RAC!NGJOURNAL! Ausgabe 3 vom 01. Janaur 2010

Gary Hauser ganz PrivatAngst, Respekt und Tod

!R Spezial über...

Stockcar Crash Challenge

Donnerstag, 01. Januar 2010

Ausgabe 3b - Jhg. 1unentgeltliches PDF-Magazin

Viel Erfolg in 2010!

DAS NATIONALE MOTORSPORT RACING & BUSINESS FACHMAGAZIN www.inside-racing.de

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Seite 22 - 25

!R RAC!NGREPORT trifft... !R Reportage

Alles zur 41.

Essen MotorShow

DAS NEUE PDF-MOTORSPORTMAGAZIN VON DER REDAKTION DES ONLINE MAGAZINS !NS!DE-RAC!NG

erst im nächsten Heft Seite 30 - 33

Alles zur 41.

Essen MotorShow

+ Kolumnen von J. Seidlitz,

R.Schäfges & J. Meiswinkel

+ Spezial zur VLN 2009

+ Interview mit Stefan Mücke

+ Alpina Interview Teil 2

| !NS!DE-RAC!NG Online Magazin ist ein Internetportal, gestaltet von jungen Medienmachern. Die Themen handeln vom Motorsport im allgemeinen und Monopos bzw. Prototypensport sowie Nürburgring im Spezielen. Das Online-Angebot behandelt sowohl techno-logische, als auch Business-Aspekte rund um die schnellsten Sportarten der Welt. Historie, Background, Medien, Legenden, Nachrichten, Reportagen, Interviews, „Homestorys“ und !NS!DER™ Storys von INSIDERN – alles kompetent und wegweisend, runden das Angebot ab. | !NS!DE-RAC!NG Online Magazin richtet sich an Motorsport-, Medien-, Sport-, Geschichts- und Technikinteressierte, sowie Mitwirkende oder Medienvertreter diverser Publikationen. Die Nutzer sind zu über 75% am Motorsport interessiert und gehören mit teilweise über-durchschnittlichen Bildungsabschlüssen (Abitur, Hochschulabschlüssen) zur Bildungselite. Mit mehr als 25.000 Seitenaufrufen pro Monat* und einer Gesamtleserschaft von 400.000 Lesern seit Juli 2008 (April 2009) gehört !NS!DE-RAC!NG Online Magazin zu den aufstrebenden Special Interest Portalen für Motorsport.

Weitere Angebote und Produkte unter dem Titel finden Sie auf der Webseite von RTV-WORLD. Die Mediendaten zum PDF-Magazin !R RAC!NGREPORT, !NS!DE-RAC!NG oder zu weiteren Angeboten finden Sie im Publikationsbereich auf rtv-world.de

"Wenn du den Baum, den du gleich tre�en wirst, sehen kannst, nennt man das untersteuern. Wenn du ihn nur hören und fühlen

kannst wars übersteuern." [Walter Röhrl]

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DAS NEUE MOTORSPORTJOURNAL IM INTERNET

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Seite 3 !R RAC!NGJOURNAL! 03/09

Start...WILLKOMMEN

IMPRESSUM:Herausgeber / Geschäftsleitung: RS Roland Schäfges (V.i.S.d.P.)Chefredakteuer / Herausgeber: DG Daniel GeradtzChef v. Dienst / Autor RB Robert BohrChefreporter: NF Nicole Finsterle

RTV-WORLD / Interaktiv O�ce: Eva Heuft - o�[email protected] Carina BrachtendorfRedaktion: NR Natalie Rusch LK Michael Bräutigam FH Florian Hafner BP Behrend-Peter van Aalderen FK Fabian Kirschgen PE Peter Eich

Sonderredakteure: CE Christian Engelhardt JS Johannes Seidlitz JM Jana Meiswinkel

Besondren Dank: - - - Thomas Urner Rainer Schlegelmilch

Bildquellen: DTM / ITR / ATS / Deutsche Formel 3 e.V. / RTV-WORLD MediaGroup / Pro7 / Vitaphone Messe Essen, Thomas Urner/ Schlegelmilch

Layout / Gra�k: Aziza Chaghannou

RTV-World MediaGroup, Katzenberger Weg 114, D-56727 Mayen02651 / 414 89 [email protected] www.rtv-world.de

Erscheinungsweiße: Quartalsmäßig zum 1. des MonatsHinweiß: Wir übernehmen keine Haftung für unver- langte, eingesendete Dokumente, Fotos usw.

Das !R RAC!NGJOURNAL ist ein, von der DTM, der ITR oder sonstigen Deutschen Rennserien unabhängiges und eigenständiges Motorsportmagazin. Alle Bezeich-nungen (DTM, ATS Formel 3 Cup etc.) sind Eigentum der jeweiligen Rechteinhaber und somit urheberrechtlich geschützt.

Copyright für Fotos, Inhalt und Gestaltung sofern nicht anders ausdrück-lich vermerkt, liegt bei der RTV-WORLD MediaGroup.

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„Überraschung folgt Neujahr“

Edit

ori

alUNSERE THEMEN!Inhalt / Editorial / Impressum Seite 3Seitenblick: Fotos des Jahres Seite 4!NS!DER REPORT: 41. Jahre Essen Motorshow Seite 16Serie: Volker Strycek - Zusammenfassung Seite 14Reportage: Motorsport is dangerous Seite 22Interview: Stefan Mücke Seite 26100 sec : Björn Grossmann vs Jens Klingmann Seite 28Reportage: TV Total Stock Car Crash Challenge Seite 30Doppeinterview: Nachgefragt bei Wirth & Klingmann Seite 34Teamvorstellung: Vitaphone Racing Team Seite 35!R on track: Streckenvorstellung von Zolder Seite 38VLN-Spezial: Rückblick & Ausblick Seite 40Kolumne: Jana Meiswinkel Seite 46

Kolumne: Johannes Seidlitz Seite 50Kolumne: Roland Schäfges Seite 52Zeitleiste: Oktober bis Dezember Seite 54Kalender: Januar bis Februar 2010 Seite 57Ziel: Zu guter letzt Seite 58

Wir sind wieder einmal pünktlich mit dem aktu-ellen !R RAC!NGJOURNAL! fertig geworden. Dennoch sind nicht alle Inhalte im Magazin, die auch einen Platz darin verdient haben. Deshalb folgt ab dem 1. Januar ein Update. Dazu haben wir insgesamt drei Lücken gelassen, die jeweils zwei Seiten umfassen. Die Artikel, welche noch gefolgt sind erfreuen Sie ho�entlich noch mit einiger Lese freude.Besonders freuen wir uns über eine weitere Kolumne. VLN Pilotin Jana Meiswinkel wird ab jetzt aus ihrem Leben als aktive Motorsportlerin berich-ten.

Aber auch wir selbst waren wieder viel unterwegs, um spannende Storys zu sammeln. So waren wir im Oktober bei der FIA GT in Zolder, wo wir auch das Vitaphone Racing Team begleiten durften, in Gelsenkirchen bei Raab´s StockCar Crash Challen-ge, dessen Action und eigenart gemeinsam mit Adrian Sutil erlebt haben und im Dezeber auf der Essen Motorshow.

Unter dem Titel „Motorsport is dangerous“ steht nicht nur die Reportage unserer Redakteurin Nata-lie Rusch, sondern auch der !NS!DER REPORT über die TV Total Stock Car Crash Challenge.

2010 wird sich an dieser Stelle einiges ändern. Das !R RAC!NGJOURNAL! wird künftig jeden zweiten Monat erscheinen und durch einige VLN Themen bereichert. Dadurch wird der !R RAC!NGREPORT zu einem Magazin, das sich ausschließlich mit den aktuellen Geschehnissen auf der Strecke befasst. Damit sind wir näher am Zeitgeschehent.

P.S.: Wer mehr über !NS!DE-RAC!NG und 2009 lesen möchte, kann sich die Herausgeber Kolumne von Roland Schäfges durchlesen.

Die gesamte !NS!DE-RAC!NG Redaktion wünscht Ihnen ein frohes Weihnachtsfest und alles Gute für das kommende Jahr.

Daniel GeradtzChefredakteur

!R RAC!NGJOURNAL! 03/09 Seite 4

Was sieht man: Wo: Wann: Fotografie: Womit

Beschreibung:

Fotos des Jahres Feuerwehrwagen Mercedes-Benz TLF24A60 bei Ingelheim09.07.2009 um 00:16 UhrRoland SchäfgesCanon EOS 400D

Nach dem Spiel der BiggAllstars gegen die Nazionale Piloti fuhren ich und Daniel Geradtz wieder Richtung Mayen. Auf der A60 gerieten wird in einen Verkehrsunfall mit zwei schwerverletzten auf der A60 bei Ingelheim. Da wird ca. 30 sek. hinter dem Unfall waren, erlebten wir nicht nur die Ankunft der Rettungsfahrzeuge, sondern auch die länge Stauzeit. Nach fast 3 Std. konnten wir wie Heimreise als „Geisterfahrer mit Polizeibegleitung“ fortsetzen. Aufgrund dessen wurde unsere Nacht ziemlich kurz. Morgens stand Formel 1 auf dem Nürburgring an.


Was sieht man: Timo Scheider „freestyle“Wo: In Lochau (A) in Scheider´s VorgartenWann: 16.02.2009 um 17:30 UhrFotografie: Thomas UrnerWomit Canon EOS 1DS MK III + ProFoto BlitzanlageBeschreibung:

Fotos des Jahres

„Nachdem Timo seinen 1. Titel in der DTM 2008 holte, erhielt er von dem Snowboardhersteller "VIRUS" ein für Ihn entwor-fenes Board, mit Gravur zum 1. Titel. Timo sprach mich an, da ich sein Freund und seit 11 Jahren auch sein Fotograf bin, ein schönes Foto mit dem Board zu machen, dass er dann VIRUS zur Verfügung stellen wollte.Als er mich darauf ansprach, machte sich eine Vorstellung schon in meinem Kopf breit, wie ich dieses Foto machen wollte, aber da ich selten im Wintersport arbeite, und überwiegend mit Autos zu tun habe, sollte es nicht so einfach werden, wie ich es mir anfangs vorgestellt habe.Da war die Frage der Uhrzeit, wie stelle ich das Licht, wie springt Timo, wo lege ich mich hin, vor allem, WIE?Also hat Timo erst einmal Sprünge aus dem Stand geübt, derweil habe ich die Blitzanlage in 87 cm hohem Schnee aufgebaut und mit Loris(Timos Sohn) meine Schneegrube geschaufelt, damit ich genü-gend Abstand nach oben hatte.Dann haben wir ca. 30 min getestet, bis mir zu kalt wurde und Timo zu warm, schließlich mussten wir uns beeilen, da es mittlerweile 17:15 wurde, und das Licht langsam aber sicher weniger wurde, und ich, auch wenn ich eine Blitzanlage außen nutze, genauso für optimale Ergeb-nisse auf das Tageslicht angewiesen bin. Also haben wir beide sämt-liche Professionalität eingesetzt, 3 Sprünge, 2 Topschüsse, und Feiera-bend.Dann gings ab in das Haus von Timo, gott sei Dank nur 5 meter, und es gab Tee und Espresso zum aufwärmen für mich und eine Dusche für Timo. Meiner Meinung nach kann sich das Ergebnis sehen lassen, des-halb ist es auch mein Lieblingsfoto 2009, was ich auch nicht mit jedem machen würde, und wahrscheinlich auch nicht könnte.“


Fotos des Jahres

Was sieht man: Mühlner PorscheWo: Boxengasse, Spa-FrancorchampsWann: Donnerstag, 23. Juli 2009 um 21:26hFotografie: Daniel GeradtzWomit Canon Eos 400D

Beschreibung: „Das erste 24 Stunden Rennen, das ich live Ort und in kompletter Länge miterleben darf, findet in Spa-Francorchamps statt. Auch wenn das Wetter nicht immer mitgespielt hat, war es eine schöne Erfahrung. Nicht nur am Donnerstag, während der Qualifikationseinheiten, hat es gereg-net. Auch das Rennen war durch Regen und den daraus resultierenden Unfällen geprägt.So klar wie in dieser Einstellung sieht man die Fahr-zeuge in der Nacht nur in der Boxengasse. Auf der Strecke flimmern lediglich zwei helle Lichtpunkte auf einen zu, die in der gleichen Geschwindigkeit wieder hinter der berühmten Eau Rouge in der Nacht ver-schwinden.“


Fotos des Jahres


Was sieht man: Den führenden Manthey PorscheWo: Einfahrt nur NordschleifeWannn: Samstag, 23. Mai 2009 um 16:05hFotografie: Fabian KirschgenWomit Olympus SP550UZ

Beschreibung: „Der längste Kampf des Jahres, derhärteste Kampf des Jahres - DER Kampf des Jahres. Der Manthey Porsche GT3 RSR gejagt von zwei AudiR8 LMS beim 37. ADAC Zürich 24h Rennen 2009. Manthey entschied ihn nach über 20 Stunden für sich...“


Fotos des Jahres


Was sieht man: Maro Engel beim Videodreh für die Männerzeitschrift GQWo: Nordseestrand neben dem Circuit ZandvoortWannn: Samstag, 18 Juli 2009 um 17:25hFotografie: Nicole FinsterleWomit FUJIFILM FinePix S5700 S700

Beschreibung: „Am windigen Strand von Zandvoort drehte Maro Engel unter der Aufsicht seines Managers Oliver Schielein und seines Fan-clubs, den neuen GQ Werbesport..“

!R RAC!NGJOURNAL 03/09! Seite 12

Essen MotorShow,Tradition seit

1969

Unzählige Messen strömen durch die Hallen der Messe.Zu sehen gibt es Motorsport bis Showcars | Foto: Messe Essen

MotorShow!NS!DER REPORT

Essen MotorShow,Tradition seit

1969


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In der letzten Ausgabe des !R !NS!DER REPORT! ver-folgten wir die Entwicklung der „neuen“ Grünen Hölle.

Dieses Mal befassen wir uns ausführlich über die legen-därste Messe in Essen. Der Essen MotorShow. Bereits seit 1968 im Programm, konnte sich die „Renn-wagen“ Ausstellung schnell etablieren. Wir blicken in unserer Reportage auf eine große Vergangenheit. Eine aus einer Stammtischrunde entsprungenen Idee von drei mit Zwanzigern wird zum Welterfolg. Alles zur Essen Motorshow, ein Rundgang, ein Galaabend und zur Frage: „Hallo, wie geht’s?

Ein !NS!DER REPORT von Roland Schäfges


!nfo-Box...

Essen MotorShowvon Roland Schäfges

| Essen (!NS!DE-RAC!NG) - 27. November 2009 – Zwei Schwerstverbrecher sind aus der JVA Aachen ausgebrochen. Deutsch-land, zumindest Nordrhein-Westfahlen in Sorge. Zur gleichen Zeit, bereiten sich der Autor dieser Zeilen sowie Daniel Geradtz auf die 41. Essen Messe vor. Was das unmittelbar zu tun hat, fragen Sie sich? Eigentlich nichts.

Eigentlich: Die Nacht von 27. November auf den 28. November hätte für diese Geschichte möglicherweise Entschei-dend sein können. Die Täter versteckten sich auf ihrer Flucht, ca. 500 – 1000 Meter von der Nachtresidenz meiner Person. Zugegeben, im Nachhinein ein komisches Gefühl.

Die Party der StarsBevor jedoch an schlafen gedacht werden konnte, stand der Fachbesucher-tag sowie die AutoBild RaceNight an. Auf der schon traditionellen Feier zum Abschluss der Motorsportsaison und zur Ehrung des Sieges der Speed Academy (Teilnehmer 2009: Christopher Mies, Nico Monien, Marco Wittmann, David Mengesdorf sowie Heiko Hammel)

Fakten zur Messe:

| Gründung 1968 u.a. durch Wolf-gang Schöller, Dieter Fröhlich und Thomas Krommer

| Geschäftsführer seit 2008: Frank Thorwirth

| Größe: 400 Aussteller aus 14 Ländern in 18 Hallen auf 80.000 m² Ausstellungsfläche

| 2010: Outdoorpark mit Rennaction und vielen Showact´s geplant.

| 2009: Ca. 300.000 Besucher aus über 30 Ländern weltweit.

| Rekord: 416.000 Besucher 2002

| Weltweit größte Rennsportmesse

| Nächste Messe: Die 43. Essen Motor Show findet vom 27. Novem-ber bis zum 5. Dezember 2010 in der Messe Essen statt.

!NS!DER REPORT

Webtipp: www.MesseEssen.de

erschien wieder die komplette Promi-nenz des deutschsprachigen Rennsports. Von DTM-Champion Timo Scheider über die Formel-1-Stars Nico Hülkenberg und Timo Glock, nebst Manager Kamps, Nachwuchstalente wie Daniel Abt und Christopher Mies bis zu Rennlegenden a la Hans-Joachim Stuck und Manuel Reuter. Eben alles was Rang oder Namen hatte, war in Essen vertreten.

Durch den festlichen Abend führten in einem Traum aus Weiß die Rennfahrerin, Schauspielerin und Moderatorin Eve Scheer sowie an Ihrer Seite der RTL Moderator Kai Ebel.Die Speed Academy gewann mit deut-lichen Vorsprung der ADAC Formel Master Meister Daniel Abt. Der Sohn von DTM-Teamchef Hans-Jürgen Abt gewann somit vor Christopher Mies, welcher Meister der FIA-GT3 wurde. Das Podium komplettierte Seat-Supercopa-Pilot Heiko Hammel. Neben der Ehrung für die Sieger, der mit einem Siegerbetrag von 75.000 Euro bedachten Nachwuchsför-derung der Deutschen Post wurden übrigens viele weitere Preise in diversen Sport und Autokategorien vergeben.

Am Messestand des ADAC gab es die Topevents der Messe zu bestaunen. Ob Nachwuchspreis oder „Hallo, wie geht´s?“



Einen Ehrenpreis erhielten Abt Sportline mit dem goldenen Ziegel für die beste Teamleistung sowie Timo Scheider mit dem „goldenen Rennfahrerschuh“ als Fahrer des Jahres.

