instandhaltung


Luftverkehr

Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt durch Verordnung (EG) Nr. 3922/91 vom 16. Dezember 1991

Mit Verordnung (EG) Nr. 859/2008 vom 20. August 2008 Revision des Systems: Zuständigkeit der EASA für die EU für die Überwachung der Umsetzung der

technischen Vorschriften und Verwaltungsverfahren (JAR-OPS), die von den Gemeinsamen Luftfahrtbehörden (JAA) erarbeitet wurden und als „EU-OPS“ in das Gemeinschaftsrecht eingegangen sind.

Es handelt sich um eine lange Liste mit ausführlichen Regelungen zu einer Vielzahl von Bereichen wie Flugzeiten, Dienstzeiten und Ruhevorschriften, Instrumente und Ausrüstung, Kommunikations- und Navigationsausrüstungen, die Beförderung gefährlicher Güter oder Vorschriften für die Kabinenbesatzung.

Nachteil: Ausschluss einiger Staaten von Entscheidungsfindung (Albanien, Serbien, Türkei)


Luftverkehr

EINHEITLICHER LUFTRAUM UND FLUGVERKEHRSMANAGEMENT Einheitlicher europäischer Luftraum II Rahmen für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums

Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum: Verkehrsflussregelung im Flugverkehr

Satellitennavigation GALILEO Gemeinsames Unternehmen für die Errichtung des Europäischen

Systems für das Flugverkehrsmanagement der neuen Generation 2014-2020 (SESAR = Single European Sky Air Traffic Management Research):

Vereinheitlichung, Harmonisierung, Synchronisierung Flugsicherungsdiensten im europäischen Luftraum

Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes Luftraumklassifizierung für Sichtflüge


Luftverkehr

Ziele von SESAR Verdreifachung der Kapazität Erhöhung der Sicherheit um den Faktor 10 Verbesserung der Umweltverträglichkeit um 10 % pro Flug Senkung der Kosten für das Flugverkehrsmanagement um 50 %


Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) Teil der Luftverkehrsverwaltung des Bundes (Art. 87d GG). im ausschließlichen Eigentum der Bundesrepublik Deutschland, die durch das

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) vertreten wird.

ging 1993 aus der Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) hervor. mit der Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben zur Flugsicherung beliehen. Flugsicherung ist eine sonderpolizeiliche Aufgabe. (§ 27c LuftVG).


Aufgaben der DFS Flugverkehrskontrolle des Luftverkehrs in Deutschland, Errichtung und Inbetriebhaltung von technischen Einrichtungen und

Funknavigationsanlagen, Planung und Erprobung von Verfahren und Einrichtungen für die Flugsicherung, Erstellung von gutachtlichen Stellungnahmen gemäß § 31 Abs. 3 LuftVG, Überwachung aller Hindernisse in Bauschutzbereichen bzw. außerhalb dieser

bei Höhen über 100 m ü. Grund, Sammlung und Bekanntgabe der Luftfahrtinformationen und -karten, überörtliche militärische Flugsicherung in Deutschland


Luftverkehr

Der Himmel in Bewegung http://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/presse/deutsch/presse/mediathek/

filme/der_himmel_in_bewegung/index.html


Luftverkehr

Vertikale Teilung des Luftraums, 50 Flugverkehrskontrollstellen 47 zivile und militärische Flugsicherungsorganisationen, Horizontale Teilung des Luftraums, einigen hundert Anflugskontrollstellen und

Kontrolltürme in über 650 Sektoren 17 Flugsicherungen waren, 27 verschiedene Flugsicherungssysteme Luftverkehrsstraßen, kein freier Flug Mehrfache Ab- und Abmeldung bei den Kontrollstellen, Funkfrequenzänderung,

kontaktaufnahme zu Fluglotsen Umfassende Vereinbarungen zwischen den Kontrollzentren Konsequenz: ineffiziente Nutzung des Luftraums, lange Warteschleifen,

vermehrte Umweltbelastung, höhere Kosten durch unnötigen Treibstoffverbrauch für die Airlines sowie Verspätungen

USA: doppelt so viele Flüge wie in Europa; 74 Prozent weniger Verspätungen und Flugsicherungskosten


Luftverkehr

UMWELTSCHUTZ Clean Sky Berücksichtigung der Umweltaspekte im Luftverkehr Beschränkung der Umweltwirkungen (Lärm, Schadstoffe, Abfall,

Umwelt) Lärmüberwachung auf den Flughäfen der EU, „advanced approach“ Luftverkehr und Klimawandel Erteilung von Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge, zugehörige Teile

und Ausrüstungen


Luftverkehr

AUSSENDIMENSION, Ausgestaltung der internationalen Beziehungen Multilaterale Übereinkommen

GATT International Civil Aviation Organisation (ICAO) European Civil Aviation Conference (ECAC)

Es gibt gemeinschaftliche Luftfahrtaußenpolitik zu einzelnen Staaten Nord- und Westeuropa Mittel-, Ost- und Südeuropa Vereinigte Staaten und Kanada, Open-Skies-Abkommen zwischen

Europa und den Vereinigten Staaten Andere Drittstaaten

Montrealer Übereinkommen über die Haftung von Luftfahrtunternehmen


Open-Skies-Abkommen (dt. ‚offene/freie Lufträume‘) internationale Vereinbarungen für die gegenseitige marktwirtschaftliche

Liberalisierung des jeweiligen zivilen Luftfahrtsektors zwischen den Vertragspartnern (= souveräne Staaten oder supranationale Institutionen).

Liberalisierte Landerechte, Streckenrechte, Kartellrechts-Vereinbarungen, Eigentumsbestimmungen, etc. sind Teil dieser zivilen Verträge.

Auswirkungen auf privatwirtschaftliche bzw. staatliche Fluggesellschaften der jeweiligen Länder und das damit verbundene Umfeld (Fluggäste, Flughafenbetreiber, Reiseveranstalter, etc.).

Weltweit gibt es zahlreiche Open-Skies-Abkommen zwischen einzelnen oder mehreren Ländern


Open-Skies-Abkommen zwischen der EU und den USA ermöglicht den Luftfahrtunternehmen der Union

die Durchführung von Flügen in die USA von jedem beliebigen europäischen Flughafen aus, unabhängig von ihrer Nationalität (die USA erkennen die Unternehmen als europäische Unternehmen an);

einen Betrieb ohne Einschränkungen im Hinblick auf die Anzahl der Flüge, auf die Luftfahrzeuge und Strecken;

die Festlegung der Preise in Abhängigkeit vom Markt; die Unterzeichnung von Vereinbarungen über eine Zusammenarbeit.


Luftverkehr

LUFTSICHERHEIT (GEFAHRENABWEHR IM FLUGVERKEHR) Zivilluftfahrt: gemeinsame Vorschriften Kontrollen, Einsatz von Sicherheitsscannern auf EU-Flughäfen Luftsicherheitsentgelte Verpflichtung von Luftverkehrsunternehmen, Angaben über die

beförderten Personen zu übermitteln Ein sektorübergreifendes Konzept für die Übermittlung von

Fluggastdatensätzen (PNR)


Montrealer Übereinkommen über die Haftung von Luftfahrtunternehmen Unzulänglichkeit des Warschauer Abkommens von 1929 über die Haftung der

Luftfahrtunternehmen für Tod oder Körperverletzung (zersplittertes Regelwerk: Haager Prot. 1955, Montr. Aggreem. 1966, vier Montr. Prot. 1975: zerspl. räuml. Anwendungsbereich und niedrige Haftungsgrenzen).

Modernisierung und Vereinheitlichung der Haftungsregelung. Mit dem neuen Übereinkommen von Montreal aus dem Jahre 1999 wurde ein

einheitlicher Rechtsrahmen für die Haftung von Luftfahrtunternehmen für Schäden, die Reisende während internationaler Flüge erleiden, bzw. für solche, die an Reisegepäck oder Gütern entstehen, festgelegt

am 28. Mai 1999 unterzeichnet und für alle Mitgliedstaaten am 28. Juni 2004 in Kraft getreten


Grundsatz der unbeschränkten Haftung des Luftfahrtunternehmens für Körperverletzungen von Reisenden auf zwei Ebenen:- verschuldensunabhängige Haftung des Luftfahrtunternehmens bis zur Höhe von 100 000 SZR (Sonderziehungsrechte gemäß der Definition des Internationalen Währungsfonds; entsprechen ungefähr 119 000 Euro) vor, seit 2009 113.000 SZR;- über diesen Betrag hinaus Haftung bei angeblichem Verschulden des Luftfrachtführers. Befreiung bei Nachweis des LFF, dass ihn kein Verschulden trifft.

Verspätungsschäden: 4694 SZR/Reisender (Ausn.: Vorsatz oder Leichtfertigkeit. )

Sachschäden: Reisegepäck 1131 SZR/Reisender; Güter 19 SZR/Kg (Ausn.: Vorsatz oder Leichtfertigkeit. )

Grundsatz der Leistung von Vorauszahlungen im Falle von Körperverletzungen an die verletzten bzw. schadensersatzberechtigten Personen zur Befriedigung ihrer unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse;


Möglichkeit der Klageerhebung auf Schadenersatz durch die verletzten bzw. schadensersatzberechtigten Personen bei einem Gericht des Ortes, an dem sich ihr ständiger Wohnsitz befindet;

Modernisierung der Beförderungsscheine (elektronische Flugscheine und Luftfrachtbriefe);

Klarere Vorschriften für Haftungsregelungen für vertragliche und ausführende Luftfahrtunternehmen;

Einführung einer weltweiten Versicherungspflicht für Luftfrachtführer; Einführung einer sogenannten Regionalklausel, die es Organisationen der

regionalen Wirtschaftsintegration wie der Europäischen Union ermöglicht, dem neuen Übereinkommen beizutreten.


Mit Verordnung (EG) Nr. 2027/97 wurde den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft die unbeschränkte Haftung für Tod oder Körperverletzung von Reisenden durch Unfälle an Bord oder bei Ein- und Aussteigen auferlegt. Haftungsbefreiung bei Nachweis von fahrlässiger (Mit-)verursachung des Geschädigten.

Mit der Verordnung (EG) Nr. 889/2002 vom 13. Mai 2002 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen wurden die Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal ausgeweitet auf

alle von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführten Inlands-, innergemeinschaftlichen und Auslandsflüge.

Mit Verordnung (EG) Nr. 785/2004 vom 21. April 2004 weitere Ausweitung auf Luftfahrtunternehmen auch aus Drittstaaten, die in die EU fliegen. Mindestversicherungssummen pro Fluggast (250 000 SZR) Mindestversicherung für die

Haftung in Bezug auf Dritte. auf Schäden am Boden und in der Luft. Risiken durch Kriegshandlungen, Entführungen, Terrorakte und SabotageMit der Verordnung (EU) Nr. 285/2010 vom 6. April 2010 wurde die

Mindestversicherungssumme für Reisegepäck und Güter angehoben (auf 1 131 bzw. 19 SZR).



A. Einführung




150


I. Seevölkerrecht 1. Grundsatz 2. Flaggenrecht und Registerrecht

II. Internationales Seeverwaltungsrecht 1. Grundsatz 2. Internationaler Schiffssicherheitsvertrag von 1974 (ISSV, SOLAS)

151


Seeschiffsverkehr

ZIELE UND ORGANISMEN Die europäische Seeverkehrspolitik bis 2018 Aktionsplan für eine integrierte Meerespolitik Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs Sicherheit im Seeverkehr: Europäische Agentur für die Sicherheit des

Seeverkehrs Ein europäischer Seeverkehrsraum ohne Grenzen Fahrgastrechte im See- und Binnenschiffsverkehr

152


Seeschiffsverkehr

BINNENMARKT Freier Dienstleistungsverkehr, Wettbewerb, unlautere Preisbildungspraktiken

und freier Zugang zu Ladungen in der Seeschifffahrt Freier Dienstleistungsverkehr in der Seeschifffahrt Versicherung von Schiffseigentümern für Seeforderungen Freier Dienstleistungsverkehr in den Mitgliedstaaten (Kabotage in der

Seeschifffahrt) Meldeformalitäten für Schiffe Beihilfen für den Schiffbau (I) Sicherheit im Seeverkehr: Registrierung der an Bord von Fahrgastschiffen

befindlichen Personen Umregistrierung von Fracht- und Fahrgastschiffen innerhalb der Europäischen

Union Statistische Erfassung des Güter- und Personenseeverkehrs

153


Seeschiffsverkehr

HAFENINFRASTRUKTUR Seehafeninfrastruktur: Grünbuch Seehafeninfrastruktur: Dienstequalität in Seehäfen Seehafeninfrastruktur: Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und

Ladungsrückstände LeaderSHIP 2015

154


BESCHÄFTIGUNG UND ARBEITSBEDINGUNGEN Verbesserung der Arbeitsnormen im Seeverkehr Regelung der Arbeitszeit von Seeleuten Arbeitszeitgestaltung an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen Binnenschifffahrt: Zugang zum Beruf des Unternehmers im

Binnenschiffsgüterverkehr und gegenseitige Anerkennung der Diplome Ausbildung und einstellung von seeleuten Seeverkehrssicherheit: Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten

155


SEEVERKEHRSSICHERHEIT I Sicherheit im Seeverkehr: Hafenstaatkontrolle Sicherheit im Seeverkehr: Sicheres Be- und Entladen von Massengutschiffen Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr Seeverkehrssicherheit: Internationaler Code für Maßnahmen zur Organisation

eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM-Code) Sicherheit im Seeverkehr: Paket Erika I Sicherheit im Seeverkehr: Beschleunigte Einführung von Doppelhüllen-

Öltankschiffen Sicherheit im Seeverkehr: Schiffsüberprüfungs- und -

besichtigungsorganisationen (Neufassung) Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen: Rechtsrahmen Sicherheit im Seeverkehr: Erika-II-Paket

156


SEEVERKEHRSSICHERHEIT II Erfüllung der Flaggenstaatpflichten Sicherheit im Seeverkehr: Gemeinschaftliches Überwachungs-, Kontroll- und

Informationssystem für den Seeverkehr Sicherheit im Seeverkehr: Vermessung der Ballasträume in Öltankschiffen

Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe Sicherheit im Seeverkehr: System verbindlicher Überprüfungen von Ro-Ro-

Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr

Unfallhaftung von Beförderern von Reisenden auf See Sicherheit im Seeverkehr: Schiffsausrüstung Satellitengestütztes Schiffsüberwachungssystem (VMS)

157


Seeschiffsverkehr

SEETRANSPORT UND UMWELT Strategie für eine Verbesserung des Abwrackens von Schiffen Strategie zur Reduzierung atmosphärischer Emissionen von Seeschiffen Sicherheit im Seeverkehr: Verbot zinnorganischer Verbindungen auf Schiffen Sicherheit im Seeverkehr: Vermeidung von Umweltverschmutzung durch

Schiffe Verschmutzung durch Schiffe und strafrechtliche Sanktionen Seeverkehrssicherheit: "Bunkeröl-Übereinkommen" Sicherheit auf See: Entschädigungsfonds für Schäden durch Ölverschmutzung

158


Seeschiffsverkehr

GEFAHRENABWEHR IM SEEVERKEHR Gefahrenabwehr im Seeverkehr: Gefahrenabwehr auf Schiffen und in

Hafenanlagen Hafeninfrastruktur: Verbesserung der Gefahrenabwehr in Häfen

159



A. Einführung




160


I. Revidierte Rheinschifffahrtsakte von 1868 („Mannheimer Akte“) II. Belgrader Donaukonvention von 1948 III. Moselvertrag von 1956 IV. Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Zusammenstoß von Binnenschiffen V. Straßburger Übereinkommen von 1988 über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI) VI. Donau-Abkommen von 1989 (Bratislava-Abkommen) VII. Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (CMNI) VIII. Weitere Übereinkommen mit privatrechtsgestaltenden Wirkungen

Abrufbar unter http://www.ccr-zkr.org/12070000-de.html (Aufruf 17.9.2012)

161

http://www.ccr-zkr.org/12070000-de.html


Binnenschiffsverkehr

Förderung des Binnenschiffsverkehrs „NAIADES“ Binnenschifffahrt: Strukturbereinigung Binnenschifffahrt: Kapazitätsbezogene Maßnahmen für die Flotten der Gemeinschaft Binnenschifffahrt: Gegenseitige Anerkennung der einzelstaatlichen Schifferpatente für

das Führen von Binnenschiffen Binnenschifffahrt: nichtansässige Verkehrsunternehmer Binnenschifffahrt: Harmonisierung der Bedingungen für den Erwerb einzelstaatlicher

Schifferpatente Binnenschifffahrt: Binnenschiffsgüter- und -personenverkehr zwischen Mitgliedstaaten Binnenschifffahrt: Einzelheiten der Befrachtung und der Frachtratenbildung Binnenschifffahrt: Informationsdienste Technische Vorschriften für Binnenschiffe Beförderung gefährlicher Stoffe im Binnenland Mannheimer Akte Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

162



A. Einführung




163


Straßenverkehr

GÜTERVERKEHR Gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden

Güterkraftverkehrs Güter: Ein sichererer, wettbewerbs- und leistungsfähiger Straßenverkehr Gütertransport zwischen Mitgliedstaaten Güter: gemeinschaftlicher Schutzklauselmechanismus Güter: Nichtansässige Verkehrsunternehmen auf dem innerstaatlichen Markt Güter: Besteuerung von schweren Lastkraftwagen Güter: Verteilung der Genehmigungen für Lastkraftwagen, die in der Schweiz

fahren Güter: Statistische Erfassung des Güterkraftverkehrs Mietfahrzeuge für den Güterkraftverkehr

164


Straßenverkehr

PERSONENVERKEHR Gemeinsame Regeln für den Zugang zum grenzüberschreitenden

Personenkraftverkehrsmarkt Fahrgastrechte im Kraftomnibusverkehr INTERBUS-Übereinkommen über die Personenbeförderung im

grenzüberschreitenden Gelegenheitsverkehr mit Omnibussen Besteuerung von Personenkraftwagen

165


Straßenverkehr

BESCHÄFTIGUNG UND ARBEITSBEDINGUNGEN Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers Lenkzeiten im Straßenverkehrsgewerbe Arbeitszeitgestaltung im Straßenverkehr Güter- und Personenverkehr: Fahrerbescheinigung

166


Straßenverkehr

STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT I Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der

Straßenverkehrssicherheit 2011-20 Straßenverkehrssicherheit: Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit

(2003-2010) Straßenverkehrssicherheit: grenzübergreifende Durchsetzung von Vorschriften Beförderung gefährlicher Stoffe im Binnenland Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Straße Europäisches System zur Registrierung von Beförderern radioaktiven Materials

(Vorschlag) Straßenverkehrssicherheit: Bestellung und berufliche Befähigung von

Sicherheitsberatern Straßenverkehrssicherheit: Gemeinschaftliche Datenbank über

Straßenverkehrsunfälle

167


STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT I

Straßenverkehrssicherheit: Förderung der Straßenverkehrssicherheit in der EU Straßenverkehrssicherheit: Führerschein Straßenverkehrssicherheit: höchstzulässige Abmessungen und Gewichte im

innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr Alkohol am Steuer: Höchster zulässiger Blutalkoholgehalt Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger: technische Überwachung

Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger: Technische Überwachung von schweren Nutzfahrzeugen

Sicherheit im Straßenverkehr: ortsbewegliche Druckgeräte Sicherheit in europäischen Straßentunneln

168


DG Move - Agenturen

EMSA European Maritime Safety Agency (EMSA) – Vermeidung von Seeunfällen und UmweltverschmutzungEASA The European Aviation Safety Agency (EASA) – Vermeidung von Flugunfällen und UmweltverschmutzungERA The European Railway Agency (ERA) – Sicherheit, Interoperabilität, Signaltechnik

EACI The Executive Agency for Competitiveness & Innovation (EACI) was set up to deliver efficiently high-quality

European programmes and initiatives in the areas of energy, transport, environment, competitiveness, innovationINEA The Innovation & Networks Executive Agency (INEA) is the successor of the Trans-European Transport

Network Executive Agency (TEN-T EA), and its mission is to bring expertise and high quality of programme implementation to the management of infrastructure and research projects in the fields of transport, energy and telecommunications, and to promote synergies between such activities for the benefit of the project promoters, the Commission and the stakeholders.

