Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten...life. The first thing to achieve the aim is to...

Sisäisiä julkaisuja 50/2005

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten

Mira Takala

Tiehallinto

Helsinki 2005

Sisäisiä julkaisuja 50/2005


Mira Takala

ISSN 1457-991X TIEH 4000487

Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi/julkaisut/ISSN 1458-1561 TIEH 4000487-v

Edita Prima Oy Helsinki 2005

Julkaisua saatavana: Tiehallinto, Asiantuntijapalvelut Tienpidon suunnittelu

TIEHALLINTOAsiantuntijapalvelut Opastinsilta 12 A PL 33 00521 HELSINKI Puhelinvaihde 0204 2211

Mira Takala: Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten. Helsinki 2005. Tiehallinto, Asiantuntijapalvelut. Sisäisiä julkaisuja 50/2005. 86 s. + liitt. 6 s. ISSN 1457-991X, TIEH 4000487.

Asiasanat: tienpito, tavarakuljetus, logistiikka, rakennusala Aiheluokka:

TIIVISTELMÄ

Tämä diplomityö käsittelee rakennusalan kuljetuksia tienpidon näkökulmas-ta. Työn lähtökohtana on Tiehallinnon tavoite turvata elinkeinoelämän kilpai-lukyky. Tavoitteeseen pääsemiseksi on ensin selvitettävä kunkin toimialan tarpeet, joista tässä työssä on keskitytty rakennusalaan.

Päätavoitteena on selvittää rakennusalan kuljetustarpeet, sekä miten ja mis-tä tämä tieto voidaan hankkia. Tästä on johdettu periaatteellinen malli kuljetustarvetiedon huomioon ottamisesta tienpidossa. Tässä työssä rakennusala on jaettu kolmeen osaan: talonrakentamiseen, maa- ja vesirakentamiseen, sekä rakennustuoteteollisuuteen. Tarkastelualueena on Suomi. Rakennusalaan on syvennytty tilastoja ja kirjallisuutta tutkimalla. Tämän lisäksi on haastateltu rakennusalan edustajia mahdollisimman monipuolisen käsityksen saamiseksi.

Suomessa rakennusala on tärkeä toimiala bruttokansantuotteella ja työllistä-vyydellä tarkasteltuna. Kuorma-autojen kuljettamasta tavaramäärästä vuon-na 2004 rakennusalan osuus oli 35 prosenttia eli 136,4 miljoonaa tonnia. Rakentamisen arvioidaan edelleen kasvavan, joten sen tarpeet tulee tienpi-dossa ottaa huomioon yhä vahvemmin. Suomessa rakentamiselle on tyypil-listä sen alueellisuus. Rakentaminen ja rakennustuoteteollisuus keskittyvät Suomen kasvukeskuksiin.

Tutkimuksessa on kehitetty menetelmä tienpidollisten tavoitteiden johtami-seksi tuotteiden kuljetusominaisuuksista. Tuotteelle on määritelty yhdeksän merkittävää ominaisuutta kuljettamiseen liittyen. Kullakin ominaisuudella on kaksi piirrettä. Nämä piirteet painottavat kukin omalla tavallaan kuljetusten laatutekijöitä. Kuljetusominaisuuspiirteet aiheuttavat laatutekijöiden kautta tieliikenneoloille ja logistiselle ketjulle tavoitteita. Osa tavoitteista koskee tienpitoa. Näin ollen tienpidolla on myös tiettyjä keinoja tavoitteiden saavut-tamiseksi.

Tuotteiden kuljetusominaisuuksista johdettua ominaisuustaulukkoa voidaan soveltaa myös muille toimialoille. Tiettyä tiejaksoa tai aluetta suunniteltaessa tulee ottaa huomioon kaikki vaikutuspiirissä olevat toimialat ja näiden paino-tukset laatutekijöille, jotta kaikkien tarpeet tulisivat mahdollisimman hyvin tyydytettyä. Tarvetiedon avulla voidaan löytää tehokkaimmat keinot tiever-kon ja liikennejärjestelmän parantamiseksi mahdollisimman pienin toimenpi-tein. Tällöin elinkeinoelämän kilpailukyky on turvattu yhteiskunnalle tärkeiden taloudellisuuden, turvallisuuden ja ympäristömyönteisyyden siitä kärsimättä.

Mira Takala: Building industry's transportation profile for road management. Helsinki 2005. Finnish Road Administration. Finnra Reports 50/2005. 86 p. + app. 6 p. ISSN 1457-991X, TIEH 4000487.

Keywords: road management, road freight transport, logistics, building industry

SUMMARY

This Diploma Thesis concerns transportation in building industry from the point of view of road management. Starting point for this study is the aim of the Finnish Road Administration to ensure competitiveness of the business life. The first thing to achieve the aim is to clarify the needs of each industry and one of them is building industry which is the focus in this study.

The aim of this Diploma Thesis is to clarify transportation needs in building industry and how and where this information can be acquired. This informa-tion forms a principled model how to pay attention in the information of transportation needs in the road management. In this work statistics and lit-erature are used to go deeply into building industry. Beside this, some rep-resentatives in building industry are also interviewed to get a versatile pic-ture.

In Finland the building industry is important if measured with the gross na-tional product (GNP) and employment in building industry. In 2004 building industry transported 136.4 million tons of goods which is 35 per cent of total amount transported. There are estimations presented that building industry is going to grow in the future. That is why its needs have to be taken strongly into account in road management. Typical for building industry in Finland is that it is very regional. Building industry is placed in growing centers of Finland.

In this examination it has been developed a method to get the goals for road management from the products characteristics in transportation. Nine char-acteristics can be found. Each one has two features that give importance to the quality factors of transportation. These characteristics and quality factors create goals for road transport conditions. Road management has means to reach part of those goals.

This method can be used to other industries as well. When planning a cer-tain part of a road or area it is important to pay attention to all industries op-erating in the planning area and their given importance to the quality factors. With this information of the transportation needs it is possible to find the most efficient means for improving the road network with the smallest action.

ALKUSANAT

Tiehallinnon tavoitteena on ottaa huomioon eri asiakasryhmien tarpeet. Yksi ryhmä on elinkeinoelämä. Tienpidon toimilla voidaan vaikuttaa elinkeinoelä-män kilpailukykyyn. Positiivisten vaikutusten saamiseksi elinkeinoelämän tarpeet tienpidolle on selvitettävä. Tässä tutkimuksessa on selvitetty raken-nusalan kuljetustarpeita.

Selvitys on laadittu diplomityönä Tiehallinnon Asiantuntijapalveluissa. Rapor-tin kirjoittamisesta on vastannut tekn. yo. Mira Takala. Työtä varten muodos-tettiin ohjausryhmä, jonka jäseninä toimivat professori Harri Kallberg Tampe-reen teknillisestä yliopistosta, TkL Jarmo Joutsensaari Tiehallinnosta ja DI Tommi Alanen Rakennusteollisuus RT ry:stä.