Große Historie...Bereits viele Stunden zuvor wurde die eigentliche Messe durch Timo Scheider erö�net. Der nunmehr zweifache DTM Champion reiht sich damit in einer sehenswerten Liste von Prominenten ein, welche die Messe bereits erö�net hatten. So �nden sich unter anderem Hans Stuck sen. (1968), Jackie Stewart (1970), Emer-son Fittipaldi (1972), Juan Manuel Fangio (1973), Niki Lauda (1974, 1984 und 1993), Stirling Moss (1987), Lady Sarah Fergu-son (1996), Kimi Räikönnen (2002), Udo Jürgens (2003) oder Hans-Joachim Stuck (2007) auf der Liste der Erö�nungsgäste.

Wurde 1968 noch auf 7.000 m² ausge-stellt und insgesamt 57.000 Besuchern erreicht, zählten die Organisatoren um Wolfgang Schöller zeitweise über 415.000 Besucher (Rekordjahr 2002), welche sich damals auf 110.000 m² aufhielten.

Gegründet wurde die Messe im Frühjahr

Das traditionelle Gruppenfoto bei Hwg

von Roland Schäfges

| Essen (!NS!DE-RAC!NG) - Helden vereh-rung, Stars hautnah moderne wie histo-rische Autos und viele „heiße“ Girls. Mir hat die Essener MotorShow sehr gut gefallen.

Auch für das B2B tat es sehr gut. So bekommt man neben Kontakten auch ab und zu an Geschenke ran, welche alleine die Anreise rechtfertigen.

Essen ist halt ein Erlebnis. Essen ist Kult. Das was Wolfgang Schöller und sein Team gescha�en haben, stößt bei mir auf absolu-ten Respekt. Hoch sollen Sie leben. Auch was Rainer Braun so Organisiert. „Hallo, wie gehts“ war wieder ein Fest der Sinne.

Leider konnten paar persönliche Ziele, wie ein Interview mit Annegret Appel von der Messeleitung aus gesundheitlichen Grün-den nicht umgesetzt werden. Dies war Schade, weil wir gerne auch einen Blick hinter die Orga geschaut hätten.

Dann eben nächste Jahr, denn eines steht fest. !NS!DE-RAC!NG ist wieder am Start. Und zur Messe fährt der Chef selbst. RS

Kommentar:

Fest der Sinne!1968 bei einer Bierrunde von drei Motor-sportbegeisterten Männer. Mitglieder dieser Runde waren der Essener Kauf-mann Wolfgang Schöller, der Rennfahrer Dieter Fröhlich sowie der Motorsport-journalist Thomas Kommer. Dieses Trio stellte ihr Konzept, einer Rennsport- und Rennwagenmesse als Saisonabschluss des Motorsportjahres, bei der damaligen Messeleitung um Walter Bruckmann vor.

Die Jungunternehmer hatten Glück. Bruckmann lies die drei Männer gewäh-ren. Unter dem Titel „1. Internationale Sport- und Rennwagen-Ausstellung Essen“ wurde die erste Messe abgehal-ten. Der Erfolg der ersten Ausstellung übertraf alle Erwartungen. Zeitweise mussten die Organisatoren und die Messeleitung beim Verkauf der Eintritts-karten mithelfen. Unter den Ehrengästen fand sich, für eine Gage von 4000 Euro, direkt auch der Rennsportstar der dama-ligen Zeit schlechthin Graham Hill, der einen Tag nach der Erö�nung der Ausstellung in Essen im fernen Mexiko den Formel-1-Weltmeister-Titel gewon-nen hatte, wieder.

Am Anfang stand die Jochen Rindt ShowNach dem Erfolg der ersten Messe


Essen MotorShow!NS!DER REPORT

wurden Kontakte zum damaligen deutschen Formel-1-Fahrer Jochen Rindt aufgenommen, welcher in Wien eine eigene Rennwagenausstellung veranstaltete. Für die dritte Au�age wurde eine 1970 war es geplant gewesen, die Zusammenarbeit dauer-haft zu intensivieren. Der Titel der Ausstellung wurde in „Jochen-Rindt-Show - Int. Sport- und Rennwagen-Ausstellung Essen“ abgeändert. Am 5. September 1970, und somit 26 Tage nach Vertragsunterzeichnung am 10. August. verunglückte der unter Öster-reichischer Lizenzfahrende Rennfah-rer in Monza tödlich. Trotzdem wurde die Messe wie geplant unter dem neuen Titel durchgeführt. Die Besu-cherzahl verdoppelte sich gegenüber dem Vorjahr auf fast 125 000, die Ausstellungs�äche stieg auf 25.000 m². Nina Rindt, Jochen Rindts Frau, stand der Messe, tapfer als Beraterin zur Verfügung und füllte diese Positi-on bis 2005 aus. 1972 war die Ausstel-lungs�äche auf 34.000 m² gewachsen und es kamen fast 150 000 Besucher. Ein Rückschlag kam 1973, als im Zeichen der Ölkrise und der Sonntag-Fahrverbote die Besucherzahl auf 84.600 �el. Da halfen auch keine PR-Aktion, wie z. B. die Auftritte von Rennfahrer Rolf Stommelen, der hoch zu Ross in die Hallen ritt, oder von Formel 1-Fahrer Ronnie Peterson, der mit dem Fahrrad kam. Erst 1978 konnte die Messe mit 160.000 Besu-chern mal wieder einen neuen Rekord vermelden. 1978 wurde der Titel der Ausstellung in „Jochen Rindt Show - Internationale Motor Show Essen“ geändert. Dies hatte den Grund, dass die bisher eigenständige Motorrad-Show der Messe Essen in die „Sport- und Rennwagen-Ausstellung“ integriert wurde.

In den 80er Jahren wurde die Messe und eine Oldtimer und Classicshow erweitert. Auch gab es ein ShowCen-ter mit Design Studien. Gerade in den 80er Jahren entwickelte sich die Messe gut… Die 300.000er Grenze konnte 1987 übersprungen werden.



DERNEUERAC!NGREPORT

DERNEUERAC!NGREPORT

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Ab Anfang der 90er erlebte die Messe eine weitere Steigerung an Angebot und Größe. Die entsprechende Umbenennung folgte 1996. Seitdem hört die Messe auf den kurzen Namen: Essen MotorShow. Die letzten 10 Jahre waren die bisher besten Jahre der Essener Sportaus-stellung. Mit Besucherzahlen zwischen 350.000 und 416.000 Besu-chern und einer neuen Halle erreichte die Messe Weltstatus. Seit dem neuen Jahrtausend gab es auch das „Hallo, wie geht’s“ tre�en. Ein Tre�punkt für alle Motorsport Helden vergangener Tage.

Hallo, wie geht´s? Rainer Braun und sein Klassentref-fen… Mehr bräuchte man eigentlich nicht zusagen über das 2000 erstmals ausgerichtete tre�en der Motorsport-größen aus vergangenen Zeiten. Ob Fahrer, Rennleiter, Journalist oder Teambesitzer… Alle kommen Sie gerne zu Essener MotorShow. Ange-fangen hatte es laut Autor und Grün-der Rainer Braun damit, dass er mehr-fach nach ehemaligen Renngrößen und deren Be�nden von Rennsport-fans kontaktiert wurde. Nach kurzer Überlegung startete er bei der Motorsport aktuell, in Zusam-menarbeit mit dem damaligen Chef vom Dienst, Markus Lacroix, die Serie. Angefangen bei Johann Abt. Großva-ter von Speed Academy Sieger Daniel Abt.

Im Rahmen der Veranstaltung, welche zweigeteilt ist, kann man sich gut im ersten Teil am ADAC Stand mit den legenden Unterhalten. Auch wird am Ende der Veranstaltung der Stand für alle Messebesucher erö�-net. So kann der geneigte Fan neben den Autogramen, auch ganz persön-liche Informationen bekommen. So Privat erlebt man Motorsportstars heute kaum noch.

Die über 300 Printausgaben von „Hallo, wie geht’s“ konnte man übrigens zusammengefasst in einem

Ringbuch erhalten. Für sehr gute angelegte 5 Euro. Egal, ob Kurt Ahrens, Hans Hermann oder Paul Rosche. Alle stehen sie drin.

Anschließend geht es in geschlos-sener Gruppe zur geschlossenen Veranstaltung. Im großen Festsaal der Messe feiern die Allstars bis tief in die Nacht. Selbstredend ohne Presse… Es sei denn, man ist Repor-ter legende. Solchen Leuten, gönnt man natürlich die Privatsphäre.

Messe 2009Das Klassentre�en war natürlich nicht das einzige Highlight der Messe. An insgesamt 9 Tagen und zwei Wochenenden strömten wieder unzählige Menschenmassen in die Gruga.

„Mit ca. 310.000 Besuchern aus über 30 Ländern, die in die weltweit einmalig vielfältige automobile Erlebnislandschaft Essen Motor Show eingetaucht sind, haben wir ein trotz der sehr schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen gutes Ergeb-nis erzielt, mit dem wir angesichts der Lage sehr zufrieden sein können“, so Messechef Frank Thorwirth am Ende der Messe.

Auch das Team von !NS!DE-RAC!NG war nach 9 Tagen Messe sehr zufrie-den. Unzählige Interviews und neue Kontakte werden dafür sorgen, dass das vorliegende Magazin aber auch die Webseite in Zukunft weiterhin mit starken Themen aufwarten kann.

Die Ausbrecher der JVA Aachen wurden übrigens gefasst. Und obwohl auf der Messe ebenfalls hohe Sicherheitsvorkehrungen getro�en wurden, merkte der Besucher davon kaum was.

Im nächsten Jahr wird es die 41. Messe, die 7. RaceNight und das 12 „Hallo, wie geht’s“ tre�en geben. Wir werden natürlich wieder für Sie dabei sein. <


Vom Pilot zum Funktionär!

Volker Strycek

Volker Strycek

von Daniel Geradtz

| Köln (!NS!DE-RAC!NG) - Volker Strycek war der erste. Aber auch der erste, dem etwas ungewöhnliches gelang. Er wurde 1984 der erste Meister der Deut-schen Tourenwagen Meisterschaft. Dies gelang ihm ohne einen einzigen Sieg. Damals zeigte sich bereits, dass Konstanz in dieser Serie das a und o sein wird. Bislang konnte nur noch Eric van der Poele 1987 das gleiche Kunst-stück vollbrignen.Doch während Strycek damals noch in den Farben der Bayerischen Motoren Werken unterwegs war, sollte sich später eine folgenreiche und langjäh-rige Beziehung zu Opel ergeben, die noch bis heute Bestand hat. Denn angefangen als Fahrer 1989, hat er sich in der Hierarchie immer weiter nach oben kämpfen können. Ende der 1990er Jahre war es schließlich soweit gekommen, dass der heute 51-jährige das DTM Projekt von Opel leitete und damit auch als Mitbegründer der neuen DTM gelten darf. Schließlich war Strycek Geschäftsführer des Opel Toch-terunternehmens Opel Performance Center (OPC), welches die Rennsport-koordination für die Marke übernahm.Damit war die Kontinuität im Allgemei-nen auch nach der „alten“ DTM sehr hoch. Denn neben Norbert Haug, dem Motorsportchef von Mercedes-Benz, waren auch einige Piloten wieder am

Start (Reuter, Schneider, Ludwig u. a.). Schließlich auch Strycek, wenn auch in einer anderen Funktion.Als 2006 die Rennsportabteilung ge- schlossen wurde, konnte das Label OPC für Straßenfahrzeuge jedoch aufrecht erhalten und anderweitig in das Unter-nehmen eingegliedert werden.

Einmal DTM und zurück

Opel war mit großen Ambitionen in das Projekt DTM gestartet, die zu Beginn auch erfüllt wurden. Im Jahr 2000 holten Joachim Winkelhock, Manuel Reuter und Uwe Alzen insgesamt 8 Siege mit ihren Astra Coupé. Am Ende reichte es immerhin für einen zweiten Platz in der Gesamtwertung durch Manuel Reuter. Doch im folgenden Jahr begann bereits der Abwärtstrend. Reuter war auf dem neunten Platz bester Opel-Pilot. Ein Jahr später holte der beste Fahrer der Rüsselsheimer, Timo Scheider, weniger als ein Drittel von Reuters Vorjahespunktzahl.Auch wenn sich die Marke zwischen-zeitlich wieder ein wenig berappeln konnte - Topplatzierungen blieben dennoch Mangelware -, verkündete man 2004, wieder den Ausstieg aus der Serie. Zwar wurde die folgende Saison noch werksseitig mit einem sehr stark dezimierten Kader in Angri� genom-men, aber zum Schluss blieben auch die vage angedachten Privateinsätze in

PERSONAL!TY

!NFO-BOX ...Volker Strycek

Geburtsdatum: 13. Oktober 1957 Geburtsort: EssenWohnort: DehrnFamilie: verheiratet, 2 KinderHobbys: Motorsport, Skifahren u.a.Motorsport: seit 1977

sportliche Karriere:1977: Einstieg Renault R5-Pokal1978: Dt. Meister Renault R5-Pokal1979 - 1983: Intern. Renault 5-Pokal dabei Meister 19801984 Meister DTM (BMW)1985 DTM (BMW)1988 Einsätze TW WM- und EM,1989 -1995 DTM (Opel)1995 VLN (Opel Omega), 5 Siege1996 ITC: Werksfahrer auf Opel Calibra1997 - 2002 VLN mit über 20 Klassensiegen2003 Gesamtsieg 24h-N-Ring auf Opel2006 24h-N-Ring Klassensieg 2 l Klasse

Beru�iche Stationen:seit 1997 Opel Motorsportchef1998 - 2006 Geschäftsführer der OPCseit 2005 Lehrbeauftragter TU Berlinseit 2006 Opel Performance Carsseit 2008 AvD Sportpräsident

Für viele DTM Fans ist Volker Strycek unweigerlich mit der Serie verbunden. Ob als Pilot oder als Sportchefder Marke Opel. Strycek war sowohl in der alten, als

auch in der neuen DTM als wichtiger Bestandteil dabei. Das !R RAC!NGJOURNAL! stellt den Essener vor.



fuhren nur noch vereinzelte Piloten Opel Triebwerke. Im Deutschen Cup ist man jedoch nach wie vor unterwegs. Für die technische Betreuung ist der langjährige Partner Spiess verantwort-lich. Jüngste Erfolge stammen aus dem Jahr 2007: Meister im Deutschen Cup, sowie in der Italienischen und Austra-lischen Meisterschaft.In beiden Serien gehört der Motor heute zu einem der am häu�gsten benutzen der gesamten Serie.

Karriere nach der Karriere

Auch in der jetzigen Zeit, wo es um die Marke Opel im Motorsport ruhiger geworden ist, ist Strycek noch im Unter-nehmen beschäftigt. Inzwischen leitet er den zum Performance Center adäquanten Nachfolger Opel Perfor-mance Cars in gleicher Funktion wie zuvor.In dieser Rolle ist er auch am Opel Race Camp beteiligt. Hier wird in einer

den kommenden Jahren aus.Dennoch mangelte es während dieser Zeit neben der DTM nicht an Erfolgen. 2003 konnte Strycek beim Opel-Werkseinsatz zusammen mit Timo Schei-der und Manuel Reuter das 24 Stunden Rennen am Nürburgring gewinnen.Das Betätingungsfeld, das aber mit Abstand die meisten Früchte trug, war die Britische Tourenwagen Meisterschaft. Dort geht zwar Opel selbst nicht an den Start, aber immerhin konnte Opel-Technologie eine Siegesserie starten. Denn während der Existenz des Opel Performance Center (OPC) lieferte das Unternehmen die notwendige Technik für die Vauxhall Astra Coupé aus der BTCC. Zwischen 2001 und 2005 reichte es dort zu vier Fahrer- und fünf Herstellerti-teln.Auch in den internationalen Formel 3 Cups war bzw. ist Opel vertreten. Denn zusammen mit dem Ausstieg aus der DTM beendete man auch ein größeres Engagement in der Formel 3 Euroserie. Es

Volker Strycek als Lehrperson an der Technischen Universität Berlin

Casting Show ein neues Renntalent gesucht und gefördert. Inzwischen wird im DSF bereits die zweite Sta�el gesen-det. In der Jury sitzen unter anderem die langjährigen Opel Werkspiloten Manuel Reuter und Joachim Winkelhock.2005 übernahm Strycek das Amt als externe Lehrperson an der Technischen-Universität Berlin mit dem Fachgebiet Kraftfahrzeug, nachdem er zuvor bereits sporadische Vorträge gab.Aber nicht nur dort hat er seine Beru-fung gefunden. Seit 2008 ist er zusätz-lich noch Sportpräsident beim Automo-bilclub von Deutschland (AvD). In dieser Position liegt ihm besonders die Nach-wuchsförderung am Herzen. Angesichts der vom AvD ausgetragenen Großver-anstaltungen (Großer Preis von Deutschland, Oldtimer Grand Prix, 24 Stunden von Köln), fallen auch dort einige Zuständigkeitsbereiche für Strycek an.<

!R RAC!NGJOURNAL 0 3/09 Seite 22

50% Angst, 50% Respektlosigkeit

Motorsport is dangerousReportage

Ein Bild geht um die Welt: Spanien Grand Prix 1990Martin Donnelly´s Lotus „zerplatzt“ an der Mauer.

Es heißt: „Der Tod fährt mit“, wenn man über die Gefahren

des Motorsports spricht. Es gibt keine vollkommene Sicherheit.

Jeder Fahrer, Ingenieur und Zuschauer weiß das und bewegt

sich damit auf einem schmalen Grad zwischen Tragödie und

Siegesruhm. Ein Gedankenspiel..

Es heißt: „Der Tod fährt mit“, wenn man über die Gefahren

des Motorsports spricht. Es gibt keine vollkommene Sicherheit.