169

http://www.emsa.europa.eu/

http://www.easa.europa.eu/

http://www.era.europa.eu/

http://ec.europa.eu/eaci/

http://inea.ec.europa.eu/


Transportrecht - A. Einführung

Transportwirtschaft – ihre Bedeutung


Die Mengen

Statistisches Jahrbuch 2012 (Quelle: destatis) 2 Millionen Personen in 90 000 Unternehmen tätig 2011: Umsatz von 268 Milliarden Euro erwirtschaftet ) Zum Vgl. EU: 411, 1 Mrd – 920, 3 Mrd € (1987) 2011: 4,4 Mrd t Güter befördert (Beförderungsmenge) 2011: 645 Mrd tkm (Beförderungsleistung) 77 % der Güter auf Straße befördert 57 Millionen Passagiere starteten oder landeten am größten deutschen

Flughafen Frankfurt/Main Duisburg ist bedeutendster Binnenhafen, Hamburg bedeutendster

Seehafen


Abgrenzungen der Rechtsgebiete I

Verkehrszivilrecht (Vertragsrecht; Haftungsrecht): Bürgerliches Recht, Reiserecht, Handelsrecht (4. und 5. Buch)

Baurecht (BauGB; LBO) Wegerecht (Sachenrecht: § 917 BGB; §§ 1018 ff. BGB; öff. Wegerecht:

FernSTrG, StrG der Länder; StVO, StVZO) nichttechnisches Zulassungsrecht (Marktzugangsrecht: Abkommen, CEMT,

Gemeinschaftslizenz; Kabotagefreiheit; Güterverkehrsrecht; Personenverkehrsrecht)

Regulierungsrecht (Infrastrukturzugangsrecht): AEG, TKG, EnWG + PostG + spezielle Verordnungen (EIBV, StromNEV, GasNEV, AnreizRegVO)

technisches Zulassungsrecht: betr. Beförderungsmittel Berufsrecht (Fahrerlizenz): Qualifikation im Beruf Fahrerlaubnisrecht (Führerschein): Qualifikation als Fahrzeugführer Arbeitnehmerschutz (Lenk- und Ruhezeiten) (VO (EG) 561/2006, FPersV)


Abgrenzungen der Rechtsgebiete II

Reiserecht - Fahrgastrechte Reisevertrag, § 651 BGB; Reisemängel: Kemptener Tabelle, Frankfurter Tabelle EU-FahrgastrechteVO (EG) Nr. 1371/2007 (Dez. 2009) + Gesetz zur Anpassung

eisenbahnrechtlicher Vorschriften an die VO EU-Fluggastrechte, Verordnung (EG) Nr. 261/2004, Verordnung (EG) Nr.

1107/2006


Unterschiedliche Vertragstypen sind einsetzbar

„Transportgegenstand“

klassisch: alle Güter möglich (fest; in Behältnissen flüssig, gasförmig) klassisch: Personen klassisch: Reisegepäck

Nicht leitungsgebunden Gase oder Energie: Versorgungsvertrag (gemischter Vertrag: Kauf, Anlieferung)

Nicht Daten (Kauf; Dienstleistung; ggf Kauf des Datenträgers)


Involvierte Rechtsinteressen

Güter (normiert im Transportrecht):Beförderungsleistung gegen Fracht (= Entgelt); Ersatz für Beschädigung, Verlust, Verspätung

Personen (normiert im Transportrecht): Beförderungsleistung gegen Fahrpreis; Beförderung + Dienstleistungen gegen Reisepreis; Ersatz bei Körperverletzung, Verspätung, Tod (an Dritte)

Bei Gütern und Personen (im Transportrecht stark eingeschränkt; allg. zivilrechtliche Rechtsbehelfe):

Folgeschäden an absolut geschützten Rechtsgütern (Verunreinigungen) Weitere Vermögensschäden (Produktionsausfall)


Internationale Rechtsquellen im Gütertransport I

Staatsverträge Internationaler Straßentransport: Convention relative au contrat de

transport international de marchandises par route (CMR 1956) Internationaler Luftverkehr:

Warschauer Abk. 1929 + Haager Protokoll 1955 + Montrealer Interimsprotokoll 1966 + Montrealer Protokolle 1-4 (1975)

Montrealer Übereinkommen 1999 Internationaler Eisenbahntransport:

Convention relative aux transports internationaux ferroviaires, Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF 1999) mit Anhängen CIM, CIV, RID, CUV, CUI, APTU, ATMF


Internationale Rechtsquellen im Gütertransport II

Internationaler Eisenbahntransport (Forts.): CIM - Règles uniformes concernant le contrat de transport international

ferroviaires des marchandises: Abschluss und Durchführung des Frachtvertrags sowie die Haftung der Beförderer

Internationaler Binnenschiffstransport CLNI 1988 - Convention sur la limitation de la responsabilite en navigation

intérieure (Haftungsbeschränkung Binnenschifffahrt) CMNI 2000 – Convention de Budapest relative au contra de transport des

marchandises en navigation intérieure (Vertragsrecht Binnenschifffahrt)


Internationale Rechtsquellen im Gütertransport III

Internationaler Seetransport Haager Regeln (Hague Rules oder HR), engl.: International Convention for

the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading Haag-Visby Regeln (Hague-Visby Rules oder HVR), dt.: Protokoll vom

23. Februar 1968 zur Änderung des Übereinkommens vom 25. August 1924 zur Vereinheitlichung der Regeln von Konnossementen

Hamburg Regeln (engl. short term: Hamburg Rules oder HR), dt.: UN-Übereinkommen vom 31. März 1978 über die Beförderung von Gütern auf See

Rotterdam Regeln (Rotterdam Rules oder RR), engl.: United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea

EU-Recht (Richtlinien + VOen)

178


Nationale Rechtsquellen im Gütertransport

Kollisionsrecht Vertragliche Schuldverhältnisse EGBGB Artt. 27-37 (weggef.), ersetzt durch VO (EG) 593/2008 (Rom-I-VO )

Kollisionsrecht Gesetzliche Schuldverhältnisse: EGBGB Artt. 38, 39, 40, ersetzt durch VO (EG) Nr. 864/2007 (Rom-II-VO)

HGB (Landtransport, 407 ff.; Seetransport, §§ 556 ff.) EVO (§ 2, Beförderungspflicht); Lade- und Löschzeiten (BinSchLV) BGB, §§ 631 ff. (allg. Vertragsrecht, Werkvertrag) Bedingungswerke (ADSp; VBGl; ABBH; SpV) Gewohnheitsrecht = Recht, das durch langjährige Praxis sowie Rechtsüberzeugung

entsteht Handelsbrauch (usance) = eine durch kollektive Übung (auch kurzfristig) verbindlich

gewordene kaufmännische Verkehrssitte, meist für bestimmte Geschäftszweige Einzelvertrag


Nationale Rechtsquellen im Personentransport

Kollisionsrecht Vertragliche Schuldverhältnisse EGBGB Artt. 27-37 (weggef.), ersetzt durch VO (EG) 593/2008 (Rom-I-VO )

Kollisionsrecht Gesetzliche Schuldverhältnisse: EGBGB Artt. 38, 39, 40, ersetzt durch VO (EG) Nr. 864/2007 (Rom-II-VO)

VO (EG) 392/2009 über die Unfallhaftung von Beförderern von Reisenden auf See v. 23.4.2009 (ABl 131 L v. 28.5.2009, S. 24)

PersBefG BGB, §§ 631 ff. (Reisevertrag) EVO, VO-ABB LuftVG §§ 536-552 HGB (Beförderung von Reisenden und Gepäck zur See) Bedingungswerke Einzelvertrag


Spezialregelungen für besondere Bereiche I: Gefahrgut

Die wichtigsten internationalen Einzel-Regelungen : Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter

auf der Straße (ADR 2013) für den Straßenverkehr für viele europäische und benachbarte Staaten

Regelung zur internationalen Beförderung gefährlicher Güter im Schienenverkehr (RID 1999) im Schienenverkehr

Weltweit: Maritime Safety Conventions (IMO–IMDG/ISM/IBC) im Seeverkehr International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-Code) in der internationalen

Seeschifffahrt Europäisches Übereinkommen über die Beförderung gefährlicher Güter auf

Binnenwasserstraßen (ADN) für die Binnenschifffahrt, mit Sonderverträgen etwa für Rhein (ADNR) und Donau (ADN-D)

Technical Instructions (ICAO-TI) im Luftverkehr, herausgegeben von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Diese werden vom Internationalen Verband der Luftverkehrsgesellschaften IATA mit den IATA Dangerous Goods Regulations (IATA-DGR) übernommen.All diese überstaatlichen Vorschriften werden in den einzelnen Ländern durch nationale Gesetzgebung in das nationale Recht übernommen.


Spezialregelungen für besondere Bereiche II: Gefahrgut

Internationale Übereinkommen über die Haftung bei Gefahrgutunfällen Basel Protocol on Liability and Compensation for Damage Resulting from

Transboundary Movements of Hazardous Wastes and Their Disposal (Basler Haftungskonvention zum Basler Übereinkommen), Basel 1989

Convention on Civil Liability for Damage Caused during Carriage of Dangerous Goods by Road, Rail, and Inland Navigation Vessels (CRTD), Genf, 1989[19]

Convention on the Transboundary Effects of Industrial Accidents, Helsinki, 1992 Internationales Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden

bei der Beförderung schädlicher und gefährlicher Stoffe auf See (HNS-Übereinkommen, International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea), 1996 – von der EU ratifiziert Beschluss 2002/971/EG[20]

182

http://de.wikipedia.org/wiki/Gefahrgutrecht

http://de.wikipedia.org/wiki/Gefahrgutrecht


Spezialregelungen für besondere Bereiche III: Gefahrgut

Nationale Umsetzung All diese "überstaatlichen" Vorschriften werden in den einzelnen

Vertragsländern jeweils durch nationale Gesetzgebung in das nationale Recht übernommen. Daneben gibt es auch eigenständige einzelstaatliche Lösungen, insbesondere in den USA.

Deutschland Gefahrgutbeförderungsgesetz (GGBefG) Gefahrgutverordnung Straße/Eisenbahn/Binnenschiff (GGVSEB) Gefahrgutverordnung Seeschiff (GGVSee) Luftverkehrsgesetz (LuftVG) Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO) Nachrichten für Luftfahrer (NfL)

183


Gefahrgutklassen erleichern schnelle und sachgerechte Reaktion


Spezialregelungen: Sichere Lieferkette

Unter dem Begriff "sichere Lieferkette" sind alle Akteure und Maßnahmen zu verstehen, die mit dem Versand von Luftfracht unter Einhaltung der gesetzlichen Sicherheitsanforderungen (Verordnung (EG) Nr. 300/2008 und deren Durchführungsvorschriften) in Verbindung stehen.

Bekannte Versender (bV) sind behördlich zugelassene Unternehmen, die Luftfracht erstmalig in Sendungsumlauf bringen und deren Betriebsverfahren den Sicherheitsvorschriften entsprechen, die es gestatten, die betreffende Fracht auf dem Luftweg zu befördern. Die jeweilige Sendung muss ihren Ursprung in der jeweils zugelassenen Betriebstätte haben.

Nur Fracht die "ihren Ursprung" in einem zugelassenen Betriebsstandort eines Unternehmens hat, darf überhaupt von einem bekannten Versender im Status "sicher" versendet werden.

185


Spezialregelungen: Sichere Lieferkette

Verordnung (EU) Nr. 185/2010 Fortlaufende Statusprüfungen Identifizierbarkeit von Luftfracht Anpassung der Personalkategorien

Sicherheitsbeauftragte (Schulung nach Kapitel 11.2.5) Mitarbeiter mit Zugang zu identifizierbarer Luftfracht (Schulung nach Kapitel

11.2.7) Mitarbeiter, die Sicherheitskontrollen durchführen (Schulung nach Kapitel

11.2.3.9)

186


Die Akteure im Transportgeschehen

Produzent des Gutes (Versender, Verlader) Absender des Gutes (Vertragspartner des Frachtführers) Frachtführer (Verkehrsträger, Beförderer), Fahrer, Lenker, Schiffsführer, Pilot (eingesetzter Arbeitnehmer) Empfänger des Gutes Vermieter des Beförderungsmittel (Vercharterer) Mieter des Beförderungsmittel (Charterer)Fahr-/Fluggäste – Beförderungsunternehmen Organisator: Reiseveranstalter, Reisebüro (ggf. Handelsvertreter, §§ 84 ff HGB), Spediteur, Logistikunternehmen Unbeteiligte, aber ggf. betroffene Dritte ggf finanzierende Bank (finanziert den Kauf des Gutes)


Kollisionsrecht und Einheitsrecht

Das Frachtrecht des HGB - Wann ist es anwendbar?

Ausgangsfrage im Internationalen Privatrecht (Kollisionsrecht): Welches (materielle) Privatrecht ist auf einen Sachverhalt mit Auslandsberührung anzuwenden?EGBGB = deutsches Kollisionsrecht (Kollisionsrecht des angerufenen dt. Forums)

Antwort in Art. 3 EGBG: Vorrangig ist Europäisches Kollisionsrecht Internationales Einheitsrecht (materielles Recht, teilw. mit Kollisionsnormen)

CMR für europäischen Landtransport CIM für europäischen Eisenbahntransport Montreal Übereinkommen für internationalen

Lufttransport CMNI/CLNI für internationalen

Binnenschiffstransport Haager Regeln/Haag-Visby Regeln für

internationalen Seetransport


Art. 3 EGBGB ordnet

Art. 3 EGBGB Anwendungsbereich; Verhältnis zu Regelungen der Europäischen Union und zu völkerrechtlichen VereinbarungenSoweit nicht 1.

unmittelbar anwendbare Regelungen der Europäischen Union in ihrer jeweils geltenden Fassung, insbesondere a)

die Verordnung (EG) Nr. 864/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Juli 2007 über das auf außervertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (Rom II) (ABl. L 199 vom 31.7.2007, S. 40),

b) die Verordnung (EG) Nr. 593/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über das auf

vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (Rom I) (ABl. L 177 vom 4.7.2008, S. 6), c)

der Beschluss des Rates vom 30. November 2009 über den Abschluss des Haager Protokolls vom 23. November 2007 über das auf Unterhaltspflichten anzuwendende Recht durch die Europäische Gemeinschaft (ABl. L 331 vom 16.12.2009, S. 17) sowie

d) die Verordnung (EU) Nr. 1259/2010 des Rates vom 20. Dezember 2010 zur Durchführung einer Verstärkten

Zusammenarbeit im Bereich des auf die Ehescheidung und Trennung ohne Auflösung des Ehebandes anzuwendenden Rechts (ABl. L 343 vom 29.12.2010, S. 10) oder

2. Regelungen in völkerrechtlichen Vereinbarungen, soweit sie unmittelbar anwendbares innerstaatliches Recht geworden

sind,maßgeblich sind,

bestimmt sich das anzuwendende Recht bei Sachverhalten mit einer Verbindung zu einem ausländischen Staat nach den Vorschriften dieses Kapitels (Internationales Privatrecht).


Bestimmung des anwendbaren Rechts

Artt. 27-37 EGBGB sind aufgehoben: Stattdessen VO (EG) 593/2008 über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anwendbare Recht v. 17.6. 2008 (Rom-I-VO, in Kraft 17.12.2009) Freie Rechtswahl – Art. 3 Rom I VO

„Der Vertrag unterliegt dem von den Parteien gewählten Recht. Die Rechtswahl muss ausdrücklich erfolgen oder sich eindeutig aus den Bestimmungen des Vertrags oder aus den Umständen des Falles ergeben. Die Parteien können die Rechtswahl für den ganzen Vertrag oder nur für einen Teil treffen.“



Im Übrigen – Art. 4 Rom I VO

„ (…) unterliegt der Vertrag dem Recht des Staates, zu dem er die engste Verbindung aufweist.“ Bei Beförderungsverträgen Sonderanknüpfung nach Art. 5 Rom I VO

(1) Soweit die Parteien in Bezug auf einen Vertrag über die Beförderung von Gütern keine Rechtswahl nach Artikel 3 getroffen haben, ist das Recht des Staates anzuwenden, in dem der Beförderer seinen gewöhnlichen Aufenthalt hat, sofern sich in diesem Staat auch der Übernahmeort oder der Ablieferungsort oder der gewöhnliche Aufenthalt des Absenders befindet. Sind diese Voraussetzungen nicht erfüllt, so ist das Recht des Staates des von den Parteien vereinbarten Ablieferungsorts anzuwenden.

(2) …(3) (3) Ergibt sich aus der Gesamtheit der Umstände, dass der Vertrag im Falle fehlender

Rechtswahl eine offensichtlich engere Verbindung zu einem anderen als dem nach Absatz 1 oder 2 bestimmten Staat aufweist, so ist das Recht dieses anderen Staates anzuwenden.



Auch bei Geltung ausländischen Rechts ist deutsches Frachtrecht zwingend zu beachten (= absolut abänderungsfeste Normen), § 449 (vereinfacht):

(1) Von bestimmten Haftungsvorschriften kann nur individuell abgewichen werden, es sei denn, der Frachtvertrag hat die Beförderung von Briefen oder briefähnlichen Sendungen zum Gegenstand.

(2) AGB-mäßige Abbedingung der Entschädigung wegen Verlust oder Beschädigung des Gutes innerhalb eines Haftungskorridors oder wenn für Verwender der AGB ungünstiger ist.

(3) Ist der Absender ein Verbraucher, so kann nicht zu dessen Nachteil von bestimmten Haftungsvorschriften abgewichen werden, es sei denn, der Frachtvertrag hat die Beförderung von Briefen oder briefähnlichen Sendungen zum Gegenstand.

(4) Unterliegt der Frachtvertrag ausländischem Recht, so sind die Absätze 1 und 2 gleichwohl anzuwenden, wem nach dem Vertrag der Ort der Übernahme und der Ort der Ablieferung des Gutes im Inland liegen.


Das Frachtgeschäft nach der Reform 1998

Ab 1.7.1998: Transportrechtsreformgesetz (TRG): §§ 407 ff. HGB Bereinigung der Zersplitterung der vertragsrechtlichen Regelungen Inhaltliche Modernisierung (Klarheit der Pflichten u. Haftungsbedingungen) Rechtssicherheit (Klarheit der Pflichten u. Haftungsbedingungen) Gleiche Wettbewerbsbedingungen der versch. Transportarten Übereinstimmung mit int. Übereinkommen (CMR)

Ab 25.04.2013: Gesetz zur Reform des Seehandelsrechts vom 20.04.2013 BGBl. I S. 831 (vollständige Neufassung des deutschen Seehandelsrechts, Änderung im Beförderungsrecht von Passagieren auf Seeschiffen, sowie im allgemeinen Transportrecht und im Binnenschifffahrtsrecht)


Frachtrecht vor der Reform 1998, überführt in HGB

Rechtszersplitterung vorher/nachherStraßenfernVGewerbl. GüternahverkehrStraßengüterverkehrEisenbahnLuftverkehrBinnenschiffUmzugSpeditionLagereiMultimodal

KVOAGNB

KVOEVOLuftVGBiSchGGüKUM407 a.f. HGB416 a.f. HGBRichterrecht

§§ 407-450 HGB§§ 407-450 HGB§§ 407-450 HGB§§ 407-450 HGB§§ 407-450 HGB§§ 407-450 HGB§§ 407-450 HGB§§ 451-451h HGB§§ 453-466 HGB§§ 467-475h HGB§§ 452-452d HGB


Aufbau des Gesetzes (HGB 4. Buch, 4. Abschnitt)

Allg. Vorschriften Frachtgeschäft, §§ 407-450 Beförderung von Umzugsgut, §§ 451-451h Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln, §§ 452 a-d Speditionsgeschäft, §§ 453-466 Lagergeschäft, §§ 467-475 h Seefrachtrecht, Befördg. nur auf See, §§ 476-619 (5. Buch !) Sonderfall § 450 : Seefrachtrecht bei Befördg. auf See- und Binnengewässer


§ 407Frachtvertrag(1) Durch den Frachtvertrag wird der Frachtführer verpflichtet, das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern. (2) Der Absender wird verpflichtet, die vereinbarte Fracht zu zahlen. (3) Die Vorschriften dieses Unterabschnitts gelten, wenn 1. das Gut zu Lande, auf Binnengewässern oder mit Luftfahrzeugen befördert werden soll

und 2. die Beförderung zum Betrieb eines gewerblichen Unternehmens gehört. Erfordert das Unternehmen nach Art oder Umfang einen in kaufmännischer Weise eingerichteten Geschäftsbetrieb nicht und ist die Firma des Unternehmens auch nicht nach § 2 in das Handelsregister eingetragen, so sind in Ansehung des Frachtgeschäfts auch insoweit die Vorschriften des Ersten Abschnitts des Vierten Buches ergänzend anzuwenden; dies gilt jedoch nicht für die §§ 348 bis 350.