Tampereella lokakuussa 2005

Tiehallinto

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten 7

Sisältö

1 JOHDANTO 11

1.1 Tutkimuksen tausta 11

1.2 Tutkimuksen tavoitteet ja rajaukset 12

1.3 Työn rakenne ja tutkimusmenetelmät 12

2 RAKENNUSALA OSANA SUOMEN ELINKEINOELÄMÄÄ 14

2.1 Bruttokansantuote Suomen talouden kuvaajana 14

2.2 Rakennusalan yleiskuvaus 16

2.2.1 Rakennusalan taloudellinen merkitys ja kehitys Suomessa 16

2.2.2 Rakennusalan työllistävyys 18

2.2.3 Talonrakentaminen 19

2.2.4 Rakennustuoteteollisuus 20

2.2.5 Maa- ja vesirakentaminen 21

2.2.6 Rakennuskoneet 22

2.2.7 Rakennusjätteet 22

2.3 Rakennusalan suurimmat yritykset 23

2.3.1 Talonrakentaminen 23


2.3.3 Maa- ja vesirakentaminen 25

2.4 Rakennustuoteteollisuuden sijoittuminen 26

2.5 Rakennusalan tulevaisuus 28

2.5.1 Rakentamisen kysynnän muutokset 28

2.5.2 Rakentamisen toimintaympäristön muutokset 28

2.5.3 Rakennusalan asiakastarpeiden muutokset 29

3 RAKENNUSALAN KULJETUKSET 30

3.1 Yleistä Suomen tavarakuljetuksista 30

3.2 Rakennusala tavarakuljetusten ostajana 32

3.3 Rakennusalan kuljetusintensiteetit 34

3.4 Kuljetusyritykset ja kuljetuskalusto 35

3.5 Rakennusalan kuljetusmäärät tieverkon eri osissa 35


3.5.2 Maa-ainekset 37

3.6 Rakennusalan tuotteiden kuvaus 39

3.6.1 Tärkeät tuoteominaisuudet kuljetusnäkökulmasta 39

3.6.2 Tuoteluokittelu 40

3.6.3 Kuljetusominaisuustaulukko 41

4 RAKENNUSALAN LOGISTINEN JÄRJESTELMÄ 45

4.1 Taustaa 45

8 Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten

4.2 Rakennustuoteteollisuusyrityksen logistinen järjestelmä 45

4.2.1 Yleistä 45

4.2.2 Tuotannon sijainti 46

4.2.3 Kaupantekotapa 47

4.2.4 Tuotteiden siirtäminen 48

4.2.5 Kuljetustapa 49

4.2.6 Varastointi 50

4.3 Rakennusliikkeen logistinen järjestelmä 51

4.3.1 Yleistä 51

4.3.2 Tuotannon sijainti 51


4.3.4 Tuotteiden siirtäminen 52


4.4 Kuljetusyrityksen logistinen järjestelmä 53

4.4.1 Yleistä 53

4.4.2 Sijoittuminen 53

4.4.3 Kalusto 54



5 KULJETUSTARPEIDEN KUVAUS 55

5.1 Kuljetustarve käsitteenä 55

5.2 Sidosryhmien vaatimukset ja vastuut 56

5.2.1 Tavaran lähettäjä 56

5.2.2 Tavaran kuljettaja 56

5.2.3 Tavaran vastaanottaja 56

5.2.4 Viranomaiset 57

5.2.5 Ympäristö 57

5.2.6 Muut 57

5.3 Kuljetusten laatutekijät 58

5.3.1 Määritelmät 58

5.3.2 Tuotteiden kuljetusominaisuuksien ja kuljetusten laatutekijöiden välinen yhteys 60

5.4 Tieliikenneoloja koskevat tavoitteet 62

5.4.1 Kustannustehokkuuteen liittyviä tavoitteita 62

5.4.2 Täsmällisyyteen liittyviä tavoitteita 62

5.4.3 Turvallisuuteen liittyviä tavoitteita 63

5.5 Muut logistiset tavoitteet 63

5.5.1 Kustannustehokkuuteen ja täsmällisyyteen liittyviä tavoitteita 63

5.5.2 Logistiseen prosessiin liittyvät tavoitteet 63

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten 9

6 KULJETUSTARPEISIIN VASTAAMINEN 65

6.1 Tienpidon keinot 65

6.1.1 Kuljetuskustannuksiin vaikuttavat tekijät 65

6.1.2 Kuljetusmatkoihin vaikuttavat tekijät 65

6.1.3 Kuljetuskaluston hyödyntämiseen vaikuttavat tekijät 65

6.1.4 Sujuvuuteen vaikuttavat tekijät 66

6.1.5 Ruuhkaisuuteen vaikuttavat tekijät 66

6.1.6 Likaantumiseen vaikuttavat tekijät 67

6.1.7 Tärinään vaikuttavat tekijät 67

6.1.8 Liikenneturvallisuuteen vaikuttavat tekijät 67

6.1.9 Viihtyvyyteen vaikuttavat tekijät 68

6.2 Muut keinot 68

6.2.1 Kuljetuskustannuksiin vaikuttavat tekijät 68

6.2.2 Kuljetusmatkoihin vaikuttavat tekijät 68

6.2.3 Kuljetuskaluston hyödyntämiseen vaikuttavat tekijät 68

6.2.4 Sujuvuuteen vaikuttavat tekijät 69

6.2.5 Ruuhkaisuuteen vaikuttavat tekijät 69

6.2.6 Likaantumiseen vaikuttavat tekijät 70

6.2.7 Tärinään vaikuttavat tekijät 70

6.2.8 Liikenneturvallisuuteen vaikuttavat tekijät 70

6.2.9 Viihtyvyyteen vaikuttavat tekijät 71

6.3 Muihin logistisiin tavoitteisiin vastaaminen 71

6.3.1 Etukäteissuunnittelu 71


6.3.3 Maamassojen ja rakennusjätteiden hyötykäyttö 72

6.3.4 Yhteistyö ja muut keinot 72

6.4 Tarvetiedon hankinnan ja käytön systematiikka Tiehallinnossa 73

6.4.1 Tiedonhankintaprosessi 73

6.4.2 Tietolähteet 74

6.4.3 Elinkeinoelämän toimialojen kuljetustarpeiden huomioon ottaminen tienpidossa 75

6.4.4 Tarvetieto suunnittelun perustana 77

7 PÄÄTELMÄT 79

7.1 Yhteenveto 79

7.2 Jatkokehitystoimenpiteet 80

7.3 Tavoitteiden saavuttaminen ja tulosten merkitys 80

8 LYHENTEET JA MÄÄRITELMÄT 82

9 LÄHTEET 83

10 LIITTEET 88

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten 11 JOHDANTO

1 JOHDANTO

1.1 Tutkimuksen tausta

Tämän tutkimuksen lähtökohtana on Tiehallinnon tavoite turvata elinkei-noelämän kilpailukyky. Tavoitteeseen pääsemiseksi on ymmärrettävä kunkin toimialan tarpeita. Tässä työssä on keskitytty selvittämään rakennusalan kul-jetustarpeita.

Tiehallinnon arvoja ovat yhteiskunnallinen vastuu ja asiakaslähtöisyys, sekä osaaminen ja yhteistyö. Tavoitteena on liikennejärjestelmän kehittäminen kansalaisten ja yhteiskunnan hyvinvoinnin parantamiseksi. Työn perustana ovat asiakkaiden tarpeet ja tyytyväisyys. (Tiehallinto 2004a, s.5)

Asiakkaiden ja yhteiskunnan tarpeita vastaavan tienpidon edellytyksenä ovat hyvät pohjatiedot asiaan liittyvistä seikoista erityisesti suunnitteluvaiheessa. Jotta liikenneverkkoon liittyvä suunnittelu on tavaraliikenteen osalta laadu-kasta, tulee suunnittelun apuna olla tieto siitä mitä, milloin ja missä elinkei-noelämä kuljettaa. Tietoa tarvitaan kuljetusten nykytilanteesta, kuljetuksia tarvitsevien toimialojen kehitysnäkymistä sekä toimintaympäristön kehitys-trendeistä ja niiden vaikutuksista kuljetuksiin. Nykytilanteessa ongelmana ovat näiden tietojen puutteellisuudet sekä tiedon keräämiseen ja hyväksi käyttöön liittyvän systematiikan jäsentymättömyys.

Tiehallinto on alustavasti ryhmitellyt kuljetusten tarvitsijat seuraaviin seg-mentteihin (ASTAR 2005): metsäteollisuus ja muu perusteollisuus (metsäteollisuus ja metsätalous,

kemian teollisuus, raskas metalliteollisuus) teknologiateollisuus (koneita ja laitteita valmistava teollisuus, sähkö- ja

elektroniikkateollisuus) kauppa ja muut palvelut (päivittäistavarakauppa, muu kauppa, palvelut) elintarviketeollisuus ja maatalous rakennusala (rakennusteollisuus, talonrakentaminen, maa- ja

vesirakentaminen) yhdyskunta- ja energiahuolto (jätehuolto ja kunnossapito, polttoaineiden

valmistus ja jakelu, kivihiili- ja turve-kuljetukset) julkinen sektori

Tiehallinto on valtakunnan tasolla aiemmin tutkinut metsäteollisuuden kulje-tustarpeita ja logistiikkaa. Muiden asiakassegmenttien tarpeet ovat kuitenkin vielä hyvin pitkälti tutkimatta. Rakentaminen on Suomessa tärkeä elinkei-noelämän osa-alue monella mittarilla tutkittuna. Rakennusalan kuljetustar-peita on tutkittu silti vähän ja tietopohja on siten puutteellista. Tässä työssä tarkastellaan tarkemmin rakennusalan kuljetuksia tienpidon näkökulmasta.


JOHDANTO

1.2 Tutkimuksen tavoitteet ja rajaukset

Tutkimusongelmana on tietojen puutteellisuus rakennusalan kuljetustarpeis-ta. Työn tavoitteena on selvittää mitä tietoa rakennusalasta tarvitaan kulje-tustarpeiden selvittämiseksi tienpitoa varten, sekä miten ja mistä tämä tieto voidaan hankkia. Lisäksi esitetään periaatteellinen malli kuljetustarvetiedon huomioonottamiseksi tienpidossa. Tarkoituksena on luoda malli, jota voidaan käyttää myös muiden toimialojen kuljetustarpeiden esittämiseen.

Työssä selvitetään rakennusalan kuljetustarpeita Suomen alueella. Raken-nusala on tässä jaettu seuraaviin kolmeen osa-alueeseen: talonrakentami-nen, rakennustuoteteollisuus, sekä maa- ja vesirakentaminen. Kuljetustar-peita tarkasteltaessa otetaan huomioon sekä laadulliset että määrälliset tar-peet. Rakentamisen määrällisiä tarpeita ennustettaessa käytetään apuna tilastoja ja tarvelaskelmia. Rakennusala on lyhyellä tähtäimellä (pari vuotta) erittäin suhdanneherkkää, mutta pitkällä tähtäimellä (kymmenisen vuotta) määrälliset tarpeet näyttäisivät olevan arvioitavissa. Siksi tässä työssä aika-tähtäys on kymmenen vuotta. Tutkimusta ei rajata erikseen millekään tietylle tieverkon osalle, vaan tarkastellaan merkittävimpiä alueita. Kuljetustarpeita koskevat tiedot raportoidaan niin, että ne ovat suunnitteluprosessin hyödyn-nettävissä.

1.3 Työn rakenne ja tutkimusmenetelmät

Tutkimuksen ensimmäinen vaihe sisältää rakennusalan yleiskuvauksen, jos-sa selvitetään mitä rakennetaan, missä rakennetaan ja kuinka paljon raken-netaan. Myös rakennustuoteteollisuuden ominaisuuksiin syvennytään. Tämä tapahtuu pääasiassa tilastoja ja kirjallisuutta tutkimalla, sekä yrityskyselyin. Toinen vaihe koostuu kahdesta osiosta. Aluksi kuvataan rakennusalan kulje-tettavat tuotteet ja sen jälkeen hahmotetaan rakennusalan logistista järjes-telmää. Tämän jälkeen luokitellaan tuotteet kuljetusnäkökulma huomioon ot-taen. Kolmannessa vaiheessa kartoitetaan mitä vaatimuksia kuljetuksille asettavat tuotteiden ominaisuudet ja rakennusalan kuljetusketjujen eri taho-jen tarpeet. Tässä vaiheessa tarkastellaan sekä logistisia että liikenteellisiä tarpeita. Neljännessä vaiheessa käsitellään näihin kuljetustarpeisiin vastaa-misen vastuita. Osa tarpeista hoituu logistiikkapalveluiden kautta ja osa tar-peista kohdistuu tienpidon hoidettavaksi. Lisäksi pohditaan systematiikkaa, jolla tarvittavat tiedot saadaan järjestelmällisesti kerättyä ja raportoitua, sekä hyödynnettyä käytäntöön. Lopuksi tutkimuksesta tehdään yhteenveto, sekä esitetään päätelmät ja mahdolliset jatkokehitystarpeet. Tutkimuksen raken-netta havainnollistetaan kuvassa 1.

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten 13 JOHDANTO

Kuva 1. Tutkimuksen rakenne.

Tutkimuksen aikana apuna käytetään erilaisia tietolähteitä: tutustutaan asi-asta jo julkaistuihin tilastoihin ja tutkimuksiin. Tietolähteinä käytetään näiden lisäksi rakennusalan edustajien ja ammattilaisten kanssa käytyjä keskustelu-ja ja haastatteluja. Asioita kehitetään myös tutkimustyötä ohjaamaan perus-tettavassa ohjausryhmässä, joka kokoontuu säännöllisesti.


