Präsentation Einführung 20091025...Der Umgang mit der Umwelt ist der Test der Menschheit auf...

ANU-BUNDESTAGUNG:

Fakultät Verkehrswissenschaften Lehrstuhl für Verkehrsökologie

Thilo BeckerDr. Andreas Huber

25.11.2009

DIE WAHREN KOSTEN DER MOBILITÄTTeil 1: Einführung

HVV SchulberatungTU Dresden, Verkehrsökologie

ANU-Bundestagung / 2

Persönliche Ebene: Meine Verkehrsmittelwahl

Allgemein (?) angenommene Rangfolge der Verkehrsmittel aus ökologischer Sicht:

FußgängerRadfahrer

BahnBusAuto

Flugzeug

Stimmt das wirklich? Auch bei externen Kosten?



Persönliche Ebene: Welche Kosten habe ich?

Beispiel: Einfache Fahrt von Dresden nach Hamburg (500 km) zu einer Tagung

Fußgänger: 25 km je Tag; 20 Tage a 25 € 500 €

Radfahrer: 100 km je Tag; Ausstattung + Verpflegung 250 €

Zug: 3:57 h; Dauer-Spezial: 29 €; Normal: 90 €

Bus: 5:55 h; 18 – 44 € mit Berliner Linienbus (Sonderfall!)

Auto: 4:18 h; 109 € Variable Kosten berechnet für Mittelklasse (Normalfahrer: Ø 15.000 km/Jahr)mit 0,23 € je km- einfache Strecke (Quelle: ADAC)

Flugzeug: 2:40 h + Anreise; 171 € mit Cirrus Airlines




Kosten für (motorisierte) zwischen 18 und 171 Euro

Daneben fließen Reisezeit, Komfort, Umstiege, Zuverlässigkeit ... in die Entscheidung über die Reise ein

Was gibt es für weitere Kosten, die anfallen?



Persönliche Ebene: Welche Umweltwirkungen?

Erster Schritt: Umweltmobilcheck unter http://reiseauskunft.bahn.de



Externe Effekte im Verkehr - Fragen

Definition: Was sind soziale, interne und externe Effekte?

Kosten, Nutzen: Warum diskutieren wir heute über externe Kosten

Abschätzung: Wie berechnet man externe Kosten?

Case study: Welche Größenordnung haben externe Kosten in Sachsen?Status quo und zukünftige Trends.

Handlung: Wie können externe Kosten im Verkehr reduziert werden?

Auswirkungen: Was bringt die Internalisierung der externen Kosten?



Externe Effekte - Definitionen

Wirkungen von Verkehr

Nutzen Kosten




•Schneller Verkehr ermöglicht Unternehmen einen günstigen Warentransport•Oldtimer sind eine Attraktion•Bedürfniserfüllung für die Menschen•Steuern•Warentransport ermöglicht Größenvorteile

•Fahrpreise bei Bus und Bahn•Kraftstoffkosten•Betriebskosten•Umweltwirkungen•Bereitstellung der Infrastruktur

Nutzen des VerkehrKosten des Verkehrs





Sozialer Nutzen Soziale Kosten

Interner Nutzen Externer Nutzen Interne Kosten Externe Kosten




Externe Effekte sind nichtkompensierte Vor- oder Nachteile, die Dritten durch wirtschaftliche Aktivität entstehen.





Sozialer Nutzen Soziale Kosten

Interner Nutzen:

Nutzen, von dem der Infrastrukturnutzer direkt profitiert

Externer Nutzen:

Nutzen, von dem Dritte durch die

Nutzung der Infrastruktur

profitiert

Interne Kosten:

Kosten, die vom Nutzer

getragen werden

Externe Kosten:

Kosten, die von Dritten getragen

werden



Und was folgt daraus?

Früher hätte man gesagt (Ethik!), man darf die Umwelt nicht zerstören.

Aber heute darf es keine Ethik, nichts über uns stehendes, mehr geben.

Also muss man anders argumentieren: „Gewinne und Wachstum? - Na, denk mal an die dynamischen Effekte, z.B. an Kosten Anderer!“

Problem: Dazu muss man weiterdenken – intelligent. Sind wir das?