Sachlicher Anwendungsbereich, § 407 III 1 Nr. 1 : Alle Verträge über Beförderung von Gütern auf Straße, Schiene, Binnenschiff, Luft, multimodal (kombiniert), grenzüberschreitend

Räumlicher Anwendungsbereich: Lade- und Entladeort in Deutschland.Unabhängig davon, wo HGB nach Kollisionsrecht allein berufen ist.Bei Grenzüberschreitung: Int. Übereinkommen bzw. für Multimodalvertrag auch HGB möglich.


Persönlicher Anwendungsbereich, § 407 III 1 Nr. 2: Frachtführer = Kaufmann oder Betrieb eines gewerbl. Unternehmens (Gelegenheits- FF; Kleingewerbe); Absender kann Verbraucher sein (vgl. § 449 Abs. 3 HGB) § 13 BGB: „Verbraucher ist jede natürliche Person, die ein Rechtsgeschäft zu einem Zwecke abschließt, der weder ihrer gewerblichen noch ihrer selbständigen beruflichen Tätigkeit zugerechnet werden kann“


HGB - Frachtvertrag

Beförderung von A nach B mit Obhut des Gutes (= Erfolg = Werkvertrag) Übernahme zur Beförderung:

Jede Ortsveränderung (… zum Bestimmungsort …)

Kann minimal sein (Gabelstapler/Kran/Umschlag)

Transportmittel: unerheblich (Laufband; Pipeline) entbehrlich (Fahren auf eigener

Achse; Viehtrieb; Personenkurierzu Fuß)

Obhut


Nicht: Logistische Zusatzleistungen (Montage, Demontage, Reinigung, Kranarbeiten, Konfektionieren).

= unabhängig von Transport erbrachte Leistungen.= vorgelagert, nachgelagert, aber auch während des Transports möglich, aber ohne Bezug zum Transport.Rechtsfolge insoweit: Werkvertrag oder Dienstvertrag; ProdukthaftungsG; Produktsicherheitsgesetz u.a.

200


Unterscheide!

Gütertransport (Land, Wasser, Luft) Logistik: Zusatzleistungen Montage, Demontage, Reinigung, Kranarbeiten, Konfektionieren

Mit dem Transport unmittelbar zusammenhängende Vorgänge (Zwischenlagerung, Verzollung)

Tätigkeiten, die unabhängig vom Transport erbracht werden-Vorher-Nachher-während

Transportrecht (HGB, int. Übereinkommen, ausl. Transportrecht, Individualvertrag, ADSp)

Werkvertragsrecht,ProdukthaftungsG, §§ 823 ff. BGBProduktsicherheitsGIndividualvertrag, Logistik AGB; FENEX for value added logistics (NL)


Rechtsnatur des Frachtvertrages II

Nicht: Lohnfuhrvertrag (Beförderung + andere gewerbl. Dienstleistung nach Weisung des Auftraggebers). Nicht: Schleppvertrag (Schleppen eines Schiffs ohne Obhut des Gutes (WerkV)) Nicht: Spedition, §§ 453-466: kein Beförderungserfolg geschuldet, sondern nur „Besorgung“ der Beförderung (= Organisation) Nicht: Fahrzeugvermietung: kein Beförderungserfolg geschuldet, sondern nur Bereitstellung des Fahrzeugs Nicht: Vermietung einschl. Fahrer: kein Beförderungserfolg geschuldet, sondern Bereitstellung des Fahrzeugs und Dienstverschaffung


Sonderformen des Frachtvertrages

Mengenfrachtvertrag: Vertrag über eine zumindest bestimmbare Menge = echter

Frachtvertrag

Rahmenfrachtvertrag: Legt nur den Inhalt und Rahmenbedingungen künftiger

Frachtverträge fest = kein Frachtvertrag


Abgrenzung Landfrachtrecht - Seefrachtrecht

Abgrenzung Frachtvertrag – (See-) Frachtvertrag (Kollisionsregel):

§ 450, Anwendung von Seefrachtrecht Hat der Frachtvertrag die Beförderung des Gutes ohne Umladung sowohl auf Binnen- als auch auf Seegewässern zum Gegenstand, so ist auf den Vertrag Seefrachtrecht anzuwenden, wenn

die auf Seegewässern zurückzulegende Strecke die größere ist. „auf Binnengewässern“ Schiffstyp gleichgültig:

Bsp.: Transport mit Seeschiff von Hamburg nach Cuxhaven unterfällt nicht dem Seerecht


HGB - Frachtvertrag

Binnengewässer:

Binnen- und Seegewässer werden traditionell anhand flaggenrechtlicher Bestimmungen voneinander abgegrenzt.

Grenzen der Seefahrt: Festlands- und Inselküstenlinie bei mittlerem Hochwasser bzw. Verbindungslinie der Molenköpfe oder Uferausläufe

Fluss-/Seereise: Ohne Umladung kein Fall des Multimodaltransports, § 452 (Landfrachtrecht 407 ff.) Größere Strecke entscheidet (§ 450)


Grundnorm im Landfrachtrecht

§ 407 Frachtvertrag (1) Durch den Frachtvertrag wird der Frachtführer verpflichtet, das Gut zum

Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern. (2) Der Absender wird verpflichtet, die vereinbarte Fracht zu zahlen. (3) Die Vorschriften dieses Unterabschnitts gelten, wenn 1.das Gut zu Lande,

auf Binnengewässern oder mit Luftfahrzeugen befördert werden soll und 2.die Beförderung zum Betrieb eines gewerblichen Unternehmens gehört. Erfordert das Unternehmen nach Art oder Umfang einen in kaufmännischer

Weise eingerichteten Geschäftsbetrieb nicht und ist die Firma des Unternehmens auch nicht nach § 2 in das Handelsregister eingetragen, so sind in Ansehung des Frachtgeschäfts auch insoweit die Vorschriften des Ersten Abschnitts des Vierten Buches ergänzend anzuwenden; dies gilt jedoch nicht für die §§ 348 bis 350.

206


HGB - Beteiligte des Frachtvertrags

Beteiligte des Frachtvertrages

Frachtführer

Absender

Empfänger



Der Frachtführer

übernimmt aufgrund eines Frachtvertrages

die Beförderung (dazu nimmt er das Gut in seine Obhut)

zum Bestimmungsort

und die dortige Ablieferung an den Empfänger

Beförderung führt er selbst aus oder ein Unterfrachtführer („ausführender Frachtführer“, § 437)



Der Absender

Auftraggeber und Vertragspartner des Frachtführers

Primärer Frachtschuldner, § 407 Abs. 2

Kann auch selbst Frachtführer sein (Unterfrachtvertrag)



Der Empfänger

Person, an die abzuliefern ist (hat Ablieferungsanspruch)

Sekundärer Frachtschuldner, § 421


§ 421 Rechte des Empfängers. Zahlungspflicht (1) Nach Ankunft des Gutes an der Ablieferungsstelle ist der Empfänger berechtigt, vom Frachtführer zu

verlangen, ihm das Gut gegen Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Frachtvertrag abzuliefern. Ist das Gut beschädigt oder verspätet abgeliefert worden oder verlorengegangen, so kann der Empfänger die Ansprüche aus dem Frachtvertrag im eigenen Namen gegen den Frachtführer geltend machen; der Absender bleibt zur Geltendmachung dieser Ansprüche befugt. Dabei macht es keinen Unterschied, ob Empfänger oder Absender im eigenen oder fremden Interesse handeln.

(2) Der Empfänger, der sein Recht nach Absatz 1 Satz 1 geltend macht, hat die noch geschuldete Fracht bis zu dem Betrag zu zahlen, der aus dem Frachtbrief hervorgeht. Ist ein Frachtbrief nicht ausgestellt oder dem Empfänger nicht vorgelegt worden oder ergibt sich aus dem Frachtbrief nicht die Höhe der zu zahlenden Fracht, so hat der Empfänger die mit dem Absender vereinbarte Fracht zu zahlen, soweit diese nicht unangemessen ist.

(3) Der Empfänger, der sein Recht nach Absatz 1 Satz 1 geltend macht, hat ferner ein Standgeld oder eine Vergütung nach § 420 Absatz 4 zu zahlen, ein Standgeld wegen Überschreitung der Ladezeit und eine Vergütung nach § 420 Absatz 4 jedoch nur, wenn ihm der geschuldete Betrag bei Ablieferung des Gutes mitgeteilt worden ist.

(4) Der Absender bleibt zur Zahlung der nach dem Vertrag geschuldeten Beträge verpflichtet.

211


Vertragsparteien Empfänger ist nicht Vertragspartei!

Sondern begünstigter Dritter (echter Vertrag zugunsten Dritter) § 328 BGB, arg e §§ 421 I, 418 II HGB Frachtrecht hat Vorrang BGB gilt subsidiär

Nicht notwendig vertragl. Rechtsbeziehung von FF und Empfänger zu Eigentümer des Gutes

(aber ggf. § 823 BGB des Eigentümers gegen Absender, FF, Empfänger!)


HGB - Frachtvertrag

Gut: Jegliches Gut, Art unerheblich Ausnahmen:

Umzugsgut: → § 451 ff. HGB Aufgegebenes Reisegepäck → § 25 ff. EVO

§ 44 II LuftVG Sonderregelungen für gefährliche Güter (ADR; GGVSEB)


HGB - Frachtvertrag

Voraussetzung Obhut:

Kein Tatbestandsmerkmal des § 407, aber abgeleitet aus § 425

= Besitz und Verantwortung für fremdes Gut

Kein Frachtvertrag ohne Obhut! Frachtvertrag hat folglich zusätzlich immer Charakter eines Verwahrungsvertrags


§ 425 Haftung für Güter- und Verspätungsschäden. Schadensteilung (1) Der Frachtführer haftet für den Schaden, der durch Verlust oder

Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung oder durch Überschreitung der Lieferfrist entsteht.

(2) Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verhalten des Absenders oder des Empfängers oder ein besonderer Mangel des Gutes mitgewirkt, so hängen die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes davon ab, inwieweit diese Umstände zu dem Schaden beigetragen haben.

215


Unimodal

Rechtsbeziehungen

(Mannheim) (Köln)

Verkäufer ______ ______§ 433 BGB____________________ Käufer (Absender) (Empfänger)

Frachtführer


Multimodal

Rechtsbeziehungen (Mannheim) (Köln)

Verkäufer __________________________ Käufer (Empfänger)(Absender)

Lkw Bahn Schiff Bahn Lkw

Variante 1: Vertraglicher Frachtführer befördert allein.Variante 2. Vertraglicher Frachtführer setzt Unterfrachtführer ein.Variante 3: Absender kontrahiert jeweils mit einzelnen Teilfrachtführern.


§ 452 Frachtvertrag über eine Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln

Wird die Beförderung des Gutes auf Grund eines einheitlichen Frachtvertrags mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln durchgeführt und wären, wenn über jeden Teil der Beförderung mit jeweils einem Beförderungsmittel (Teilstrecke) zwischen den Vertragsparteien ein gesonderter Vertrag abgeschlossen worden wäre, mindestens zwei dieser Verträge verschiedenen Rechtsvorschriften unterworfen, so sind auf den Vertrag die Vorschriften des Ersten Unterabschnitts anzuwenden, soweit die folgenden besonderen Vorschriften oder anzuwendende internationale Übereinkommen nichts anderes bestimmen. Dies gilt auch dann, wenn ein Teil der Beförderung über See durchgeführt wird.

218


Unter Einbezug eines Spediteurs

Rechtsbeziehungen(Mannheim) (Köln)

Verkäufer __________________________ Käufer (Empfänger)(Versender, Verlader: gibt Ladung erstmals auf)

Spediteur, 453 (Absender)

Frachtführer, 407

Variante 4: Absender kontrahiert nur mit Spediteur, der (teilweise auch) selbst befördert oder alles organisiert.


Unterscheide Begrifflichkeiten

Vertragsschluss formlos wirksam, auch wenn Frachtbrief (408) oder Ladeschein (§§ 443 ff.)

oder Konnossement (§§ 513 ff.) ausgestellt sind

Landverkehr: Absender ------------------------------- Frachtführer Seeschiff:Befrachter ------------------------------ Verfrachter

Unterscheide: Versender ----- Absender ------ Frachtführer Versender ----- Spediteur (zugleich Absender ) ------Frachtführer Versender ----- Befrachter ----- Ablader ------ Frachtführer


Gesamte Rechtsstellung des Absenders I

Anspruch auf Beförderung oder auf Teilbeförderung, § 407 I Frachtzahlungspflicht, §§ 407 II, 420 I (Höhe: Vertrag; 354 HGB, 632 BGB), Erstattung von Aufwendungen des FF, § 420 I Zahlung der Fracht bei vorzeitiger Beendigung, § 420 II (Distanzfracht) Zahlung der Fracht bei Verzögerung, § 420 III


Gesamte Rechtsstellung des Absenders II

Pflicht zur Frachtbriefausstellung, § 408 Begleitpapiere, Information, § 413 Verpackung und Kennzeichnung des Gutes, § 411 Beförderungssichere Verladung, § 412 (so, dass das Gut bei der Beförderung sicher ist; bspw. gegen Erschütterung, Bremsen, Beschleunigung; Temperatur …) Entladung (!), § 412


Gesamte Rechtsstellung des Absenders II

Zahlung von Standgeld, § 412 III Haftung, § 414 Kündigungsrecht, § 415 Pflichten bei Nichteinhaltung der Ladezeit, § 417 Weisungsrecht, §§ 418, 419 Reklamationsrecht


Rechtsstellung des Absenders

Nachträgliche Weisungen, § 418 Verfügungsrecht und Weisungsrecht des Absenders, § 418 I Aufwendungen des Frachtführers, § 418 I Erlöschen der Weisungsrechte nach Ankunft an der Ablieferungsstelle und

Übergang auf Empfänger, § 418 II Bei beiderseits unterzeichnetem Frachtbrief: Verfügungsrecht des Absenders nur

bei Vorlage des Frachtbriefs, § 418 IV Information durch Frachtführer bei Nichtbefolgung von Weisungen, § 418 V Bei Weisungsbefolgung ohne Vorlage des Frachtbriefs: Haftung des

Frachtführers, Begrenzung auf Verlusthaftung. § 418 VI


Nachträgliche Weisung, § 418

einseitige vertragsgestaltende Erklärung, keine Beendigung nur in Bezug auf das Gut

„Verfügung über das Gut“ Abbruch der Beförderung andere Ablieferungsstelle anderer Empfänger


Rechtsstellung des Absenders

Grenzen des Weisungsrechts

Unmöglichkeit der Ausführung (allg. Grundsatz) Sittenwidrigkeit / Verstoß gegen Verbotsgesetz Betriebliche Nachteile für den Frachtführer

Erstattungsanspruch Mögliche Schäden und Nachteile für andere Absender


HGB - Frachtvertrag – Nachträgliche Weisungen

Ende des Weisungsrechts

Eintreffen am Ablieferungsort Übergang des Rechts auf den Empfänger, § 418 II 2, 421 I Weiterübertragung auf Dritten möglich Dritter darf keinen neuen Empfänger benennen, § 418 III


Kündigungsmöglichkeiten

Absender: jederzeit, kein Grund erforderlich, § 415

Frachtführer: bei Nichteinhaltung der Ladezeit, § 417 II bei ernsthafter Erfüllungsverweigerung des Absenders, § 323 II, 324 BGB für

Rücktritt


Primär- und Sekundäransprüche des Absenders

Vertragliche Ansprüche Abs. gg. FF (primär) auf

Schadenersatzansprüche gg. FF(Sekundär) wegen

Beförderung, Ablieferung, 407 I Bei Substanzschaden Wertersatz, 425 ff., 429Sonstiger Vermögensschaden, 433,415 II 2 HGB, 280 BGB

Fristgerechte Lieferung, 423 Bei Lieferfristüberschreitung bis dreifache Fracht, 425, 431 III

Auslieferung nur gg Nachnahme, 422 I

Bei Nichteinzug Schadenersatz bis Höhe der Nachnahme, 422 III


Rechte des Absenders mit Folgen I

Wahrnehmung eines Rechts

Kündigung, 415 Weisung des Abs., 418

Hindernis, Teil der Strecke, 419

Notmaßnahmen, 419 III

aber Zahlung 415 II, Volle Fracht, Standgeld, Aufwendg., SchEpflicht des Absenders (1/3 Fautfracht),Allg. SchEAnspruch

418 I,Fracht + Aufwendg.

420 II, Distanz-fracht

419 IV,Distanzfracht + Aufw.


Rechte des Absenders mit Folgen II

Unterschrift des FF auf Frachtbrief, 408 II 2

Teilbeförderung (Teil der Ladung), 416

Kündigungsrecht ohne SchE, 415 II HGB; für Schäden wg. Schlechterfüllung, § 280 BGB

Volle Fracht, Standgeld, Aufwendg.,SchEPflicht des Absenders,Allg. SchEAnspruch


Pflichten und Obliegenheiten des Absenders

Pflicht des Absenders zur Verpackung und Kennzeichnung (§ 411)

Rechtspflicht, soweit Frachtführerinteressen betroffen sind (aE § 414 I Nr. 1)

Obliegenheit, soweit Absenderinteressen betroffen sind



Der Absender hat

das Gut zu verpacken, wenn es erforderlich ist und zwar in Hinblick auf

die vereinbarte Beförderung die Natur des Gutes

und zwar so, dass es vor Verlust und Beschädigung geschützt ist und dem Frachtführer und Rechtsgütern Dritter keine Schäden (bspw. durch Auslaufen,

Verschmutzen, Erdrücken …)) entstehen



Vereinbarte Beförderung:

kann sich aus Natur der Sache ergeben(Beispiel: Kühlgüter in Kühlfahrzeugen)

ansonsten: Transport in Standardfahrzeugen Normale Transportbedingungen

Erschütterungen / Fliehkräfte / Bremswirkungen Hitze / Kälte / Luftfeuchtigkeit

Nicht normal: Regen / Schnee (arg. ex § 427 I Nr. 1: offene LKW), es sei denn: Üblichkeit



Natur des Gutes:

Sie erfordert eine Verpackung für vereinbarte Beförderung Beispiel: Verpackung von Gläsern zum Schutz vor beförderungsbedingten

Erschütterungen Warnzeichen ersetzen eine erforderliche Verpackung nicht (Beispiel: „Vorsicht Glas“ auf

Kisten ohne Bruchschutz)



Rechtsfolgen von Verpackungsmängeln:

Wenn dem Frachtführer Schaden droht: Verweigerung der Beförderung, § 273 BGB Rücktritt vom Vertrag, § 324, 241 II BGB insoweit Schadenersatz wg. Nichterfüllung, §§ 325, 280 BGB Standgeld, § 412 III

Wenn dem Frachtführer Schaden entstanden ist Haftung für Schäden des Frachtführers, § 414 I Nr. 1 1. Alt.; §§ 823, 831

BGB Mitverschulden des FF bei Erkennbarkeit des Mangels, 414 II


Rechtsfolgen von Verpackungsmängeln:

Wenn dem Frachtführer kein Schaden droht:

kein Anspruch des Frachtführers auf Verpackung

kein Zurückbehaltungs- und Rücktrittsrecht

Aber Verlust des Schadenersatzanspruchs des Absenders für kausal dadurch verursachte Güterschäden, § 427 I Nr.2

237




Kennzeichnung des Gutes, Zweck

Überprüfbarkeit von Vollzähligkeit und Identität

Vermeidung von Verwechslungen bei der Auslieferung

Warnhinweise grundsätzlich nicht erforderlich

Grund: Absender schuldet ausreichende Verpackung



Rechtsfolgen von Kennzeichnungsmängeln:

Haftung des Absenders für dadurch verursachte Schäden des Frachtführers, § 414 I Nr. 1 2. Alt.