RAKENNUSALA OSANA SUOMEN ELINKEINOELÄMÄÄ

2 RAKENNUSALA OSANA SUOMEN ELINKEINOELÄMÄÄ

2.1 Bruttokansantuote Suomen talouden kuvaajana

Tavaraliikenne on tavaroiden liikuttamisen tarpeesta johdettua kysyntää. Sen kehitystä ei voida arvioida erillään yhteiskunnan sosiaalisesta, taloudel-lisesta ja poliittisesta kehityksestä, sillä muutokset yhteiskunnassa luovat tarpeita tavaraliikennejärjestelmän muuttamiselle. (Hiljanen et al. 2005, s.8)

Bruttokansantuotetta (BKT) käytettäessä on hyvä ymmärtää sen periaate. BKT kuvaa yhteiskunnan kokonaistuotannon kehitystä. Bruttokansantuottee-seen lasketaan kaikki arvoa tuottava taloudellinen toiminta. BKT siis ilmoit-taa yhteiskunnan tuotannon kokonaisarvon. BKT lasketaan tietyn valtion tuo-tannosta, joten suomalaisten yritysten ulkomaisten investointien tuotto ei kuulu Suomen BKT:seen, kun taas ulkomaisten yritysten investointien tulot Suomessa kuuluvat Suomen BKT:seen. Suomen kansalaisten ja yritysten tulot ulkomailla kuuluvat vastaavasti Suomen BKT:seen ja ulkomaisten tulot Suomessa eivät. Bruttokansantuotteen muodostumista havainnollistetaan kuvassa 2. Kuvattaessa yhteiskunnan taloudellista kehittyneisyyttä jaetaan BKT väestömäärällä (BKT/asukas). (Tilastokeskus 2004)

Kuva 2. Bruttokansantuotteen muodostuminen. (Tilastokeskus 2004)

Suomen taloudellinen tilanne asukasta kohden mitatulla bruttokansantuot-teella on muihin maihin verrattuna hyvä. Jos otettaisiin huomioon vaurauden jakautuminen yhteiskunnan eri väestöryhmien kesken, Suomessa tilanne olisi tasapuolisempi kuin monessa muussa maassa, kuten Yhdysvalloissa. Kuvassa 3 on Suomi verrattuna naapurivaltioihin ja muutamaan isoon valti-oon.

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten 15 RAKENNUSALA OSANA SUOMEN ELINKEINOELÄMÄÄ

Bruttokansantuote henkilöä kohden vuonna 2004

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

Norja

Tansk

a

Yhdys

valla

t

Ruotsi

Japa

ni

Suom

i

Britan

nia

Saksa

Austra

lia Viro

Venäjä

Kiina

US

D

Kuva 3. Bruttokansantuote henkilöä kohden vuonna 2004. (Tilastokeskus 2005a)

Ruotsin, Britannian ja Saksan lisäksi muista Euroopan maista Suomen kanssa samalla tasolla ovat Ranska, Alankomaat ja Itävalta. Pohjoismaista Norjalla, Tanskalla ja Islannilla on merkittävästi suurempi BKT henkeä koh-den kuin Suomella. EU:n maista suurin BKT henkeä kohden on Luxembur-gilla (69 929 USD). EU:n pienimmät (alle 10 000 USD) ovat Virolla, Slovaki-alla, Liettualla, Puolalla ja Latvialla. Liitteessä 1 on lisää maiden bruttokan-santuotteita henkilöä kohden. (Tilastokeskus 2005a) Kuvassa 4 esitetään Suomen bruttokansantuotteen kehitystä vuosien 1995 ja 2004 välillä.

Suomen bruttokansantuote vuoden 2000 hinnoin( * ennakkotieto )

119,8 123,8

142,7

103,3 107,4

114,1

130,1 131,5 134,4 137,6

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

140,0

160,0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003* 2004*

Milj

ard

ia e

uro

a

Kuva 4. Suomen bruttokansantuote vuosina 1995 - 2004. (Tilastokeskus 2005b)



Suomen bruttokansantuotetta tarkasteltuna vuoden 2000 hinnoin, voidaan todeta, että bruttokansantuote on noussut vuodesta toiseen. BKT:n kasvu on hieman hidastunut tämän vuosituhannen puolella, kuten kuvasta 4 voidaan todeta. (Tilastokeskus 2005b)

2.2 Rakennusalan yleiskuvaus

2.2.1 Rakennusalan taloudellinen merkitys ja kehitys Suomessa

Rakentaminen on Suomessa tärkeä elinkeinoelämän osa-alue. Rakentami-sen osuus bruttokansantuotteesta vuonna 2002 oli Tilastokeskuksen luokit-telun mukaan 5,4 %. Tämän lisäksi pienkorjaukset tilastoituvat yksityiseen kulutukseen. Kun ne otetaan huomioon, nousee rakentamisen bruttokansan-tuote noin 10 prosenttiin (Alanen 2005). Tilastokeskuksen toimialaluokituk-sessa rakentamiseen sisältyvät mm. uudis- ja korjausrakentaminen, mutta esimerkiksi rakennusmateriaalien valmistus kuuluu teollisuudelle. Toimiala-luokituksesta löytyvät teollisuuden alta mm. puuelementit, kumituotteet, muovituotteet ja rakennusaineteollisuuden tuotteita, kuten sementti. (Tilasto-keskus 2002) Todellisuudessa siis rakennusalan osuus bruttokansantuot-teesta on suurempi kuin tilastokeskuksen määrittelemän rakentamisen osuus. Kuvassa 5 jaotellaan bruttokansantuote toimialoittain Tilastokeskuk-sen jaottelun mukaisesti.

BKT (%) toimialoittain vuonna 2002

Teollisuus ; 26,1

Rakentaminen; 5,4

Kauppa; 10,6

Majoitus- ja ravitsemistoiminta;

1,5

Rahoitus- ja

vakuutustoiminta; 4,0

Kuljetus, varastointi ja

tietoliikenne; 10,9

Kiinteistö- ja liike-elämän palvelut;

18,1

Hallinto, pakollinen sosiaalivakuutus;

5,0

Muut palvelut, ml. välilliset

rahoituspalvelut ;

1,4

Maa-, metsä-, riista-

ja kalatalous; 3,6

Terveydenhuolto- ja sosiaalipalvelut;

8,3

Koulutus; 5,0

Kuva 5. Bruttokansantuote toimialoittain vuonna 2002. (Tilastokeskus 2005c)

Rakentamisen osuus bruttokansantuotteesta on pysynyt samalla tasolla muutaman vuoden. Korkeimmillaan se on viimeisen kymmenen vuoden ai-kana ollut vuonna 1999, jolloin se oli 5,9 prosenttia. Alimmillaan rakentami-sen BKT-osuus on ollut 4,6 prosentissa vuonna 1995. (Tilastokeskus 2005c) Tässä on kuitenkin muistettava, että suhteellinen osuus ei kerro todellista määrää, vaan kokonaismäärän ja rakentamisen vaihtelut vaikuttavat niiden keskinäiseen suhteeseen. Rakentamisen määrä nimittäin kasvoi 2,3 % vuonna 2004. Vaikka talonrakentaminen lisääntyi vain 1,6 prosenttia, nosti


maa- ja vesirakentaminen kokonaismäärän ylemmäs 4,8 prosentin kasvul-laan. (Rakennusteollisuus RT ry 2005a, s.16)

Uudisrakentaminen on vuosikymmenten aikana vaihdellut paljon. Uudisra-kentaminen on tiukasti sidoksissa yhteiskunnan taloudellisiin tilanteisiin, ku-ten lamoihin. Korjausrakentaminen on ollut kasvussa aina 1980-luvulta lu-kuun ottamatta 1990-luvun lamaa. Laman jälkeen se onkin ollut suuressa kasvussa. Valtaosa korjausrakentamisesta on pienkorjausta ja vain noin 20 % on luvanvaraista korjausta (Alanen 2005). Maa- ja vesirakentamisessa on tapahtunut hieman hillitympää kasvua. Kuvassa 6 esitetään näiden osa-alueiden kehitys vuodesta 1980 asti. (Rakennusteollisuus RT ry 2004)

Kuva 6. Rakentamisen määrän kehitys vuodesta 1980. (Rakennusteollisuus RT ry 2004)

Rakennustuotannon arvo vuonna 2004 oli yhteensä 20,3 miljardia euroa, josta talonrakentamisen arvo oli 16,1 miljardia euroa ja maa- ja vesiraken-tamisen 4,2 miljardia euroa (Rakennusteollisuus RT ry 2005a, s.5).



2.2.2 Rakennusalan työllistävyys

Rakennusala on tärkeä työllistäjä Suomessa. Kaikkiaan 148 000 henkeä työllistyi rakentamisen piirissä vuonna 2004. Suurin työllistäjä oli julkiset ja muut palvelut -ryhmä. Kuvassa 7 esitetään työllisyyden jakautumista eri toi-mialoille. 1990-luvun laman jälkeen vuoteen 1999 asti rakentamisen työllis-ten määrä kasvoi tasaisesti, jonka jälkeen se on pysynyt melko vakiona. (Ti-lastokeskus 2005d) Myös tässä tulee ottaa huomioon Tilastokeskuksen toi-mialaluokittelu (katso sivu 15). Seuraavaksi tarkastellaan laajemmin koko kiinteistö- ja rakennusklusterin työllistävyyttä.