Und selbst dann heißt es: „Das zahlen Andere, ist mir doch egal!“: Ethik

Rationale Lösung:

Marktwirtschaft verlangt zwingend Zuordnung aller Nutzen und Kosten.

Also: Entweder alle spielen Marktwirtschaft – mit Kostenwahrheit.

Oder: Wir spielen Recht-des-Stärkeren, statisch-egoistisch-zynisch.

P.S.: „Kostenwahrheit“ ist kein Zustand, sondern ein ewiger Prozess!



Und was folgt daraus?

Der Umgang mit der Umwelt ist der Test der Menschheit auf Dynamik, Intelligenz und Moral.

Es gibt zwei Möglichkeiten:1.: „Ist doch mir egal, ich will Kohle und Spaß, ICH!“2.: „Gut, dann lass UNS mal diese Kosten anlasten: Wie viel ist es wo?“

ad 1: Hier sind wir am Ende jeder sinnvollen Diskussion über Ökologie, Soziales, Humanismus und Mitmenschlichkeit sowie Wirtschaftswissenschaften: Das Denken dieser Personen kann die Grundlagen ihres eigenen Lebens nicht abbilden.

ad 2: (Bildungseinrichtungen, Wissenschaft): Hier muss man von der Ökologie zur Ökonomie übergehen – und umgekehrt. Ökonomen müssen über „Eigenwerte“ reden (tun sie).

Ergo: Schritte zur Kostenwahrheit: DAS Zukunftsthema!



Abgrenzungen: Wem müssen wir es anlasten?

Immer dem Verursacher!

Quelle: Ott, W.; Seiler, B.; Kälin, R.: Externe Kosten im Verkehr: Regionale Verteilungswirkungen, Berichte des NFP 41 „Verkehr und Umwelt“, Projekt D4, Bern 1999, siehe www.nfp41.ch (last updated in 2001!)



Was tun? Na, internalisieren ...

Das Problem: Gesellschaftliche Kosten

UmweltverschmutzungUnfälle, Lärm, etc.

AllgemeinheitAndere RegionenKünftige Generationen

Die Lösung: Verursachergerechte Anlastung

Kostenwahrheit



Privatisierung und Externalisierung

A. Vorteile meines Handelns für mich allein sichern: Privatisieren

B. Nachteile meines Handelns auf andere verlagern: Externalisieren

B 1. Auf andere Menschen/Gesellschaften: Lärm, Abgase, Steuern

B 2. Auf andere Räume: Ausfallstraße, NOx, O3, Bohrinsel, Schreddermüll

B 3. Auf andere Zeiten: CO2, O3, Schreddermüll, Pt

Jede Externalisierung auf andere Menschen, Räume und Zeitenentkoppelt Ursache und Wirkung, verzerrt Entscheidungen: Ineffizienz.

Ökonomisch ist das pure Vergeudung.



Totale externe Kosten des Verkehrs in Sachsen

Kennt man die Fahrzeuge und Verkehrsmengen, dann kann man die absoluten Emissionen/Verbräuche/Schäden berechnen.

Nun muss man mit den Kosten je kg CO2, Partikel etc. multiplizieren.

Diese Kosten kann man nie exakt kennen, denn sie fallen i.a. in der Zukunft an.

Aber wir wissen, dass sie nicht Null sind: Man kann die Bandbreite bestimmen.

Beispiel (2001):

Kosten einer Tonne CO2 135 € (Senkung um 25%)

Kosten eines im Verkehr getöteten Menschen: 1,5 Mio € (gesamt)

usw. (Sie können im Programm eigene Werte wählen. Jahr für Jahr.)



Ansätze zur Bewertung externer Kosten

Ansätze zur Bewertung externer Kosten

Zahlungsbereitschaft Schadensbewertung Vermeidung

direkt indirekt direkt indirekt direkt indirekt



Verfahren zur Berechnung der externen Kosten

Datenbasis: sächsisches Verkehrs - Emissionskataster des Lehrstuhls

Für alle Verkehrsträger:Jährlich: Fahrleistungen, Fahrmuster, Verbräuche, Abgas.

Straße: Bestände, Jahresfahrleistungen, 314793 Streckenabschnitte, Korrektur über die Daten der Dauer - und Einzelzählstellen.