Einwand des Frachtführers nach § 425 II

Verlust des Schadenersatzanspruchs des Absenders, § 427 I Nr.5



Pflicht zum Verladen und Entladen (§ 412)

Laden, Stauen, Befestigen – Abs. 1

Lade- / Entladezeit, keine besondere Vergütung – Abs. 2

Verordnungsermächtigung – Abs. 4. Beispiel: Lade- und Löschzeiten-VO für die Binnenschifffahrt (BinSchLV)


§ 412 Verladen und Entladen. Verordnungsermächtigung (1) Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, hat der

Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (verladen) sowie zu entladen. Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen.

(2) Für die Lade- und Entladezeit, die sich mangels abweichender Vereinbarung nach einer den Umständen des Falles angemessenen Frist bemißt, kann keine besondere Vergütung erlangt werden.

(3) Wartet der Frachtführer auf Grund vertraglicher Vereinbarung oder aus Gründen, die nicht seinem Risikobereich zuzurechnen sind, über die Lade- oder Entladezeit hinaus, so hat er Anspruch auf eine angemessene Vergütung (Standgeld).

(4) Das Bundesministerium der Justiz wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung durch Rechtsverordnung, die nicht der Zustimmung des Bundesrates bedarf, für die Binnenschiffahrt unter Berücksichtigung der Art der zur Beförderung bestimmten Fahrzeuge, der Art und Menge der umzuschlagenden Güter, der beim Güterumschlag zur Verfügung stehenden technischen Mittel und der Erfordernisse eines beschleunigten Verkehrsablaufs die Voraussetzungen für den Beginn der Lade- und Entladezeit, deren Dauer sowie die Höhe des Standgeldes zu bestimmen.

241


Pflichten des Absenders

Absenderpflicht: zu beförderungssicherem Ver- und Entladen (§ 412) Grundsatz: Das Gut darf nicht durch normale, vertragskonforme,

beförderungsbedingte Einflüsse geschädigt werden

Mitwirkungshandlungen des Frachtführers bei Vereinbarung → Vertragspflicht des FF bei Gefälligkeit → Schutzpflicht des FF ggf eigene Hinweispflicht → Schutzpflicht des FF

Keine Entladepflicht des Empfängers gegenüber Frachtführer. Empfänger ist insoweit Erfüllungsgehilfe des Absenders


Pflichten des Absenders

Rechtsfolgen von Verlademängeln des Absenders

Ggfls. Standgeld, § 412 III Ggfls. Beförderungs-/Ablieferungshindernis, § 419 Haftung des Absenders für Schäden des Frachtführers, nur

verschuldensabhängig nach § 280 BGB, nicht verschuldensunabhängig nach § 414 I (weil dort nicht erwähnt)

Aber: Verlust des Schadenersatzanspruchs des Absenders gg FF bei direkter Kausalität („zurückzuführen ist“), § 427 I Nr.3

Schadensteilung: Einwand des Frachtführers nach § 425 II (wg. mitwirkendem Verhalten von Abs. oder Empf.)


Rechtsstellung des vertraglichen Frachtführers

Pflichten des Frachtführers Vertragliche Pflichten Vorvertragliche Schutzpflichten Verkehrssicherungspflichten

Vertragliche Rechte des Frachtführers



Vertragliche Pflichten Betriebssichere Verladung (412 I 2), Mitwirkungspflichten Richtige Auswahl des Transportmittels Beförderung (zum Bestimmungsort = Erfüllungsort) Selbst oder durch Dritte (Unterfrachtfrührer) Einhaltung der Lieferfrist, §§ 423, 424; Sicherheit Ablieferung an Empfänger Verwahrung der Papiere Auskunft



Vertragliche Pflichten, Forts.

Einholung und Befolgung von Weisungen des Abs./Empf. (418) Rüge von Mängeln – Beweissicherung – Rechtswahrung Sicherungsmaßnahmen Einziehung der Nachnahme, § 422 Ggf. Nebenleistungen vor/nach Beförderung (Aufbewahrung) Umschlag? (Stauen, Trimmen, Lagern, Packen) Daneben: Allg. Vertragspflichten (§§ 241, 280, 281 BGB)



Vertragliche Pflichten, Forts. Haftung (bei Güterschäden: Wertersatz begrenzt), §§ 425, 429, 431 Haftung (bei Lieferfristüberschreitung: bis dreifache Fracht), §§ 423, 425, 431 III Haftung für Dritte, § 428 („seiner Leute“, „anderer Personen“) Schadensfeststellungskosten, § 430 Ersatz sonstiger Kosten aus Anlass der Beförderung, § 432(Bp. Verbrauchssteuern, Spediteurskosten, Kosten der Verpackung, Verladung, Verstauung, Maut, FährK, WiegeK, Nachnahmegebühr) Ersatz sonstiger primärer Vermögensschäden (NICHT Personen- oder Sachschäden), die NICHT durch Verlust, Beschädigung oder Lieferfristüberschreitung entstanden sind NICHT: Folgeschäden aus Beschädigung oder Verspätung sonstige Schäden nach §§ 280, 823 BGB



Haftung des Frachtführers im Zusammenhang mit Weisungen

Nichtbefolgung von Weisungen: Haftung für Güter- und Verspätungsschäden nach § 425 HGB Sonstige Schäden nach § 280 BGB

Befolgung von Weisungen nicht Weisungsberechtigter: wie oben



Haftung des Frachtführers bei Frachtbrief als Sperrpapier (beiderseitig gezeichnet)

Sperrpapier (§ 418 Abs. 4): Weisung des Absenders nur bei Vorlage der

Absenderausfertigung Voraussetzung: Vermerk im Frachtbrief Ausnahme: bes. Ablieferungshindernis § 419, Abs. 1

Haftung bei Verstoß (d.h. bei Befolgung von Weisungen ohne Vorlage des Frachtbriefs) ggü Berechtigtem, § 418 VI: ohne jede Entlastungsmöglichkeit begrenzt


Frachtführerpflicht: betriebssicheres Verladen

Alles, was mit dem Betrieb des Fahrzeugs zu tun hat

Stabilität Bedienbarkeit Tragfähigkeit



Rechtsfolgen von Verlademängeln des Frachtführers

Frachtführer darf Transport nicht beginnen

Für dadurch kausal verursachte Güterschäden: Haftung nach § 425 I

Aber: Haftungsteilung nach § 425 II, wenn Verladung sowohl nicht beförderungssicher (Absenderpflicht) als auch nicht betriebssicher (Frachtführerpflicht) war; ggf diffizile Kausalitätsfragen



Vorvertragliche Schutzpflichten

Sorgsame Aufbewahrung übersandter Güter und Angebote (Bsp. „Erlkönig“ Wettbewerbsinteressen!) Hinweise auf bestehende Beförderungshindernisse



Rechte

angemessene Fracht (407 II) ggf. Auslagen, Vorschuss, Aufwendungsersatz ggf. Stand- bzw. Liegegeld (412 III) ggf. Distanzfracht, 420 II Freihaltungsinteresse Zurückbehaltungsrecht Sicherheiten (Erwerb – Übertragung – Erwerb vom Nichtberechtigten) Sonstige Rechte (Entladung bei Kündigung – Vorschuss – Selbsthilfeverkauf) Pfandrecht



Frachtanspruch

Zahlbar bei Ablieferung, § 420 I

Bei vorzeitiger Beendigung: Teilfracht für zurückgelegte Strecke, § 420 II

Bei Unmöglichkeit der Beförderung aufgrund von Gründen im Risikobereich des Absenders: voller Vergütungsanspruch, § 420 III

Bei Verzögerung aufgrund von Gründen im Risikobereich des Absenders: angemessene Vergütungsanspruch, § 420 IV



Aufwendungen des Frachtführers Aufwendungsersatz

unterschiedliche Wortlaute: „entstehende“ Aufwendungen, § 418 I und II „erforderliche“ Aufwendungen, § 419 IV „nach den Umständen für erforderlich gehalten“, § 420 I

Richtiger Maßstab: welche Umstände waren maßgeblich Aufwendungen: alle freiwilligen Vermögensopfer des

Frachtführers



Rechte bei Nichteinhaltung der Ladezeit durch Absender

Wartepflicht mit Kündigungsrecht, § 417 Fracht, Standgeld, Aufwendungen, § 415

Standgeld ist nicht Schadenersatz, sondern Vergütung → verschuldensunabhängig

Risikobereiche (sehr strittig), „Sphärengedanke“

Berücksichtigung alle Umstände (Vereinbarungen?)



Vertragliche Ansprüche des FF auf Sekundärleistungsansprüche des FF

Frachtzahlung, § 407 II iVm § 420 I Einrede des nichterfüllten Vertrags, §§ 320 ff., Schadenersatz, §§ 280 ff. BGB

Frachtbriefausstellung, § 408 Abs. 1 Haftung des Absenders, § 414 II Ziff. 2

Information (bei Gefahrgut), § 410 IAusladung (bei Gefahrgut), § 410 II Ziff. 1

Haftung des Absenders, § 414 II Ziff. 3Aufwendungsersatz, § 410 II Ziff. 2

Transportsichere Verpackung und Kennzeichnung, § 411

Haftung des Absenders, § 414 Abs. 2 Ziff. 1

Beladung, Entladung, § 412 Standgeld, § 412 III,Haftung nach §§ 280 ff, 823 ff. BGB

Begleitpapiere, Informationen, § 413 Haftung des Absenders, § 414 I Ziff. 4,Haftung wg unterl. Mitwirkung, §§ 642, 645 BGB

Verladung innerhalb der Ladefrist, § 417 Fehlfracht, entgangener Gewinn, §§ 417 II, 415 II


Rechtsstellung des Empfängers

Anspruch auf Ablieferung, § 421 I Weisungsrecht, Verfügungsrecht nach Ankunft an Ablieferungsstelle, § 418 II 2 Reklamationsrecht Anspruch auf Schadenersatz, § 421 I, alternativ neben dem Absender

(d.h. nur 1x)

Frachtzahlungspflicht, § 421, 422, gesamtschuldnerisch mit Absender § 421 IV (d.h. nur 1x)


Ansprüche des Empfängers

Ansprüche gegen den Frachtführer auf … Eigene Schadenersatzansprüche wegen …

Herausgabe, § 421 - Substanzschadens, §§ 421 I, 425 ff.- Verzögerungsschaden, §§ 421 I, 425 ff., 431 III

Weisung nach Ankunft des Gutes, § 418 II;Weisung (auf Basis Frachtbriefweisung)

- sonstigen Vermögensschadens, § 433- Schlechterfüllung, § 415 II 2 HGB, § 280 BGB- außerordentlicher Kündigung, § 415 II 2 HGB, § 280 BGB- Auslieferung ohne Frachtbrief, § 418 VI


Fall (Quelle: Wieske, Transportrecht, 2012)

Beförderung einer Lackiermaschine für Automobilindustrie Vereinbart Lieferung bis zum 10.11.2008 Vereinbart Fracht von 3800 € Unfall: Zerstörung von 6 Kisten (je 50 kg), davon 3 Kisten zerstört, weil schlecht

verpackt; 8 Kisten unbeschädigt Ablieferung der 8 Kisten am 12.11.2008 Neuherstellung zerstörter Teile: Ablieferung 10.1.2009; Kosten von 132.000 € Vertragsstrafe von 100.000 €/Monat = 200.000 €

V verlangt von TU: Wiederherstellungskosten (132.000) + Vertragsstrafe (200.000)


§§ 433, 447 BGBVerkäufer KäuferAbsender Empfänger§ 407 HGB § 421 HGB

TransportUnt. Fahrer

§ 428 HGB


§ 428 Haftung für andere Der Frachtführer hat Handlungen und Unterlassungen seiner Leute in gleichem

Umfange zu vertreten wie eigene Handlungen und Unterlassungen, wenn die Leute in Ausübung ihrer Verrichtungen handeln. Gleiches gilt für Handlungen und Unterlassungen anderer Personen, deren er sich bei Ausführung der Beförderung bedient.

262


Gesetzl. Risikozuweisungen zwischen den Beteiligten

Allgemein: Anspruch oder Verteidigung bei Ursachen aus Risikobereich des FF 412 III: Anspruch des FF auf angemessene Vergütung, wenn … 415 II: Entfallen des Anspruchs des FF auf Fautfracht (1/3 der Fracht), wenn … 415 III: Entladepflicht des FF auf eigene Kosten, wenn … 416 S. 4: Einschränkung des Anspruchs des FF auf teilw. Fracht 417 V: Rechte des FF bei Nichteinhaltung der Ladezeit nicht, wenn … 419 I S. 3: Anspr. auf Aufwendung und Vergütung des FF bei Weisung, wenn … 419 IV: Vergütungsanspruch des FF bei Hindernissen, es sei denn … 419 IV: Aufwendungsersatzanspruch des FF, es sei denn … 420 III: Erhalt des Frachtanspruchs des FF bei Beförderungshindernis, wenn …

Gesetzliche Konstruktion hat Folgen für Beweislast (Verteilung im Einzelnen str.)



412 (3) Wartet der Frachtführer auf Grund vertraglicher Vereinbarung oder aus Gründen, die nicht seinem Risikobereich zuzurechnen sind, über die Lade- oder Entladezeit hinaus, so hat er Anspruch auf eine angemessene Vergütung (Standgeld).

415 (2) Kündigt der Absender, so kann der Frachtführer entweder 1. die vereinbarte Fracht, das etwaige Standgeld sowie zu ersetzende

Aufwendungen unter Anrechnung dessen, was er infolge der Aufhebung des Vertrages an Aufwendungen erspart oder anderweitig erwirbt oder zu erwerben böswillig unterläßt, oder

2. ein Drittel der vereinbarten Fracht (Fautfracht)verlangen. Beruht die Kündigung auf Gründen, die dem Risikobereich des

Frachtführers zuzurechnen sind, so entfällt der Anspruch auf Fautfracht nach Satz 1 Nr. 2; in diesem Falle entfällt auch der Anspruch nach Satz 1 Nr. 1, soweit die Beförderung für den Absender nicht von Interesse ist.



419 (1) Wird nach Übernahme des Gutes erkennbar, daß die Beförderung nicht vertragsgemäß durchgeführt werden kann, so hat der Frachtführer Weisungen des nach § 418 oder § 446 Verfügungsberechtigten einzuholen. Ist der Empfänger verfügungsberechtigt und ist er nicht zu ermitteln oder verweigert er die Annahme des Gutes, so ist, wenn ein Ladeschein nicht ausgestellt ist, Verfügungsberechtigter nach Satz 1 der Absender; ist die Ausübung des Verfügungsrechts von der Vorlage eines Frachtbriefs abhängig gemacht worden, so bedarf es in diesem Fall der Vorlage des Frachtbriefs nicht. Der Frachtführer ist, wenn ihm Weisungen erteilt worden sind und das Hindernis nicht seinem Risikobereich zuzurechnen ist, berechtigt, Ansprüche nach § 418 Abs. 1 Satz 4 (Aufwendungsersatz) geltend zu machen.



Allgemein: Anspruch oder Verteidigung bei Ursachen aus Risikobereich des FF

Verschuldensbetrachtung

Sphärenbetrachtung (es gibt keine neutrale Sphäre)

Beweislastregel


Gesetzliches Pfandrecht, §§ 440 ff. HGB

§ 440 Pfandrecht des Frachtführers (1) Der Frachtführer hat für alle Forderungen aus dem Frachtvertrag ein Pfandrecht an dem ihm zur

Beförderung übergebenen Gut des Absenders oder eines Dritten, der der Beförderung des Gutes zugestimmt hat. An dem Gut des Absenders hat der Frachtführer auch ein Pfandrecht für alle unbestrittenen Forderungen aus anderen mit dem Absender abgeschlossenen Fracht-, Seefracht-, Speditions- und Lagerverträgen. Das Pfandrecht nach den Sätzen 1 und 2 erstreckt sich auf die Begleitpapiere.

(2) Das Pfandrecht besteht, solange der Frachtführer das Gut in seinem Besitz hat, insbesondere solange er mittels Konnossements, Ladescheins oder Lagerscheins darüber verfügen kann.

(3) Das Pfandrecht besteht auch nach der Ablieferung fort, wenn der Frachtführer es innerhalb von drei Tagen nach der Ablieferung gerichtlich geltend macht und das Gut noch im Besitz des Empfängers ist.

(4) Die in § 1234 Abs. 1 des Bürgerlichen Gesetzbuchs bezeichnete Androhung des Pfandverkaufs sowie die in den §§ 1237 und 1241 des Bürgerlichen Gesetzbuchs vorgesehenen Benachrichtigungen sind an den nach § 418 oder § 446 verfügungsberechtigten Empfänger zu richten. Ist dieser nicht zu ermitteln oder verweigert er die Annahme des Gutes, so haben die Androhung und die Benachrichtigung gegenüber dem Absender zu erfolgen.

267


Pfandrecht, §§ 440 ff. HGB

Unterscheide !

Gesetzliches Pfandrecht (Frachtführer; Kommissionäre, Spediteure, und Lagerhalter, Vermieter; Verpächter, Gastwirte, Werkunternehmer) – vertragliches Pfandrecht (1205 ff BGB)

Pfandrecht des FF gg. Abs./Empf.

wegen unerfüllter Frachtforderung:- aus konkretem Frachtvertrag (konnexes Pfandrecht). Können bestritten sein.

- aus anderen mit dem Absender geschlossenen Fracht-, Speditions- oder Lagerverträgen, die unbestritten sind (inkonnexes Pfandrecht)



Voraussetzung für das Entstehen des Pfandrechts:

Besitz am Transportgut (es gibt drei Varianten)

- Unmittelbarer Besitz, § 440 II HGB: Pfandrecht besteht- Mittelbarer Besitz, §§ 440 II HGB, 868 BGB: Pfandrecht besteht- Kein Besitz mehr, § 440 III HGB: Pfandrecht besteht

- bis 3 Tage nach Ablfg.

- und bei Besitz des Empfängers



Ist Eigentum des Absenders am Gut notwendig?

- Bei konnexem Pfandrecht: Eigentum nicht notwendig. Falls kein Eigentum besteht : Guter Glaube des FF. an das Verfügungsrecht des Abs. reicht aus ( § 366 I, III 1. Hs HGB; §§ 1257, 1207, 932 BGB)

- Bei inkonnexem Pfandrecht: Eigentum des Abs. notwendig. Falls nicht: Guter Glaube des FF. an das Eigentum des Abs. notwendig (§ 366 III, 2. Hs HGB)


Pfandrecht

§ 366 HGB (1) Veräußert oder verpfändet ein Kaufmann im Betrieb seines Handelsgewerbes eine ihm nicht

gehörige bewegliche Sache, so finden die Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuchs zugunsten derjenigen, welche Rechte von einem Nichtberechtigten herleiten, auch dann Anwendung, wenn der gute Glaube des Erwerbers die Befugnis des Veräußerers oder Verpfänders, über die Sache für den Eigentümer zu verfügen, betrifft.

(2) Ist die Sache mit dem Recht eines Dritten belastet, so finden die Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuchs zugunsten derjenigen, welche Rechte von einem Nichtberechtigten herleiten, auch dann Anwendung, wenn der gute Glaube die Befugnis des Veräußerers oder Verpfänders, ohne Vorbehalt des Rechtes über die Sache zu verfügen, betrifft.

(3) Das gesetzliche Pfandrecht des Kommissionärs, des Frachtführers oder Verfrachters, des Spediteurs und des Lagerhalters steht hinsichtlich des Schutzes des guten Glaubens einem gemäß Absatz 1 durch Vertrag erworbenen Pfandrecht gleich. Satz 1 gilt jedoch nicht für das gesetzliche Pfandrecht an Gut, das nicht Gegenstand des Vertrages ist, aus dem die durch das Pfandrecht zu sichernde Forderung herrührt.

271


Pfandrecht

§ 1257 BGB, Gesetzliches Pfandrecht Die Vorschriften über das durch Rechtsgeschäft bestellte Pfandrecht finden auf

ein kraft Gesetzes entstandenes Pfandrecht entsprechende Anwendung.