Eri toimialojen työllistävyys vuonna 2004 (1 000 henkeä; %)

Maa- ja metsätalous;

116; 5 %Teollisuus; 458; 19 %

Rakentaminen; 148; 6 %

Liikenne; 172; 7 %

Kauppa, majoitus- ja

ravitsemistoiminta; 367; 16 %

Toimiala tuntematon; 7; 0 %

Julkiset ja muut palvelut; 781; 34 %

Rahoitus-, vakuutus- ja liike-elämää palveleva

toiminta; 315; 13 %

Kuva 7. Eri toimialojen työllistävyys vuonna 2004. (Tilastokeskus 2005d)

Kiinteistö- ja rakennusklusterin palveluksessa oli vuonna 2000 viidennes Suomen työvoimasta. Yhteensä kiinteistö- ja rakennusklusterin työllisyys oli noin 500 000 henkilötyövuotta. Kiinteistöjen ylläpitoon meni tästä 200 000 henkilötyövuotta ja 130 000 henkilötyövuotta käytettiin uudistalonrakentami-seen. Loput jakautuvat melko tasaisesti korjausrakentamisen, maa- ja vesi-rakentamisen, sekä kv-toimintojen kesken. (Rakennusteollisuus 2002, s.6)

Alueellisesti tarkasteltuna suurin rakennusalan työllistäjä oli Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan alue. Siellä rakennusalan työllisistä oli 29 prosenttia (17 pro-senttia pääkaupunkiseudulla). Pääkaupunkiseudun rakentajien työllisyys kui-tenkin heikkeni vuoden 2004 aikana. Varsinais-Suomen ja Satakunnan alu-eet, sekä Pirkanmaan ja Kanta-Hämeen alueet työllistivät kumpikin 13 pro-senttia rakentajista. Jälkimmäisellä alueella työllisyystilanne parani. Varsi-nais-Suomessa ja Satakunnassa tilanne pysyi ennallaan. Pohjanmaalla, Pohjois-Pohjanmaalla ja Kainuussa sekä Lapissa rakentamisen työllisyys kasvoi. Muilla alueilla rakentamisen työllisyys laski. (Rakennusteollisuus RT ry 2005a, s.20 - 21)

Vuoden 2005 työllisyyden rakentamisessa uskotaan hieman parantuvan, sil-lä talojen uudisrakentamisen kasvu jatkuu. Maa- ja vesirakentamisessa me-neillään olevien hankkeiden vuoksi työllisyys siellä pysynee vuoden 2004 tasolla. (Rakennusteollisuus RT ry 2005a, s.21)


2.2.3 Talonrakentaminen

Talonrakentaminen jakautuu uudis- ja korjausrakentamiseen. Korjausraken-tamisen seitsemän miljardia euroa jakaantuu puoliksi asuinrakennuksiin ja muihin rakennuksiin. Uudisrakennuspuolella asuinrakennusten osuus on 4,4 miljardia euroa ja muiden rakennusten osuus 4,7 miljardia euroa. (Raken-nusteollisuus RT ry 2005a, s.5)

Korjausrakentaminen on kasvanut viime vuosina merkittävästi (katso kuva 6, s.7). Lähivuosina kasvun odotetaan olevan noin 3 %. Syitä tähän ovat ra-kennuskannan vanheneminen ja teknisen laadun nostaminen nykytasolle. (Rakennusteollisuus RT ry 2005a, s.34) Uudisrakentamisessa on ollut enemmän vaihtelua. 1990-luvun laman jälkeen uudisrakentaminen on vähi-tellen virkistynyt, muttei ole vielä saavuttanut 1980- ja 1990-lukujen vaihteen tasoa.

Vuonna 2004 asuntojen uudisrakentaminen kasvoi 9 %. Asuntokysyntää yl-läpitää maan sisäinen muuttoliike, joka on jo parin vuoden ajan suuntautunut kasvukeskuksien kehyskuntiin. Näitä kasvukeskuksia ovat pääkaupunkiseu-tu, Pirkanmaa, Turku, Kuopio ja Oulu (Alanen 2005). Vuonna 2006 korkota-son ennustettu nousu alkaa toteutuessaan hillitä asuntokysyntää. (Raken-nusteollisuus RT ry 2005a, s. 24 - 26)

Liike- ja toimistorakennusten rakentaminen pysyi ennallaan vuonna 2004. Vähittäiskaupan rakennemuutos suurempiin liikeyksiköihin, ulkomaisten kauppaketjujen tulo Suomeen ja väestön muuttoliike lisäävät liikerakentami-sen tarvetta lähivuosina. Muuttoliike ja väestönkasvu ovat syynä myös julkis-ten palvelurakennusten rakentamistarpeelle. Teollisuus- ja varastorakenta-misen ennustetaan hieman supistuvan. (Rakennusteollisuus RT ry 2005a, s.28 - 31) Kuvassa 8 havainnollistetaan valmistuneiden eri rakennustyyppien määrän suhdetta toisiinsa vuonna 2003. Muut rakennukset ovat pääasiassa liike- ja toimistorakennuksia, mutta siihen kuuluvat mm. vapaa-ajan raken-nukset.

Valmistuneet rakennukset vuonna 2003 (yhteensä 34,71 miljoonaa kuutiometriä)

Asuinrakennukset; 10,98; 32 %

Teollisuusraken-nukset; 5,09; 15 %

Maatalousraken-nukset; 3,92; 11 %

Muut rakennukset; 14,72; 42 %

Kuva 8. Vuoden 2003 aikana valmistuneet rakennustyypit. (Tilastokeskus 2005e)



Kaiken kaikkiaan talonrakentamisen aloitusten arvioidaan kasvavan vuonna 2005. Syynä tähän on teollisuusrakentamisen kasvu mm. viidennen ydin-voimalan rakentamisen ansiosta. Viimeaikaisten ennusteiden mukaisesti ta-louskehitys jatkuu hyvänä. Tämä taas lisäisi talouselämän tarvetta kasvattaa tuotantokapasiteettia, jolloin myös työpaikat lisääntyisivät. Se taas aikaan-saa työvoiman liikkuvuutta ja sitä kautta tarvetta rakentaa lisää asuntoja ja palvelurakennuksia. (Rakennusteollisuus RT ry 2005a, s.23 - 24)

2.2.4 Rakennustuoteteollisuus

Suomen rakennusmateriaalimarkkinoiden arvo vuonna 2004 oli 7,1 miljardia euroa. Neljään ryhmään lajiteltuna metallin osuus arvosta oli 35,2 %, puun 26,8 %, kiven 19,7 % ja muiden 18,3 %. Muut sisältävät mm. pinnoitteet, bi-tumikatteet, muovieristeet, muoviputket ja asfaltin. Metalliteollisuuden tuot-teet ovat suurin tuoteryhmä suhteellisen korkean jalostusasteen vuoksi. Me-tallista suuri osa on LVIS-tuotteita (yhteensä 54 %). Puusta suuri osa on sa-hatavaraa (29 %) ja puuelementtejä (19 %). Muita tähän ryhmään kuuluvia ovat esimerkiksi rakennuslevyt ja kalusteet. Kivestä taas suurin tuote ovat elementit (35 %). Kivi-ryhmään kuuluvat myös mm. mineraalivillat, valmisbe-toni ja tiilet. Kuvassa 9 kuvataan edellä kerrottu tuotelajittelu. (Rakennusteol-lisuus RT ry 2005b, s.10 - 11)


Kuva 9. Rakennustuotemarkkinat vuonna 2004. (Rakennusteollisuus RT ry 2005b, s.10)

Pitkällä aikavälillä tarkasteltuna rakennustuotemarkkinat ovat kasvaneet itse rakentamista nopeammin osan rakentamisesta siirryttyä työmailta rakennus-tuotetehtaisiin. Vastaavanlaisen kehityksen voidaan olettaa jatkuvan myös tulevaisuudessa, sillä tuotteiden jalostusaste ja asennuspalvelu laajenevat. (Rakennusteollisuus RT ry 2005b, s.11)

2.2.5 Maa- ja vesirakentaminen

Maa- ja vesirakennusala huolehtii kulkuyhteyksien, verkostojen ja muiden ympäristö- ja maarakenteiden suunnittelusta ja rakentamisesta. Myös näiden materiaalituotanto ja kunnossapito kuuluvat rakennusalaan. Kulkuyhteyksillä tarkoitetaan teitä, katuja, rautateitä, vesiväyliä ja lentokenttiä. Verkostoja



taas ovat vesi-, viemäri-, tietoliikenne-, kaasu-, lämpö- ja sähköverkostot. (Suomen Maarakentajien Keskusliitto ry 2005)

Vuoden 2004 rakennustuotannon arvosta 4,2 miljardia euroa on maa- ja ve-sirakentamista. Maa- ja vesirakentamisen arvosta taas 1,4 miljardia euroa on kunnossapitoa ja 2,8 miljardia euroa investointeja. (Rakennusteollisuus RT ry 2005b, s.5) Maa- ja vesirakentaminen kasvoi 4,8 % vuonna 2004. Vuosille 2005 ja 2006 on kasvun arvioitu olevan 2,5 % (Rakennusteollisuus RT ry 2005a, s.32).

Maa- ja vesirakentamisen eri sekoreiden kehitysnäkymät ovat pääosin myönteisiä. Tie- ja ratainvestoinnit ovat olleet kasvussa. Myös vesiliikenteen investoinnit ovat Vuosaaren satamahankkeen ansiosta piristyneet. Kuntien kireän rahatilanteen vuoksi niiden katuinvestoinnit ja vesihuollon investoinnit ovat heikossa tilanteessa. Myös radat tarvitsisivat lisää kunnossapitoa. (Ra-kennusteollisuus RT ry 2005a, s.32 - 33)

Koko infrastruktuurin arvosta 25 % on tieverkkoa, johon lasketaan kuuluvak-si myös kevyen liikenteen väylät. Katuverkon osuus infrastruktuurin arvosta on 20 %. Katuverkkoa ovat myös mm. liikennevalot ja pysäköintialueet. Rai-deliikenneverkon osuus on 10 %. Muita suuria ryhmiä ovat vesihuolto-, energiahuolto- ja tietoliikenneverkostot, sekä ympäristörakenteet (kaatopai-kat, hautausmaat, läjitysalueet ja meluvallit). Pienempiä ryhmiä (1-5 % infra-struktuurin arvosta) ovat yksityistiet, vesiväylät, lentokentät, vapaa-ajan ra-kenteet ja talojen piharakenteet. Infrastruktuurin jaottelusta on havainnollis-tava kuva liitteenä 5. (Suomen Maarakentajien Keskusliitto ry 2003)

2.2.6 Rakennuskoneet

Rakentamiselle on tyypillistä työpaikan sijainnin lyhytaikaisuus ja vaihtuvuus (lukuun ottamatta rakennustuoteteollisuutta). Kun työntekijät vaihtavat val-miilta työmaalta alkavalle työmaalle, siirtyvät myös rakennuskoneet. Sen li-säksi rakennuskoneita siirrellään työvaiheiden mukaisesti työmaalta toiselle. Rakennuskoneiden siirrot aiheuttavat siis merkittävää liikennettä tieverkolla.

Rakennustyömaa tyypillisesti vuokraa rakennuskoneet, sillä tietyn nimikkeen määrällinen tarve vaihtelee kohteen mukaan. Työmaa myös säästyy tällöin varastointitarpeelta. Rakennuskoneisiin olisi myös sijoitettava paljon pää-omaa. Tällaisia vuokraajia ovat mm. Ramirent ja Rakentajain Konevuokraa-mo. YIT:llä on oma sisäinen rakennuskonevuokraaja YIT Kalusto Oy, joka toimittaa rakennuskoneet ympäri Suomea YIT:n rakennustyömaille (Sianoja 2005).