Unfälle Heilung, Ausfall, Leid, - Haftpflicht: 1,5 Mio. €/Tod

Abgase PM10, VOC, NOx (Gesundheit, Gebäude, Vegetation)

Lärm Gesundheit/Zahlungsbereitschaften

Klima unendlich/Vermeidungskosten: negativ / 135€/t CO2

Landschaft Entsiegelung, Biotopherstellung, B/W - Verschmutzung

Trennwirkung Zeitverluste Fußgänger

Flächen Nutzungsverdrängungen, Rad und Fuß und ....

Vorher/nacher Energie der Kraftstoff-, Auto-, Infrastrukturproduktion



Externe Kosten aller Verkehrsträger in Sachsen

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

1999 2000 2001

Ext

erne

Kos

ten

alle

r Ver

kehr

strä

ger [

Mio

.€]

Unfälle LärmLuftverschmutzung G

KlimakostenNatur und Landschaft FlächeninanspruchnahmeTrennwirkung Vor- und nachgelagerte Prozesse



Totale externe Kosten des Verkehrs in Sachsen

[Mio. € für 2001] Straßen-verkehr

Schienen verkehr

Flug verkehr (1)

Binnen schifffahrt

Alle Verkehrsträger

Unfälle 2.349 0 <1 0 2.349 Lärm 400 102 2 n.b. 504 Luftverschmutzung 1.508 61 <1 3 1.572 Klimakosten 1.149 42 15 3 1.210 Natur und Landschaft 198 29 10 n.b. 237 Flächeninanspruchnahme 98 n.b. n.b. n.b. 98 Trennwirkung 1 1 n.b. n.b. 2 Vor- und nachgelagerte Prozesse 534 41 2 1 579 Summe 6.237 276 29 7 6.550

Das sind fast exakt 1500 € pro Kopf und Jahr. 4-köpfige Familie, 10 Jahre: 60 000 €.

Straße 1430 €; Schiene: 63 € pro Kopf und Jahr. DER ÖV-Vorteil ...

(1) Luft nur bis 1000 Fuß Flughöhe (leider)

2001



Anteile der Kostenkomponenten 1999-2001

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1999 2000 2001 1999 2000 2001 1999 2000 2001 1999 2000 2001

Unfälle Lärm Luftverschmutzung Klimakosten Natur und Landschaft FlächeninanspruchnahmeTrennwirkung Vor- und nachgelagerte Prozesse

Straßenverkehr Schienenverkehr Luftverkehr Binnenschifffahrt

ANU-BUNDESTAGUNG:


DIE WAHREN KOSTEN DER MOBILITÄTTeil 2: Diskussion Strategien


25.11.2009



Fragen...

Feststellung: Externe Kosten existieren und haben bedeutende Größenordnungen

Diskussion:• Ist das Prinzip der externen Kosten verstanden?• Welche Schlussfolgerungen kann man daraus ziehen?• Wie kann man die Kosten dem Verursacher anlasten

(„Internalisieren“)?• Würden dadurch die Menschen nicht stärker belastet?• Wie soll man das gesellschaftlich und politisch durchsetzen?

ANU-BUNDESTAGUNG:


DIE WAHREN KOSTEN DER MOBILITÄTTeil 2: Zusammenfassung der Diskussion


25.11.2009



Instrumente zur Internalisierung externer Effekte

• Freiwillige Einhaltung von frei- willigen Umwelt- standards • Ökolabelling

• Aufklärung über Tat- bestände und Zusammen- hänge • Appelle für Verhaltens- änderungen • Sozialer Druck zur Verhaltens- änderung

• Abgaben • Emissions- gebühren • Ökosteuern • Haftungs- recht

• Subven- tionen • Steuerliche Vergünsti- gungen • Darlehen • Bürgschaften • Zinsver- günstigungen

• Emissions- zertifikate • Energie- zertifikate • Abgeltung für Nutzungs- verzichte

• Energie-, Verkehrs- Raum- planung • Forschung

Freiwillige Vereinbarun

gen

Information und

AufklärungWirtschaftliche Anreize

Ge- und Verbote

Staatseigene Projekte und

Unterneh- mungen

• Emissions- vorschriften • Prozess-, Produktvor- schriften • Instutionelle Vorschriften • Öko-Audit