§ 1207 BGB, Verpfändung durch Nichtberechtigten Gehört die Sache nicht dem Verpfänder, so finden auf die Verpfändung die für

den Erwerb des Eigentums geltenden Vorschriften der §§ 932, 934, 935 entsprechende Anwendung.

272



Verwertung des Gutes durch Pfandverkauf, Abs. 4: Geregelt in den §§ 1234 I, 1237, 1241 BGB Empfänger als Adressat der Androhung des Pfandverkaufs

Frachtführerkette, § 441 HGB: - Letzter FF macht Rechte der vorhergehenden FF geltend- Erhalt aller Pfandrechte solange, wie das letzte Pfandrecht besteht


Pfandrecht

§ 441 HGB, Nachfolgender Frachtführer (1) Hat im Falle der Beförderung durch mehrere Frachtführer der letzte bei der

Ablieferung die Forderungen der vorhergehenden Frachtführer einzuziehen, so hat er die Rechte der vorhergehenden Frachtführer, insbesondere auch das Pfandrecht, auszuüben. Das Pfandrecht jedes vorhergehenden Frachtführers bleibt so lange bestehen wie das Pfandrecht des letzten Frachtführers.

(2) Wird ein vorhergehender Frachtführer von einem nachgehenden befriedigt, so gehen Forderung und Pfandrecht des ersteren auf den letzteren über.

(3) Die Absätze 1 und 2 gelten auch für die Forderungen und Rechte eines Spediteurs, der an der Beförderung mitgewirkt hat.

274



Rang mehrerer Pfandrechte, § 442 HGB

Am Gut bestehen mehrere Pfandrechte

Grundsatz im Zivilrecht: Prioritätsprinzip (das Ältere vor dem Jüngeren)

Ausnahme hier: Pfandrechte des 4. Buches (3. u. 4. Abschnitt) und des 5.

Buches des HGB (§§ 397, 440, 464, 475b, 495): umgekehrte Priorität (das

Jüngere vor dem Älteren)

Nicht in § 442 HGB genannte Pfandrechte haben nach den §§ 1208, 1209 BGB

Vorrang vor Rechten Dritter

[Beachte: Zusätzlich besteht ein kaufmännisches Zurückbehaltungsrecht bei

beidseitigen Handelsgeschäft (§ 369 HGB) wg. aller fälligen Forderungen aus

Handelsgeschäften]


§ 442 HGB, Rang mehrerer Pfandrechte (1) Bestehen an demselben Gut mehrere nach den §§ 397, 440, 464, 475b und

495 begründete Pfandrechte, so geht unter denjenigen Pfandrechten, die durch die Versendung oder durch die Beförderung des Gutes entstanden sind, das später entstandene dem früher entstandenen vor.

(2) Diese Pfandrechte haben Vorrang vor dem nicht aus der Versendung entstandenen Pfandrecht des Kommissionärs und des Lagerhalters sowie vor dem Pfandrecht des Spediteurs, des Frachtführers und des Verfrachters für Vorschüsse.

276


Transportdokumente

Frachtbrief Abgrenzung Wertpapiere/Traditionspapiere: Ladeschein, Konnossement Begleitpapiere (§ 413 HGB) des Frachtführers Spediteurdokumente Bedeutung von Transportdokumenten im (int.) Zahlungsverkehr Form: Papier oder elektronische Dokumente


Transportdokumente

Unterscheide:

Frachtbrief - §§ 408, 409, 414 I Nr. 2, 421 II vom Absender ausgestellt, dem FF übergeben (anders bei CMNI) auf Verlangen des Frachtführers (= Anspruch, Nebenpflicht des Abs.) kein Wertpapier – Frachtbrief verbrieft nicht Ablieferungsanspruch

Ladeschein - §§ 443 - 448 HGB vom Frachtführer ausgestellt, dem Absender (oder Ablader) übergeben kein Anspruch des Absenders übertragbares Wertpapier – Verbriefung des Ablieferungsanspruchs


Frachtbrief

Inhalt des Frachtbriefs (§ 408):

Ort/Tag der Ausstellung Absender, Frachtführer, Empfänger: Name/Anschrift Übernahmestelle, Ablieferungsstelle, ggf Meldeadresse Angaben zum Gut: Bezeichnung. Menge, Zeichen, Gewicht der Packstücke Frachthöhe (= Entgelt für die Beförderung), Kosten Vermerk über Frachtzahlung, ggf. Nachnahme (wenn vereinbart) Weisungen für Zoll/amtliche Behandlung Art der Verpackung Vereinbarung über offene Beförderung/auf Deck Angaben nach Abs. I Satz 1 sind nicht abschließend Kein Frachtbriefzwang (CIM, EVO, CMR) Wirkung: Fehlen oder Unrichtigkeit des Inhalts verringert Beweiswirkung


Frachtbrief

Form: 3 Originale:

einmal für den Absender einmal für den Frachtführer einmal begleitet das Gut

Muss vom Absender unterschrieben werden Absender kann Unterschrift des Frachtführers verlangen Nachbildung der Unterschrift (Faksimile) genügt


Frachtbrief

Frachtbrief (Mindestens drei Originalausfertigungen)

Absender mit dem Gut

für den Frachtführer

Weitergabe

Empfänger mit Frachtbrief Dispositionsrecht


Frachtbrief

Wirkungen bei Zeichnung nur durch Absender:

Indiz: Abschluss/Inhalt des Frachtvertrages? Nein! Übernahme der Güter? Schwaches Indiz (Absender sollte vom Frachtführer

Unterschrift verlangen (§408))


Frachtbrief

Wirkungen (§ 409) bei Zeichnung auch durch Frachtführer:

Beweis des Abschlusses des Frachtvertrages Widerlegliche Vermutung für:

äußerlich guten Zustand der Güter Anzahl und Markierung entspr. Frachtbrief Übernahme der Güter

Widerlegung der Vermutung: durch begründeten Vorbehalt im Frachtbrief


Frachtbrief

Wirkungen (§ 409) bei Zeichnung auch durch Frachtführer: (Forts.)

Rohgewicht/Menge/Inhalt Überprüfung auf Verlangen des Absenders Eintragung im Frachtbrief Frachtführer darf ablehnen, wenn er keine

angemessenen Mittel zur Kontrolle hat Rechtsfolge: Vermutung der Richtigkeit der Eintragung


Frachtbrief

§ 409 HGB, Beweiskraft des Frachtbriefs (1) Der von beiden Parteien unterzeichnete Frachtbrief dient bis zum Beweis des Gegenteils als

Nachweis für Abschluß und Inhalt des Frachtvertrages sowie für die Übernahme des Gutes durch den Frachtführer.

(2) Der von beiden Parteien unterzeichnete Frachtbrief begründet ferner die Vermutung, daß das Gut und seine Verpackung bei der Übernahme durch den Frachtführer in äußerlich gutem Zustand waren und daß die Anzahl der Frachtstücke und ihre Zeichen und Nummern mit den Angaben im Frachtbrief übereinstimmen. Der Frachtbrief begründet diese Vermutung jedoch nicht, wenn der Frachtführer einen begründeten Vorbehalt in den Frachtbrief eingetragen hat; der Vorbehalt kann auch damit begründet werden, daß dem Frachtführer keine angemessenen Mittel zur Verfügung standen, die Richtigkeit der Angaben zu überprüfen.

(3) Ist das Rohgewicht oder die anders angegebene Menge des Gutes oder der Inhalt der Frachtstücke vom Frachtführer überprüft und das Ergebnis der Überprüfung in den von beiden Parteien unterzeichneten Frachtbrief eingetragen worden, so begründet dieser auch die Vermutung, daß Gewicht, Menge oder Inhalt mit den Angaben im Frachtbrief übereinstimmt. Der Frachtführer ist verpflichtet, Gewicht, Menge oder Inhalt zu überprüfen, wenn der Absender dies verlangt und dem Frachtführer angemessene Mittel zur Überprüfung zur Verfügung stehen; der Frachtführer hat Anspruch auf Ersatz seiner Aufwendungen für die Überprüfung.

285


Frachtbrief

Beweiswirkung (bis zum Beweis des Gegenteils)

Für den Frachtvertrag (Abschluss und Inhalt und Übernahme des Gutes durch FF), 409 II

Für die Unversehrtheit (bei Übernahme) – Ausnahme: Vorbehalt

Für eingetragenes Rohgewicht/Menge/Inhalt, 409 IV


Frachtbrief

Frachtbrief (waybill) – Sperrwirkung

- des von Absender und FF unterschriebenen Frachtbriefs

- gegenüber nachträglichen Weisungen/Verfügungen des Absenders ohne Vorlage

- wenn im Frachtbrief vorgeschrieben, 418 IV.


§ 418 HGB, Nachträgliche Weisungen

§ 418 HGB, Nachträgliche Weisungen (1) Der Absender ist berechtigt, über das Gut zu verfügen. Er kann insbesondere verlangen, daß

der Frachtführer das Gut nicht weiterbefördert oder es an einem anderen Bestimmungsort, an einer anderen Ablieferungsstelle oder an einen anderen Empfänger abliefert. Der Frachtführer ist nur insoweit zur Befolgung solcher Weisungen verpflichtet, als deren Ausführung weder Nachteile für den Betrieb seines Unternehmens noch Schäden für die Absender oder Empfänger anderer Sendungen mit sich zu bringen droht. Er kann vom Absender Ersatz seiner durch die Ausführung der Weisung entstehenden Aufwendungen sowie eine angemessene Vergütung verlangen; der Frachtführer kann die Befolgung der Weisung von einem Vorschuß abhängig machen.

(2) Das Verfügungsrecht des Absenders erlischt nach Ankunft des Gutes an der Ablieferungsstelle. Von diesem Zeitpunkt an steht das Verfügungsrecht nach Absatz 1 dem Empfänger zu. Macht der Empfänger von diesem Recht Gebrauch, so hat er dem Frachtführer die entstehenden Mehraufwendungen zu ersetzen sowie eine angemessene Vergütung zu zahlen; der Frachtführer kann die Befolgung der Weisung von einem Vorschuß abhängig machen.

…

288


§ 418 HGB, Nachträgliche Weisungen, Forts.

(3) Hat der Empfänger in Ausübung seines Verfügungsrechts die Ablieferung des Gutes an einen Dritten angeordnet, so ist dieser nicht berechtigt, seinerseits einen anderen Empfänger zu bestimmen.

(4) Ist ein Frachtbrief ausgestellt und von beiden Parteien unterzeichnet worden, so kann der Absender sein Verfügungsrecht nur gegen Vorlage der Absenderausfertigung des Frachtbriefs ausüben, sofern dies im Frachtbrief vorgeschrieben ist.

(5) Beabsichtigt der Frachtführer, eine ihm erteilte Weisung nicht zu befolgen, so hat er denjenigen, der die Weisung gegeben hat, unverzüglich zu benachrichtigen.

(6) Ist die Ausübung des Verfügungsrechts von der Vorlage des Frachtbriefs abhängig gemacht worden und führt der Frachtführer eine Weisung aus, ohne sich die Absenderausfertigung des Frachtbriefs vorlegen zu lassen, so haftet er dem Berechtigten für den daraus entstehenden Schaden. Die Haftung ist auf den Betrag begrenzt, der bei Verlust des Gutes zu zahlen wäre.

289


Frachtbrief

Muster für Fernverkehr

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d7/KVO_Frachtbrief_f%C3%BCr_den_G%C3%BCterfernverkehr.jpg


Frachtbrief

Zusammenfassung Wirkungen des Frachtbriefs:

Instruktionspapier

Beweispapier, § 409

„Sperrpapier“ (§ 418 IV): Absenderweisung nur beiVorlage des Frachtbriefs. Ausnahme: § 419 I –Sonderfall des Ablieferungshindernisses

Kein Wertpapier: Keine Wertpapierfunktion (Umlauffähigkeit) also keine Traditionsfunktion (anders der Ladeschein, § 448)


Arten des Frachtbriefs

Luftfrachtbrief - Air Waybill (AWB): Der Air Way Bill ist ein in Inhalt und Form

international vereinheitlichtes Beförderungsdokument der IATA nach dem

Warschauer Abkommen von 1929 und ist international als alleiniges

Warenbegleitpapier im Luftverkehr anerkannt.

Bahnfrachtbrief, CIM-Frachtbrief: Beförderungsdokument für den Transport per

Eisenbahn, welches eine vollständige Eisenbahnwaggon-Ladung ausweist. Die

CIM (frz. "Convention International concernant le transport des Marchandises

par chemin de fer", dt. "Internationales Übereinkommen über den

Eisenbahnfrachtverkehr") schafft für die Vertragsstaaten ein einheitliches Recht

hinsichtlich Form und Inhalt des Eisenbahnfrachtvertrags.



Lkw-Frachtbrief, CMR-Frachtbrief: Beförderungsdokument für den Straßentransport,

welches eine vollständige Lkw-Ladung ausweist. Die CMR (frz. "Convention relative au

contrat de transport international de marchandises par route"; dt. "Übereinkommen über

den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr“) ist ein

völkerrechtliches Abkommen zur frachtrechtlichen Gestaltung des

grenzüberschreitenden Warentransports mit Kraftfahrzeugen.

Seefrachtbrief (nichtbegebbar) - Sea Waybill, Liner Waybill: Der Seefrachtbrief weist den

"An Bord"-Verlader der Ware aus und kann in jenen Fällen verwendet werden, in

welchen kein Konnossement, also kein Dokument mit Wertpapiercharakter, notwendig

ist. Für die Entgegennahme der Ware ist die Vorlage des Seefrachtbriefs durch den darin

genannten Empfänger nicht notwendig, was die Abfertigung am Bestimmungshafen

beschleunigen kann.



Combined Transport Document (CTD) o. Multimodal Transport Document (MTD): Beförderungsdokument für den kombinierten Transport. Es wird von einem Gesamtbeförderer, der auch ein Spediteur sein kann, für den kombinierten Transport ausstellt.

Posteinlieferungsschein / Kurierempfangsbestätigung: Beim Versand im Post- bzw.- Kurierverkehr wird eine Posteinlieferungsschein bzw. eine Kurierempfangsbestätigung ausgestellt, die eine Empfangsbestätigung ist und lediglich Beweisfunktion hat.


Frachtbrief

Frachtbriefe sind Beweisurkunden über den Abschluss und Inhalt eines Frachtvertrages im Eisenbahn-, Straßen-, Luft-, See- und kombinierten Transport.

Im Seegütertransport tritt an die Stelle des Frachtbriefs überwiegend das Konnossement (= Wertpapier; es hat andere Funktionen)

Im Binnenschiffsgütertransport tritt an die Stelle des Frachtbriefs überwiegend der Ladeschein (Begriff des Landfrachtrechts) bzw. das Flusskonnossement


Grundprinzip der Anweisung

Anweisender Anweisungsempfänger

Angewiesener

DeckungsV ZuwendungsV

ValutaV


Anweisung

§ 783 BGB, Rechte aus der Anweisung Händigt jemand eine Urkunde, in der er einen anderen anweist, Geld,

Wertpapiere oder andere vertretbare Sachen an einen Dritten zu leisten, dem Dritten aus, so ist dieser ermächtigt, die Leistung bei dem Angewiesenen im eigenen Namen zu erheben; der Angewiesene ist ermächtigt, für Rechnung des Anweisenden an den Anweisungsempfänger zu leisten.

297


Anweisung

§ 784 Annahme der Anweisung (1) Nimmt der Angewiesene die Anweisung an, so ist er dem

Anweisungsempfänger gegenüber zur Leistung verpflichtet; er kann ihm nur solche Einwendungen entgegensetzen, welche die Gültigkeit der Annahme betreffen oder sich aus dem Inhalt der Anweisung oder dem Inhalt der Annahme ergeben oder dem Angewiesenen unmittelbar gegen den Anweisungsempfänger zustehen.

(2) Die Annahme erfolgt durch einen schriftlichen Vermerk auf der Anweisung. Ist der Vermerk auf die Anweisung vor der Aushändigung an den Anweisungsempfänger gesetzt worden, so wird die Annahme diesem gegenüber erst mit der Aushändigung wirksam.

298


Grundprinzip des Wechsels, Wechselgesetz (WG)

Aussteller

Bezogener

Begünstigter


Ladeschein

Regelung in §§ 443 - 448 HGB

Anleihen bei §§ 362 ff. HGB; Parallelen in §§ 513 – 525 HGB (Konnossement)

Inhalt:

wie Frachtbrief (§ 443 I → § 408 I)

Ausstellung durch Frachtführer (also umgekehrt zu Frachtbrief)


Ladeschein

Wirkung:

Wertpapier Verbriefung einer Forderung (Ablieferungsanspruch) Ablieferungsanspruch setzt Besitz und formelle Legitimation voraus grundsätzlich Namenspapier (Übertragung der Forderung durch

Abtretung) Bestimmt das Rechtsverhältnis zwischen Frachtführer und Empfänger


Ladeschein

§ 443 HGB Ladeschein. Verordnungsermächtigung (1) Über die Verpflichtung zur Ablieferung des Gutes kann von dem Frachtführer ein

Ladeschein ausgestellt werden, der die in § 408 Abs. 1 genannten Angaben enthalten soll. Der Ladeschein ist vom Frachtführer zu unterzeichnen; eine Nachbildung der eigenhändigen Unterschrift durch Druck oder durch Stempel genügt.

(2) Ist der Ladeschein an Order gestellt, so soll er den Namen desjenigen enthalten, an dessen Order das Gut abgeliefert werden soll. Wird der Name nicht angegeben, so ist der Ladeschein als an Order des Absenders gestellt anzusehen.

(3) Dem Ladeschein gleichgestellt ist eine elektronische Aufzeichnung, die dieselben Funktionen erfüllt wie der Ladeschein, sofern sichergestellt ist, dass die Authentizität und die Integrität der Aufzeichnung gewahrt bleiben (elektronischer Ladeschein). Das Bundesministerium der Justiz wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium des Innern durch Rechtsverordnung, die nicht der Zustimmung des Bundesrates bedarf, die Einzelheiten der Ausstellung, Vorlage, Rückgabe und Übertragung eines elektronischen Ladescheins sowie die Einzelheiten des Verfahrens einer nachträglichen Eintragung in einen elektronischen Ladeschein zu regeln.


Ladeschein

Arten

Rektapapier: Name des Empfängers wird genannt. Inhaberpapier: Papierbesitzer ist Berechtigter Orderpapier: Ladeschein ist „an Order“ gestellt

Ohne Angabe des Empfängers: Ladeschein gilt als „an Order“ gestellt


Ladeschein

§ 444 HGB, Wirkung des Ladescheins. Legitimation (1) Der Ladeschein begründet die Vermutung, dass der Frachtführer das Gut so übernommen hat,

wie es im Ladeschein beschrieben ist; § 409 Absatz 2 und 3 Satz 1 gilt entsprechend. (2) Gegenüber einem im Ladeschein benannten Empfänger, an den der Ladeschein begeben

wurde, kann der Frachtführer die Vermutung nach Absatz 1 nicht widerlegen, es sei denn, dem Empfänger war im Zeitpunkt der Begebung des Ladescheins bekannt oder infolge grober Fahrlässigkeit unbekannt, dass die Angaben im Ladeschein unrichtig sind. Gleiches gilt gegenüber einem Dritten, dem der Ladeschein übertragen wurde. Die Sätze 1 und 2 gelten nicht, wenn der aus dem Ladeschein Berechtigte den ausführenden Frachtführer nach § 437 in Anspruch nimmt und der Ladeschein weder vom ausführenden Frachtführer noch von einem für ihn zur Zeichnung von Ladescheinen Befugten ausgestellt wurde.

(3) Die im Ladeschein verbrieften frachtvertraglichen Ansprüche können nur von dem aus dem Ladeschein Berechtigten geltend gemacht werden. Zugunsten des legitimierten Besitzers des Ladescheins wird vermutet, dass er der aus dem Ladeschein Berechtigte ist. Legitimierter Besitzer des Ladescheins ist, wer einen Ladeschein besitzt, der

1. auf den Inhaber lautet, 2. an Order lautet und den Besitzer als Empfänger benennt oder durch eine ununterbrochene Reihe

von Indossamenten ausweist oder 3. auf den Namen des Besitzers lautet.