Rakennuskoneita on monenlaisia. Pelkästään YIT Kalusto Oy:llä on 1200 nimikettä YIT:n työmaiden vuokrattavana. Rakennuskoneiden koko vaihtelee pienistä lavalle mahtuvista koneista kuuden täysperävaunun kuljetuksen vaatimiin torninostureihin. (Sianoja 2005)

2.2.7 Rakennusjätteet

Jätteellä tarkoitetaan ainetta tai esinettä, jonka sen haltija on poistanut, ai-koo poistaa tai on velvollinen poistamaan käytöstä (Finlex 2005a). Raken-


nusjäte syntyy rakennuskohteessa, mutta ei ole tavanomaista asumisesta syntyvää jätettä (Finlex 2005b).

Rakentamisessa jätettä Suomessa syntyy noin 1,5 miljoonaa tonnia vuosit-tain. Luku vaihtelee molempiin suuntiin aina vuoden mukaan. Tässä luvussa ovat mukana uudisrakentamisesta ja korjausrakentamisen puruista syntyvät jätteet, mutta ei maa- ja vesirakentamisen, eikä rakennustuoteteollisuuden jätteitä. Maa- ja vesirakentamisen jätteiden tilastoinnissa on ongelmana yli-jäämämassojen käyttö raaka-aineena, jolloin niitä ei mielletä jätteeksi. (Perä-lä 2005) Arviolta noin 8 miljoonaa tonnia tuli ylijäämämassoja talotyömailta vuonna 1997. Samana vuonna maa- ja vesirakentamisen jätemassojen määrä oli noin 25 miljoonaa tonnia. (Perälä et al. 1998, s.4)

Jätemääriä voidaan tarkastella myös rakennuskuutioita kohden syntyvään määrään nähden. Uudisrakentamisessa jätettä syntyy 3 - 15 kg/r-m3. Eniten jätettä aiheuttaa vapaa-ajan asuinrakentaminen ja vähiten varastorakenta-minen. Korjausrakentamisessa jätteen määriin vaikuttaa korjausaste. Pinta-remonteissa jätettä syntyy 0,5 - 2 kg/r-m3. Koko rakennuksen purkamisessa taas 200 - 500 kg/r-m3. (Perälä et al. 1998, s.25 ja 31)

Uudisrakentamisen rakennusjätteiden määrä mukailee hyvin pitkälti raken-tamisen suhdanteita. Myös korjausrakentamisen jätemäärät kasvavat korja-usrakentamisen kasvaessa. Kiviainespohjaiset jätteet korjausrakentamises-sa ovat lisääntymässä, sillä purettavaksi tulee tulevaisuudessa aina se mitä on aiemmin käytetty rakennusmateriaalina. Kiviainesten lisääntyessä jäte-määrät kasvavat herkästi, mikäli jätteitä mitataan tonneissa, sillä kiviaines on huomattavasti painavampaa kuin esimerkiksi puu, joka taas usein ilmavasti pakattuna vie enemmän tilaa jätelavalla. (Perälä 2005)

Valmistalojen lisääntyessä rakennusjätteet jäävät yhä enemmän teollisuu-den puolelle. Myös elementtirakentaminen vähentää talotyömaalla syntyviä jätemääriä. Viime vuosien suuri muutos on ollut kiviainesten murskauksen lisääntyminen, jolloin kiviainesta on yhä enenevässä määrin voitu hyödyntää pohjarakenteissa. Jätteiden hyötykäytön ja kierrätyksen ennustetaan kasva-van, sillä kaatopaikalle vienti tulee yhä kalliimmaksi kaatopaikkamaksujen noustessa (Mettänen 2005). Myös kuljetukset tulevat kalliimmiksi, sillä kaa-topaikat vähenevät tulevaisuudessa ja tällöin kuljetusmatkat pitenevät. (Pe-rälä 2005)

2.3 Rakennusalan suurimmat yritykset

2.3.1 Talonrakentaminen

Liikevaihdolla mitattuna suurin talonrakentaja on YIT-konserni, jonka liike-vaihto vuonna 2004 oli 3033,4 miljoonaa euroa. Tästä kuitenkin Suomessa rakentamista oli 1820 miljoonaa euroa, joka pitää silti YIT:n ensimmäisenä suurimpien listassa. (Häkkinen 2005a, s.19 - 21, YIT-Yhtymä Oyj 2005) YIT:n liikevaihdosta kaikki ei ole puhtaasti talonrakentamista, mutta YIT:n organisaatiorakenteen vuoksi sen toimintoja on vaikea jakaa. Valtaosa kui-tenkin on talonrakentamista. Viiden suurimman listaan mahtuu myös NCC, Skanska, Palmberg (osa Lemminkäinen-konsernia) ja SRV. Taulukossa 1



ovat Suomen viisi suurinta talonrakennusyritystä ja niiden vuoden 2004 liike-vaihdot.

Taulukko 1. Viisi suurinta talonrakentajaa vuonna 2004. (Häkkinen 2005a, YIT-Yhtymä Oyj 2005, NCC-yhtiöt 2005, Skanska Oy 2005, Lemminkäinen Oyj 2005)

Rakennusliike LV [milj.€]

YIT-konserni 1 820

NCC Rakennus / talonrak. 678

Skanska talonrakennus Oy 675

Palmberg-konserni 589

SRV-konserni 403

YIT:n liikevaihdosta hyvin suuri osa tulee talonrakentamisesta. Pieni osa lii-kevaihdosta tulee infrapalveluista, joka ei kuitenkaan heikennä tässä taulu-kossa esitettyä YIT:n asemaa talonrakentamisessa. (YIT-Yhtymä Oyj 2005) Muut ovat hyvin pitkälti pelkästään talonrakentamiseen suuntautuneita. Mui-den liikevaihdot ovat myös huomattavasti tasaisempia keskenään.


Rakennustuoteteollisuuden kymmenen liikevaihdollisesti suurimman yrityk-sen tuotekirjo on melko laaja. Yritykset valmistavat mm. teräs-, puu-, lvi- ja betonituotteita. Joukosta löytyy myös hissejä, maaleja ja eristeitä. Liikevaih-doltaan suurin suomalainen rakennustuoteteollisuuden yritys vuonna 2004 oli äskettäin fuusioitunut teräsrakentamiseen erikoistunut Ruukki-konserni (mm. Rautaruukki ja Rannila). (Häkkinen 2005b) Taulukossa 2 on konserni-en liikevaihdot vuodelta 2004.

Taulukko 2. Kymmenen suurinta suomalaista rakennustuotteiden valmista-jaa vuonna 2004. (Häkkinen 2005b)

Rakennustuotevalmistaja LV [milj.€] Tuotteet Ruukki-konserni 3 569 teräsrakentaminen Kone-konserni/liukuportaat ja hissit 2 866 liukuportaat, hissit Finnforest-konserni 1 924 puutuotteet UPM-kymmene puutuotteet 1 486 puutuotteet Uponor Oyj 1 072 lvi-tuotteet Consolis Oy 646 betonituotteet Rettig ICC 603 lvi-tuotteet Tikkurila Oy 440 maalit Paroc Group Oy Ab 305 eristeet Lohja Rudus-konserni 302 betoni, kiviaines, asfaltti

Laajennettaessa tarkastelua hieman pidemmälle (65 suurinta rakennustuote-teollisuuden yritystä), voidaan todeta, että betonituotteita valmistavia yrityk-siä löytyy listalta kaikkein eniten. Näitä on yhteensä parisen kymmentä, jois-ta kuusi kappaletta 22 isoimman joukossa. Seuraavaksi suurin ryhmä ovat lvi-tuotteita valmistavat yritykset. Näitä löytyy listalta yhteensä kymmenen


kappaletta. Terästuotteita valmistavia löytyy kahdeksan kappaletta. (Häkki-nen 2005b)

Taulukon 2 luvut sisältävät konsernien koko liikevaihdon eli todellisuudessa Suomen liikevaihdot ovat pienempiä. Monet yrityksistä ovat vuosikertomuk-sissaan ilmoittaneet liikevaihtonsa myös markkina-alueittain. Tällöin saa-daan esille myös joitain Suomen lukuja. Markkina-alue tarkoittaa sitä kuinka paljon tuotteita on myyty kyseisellä alueella. Kuljetusten kannalta kiinnosta-vaa olisi kuitenkin tietää Suomessa olevien tuotantolaitosten tuottamat liike-vaihdot, sillä mitä enemmän Suomessa sijaitsevan tehtaan tuottamaa tuotet-ta myydään, sitä enemmän se aiheuttaa kuljetuksia Suomessa. Toki Suo-men markkinoille myydyt tuotteet aiheuttavat myös kuljetuksia Suomessa, mutta luku saattaa olla todellisuutta pienempi. Myös henkilöstön määrää voidaan pitää jonkinlaisena mittarina. Taulukossa 3 on taulukon 2 yritysten ilmoittamat liikevaihdot Suomen markkina-alueella. Taulukossa on lisäksi henkilöstön ja tuotantolaitosten määrät Suomessa ja kaikkialla. Taulukon lu-kuja tarkasteltaessa tulee kuitenkin muistaa, että moni näistä yrityksistä on monialayrityksiä, eikä niiden Suomen liikevaihto välttämättä kokonaan ole rakennustuotteita koskeva. Luvuista voidaan kuitenkin saada jonkinlainen käsitys Suomen rakennustuotevalmistajista.

Taulukko 3. Yritysten liikevaihdot Suomen markkina-alueella, sekä henkilös-tön ja tuotantolaitosten määrät vuonna 2004. (Ruukki 2005, Kone 2005, Finnforest 2005, UPM 2005, Uponor 2005, Consolis 2005, Rettig ICC 2005, Tikkurila 2005, Paroc 2005, Lohja Rudus 2005a)

LV(Suomi) Henkilöstö

Tuotantolaitok-set

Rakennustuotevalmistaja [milj.€] Suomi Kaikki Suomi Kaikki Ruukki-konserni 928 7 200 12 000 14 - - - 25 000 - - Finnforest-konserni 257 2 500 8 000 20 - UPM-kymmene puutuotteet 498 - 7 000 19 27 Uponor Oyj 107 450 4 500 6 - Consolis Oy 138 - 5 100 - - Rettig ICC - 350 4 000 - - Tikkurila Oy 101 900 2 300 1 8 Paroc Group Oy Ab 89 800 1 850 3 8 Lohja Rudus-konserni 272 900 1 200 66* - * Valmisbetoni- ja betonituotetehtaat - Tietoja ei ole saatu internetin ja sähköpostikyselyiden avulla

Tarkasteltaessa pelkästään Suomen markkinoita voidaan taulukosta 3 huo-mata, että suurimpien yritysten järjestys vaihtuu merkittävästi. Ruukki säilyy edelleen ensimmäisenä, mutta tiedossa ei ole rakennustuotteiden osuutta Suomen liikevaihdosta. UPM:n puutuotteet ovat toisena ja Lohja listan hän-niltä nousee kolmanneksi. Pelkästään Suomen liikevaihtoa tarkasteltaessa nousisi varmasti esiin tekijöitä myös listan ulkopuolelta.