Jeder Fahrer, Ingenieur und Zuschauer weiß das und bewegt

sich damit auf einem schmalen Grad zwischen Tragödie und

Siegesruhm. Ein Gedankenspiel..



grenzen und die der anderen auszu-loten. Der Tod ist eine Grenze. Er ist der bittere Preis für zu viel Wagnis, der Preis für Fehler, für die Fehlbarkeit der Tech-nik und für akzeptierte Unberechenbar-keit. Dort wo andere Menschen Narben der Angst in ihrem Denken haben, haben Rennfahrer nichts..

An die 300 bekannte Motorsportler sind in 70 Jahren gestorben. Denkt man an die vergangene, in schwarz-weißen Bildern festgehaltene Motorsportge-schichte, denkt man an mehr als nur an große Abenteurer mit Lederkappen und rußigen Gesichtern, man denkt unweigerlich auch an zahlreiche tödliche Unfälle, beinahe jedes Jahr einen.10. September 1961. In der zweiten Runde des Formel 1-Grand Prix von Italien kollidierten Jim Clark und der Deutsche Wolfgang Graf Berghe von Trips, der zuvor aufgrund seiner vielen Unfälle „Count Crash“ genannt wurde, in der Parabolica. Berghe von Trips geriet auf einen aufgeschütteten Wall und dann gegen den Drahtzaun vor Tribüne, wurde aus dem Wagen auf die Strecke geschleudert und brach sich das Genick. Auch fünfzehn Zuschauer ließen an jenem Tag in Monza ihr Leben.

Neun Jahre später starb in der selben Kurve der Österreicher Jochen Rindt, als eine Bremswelle brach. Der Wagen prallte mehrfach in die Leitplanken und zerbrach. Bilder mit den leblos aus dem Wrack hängenden Beinen des Fahrers gingen um die Welt. Jochen Rindt starb noch auf dem Weg zum Krankenhaus.

In der Königsklasse des Motorsports

von Natalie Rusch

| Hamburg (!NS!DE-RAC!NG) - 1. Septem-ber 1985. In den dunstigen belgischen Ardennen �ndet das bekannte 1000 Kilometer-Rennen mit zahlreichen prominenten Rennfahrern statt, darunter der ehemalige Formel 1-Pilot Jacky Ickx und der amtierende Langstrecken-Weltmeister Stefan Bellof, der als ho�nungsvolles Talent gilt. An jenem Tag endet Bellofs Karriere bevor sie richtig begonnen hat. In der legendären Eau Rouge, in der das Überholen unmöglich ist, setzt Bellof zu einem Manöver auf den Führenden Ickx an, sie kollidieren, Bellof rast frontal in die Leitplanke, an einen Betonpfeiler und stirbt in seinem völlig zerstörten Porsche 965. Er hat zu viel gewagt und beide Piloten haben die konkrete Gefahr o�enbar nicht erkannt.

Ironie des Schicksals: Bellof sollte 1986 Ferrari-Werksfahrer werden!

Sind Motorsportler nur eine Ansamm-lung von jeweils zwanzig Lebensmüden ohne Respekt vor der Gefahr, der sie sich aussetzen? Wäre dem so, würde es wohl in jedem Rennen Tote geben. Es ist eine biochemische Reaktion, die sie vor Scha-den schützt: Angst. Angst ist die Alarmre-aktion des Körpers, die in gefährlichen Situationen höchste Konzentration und richtige Entscheidungen in Bruchteilen von Sekunden möglich macht werden!

Was Rennfahrern aber anscheinend fehlt ist die grundsätzliche, die vorsichtige Angst. Sie opfern Sicherheit für Risiko, um alles zu gewinnen und auch aus der Erkenntnis heraus, dass es nirgendwo vollkommene Sicherheit gibt. Furcht- und Respektlosigkeit sind erforderliche Charakterzüge in ihren Bewerbungen. Furchtlosigkeit und Respektlosigkeit vor anderen und vor dem Tod gleicherma-ßen, der schon so oft Preis für Siegeshun-ger und Risiko war. Der Sinn des Motor-sportes für seine Beteiligte ist es, die Grenzen der Technik, eigene Leitungs-

„Mit dem Tod habe ich nichts zu scha�en. Bin ich, ist er nicht. Ist er, bin

ich nicht.“ Epikur, Philosoph

„Rennfahrer haben bei Unfällen ein sehr kurzes Gedächtnis, wie ein Gold-�sch. Und diejenigen, die sich

erinnern, sind die, die aufhören.“ David Coulthard, Rennfahrer

„In einem Lotus kommt man ums Leben oder man wird Weltmeister.“ Jochen Rindt, F1-Weltmeister 1970 - kurz vor Tod und WM-Titel.

starben in den 1960ern zwölf Rennfah-rer, in den 70ern waren es immer noch zehn. Konnten daraus keine Lehren gezogen werden? Motorsport-Urgestein Frank Williams erklärte in einem Interview mit dem Tagesspiegel 2008, dass über den Tod nicht gespro-chen wurde, die Formel 1 sei eine „Nische in der Gesellschaft“ gewesen, „eine kleine Gruppe von Männern, die ihre Risiken kannte. Jeder wusste, er konnte der nächste sein.“

Nur wer etwas wagt, der gewinnt, so lautet das Sprichwort. Sich für den Motorsport zu entscheiden bedeutet ein Wagnis mit unkalkulierbarem Risiko, aber es birgt auch die Chance in sich, Erfolg zu haben und vor allem glücklich zu werden. Es heißt auch Leistungsdruck anzunehmen und am Limit präzise und fehlerlos arbeiten zu können. Motorsportler zu sein heißt mehr als nur seiner Arbeit nachzuge-hen, der Fahrer ist emotional an den Sport gebunden, er kennt ihn seit Kindertagen, er stellt sein Leben um, verbringt Wochenenden an Rennstre-cken und setzt sich in gefährlich unsta-bil aussehende Autos, wenn sie denn nur schnell sind. Auch wenn der Tod als Konsequenz für diese Leidenschaft droht, so ist des Fahrers Motto nicht „Fehlerfrei fahren um nicht zu sterben“, sondern „Fehlerfrei fahren um mög-lichst gut zu sein“.

Ein Rennfahrer muss ein zwiespältiges Verhältnis zu sich selber, zu Technik und zu Kollegen haben. Er muss zwischen Vertrauen und Misstrauen stehen, zwischen Angst und Respekt-losigkeit, wenn er nicht nur überleben, sondern gleichzeitig gut sein will. Nicht nur fehlbare Fahrer, vor allem fehlbare Technik führte in der Vergan-genheit zu tödlichen Unfällen. Piloten sterben und ihre Ingenieure bleiben in dem Wissen zurück, dass sie mögli-cherweise einen Fehler gemacht haben könnten.

„Wenn wir etwas erreichen wollen,

müssen wir Risiko auf uns nehmen““ Ernst Happel, Fußballtrainer


Motorsport is dangerous

andere Serien unverändert tote Renn-fahrer zu beklagen hatten. Der Fokus der Ö�entlichkeit, die den Sport als Projektion für eigene Träume nutzt, über Heldentum entscheidet und jede Entwicklung bewertet, lag aber auf der Königsklasse des Motorsportes, und die setzte Mitte der 90er massiv auf Sicherheit. Marc Surer stellte einst bitter fest: „Senna hat sterben müssen, um vielen anderen Fahrern das Leben zu retten“.

Im Motorsport �nden sich die besten Ärzte der Welt. Medical Centres sind gut ausgestattet und sollte es zu einem

Unfall kommen, ist binnen einer Minute ein Mediziner anwesend, wenige Minuten später kann der Verletzte per Hubschrauber ausge�o-gen werden.

Im Formelsport sitzt der Pilot wie ein Astronaut in einem feuerfesten Overall eingepackt in seinem Monocoque aus mehreren unkaputtbaren und dämp-fenden Kohlefaserschichten. Sein Hals und Nacken werden von HANS stabili-siert, ein System, das in den 80ern in den USA entwickelt wurde und seit Anfang des Jahrzehnts in mehreren Rennserien eingesetzt wird. Im Touren-wagensport schützt das Dach des Autos den Fahrer zusätzlich.

Trotzdem erscheint es manchmal wie ein Wunder, dass Piloten heutzutage

Reportage

Es ist die siebte Runde der Großen Preis von San Marino am 1. Mai 1994, als Ayrton Sennas Wagen aus der Tamburello-Kurve �og, mit 330 km/h in die Betonmauer einschlug, Sennas Helm durchschlagen wurde und er vier Stunden später seinen Verletzungen erlag.Nur in Italien werden Sportunfälle straf-rechtlich verfolgt. Als Ursache für Sennas Unfall machte man eine mögli-cherweise gebrochene Lenkung aus und leitete wegen fahrlässiger Tötung ein Verfahren gegen Ingenieur Patrick Head und den technischen Direktor Adrain Newey ein. Dreimal wurde der Prozess neu aufgerollt, ehe er 2005 nach Verjährung eingestellt wurde In der Formel 1 kam es nach den Todes-fällen Ratzenberger und Senna 1994 bis heute zu keinen weiteren, obgleich

Die Ärzte kämpfen um das Lebenvon Formel-1-Superstar Senna.

„Die Fliege, die nicht geklappt werden will, setzt sich am sichersten

auf die Klappe selbst“ Georg Christoph LichtenbergAutor, Mathematiker & Physiker



ziehen zwischen Sensationslust und Information. Durch den Spektakelcha-rakter des Motorsports wird jeder Fan zum legitimierten Ga�er. Sensationslust ist der negative Part der Heldenvereh-rung, denn für den Zuschauer sind Sportler Helden, der Sport selber Projek-tionsleinwand für Träume, für das Besondere und Außergewöhnliche. Der Fan wird Zeuge eines Dramas und knüpft gleichzeitig seinen Hollywood-Heldenteppich des Motorsports. Tote Helden leben länger, ein spektakulärer Tod verändert die Erinnerung an den Menschen und macht Legenden der Fans und Medien, wie jüngst der Tod von Popstar Michael Jackson oder auch des Torwarts Robert Enke zeigte. Der moderne Medien-geprägte Mensch fühlt eine Verbundenheit zu eigentlich Unbekannten, aber durch Medienprä-senz gekannt geglaubten Persönlich-keiten. Auch der Fan unterwirft sich der geltenden Formel: 50% Angst, 50% Respektlosigkeit vor dem Tod.

lk

Doch sind Rennfahrer Helden? Oder wirklich nur Lebensmüde, die entweder ihr Risiko kennen und es ignorieren, oder es nicht kennen, was aufs Gleiche herauskommt, denn der Tod macht sie

schwere Unfälle überleben und gar unverletzt überstehen, aber es zeigt vor allem, dass Motorsport sicherer sein kann als der alltägliche Weg über die Auto-bahn zur Arbeit. Trotz aller Statistik bleibt der Motorsport aber „ein Spiel auf Leben und Tod“, wie der selbst schwer von einem Unfall gezeichnete Niki Lauda es formulierte.

„Motorsport is dangerous“, steht auf jeder Eintrittskarte zu Rennveranstal-tungen. Der Sicherheitsingenieur der FIA, James Penrose, warnte nach dem scho-ckierenden Unfall des Polen Kubica in Kanada 2007 davor, sich der Illusion eines sicheren Sportes hinzugeben und prognostizierte: „Irgendwann wird der Tod in die Formel 1 zurückkehren“.

In der Formel 1 klopfte er seitdem minde-stens einmal an: Die Bilder des Massa-Crashs in diesem Jahr sind nicht nur den Fans in Erinnerung geblieben. Es hieß, hätte die Stahlfeder nur einen Zentime-ter weiter unten ins Visier eingeschlagen, hätte es den ersten Toten seit 1994 gege-ben. In anderen Serien kam der Tod bereits zurück. Eine Woche vor dem Unfall in der Formel 1 traf in der Formel 2 ein Rad eines anderen Wagen den erst 18-jährigen Henry Surtees am Helm, der daraufhin an seinen schweren Verlet-zungen starb.Der Zuschauer wird im Motorsport Zeuge der Grausamkeit des Todes, der ihm mit jedem weiteren Unfall die Gefahren dieses Sportes vor Augen führt. Wenn ein Rennauto einschlägt, die Bord-kamera ausfällt, Medical- und Safetycar auf die Strecke eilen und den Fahrer mit Decken vor den Kamerablicken abge-schirmt birgt, dann hält ein jeder die Luft an und stellt sich Fragen nach dem Warum. Den Motorsport an sich hinter-fragen tut er aber selten.Von den Medien wird ein Unfall und - noch schlimmer – ein Tod perfekt vermarktet. Im Zeitalter des Internets bauen selbst vermeintlich seriöse Maga-zine Klickstrecken, im Fernsehen läuft der Film des Geschehens tausendfach, Zeitungen verkaufen große Über-schriften. Es fällt schwer eine Grenze zu

„Wie nahe Furcht und Mut zusam-menwohnen, das weiß vielleicht am besten, wer sich dem Feind entge-genwirft.“ Christian Morgenstern, Schriftsteller

alle gleich?

Wenn ein Rennfahrer halsbrecherische Manöver wagt und sein Leben riskiert, ist das sicher nicht der Mut, den ein Mensch hat, der in einer Extremsituati-on ein Menschenleben rettet und sein eigenes dafür riskiert. Wenn ein Renn-fahrer in ein Auto steigt, um dessen Unsicherheit er weiß und ihm trotz-dem vertraut, ist das ein anderer Mut als wenn sich ein Mensch einer Prüfung stellt und seinen Weg mit Würde geht. Mut und Torheit liegen im Motorsport so eng beieinander wie nirgends sonst. Motorsport ist ein Extremsport in dem es keinen Helden-tod geben kann. Es gibt nichts zu glori-�zieren.

Man kann nicht jede Gefahr ausschal-ten, indem man Dinge verbietet. Motorsport hat wie jeder andere Sport – und nicht nur der Sport – Gefahren, er hat auch eine akzeptierte Position in der Gesellschaft, der Tod als Risiko ist allen bewusst. Was nur getan werden kann und was es weiterhin zu tun gilt, ist Sicherheit so weit wie möglich zu gewähren und gleichzeitig Fahrern, Fans und Technikern bewusst zu machen, dass Fehler folgenreich sein können. Ein Hochseilakt, mit einer Hälfte guter Angst und einer Hälfte Respektlosigkeit vor dem Tod. Für den Erfolg und die Show. <

Jarama 1970: Unfall Jack und Ickx.Feuer immer eine Gefahr | Bild: Schlegelmilch


Die DTM ist eine gute Schule!

Stefan Mücke

!NS!DE-RAC!NG: Zu Zeiten der Gruppe C fuhren ähnliche Fahrzeuge über die Nordschleife des Nürburgrings. Wäre es auch einmal ein Traum für Dich in einem LMP1 dort zu fahren?

Stefan Mücke: Probieren könnte man es schon. Aber eigentlich wäre es einfach der Wahnsinn. Aufgrund der Sprünge und Unebenheiten ist die Nordschleife für solche Fahrzeuge einfach nicht geeignet. Die Autos sind aerodynamisch sehr emp�ndlich. Sobald du etwas Unterluft bekommst, wird es schon kritisch. Eine Runde wäre vielleicht einmal eine gute Erfahrung, aber ein ganzes Rennen wäre einfach zu riskant.

!R: Man hat ja eigentlich auch schon damals gesehen, dass es immer wieder zu Unfällen kam.

SM: Unsere heutigen Autos sind wie gesagt sehr anfällig. Allgemein ist es schwierig, sie zu beherrschen, was auf der Nordschleife um so schwerer würde.

!R: Du hast gerade schon die Komplexi-tät der Autos angesprochen. Zu Beginn des Jahres gab es ja die Diskussion über die Komponenten von Lola und Aston Martin und die eigentliche Benennung des Fahrzeugs. Welcher Anteil von beiden steckt denn im Auto?

SM: Das Chassis ist wie bereits im letzten Jahr von Lola. Man hat von Aston Martin den Motor genommen und den in das Monocoque eingebaut. Das Heck und die gesamte Aerodyna-mik wurden von Aston Martin gestaltet. Im Prinzip ist das Chassis und das Monocoque von Lola und der Rest kommt von Aston Martin. Über den genauen Namen war man sich lange nicht einig.

!R: Du bist mehrfacher Le Mans Teilneh-mer. Beschreibe einmal bitte Deine Eindrücke von dem Klassiker.

SM: Es ist ganz klar das Highlight der Saison, wahrscheinlich sogar das welt-bekannteste Rennen. Mit dem vierten Platz in diesem Jahr waren wir eigent-lich schon recht zufrieden. Wir hatten das beste Fahrzeug mit einem Benzin-Motor. Insgesamt war es die beste Platzierung für mich bisher. Dort einmal gewinnen zu können, ist abso-lut ein Traum von mir.

!R: Wie fällt díe tschechische Langstre-ckenmeisterschaft im Gegensatz dazu aus? Da konntest Du ja auch schon die Meisterschaft gewinnen.

SM: Das mache ich mehr oder weniger aus Spaß. Praktisch nur nebenbei. Es ist aber schön wieder einmal in einem alten DTM Auto zu sitzen. In diesem Jahr

!NTERV!EW

haben wir eine C-Klasse aus dem Jahr 2007, also noch kein allzu altes Auto. Unter der starken Konkurrenz von Audi ist es ein gutes Training für mich und es macht viel Spaß.

!R: Du sprichst gerade die DTM an, in der Du auch fünf Saisons angetreten bist. Wie sind die Erinnerungen daran?

SM: Die Zeit in der DTM war für mich sehr hart, aber auch sehr interessant. Ich bin in Jahreswagen angetreten, die zwar pro Runde nur wenige Zehntelse-kunden langsamer sind, aber das ist in der DTM schon viel. Dennoch war es gerade für das Qualifying eine sehr gute Schule. Du hast einfach gelernt aus den Reifen innerhalb einer Runde das Opti-mum herauszuholen. Jetzt im Sportwa-gen fühle ich mich aber auch sehr wohl. Hier kann ich um Siege mitkämpfen, was in der DTM nicht möglich war. Der Wechsel war der richtige Schritt für mich.

!R: Wie würdest du die heutige DTM mit den Anfängen im Jahr 2000 verglei-chen?