Ladeschein

§ 445 HGB Ablieferung gegen Rückgabe des Ladescheins (1) Nach Ankunft des Gutes an der Ablieferungsstelle ist der legitimierte Besitzer des

Ladescheins berechtigt, vom Frachtführer die Ablieferung des Gutes zu verlangen. Macht er von diesem Recht Gebrauch, ist er entsprechend § 421 Absatz 2 und 3 zur Zahlung der Fracht und einer sonstigen Vergütung verpflichtet.

(2) Der Frachtführer ist zur Ablieferung des Gutes nur gegen Rückgabe des Ladescheins, auf dem die Ablieferung bescheinigt ist, und gegen Leistung der noch ausstehenden, nach § 421 Absatz 2 und 3 geschuldeten Zahlungen verpflichtet. Er darf das Gut jedoch nicht dem legitimierten Besitzer des Ladescheins abliefern, wenn ihm bekannt oder infolge grober Fahrlässigkeit unbekannt ist, dass der legitimierte Besitzer des Ladescheins nicht der aus dem Ladeschein Berechtigte ist.

(3) Liefert der Frachtführer das Gut einem anderen als dem legitimierten Besitzer des Ladescheins oder, im Falle des Absatzes 2 Satz 2, einem anderen als dem aus dem Ladeschein Berechtigten ab, haftet er für den Schaden, der dem aus dem Ladeschein Berechtigten daraus entsteht. Die Haftung ist auf den Betrag begrenzt, der bei Verlust des Gutes zu zahlen wäre.


Übertragung des Ladescheins


Rektapapier: Durch Zession der verbrieften Forderung (Papiereigentum folgt nach, § 952 BGB)

Inhaberpapier: Durch Einigung und Übergabe des Papier (verbriefte Forderung folgt nach)

Orderpapier: Durch Einigung und Übergabe des indossierten Papiers (sog. Begebungsvertrag) (verbriefte Forderung folgt nach)


Grundkonstellation Begebungsvertrag mit Absender

FF

Absender

In Urkunde oder Indossament benannter Empf. =

1. Nehmer

2. Nehmer =benannter Empfänger

Begebungsvertrag(Entstehung)- Direkt mit Abs.,

dann erster Nehmer

- Vertrag zug. Dritter

Übertragung

Übertragung

Transportvertrag

Ablieferungsanspruch


Abwandlung: Begebungsertrag mit 1. Nehmer

FF

AbsenderBenannter Empf. =

1. Nehmer

2. Nehmer =Empfänger

Übergabe des Papiers, Abs. als Bote

Übergabe des Papiers, Abs. als Bote

Übertragung

Transportvertrag


Begebungsvertrag = Entstehung



§ 363 HGB (1) Anweisungen, die auf einen Kaufmann über die Leistung von Geld,

Wertpapieren oder anderen vertretbaren Sachen ausgestellt sind, ohne daß darin die Leistung von einer Gegenleistung abhängig gemacht ist, können durch Indossament übertragen werden, wenn sie an Order lauten. Dasselbe gilt von Verpflichtungsscheinen, die von einem Kaufmann über Gegenstände der bezeichneten Art an Order ausgestellt sind, ohne daß darin die Leistung von einer Gegenleistung abhängig gemacht ist.

(2) Ferner können Konnossemente der Verfrachter, Ladescheine der Frachtführer, Lagerscheine sowie Transportversicherungspolicen durch Indossament übertragen werden, wenn sie an Order lauten.


Ladeschein

§ 364 HGB (1) Durch das Indossament gehen alle Rechte aus dem indossierten Papier auf

den Indossatar über. (2) Dem legitimierten Besitzer der Urkunde kann der Schuldner nur solche

Einwendungen entgegensetzen, welche die Gültigkeit seiner Erklärung in der Urkunde betreffen oder sich aus dem Inhalt der Urkunde ergeben oder ihm unmittelbar gegen den Besitzer zustehen.

(3) Der Schuldner ist nur gegen Aushändigung der quittierten Urkunde zur Leistung verpflichtet.


Ladeschein

§ 365 HGB (1) In betreff der Form des Indossaments, in betreff der Legitimation des

Besitzers und der Prüfung der Legitimation sowie in betreff der Verpflichtung des Besitzers zur Herausgabe, finden die Vorschriften der Artikel 11 bis 13, 36, 74 der Wechselordnung entsprechende Anwendung.

(2) Ist die Urkunde vernichtet oder abhanden gekommen, so unterliegt sie der Kraftloserklärung im Wege des Aufgebotsverfahrens. Ist das Aufgebotsverfahren eingeleitet, so kann der Berechtigte, wenn er bis zur Kraftloserklärung Sicherheit bestellt, Leistung nach Maßgabe der Urkunde von dem Schuldner verlangen.

Anm. § 365 Abs. 1 Kursivdruck: Jetzt Art. 13, 14 Abs. 2, Art. 16 u. 40 Abs. 3 Satz 2 des Wechselgesetzes gem. Art. 3 Abs. 1 G v. 21.6.1933 I 409


Ladeschein

Indossament Ein Indossament (von italienisch in dosso, „auf dem Rücken“) oder

Begebungsvermerk ist ein gesetzlich vorgesehener schriftlicher Übertragungsvermerk auf einem Orderpapier, durch den die Rechte aus dem Orderpapier (insbesondere das Eigentum hieraus) ganz oder teilweise auf einen neuen Begünstigten übertragen werden (Vollindossament).

Bsp.: „an order des X“ (X ist der Indossatar, der Begebende ist der Indossant)


Ladeschein

Ein Indossament besitzt drei Funktionen: Transportfunktion (Art. 14 WG): Durch das Indossament werden alle Rechte

(insbesondere Eigentum) aus dem Orderpapier vom bisherigen Gläubiger (Indossant) auf den neuen Eigentümer (Indossatar) übertragen

Garantiefunktion (Art. 15 WG): Jeder Indossant (beim Wechsel auch der Wechselaussteller) haftet gegenüber jedem zukünftigen rechtmäßigen Inhaber für die (Annahme des Wechsels und) Leistung der verbrieften Schuld

Legitimationsfunktion (Art. 16 WG): Als Berechtigter gilt der Inhaber des Orderpapiers, der auf diesem eine ununterbrochene Indossamentkette vorweisen kann, auch dann, wenn das letzte Indossament ein Blankoindossament ist


Ladeschein

Blankoindossament (Gegensatz: Volindossament) Wird der Name des Indossatars nicht angegeben, handelt es sich um ein

Blankoindossament (Art. 13 Abs. 2 WG bzw. Art. 16 Abs. 2 ScheckG); es besteht in der bloßen Unterschrift des Indossanten. Jeder Inhaber eines blanko-indossierten Orderpapiers gilt dann als Berechtigter, weitere Indossamente sind nicht mehr erforderlich.

Das Blankoindossament durchbricht nicht die Lückenlosigkeit der Indossamentenkette. Steht ein Blankoindossament allein oder am Ende einer ununterbrochenen Indossamentenkette, so ist der jeweilige Inhaber der Eigentümer (Art. 16 Abs. 2 WG). Daher kann ein mit Blankoindossament versehenes Orderpapier durch bloße Einigung und Übergabe übereignet werden, ohne dass es einer erneuten Indossierung bedarf (Art. 14 WG). Das Blankoindossament verwandelt deshalb Orderpapiere in „technische“ Inhaberpapiere


Ladeschein

§ 447 HGB, Einwendungen (1) Dem aus dem Ladeschein Berechtigten kann der Frachtführer nur solche

Einwendungen entgegensetzen, die die Gültigkeit der Erklärungen im Ladeschein betreffen oder sich aus dem Inhalt des Ladescheins ergeben oder dem Frachtführer unmittelbar gegenüber dem aus dem Ladeschein Berechtigten zustehen. Eine Vereinbarung, auf die im Ladeschein lediglich verwiesen wird, ist nicht Inhalt des Ladescheins.

(2) Wird ein ausführender Frachtführer nach § 437 von dem aus dem Ladeschein Berechtigten in Anspruch genommen, kann auch der ausführende Frachtführer die Einwendungen nach Absatz 1 geltend machen.


Ladeschein

Traditionspapiere

Traditionspapiere = Dokumente, die eine Wertpapierfunktion haben, da sie Ware repräsentieren

Traditionspapiere (lat. tradere = übergeben, überliefern) sind Wertpapiere. Im Zusammenhang mit dem Warentransport bedeutet dies, dass die Übergabe der Dokumente der Warenübergabe entspricht. Dadurch wird der Eigentumserwerb am gut ermöglicht.


Ladeschein

§ 448 Traditionswirkung des Ladescheins Die Begebung des Ladescheins an den darin benannten Empfänger hat, sofern

der Frachtführer das Gut im Besitz hat, für den Erwerb von Rechten an dem Gut dieselben Wirkungen wie die Übergabe des Gutes. Gleiches gilt für die Übertragung des Ladescheins an Dritte.


Konnossement, B/L - Bill of Lading:

Beim Konnossement (frz. connaissement = Anerkennung) handelt es sich um ein vom Verfrachter ausgestellten Ladeschein im See- und Binnenschifftransport, der die Rechtsbeziehung zwischen dem Verlader, dem Verfrachter und dem Empfänger der beförderten Ware regelt, § 643 HGB.

Bestätigung des Verfrachters über die Übernahme der Waren zur Verschiffung (Empfangs- / Übernahme-Konnossement, Received for Shipment B/L)

Bestätigung über die Verbringung der Waren an Bord (Bord-/Verlade-Konnossement, On Board B/L, Shipped on Board B/L).

Darüber hinaus beinhaltet es die Verpflichtung des Verfrachters, die Waren zum Bestimmungshafen zu befördern und gegen Rückgabe des Konnossements an den legitimierten Inhaber des Konnossements auszuliefern.


Variante im Seefrachtrecht (Konnossement)

Verfrachter

Absender= Befrachter

Empf. 1. Nehmer

2. Nehmer

Ablader

Transportvertrag

Begebungsvertrag

Übertragung

Übertragung



Konnossement

Verfrachter Kapitän Name und Nationalität des Schiffs Ablader Empfänger oder zu Benachrichtigender Ladehafen Löschhafen Beschreibung der Güter Bestimmung der Fracht Ort und Tag der Ausstellung Zahl der Ausfertigungen Ggf. Angaben zum Vor- und Nachlauf; Containernummern, Nebenkosten


Konnossement

= Quittung = Wertpapier = Beweisurkunde

Vermerke über äußerlich erkennbare Mängel einer Ware oder seiner Verpackung machen das Konnossement "unrein" (foul B/L). Als Erfüllungsnachweis für Außenhandelsgeschäfte (Incoterms) und als zahlungsauslösendes Dokument im Akkreditivgeschäft sind nur "reine" Konnossemente (clean B/L) zugelassen.

Der Inhalt des Konnossements ist in § 643 HGB geregelt.


Arten des Konnossements

Seekonnossement (ocean B/L, marine B/L, bill of lading covering carriage by sea): Das

Seekonnossement entspricht für die Seeschifffahrt (Hafen-zu-Hafen-Verladung) dem

Konnossement (s. o.).

Combined (Transport) B/L: Handelsfähiges Konnossement für den internationalen

kombinierten Transport, wobei der Transport im Hauptlauf mit einem Seeschiff und der

Vorlauf und / oder Nachlauf mindestens einem anderen Verkehrsträger durchgeführt

wird.

Flussladeschein (Binnen- oder Flusskonnossement)- Inland waterway consignment

note: Der Flussladeschein entspricht für die Binnenschifffahrt dem Konnossement (s. o.).


Arten des Konnossements

Order-Konnossement: Es wird auf den namentlich genannten Empfänger oder "an

Order" ausgestellt. Eine Übertragung auf Dritte ist durch Indossament möglich. Das

Order-Konnossement wird verwendet, wenn die Ware z. B. während des Transportes

weiterverkauft wird.

Namens- / Rekta-Konnossement (Straight B/L): Das Papier lautet auf den Namen des

Empfängers ohne jeden Zusatz, so dass nur dieser die Herausgabe der Ware verlangen

kann. Die Übergabe auf einen Dritten ist nur durch eine Abtretungserklärung (Zession)

möglich.

Inhaber-Konnossement: Eher unübliche Form der Übertragung, bei der der Empfänger

nicht genannt wird. Die Übertragung erfolgt durch Einigung und Übergabe.


Begleitpapiere

Begleitpapiere (§ 413 HGB) des Frachtführers

Begleitpapiere sind Schriftliche Unterlagen, die die Ware während des Transportes begleiten. Art und Anzahl der erforderlichen Papiere ist Abhängig von Transportmittel, Transportweg, Warenart, Bestimmungen des Empfänger- und Ausfuhrlandes.


Begleitpapiere

Handelsfaktura: Handelsrechnung, Rechnung des Lieferanten, die sich auf die

gelieferte Ware oder die erbrachte Leistung an den Käufer bezieht.

Konsulatsfaktura: Basiert auf der Handelsfaktura und dient zur Verzollung im

Einfuhrland, aufgeführte Preise sind durch das Konsulat des Einfuhrlandes zu

beglaubigen.

Zollfaktura / customs invoice: Basiert auf der Handelsfaktura und dient zur

Verzollung im Einfuhrland. Die Beglaubigung der Zollfaktura erfolgt durch den

Exporteur und eines Zeugen -überwiegend Angestellter des Exporteur-.


Begleitpapiere

Ursprungszeugnis / certificate of origin: Beglaubigt die Herkunft der Ware für

Ausfuhrgeschäfte durch eine hierfür autorisierte Behörde -z. B. IHK, Zoll-.

Packliste: Bei umfangreichen Warensendungen gliedern Packlisten für Zoll- und

Versicherungszwecke die beförderten Waren pro Colli nach Art, Gewichten und

Stückzahl auf.


Begleitpapiere

Inspektionszertifikat / Certificate of Inspection: Bestätigung, dass die Ware vor

Versand inspiziert wurde und in Menge und Qualität den vertraglichen

Vereinbarungen zwischen Käufer und Verkäufer entspricht. In der Regel

ausgestellt durch eine neutrale Stelle.

Analysezertifikat: Bestätigung über chemische Zusammensetzungen von

Waren

Gesundheitszeugnis, -attest, zertifikat: Amtliche Bestätigung, dass tierische und

landwirtschaftliche Erzeugnisse (z. B. Nahrungsmittel, Holz, Textilien, lebende

Tiere) frei von Seuchen und Krankheiten sind.


Begleitpapiere

Pflanzengesundheitszeugnis / Phytosanitary-Certificate: Bei der Verwendung

von Holz als Packmittel oder Sicherungsmaterial müssen u. U.

Quarantänebestimmungen (Einfuhrvorschriften für Packmittel aus Vollholz -

IPPC-Standard) des Bestimmungslandes beachtet werden.

Gewichtszertifikat, Wiegebescheinigungen: Von einer unabhängigen Behörde

oder Organisation ausgestelltes und bestätigtes Papier über die Masse der

Ware.


Elektronische Dokumente § 126a BGB und 130a ZPO,. Ausstellerbezeichnung + qualifizierte elektronische Signatur Zusatzprotokoll zum CMR-Übereinkommen, welches eine elektronische Erfassung, Unterzeichnung und Übermittlung des Frachtbriefes im internationalen Straßenverkehr regelt. Joint venture BOLERO (Bill of Lading Electronic Registry Organisation), 1998,= Zentrales Register mit elektronischen Handelsdokumenten, zugl. Cearingstelle(Multilateraler Vertrag [rulebook]) Auch betr. Ladeschein: 443 Abs. 3 HGB: RechtsVO geplant


Internationaler Zahlungsverkehr


Akkreditiv

selbstschuldnerisches, abstraktes, bedingtes Zahlungsversprechen der Bank eines Importeurs (Käufer), in dem sich diese gegenüber dem Exporteur (Verkäufer) einer Ware verpflichtet, bei Vorlage akkreditivkonformer Dokumente Zahlung zu leisten.

losgelöst vom Grundgeschäft dokumentärer Natur Kreditlinie des Importeurs bei seiner Bak und ggf Rückhaftung

332


Ggf. involvierte Dokumente

Handelsrechnung, selten in konsularisch beglaubigter Form (commercial invoice) Frachtrechnung (freight invoice) Packliste (packing list) Ursprungszeugnis, meist beglaubigt durch die Handelskammer im Herkunftsland (certificate of

origin) Ladepapiere oder Transportdokumente

Konnossement (bill of lading) Frachtbrief oder Luftfrachtbrief (express courier receipt, airway bill) Abladebestätigung Übernahmebestätigung (forwarders certificate receipt)

Versicherungszertifikate oder -policen für Transportrisiken Wechsel für die Refinanzierung bei Nachsichtakkreditiven Qualitätszeugnisse Zertifikate von Reedereien oder Warenprüfgesellschaften, z.B. das Pre-shipment-inspection-

Zertifikat

333


Ablauf eine Dokumentenakkreditivs


Akkreditivarten

Widerrufliche und unwiderrufliche Akkreditive (revocable - unrevocable L/C) Sicht-Akkreditive / Nachsicht-Akkreditive (sight - deferred payment) Unbestätigte und bestätigte Akkreditive (nonconfirmed - confirmed L/C) Übertragbare Akkreditive (transferable L/C) Gegenakkreditiv (back-to-back L/C) Revolvierendes Akkreditiv (revolving L/C Beistandsakkreditiv (standby L/C) Vorschussakkreditiv (packing credit, red clause, green clause)


Akkreditiv-Standardbedingungen ERA 600

Das Akkreditiv wird von den Banken nach Standardbedingungen ERA 600 abgewickelt,

die im Juli 2007 in einer überarbeiteten Form in Kraft getreten sind. Die ERA 600 der

Internationalen Handelskammer (ICC) in Paris sind Einheitliche Richtlinien und

Gebräuche für Dokumenten Akkreditive (engl. Uniform Customs and Practice for

Documentary Credits - UCP 600).

Die ERA 600 sind bindend für alle Parteien und beziehen sich auf

Dokumentenakkreditive.

Die deutsch−englische Version der ERA 600 kann z.B. über die Internationale

Handelskammer (ICC) Deutschland erworben werden


wesentliche Änderungen der ERA 600

Die Dauer der Bearbeitungszeiten bei der Dokumentenprüfung für die Banken wird von

sieben auf fünf Bankarbeitstage verkürzt.

Bislang war die Auslegung der Dokumente bei der Dokumentenprüfung sehr strikt.

Wurde beispielsweise im Firmennamen ein "ü" als "ue" geschrieben, so wurde das

Dokument nicht anerkannt.

Nun gilt: Angaben in den Dokumenten müssen nicht hundertprozentig identisch sein,

dürfen jedoch nicht mit dem Inhalt in anderen Dokumenten oder dem Akkreditiv im

Widerspruch stehen. Die Möglichkeit zur Authentisierung kann nun auch elektronisch

erfolgen, hier wurde den neuen technischen Entwicklungen Rechnung getragen.

Akkreditive sind stets unwiderruflich, selbst wenn sie diesbezüglich keine Angaben

enthalten. Einmal ausgestellt, können sie nicht widerrufen werden.


Haftungsrecht

Haftung für Verzögerung, Beschädigung, Verlust

338


Haftungsrecht

Abgrenzungen

339


Haftungsrecht

Wertersatz, § 429 HGB

Verlust: Wert am Ort und zur Zeit der Übernahme Beschädigung: Differenz zw. schadensfreiem und bei Übernahme hypothetisch

schadensbelastetem Zustand Marktpreis; sonst gemeiner Wert gleicher Art und Beschaffenheit Marktpreisvermutung durch Verkaufsrechnung

340


Haftungsrecht

Summenmäßige Haftungsbegrenzung (§ 431 HGB)

8,33 SZR pro KG Das Sonderziehungsrecht (SZR; englisch Special Drawing Right, SDR) ist

eine künstliche, 1969 vom Internationalen Währungsfonds (IWF) eingeführte Währungseinheit, die nicht auf den Devisenmärkten gehandelt wird.

Seit Januar 2011 enthält ein SZR den Wert aus der Summe von 0,66 US-Dollar, 0,423 Euro, 0,111 Pfund Sterling und 12,1 Yen[8].