2.3.3 Maa- ja vesirakentaminen

Liikevaihdon perusteella suurin Suomen maa- ja vesirakentajista on Tieliike-laitos, joka keskittyy liikenneympäristön suunnitteluun ja rakentamiseen, se-



kä hoitoon ja kunnossapitoon (Tieliikelaitos 2005). Jos kuitenkin lasketaan yhteen Lemminkäinen-konserniin kuuluvat (Lemminkäinen Oyj/päällystys- ja kiviainesryhmä, sekä Lemcon Oy/maa- ja vesirakentaminen), ohittavat ne Tieliikelaitoksen (yhteensä 538,3 miljoonaa euroa). Taulukossa 4 esitetään vuoden 2004 liikevaihdollisesti kymmenen suurinta maa- ja vesirakentajaa Suomessa.

Taulukko 4. Kymmenen suurinta maa- ja vesirakentajaa Suomessa vuonna 2004. (Häkkinen 2005a, Lemminkäinen Oyj 2005, Skanska Oy 2005, NCC-yhtiöt 2005)

Maa- ja vesirakentajat LV[milj.€]

Tieliikelaitos 497,8 Lemminkäinen Oyj / päällystys ja kiviainesryhmä 430,4 Oy VR-Rata Ab 226,0 Skanska Tekra Oy 147,0 Lemcon Oy / maa- ja vesirakentaminen 107,9 E.Hartikainen Oy 101,6 Niska & Nyyssönen Oy 61,6 Terramare-konserni 53,7 NCC Roads Oy 50,0 Skanska Asfaltti Oy 50,0

Moni näistä kymmenestä maa- ja vesirakentamisen yrityksestä on keskitty-nyt teiden rakentamiseen ja niiden päällystämiseen. Pidemmälle listaa tutki-essa voi huomata, että myös maansiirtoyritysten osuus sadan suurimman joukossa on huomattava. (Häkkinen 2005a)

2.4 Rakennustuoteteollisuuden sijoittuminen

Rakennustuoteteollisuuden tuotanto on keskittynyt alueellisesti Suomessa. Kun tarkastellaan liikevaihdoltaan kymmenen suurimman joukosta löytyviä rakennustuoteteollisuuden yrityksiä (taulukot 2 ja 3, s.23 - 24), voidaan huomata, että niiden tuotantolaitosten sijainti painottuu Etelä-Suomeen, tar-kemmin sanottuna Lappeenranta - Kokkola -linjan lounaispuolelle. Kuvassa 10 on osa näistä tuotantolaitoksista sijoiteltuna karttapohjaan. Tiedot on saa-tu yritysten internetsivuja tutkimalla ja kyselemällä suoraan yrityksistä.

Consoliksesta on karttaan otettu vain Parman tuotantolaitokset ja Lohja Ru-dukselta Abetonin betonituotetehtaat. Abetoni Oy muodostaa Lohja Ruduk-sen Suomen liikevaihdosta vain vajaat 12 %, mutta kartan selkeänä pysymi-seksi on valmisbetoni- ja kiviainestehtaat (yhteensä lähes 200 kappaletta) jätetty siitä pois. Lohja Ruduksen valmisbetoni- ja kiviainestehtaat sijoittuvat hieman laajemmalti Suomen alueelle, mutta suurimmat tuotantolaitokset kui-tenkin sijaitsevat Lappeenranta - Kokkola -linjan lounaispuolella. Pari isom-paa keskittymää sen ulkopuolella sijaitsevat Oulun ja Kuopion seuduilla. (Lohja Rudus 2005b) Lohja Ruduksen valmisbetoni- ja kiviainestehtaiden sijoittumista on kuvattu kartta-aineistona liitteessä 3.


Kuva 10. Suurimpien rakennustuoteteollisuusyritysten tuotantolaitosten si-jainti.

Tarkasteltaessa vain tietyn tuotantorajan ylittäviä tuotantolaitoksia, kuvan 10 pisteet vähenisivät pääasiassa kohti pääkaupunkiseutua. Esimerkiksi Uponor:n tehtaista kuljetusmääriltään isoimmat ovat Nastolan ja Forssan



tehtaat. Muut Uponor:n tehtaat ovat jo merkittävästi pienempiä. Paroc:lla tuotantomäärältään ylivoimaisesti suurin on Paraisten tehdas, kun Lappeen-rannan ja Oulun tehtaat tuottavat yhdessäkin vähemmän. UPM:n puutuottei-ta tuottavista tehtaista viisi ylittää tuotantokapasiteetiltaan 300 000 m3. Nä-mä ovat Lappeenranta, Pellosniemi, Pietarsaari, Pori ja Korkeakoski. Sa-mantapaisen trendin sijoittumisessa voidaan hyvin pitkälti olettaa koskevan muitakin rakennustuoteteollisuuden yrityksiä.

2.5 Rakennusalan tulevaisuus

2.5.1 Rakentamisen kysynnän muutokset

Uudisrakentamisen on ennustettu kääntyvän lievään laskuun vuosikymme-nen loppua kohti. Tosin laatu- ja varustevaatimusten lisääntyessä uudisra-kentamisen arvo kehittyy tilavuudella mitattua määrää myönteisemmin. Kor-jausrakentaminen lisääntyy merkittävästi seuraavien vuosien aikana. Pää-asiallisena syynä on rakennusten vanheneminen. Korjausrakentamista li-säävät myös tilojen käyttövaatimusten muuttuminen. Infrastruktuurin raken-tamisessa siirrytään vähitellen uudisrakentamisesta verkostojen uusimiseen. (Rakennusteollisuus RT ry 2002)

ASPE -mallin (Asuntojen perusparannustarve -mallin lähtötietoina ovat asuinrakennusten korjaustarvetiedot) mukaan Suomen asuntotuotannon vuosittainen tuotantotarve säilyy jokseenkin vakaalla tasolla seuraavat 10 vuotta. Tämä tarkoittaa 30 000 asuntoa vuodessa. Kymmenen vuoden kulut-tua (eli vuoden 2015 jälkeen) tuotantotarve alkaa vähentyä ollen vuonna 2025 noin 27 000 asuntoa vuodessa. (Lehtinen et al. 2005, s.21)

Alasen mukaan rakentaminen on ollut hyvin samankaltaista kymmenen vuo-den ajan, eikä odotettavissa ole mitään isoa mullistusta seuraavankaan kymmenen vuoden aikana. Rakentamisen muutokset ovat aina alueellisia. Toisella alueella rakennetaan uutta samaan aikaan kun toisella alueella pu-retaan rakennuksia. Tähän vaikuttaa vahvasti ihmisten muuttoliike. (Alanen 2005) Tästä voidaan päätellä, että suuri osa 30 000 asunnon vuositarpeesta sijoittuu kasvukeskuksiin.

2.5.2 Rakentamisen toimintaympäristön muutokset

Uudis- ja korjausrakentamisen keskinäisessä suhteessa tulee olemaan suu-ria alueellisia eroja. Kasvavilla alueilla on tarvetta uudisrakentamiseen, kun taas tasapainoisen muuttoliikkeen alueilla on tarvetta uudistaa vanhaa. Asuinrakentamisessa on ennustettu painopisteen siirtyvän pientalorakenta-miseen. (Rakennusteollisuus RT ry 2002)

Maakuntien väestötarkastelussa on käytetty apuna ASLA -mallia (väestö-muutoksiin perustuva asuntotuotannon tarvemalli), jonka lähtötietoina on käytetty Tilastokeskuksen väestöennustetta. Ennusteen mukaan Suomen väestö kasvaa tasaisesti vuoteen 2025, jolloin sen oletetaan olevan 5,44 mil-joonaa asukasta. Mallin mukaan kaupunkimaisissa kunnissa väkiluku lisään-tyy ja maaseutumaisissa kunnissa vähenee. Taajaan asutuissa kunnissa vä-


kiluku pysyy mallin mukaan melko samalla tasolla. (Lahtinen et al. 2005, s.11)

Asuntojen tuotantotarve vuodesta 2005 vuoteen 2015 lisääntyy puolessa maakunnista, lähinnä eteläisessä Suomessa. Suurinta tuotantotarve on Uu-dellamaalla (yli 10 000 asuntoa vuodessa), Varsinais-Suomessa (noin 3 000) ja Pirkanmaalla (noin 3 500). Myös asuinrakennuskannan peruspa-rannustarve painottuu eteläiseen Suomeen. Uudenmaan maakunnan osuus on lähes neljännes koko maan tarpeesta. (Lehtinen et al. 2005, s.25 ja 28) Suuri perusparannusten tarve lisää myös syntyvän rakennusjätteen määrää.

Viranomaismääräykset jatkavat tiukentuvaa linjaansa, jolla pyritään paran-tamaan rakentamisen laatua. Tämä kuitenkin tarkoittaa yhä suurempia kus-tannuksia. Yksi tiukentuvista asioista ovat jätemaksut. Niiden kasvun olete-taan johtavan parempaan kierrätykseen ja näin rakennusjätteen vähenemi-seen (Alanen 2005). Myös uudenlaiset rahoitusratkaisut ovat koko ajan li-sääntymässä. (Rakennusteollisuus RT ry 2002)

2.5.3 Rakennusalan asiakastarpeiden muutokset

Ihmisten vaatimukset tiloille tiukentuvat. Tilojen on oltava joustavia tarpeiden muuttumiselle. Muuntojoustavat tilat pienentävät omistajan riskiä, kun vuok-ralaisen (esimerkiksi yritys) vaihtuessa tilojen käyttötarkoituskin vaihtuu. Työpaikoilla kiinnitetään enemmän huomiota rakennusten terveellisyyteen tuottavuuden parantajana. Myös väestön ikääntyminen vaikuttaa kaikessa rakentamisessa. Esteettömyydestä tulee huolehtia niin asuinrakennuksissa ja yleisissä tiloissa kuin infrastruktuurissakin. (Rakennusteollisuus RT ry 2002)

Asumisväljyys on Suomessa tällä hetkellä keskimäärin 36,6 m2 asukasta kohden. Peruslaskelman (ASPE -mallin) mukaan asumisväljyys tulee ole-maan vuonna 2025 noin 44 m2. (Lehtinen et al. 2005, s.23) Ihmisillä siis tu-lee olemaan enemmän elintilaa asunnoissaan. Osaltaan tämä johtunee asuntokuntien ennustetusta pienenemisestä. Nykyään myös halutaan yhä isompia ja avarampia asuntoja.