SM: Die DTM ist eine sehr hart umkämpfte Meisterschaft, was man an der hohen Leistungsdichte sieht. Leider ist es im Augenblick, weil nur zwei Hersteller mitfahren, nötig, das Feld mit Jahreswagen zu füllen, was aber heute durch die Reduzierung des Gewichts

Nach seinem Ausstieg aus der DTM am Ende des Jahres 2006 hat sich Stefan Mücke dem Langstreckensport gewidmet. !NS!DE-RAC!NG sprach am Nürburgring mit dem dreifachen Le Mans Teilnehmer und Meister der diesjährigen LMS Saison.

von Daniel Geradtz



!R: In welchem Umfeld fühlst Du Dich wohler. Bei der DTM oder hier bei der LMES?

SM: Man kann es schlecht vergleichen. Bei der DTM hat man sehr viele Fans und Zuschauer. Aber auch die PR im Umfeld hat ihre Vorteile. Hier geht es dagegen viel ruhiger zu. Die Fans haben mehr Möglichkeiten mit dem Fahrer in Kontakt zu treten. Auch im sportlichen Bereich kann man es schwer verglei-chen. Denn während es bei der DTM eindeutig Sprints sind, hat man hier zwar ein Langstreckenrennen, das man allerdings auch wie einen Sprint angeht. Ich fühle mich bei beiden Serien wohl.

!R: Wie geht es für Dich in der Zukunft weiter?

SM: Momentan ist es etwas früh, um Entscheidungen zu tre�en. Man versucht natürlich in dem bekannten Umfeld des Teams weiterzumachen, aber es gibt derzeit noch keinerlei Gedanken daran, weil auch noch nicht feststeht, wie es mit Aston Martin weitergeht. Ziel wäre es natürlich hier zu bleiben, weil alles Spaß macht.

zum Teil ausgeglichen wird. Es bleibt allerdings eine Zweiklassengesellschaft, was sehr schade ist. Dennoch sieht man schöne Rennen mit schönen Autos, die Spaß zu fahren machen.

!R: Wo siedelst Du die Serie im Vergleich zur NASCAR oder den australischen V8 Supercars an? Darin treten ja auch nur wenige Hersteller gegeneinander an.

SM: Die Autos in der DTM sind so hoch entwickelt, dass die Fahrzeuge sehr dicht beieinander sind. Du verlierst innerhalb weniger Zehntel einige Plätze. Das Konzept ist auf die hohte Leistungsdichte und die starke aerodynamische E�zienz ausgerichtet. Daher kann die DTM nicht mit einem herkömmlichen Tourenwagen oder NASCAR verglichen werden.

!R: Wie siehst Du den im Sommer beschlossenen Entwicklungsstopp?

SM: Das war ganz klar eine richtige Enscheidung. Dem Zuschauer ist es eigentlich egal, ob er ein aktuelles Fahr-zeug sieht oder eins, das schon ein Jahr alt ist. Gerade für die Zukunft sollte dies der richtige Weg sein, da so die Vorjahres-wagen mehr Chancen haben.

Trotz Interesse tritt Prodrive in der kommenden Saison nicht in der Forme 1 an.

!R: Prodrive hatte sich ja auch um einen Formel 1 Platz beworben. Du kommst auch aus dem Formelsport. Hat man sich über das Thema mit Dir einmal unterhalten, was eine mögliche Fahrer-rolle anging?

SM: Es ist ja erst gar nicht so weit gekommen, dass das ein Thema gewe-sen wäre. Grundsätzlich kann man aber schon sagen, dass die Prototypen den Formelautos ziemlich nahe kommen. Im Vergleich zur DTM sind wir hier doch schon ein Stück näher dran. Mich hat es ein bisschen an meine Formel 3 Zeit erinnert, nur eben mit deutlich mehr Leistung. Von daher wäre man schon ein potentieller Kandidat.

!R: Aber in der Zukunft siehst du dich aber im Langstreckensport.

SM: Es gibt im Formelbereich ja nicht sehr viel, wo man fahren könnte. Hier habe ich mir schon einen Namen gemacht und fühle mich sehr wohl. <

Das Interview führte Roland Schäfges.

.Nachgefragt bei Björn Grossmann, Ferrari Challenge

ADAC GT Masters

<<< Wo ist dein Lieblingsort?Daheim in Oberndorf

<<< Was ist dein Lieblingsgetränk?

Spezi (Cola-Limo Mixgetränk)

<<< Welche drei Dinge würdest du auf eine einsame Insel mitnehmen?

Angel & Grill, meine Freundin und ein Buch

<<< Was war der bislang peinlichste Moment in deinem Leben?Oh je da gibt es den ein oder anderen

<<< Wie kamst Du zum Motorsport?

Durch meinen Vater und meinen Onkel. Diese haben angefan-gen Rennen zu fahren und mich immer mit genommen.

<<< Was ist dein Lebensmotto?

Jeder Tag ist da, um ihn zu geniesen

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Rennteam / Serie: G2 Racing / Ferrari ChallengeRennfahrzeug: Ferrari F430 Challenge, F430 GT3 Privatwagen: BMW und HondaWieso Motorsport: Mein Team ist Leidenschaft & Familie Ich in 3 Worten: Lustig, hilfsbereit und verrückt

Nachgefragt bei Jens Klingmann, FIA GT 3 Pilot

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<<< Was ist dein Lieblingsgetränk? Wasser

<<< Welche drei Dinge würdest du auf eine einsame Insel

mitnehmen?Meine Freundin, Sonnencreme und ein Quad

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Abwracken um jeden Preis

!NS!DER REPORTTV Total Stock Car Crash Challenge


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von Daniel Geradtz

Bereits zum fünften Mal fand im Oktober die TV Total Stock Car Crash Challenge statt. Hier ist der Name Programm. Attackiert man einen Gegner erhält man Punkte. Dennoch ist auch Rennintelligenz gefragt. Nachdem der Österreicher Christian Clerici bereits in den beiden Jahren zuvor den Sieg einfahren konnte, war Initiator Stefan Raab gefragt. Doch es sollte auch dieses Mal nicht reichen.



TV Total Stock Car Crash Challenge

Siegerfoto aller Klassen: Björn Dunkerbeck, Adrian Sutil und Stefan Raab oben. Unten: „Mani“ Ludolf, Christian Clerici und Lucy Diakovska.

Gefahr Klassikern während des Events, bekamen die Gäste im Vorfeld das Länderspiel Deutschland gegen Finn-land zu sehen.In diesem Jahr traten die Pro�s, Christian Abt, inzwischen Pilot in der ADAC GT Masters, und Formel 1 Fahrer Adrian Sutil, gegen die Stars aus Musik und TV an. Wie es für einen richtigen Gastgeber Standesgemäß ist, ging auch der FC Schalke 04 mit einer eige-nen Mannschaft an den Start.In jeder der drei Klassen 1500 ccm, 1900 ccm und 3000ccm gingen elf Fahrer ins Rennen. Wer die beiden Wertungsläufe Stock Car und Karam-bolage überstand, konnte im abschlie-ßenden Rodeo das Fahrzeug bis zur Fahruntüchtigkeit zerstören.

Let's get ready to rumble!

In der Quali�kation absolvierte jeweils ein Pilot pro Team fünf Runden auf dem 170 Meter langen Kurs. Der schnellste Umlauf wurde gewertet und daraus die Startaufstellung für alle Rennen aller Klassen ermittelt. Zunächst also kein großer Unterschied zum herkömmlichen Motorsport. Für eine Überraschung sorgte das Team der Ludolf Brüder Manfred und Uwe, die durch den Schlagerstar

Michael Wendler unterstützt wurden. Sie sicherten sich zwar die Pole-Position konnten jedoch die Spitzen-position nicht verteidigen. Denn Wich-tig ist die Startaufstellung nur vorder-gründig, denn grundsätzlich ist im Rennen alles erlaubt, was den Gegner am Siegen hindert. Drehen, Rahmen, Drängeln wird zum Teil sogar belohnt. Zunächst ist aller-dings eine umsichtigere Fahrweise gefragt. Die Piloten hatten eine 20 Runden Distanz zu absolvieren. Hier gab es für einen vollendeten Umlauf fünf Punkte. Wer die Distanz als Erster absolvierte, kassierte also die Maxi-malpunktzahl. Weit vorne in ihrer Kategorie, der 1900ccm Klasse, waren die beiden Pro�s zu �nden. Während Christian Abt im ADAC Young Genera-tion VW Scirocco gewann, landete Adrian Sutil im gleichen Gefährt den dritten Rang für das TV Total Team.Nach dem ersten, so genannten Stock Car Rennen liegt das Feld in der Regel sehr dicht beieinander. Erst im zwei-ten, der Karambolage, trennt sich die Spreu vom Weizen. Denn hier wird nicht nur jede Runde belohnt, sondern auch eine spektakuläre Fahrweise. Während der zehn minütigen Zeitdi-stanz wird jeder Rammstoß, der einen Gegner in eine Drehung von minde-


| Gelsenkirchen (!NS!DE-RAC!NG) - Von Stefan Raabs TV Total Events ist man bereits gewohnt, dass sie eine große Zuschauermenge und Prominents anziehen. Dass bei einer Spaßveran-staltung wie der „TV Total Stock Car Crash Challenge“, deren Name Programm ist, auch professionelle Motorsportler antreten, unterstreicht die Publikumswirksamkeit. Das Geschehen verfolgten rund 40.000 Zuschauer vor Ort und 2 Millionen vor den TV Geräten. Damit fuhr ProSieben die stärkste Quote seit 2006 ein.

Raab der Gejagte

Immer wieder wird deutlich, dass Raab derjenige, ist auf den es alle abgese-hen haben. Die Veranstaltung fand unter dem Titel „Holt sich Stefan Raab den Titel zurück“ statt. Auch nach dem Rennen gestand er seine außerordent-liche Rolle. „Alle haben es auf mich abgesehen. Wenn mich einer abschießt jubelt die Halle. Und das auch zu Recht.“ Lachend fügt der zwei-fache Sieger hinzu: „Um normal mitfahren zu können, trete ich näch-stes Jahr inkognito als Axel Stein an.“Um die Zuschauer anzuheizen wurde einiges Geboten. Neben Showacts, wie Pur oder Nickelback, und Raab in

!NS!DER REPORT

Rodeo lief es für den verbissenen Kölner nicht optimal. Er schied bereits früh aus. Als äußerst widerständig bewies sich die No-Angels Sängerin Lucy Diakovska, die ihren Opel Kadett vom Sexergy Team bis zur Kapitulation des Gefährts quälte. Als die vorüber-gehende Fahrt auf drei Rädern endgültig scheiterte, wurde das Fahr-zeug von der Rennleitung entfernt. Axel Stein (TV Total Team) konnte daran erst gar nicht mehr teilnehmen. Stein hatte nämlich bereits zur Hälfte des Karambolage Rennens seinen Opel Astra komplett zerstört. Dennoch reichte es für den Sieg, da die bis dahin gelandeten Tre�er von niemandem mehr überboten wurden. Weil auch Adrian Sutil den Sieg in seiner Klasse einfahren konnte, war Raab der einzige seines Teams, der ohne Pokal ausging. Stattdessen gewann in der großen Klasse wieder einmal Christian Clerici (ADAC Young Generation), inwzischen zum dritten Mal.Der einzig dramatische Zwischenfall war der Überschlag von Sido gleich zu Beginn der Veranstaltung. Der berliner Rapper hielt bei einem


stens 90 Grad versetzt mit 25 Punkten vergütet. Die Addition beider Renne-nergibt die Gesamtwertung.

Raab gegen Elton

Genau dieses Phänomen bekam auch Stefan Raab zu spüren. Während der Entertainer nach dem erste Wertungs- lauf noch mit wenigen Punkten Rück-stand auf der dritten Position lag, überholte ihn Showpraktikant Elton am Ende in der Gesamtwertung, sodass Raab nur auf dem vierten Rang landete. Das direkte Duell zwischen beiden sorgte auch nach der Veran-staltung noch für Gesprächssto�. Denn Raab sah ein unfaires Verhalten seiner Mitstreiter, insbesondere von Elton. Auch wenn Raab als verbissener Kämpfer bekannt ist, wissen wir alle, dass diese Forderungen nicht ernst zu nehmen sind. Schon gar nicht in einer Sportart, deren sportliches Reglement so dünn und so variable wie Kaugum-mi ist.

Redeo bis zum Umfallen

Doch auch beim abschließenden

Stockcar nach abgeschlossenem Lebenszyklus. Hier der Golf II von Andrea Kempter.

Überschlag re�exartig die Hand aus dem Auto, um es abfangen zu können, was aber nicht gelang. Stattdessen lastete das gesamte Gewicht auf seiner Hand. Nach einem kurzfristigen Krankenhausaufenthalt kehrte Sido mit bandagiertem Arm wieder zurück in die Arena. Unter dem Strich nahmen dies aber nicht nur seine Gegner mit Humor. Raab witzelte nach dem Rennen: „Sido war der einzige heute, der keinen Führerschein besitzt. Wie wir sahen zu Recht.“<


!NFO-BOX!Die Renngeschichte von Vitaphone

Racing begann 2004. Damals trat die Mann-schaft rund um den ehemaligen DTM Piloten Michael Bartels als Satellitenteam von Konrad Motorsport in der FIA GT Meisterschaft mit einem Saleen S7-R an. Nachdem aber nach einem etwas holprigen und kuriosen Beginn auch das neue „Überauto“ der Maserati MC-12 start- und punktberechtigt war, wechselte das Team auf den �otten Italiener, mit dem man bis zum Ende der ersten FIA GT Ära (Ende 2009) noch unterwegs war.

Nachdem man also das Einsatzfahrzeug gewechselt hatte, musste auch ein neuer Partner gefunden werden. Fortan kümmerte sich Schnabl Engeneering um den Einsatz der beiden Maserati. Die Über-legenheit dieses Gefährts zeigte sich bereits ab den ersten Testläufen 2004 als AF Corse die letzten beiden Rennengewann.

Im folgenden Jahr reichte es dann für Vitaphone zum unangefochtenen Team- und für Maserati zum Markentitel: 239 Punkte:125Punkte (Ferrari). Jedoch ging die Fahrermeisterschaft an den Schweizer Gabriele Gardel. Michael Bartels verpasste damals zusammen mit Timo Scheider die Meisterschaft um nur einen Zähler, allerdings am grünen Tisch

Nach dem Motto was einen nicht umhaut macht einen nur stärker, wurde die knappe Niederlage weggesteckt und die kommenden Jahre in gleicher Stärke fortgesetzt. Es reichte bis einschließlich 2009 zu vier weiteren Teammeister-schaften, insgesamt nun fünf in Folge, vier Fahrertiteln und drei Siegen bei den presti-geträchtigen 24 Stunden von Spa-Francorchamps.

Durch den Gewinn der Meisterschaft ist das Team für das 24 Stunden Rennen in Le Mans startberechtigt. 2008 stieg man, da der Maserati nicht nach ACO Reglement homologiert ist und damit nicht am Rennen teilnehmen darf, auf einen Aston Martin DBR9 um. Das Rennen verlief alles andere als erfolgreich. Das Fahrertrio Peter Hardman, Nick Leventis und Alexandre Negrão schied bereits früh aus. Als erstes GT1 Team. 2009 sollte ein Start mit einem Porsche RS Spyder erfolgen. Doch da keine Vereinbarung mit Porsche getro�en wurde, musste die Teilnahme abgesagt werden.

Ein weiteres Betätigungsfeld außerhalb der FIA GT war die Nürburgring Nordschlei-fe. So 2004 gab es ein „Vitaphone Turbin-chen“ in der VLN.

Beim FIA GT Lauf in Zolder gewährte Vitaphone Racing uns einen Blick in die Technik der Datenaufzeichnung. Dabei erläu-terte uns Dateningenieur Claude Roth die Grundlagen der Kommu-nikation zwischen Box und Auto.

| Zolder (!NS!DE-RAC!NG) - Die Tele-metriedaten sind zu einem der wichtigsten Faktoren der Formel 1 geworden. Der Zuschauer kriegt die Daten in einer sehr stark redu-zierten Form präsentiert, es bleiben nur Geschwindigkeit, Drehzahl und Gravitationskraft übrig. Die Ingeni-eure müssen sich dagegen durch den ganzen „Datensalat“ arbeiten. Drücke, Temperaturen und Fahr-zeugdaten laufen zentral zusam-men und können dann am Compu-ter in verschiedensten Variationen verglichen, überlagert und berech-net werden. Zeitweise war es in der Königsklasse sogar möglich, per Funk aktiv Einstellungen am Auto vorzunehmen.In der FIA GT ist die Datenaufzeich-nung nicht weniger wichtig, auch wenn ein anderes System dahinter steckt. Denn grundsätzlich ist hier die Übertragung in Echtzeit verbo-ten. Stattdessen werden die Daten auf einer handelsüblichen Flash-Karte aufgezeichnet und jeweils beim Boxenstopp aus dem Fahr-zeug genommen. Claude Roth, Dateningenieur am zweiten Vitaphone Maserati, erläutert das System so: „Jeweils beim Boxen-

stopp nehmen wir die Karte aus dem Fahrzeug und stecken eine neue hinein. Dann laden wir die Daten sofort auf einen Server hoch, sodass wir alle im hinteren Bereich darauf zugreifen können. Zum Kommandostand gibt es keine direkte Netzwerkverbindung. Also identi�zieren wir hinten die Probleme und teilen sie dann mit.“„Ein Poblem am Motor könnten wir beispielsweise nur diagnostizieren. Trotzdem müsste der Fahrer irgendwie weiterfahren, weil wir auf die Motorsteuerung keinen Ein�uss haben, um das Problem zu beheben“, erklärt Roth weiter. Man könne lediglich den Piloten anwei-sen bestimmte vorprogrammierte Motorkennfelder einzustellen, um wieder einen fehlerlosen Betrieb ereichen zu können, wobei die Möglichkeiten Ein�uss zu nehmen sehr begrenzt sind und auch nicht immer zum gewünschten Erfolg führen. In den Brie�ngs werden diese Situationen immer wieder skizziert, sodass der Fahrer geschult ist, ist diesen extremen Situationen sich auch richtig zu verhalten.