Der tagesaktuelle Wert des SZR wird vom IWF ermittelt und veröffentlicht[9] [10], basierend auf den Umtauschraten der Währungen, aus denen sich das SZR bildet. Es gilt die Kursnotierung der Londoner Börse um 12 Uhr. Falls die Börse in London geschlossen ist, gilt die Notierung in New York, und sollte diese ebenfalls geschlossen sein, gilt der Referenzkurs der Europäischen Zentralbank.

Wert am 17.11.2014: 1 SZR = 1.173160 €

341

http://de.wikipedia.org/wiki/Sonderziehungsrecht




Haftungsrecht

Zusätzliche Beschränkung der Haftung im Schifffahrtsrecht („globale Haftungsbeschränkung“) Vor.: Unfall Großschaden Haftungsbeschränkung auf Schiffswert, Errichtung eines Fonds Befriedigung nach der Schifffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung. §§ 4 ff. BinSchG §§ 611 ff. HGB Übereinkommens vom 19. November 1976 über die Beschränkung der Haftung

für Seeforderungen (BGBl. 1986 II S. 786), geändert durch das Protokoll vom 2. Mai 1996 (BGBl. 2000 II S. 790), in seiner jeweiligen für die Bundesrepublik Deutschland geltenden Fassung (Haftungsbeschränkungsübereinkommen)

Straßburger Übereinkommens über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschiffahrt - CLNI (BGBl. 1998 II S. 1643).

342


Haftung für Ansprüche wegen Personen- und Sachschäden, die an Bord oder in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Betrieb des Schiffes oder mit einer Bergung einschließlich einer Wrackbeseitigung im Sinne von Absatz 4 eingetreten sind, sowie für Ansprüche aus Wrackbeseitigung beschränken.

Die Haftung kann auf die in den §§ 5e bis 5k BinSchG bezeichneten Haftungshöchstbeträge beschränkt werden.

Die Haftungsbeschränkung kann bewirkt werden durch die Errichtung eines Fonds nach der Schifffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung oder durch die Errichtung eines Fonds in einem anderen Vertragsstaat des Straßburger Übereinkommens über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschiffahrt - CLNI (BGBl. 1998 II S. 1643).

Gesetz über das Verfahren bei der Errichtung und Verteilung eines Fonds zur Beschränkung der Haftung in der See- und Binnenschifffahrt (Schifffahrtsrechtliche Verteilungsordnung - SVertO) = insolvenzähnliches Verfahren

343


Haftungsrecht

§ 435 Wegfall der Haftungsbefreiungen und -begrenzungen Die in diesem Unterabschnitt und im Frachtvertrag vorgesehenen

Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen gelten nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer oder eine in § 428 genannte Person vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen hat.

Aber ggf Mitverschulden durch Unterlassen der Information über außergewöhnlichen hohen Wert der Sendung (Wertdeklaration), den F nicht kennen musste§§ 425 II HGB, 254 BGB (Rspr.: Nur bei gravierendem Verschulden des Geschädigten)

344


Haftungsrecht

Qualifiziertes Verschulden Vorsatz oder Leichtfertigkeit = besonders schwerer Pflichtenverstoß, durch den sich der FF

(bzw. Leute, Erfüllungsgehilfen) „in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen ihrer Vertragspartner hinwegsetzt“, … „indem er die erforderliche Sorgfalt nach den gesamten Umständen in ungewöhnlich großem Maße verletzt und das nicht beachtet, was im gegebenen Fall jedem einleuchten muss“ = grobe Fahrlässigkeit.

Leichtfertigkeit (obj.) + Bewusstsein des wahrscheinlichen Schadenseintritts (subj.) = schärfer als grobe Fahrlässigkeit

Bewusstsein = „eine sich dem Handelnden aus seinem leichtfertigen Verhalten aufdrängende Erkenntnis, es werde wahrscheinlich ein Schaden entstehen.“

Obj. Notwendigkeit der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts allerdings str. Kein automatischer Schluss von Leichtfertigkeit auf Schadensbewusstein.

345


Haftungsrecht

Beispiele

Grobes Organsisationsverschulden: Fälle, in denen Schadensort und Schadenshergang nicht aufgeklärt werden können

Unterlassen von Schnittstellenkontrollen (betr. Verlust und äußerliche erkennbare Schäden)

Unterlassen von Dokumentation Mangelhafte Kontrolle (Bsp.: Kühltransporte) Ungesicherte Beförderung oder Abstellen, Erleichterung von Diebstahl Erleichterung vom Raub Falschablieferung; Schlechtablieferung Verhalten im Straßenverkehr Nebenpflichtverletzungen (Bsp.: Verunreinigung der Ladung)

346


Haftungsrecht

Darlegungs- und Beweislast

Grundsatz: Die Beweislast für den Schaden und die Tatbestandselemente des qualifizierten Verschuldens trägt der Geschädigte (§ 286 ZPO)

Beweis für das Schadensbewusstsein: Indizien können ausreichen; Erfahrungssätze; Anscheinsbeweis ? (str.)(Bsp.: Verweigerung von Auskunft über schadensverhütende Maßnahmen)

Primäre Darlegungslast bei Anspruchsteller; Auslösen der sekundären Darlegungslast beim FF (Einlassungsobliegenheit), Völliger Unklarheit der Ursachen von Verlust bei fehlenden Einblick in Organisationsgeschehen bei sonstigen Indizien

347


Vergleich der int. Übereinkommen

Durchbrechungen der Haftungsbeschränkungen

CMR, Ja (Art. 29 mit Verweis auf lex fori) WA 1929/1955, Ja (Art. 25) CIM, Ja (Art. 36) CMNI, Ja (Art. 21)

Montrealer Übk.: Nein

348


Haftungsrecht

Folgen der strengen deutschen Rechtsprechung

Beförderer, Paketdienste und Postdienstleister haften strenger Versicherungen treten öfter ein Versicherungsprämien steigen Frachten steigen Produktpreise steigen

Aber: Beförderer, Paketdienste und Postdienstleister arbeiten in der Folge sorgfältiger

Abmilderung der Belastungsverschiebung auf den Verbraucher

349


Haftungsrecht

Nationale Sonderwege in der Auslegung von Einheitsrecht (Bsp. CMR)

Deutschland: großzügige Durchbrechung der Haftungsbeschränkungen Ausland: eher restriktiv

350


Haftungsrecht

Auswirkung bei Luftfrachtersatzverkehr auf der Straße

Unterschiede Int. Luftfrachtrecht (MÜ) und int. Straßenfrachrecht (Art. 29 CMR) Luftfrachtersatzverkehr (Trucking) = Luftbeförderung (egal, ob mit oder ohne

Zustimmung des Abs., Art. 18 MÜ) Bei Luftfrachtersatzverkehr auf der Straße (Trucking): Keine Durchbrechung der

Haftungsbeschränkung (nicht einmal bei Vorsatz) Folge: Ungleichbehandlung von Straßentransporten unter MÜ und unter CMR

Hilfe: Wertdeklaration (Art. 22 MÜ); Vereinbarung höherer Haftung (Art. 25 MÜ); Verbot des Einsatzes von LKW (bei Verstoß Ansprüche aus Vertragsstatut, § 280 I BGB und § 678 BGB)

351


Mehrheit von Frachtführern

Unterfrachtführer

(Ur-)absender schließt Vertrag mit Hauptfrachtführer Hauptfrachtführer schließt Vertrag mit Unterfrachtführer (über ganze Strecke

oder über Teilstrecke) Unterfrachtführer schließt ggf Vertrag mit Unter-Unterfrachtführer (UFF 2.

Grades). Bis zu 6 oder mehr Untergliederungen nicht unüblich. Alle Verträge bleiben selbständig Besonderheiten für Unterfrachtvertrag

Direktanspruch des Absenders gegen Unterfrachtführer, § 437 bei der Einordnung des Frachtvertrags als Vertrag zugunsten Dritter: Seit

BGH Urt. 14.6. 2007 selbst Anspruch des Empfängers gg UF bei der Zahlungspflicht des Empfängers (Fracht, Standgeld) nach § 421 II,

III ? BGH Urt. 20.10.2005: nicht ggü UF. Zweifelhaft.



Ausführender Frachtführer ( § 437 HGB)(im Seerecht: ausführender Verfrachter, § 509)

Führt die vom vertraglichen Frachtführer geschuldete Beförderung ganz oder teilweise selbst aus

Ausf. FF ist selbständig tätig, daher nicht Bediensteter des vertragl. FF als Unterfrachtführer denkbar; d.h. nur vertraglicher Frachtführer kontrahiert

mit Absender (= Hauptfrachtführer) Rein tatsächliche Beförderung reicht aus

Vertrag mit vertragl. FF oder Absender aber nicht notwendig Nicht einmal Ermächtigung oder Einverständnis des vertragl. FF

notwendig

353



Abs ---------------------- vertragl. FF ---------------------- ausf. FF 1 ----------- ausf. FF n

A -------------------------- Z A ----------- x A ----------- x(Strecke)

x ------------ y x ------------ y

y ------------ Z y ------------ Z

354



Zwischenfrachtführer

Erstbeauftragter FF schuldet Beförderung nur auf erster Teilstrecke FF erhält Auftrag zur Kontrahierung mit anderem FF (= Zwischenfrachtführer)

über weitere Teilstrecke im eigenen Namen auf Rechnung des Absenders

Rechtsfolge: Erstbeauftragter FF handelt insoweit als Spediteur i.e. Namen (§ 454 III) und haftet dem Auftraggeber nach Speditionsrecht



Zwischenfrachtführer

Abs -------- FF ---------ZwFF

Strecke: A -------------- B ------------ C

356



Teilfrachtführer

Verpflichtet sich zur Beförderung über eine Teilstrecke gegenüber dem Urabsender direkt oder gegenüber einem Frachtführer in der Frachtführerkette, der im Namen

des Urabsenders kontrahiert Abs

FF1 FF2 FF3 FF4 Es fehlt an einem einheitlichen Frachtvertrag über die gesamte Strecke. Daher kein Multimodalvertrag, §§ 452 – 452d HGB Hauptfrachtführer oder (mehrere) Unterfrachtführer können auch

Teilfrachtführer sein



Samtfrachtführer (§ 432 HGB von 1897)

gibt es im HGB nicht mehr, aber in Art. 34 CMR Frachtführerkette Alle FF sind Abs gegenüber verantwortlich: FF2 tritt in Frachtvertrag FF1 – Abs.

mit ein und wird Gesamtschuldner trotz klarer Aufgabenverteilung zwischen FF1 und FF2



Nachfolgender Frachtführer § 441 HGB

(1) Hat im Falle der Beförderung durch mehrere Frachtführer der letzte bei der Ablieferung die Forderungen der vorhergehenden Frachtführer einzuziehen, so hat er die Rechte der vorhergehenden Frachtführer, insbesondere auch das Pfandrecht, auszuüben. Das Pfandrecht jedes vorhergehenden Frachtführers bleibt so lange bestehen wie das Pfandrecht des letzten Frachtführers.

(2) Wird ein vorhergehender Frachtführer von einem nachgehenden befriedigt, so gehen Forderung und Pfandrecht des ersteren auf den letzteren über.

(3) Die Absätze 1 und 2 gelten auch für die Forderungen und Rechte eines Spediteurs, der an der Beförderung mitgewirkt hat.


Nachfolgender Frachtführer

Kette von Frachtführern: A – FF1 – FF2 – FF3 - E Keine Vorauszahlung von Fracht durch den jeweiligen Auftraggeber Keine Einziehung von Fracht, Aufwendungen und sonstigen Vergütungen bei

Übergabe an Nachmann Letzter FF zieht Fracht für Vormänner ein Jedem FF bleibt Rückgriff auf sein Pfandrecht möglich.

360


Transportversicherung

Versicherungsschutz für Transportgüter (Warenversicherung), Haftung des Beförderers (Verkehrshaftungsversicherung) und Transportmittel (Kaskoversicherung) hinsichtlich der Gefahren auf den Transportwegen

Interessenlage der am Transport Beteiligten, Art der Transportgüter und Transportmittel, Art der allgemeinen oder speziellen Transportgefahren und sonstigen Risiken unterschiedlichen Haftungsgrundlagen und -einschränkungen der

Verkehrsträger kaum ein Transportrisiko unversicherbar (Kostenfrage). Die klassische Transportversicherung unterscheidet "Schutzkriterien" wie

Transportweg, versichertes Interesse und Versicherungsdauer.

361



Institute Cargo Clauses (ICC) ist die Bezeichnung für die von der International Underwriting Association of London (IUA) herausgegebenen Transportversicherungsbedingungen, Policenformen und Klauseln für Transportversicherungsverträge, die in erster Linie Seetransport-, aber auch Landtransportrisiken betreffen.

An den Institute Cargo Clauses richten sich weltweit nahezu alle Transportversicherungen aus.

Es ist ohne weiteres möglich und durchaus üblich, deutschen Transportversicherungen die ICC und dazugehörige Klauseln zugrunde zu legen.

Für den deutschen Raum sind zwischenzeitlich aber auch die "DTV-Güterversicherungsbedingungen 2000 in der Fassung 2008 (DTV-Güter 2000/2008)" des Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) gebräuchlich, die ähnliche Transport-Versicherungsbedingungen empfehlen. (vgl. dazu die Informationen auf der Web-Site: www.tis-gdv.de)

365



Die ICC unterscheiden drei Versicherungsklauseln: ICC A: bietet den höchsten Versicherungsschutz (All-Risk)

ICC B: bietet Deckung für ausdrücklich genannten Risiken (Named-Peril-Prinzip) (Gefahren 1-11 nach der Gefahrenliste der ICC)

ICC C: bietet einen Mindestversicherungsschutz gegen ausdrücklich genannte Schadensereignisse, für genannte Schadenereignisse, wie z.B. Große Haverei, Feuer, Strandung, Transportmittelunfall, Seebeben usw. (Named-Peril-Prinzip) (Gefahren 1-7 nach der Gefahrenliste der ICC)

366



Gefahrenliste der ICC 1: Feuer und Explosion 2: Stranden, Aufgrundlaufen, Kentern 3: Überschlagen und Entgleisen von Landtransportmitteln 4: Kollision oder Berühren des Transportmittels mit anderen Gegenständen,

ausgenommen Wasser 5: Entladen von Gütern in einem Nothafen 6: Aufopferung und Seewurf bei der Großen Haverei 7: Beiträge zur Großen Haverei und Bergungskosten 8-11: umfassen z.B. Überbordspülen, Erdbeben, Vulkanausbruch,

Blitzschlag, sowie Eindringen von See- und Flusswasser in das Transportmittel, den Container oder den Lagerplatz.

367



Zusätzlich können vereinbart werden: Institute War Clauses (Kriegsklausel), Institute Strike Clauses (Streikklausel), Malicious Damage Clauses (für mutwillige Beschädigung oder Zerstörung), Institute Commodity Trade Clauses.

Die Ziffern 1-7 der Gefahrenliste entsprechen der Mindestdeckung nach Incoterms-Klausel Cost, Insurance, Freight (CIF) (gemäß Incoterms 2000/2010).

368



Warenversicherung DTV-Güterversicherungsbedingungen 2000 in der Fassung 2011 (DTV-Güter

2000/2011) = Warenversicherung

369



Verkehrshaftungsversicherung DTV-Verkehrshaftungsversicherungs-Bedingungen für die laufende

Versicherung für Frachtführer, Spediteure und Lagerhalter 2003/2011(DTV-VHV laufende Versicherung 2003/2011)

Besondere Bedingungen für die Beförderung und Lagerung hochwertiger Güter 2005/2008 (BB hochwertige Güter 2005/2008)

Allgemeine Bedingungen für die laufende Versicherung gegen Zoll- und Abgabenforderungen 2005/2008(DTV-AVB Zoll 2005/2008)

370



Seeversicherung

Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen 2009 (ADS, englisch German General Rules of Marine Insurance) (DTV-ADS 2009)

Anlage zu den DTV - Allgemeine Deutsche Seeschiffsversicherungsbedingungen 2009 (Anlage-DTV-ADS 2009)

Sanktionsklausel DTV-Kaskoklauseln 1978/2004 DTV-Übernahmeklausel 1994/2004 zu den DTV-Kaskoklauseln 1978/2004 DTV-Klauseln für Nebeninteressen 1978/2004 DTV-Doppeltaxen-Klausel 1992/2004 DTV-Eisklauseln 1979/2004 DTV-Minenklausel 1989/2004 für Kasko und Nebeninteressen (exkl. Baggereifahrzeuge und -geräte) DTV-Minenklausel 1989/2004 für Kasko und Nebeninteressen für Baggereifahrzeuge und -geräte auf Binnen- und Küstengewässern Hypotheken-Klausel, 2004

371

http://de.wikipedia.org/wiki/Englische_Sprache



Flusskaskoversicherung (für die Versicherer unverbindlich; ihre Verwendung ist rein fakultativ. Abweichende Bedingungen können vereinbart werden)

Allgemeine Bedingungen für die Versicherung von Flusskasko-Risiken 2008/2013 (AVB Flusskasko 2008/2013)

DTV-Donauklausel zu den AVB Flusskasko 2000/2008 DTV-Flusskasko-Übernahmeklausel 1995/2008 zu den AVB Flusskasko 2000/2008 Instruktionen für Sachverständige in der Binnenschifffahrt 2002/2008 Allgemeine Bedingungen für die Versicherung von Mannschaftseffekten in der

Binnenschifffahrt 1994/2008 (AVB Mannschaftseffekten 1994/2008) Besondere Bedingungen für die Versicherung schwimmender Baggereianlagen

2004/2008 (BB Baggereianlagen 2004/2008)

372



Luftfahrtversicherung (unverbindlich; ihre Verwendung ist rein fakultativ. Abweichende Bedingungen können vereinbart werden)

Luftfahrt-Haftpflichtversicherungs-Bedingungen für Luftfahrzeughalter und Luftfrachtführer

Luftfahrt-Kaskoversicherungs-Bedingungen Luftfahrt-Unfallversicherungs-Bedingungen Produktinformationsblatt für die Luftfahrt-Unfallversicherung Luftfahrt Produkt-Haftpflichtversicherungs-Bedingungen

373



Lloyd’s of London mit Sitz in London ist ein internationaler Versicherungsmarkt. Im Gegensatz zu den Konkurrenten im Versicherungs- und Rückversicherungsgeschäft ist Lloyd’s of London keine Firma oder Kapitalgesellschaft, sondern eine Börse, an der mit Versicherungen gehandelt wird.

Lloyd's of London steht abgesehen von den gemeinsamen Anfängen in Lloyd’s Kaffeehaus in keiner Verbindung zu Lloyd‘s Register of Shipping, einem Schiffsregister und einer Klassifikationsgesellschaft.

374


Sonstige Versicherungen

DTV-AVB-Ausstellungsversicherung 2010 (DTV-Ausstellung 2010) Allgemeiner Teil der Versicherungsbedingungen für die Reiseversicherung 2008

(AT-Reise 2008) Besondere Versicherungsbedingungen für die Reiseabbruchversicherung 2008

(VB- Reiseabbruch 2008) Besondere Versicherungsbedingungen für die Reisegepäckversicherung 2008

(VB-Reisegepäck 2008) Besondere Versicherungsbedingungen für die Reiserücktrittkostenversicherung

2008 (VB - Reiserücktritt 2008)

375


Valorenversicherung

DTV-Valoren-Transportversicherungsbedingungen 2000/2008 (DTV-Valoren 2000/2008)

Bestimmungen für die laufende Versicherung(DTV-Valoren 2000/2008) Kriegsklausel(DTV-Valoren 2000/2008) Streik- und Aufruhrklausel(DTV-Valoren 2000/2008) Beschlagnahmeklausel

376


Handelsklauseln (Incoterms)

Die Incoterms wurden von der Internationalen Handelskammer (International Chamber of Commerce, ICC) entwickelt und 1936 erstmals aufgestellt. Der Stand der Incoterms wird durch Angabe der Jahreszahl gekennzeichnet. Sie wurden mehrfach angepasst, [1] die aktuelle Fassung sind die Incoterms 2010 (7. Revision).