Regulato- rische

Instrumente

Negative Anreize

Positive Anreize

Handelbare Eigentums-

rechte



Push-and-Pull: Paket „Internalisierungsszenario“

Promille-Grenze auf 0,0 ‰ gesenktverstärkte Sicherheitsvorschriften und –kontrollen

„Begleitetes Fahren“, „Führerschein mit 17“Fahrausbildung

BAB: 120 km/h, Wohngebiet: 30 km/hTempolimits

Beitrag nach PunktenErweiterung der Haftpflicht

Biodieselförderung (in Segmenten)Förderung regenerativer Energien

Ausbildung, Aufklärung, ÖVFahrausbildung zu Kraftstoffsparender Fahrweise

Benzin plus 0,32 €/l, Diesel plus 0,36 €/lCO2-Abgabe

Bauvorhaben nur mit ÖPNV-Anschluss.Förderung verkehrsarmer Siedlungsstrukturen

Mehr FußgängerzonenBessere StandardsMehr Radwege, Schilder, Stellplätze Stellplätze, Kooperation ÖVEinfahrverbot ohne Plakette

Einfahrtbeschränkung, Fußgängerzonenbessere Umweltstandards für Busse und BahnenRadverkehrsförderungCar Sharing Fahrverbote für Umweltsünder

In Städten und auf grüner Wiese: 1,- € / h. Parkraumbewirtschaftung

Einfahrt Innenstadt: EURO 1,70Vignette für die Innenstadt



Meinungen

... Da müsste ich ja was von bezahlen ...

... dann würde das ja teurer für mich ...

... oder ich müsste mich umstellen ...

... aber ich kann mich doch gar nicht umstellen ...

... zunächst sieht es ja so aus, als würde man (statisch) verlieren ...



Widerstände

... deshalb werden Verteidigungspositionen aufgebaut:

• Externe Effekte gibt es nicht/ sind nicht messbar (und deshalb Null)

• müssen mit den externen Nutzen verrechnet werden

• müssen von der Allgemeinheit getragen werden, denn die profitiert ja

• würden unsere Gesellschaft verändern, das geht aber nicht

(Literatur: VDA, Institut der Dt. Wirtschaft, ADAC, BDI, DIHK, u.v.m.)

... bei dynamischer, System - Betrachtung kann das nicht stimmen:

• wer Schäden vermeidet, handelt ökologisch und spart allen Geld

• wer Schäden vermeidet, handelt effizient und hilft der Wirtschaft

• wer Schäden vermeidet, handelt sozial, denn unter nicht vermiedenen Schäden leiden Schwächere mehr

• wer die richtigen Signale sendet und Ausweichoptionen offen hält, schafft Innovation, hilft den Firmen, schafft echte, marktfähige Jobs.



Akzeptanzerhöhung

1. Informieren. Verständnis wecken. Aufbauen auf Fairness, Gerechtigkeit.

2. (Selber lernen: vergessen Sie den homo oeconomicus mal kurz!)

3. Geeignete Pakete schnüren - Lasten verteilen. Eigeninteressen wecken!

4. Problembewusstsein. Zielvorstellungen. Soziale Norm. Wissen um die Lösungsoptionen. Wahrgenommene Effektivität. Wahrgenommene Fairness. Verantwortungsattribution. Sozioökonomische Einflüsse ...

5. Befragung von 15 „Entscheidungsträgern“ und 40 „Personen ohne Vorwissen“

absolut nicht einverstanden

eher nicht einverstanden

eher einverstanden

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0%

37,5%

37,5%

25,0%

15 weiche „JA“

10 harte „Nein“

(CO2 – Abgabe)



Ganz typische Argumente

Allen Verkehrsteilnehmern müssen alle Kosten angelastet werden!

1. Na, diese Kosten kennt niemand genau - also sind sie Null.

2. Es gibt zwar externe Kosten, aber die Nutzen sind zig-mal größer.

3. Den Leuten geht es gerade so schlecht, da kann man nichts tun!

4. Techniker machen sicher mal große Fortschritte, also warten wir!

5. Wenn wir lange genug warten, gehen die Kosten von alleine weg.

6. Dabei müssen alle mitmachen – solange aber auch nur einer nicht mitmacht, machen wir auch nicht mit

7. ....