Vertrauen in den Fahrer Die Rückmeldungen des Fahrers sind sehr wichtig, weil es keine aktuellen Daten gibt, auf die die Crew zurückgreifen kann. Die Inge-nieure müssen sich also vollkom-men auf den Fahrer verlassen können. Umgekehrt gilt das Glei-

Die Techniker im Hintergrund

Die Techniker im Hintergrund

von Daniel Geradtz


Teamvorstellung

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che. Deshalb ist es wichtig, dass der Pilot seine Eindrücke so genau wie möglich mitteilt. Dies ist ein Punkt, der von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich gehandhabt wird. Der eine Pilot spricht mit der Box nur das Nötigste, der andere gibt detaillierte Informationen an die Crew. Einen ähnlichen Unter-schied gibt es auch bei der Kommu-nikation, die von der Box ausgeht. „Der eine Fahrer will jede Runde über die Zeiten und Abstände infor-miert werden, dem anderen reicht es, wenn man ihn alle paar Runden einmal anspricht. Im Laufe der Zusammenarbeit, weiss der Ingeni-eur welcher Fahrer welcher Typ ist“, erläutert Roth den Informations-�uss.Die Vorstellung, dass ein Fremder die Sicherheitslücken im Funksy-stem ausnutzen könnte, räumt er



sofort aus dem Weg. „Wir benutzen zwar ein analoges System, wo sich auch sicherlich jemand einklinken könnte, aber das würde der Pilot unmittelbar merken. Der ist mit seinem Ingenieur so ein eingespie-ltes Team, dass das au�allen würde. Es ist ja nicht nur eine andere Stimme, sondern Vieles mehr.“Grundsätzlich spricht im Rennbe-trieb nur der Ingenieur mit dem Fahrer, weil sonst die Ablenkung zu groß wäre. Im im Vorfeld wird immer mit den Piloten abgesprochen, wo man sie am besten anspricht. Meistens geschieht dies auf der Gegengeraden. Der Funkkanal, der vom Auto zum Team läuft, wird jedoch von mehreren Teammitglie-dern mitgehört. Damit kann sicher-gestellt werden, dass alle Teammit-glieder auf eventuell auftretender Probleme unmittelbar reagieren

können.

Komplexe Telemetrie

In der Datenzentrale, die sich im hinteren Teil der Boxen be�ndet, arbeiten während des Rennens 10 bis 12 Leute. Dies ist auch jene Stelle, wo die gesamten Werte zusammen-laufen. Für den Fahrer werden die wich-tigsten Daten herausge�ltert. Diese beschränken sich in der Regel auf Geschwindigkeit, Gang, Drossel-klappenstellung, Bremsdruck, Lenk-radstellung und Drehzahl, also Dinge, durch die die Rennlinie beschrieben wird und die im Vergleich zu den Teamkollegen darüber Ausfschluss geben. Alles Weitere, also Drücke, Temperaturen, vor allem die der einzelnen Brems-scheiben, dienen eher den Ingeni- >

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euren zur Auswertung und Analyse der Werte.Es gibt grundsätzlich die Unter-scheidung zwischen zwei Arten von Daten. Zunächst diejenigen, die von Sensoren ermittelt und aufgezeich-net werden. Diese lassen dann aufgrund von bestimmten physika-lischen Gesetzen und Formeln Rück-schlüsse auf weitere zu. Am Wochenende ist die aufwen-digste Arbeit die Feinabstimmung des Set-Ups. „Zunächst müssen wir Ingenieure jedes Mal die Sensoren an den Autos neu kalibrieren. Auf der Strecke arbeiten wir dann mit den Fahrern am Fahrstil. Außerdem sind wir auch für Wartungsarbeiten am Auto zuständig“, sagt Roth, der

seinen Traumberuf seit 2 Jahren ausübt. „Die Traktionskontrolle ist für uns fast schon am wichtigsten. Sie wird anhand der Daten, die wir über das Wochenende sammeln, immer weiter optimiert.“Die Sensoren sind, anders als Funk-gerät oder Speicherkarten, speziell für den Motorsport konzipiert und damit sehr sensibel. Außerdem sind sie klein und leicht, was im Motor-sport bekanntlich nicht unwichtig ist.

Ungewisse Zukunft

Wie es in der Zukunft mit Vitaphone Racing weitergeht, ist zum jetzigen Zeitpunkt wie bei vielen anderen

4,2467 cm

Teams noch nicht klar. Derzeit gibt es verschiedene Planungen und es ist nicht unwahrscheinlich, dass man das Team auch nächsten Jahr in der GT1 WM sehen wird.2010 wird vermutlich auch die tech-nische Ausrüstung insgesamt gün-stiger werden. Es wird ein Steuerge-rät mit integriertem Daten-Logger geben, das über die Menge produ-zierten und verkauften Geräte billi-ger wird. Geringfügige Anpas-sungen beispielsweise am Kabel-baum müssen jedoch vorgenom-men werden. Damit bleibt die Elek-tronik nahezu identisch. Größere Anpassungen sind für die Aerodyna-mik notwendig.<

Kommunikation spieltimmer eine große Rolle: ob beim Einweisen in die Startfustellung oder zur Absprache während des Rennens.


Teamvorstellung


Der Sportwagenbereichist im Aufschwung!

Im zweiten Teil unserer Interview Reihe sprachen wir mit den Alpina Piloten

Andreas Wirth und Jens Klingmann über den Aufschwung des

Langstreckensport und die Position der Marke darin.

von Daniel Geradtz

Alpina

schon enorm, sonst wären wir nicht so schnell an die Audi R8 herangekom-men.

!R: Ihr habt es gerade angesprochen: Das Auto ist komplett neu aufgebaut. Wie viel BMW steckt denn noch im Alpina?

JK: Es ist nicht wesentlich mehr als die Rohkarosse. Es gibt keine Unterstüt-zung von BMW, Alpina musste die ganze Arbeit alleine machen. Von der Konzeption bis zum fertigen Rennwa-gen. Weil BMW schon das Monopol auf den 3er hat, blieb uns nur noch der B6 übrig.

!R: Wie gut passt ihr zu einander?

AW: Wir arbeiten für und miteinander. Am Nürburgring hat Jens zum Beispiel den Grundstein für den Sieg geschaf-fen. Aber auch neben der Strecke läuft es gut zwischen uns. Wir verstehen uns untereinander sehr gut, aber auch mit dem gesamten Team. Wir haben sehr viel Spaß.

JK: Ja, wir haben tatsächlich sehr viel Spaß, von morgens bis abends. Ich glaube das Wenigste reden wir übers Autofahren. Es ist aber auch angenehm

eine solche lockere Atmosphäre im Team zu haben. Es ist viel besser, als wenn man einen Teamkollegen hat, mit dem man nicht klar kommt und nur das Nötigste redet.

!R: Der GT Sport ist ganz klar im Aufschwung. Wie kann man den Leuten deutlich machen, dass hier der wahre Sport statt�ndet?

AW: Das ADAC GT Masters gibt es erst seit 2 Jahren, die DTM seit 20. Das hier ist eine ganz neue junge Serie. Wenn man sich den Weg der GT1 WM ansieht, sieht man auch, dass es mit dem GT Sport gut läuft und stetig bergauf geht.

!R: Kann man denn sagen, dass man hier technisch interessiertere Fans hat als in der DTM?

AW: Bei der DTM geht es einfach viel um das Marketing. Hätte die GT Masters das Geld, was Mercedes und Audi als Marketing ausgibt, sähe die Serie wahrscheinlich auch ganz anders aus. Aber wie gesagt, ich denke, dass sich das in den nächsten Jahren ändern wird. Aber in der aktuellen Zeit geht es nicht von heute auf morgen. Wenn man zu schnell wächst, läuft es nicht optimal.<

INTERVIEW

!NS!DE-RAC!NG: Die Rennserie entwi-ckelt sich immer stärker Rennserie. Wie ist eure Ansicht?

Andreas Wirth: Eigentlich ist das schon fast EM Niveau. Die Fahrerpaarungen sind zum Teil sogar stärker. Ich denke, dass Alpina für den ein oder anderen auch ein Traumwagen ist. Wir sind zwar gut gestartet, haben aber noch Potenti-al nach oben.

!R: Unterscheidet sich die Arbeitsweise zwischen Monoposto und Sportwa-gen?

Jens Kingmann: Also das Niveau in der Euroserie ist bekanntlich sehr hoch. Es wird dort sehr hart gearbeitet und die Top Teams stecken eine Menge Geld hinein. Die Teams arbeiten mit vielen Personen pro Auto, investieren in Simu-lationstechnik. Aber hier wird natürlich auch viel gemacht. Wir entwickeln jeden Tag am PC weiter, auch wenn es nur darum geht, 1 kg einzusparen. Wenn man abends durch das Fahrerla-ger geht, sieht man, dass wir immer einer der letzten sind, die das Zelt zu machen. Aber das ist nichts Neues, ich kenne es schon aus dem letzten Jahr. Es wird präzise auf eine bestimmte Sache hin gearbeitet. Der Fortschritt ist hier


>>Uns gefällt der erste Sektor am Besten,

weil er so schnell ist. In den Highspeed

Kurven haben wir einen Vorteil und können

im Vergleich die meiste Zeit gut machen. Die

restliche Strecke ist relativ langsam und

schmal.<<Jens Klingmann, GT3EM mit Alpina

Die erste Kurve mit der lang gezo-genen Kanaal Bocht im Hintergrund

>>Die enge Schikane im Wald ist beson-

ders rutschig. Dort gibt es einen Belagwech-

sel. Ich habe mich an der Stelle im freien

Training gedreht.<<Michael Krumm, FIA GT mit Nissan

Kurve 6 „Butte“ geht direkt in die erlament-Schikane über.

!NFO-BOXCirtuit Zolder

Länge: 3.977 km Fahrtrichung: UhrzeigersinnKurven: 10Eröffnung: 1965Rundenrekord: Sebastien Bourdais 1:14.089 (2007)

ZolderStreckenvorstellung


Die Strecke in Spa-Francorchamps ist der Supertrumpf im Rennstrecken Quartett. Sie sticht alle Kurse der Welt aus. Sei es Geschichte, Länge, Kurven oder schlichtweg die Geschwindig-keit. Dagegen wirkt die ebenfalls traditionsreiche zweite belgische Strecke in Zolder fast schon wie ein Retortenkurs. Dennoch ist die Wich-tigkeit nicht weniger gering, auch wenn andere Schwerpunkte heraus-strechen.

| Zolder (!NS!DE-RAC!NG) - Die Motor-sportgeschichte des Circuit Zolder beginnt nicht erst mit der Erö�nung der Rennstrecke 1963. Vielmehr war das, was vorher in Zolder stattfgefun-den hat, grundlegend für den Bau. Denn bereits in den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts wurden Motor-sportveranstaltungen in der Stadt ausgetragen. Auf der Suche nach einem besseren Austragungsort entschloss sich schließlich der Motor-club von Bolderberg 1961 dazu eine permanente Strecke zu bauen. Dieser Plan wurde von dem niederlän-dischen Architekten Hans Hugen-holtz in Angri� genommen und 1963 fertig gestellt.Nachdem die Strecke in den ersten Jahren zunächst eher national, später jedoch auch von der Formel 2 Meisterschaft genutzt wurde, bildete die Formel 1 zwischen 1973 und 1984 mit 10 Gastspielen das High-light. Nach dem tödlichen Unfall von Gilles Villeneuve beim Großen Preis von Belgien 1982 wurde der Stre-ckenverlauf an mehreren Stellen entschärft. Beispiel dafür ist eine neue, Villeneuves Namen tragenden,


sonntags bis 18:30 Uhr statt�n-den. Danach ist die Strecke für alle geö�net. In der Regel sind abends Fahrradfahrer rund um den Kurs anzutre�en.Im kommenden Mai wird für eine halbe Woche lang die CleanWeek2020 auf der Strecke zu Gast sein. Dabei wird es wett-kämpfe zwischen emissions-freien oder mit Solarstom ange-triebenen Fahrzeugen geben.Nach dem Wegfall der Formel 1 �ndet die Strecke international kaum Beachtung. Die "alte DTM" trug hier regelmäßig Läufe aus, in der neuen Geschichte war Zolder lediglich 2002 im Kalender. Grund dafür ist schlechtweg die Tatsache, dass die Sicherheit nicht auf dem neuesten Stand ist. Diese zu erneuern wäre vermut-lich kaum möglich, da die Strecke durch ein direkt angrenzendes Wochngebiet bzw. den Kanal räumlich sehr stark eingegrenzt ist.Heute �nden vorallem nationale Sportwagenrennen oder Veran-stalungen zur Belgischen Touren-wagen Meisterschaft statt. Inzwi-schen konnten sich die alljähr-lichen 24 Stunden und die 10 Stunden von Zolder etablieren. In der kommenden Saison wird die FIA GT2 in Zolder ihre Finalläufe austragen. <

Schikane statt einer schnellen Kurve. Bereits zurvor gestaltete man die existierende Jacky Ickx Kurve, die direkt auf die Start/Ziel Gerade führt bzw. die Kurve nach der Gegengera-den zu einer Schikane um. Trotzdem sind die Höchstgeschwindigkeiten auf den verschiedenen Geraden immer noch sehr hoch geblieben.In der Zwischenzweit hat man besonders den ersten Sektor stark auf das heutige Sicherheitsniveau angepasst. Piloten, die lange nicht in Zolder gefahren sind, sprechen von einem vollkommen neuen Gefühl innerhalb dieses schnellsten Streck-enteils.2007 wurde noch einmal das Umfeld der Strecke für zwei internationale Events renoviert. Zum einen trug die mittlerweile nicht mehr existierende Champcar World Series auf der limburgischen Strecke einen ihrer zwei Europaläufe aus, zum anderen fand das aus Zandvoort abgewan-derte Formel 3 Masters in Zolder statt.Dennoch merkt man auch heute noch an bestimmten Stellen, dass die Streckenplanung auf eine längst vergangene Zeit zurückgeht. So �ndet man im Inneren ein stark zerklüftetes Fahrerlager und eine Kapelle, die den Tagesablauf des Rennbetriebs bis heute prägt. Am Sonntag darf vor 10 Uhr kein Motorenlärm zu hören sein, da dadurch der Gottesdienst in der Kapelle gestört würde. Überhaupt gibt es für die Strecke starke Restrik-tionen, die den Umweltschutz betre�en. Es darf nur eine motor-sportliche Nutzung von 9 bis 18 Uhr,

Geschichte des Circuit Zolder

von Daniel Geradtz

Geschichte des Circuit Zolder


Von der Rennstrecke ins Online-Game

Real Time Racing

| Zolder (!NS!DE-RAC!NG) - Das in Aachen beheimatete Team von iOpen-er Media, startete im 2007 mit der Vorstellung jedem Motorsportfan im Web zu ermöglichen, gegen professio-nelle Fahrer anzutreten. Die Telemetrie Daten werden vom Rennauto auf der Strecke direkt in die Computer zu Hause übertragen. So kann man mit dem iOpener Enabled Game RTR gegen Pro�s live antreten. Die schwe-dischen Entwickler der Simulation, SimBin, die u. a auch Bestseller wie RACE- Das WTCC Game, Race 07 und die GT Reihe entwickelten, haben durch diese Zusammenarbeit ein sehr gutes Händchen bewiesen. Denn ihre Spiele können als erstes mit iOpener betrieben werden.