RAKENNUSALAN KULJETUKSET

3 RAKENNUSALAN KULJETUKSET

3.1 Yleistä Suomen tavarakuljetuksista

Kotimaan tavaraliikennettä kuljetussuoritteella mitattuna oli vuonna 2003 yh-teensä 40,7 miljardia tonnikilometriä. Tästä tiestöllä tapahtui 68 %, rautateillä 25 % ja vesiteitse 7 %. Vuodesta 1980 vuoteen 2003 kotimaan tavaraliiken-ne tiestöllä on kasvanut puolitoistakertaiseksi. Tavaraliikenteen kuljetussuo-rite on viime vuosina pysynyt melko vakaana, mutta pidemmällä aikavälillä tarkasteltuna noussut tasaiseen tahtiin lama-aikaa lukuun ottamatta. (Tiehal-linto 2004b, s.15) Suomessa merkittävimpiä rautatiekuljetuksien asiakkaita ovat metsä-, perusmetalli- ja kemianteollisuuden suuryritykset (Iikkanen & Varjola 2002, s.3). Tarkastelu kuitenkin kohdistetaan vain tiekuljetuksiin työn tilaajan intressien mukaisesti.

Tieliikenteen suuri osuus tavarankuljetuksissa johtuu pääsääntöisesti lyhyt-matkaisista kuljetuksista, jolloin rautatie- ja vesiliikenne eivät ole järkevä vaihtoehto. Pitkien kuorma-autokuljetusten syynä taas ovat usein rautatie- ja vesitieyhteyksien (lähinnä satamien) puute. (Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry 2005a) Kuorma-autoliikenteen tavaramäärät tonneissa mitattuna vaihtelevat vuosittain melkoisesti verrattuna kuljetussuoritteeseen. Tähän vaikuttavat vaihtelut lyhytmatkaisten maa-aineskuljetusten määrissä. Nämä vaihtelut eivät näy kuljetussuoritteen muutoksina. Kuvassa 11 esitetään kuorma-autoliikenteen tavaramääriä.

Kuorma-autoliikenteen tavaramäärät vuosina 1995-2004

400 411393 392

414

373

416383

374

405

211

230

215

231

224223217205 211 225

167182184

158

185187177166

200

163

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1 995 1 996 1 997 1 998 1 999 2 000 2 001 2 002 2 003 2 004

milj

oo

na

a t

on

nia

Yhteensä Ilman maa-aineksia Maa-ainekset

Kuva 11. Kuorma-autoliikenteen tavaramäärät (miljoonaa tonnia) vuosina 1995 - 2004. (Tilastokeskus 2005f, s.10)

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten 31 RAKENNUSALAN KULJETUKSET

Maa-ainesten osuus kuorma-autoliikenteen tavaramääristä on vuosittain 40 -50 %. Kuten edellä todettiin, vaihtelut maa-ainesten määrissä aiheuttavat tällöin merkittävää vaihtelua myös kokonaistavaramäärään. Kuten kuvasta 11 voidaan todeta, vaihtelut kokonaistavaramäärissä noudattelevat pitkälti maa-ainesten vaihtelua muiden pysyessä melko vakaana. (Tilastokeskus 2005f, s.10)

Maa-ainesten (167 milj. t.) jälkeen tavaramääristä suurin osuus on tukki- ja kuitupuuta (35 milj. t). Viiden suurimman tavaralajin joukosta löytyy myös toinen rakennusalan tuoteryhmä: betoni, tiilet ja elementit (13 milj. t.). Kulje-tussuorite jakaantuu tasaisemmin eri tavaralajien kesken, mutta maa-ainekset ja tukki- ja kuitupuu erottuvat selvästi isoimpina. Kuljetussuoritteella mitattuna tukki- ja kuitupuut ovat merkitykseltään suurempi ryhmä kuin tava-ramäärällä mitattuna, sillä niitä kuljetetaan pidempiä matkoja, kun taas maa-aineskuljetukset suuntautuvat lähemmäksi lähtöpaikkaansa. Kuvassa 12 esi-tetään kuorma-autoliikenteen kuljetusmäärältään 10 suurinta tavaralajia. (Ti-lastokeskus 2005f, s.27)

10 suurinta tavaralajia tavaramäärällä mitattuna vuonna 2004

35 270

14 983 14 707 13 379 11 617

167 398

11 376 10 771 10 689 10 030

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

180 000

Maa

-ain

ekse

t

Tukki-

ja ku

itupu

u

Muu

t tav

arat

Hake,

pur

u, p

oltto

puu

ja jä

tepu

u

Beton

i, ti ile

t, el

emen

tit

Paper

i, ka

rtonki,

pain

otuot

teet

ym

s.

Kulku

välin

eet,

konn

et,lai

tteet

, ele

ktr.

yms.

Liha

-ja m

eijer

iteoll

isuud

en tu

otte

et

Mek

aani

sen

met

säte

ollisu

uden

tuo tte

et

Kivihii

li,tu

rve

10

00

to

nn

ia

Kuva 12. Kymmenen suurinta tavaralajia tavaramäärällä mitattuna kuorma-autoliikenteessä vuonna 2004. (Tilastokeskus 2005f, s.27)

Kuorma-autoliikenteen merkitys Suomen kansantaloudelle on huomattavan suuri muihin EU-maihin verrattuna. Kuljetussuorite asukasta kohti on 1,5 - 4 -kertainen muihin nähden. Vuonna 2000 kuljetussuorite asukasta kohden oli Suomessa 5 312 tonnikilometriä, kun vastaavasti Ruotsissa luku oli 3 607 tonnikilometriä ja Saksassa 2 765 tonnikilometriä. Syynä tähän korkeaan kuljetussuoritteeseen asukasta kohden ovat Suomen suuri pinta-ala ja pieni asukasluku muihin Euroopan valtioihin nähden. Myös asutuksen ja teollisuu-den hajasijoitus vaikuttaa lukua suurentavasti. Suomen teollisuudelle ovat ominaista verrattain raskaat kuljetukset. Suomen kilpailukyvyn kannalta tulisi



kehittää kuljetuksia kustannustehokkaammiksi. (Suomen Kuljetus ja Logis-tiikka SKAL ry 2005b)

Tavaramäärillä (tonnia) mitattuna tärkeimpiä tiekuljetusten väyliä ovat:

valtatie 4 Helsingistä aina Kemiin saakka valtatie 3 Helsingistä Jalasjärvelle ja siitä edelleen Kauhavalle tietä nu-mero 19 valtatie 9 Turusta Kuopioon valtatie 5 Mikkelistä Iisalmeen tie numero 41 Aurasta Huittisiin valtatie 2 Porista Forssaan valtatie 10 ja tie numero 54 Forssasta Lahteen valtatiet 12 ja 6 Tampereen ja Imatran välillä valtatie 1 Helsingistä Turkuun valtatie 7 Helsingistä Kotkaan valtatie 12 Raumalta Vammalaan valtatie 8 Laitilasta Merikarvialle, sekä Uusikaarlepyystä Kokkolaan

Tiekuljetusten tavaramäärät (tonnia) esitetään kartta-aineistona liitteessä 2. (Tiehallinto 2001, s.24)

3.2 Rakennusala tavarakuljetusten ostajana

Tavarakuljetuksen ostajien luokittelussa Tilastokeskus on käyttänyt seuraa-vanlaista jakoa: kauppa, teollisuus, rakennusala, kunta, valtio, muu ja puut-tuva tieto. Kuorma-autojen kuljettamasta tavaramäärästä, joka vuonna 2004 oli yhteensä 392,3 miljoonaa tonnia, oli rakennusalan osuus 136,4 miljoonaa tonnia eli 35 prosenttia. Teollisuuden osuus oli 144,1 miljoonaa tonnia eli 37 prosenttia. (Tilastokeskus 2005f) Kuvassa 13 esitetään kuljetusten jakautu-minen eri ostajien mukaan. Tavaramäärää, kuljetussuoritetta ja liikennesuo-ritetta tarkasteltaessa tulee jälleen ottaa huomioon tilastokeskuksen toimiala-luokittelu (katso sivu 15), joten todellisuudessa rakennustuoteteollisuus mu-kaan luettuna rakennusalan osuus on suurempi kuin Tilastokeskuksen luvut antavat ilmi.


Kuljetuksen ostajat kuorma-autoliikenteessä vuonna 2004 (milj.t; %)

Kauppa; 29,2; 7 %

Teollisuus; 144,1; 37 %

Rakennusala;

136,4; 35 %

Valtio; 12,9; 3 %

Kunta; 22,8; 6 %

Muu; 46,2; 12 %

Puuttuva tieto; 0,6;

0 %

Kuva 13. Tavaramäärät kuorma-autoliikenteessä kuljetusten ostajien mu-kaan vuonna 2004. (Tilastokeskus 2005f)

Kuljetussuoritteesta rakennusalan osuus ei ole niin suuri kuin tavaramääräs-tä, sillä rakennusalan kuljetusten kuljetusmatkat ovat verrattain lyhyet. Kulje-tussuorite vuonna 2004 oli 27,33 miljardia tonnikilometriä, josta teollisuuden osuus oli jopa 58 prosenttia. Rakennusalan osuus oli 13 % ja kaupan lähes saman verran, 15 %. (Tilastokeskus 2005f) Kuljetussuoritteet ostajien mu-kaan esitetään kuvassa 14.

Kuljetuksen ostajat kuorma-autoliikenteessä vuonna 2004(milj.tkm; %)

Rakennusala; 3451; 13 %

Kauppa; 4163; 15 %

Kunta; 346; 1 %

Valtio; 448; 2 %

Muu; 2938; 11 %

Puuttuva tieto; 92; 0 %

Teollisuus; 15888;

58 %

Kuva 14. Kuljetussuoritteet kuorma-autoliikenteessä kuljetusten ostajien mu-kaan vuonna 2004. (Tilastokeskus 2005f)



Kuorma-autoliikenteen liikennesuorite oli vuonna 2004 2,3 miljardia kilomet-riä. Tästä 45 % oli teollisuuden, 16 % rakennusalan ja 18 % kaupan. (Tilas-tokeskus 2005f) Seuraavassa kuvassa on esitetty liikennesuoriteosuudet os-tajittain.