Alles verständlich – wie kommt man da raus? Rückkopplungen, Dynamik!



Systemeffekte: dynamisch

Internalisieren sanft, angekündigt, stetig Prozessviele Wege zur Vermeidung offen lassen

Direkt danach: Flug sehr viel teurer Auto viel teurer Bahn etwas teurer(statisch) Rad und Fuß nicht teurer

Protest

Etwas später: Flug sehr viel teurer Auto viel teurer (aber kaum Staus) (dynamisch) Bahn billiger als heute (dichter, besser ausgelastet)

Rad und Fuß nicht teurer (viel attraktiver)Geht ja doch.

Ganz allmählich: Konsum, Arbeit in der Nähe, lebendige Städte,mehr Arbeit hier, mehr Freizeit hiergesünder, sicherer, billiger, sozialer

Geht ja gut!

In summa:

Bedürfnisgerechte Mobilität mit möglichst wenig Verkehr.



Was ist also nun zu tun?

Kosten internalisieren! Ganz konkret, in jedem Einzelfall, laufend.

Vorschlag zum Grundgesetz: Jeder Handelnde muss die Folgen seines Handelns auf andere Menschen,

andere Räume und andere Zeiten mit berücksichtigen und Schäden daraus verhindern oder ausgleichen – so genau das gerade geht. Dies wird jedes Jahr überprüft.

Eigentumsrechte müssen definiert werden. (Kann nur die Gesellschaft)Kostensätze müssen definiert werden. (Kann nur die Gesellschaft)

Solange Kanzlerin, Bundestag, Gewerkschaften, Universitäten, Firmen, Schulen, unsere Gesellschaft: WIR das nicht tun, sind wir unintelligent.

Dieser Prozess liegt vor uns. Weltweit. Wissenschaft kann vorschlagen und helfen.

Aber handeln muss die JUNGE Generation – das ist IHRE Hauptaufgabe.



Zurück zum Grundproblem:

Es gibt erstens private Kosten und zweitens gesell./soziale Kosten.

Die ersten zahlt der Nutzerdie zweiten andere Menschen, Räume, Zeiten.

Wo leben wir eigentlich? In einer Marktwirtschaft

Was findet dort laufend statt?Individuelle Abwägungen, Entscheidungen

Wie kann das funktionieren?Über Angebot und Nachfrage, Mensch!

Was sind „Preise“? Unverzichtbare Information, kein böses „Ausbeuterinstrument“

Wer entscheidet? Jeder, immer, überall. Hoffentlich effizient.

Was ist effizient? Nicht zuviel, nicht zuwenig: Bestes Verhältnis.

Preise „zu hoch“? Ineffizient, unsozial, unökologisch

Preise „zu tief“? Ineffizient, unsozial, unökologisch

„Bestes Verhältnis“? Bedürfnisgerechte Mobilität mit wenig Verkehr.

ANU-BUNDESTAGUNG:


DIE WAHREN KOSTEN DER MOBILITÄTTeil 3: Fallbeispiel


25.11.2009



Citymaut Stockholm - Raumstruktur

• Stockholm liegt am Mälarsee

• Schwedens Hauptstadt

• Größter Ballungsraum des

Landes

• Stadt Stockholm: 795.163 EW

• Bezirk Stockholm: 1.949.516

mit vielen unabhängigen

Städten

• 30 % der Wirtschaftsleistung

im Land



Citymaut Stockholm - Verkehrssystem

• Teilung zwischen Süden und

Norden durch Wasser

• Sehr gut ausgebautes ÖPNV-Netz

• Abschnitte im Straßennetz dicht

an der Kapazitätsgrenze



Citymaut Stockholm - Entscheidungsprozess

• Metrobau ab 1950 als frühes Zeichen für ÖPNV-Orientierung• Erste Stadtratsbeschlüsse 1988, aber Widerstand auf

nationaler Ebene Gescheitert• 1992: Paket aus Autobahnbau, ÖPNV-Investitionen und

Citymaut Gescheitert• Koalitionsverhandlungen auf nationaler Ebene brachten 2002

einen Großversuch einer Citymaut• 400 Mio. Euro für Großversuch zwischen August 2005 und Juli

2006



Citymaut Stockholm - Überzeugung

City-Maut•1-2 Euro je Durchfahrt•Automatische Erhebung

ÖPNV-Verbesserungen•Kapazitätserweiterung Metro•14 neue Buslinien mit Neufahrzeugen•20 verstärkte Buslinien

Park & Ride•Neubau 23 neuer Parkplätze•1400 Stellplätze

Push-Maßnahme Pull-Maßnahme



Citymaut Stockholm - Umsetzung



Citymaut Stockholm – Was ist passiert?