Das Real-Time Racing Game ist übrigens für den niederländischen Innovationspreis 2009 nominiert. Es wurden in diesem Jahr bereits auf den Rennpisten in Zandvoort (Nieder-lande), Spa-Francorchamps und Zolder (Belgien) Beta-Läufe mit IOpener ausgetragen. Die Weiterentwicklungen

lation sind derzeit noch im Gange. In Zukunft ist es geplant die Technik der Aachener auch in vielen weiteren Rennspielen, u.a natürlich auch in der Formel 1, zu verwenden. Der Test in Zolder lief nach anfäng-lichen Schwierigkeiten während der ersten Trainingssitzung sehr zufrieden-stellend. Insgesamt nahmen rund 800 User teil. Für den Probelauf wurden die GPS Daten des Ford GT des Matech Teams ins Spiel umgesetzt.Zuletzt wurde vor wenigen Wochen die Nordschleife getestet, der Traum aller Motorsportfans, um auch diese Strecke mit IOpener ins Spiel zu adaptieren. Es sollte kein Problem darstellen, hieß es von den Aachenern, auch auf diesem Kurs das Live-Timing Projekt voranzu-

GAMES

treiben. Die nächste große Herausforderung für die Deutsch-Niederländische Kopro-duktion sollte die Integration in die neue Simulation von Milestone darstel-len. Diese Rennsport erfahrene Softwa-re�rma, entwickelt das WRC-Game. Hierzu muss natürlich die GPS- Technik in die Rallye-Cars eingebaut werdend. h. diese so genannte „orange Box“ muss verschiedensten Witterungsbedin-gungen ausgesetzt werden. Ob hierfür die Technik schon bereit ist, bleibt abzu-warten. <

links: der bereits in das Spiel integrierte Ford GT Foto: Real-Time Racingunten: an professionalen Simulatoren konnten die Zuschauer ins Zolder das Spiel testen

Beim Rennen der FIA GT in Zolder trafen wir das Team von iOpener Enabled, das dort einen Beta-Test ihrer revolutionären Software absolvierten.

von Peter Eich

UNSERE THEMEN IM SONDERTEIL!Rückblick 2009: Michael Bräutigam über 2009 Seite 42

Ausblick 2010: Redakteur van Aalderen über 2010 Seite 44

Kolumne: Jana Meiswinkel über IHR Jahr 2009 Seite 46

VLN: 2009Rück- & Vorblick

Der Große BFGoodrich Langstreckenmeisterschaft am Nürburgring Sonderteil wird präsentiert von:

VLN: 2009Rück- & Vorblick

www.atsmotorsport.de

SONDERTEIL

+++ Der große Ausblick auf 2010 +++ Der große Jahresrückblick von M. Bräutigam +++ „Frauenpower Kolumne +++

Das zweite große Thema, das sich wie ein roter Faden durch alle zehn 2009er Läufe zog, war die Politik. „Balance of Performance“ heißt das Verfahren, nach-dem die Fahrzeuge der neu gescha�enen Klassen SP9 (FIA GT3) und SP10 (FIA GT4) auch im Saisonverlauf immer wieder angepasst werden. Die VLN-Specials wurden von vornherein stark in ihrer Motorleistung beschnitten, wodurch sich speziell in den ersten Rennen einiger politischen Zündsto� ansammelte. Ralf Schall, der als Pilot eines E1-XP Autos wenig mit der aktuellen Einstufungspolitik zu tun hat, merkte schon beim ersten Lauf augenzwinkernd an, dass mehr Politi-ker als Rennfahrer auf der Strecke unterwegs gewesen seien. Klar, langsamere Rundenzeiten bringen weniger Zusatzgewichte als schnelle Rundenzeiten! So zeigte zu Jahresbeginn mit wenigen Ausnahmen kein Top-Auto sein wahres Potenzial.Aber es gab auch anderweitig sehr emotionale Momente in der BFGLMN 2009. „Fahren für den guten Zweck“ stand zum Beispiel auf den Fahnen vieler Teams. Stellvertretend für all diese caritativen Engage-ments sei an dieser Stelle Diekriede Motorsport genannt, die sowohl den Herzenswünsche e.V. als auch die Deutsche Knochenmarkspenderdatei mit Aktionen unterstützte. Überschattet wurde das Jahr 2009 haupt-sächlich durch zwei einschneidende Erlebnisse. Bei der 40. Adenauer ADAC Rundstrecken-Trophy kam Michael Schneider im Streckenabschnitt Kallenhard von der Strecke hab und �og mit seinem in der GT4-Klasse eingesetzten Mamerow-Porsche über die Leitplanken ins Unterholz neben der Rennstrecke. Über Sinn, Unsinn und speziell Platzierung der FIA-Fangzäune darf an dieser Stelle nach Herzenslust diskutiert werden, jedoch ging dieser Crash auch ohne Fangzaun glimpf-lich ab. Schneider trug keine Verletzungen von seiner >

BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft2009 - Ein persönlicher Rückblick

BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft2009 - Ein persönlicher Rückblick

von Michael Bräutigam

Selten war ein Jahr in der letztmalig unter BF Goodrich-Flagge ausgetragenen Langstre-ckenmeisterschaft am Nürburgring so von Innovationen und Dramatik, aber auch Politik und Diskussionen geprägt wie 2009. Grund genug für einen Blick auf die Highlights und Tiefpunkte auf und neben der Strecke.

| Man hätte auch „Rekord�eber“ als Überschrift für diesen Rückblick wählen können, denn sowohl die Top-Rundenzeiten -abgesehen von einem gewissen „Turbinchen“- als auch die Breite des Feldes waren noch nie so schnell wie in diesem Jahr. Beim fünften Lauf schockierte Dirk Adorf im Raeder Ford GT, der eigentlich nur als Ersatz für den etatmäßigen Lamborghini Gallar-do herhielt, die gesamte Konkurrenz, als er im Zeittrai-ning nur 8:09,748 Minuten für die 24,369 Kilometer lange VLN-Runde benötigte. So schnell war zuvor noch nie ein Auto mit Saugmotor über die Strecke gescheucht worden. Und aus dem Hause Raeder Motor-sport kam auch der zweite Rekordjäger: Christoph Breuer sorgte am Morgen des 29. August für große Augen im Fahrerlager, als er den Raeder Audi A3 in 8:56,487 Minuten um den Kurs pilotierte. Neuer Rekord für Fahrzeuge mit Frontantrieb! Abgesehen von diesen beiden Extremen gab es auch in diversen Klassen immer neue Bestmarken zu bestaunen. In allen Belan-gen kann man also behaupten, dass die Saison 2009 fahrerisch die stärkste der VLN-Geschichte war.

RückblickVLN


und Zuverlässigkeit diesen Jahres anknüpfen kann, erweitert sich der Favoritenkreis zu den ohnehin zahl-reichen Sieganwärtern noch einmal.

Fazit: Trotz zurückgehender Starterzahlen bot auch die Saison 2009 alles, was die Fans seit Jahren zunehmend begeistert. Weniger positiv zeigt sich die Entwicklung, dass die „Kleinen“ in der VLN aussterben. Waren vor Jahren noch vom Suzuki Swift bis zur Chrysler Viper alle Fahrzeugklassen nahezu gleich stark besetzt, dünnen die Starterlisten der hubraumschwachen Klassen immer mehr aus. Gleichzeitig steigt die Zahl der stark motorisierten Fahrzeuge immer mehr an, die Professio-nalisierung nimmt immer stärker zu und sorgt damit auch für mehr politische Diskussionen. Trotzdem dürfen sich Aktive und Fans auch 2010 auf ein span-nendes Jahr in der Langstreckenmeisterschaft freuen! <

unfreiwilligen Flugeinlage davon, lediglich der Porsche war nur noch ansatzweise als solcher zu erkennen.Der 16. Juli hingegen wurde ein schwarzer Tag für die VLN: Paul Hulverscheid, langjähriger Teilnehmer und Sympathieträger der VLN, erlag im Alter von nur 59 Jahren einem plötzlichen Herzinfarkt. Beim zwei Tage später statt�ndenden Saisonhöhepunkt, dem 6h-ADAC-Ruhrpokal-Rennen, fuhren dem Wipper-fürther zu Ehren viele Teams mit Trauer�or um die Stre-cke, eine Schweigeminute vor dem Rennstart sorgte bei vielen Aktiven für feuchte Augen.Sportlich hatten vor allem zwei Teams dann aber zum Ende der Saison gut Lachen. Das Mamerow-Team holte in den letzten drei Läufen drei Gesamtsiege. Dirk Werner, der neben Chris Mamerow den Porsche 911 GT3 CupS fuhr, wurde auch aufgrund dieser Leistungen ins BMW-Werksfahreraufgebot für 2010 berufen! Das zweite mehr als erfolgreiche Team stammt aus Kelberg und fährt unter dem Namen „Black Falcon“. Insgesamt 16 Klassen- und sieben Gruppensiege standen für die Falken am Ende der Saison zu Buche, dass damit für das Fahrergespann Alex Böhm / Christer Jöns / Sean Paul Breslin auch die Verteidigung der im Vorjahr einge-fahrenen Meisterschaft glückte, muss wohl nicht erwähnt werden. Christer Jöns fuhr zudem erneut zum VLN-Junior-Meistertitel. Wenn man 2010, dann mit zwei gesamtsiegfähigen Audi R8 LMS, an Speed, Konstanz



Anmerkung: Der Autor dieses Textes ist CvD desPartnermagazines !R RAC!NGREPORT. Bräutigamist zudem hauptberuflicher Motorsportjournal-ist für diverse Rennteams und Auftraggeber.

Ein angedachter zweiter Rückblick lies sich auf-grund divserer Gründe leider nicht realisieren!

Gerade erst ist die Saison 2009 der Langstreckenmeisterschaft zu Ende gegangen, da wirft die Saison 2010 schon ihre Schatten vor raus. Auch im nächsten Jahr hat die Langstrecken-meisterschaft wieder einige neue Sponsoren. Mit Uvex steht seit Ende Oktober auch schon der erste neue Sponsor der Serie fest.

| Nürburgring (!NS!DE-RAC!NG) - Die Fahrer und Teams erwartet im näch-sten Jahr wieder ein überarbeitetes Reglement und auf die Fans warten einige neue Fahrzeuge. Eine Erneue-rung gab die VLN schon jetzt bekannt, am Freitag vor jedem Lauf zur VLN wird es von 8Uhr bis 14Uhr Test- und Einstellfahrten auf der Nürburgring GP Strecke geben, o�zi-ell von der VLN ausgerichtet. Für die Fahrer heißt es zu Beginn der Saison sich erst einmal an die neuen Fahr-bahnbeläge und das neue Auto auf der Nordschleife zu gewöhnen. Aber nach zwei oder drei Runden, werden die Zeiten schon zeigen, ob die Teams ihre Arbeit über den Winter gut gemacht haben. Das dominierende Fahrzeug der letzten Jahre, der Porsche 997 RSR von Manthey Racing, wird 2010 nicht mehr an den Ring zurückkehren. Stattdessen wird der neue Porsche 911 GT3 R sein Können beweisen. Mit wie vielen Autos Olaf Manthey 2010 an den Ring kommt steht allerdings noch nicht fest. Mammerow Racing gab auch bekannt das sie im näch-sten Jahr wieder dabei sind. Ob es hier ein Cup S oder ein GT3 R wird ist allerdings auch noch nicht bekannt. Eine große Überraschung gab BMW

ho�en, dass man 2010 die Viper wieder in den Ring schickt um auf die Jagd nach Gesamtsiegen zu gehen. Was aber zum Beispiel bei Jürgen Alzen Motorsport passiert ist noch ungewiss. Bis jetzt gab es noch keine Informati-onen über Pläne für die kom-mende Saison. Bei Frikadelli Racing geht man die neue Saison dagegen mit einem neuen Dienstfahrzeug an, dass es ein Porsche wird steht wohl außer Frage. Welches Modell zum Einsatz kommt, konnte bzw. wollte man aber noch nicht bekannt geben. Es bleib abzu-warten, ob es auch in der näch-sten Saison ein Pokerspiel der top Mannschaften vor dem 24 Stunden Rennen im Mai gibt, so wie in der letzten Saison. Damals ließ man auf Start und Ziel das Gas los, um ja nicht zu schnell zu sein und einen Restriktor zu bekommen. Für die Firmen geht

bekannt. Das Schnitzer Werksteam wird 2010 am 24 Stunden Rennen am Nürburgring teilnehmen und wird vorher einige Testeinsätze im Rahmen der Langstreckenmeister-schaft bestreiten. Dabei unterstüt-zen zwei der wohl schnellsten Renn-fahrer auf der Nordschleife das Team aus München. Dirk Adorf und Uwe Alzen werden im BMW M3 GT2S platznehmen. Das heißt aber wohl, dass man im nächsten Jahr auf den Ford GT der Raeder Truppe und den Cup Porsche von Uwe Alzen Auto-motive verzichten muss. An der Spitze des Feldes dürfte es aber trotzdem noch enger werden als im letzten Jahr. Auch Audi kehrt mit dem R8 LMS an die Nordschleife zurück und geht auf die Jagd nach Siegen. Alpina wird als BMW Tuner versuchen das Münchener Werks-team mit ihrem B6 GT3 zu ärgern. Nach den regelmäßigen Einsätzen von Zakspeed zum Ende der Saison 2009 hin, darf man auch darauf

Vorschau auf 2010

von Berend-Peter van Aalderen

Vorschau auf 2010AusblickVLN



es darum, wer die besten Karten beim großen Rennen im Mai hat, für die Motorsportfans ist so etwas jedoch sehr unschön.Aber nicht nur in den Großen Klassen gibt es Neuerungen. In der GT4 Klasse wird Boes Motorsport zwei Ginetta G40 einsetzen. Eine ganz neue Marke am Ring, die ihre Ring-tauglichkeit erst noch unter Beweis stellen muss. So werden wir in der GT4 wahrscheinlich einen Kampf zwischen Aston Martin Vantage N24, BMW M3 GT4, Audi TT GT4 und Ginetta G40 GT4 sehen. Eine Mischung die schon jetzt die Herzen der Fans höher schlagen lässt. Aber auch andere Teams werden 2010 mit dem ein oder anderen neuen Auto für Aufsehen sorgen. Bei Black Falcon wird das Ziel sicherlich der Hattrick sein. Mit der Startnummer 1 auf dem


der 57. ADAC Westfalenfahrt besteht immer die Gefahr, dass die Nordschleife in eine dichte Schnee-hülle gepackt ist. Nach so einer langen Winterpause, ho�t jedoch jeder, egal ob Fan, Fahrer oder Teamchef das es pünktlich wieder losgeht. noch zu ho�en, dass das Eifelwetter den Fans nicht allzu stark zusetzt. Bei den Test- und Einstellfahrten und dem ersten Rennen, der 57. ADAC Westfalen-fahrt besteht immer die Gefahr, dass die Nordschleife in eine dichte Schneehülle gepackt ist. Nach so einer langen Winterpause, ho�t jedoch jeder, egal ob Fan, Fahrer oder Teamchef das es pünktlich wieder losgeht.<

Z4 wird man sicherlich wieder auf die Meisterschaft schauen, auch wenn die Konkurrenz alles daran setzen wird dies zu verhindern. Ein Auto werden die Fans rund um die Nordschleife aber dieses nicht mehr zu Gesicht bekommen, der Opel Manta ist in Rente gegangen. Einer der Publikumslieblinge ist „zu alt geworden“. Diesen Verlust kann aber vielleicht der BMW M1 wieder weg machen, der in der nächsten Saison von Peter und Achim Hein-rich zum Einsatz gebracht werden soll. Die VLN bleibt also eine der wohl vielfältigsten und spektaku-lärsten Rennserien der Welt.Für die kommende Saison bleibt nur noch zu ho�en, dass das Eifel-wetter den Fans nicht allzu stark zusetzt. Bei den Test- und Einstell-fahrten und dem ersten Rennen,

Kalender 201020.03. VLN Test- und Einstell - fahrt27.03. 57. ADAC Westfalenfahrt10.04. 35. DMV 4-Stunden- Rennen24.04. 52. ADAC ACAS H&R-Cup12.06. 41. Adenauer ADAC Rundstrecken-Trophy03.07. 50. ADAC Reinoldus- Langstreckenrennen17.07. 33. DMV Grenzlandrennen31.07. 6h ADAC Ruhr-Pokal- Rennen25.09. 42. ADAC Barbarossapreis16.10. 34. DMV 250-Meilen- Rennen30.10. 35. DMV Münsterlandpokal

Alle Termine gelten als vorläu�g!


. Die Jana Meiswinkel Kolumne | Teil 1

Die Geschichte

meiner Saison

2009

Von Jana Meiswinkel

Auch in der Rennsaison 2009 war Jana Meiswinkel zusammen mit dem Team ATM Motorsport in der Grünen Hölle unterwegs, um die wohl bekannteste Rennstrecke der Welt mit ihrem Ford Fiesta ST (#400) in der VLN Langstreckenmeisterschaft unter die Räder zu nehmen. Dabei erlebte sie nicht nur Höhen, sondern leider auch einige Tiefen. Exklusiv für Inside-Racing lässt sie das hinter ihr liegende Rennjahr nochmals Revue passieren.


FrauenPower !NS!DEmuss es einem wert sein, das gehört dazu. Erst dann kommt das richtige Rennfeeling auf. Ich weiß nicht, wie oft in meinem Leben ich schon von Rolf Derscheid und Co. über-holt wurde und im Gegenzug keine halbe Runde später dieses Auto wieder überholt habe, auch in der Startaufstel-lung tri�t man um sich herum immer wieder die üblichen Verdächtigen. Aber nach einer Weile kennt man sich, man weiß, wie weit man bei dem einen gehen kann und wie weit auch eben nicht! Jutta und ich haben immer gewitzelt, dass wir gewiss eines Morgens in die Box kommen und unser geliebter FRAUENPOWER-Aufkleber von der Heckscheibe verschwunden ist, weil irgendjemand ihn nicht mehr sehen konnte. Bei den Gedanken an dieses Auto gerät man schon mal ins Schwärmen, denn wir hatten wirklich eine gute Zeit.

Gute Zeiten hatten wir auch auf der Strecke, wir waren so schnell unterwegs mit unserem FoFi, wie noch nie zuvor und konnten kontinuierlich unsere Zeiten verbessern. Die Konkurrenz in der SP2 war zwar teilweise nur recht wenig vertreten, dafür aber umso stärker. Der Kissling-Corsa und auch der Fiesta vom Team Lauderbach zeigte uns, wo der Eifelhase lief. Dennoch hatten wir große Motivation, die Jungs zu schlagen. Unsere Motivation wurde leider nicht immer belohnt. So kam es im Laufe der Saison zu mehreren wirklich bitteren technischen Defekten. Wenn in der letzten Runde das Getriebe oder die Antriebswelle schlapp macht, dann tut das verdammt weh. Du fährst 4 Stunden lang wie um dein Leben, hast Situationen überwunden, in denen das Auto schon fast verloren war, und dann so etwas... So lange das nur einmal passiert, ist das ärgerlich und teuer, aber zu verkraften. Kommt es öfter vor, zweifelt man an sich selbst. Wir Damen haben unsere Power nie verloren, bis zu einem gewissen Punkt, der Totpunkt unserer Olga. Und damit auch das Ende der FRAUENPOWER-Ära.

Der Unfall beim 6-Std. RennenEs war das 6 Stunden Rennen, bis zur letzten Runde war alles ganz gut gelaufen, wir 3, Jutta, Ernst und ich hatten bis zu diesem Moment eine Menge Spaß unterwegs. Spaß hat man mit unserem Frontkratzer sowieso immer, meine Lieblings-passage ist vor allem ab Hohe Acht bis Brünnchen. Erstens ist man da nicht so alleine im Wald unterwegs und zweitens macht es einfach unglaublich viel Spaß, den leicht untermo-torisierten Kleinwagen um die Ecken zu quälen, die Reifen quietschen zu lassen und in den Gängen wild hoch und runter zu schalten, bis der Fiesta die Rückmeldung gibt: So Fräulein Meiswinkel, ab jetzt müssen wir uns ein wenig zügeln, Potential ausgeschöpft.

www.jana-meiswinkel.de

| Es hätte alles so schön werden können…

Ja, was denn eigentlich? Spaß hatten wir doch eine ganze Menge in Box 7, eine richtig gut eingespielte Truppe sind wir, jeder hilft jedem. Nicht nur bei technischen Schwierigkeiten, auch, wenn mal die Ka�eemaschine kaputt geht oder ein Mechaniker mit Brandblasen und schmerzverzerrtem Gesicht durch die Box läuft, man kann sich auf die Mit“boxler“ verlassen. Und eben das macht es aus, die große VLN-Familie, wie sie immer genannt wird. Und genau deshalb freuen wir uns auch schon nach einem Rennen darauf, nicht mal 2 Wochen später wieder zum Motorsport-Mekka Nürburgring zu reisen und dort unsere 2. Heimat einzurichten.