Die Incoterms sollen vor allem die Art und Weise der Lieferung von Gütern regeln. Die Bestimmungen legen fest, welche Transportkosten der Verkäufer, welche der Käufer zu tragen hat und wer im Falle eines Verlustes oder Beschädigung der Ware das finanzielle Risiko trägt (Gefahrübergang).

Die Incoterms geben jedoch keine Auskunft darüber, wann und wo das Eigentum an der Ware von dem Verkäufer auf den Käufer übergeht. Auch Zahlungsbedingungen und Gerichtsstand werden über sie nicht geregelt.

Die Pflicht zum Abschluss einer Transportversicherung wird ebenfalls hauptsächlich nicht durch die Incoterms geregelt. Eine Ausnahme besteht nur bei den Incoterms CIF und CIP. Werden diese Klauseln angewandt, muss der Verkäufer eine zusätzliche Transportversicherung gemäß der entsprechenden Klausel abschließen.

377

http://de.wikipedia.org/wiki/Incoterms



Keine Gesetzeskraft

Einbeziehung in Statistiken (Außenhandelsstatistik)

Einbeziehung älterer INCOTERMS möglich

378



Incoterm-Codes 2010 Die Einteilung erfolgt in vier Gruppen: Gruppe E – Abholklausel (EXW): Verkäufer stellt dem Käufer die Ware auf seinem Gelände zur

Verfügung Gruppe F – Absendeklauseln ohne Übernahme der Kosten für den Haupttransport durch den

Verkäufer (FCA, FAS, FOB): Verkäufer übergibt die Ware einem vom Käufer benannten Frachtführer; Haupttransport von K bezahlt

Gruppe C – Absendeklauseln mit Übernahme der Kosten für den Haupttransport durch den Verkäufer (CFR, CIF, CPT, CIP): Verk. schließt Beförderungsvertrag auf eigene Kosten ab, ohne Haftung und weitere Kosten danach.

Gruppe D – Ankunftsklauseln (DAP, DAT, DDP): Verk. Trägt alle Kosten bis zur Ankunft am Bestimmungsort (Terminal: Kai, Lagerhalle, Containerdepot;,Frachtterminal)

Jede Gruppe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kosten- und Risikotragung (Gefahrübergang) innerhalb der Gruppe nach dem gleichen Grundprinzip ausgestaltet ist. Während außerdem die Pflichten des Verkäufers mit jeder Gruppe steigen, reduzieren sich diejenigen des Käufers entsprechend.

Des Weiteren werden aus diesen vier Gruppen nochmals 2 Gruppen zusammengefasst. Die erste Gruppe bezieht sich auf die Klauseln, die für jeden Transport und den kombinierten Transport angewendet werden können (EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DAT, DDP). Die zweite Gruppe bezieht sich auf die Klauseln, die ausschließlich auf den See- oder Binnenschifffahrtstransport angewendet werden können (FAS, FOB, CFR, CIF)

379



Zusammenfassende Neuerungen der Incoterms 2010 Nutzung nicht nur international, sondern auch national Reduzierung der Klauseln von 13 auf 11 (die maritimen Klauseln DAF, DES, DEQ, DDU

wurden entfernt; die allgemeinen Klauseln DAT, DAP neu hinzugefügt) Gliederung der Incoterms in: Rules for any Mode or Modes of Transport (Allgemeine Klauseln) DAT, DAP, DDP, CPT, CIP, EXW, FCA Rules for Sea and Inland Waterway Transport

(See- und Binnenschifffahrt) FAS, FOB, CFR, CIF Die Verständlichkeit und Anwendungssicherheit zur Auswahl der

jeweils passenden Incoterms wurde durch die jeder Klausel seit 2010 vorangestellten Guidance Notes[erleichtert.

Der Übergang der Gefahr (Gefahrtragung) erfolgt nun bei FOB und CFR sobald sich die Güter an Bord des Schiffes befinden.

380


DAT-Klausel I

Verpflichtung des Verkäufer Übereignung laut Vertrag Handelsrechnung erstellen Ausfuhrzollabfertigung Ausfuhrgenehmigung (Kosten und

Gefahr) Abschluss Beförderungsvertrag für

Transport bis Bestimmungsort Lieferung zum Bestimmungsort/-

hafen Entladen vom ankommenden

Beförderungsmittel

Verpflichtung des Käufers

Kaufpreiszahlung Einfuhrzollabfertigung Einfuhrgenehmigung (Kosten und

Gefahr) Abnahme der Ware am terminal Alle Kosten für Umschlag im

Terminal Alle Kosten für „Nachlauf“

381


DAT-Klausel II

Verpflichtung des Verkäufer Gefahr, bis Waren dem Käufer

entladen im Terminal zur Verfügung gestellt wird

Benachrichtigung des Käufers, damit diese die Maßnahmen zur Übernahme der Ware treffen kann

Kosten für handlsübliche Verpackung incl. erforderliche Kennzeichnung

Kosten für Ausfuhrkontrollen durch Zoll und andere Behörden

Verpflichtung des Käufers

Gefahren ab/nach Abladen im Terminal (nach Entladen vom Beförderungsmittel nach Haupttransport

Benachrichtigung des Verkäufers über Bestimmungsterminal (incl. Stelle im Terminal)

Kosten für Warenkontrollen vor Verladung (Pre-shipment-Inspection)

382


DAP = delivered at place

Verkäufer liefert die zur Ausfuhr freigemachte Ware dem Käufer unentladen/entladebereit auf dem ankommenden Beförderungsmittel am benannten Ort an

Dieser Ort kann jeder Platz sein In der Nähe des Käufers Ggf sogar auf dem Hof des Käufers

Hinweis: Importverzollung durch Käufer; kann Anlieferung verzögern

383



384


Zollrecht

385


Zollrecht

Ca. 39.000 Zöllner sichern die Leistungsfähigkeit des Gemeinwesens, fördern den Wirtschaftsstandort Deutschland, tragen zur Stabilisierung der Sozialsysteme, schützen die Wirtschaft vor Wettbewerbsverzerrungen, schützen die Verbraucher vor mangelhaften Waren aus dem Ausland, Schützen die Bevölkerung vor den Folgen grenzüberschreitender

organisierter Kriminalität.

386


Zollrecht

387


Zollrecht Die fünf Bundesfinanzdirektionen bilden gemeinsam mit dem Zollkriminalamt

die mittlere Verwaltungsstufe im Behördenaufbau der Zollverwaltung. Sie bestehen aus den Abteilungen "Zentrale Facheinheit" und "Rechts- und Fachaufsicht".

Die Hauptzollämter als Ortsbehörden sind erste Ansprechpartner für Wirtschaft, Bürgerinnen und Bürger. Sie sind zuständig für die zollamtliche Behandlung von Waren und für die Bewilligung sowie Überwachung zollspezifischer Fachverfahren. Dabei prüfen sie auch die Möglichkeit von Verfahrensvereinfachungen für die Wirtschaftsbeteiligten.

Den Hauptzollämtern sind bundesweit 271 Zollämter nachgeordnet. Die Warenabfertigung ist heute ein wirtschaftsorientiertes Gesamtangebot. Neben den elektronischen Abfertigungsverfahren und den Verfahrenserleichterungen bieten die Beschäftigten der Zollämter einen flächendeckenden persönlichen Service. Mit verkehrsgünstigen Lagen, bedarfsgerechten Öffnungszeiten, einer Bündelung von Fachkompetenz und dem Angebot, auf Wunsch auch im Unternehmen abzufertigen, orientiert sich der Service an den Erfordernissen der Unternehmen.

388


Zollrecht

Zollfahndung Das Zollkriminalamt mit Sitz in Köln ist die Zentrale des deutschen

Zollfahndungsdienstes, dessen Hauptaufgabe die Verfolgung und Verhütung der mittleren, schweren und organisierten Zollkriminalität ist.

Es koordiniert und lenkt die Ermittlungen der angeschlossenen acht Zollfahndungsämter in Berlin, Dresden, Essen, Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, München und Stuttgart. In besonders bedeutenden Fällen können Ermittlungen auch vom Zollkriminalamt selbst durchgeführt werden.

Die Zollfahndungsämter sind - wie die Hauptzollämter - örtliche Behörden der Zollverwaltung. Sie sind für die Ermittlung von den der Zollverwaltung zur Verfolgung zugewiesenen Straf- und Ordnungswidrigkeitentatbeständen zuständig.

389


Zollrecht

Warenverkehr innerhalb der EU Der Warenverkehr innerhalb der EU ist grundsätzlich frei. Für Waren kann von

den Kunden gegebenenfalls eine Lieferantenerklärung angefordert werden. Für den Transport verbrauchsteuerpflichtiger Waren unter Steueraussetzung müssen sich die Lieferanten für die Teilnahme am elektronischen Verfahren rechtzeitig registrieren lassen.

Lieferantenerklärungen (LE) enthalten Aussagen über die Ursprungseigenschaft der Waren, die an einen Kunden innerhalb der Gemeinschaft - auch innerhalb Deutschlands – geliefert werden, sofern der Kunde eine LE anfordert. Sie können als Einzel-LE oder als Langzeit-LE ausgefertigt werden.Lieferantenerklärungen für Ausfuhrsendungen in Länder, die nicht zur Gemeinschaft gehören (sogenannte "grenzüberschreitende" Lieferantenerklärungen), sind nur in bestimmten Fällen möglich.

390


Zollrecht

Waren, die aus einem Nicht-EU-Staat eingeführt werden, müssen durch den Zoll abgefertigt werden

Alle Waren, die in einen Nicht-EU-Staat ausgeführt werden, müssen durch den Zoll abgefertigt werden.

Der Warenverkehr durch Deutschland ist bis auf wenige Einschränkungen frei. Für den Transport verbrauchsteuerpflichtiger Waren und die Teilnahme am elektronischen Verfahren ist eine rechtzeitige Registrierung erforderlich.

391


Zollrecht

Zolltarif Ein Zolltarif ist eine Nomenklatur, in der Waren aufgezählt werden (meist in

Form eines Nummerncodes gelistet) und ihre Zollsätze festgehalten werden, sowie Angaben über die Steuersätze, Einfuhrverbote und -beschränkungen und Besonderheiten über die Herkunftsländer und Bevorzugungen oder sonstige handelspolitische Maßnahmen. Er kommt bei der Zollabfertigung zum Einsatz und dient als Grundlage für die Abgabenerhebung.

Beispiele waren der Deutsche Gebrauchszolltarif (DGebrZT) oder der Österreichische Gebrauchszolltarif (ÖGebrZT).

Moderne Varianten sind der gemeinsame Europäische Zolltarif (TARIC), der EZT (Elektronische Zolltarif) des Deutschen Zolls oder der Schweizer Gebrauchszolltarif (Tares). Ihr historischer Vorläufer war die Zollrolle.

392


Aufbau Tarifnummer im „Harmonisierten System“ (WTO) 84 Kapitel 8433 Position 8433 11 Unterposition

Kombinierte Nomenklatur 8344 1190 (entsprich der statistischen Warennummer in D)

TARIC 8344 1190 00 (innerhalb der EU)

Codenummer 8433 1190 000

393


Zollrecht

Der Zollkodex (ZK) (VO Nr. 2913/92/EWG) zur europaweiten Vereinheitlichung der Zollvorschriften bildet die Grundlage des Zollrechts der Europäischen Union und regelt in erster Linie die Erhebung der Ein- und Ausfuhrabgaben, die beim Warenverkehr zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern anfallen.

Zusammenfassung und Harmonisierung aller Zollvorschriften. Dient somit der Zollunion der Europäischen Union. Enthält allgemeine Bestimmungen, Verfahrensvorschriften und andere Regelungen, welche die Anwendung der zollrechtlichen, zolltariflichen und übrigen Maßnahmen sicherstellen, die im Rahmen des Warenverkehrs zwischen der Union und Drittländern erlassen wurden.

Nur im Zollgebiet der Europäischen Gemeinschaft (Art. 3 ZK) anwendbar; teilweise durch die Bestimmungen der Zollkodex-Durchführungsverordnung (ZK-DVO) sowie durch nationale Regelungen ergänzt.

394


Zollrecht

Warenvoranmeldung (pre-declaration) Sicherheitsinteressen in Bezug auf Waren, die internationale Grenzen

überschreiten, Rechnung tragen sollen. Hierzu gehören auch die Anforderungen im Zusammenhang mit der US Container-Sicherheits-Initiative (CSI).

Seit Januar 2011 sind Transportunternehmen per EU-Verordnung (VO (EG) 648/2005) dazu verpflichtet, Waren vor dem Verbringen in das Zollgebiet der Europäischen Union zollrechtlich anzumelden. Zweck dieser Verordnung ist die so geschaffene Möglichkeit, risikobehaftete Warenlieferungen im Voraus besser erkennen zu können.

Die Herausforderung bei der Umsetzung dieser Verordnung lag darin, dass alle EU-Mitgliedstaaten eigene Schnittstellen haben und somit für den Empfang der Nachrichten insgesamt 27 verschiedene Softwarelösungen für jeweils mehrere unterschiedliche Nachrichten nötig sind.

395


Zollrecht

Abgabe einer Voranmeldung idR durch Beförderer/Verfahrensbeteiligten Zollamtliche Überwachung an EU-Außengrenze Gestellung im Zollamt (Vorbesichtigung, Prüfung) Summarische Anmeldung im Zollamt Abladen Verwahren Frist für reguläre Zollanmeldung (45 Tage im Hafen/20 Tage sonst)

(schriftlich, mdl., konkludent, vereinfacht) Zollrechtliche Bestimmung

Überführung in ein Zollverfahren (8 Arten) Freizone Wiederausfuhr Vernichtung, Zerstörung

Überlassung in das Verfahren

396


Zollrecht

Zollverfahren Freier Verkehr Versand Zolllager Aktive Veredelung Umwandlung Vorübergehende Verwendung Passive Veredelung Ausfuhr

397


Exkurs: Interessenanalyse

Was will der Auftraggeber einer Transport-/Logistikleistung?

Partnerschaftliche Risikogewichtung zwischen den Vertragspartnern Berechenbares Risiko Kooperation mit dem Auftragnehmer Klare Leistungsbeschreibung Der Auftragnehmer übernimmt Verantwortung für die vereinbarte

Leistung Optimale Preisgestaltung Kommerzielle Erwägungen gehen vor Das rechtliche Gefecht möglichst vermeiden



Was will der Auftraggeber einer Transport-/Logistikleistung?

Was ist ein berechenbares Risiko?

Risiko des Ausfalls des Beförderers/Dienstleisters (z.B. Insolvenz) Standardisierte Kreditauskunft „das Ohr am Markt“

Risiko der Verspätung in der Ablieferung oder in der Erfüllung der Beförderung/logistischer Dienstleistungen Ein Bandabriss einer Produktionslinie kann in wenigen Stunden

mehrere Millionen Euro kosten Mit Auftragnehmer abgestimmte Notfallkonzepte

Risiko der Beschädigung oder des Untergangs der Güter Haftung und Versicherungsprämie



Wie sichert sich der Auftraggeber einer Transport-/Logistikleistung ab? Vertragsklauseln haben Hinweisfunktion auf die Bedeutung von

Problemstellungen

Beispiel: Volumenanpassungen„Der Auftraggeber behält sich das Recht vor, das Transport- bzw. Lagervolumen den betrieblichen Erfordernissen anzupassen.“„Der Auftragnehmer hat Volumenänderungen zu bewältigen.“„Ein festes Volumen wird ausdrücklich nicht zugesichert.“„Bei Volumenangaben handelt es sich um Richtwerte.“




Problemstellungen

Beispiel: Beachtung von Standards„Der Auftragnehmer hat die Verpflichtung, sich monatlich über die Aktualisierung der Vorschriften und Standards (z.B. über das Internet) zu informieren.“„Änderungen der Vorschriften oder Standards sind von dem Auftragnehmer zu berücksichtigen, sobald ihm eine schriftliche Neufassung zugegangen ist oder er anderweitig davon Kenntnis genommen hat.“




Problemstellungen

Beispiel: Leistungskennzahlen„Die in Anlage [ ] genannten Leistungs-Kennzahlen zur Feststellung der Dienstleistungsqualität sind in gegenseitigem Einvernehmen festgelegt und als verbindlich in einem Bewertungs- und Monitoringsystem vereinbart.“„[ ] % der vereinbarten Vergütung erhält der Auftragnehmer ohne Bewertung, den Rest unter Berücksichtigung der Kriterien aus dem Bewertungs- und Monitoringsystem.“„Der Auftragnehmer stellt sicher, dass der Auftraggeber bei den regelmäßigen Review-Sitzungen alle für diese Beurteilung erforderlichen Informationen vorliegen.“



Wie sichert sich der Auftraggeber einer Transport-/Logistikleistung ab?

Vertragsklauseln im Einzelnen: Vereinbarungen über Verspätungsrisiken treffen funktionierende Kommunikationswege vereinbaren Standardisierte Verfahrensabläufe definieren Notfallkonzepte vereinbaren (Auszug)

„Alle Ereignisse, die geeignet sind, die Einhaltung des vorgesehenen Liefertermins zu gefährden, sind sofort nach Bekanntwerden telefonisch und per E-mail an den Empfänger sowie informativ an [ ] zu melden. Tritt das Ereignis außerhalb der Geschäftszeiten des Empfängers ein, so ist die telefonische Meldung unmittelbar nach Geschäftsbeginn nachzuholen. Zugleich hat der Auftragnehmer alle ihm möglichen Maßnahmen zu ergreifen, die geeignet sind, eine Überschreitung der definierten und / oder vereinbarten Lieferfrist zu vermeiden bzw. auf ein Minimum zu reduzieren. Empfänger und [ ] sind über diese Maßnahmen und deren Erfolg zu informieren. (...) Als Notfälle sowie als weitere meldepflichtige Vorfälle gelten unter anderem: … “

Beachte: Die gesetzlichen Bestimmungen mögen juristisch hinreichend sein, sie führen aber kommerziell schnell zu Belastungen




Vertragsklauseln im Einzelnen: Qualitätsmanagement (QM)Beispiele:

„Auf Anforderung vom Auftraggeber legt der Auftragnehmer eine aktuelle Ausfertigung seiner ISO 9001-Zertifizierung bzw. einer gleich- oder höherwertigen Zertifizierung eines staatlich anerkannten Zertifizierers vor.“

„Der Auftraggeber wird das QM-System des Auftragnehmers regelmäßig bewerten. Der Auftragnehmer ist verpflichtet, sein QM-System kontinuierlich weiterzuentwickeln.“

„Dem Auftraggeber ist es jederzeit gestattet, Prozess- und Systemaudits durchzuführen, die Betriebsmittel und die genutzten Flächen zu besichtigen und auf ihre Entsprechung mit den Qualitätsanforderungen vom Auftraggeber zu überprüfen.“

Beachte: Wenn Geschäftsbeziehungen scheitern, dann ist die Ursache häufig ein nicht hinreichendes Qualitätsmanagement




Vertragsklauseln im Einzelnen: Systemkompatibilität

Beispiele: „Auf Anforderung wird der Auftragnehmer per EDI (Elektronic Data

Interchange)/DFÜ (Datenfernübertragung) Sendungsdaten an den Auftraggeber übermitteln bzw. empfangen. Für Material- und Leergutlieferungen sind EDI-Lieferschein-, Transport- und Behälterdaten sowie Belege bereitzustellen. Die Daten und Belege sind entsprechend den EDI Implementation Guidelines des Auftraggebers aufzubereiten und rechtzeitig, sendungsbegleitend zu versenden.“

„Darüber hinaus stellt der Auftragnehmer (Statistik- und Abrechnungs-) Daten für die von dem Auftragnehmer installierten Systeme wie [xxx] zur Verfügung. Die einzelnen Anforderungen ergeben sich aus den in der Anlage [ ] beigefügten Systembeschreibungen. “

Beachte: Erhebliche, nicht kalkulierte Kosten vermeiden

Prof. Dr. Karsten Otte EUROPÄISCHES TRANSPORT- UND VERKEHRSRECHT Prof. Dr. Karsten Otte,...

Documents

Transcript of Prof. Dr. Karsten Otte EUROPÄISCHES TRANSPORT- UND VERKEHRSRECHT Prof. Dr. Karsten Otte,...