• 22 % Verkehrsminderung bei den Innenstadtzufahrten (in 24 h)• Starke Minderungen in den Hauptverkehrszeiten• Sonstige Straßen (Innenstadt, außerhalb) 5 und 10 % weniger• Keine einheitliche Verlagerung auf andere Straßen• 30 – 50 % geringere Fahrzeiten durch Stauauflösung• Emissionsminderung durch weniger Verkehr und Stetigkeit• Keine Verbesserung bei Lärm

Was machen die ehemaligen Autofahrer nun?• Wechsel zum öffentlichem Verkehr (besonders bei

Arbeitswegen)• Kein Rückgang der Wege• Schwere Antwort, da verschiedene Störfaktoren



Citymaut Stockholm - Meinungen

Massive Kritik der Presse und Öffentlichkeit vor Einführung der Maut:

• Erneute Steuererhöhung ohne Vorteile• Schädigung des Einzelhandels in der Innenstadt• Mehr Verkehr durch Ausweicheffekte• Keine Bezahlung für Binnenfahrten in der Zone• Hohe Investitionen für InfrastrukturAber:• Unmittelbare, stabile Wirkung• Sichtbare und spürbare Verkehrsentlastung für jedermann• Volksbefragung nach Versuch 2006: 51,5 % der Stockholmer

für Fortsetzung der Maut (Wahlbeteiligung: 74,7 %)



Citymaut Stockholm – Situation heute

• Trotz Regierungswechsel Umsetzung des Bürgerwillens• Unbefristete Implementierung im August 2007• Geringfügige Anpassungen bei Ausnahmeregeln und

Gebietsabgrenzung• Keine Langzeitevaluation (leider typisch)• Breite Akzeptanz der Citymaut• Stabile Wirkung der Maut, aber erste Anzeichen für Fortsetzung

des durchschnittlichen Verkehrswachstums• Diskussion über Mauterhöhung und Ausweitung

ANU-BUNDESTAGUNG:


DIE WAHREN KOSTEN DER MOBILITÄTTeil 4: Persönliche Berechung


25.11.2009



Persönliche Ebene: Meine Verkehrsmittelwahl

Allgemein (?) angenommene Rangfolge der Verkehrsmittel aus ökologischer Sicht:

FußgängerRadfahrer

BahnBusAuto

Flugzeug

Stimmt das wirklich? Auch bei externen Kosten?




Beispiel: Einfache Fahrt von Dresden nach Hamburg (500 km) zu einer Tagung

Fußgänger: 25 km je Tag; 20 Tage a 25 € 500 €

Radfahrer: 100 km je Tag; Ausstattung + Verpflegung 250 €

Zug: 3:57 h; Dauer-Spezial: 29 €; Normal: 90 €

Bus: 5:55 h; 18 – 44 € mit Berliner Linienbus (Sonderfall!)

Auto: 4:18 h; 109 € Variable Kosten berechnet für Mittelklasse (Normalfahrer: Ø 15.000 km/Jahr)mit 0,23 € je km- einfache Strecke (Quelle: ADAC)

Flugzeug: 2:40 h + Anreise; 171 € mit Cirrus Airlines



Persönliche Ebene: Welche Umweltwirkungen?

Erster Schritt: Umweltmobilcheck unter http://reiseauskunft.bahn.de



Persönliche Ebene: Wie viele externe Kosten?

Wirkung 1: Klimawirkung

Kostensatz je Tonne CO2: 20 €? 280 €?Mittelwert nach Kyoto: 70 €

CO2-Emissionen Bahn:28,7 kg X 0,07 € = 2,01 €

CO2-Emissionen Auto:83,1 kg X 0,07 € = 5,82 €

CO2-Emissionen Flugzeug:77,1 kg X 0,07 € = 5,40 €Stärkere Wirkung in Atmosphäre? Vielleicht Faktor 2? Oder 5? Beispiel: Faktor 3 16,20 €Quellen: CO2-Emissionen: Umweltmobilcheck

Emissionsfaktoren:Infras/IWW, UBA, Kyoto, etc.