Doch das ist eben nicht alles, leider! Denn jeder, der irgendei-nen Sport betreibt, wird wissen, dass nichts versöhnlicher ist, als der gewünschte Erfolg. Die Messlatte kann man hier ja beliebig hoch setzen, setzt man sie zu hoch, wird man permanent enttäuscht, weil man nie das erreichen wird, was man sich vorgenommen hat.Als Jutta Beisiegel und ich Anfang dieser Saison in unser drittes gemeinsames Jahr auf der Nordschleife starteten, waren wir sehr optimistisch, steckten unsere Ziele aber dennoch realistisch ab. Das dachten wir jedenfalls. Immerhin hatten wir in den vergangenen zwei Jahren einiges an Erfah-rung auf unserer „Olga“ sammeln können und haben gezeigt, dass wir unser pinkes Hibiskusmobil richtig schnell durch die Grüne Hölle jagen können. Unser in der Winterpau-se 2007/2008 entwickeltes Konzept ging auf: FRAUENPOW-ER! Durch unser einzigartiges Blümchendesign wurden wir schnell bekannt bei Teams und Zuschauern, aus einigen wurden sogar echte Fans, die uns mit allen Mitteln anfeu-erten und jede Runde verfolgten.

Bei einigen Konkurrenten kam das ganze pinke Blümchen“gehabe“ wohl nicht so gut an, schließlich musste man sich eingestehen, o�ensichtlicher Weise gerade von einer Frau nass gemacht worden zu sein. Und das auf der schwierigsten, anspruchsvollsten, gefährlichsten… Renn-strecke der Welt. Das verkraftet scheinbar nicht jedes männ-liche Ego. Oft wurde man belächelt, wenn man im Rennan-zug durch’s Fahrerlager lief, aber Jungs, ich sag euch eins: Eure Freundinnen stehen total auf dieses Auto! �Es gibt auch andere Fälle von Männern: rundenlange, ernst-hafte, aber faire Nahkampf-Aktionen in allen Streckenab-schnitten, ein ständiges Hin und Her, das macht wirklich viel Spaß, auch wenn es ab und an etwas Zeit kostet, aber das


. Die Jana Meiswinkel Kolumne | Teil 1

Wenn man sich daran hält, ist alles in trockenen Tüchern, tut man es nicht, wird man meist direkt bestraft mit einem heftigen Quersteher. Aber dieser Streckenabschnitt gehört auch zu denen, wo man locker mit den „Großen“ mithalten kann, auch die können hier nicht schneller als schnell. Und einen dicken BMW oder Mercedes oder Porsche oder Opel durch die Kurven vor sich herzutreiben, das muss auch mal sein. Geradeaus kann ja jeder schnell �

In der letzten Runde des 6 Stunden Rennens konnten wir leider weder geradeaus noch durch irgendeine Kurve schnell, denn unser Getriebe hatte seinen Dienst quittiert, Jutta wollte das Auto nur noch ins Ziel bringen, da passier-te es. Auf der Kuppe am Schwedenkreuz auf Anfahrt Arem-berg wurde unsere Olga berührt von einem Mitstreiter und schlug heftig in die Planken ein. Jutta blieb glücklicherwei-se unverletzt, unsere Olga rang ums Leben und verlor letztendlich den Kampf in der heimischen Garage.

Damit war unser Projekt auch gestorben. Und dann steht man erstmal da. Es war für uns alle eine Art Lebensphiloso-phie geworden, man hatte sich mit der Zeit den nötigen Respekt verscha�en können, man wurde ernst genommen und man konnte den einen oder anderen Erfolg erzielen.Jetzt fängt man quasi wieder bei Null an. Und vor allem fragt man sich erstmal: Wofür macht man das eigentlich alles? Lohnt es sich, Unsummen an Geld in einen Haufen Blech zu stecken, damit stundenlang im Kreis zu fahren, als Team genauso lange bei miserablen Wetterbedingungen an der Boxenmauer zu stehen, um am Ende doch wieder in den Arsch gekni�en zu werden?

Der gesunde Menschenverstand sagt de�nitiv NEIN, das Motorsportlerherz sagt: JA! JA! JA!

Durch eben dieses Motorsportlerherz, welches bei uns allen reichlich ausgeprägt vorhanden ist, kam es dann auch bei uns dazu, dass ein neuer FoFi aufgebaut werden musste, unsere geliebte und allseits bekannte Olga wurde also Geschichte. Das grüne „Sternschnüppchen“ war nach langer Designberatung geboren. Ich muss zugeben, ich habe mich immer noch nicht daran gewöhnt, an Start und Ziel nicht mehr auf ein pinkes Auto zu warten. Es kann durchaus passieren, dass unser Flitzer an mir vorbeifährt, ohne, dass ich es mitbekomme! Und das liegt vermutlich nicht an dem an Schallgeschwindigkeit grenzenden Speed, den wir an dieser Stelle erreichen. Ok, wir haben bislang nur positive Resonanz bekommen, das Auto scheint zu gefallen. Aber mir kommt es vor, als sei das besondere Feeling, was ich immer mit Olga hatte, irgend-wo zwischen Schwedenkreuz und Aremberg verloren gegangen.

Für den Rest der Saison sollte dann also Ernst Berg alias Ernest Mountain mein Teamkollege werden. Da er wirklich ein sehr zuverlässiger und vor allem schneller Fahrer ist,

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FrauenPower !NS!DEUnd laut eigener Aussage haben wir den Fans eine gute Performance und vor allem gute Unterhaltung mit unseren Sprüchen auf der Tür geboten. Leider hat sich bisher noch niemand wegen der entlaufenen Katze gemeldet, und scheinbar will auch niemand den Chin-chilla haben, den wir loswerden wollten.In diesem Sinne wünsche ich euch allen eine entspannte Winterpause, in der ihr jede Menge Energie für eine ho�ent-lich erfolgreiche, spannende, aber bestimmt auch nerven-aufreibende Saison 2010 sammeln könnt! Und für alle über-ehrgeizigen Teams wünsche ich mir, dass sie lernen, auch mal das Messer zwischen den Zähnen abzulegen. Denn der Spaß an der ganzen Sache darf vor lauter Ehrgeiz nie verlo-ren gehen…

Über das was in der nächsten Ausgabe hier stehen wird, möchte ich jetzt noch nichts verraten. Guckt doch einfach rein.

Bis Bald und liebe Grüße

Eure Jana Meiswinkel

www.jm-racing.de

freute ich mich auf die Rennen mit ihm. Sternschnüppchen hat auch wirklich alles gegeben, wir konnten an die guten Zeiten von Anfang der Saison anknüpfen und sogar noch ausbauen, an der Zuverlässigkeit unserer Antriebswellen gibt es allerdings noch einiges an Arbeit. Wenn dir bei voller Beschleunigung aus der Kurzanbindung plötzlich die Antriebswelle �iegen geht, dann macht das gaaaanz schlim-me Geräusche und Gefühle im Lenkrad und du ho�st nur noch, irgendwie bis in die Box fahren zu können, damit die Jungs in Wartestellung endlich nochmal zeigen können, was sie drauf haben. Immerhin sind sie jetzt trainiert, was solche Fälle angeht, 8 Minuten für einen Antriebswellenwechsel mit Boxenein- und –ausfahrt, das bedarf einiges an Übung… davon hatten wir reichlich.

Es hätte einfach alles so schön werden können, wenn die Technik uns nicht ständig einen Strich durch die Rechnung gemacht hätte, denn wir haben gezeigt, egal ob mit 100% oder „nur“ ½ FRAUENPOWER, dass wir auf der Nordschleife zu Hause sind, ernst zu nehmende Konkurrenz sind und nicht so schnell aufgeben.

FrauenPower: Das war das Motto von „Olga“und ihren Fahrerinnen Jutta und Jana.


. Die Johannes Seidlitz Kolumne | Teil 2

Mein erstes

Jahr in der

DTMTeil II

Von Johannes Seidlitz

Liebe Leserinnen und Leser,mein Name ist Johannes Seidlitz und wurde vor 19 Jahre geboren. Ich Leben derzeit in Wassertrüdingen, einem Ort in Bayern. Seit 2009 gehe ich in der DTM an den Start, für das Team Kolles. In meiner zweiten Kolumne wollte ich über die 2. Saisonhälfte und mein Fazit über die Saison 2009 schreiben.


Johannes SeidlitzNach dem Start gab es einiges an Gerangel und viele Überholmanöver. Zur Mitte des Rennens hin, zog sich das Feld etwas auseinander, jedoch kam nach Stod-darts Unfall eine Safetycar-Phase, durch die das Feld wenige Runden vor Schluss wieder eng beieinander lag. Bei dem Restart konnte ich meinen Teamkollegen Christian Bakkerud überholen und wir kämpften Seite an Seite für einige Runden, was wirklich Spaß gemacht hatte.

Eine sehr große Show war natürlich das Feuerwerk beim Zieleinlauf. Auch der Jubel der Fans in der Auslaufrunde und natürlich die Donuts vor den Tribü-nen sorgten für Gänsehaut-Feeling.

Mein erstes DTM-Jahr war eine riesige Herausforderung für mich und hat mir aber trotzdem sehr viel Spaß gemacht. Ich bin der jüngste DTM-Fahrer aller Zeiten und hatte dadurch natürlich bei weitem nicht die Erfah-rung die andere Fahrer haben, wenn sie in die DTM einsteigen. Ich habe viel aus meinen Fehlern gelernt, was auch mein Ziel war und habe mich ständig weiter entwickelt. Insgesamt bin ich mit meinen Leistungen zufrieden. Ich konnte mich im Verlauf der Saison stän-dig steigern und habe mich in dem Umfeld wohl gefühlt.Ich bin mir sicher, dass die Saison 2010 weiteren Lern-sto� bringen wird und ich freue mich auf ein weiteres Jahr in der DTM

Was ich über den Winter so erlebt habe und was ich für 2010 so Entwickelt, werde ich euch im nächsten Heft berichten.

Bis Bald und liebe Grüße

Ihr Johannes Seitlitz

www.johannes-seidlitz.de

| Das Rennwochenende in Barcelona verlief für mich sehr gemischt. Im freien Training, hatten wir einige technische Probleme am Auto, was uns sehr zurückwarf und ich konnte nicht viel Zeit nutzen, um das Auto abzustimmen. Im Quali�ng hat jedoch alles perfekt geklappt. Ich war bester Kollespilot, was für mich ein riesen Erfolg war. Im Rennen, war das Glück leider nicht mehr so auf meiner Seite. Nachdem in den ersten Runden der Motor etwas überhitzte, musste ich etwas vom Gas gehen, danach hatten wir auch noch einen kleinen Reifendefekt und das Rennen war gelaufen.

Mit Dijon war das nächste Rennen in Frankreich. Hier hatte ich meine ersten DTM- Erfahrungen beim Testen gesammelt. Im freien Training war die Strecke nass und ich musste das erste mal im Regen mit einem DTM-Boliden fahren. Ich stellte schnell fest, dass das keines-wegs einfach ist und eine Menge Fingerspitzengefühl nötig ist. Jedoch klappte alles nach Plan und wir konn-ten ein gutes freies Training verzeichnen. Das Quali�ng verlief ebenfalls zufriedenstellend. Ich konnte mich mit meinem 2. Reifensatz steigern und fuhr auf den 19. Platz. Das Rennen war jedoch schnell beendet. Christian Bakkerud und Katherine Legge hatten einen harten Zweikampf vor mir, wodurch sich Christian in der ersten Kurve drehte und ins Kiesbett rutschte. Ich hatte einen kleinen Verbremser und kam dadurch in den schmut-zigen Teil der Rennstrecke. Ich konnte das Auto nicht mehr abfangen und rutschte ebenfalls in das Kiesbett und traf dabei auf das Auto meines Teamkollegen

Nun kam schon das letzte Rennen der Saison. Das Abschlussrennen in Hockenheim. Für dieses letzte Rennen habe ich auch ein neues Helmdesign entwor-fen. Das freie Training, war zu Beginn nass und trockne-te leicht ab. In den Mischverhältnissen zu fahren, war für uns eher sinnlos, so entschieden wir wie die meisten Teams zu warten, bis die Strecke komplett trocken war. Zum Ende hin blieben uns dann noch ein paar wenige Runden. Im Quali�ng passierte mir dann etwas Unge-wöhnliches. Mein linker Ohrstöpsel rutschte heraus. Es war sehr laut und ich hatte dadurch Schmerzen auf dem Ohr. Es war besonders schwierig, weil ich auf diesem Ohr schon einmal einen Trommelfellriss hatte. So konnte ich mich nicht richtig konzentrieren und das Ergebnis war dementsprechend.

Das Rennen, war für mich mit Sicherheit das span-nendste und interessanteste Rennen der Saison.

Johannes Seidlitz fühlt sich im DTM-Cockpitspürbar sehr gut!

!R RAC!NGJOURNAL 0 3/09 Seite 48

01.01.2010 und es ist gekommen!

Hier spricht der ChefKolumne

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Roland Schäfges beim ersten O�zellen Ausseneinsatz von !NS!DE-RAC!NG im Jahr 2008 | Bild: RTV-WORLD



von Roland Schäfges

| Nürburgring (!NS!DE-RAC!NG) - „Weg, es ist alles weg…“ Diese Information bekommt Daniel Geradtz am Abend des 21. Dezember 2009 von mir. Jetzt ist es klar. Es wird ernst. Nur weil !R-Neuling Robert Bohr mir seinen Laptop fast Heldenhaft überlässt und Daniel wie auch ich Weihnachten zu einer Randnotiz verkommen lassen, können wir dieses Heft noch retten.

Was war passiert? Kurz gesagt. Ein Virus in Zusammenspiel mit einem Fehler von Windows gab dem PC den Rest. Sicher fragen Sie sich jetzt… Wo ist den die Sicherungskopie. Die Festplatte war ebenso in Reparatur. Das letzte Back Up war vom Tag vor dem ersten Artikel entstanden. Zu allem Über�uss lag „Homestory Hauptdarsteller“, der ATS Formel 3 Cup Fahrer Garry Hauser mit Erkrankung Flach und auch der PC von Redakteurin Nicole Finsterle zeigte am Tag Ihrer Abgabe weißen Rauch.

Es war alles wie verhext. Aber irgendwie ein Sinnbild für 2009. Dieses nun vergangene Jahr steht für alles, vor allem für Leiden. Die Liste der Pleiten, Pech und Pannen würde ein ganzes Buchkapitel füllen. Ein Buchkapitel welches ich mir übrigens für die Herbstzeit meines Repor-terlebens aufgewahren will. Aber es war nicht nur einiges, Lernbedingtes verschulden. Viel wurde auch durch einige externe Personen in verantwortlichen Positionen sehr schwierig gestaltet. Ich denke, die betro�enen Personen dürften beim lesen dieser Zeilen sich angespro-chen fühlen.

Natürlich war nicht alles Schwarz. Ganz im Gegenteil. Ob ATS-Mann Harald Jacksties, Andre Schmidt aus dem Mediateam des Nürburgrings oder auch Audi Kommunikationsleiter Jürgen Pippig. Wichtige Personen des deutschen Motorsports haben unseren Journalismus als Förderwert erachtet und uns somit eine Chance gegeben. Einer Chance, welche wir sehr gerne genutzt haben.

So erlebten Redakteure von !NS!DE-RAC!NG nicht nur die DTM als Journalisten vor Ort, sondern unter anderem auch die VLN, die World

Series by Renault, die Superleague Formula oder das ADAC Masters Weekend. Bei Journa-listenkollegen und bei Veranstaltern. Unser Name wird 2010 für was stehen. Für was, dass muss jeder für sich selbst entscheiden. Denn wir können nur drüber schreiben. Die Storys müssen andere Helden machen. Storys welche übrigens derzeit von über 20.000 Personen gelesen werden.

Mein persönliches Highlight war ganz klar, neben der Reportage über die Firma WIGE im Rahmen der DTM in der Lausitz, ein drei Tagestrip nach Zolder zur Superleague Formu-la. Alleine an diesem Wochenende scheuchte mich Kollege Daniel Geradtz drei mal um die Strecke von Zolder. Nicht selten im Laufschritt. In Zolder erlebten wir auch das „echte“ Repor-terleben wieder. Nächtigt man normal in Hotel oder Pensionen, so wählten wir bewusst für unsere Belgienreise die Möglichkeit am Kanal zu schlafen. So wurde man jeweils von den ersten Motorengeräuschen geweckt.

Was bringt 2010: Ho�entlich ruhiges und solides Fahrwasser. Die Weichen dafür sind gestellt. Ob Redakteure, Fotografen oder die neue Marketingabteilung werden dafür sorgen, das sich !NS!DE-RAC!NG am Markt end-gültig etabliert. Ziel wird es sein, 5 Festgehälter zu erreichen und die 50.000 Leser / Heft am Ende des Jahres.

Auch ho�e ich, dass unsere neue APP für das iphone von Apple ein Erfolg werden wird. Neben Ticker und Nachrichten, wird der Nutzer exklusive Video-Livepodcasts von den Renn-strecken erleben. Dies übrigens im Hochau�ö-senden Handyformat MPEG4.

2008 war mein Gründungsjahr. 2009 das Probe-jahr. 2010 soll angegri�en werden. Es muss 2010 angegri�en werden. Wir ho�en, dass Sie uns weiterhin die treue halten, um dafür zu Sorgen, das 5 – 6 Leuten ihren Traum einer eigenen unabhängigen Motorsportzeitung weiterhin leben können.

Ein frohes neues Jahr wünscht IhnenRoland Schäfges


Oktober - Dezember

Oktober3. Oktober 2009: GT3 EM - Bei einer Mas-senkarambolage in Le Castellet zieht sich Phoenix-Pilot Christoph Mies eine Gehirnerschütterung zu.