Persönliche Ebene: Wie viele externe Kosten?

Weitere Wirkungen:

Art der Schadenswirkung Bahn [€] Bus [€] Auto [€] Flugzeug [€]Klimawirkung 2,01 1,40 5,82 16,19Unfälle 0,55 0,55 20,20 0,20Lärm 3,20 9,45 3,15 0,80Luftschadstoffe 3,80 4,00 7,10 1,40Natur und Landschaft 0,30 0,20 1,15 0,30Trennwirkung (Urban) 0,65 0,15 0,90 0,00Vor- und nachgelagerte Effekte 2,30 1,70 3,05 0,50Summe 12,81 17,45 41,37 19,39

Quelle: Infras/IWW: External Costs of Transport – Country Results 2004; Marginale Kosten Deutschland

Strecke: 500 km



Persönliche Ebene: Verkehrsmittelvergleich

Bahn Bus Auto FlugzeugReisezeit [h] 4:00 6:00 4:15 2:45 +Interne Kosten (Reisepreis) [€] 50 30 109 171Externe Kosten [€] 12,81 17,45 41,37 19,39Wahre Kosten [€] 62,81 47,45 150,37 190,39

Auf dieser Basis könnte die Entscheidung stattfinden:

Weitere Faktoren:Verfügbarkeit (z.B. Fahrten am Tag)Start- und ZielortKomfortVorteile für Gruppen



Persönliche Ebene: Und nun Ihre Anreise!

Art der Schadenswirkung Bahn [€/1000 km] Bus [€/1000 km] Auto [€/1000 km] Flugzeug [€/1000 km]Klimawirkung 9,4 8 21,3 45,7Unfälle 1,1 1,1 40,4 0,4Lärm 6,4 18,9 6,3 1,6Luftschadstoffe 7,6 8 14,2 2,8Natur und Landschaft 0,6 0,4 2,3 0,6Trennwirkung (Urban) 1,3 0,3 1,8 0Vor- und nachgelagerte Effekte 4,6 3,4 6,1 1Summe 31 40,1 92,4 52,1

Ein paar Basisdaten:• 220 Arbeitstage im Jahr• Ca. 40 km Alltagswege am Tag• 31 % Freizeitwege, 19 % Einkäufe, 15 % Arbeiten, 12 % priv.

Erledigungen



Fazit: Externe Kosten

Ein ewiges Dilemma: Nutzer gegen Betroffene, Egoismus oder AltruismusKeine Angst machen: Wir garantieren Mobilität + UmstiegsoptionenEs muss ökologisch sein: Externalisieren schadet allen, muss aufhören!

Es muss ökonomisch sein: Pure Un-Ökonomie, Vergeudung, Ineffizienz.Es muss sozial sein: Gerade für Schwächere ist das ungerecht! Unsozial!Alle sparen Geld, wenn Verkehr spezifisch teurer (näher, innovativ...) wird. Dann sinken Schäden, Steuern, Lohnnebenkosten, Gesundheitskosten usw.Das vermeidet Unglück, aber vor allem wird es Spaß und Freude bringen.

Die Integration vergessener Wirkungen ins System entscheidet.

Wer beginnt? Womit? Welche Schrittchen? Gegen den fatalen Trend? Wo?Wer beginnt, hat es am schwersten - und profitiert am meisten.

Ihnen alles Gute dabei!



Kontakt

HVV-Schulberatungbei der Pinneberger Verkehrsgesellschaft mbHDr. Andreas HuberKurze Mühren 13 (bald neue Adresse)20095 HamburgTelefon: 040/ 72594-181E-Mail: [email protected]: http://www.hvv-mobility.com/

TU DresdenFakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“Lehrstuhl für VerkehrsökologieDipl.-Ing. Thilo Becker (M.Sc.)01062 DresdenTel.: 0049 / (0)351 - 463 36692Email: [email protected]: http://www.verkehrsoekologie.de

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