6. Oktober 2009: DTM - Eine Woche vor dem Rennen in Dijon, sind alle weiteren Karten für das DTM Rennen ausverkauft.

9. Oktober 2009: Formel 3 Euroserie - Bianchi sichert sich in Dijon die Pole und legt somit den Grundstein zum Titel.

10. Oktober 2009: DTM - Freies Training, fünf Audipiloten dominieren die Spitze. Kristensen als Trainings schnellster.

10. Oktober 2009: DTM - Bruno Spengler schnappt sich die Pole in Dijon. Timo Scheider nur auf Startplatz 16.

10. Oktober 2009: Porsche Carrera Cup: Jeroen Bleekemolen schnappt sich die Pole in Dijon. Thomas Jäger nur auf Platz 10. Titelkampf bleibt somit weiter o�en.

10. Oktober 2009: Formel 3 Euroserie - Vietoris gewinnt das erste Rennen der Euroserie. Bianchi nur auf zwei. Titelent-scheidung somit vertagt.

11. Oktober 2009: DTM - Kristensen und Pa�ett zeitgleich die Schnellsten im Warmup.

11. Oktober 2009: DTM - Ekström verliert den Sieg durch Reifendefekt. Gary Pa�ett dominiert und ho�t wieder auf den Titel. Scheider beendet das Rennen auf Platz sechs.

ZEITLEISTE

| Nürburgring (!NS!DE-RAC!NG) - Es war wieder viel los zwischen dem 1. Oktober und dem 24. Dezember 2009. Unsere Nachrichten- und DTM Reporterin Nicole Finsterle fasst die Ereignisse des 4. Quartals 2009 zusammen und zeigt die wichtigsten Ereignisse noch mal auf.

Timo Scheider wird zum zweiten Mal in Folge DTM Champion. | Foto: DTM Media

„Was alles so gesah!“

Scheider Meister! Toyota Aus!

Schumacher zurück!


11. Oktober 2009: Porsche Carrera Cup - Bleekemolen siegt in Dijon. Der Abstand auf Jäger schrumpft.

11. Oktober 2009: Formel 3 Euroserie - Heftiger Start-crash von Mäki.

11. Oktober 2009: Formel 3 Euroserie - Entwarnung: Mäki soweit in Ordnung.

11. Oktober 2009: Formel 3 Euroserie - Bianchi krönt sich mit einem Sieg in Dijon vorzeitig zum Meister.

15. Oktober 2009: DTM - Ralf Schumacher zu Gast im ARD-Morgenmagazin.

16. Oktober 2009: Formel-3-Cup - Laurens Vanthoor auf Pole beim Finale in Oschersleben.

17. Oktober 2009: Formel-3-Cup - Nach einigen Stra-fen nach dem ersten Qualifying erbt Markus Pommer die Pole.

17. Oktober 2009: Formel-3-Cup - Vanthoor sichert sich im zweiten Qualifying die Pole.

17. Oktober 2009: Formel-3-Cup - Klarer Sieg von Vanthoor im Rennen. Dusseldorp holt sich den Rookie-Titel.

18. Oktober 2009: Formel 1 - Jenson Button sichert sich den WM Titel durch einen fünften Platz in Sao Paulo. Brawn GP wird an gleicher Steller Konstruk-teursmeister.

18. Oktober 2009: Formel-3-Cup - Erneuter Eingri� der Rennleitung, Dillmann erbt die Pole im zweiten Qualifying.

18. Oktober 2009: ADAC GT Masters - Alpina gewinnt beide Rennen beim Saisonabschluss in Oschersle-ben. Christian Abt sichert sich die Fahrermeister-schaft. Innerhalb von einer Woche werden zwei weitere für Audi folgen.

20. Oktober 2009: DTM - Ralf Schumacher wird im kommenden Jahr mit Peter Mücke dessen GP3 Team leiten.

23. Oktober 2009: Formel 3 Euroserie - Monien ersetzt Christian Vietoris im letzten Rennen.


23. Oktober 2009: Formel 3 Euroserie - Bianchi auf Pole in Hockenheim.

24. Oktober 2009: DTM - Susie Stoddart ab sofort mit neuem Helmdesign.

24. Oktober 2009: DTM - Audi dominiert das freie Training.

24. Oktober 2009: DTM - Ekström sichert sich die Pole, Gary Pa�ett und Timo Scheider auf Platz zwei und drei.

24. Oktober 2009: Porsche Carrera Cup - Bleekemo-len und Jäger teilen sich beim letzten Qualifying des Jahres die erste Startreihe. Titelkampf somit wieder o�en.

24. Oktober 2009: Formel 3 Euroserie - ART sichert sich für 2009 die Teamwertung.

25. Oktober 2009: DTM - Timo Scheider dominiert das Warmup, gefolgt von fünf anderen Audipiloten.

25. Oktober 2009: DTM - Timo Scheider verteidigt seinen Meistertitel. Feierstimmung bei Audi.

25. Oktober 2009: DTM - Pa�ett als fairer zweiter. Auch er freut sich für Scheider.

25. Oktober 2009: FIAGT - Michael Bartels wird zusammen mit seinem Teamkollgen Andrea Bertoli-ni Meister.

25. Oktober 2009: GT3 EM - Christopher Haase und Christopher Mies holen sich im ersten Jahr des Audi R8 LMS den Meistertitel. Gleichzeitig sichert sich Audi den Titel in der belgischen Meisterschaft.

25. Oktober 2009: Porsche Carrera Cup - Bleekemo-len sichert sich seinen vierten Sieg. Dennoch wird Jäger Meister. Christian Engelhart, mit stärkstem Rennen der Saison auf Platz 3.

25. Oktober 2009: Formel 3 Euroserie - Vernay gewinnt das Rennen in Hockenheim.

26. Oktober 2009: DTM - Die DTM �ndet nächstes Jahr in Valencia statt.


ZEITLEISTE

27. Oktober 2009: Formel-3-Cup - Daniel Abt näch-stes Jahr als VW Junior in der Formel 3.

November1. November 2009: Formel 1 - In Abu Dhabi geht die Formel 1 Saison 2009 zu Ende. Das abschließende Rennen gewinnt Sebastian Vettel.

3. November 2009: Race of Champions -Sebastian Vettel und Michael Schumacher gewinnen im Vogel-nest in Peking die Nationenwertung.

4. November 2009: Race of Champions - DTM Pilot Mattias Ekström gewinnt in der Einzelwertung.

4. November 2009: Formel 1 - Das Toyota F1 Team gibt in Tokio bekannt, dass man mit sofortiger Wrkung aus der Formel 1 aussteigt.

6. November 2009: DTM - Maro Engel zu Gast bei der Preisverleihung „ GQ Männer des Jahres“.

12. November 2009: Formel 3 Euroserie - Das Team Carlin zieht sich 2010 aus der Euroserie zurück.

14. November 2009: DTM - Nächstes Jahr wird wahr-scheinlich kein weiteres Rennen in Dijon statt�nden.

16. November 2009: Formel 1 - Mercedes-Benz über-nimmt 75,1 % Der Brawn GP Anteile. Damit tritt erstmals seit 1955 ein Mercedes-Benz Werksteam in der Formel 1 an.

18. November 2009: DTM - Di Resta testet wieder im F1 Wagen.

22. November 2009: Formel 3 - Edoardo Mortara siegt beim Formel 3 Grand Prix in Macau.

23. November 2009: DTM - Seidlitz engagiert sich für eine Bene�zaktion für Kinder.

27. November 2009: DTM - Ekström, Spengler und Engel als Slotcar-Racer in Essen am Start.

27. November 2009: Formel 1 - Peter Sauber gibt bekannt, dass er das ehemalige BMW-Sauber Team erneut übernehmen wird. Damit ist aber auch sicher,

dass BMW bei dem potentiellen Käufer Quadbak auf eine unseriöse Firma hereingefallen ist.

28. November 2009: Auf der Race Night in Essen werden Timo Scheider, Daniel Abt und das Team Abt Sportsline ausgezeichnet.

Dezember

1. Dezember 2009: Formel 1 - In Jerez �nden Win-tertests für Nachwuchspiloten statt.

2. Dezember 2009: DTM - Präsentation im Olympias-tadion wird immer wahrscheinlicher.

2. Dezember 2009: Walter Ka�tz muss nach 15-jähriger Amtszeit als Geschäftsführer des Nürburgrings sein Amt abgeben.

10. Dezember 2009: Formel 3 Euroserie - Meistereh-rung in Paris.

12. Dezember 2009: Formel 1 - Der Focus vermeldet, dass sich Michael Schumacher und Mercedes Grand Prix auf ein Comeback geeinigt hätten. O�zielle Stellungnahmen bleiben zunächst aus.

17. Dezember 2009: Ferdinand Stuck startet 2010 im Porsche Carrera Cup beim Team Farnbacher Racing.

20. Dezember 2009: Formel 3 Euroserie - Merhi startet 2010 für das Team Mücke Motorsport.

21. Dezember 2009: DTM - Kolles versteigert sein DTM Quad für einen guten Zweck.

21. Dezember 2009: DTM - Di Resta und Legge nehmen an einem Charity Kartrennen teil.

21. Dezember 2009: LMS - Aston Martin tritt 2010 nicht mehr werksseitig an.

22. Dezember 2009: Formel 3 Euroserie - Munoz wird zweiter Pilot für das Team Mücke Motorsport.

23. Dezember 2009: Formel 1 - Michael Schumacher wird als zweiter Pilot von Mercedes Grand Prix vorge-stellt. Damit nehmen die Spekulationen ein Ende.

Oktober - Dezember

| 11. Januar 2010 Geburtstag Hans-Joachim Stuck (59) 1| 12. Januar 2010 Rallye Dakar: 1. Etappe| 13. Januar 2010 Geburtstag Michael Schumacher (41)

53. Kalenderwoche - 1. Januar - 3. Januar

| 17. Januar 2010 Geburtstag Lewis Hamilton (25)| 19. Januar 2010 Geburtstag Oliver Jarvis (26)


| 11. Januar 2010 Geburtstag Adrian Sutil (27)| 11. Januar 2010 Geburtstag Kazuki Nakajima (25)| 14. Januar 2010 Geburtstag Giancarlo Fisichella (37) | 16. Januar 2010 Kart: 24 Stunden von Köln| 17. Januar 2010 Rallye Dakar: Letzte Etappe


| 19. Januar 2010 Geburtstag Jenson Button (30)| 19. Januar 2010 IRC: Rallye Monte-Carlo


| 30. Januar 2010 Geburtstag Mathias Lauda (28)


Highlights des Monats

| 16. Februar 2010 GP2 Asia Series: Rennen in Abu Dhabi

5. Kalenderwoche - 1. Februar - 7. Februar

| 112. Februar 2010 WRC: Rallye Schweden


| 127. Februar 2010 GP2 Asia Series: Rennen in Bahrain| 128. Februar 2010 Geburtstag Sebastien Bourdais (31)| 128. Februar 2010 A1 Grand Prix: Rennen in Südafrika




Januar:

Der siebenmalige Formel 1 Weltmeister Michael Schumacher wird zu Beginn des Jahres 41 Jahre alt. Doch das schneint in diesen Tagen eher belanglos: Bereits seit Ende November gibt es Gerüchte, dass Schumacher in die Formel 1 zurückkeheren und bei Mercedes GP fahren soll. Die Entscheidung wurde auf Anfang Januar verscho-ben.

Der Wüstentross der Rallye Dakar startet auf eine erneute Jagd durch die südamerkanische Steppe. Zum zweiten Mal �ndet die Veranstal-tung nun nicht mehr auf dem afrikanischen Kontinent statt. Der ehemalige Dauersieger Mitsubishi tritt nach dem letztjährigen Sieg von Volkswagen nicht mehr werk-seitig.

Mitte Januar �ndet in Köln das 24 Stunden Kartrennen statt. Dieses Mal sind neben dem DTM Piloten Timo Scheider und dem Rekord-meister der Serie Bernd Schneider auch drei Piloten aus der Formel 1 am Start: Timo Glock, Adrian Sutil und Nico Hülkenberg.

Februar:

Die GP2 Asia Serie startet in ihre zweite Saisonhälfte. Nach dem Saisonauftakt im Rahmen der Formel 1 in Abu Dhabi steht zunächst ein weiterer Lauf auf dem Yas Marina Circuit an. Ende Februar �ndet der dritte Lauf in Bahrain statt, bevor die Saison, erneut ihm Rahmen der Formel 1, dort auch beschlossen wird.

Im Februar soll die A1GP Serie nun endlich starten. Die Überseeren-nen im vergangenen Jahr fanden aufgrund von �nanziellen Proble-men der Organisation nicht statt. Auch hinter den sechs geplanten Rennen in diesem Jahr steht ein großes Fragezichen.


So wird 2010

2010 wird ein besonderes Jahr im Motorsport. Zunächst sind es natür-lich die aktuellen Entwicklungen in der Formel 1. Ein Mercedes-Benz Werksteam wird mit zwei deutschen Piloten an den Start gehen. Einer davon wird der Rekordweltmeister der Formel 1 sein. Wer hätte daran vor einem halben Jahr noch gedacht. Geht Nick Heidfeld auch an den Start werden insgesamt sieben Deutsche im Formel 1 Feld antreten. So viele wie noch nie.Man kann wohl davon ausgehen, dass Schumacher und der eigentlich als Schumacher-Nachfolger bezeichnete Sebastian Vettel ein Wort um den Titel mitzureden haben. Das neue Punktesystem welches die ersten drei Positionen mehr belohnt, als es bisher der Fall war, wird sich erst noch beweisen müssen. Es klingt jedenfalls besser als die zu Beginn der Saison vorgeschlagene Medailenzähl-weise. Spannend bleibt nur, welche

Serien das Pumktesystem adaptieren.Leider haben die Ahänger der Königs-klasse den Verlust des BMW Werks-teams zu beklagen. Stattdessen setzensetzen die Bayern auf den Sportwagenbereich.Dieser ist auch während der aktuellen Wirtschaftskrise stes im Aufschwung. 2010 steht die Etablierung der Asian Le Mans Series und die Einführung eines Kontinental Cups an. Aber auch die FIA GT mit ihrer GT1 WM einen großen und gewagten Schritt.Wohingegen die Richtung für die A1 Grand Prix Serie geht, ist derzeit mehr als ungewiss. Die Serie steckt so tief in �nanziellen Schwierigkeiten, dass sie ohne fremdes Kapital nicht überleben kann.Ganz anders scheint sich die Super-league Formula zu entwickeln. Bereits vor einigen Wochen wurde ein Kalen-der (ungewollt) in Umlauf gebracht, der eine Ausweitung auf 12 Saisonsta-tionen vor sieht. Bislang blieben aller-dings weitere Informationen aus. Also heißt es erst einmal abwarten.

Zu guter letzt ...

Das passiert in Deutschland In Europa erfreut sich vor allem der Deutsche Formel 3 Cup größter Beliebheit. Derzeit geht man von mindestens 24 Teilnehmern aus. So viele wie lange nicht mehr.Die DTM hat mit dem Entwicklungs-stopp einen richtigen Schritt, in Rich-tung Kostenreduzierung gemacht. Das nächste Jahr gilt als Übergangsjahr, bis 2011 mit einem neuen technischen Regelwerk neue Hersteller in die Serie geholt werden sollen. Auch eine andere Marschrichtung - weg vom Tourenwagen - wird nach dem Vorbild der japanischen Super GT angedacht.Im Unfeld der DTM wird es einen neuen Markenpokal von Volkswagen geben. Der Polo, vormals Lupo, Cup hat ausgedient und wird durch einen Scirocco Pokal ersetzt. Die Fahrzeuge werden ausschließlich mit Bio Erdgas betrieben, was die C02 Emissionen um 80 Prozent reduziert. Es ist ein wich-tiger Schritt, um den Motorsport grüner zu machen.<

2010 kehrt der Silberpfeil zurück

Ziel ...

Michael Schumacher ist zurück in der Formel 1. Das Weih-nachtsgeschenk für alle deutschen | Bild: Mercedes-Benz

„zu g

ute

r letzt“

Das ändert sich 2010 bei !NS!DE-RAC!NG

Nach anspruchvollen und innovativen Jahr wendet sich !NS!DE-RAC!NG voll und Ganz dem kommenden zu. Nachdem die beiden Online Magazine !R RAC!NGJOURNAL! und !R RAC!NGREPORT! sowie die neue !NS!DE-RAC!NG Homepage erfolgreich etabliert wurden, werden im kommenden Jahr die letzten Feinschli�e getätigt. Die neue Struktur haben wir bereits im Vorwort erläutert.

Aber auch im Web 2.0 wird !R künftig stärker vertreten sein. Nach Twitter, Facebook und Xing, werden wir im kommenden Jahr eine Applikation für das iPhone verö�entlichen. Darin enthalten sind neben Videos, Wallpapers und natürlich auch den aktu-ellsten News auch Audio Podcasts, in denen Interviews und Storys im O-Ton noch einmal nachgehört werden können. Auch die Ober�äche der Magazine werden so gestaltet sein, dass sie von mobilen Geräten aus aufgerufen werden können, was bislang noch nicht der Fall war.

Zum Schluss noch einmal der Aufruf an alle, die an unserem Projekt interessiert sind: Wir sind ständig auf der Suche nach jungen und engagierten Redakteueren.


ONLINE ANGEBOT im ÜberblickInteressenten können sich wie folgt bei uns melden:|www.inside-racing.de|www.twitter.com/inside_racing|www.xing.com/net/insideracing/|www.facebook.com/pages/NSDE-RACNG/

Änderungen vorbehalten. Alle Angaben ohne Gewähr.

Themen der nächsten Ausgabe: Am 01.03.

| Reportage 24 Stunden von Köln 2010

| Serie: Formula Student (Teil 1)

| Interview: A. Sutil & N. Hülkenberg

| !NS!DER: Die Formel Deutsch - Aufstieg einer Autonation

| Kolumnen von Johannes Seidlitz, Christian Engelhart & Jana Meiswinkel

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RAC!NGJOURNAL! Ausgabe 3 vom 01. Janaur 2010

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