Kuljetuksen ostajat kuorma-autoliikenteessä vuonna 2004 (milj.km; %)

Kauppa; 415; 18 %

Puuttuva tieto; 7; 0 %Muu; 358; 15 %

Valtio; 65; 3 %

Kunta; 70; 3 %

Rakennusala; 382; 16 %

Teollisuus; 1031; 45 %

Kuva 15. Liikennesuoritteet kuorma-autoliikenteessä kuljetusten ostajien mukaan vuonna 2004. (Tilastokeskus 2005f)

Näiden kolmen tunnusluvun perusteella voidaan sanoa, että rakennusala on merkittävä tieverkon käyttäjänä, joten sen tarpeet on selvitettävä. Raken-nusala on siis tärkeä työllistäjä myös kuljetusalalla. Tunnusluvuista voidaan myös päätellä, että esimerkiksi teollisuuden kuljetuksiin nähden rakennus-alan tuotteita kuljetetaan melko lyhyen matkan, mutta toisaalta kuljetukset ovat painavia. Painavat kuljetukset kuormittavat tieverkkoa kuluttaen tien pintaa ja aiheuttaen kuormitusta tien rakenteisiin. Painorajoitteiset tiet ovat usein esteenä tällaisille raskaille kuljetuksille.

3.3 Rakennusalan kuljetusintensiteetit

Kuljetusintensiteetillä tarkoitetaan tuotannon synnyttämän kuljetustarpeen suhdetta jalostusarvoon eli tuotannon arvonlisäykseen. Sen perusyksikkö on tkm/euro (tonnikilometri/euro). Kuljetussuoritteella (yksikkönä tonnikilometri) tarkoitetaan kuljetettavien tavaroiden painon ja kuljetusmatkan tuloa. Tässä kuljetussuoritteeseen kuuluvat tie-, rautatie- ja vesiliikenne. Tuotannon ar-vonlisäyksellä taas tarkoitetaan tuotantoyksikön synnyttämää arvonlisäystä, joka saadaan vähentämällä tuotannon bruttoarvosta tuotannossa käytetyt välituotteet. (Iikkanen 2004, s.14,18 - 19)

Rakennusaineteollisuuden kuljetusintensiteetti on pitkällä aikavälillä ollut laskeva. Vuosittain rakennusaineteollisuuden tuotanto ja kuljetussuorite vaihtelevat suhdanneherkkyyden vuoksi merkittävästi. Vuonna 2002 raken-nusaineteollisuuden kuljetusintensiteetti oli 2,5 tkm/euro. Tämä on suuri, sillä koko teollisuuden keskiarvo on noin 1,1 tkm/euro. Se selittyy sillä, että ra-kennusaineteollisuuden tuotannossa tarvitaan paljon raaka-ainetta verrattu-


na arvonlisäykseen ja valmiit tuotteet ovat arvoonsa nähden erittäin paina-via. (Iikkanen 2004, s.32,38)

Maarakentamisen kuljetuksiin luetaan tässä soran, hiekan, kalliolouheen ja muiden maa- ja kiviainesten kuljetukset. Maarakentamisen kuljetusintensi-teetti on noin 2 tkm/euro ja se on laskenut merkittävästi viimeisen kymme-nen vuoden aikana (1990-luvun alkuun verrattuna jopa noin 40 %). Yksi syy tähän laskuun on hiekkakuopilta ajettavan hiekan ja soran käytön vähenty-minen. Hiekka- ja soravarat ovat vähentyneet ja niitä jouduttaisiin hakemaan kaukaa. Tämä on korvattu kalliomurskeen käytöllä, mikä on lisännyt arvon-lisäystä ja silti samalla vähentänyt kuljetustarvetta. (Iikkanen 2004, s.16,40)

3.4 Kuljetusyritykset ja kuljetuskalusto

Suomen kuljetusyritykset ovat tyypillisesti erittäin pieniä. Lähes 59 % SKAL:n jäsenrekisterin yrityksistä omistaa yhden auton, kun taas yli 20 au-ton kuljetusyrityksiä on vain puoli prosenttia. (Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry 2005c) Suomessa on siis hyvin paljon pieniä kuljetusyrityksiä, jotka saattavat kuljettaa eri alojen tuotteita, joten niiden osoittaminen rakennus-alalle on hyvin hankalaa. Yksi suurimmista kuljettajista on Combitrans, joka kuljettaa vuosittain noin 1,2 miljoonaa tonnia rakennusteollisuuden tuotteita (runsas viidennes kaikesta kuljettamastaan tavarasta) (Combitrans 2005). Combitransin kaltaiset suuret kuljetusyritykset eivät kuitenkaan omista auto-ja, vaan autot ovat sopimusliikennöitsijöiden omistamia.

Rakennusliikkeillä ja rakennustuoteteollisuusyrityksillä on jonkin verran myös omaa kalustoa, mutta viimeaikainen trendi on kuitenkin ollut vähentää näi-den omien autojen määrää ja jopa myydä kaikki autot pois. Kuorma-auto on aina kustannus. Siihen sisältyy mm. pääoma-, vakuutus-, polttoaine-, korja-us-, huolto- ja palkkakustannuksia. Omalle autolle on siis syytä olla myös käyttöä, jotta kustannuksille saadaan vastinetta. Joskus oma auto tuo kui-tenkin joustoa kuljetuksiin. Rakennusalan tuotteista moni edellyttää räätälöi-tyä kalustoa ja tällöin saattaa oma auto olla hyödyllinen. Moni kuljetusyritys on kuitenkin sitoutunut kuljettamaan tietyn yrityksen kuljetuksia ja tällöin rää-tälöityä kalustoa vaativia kuljetuksia on mahdollisuus ostaa ulkopuoliselta. Tällainen vaatii sitoutumista myös kuljetuksen ostajalta.

Suomessa suurimmat sallitut auton mitat ovat korkeudessa 4,2 metriä ja le-veydessä 2,6 metriä. Pituus ja kokonaismassat riippuvat yhdistelmästä. Kuorma-autoilla ("nupeilla") pituus saa olla 12 metriä ja massaa enintään 38 tonnia. Puoliperävaunuyhdistelmillä saa olla pituutta 16,5 metriä ja koko-naismassaa 48 tonnia. Varsinaisella perävaunuyhdistelmällä saa olla pituut-ta 22 metriä ja kokonaismassaa 7-akselisella jopa 60 tonnia. (Suomen Kulje-tus ja Logistiikka SKAL ry 2005d)

3.5 Rakennusalan kuljetusmäärät tieverkon eri osissa


Rakennustuoteteollisuuden tuotteiden kuljetettuja määriä esitetään kuvan 16 karttapohjassa. Tulokset on saatu laskennallisesta sijoittelusta tieverkolle.



Kuva 16. Rakennustuoteteollisuuden tuotteiden kuljetukset tieverkolla (1000 tonnia/vuosi). (Tiehallinto 2004c)

Tavarankuljetukset rakennustuoteteollisuuden tuotteiden kohdalla noudatta-vat hyvin pitkälti samaa linjaa teiden kuormittamisessa kuin kaikki tavaran-kuljetukset yhteensä. Tonnimäärällisesti siis vilkkaimpia teitä muihin verrat-tuna ovat mm. Helsinki-Tampere ja Helsinki-Lahti-Jyväskylä. Jälkimmäisellä reitillä määrät vaihtelevat 2,7 miljoonasta tonnista 6 miljoonaan tonniin. Hel-singin ja Tampereen välillä vaihtelu on 2 miljoonasta tonnista 10 miljoonaan tonniin. Turun seudun teistä moni on tärkeä. Niistä merkittäviä tonnimääriä välittävät Helsinkiin, Vammalaan ja Paraisille johtavat tiet. Suurempia tonni-määriä (noin 4 miljoonaa tai yli) välitetään myös Oulun, Raahen, Vaasan, Lappeenrannan ja Kuopion alueen pääteillä. (Tiehallinto 2004c)

Pääkaupunkiseudun yhden tien välittämä 9,7 miljoonaa tonnia rakennusteol-lisuuden tuotteita vuodessa tarkoittaa 485 000 kuorma-autoa vuodessa, jos


yhden auton kantavuuden oletetaan olevan 20 tonnia ja kuorma-autojen ka-pasiteetti on aina kokonaan käytössä. Päivässä tällöin kuorma-autoja on lä-hes 1330. Kantavuus on tässä määritelty Tilastokeskuksen tavaralajiluoki-tuksen mukaisista suoritteista keskiarvona. Huomioon on otettu vain raken-nusalan tuotteet. Kartta-aineistossa ei ole mukana ulkomaalaisten autojen suorittamia kuljetuksia.

3.5.2 Maa-ainekset

Maa-aineskuljetukset ovat iso osa rakennusalan kuljetuksista ja kokonaiskul-jetuksista (katso kuva 11, s.29), joten niitä on hyvä myös tarkastella erik-seen. Ajoneuvotiheydet antavat suuntaa myös tavaramääristä, vaikka osa autoista saattaakin kulkea vajaalla kapasiteetilla. Kuvan 17 sijoittelu perus-tuu vuosien 2001 - 2003 aineistoon. Viivan leveys kertoo ajoneuvojen mää-rän vuorokaudessa. Ohuin viiva tarkoittaa 20 ajoneuvoa ja paksuin 100 ajo-neuvoa vuorokaudessa.



Kuva 17. Maarakennusmateriaalit tieverkolla (ajon/vrk). (mukailtu Strafica Oy 2005)

Vilkkaimmat väylät maarakennusmateriaalien välittäjinä löytyvät pääkaupun-kiseudulta, sekä Tampereen, Turun ja Kotkan seuduilta. Myös mm. Sata-kunnassa, sekä Oulun ja Raahen välillä kulkee paljon maarakennusmateri-aaleja kuljettavia ajoneuvoja vuorokauden aikana.


3.6 Rakennusalan tuotteiden kuvaus

3.6.1 Tärkeät tuoteominaisuudet kuljetusnäkökulmasta

Kuljetusten näkökulmasta voidaan tuotteella katsoa olevan yhdeksän omi-naisuutta. Nämä ovat paino, koko, muoto, säilyvyys, särkyvyys, olomuoto, arvo, korvattavuus ja turvallisuus. Tavaran paino vaikuttaa kuljettavan auton kantavuustarpeeseen. Mitä enemmän auto kantaa tavaraa, sitä raskaampi siitä tulee kokonaispainoltaan. Tämä taas usein vaikuttaa siihen millaisilla teillä voidaan kuorma-autolla ajaa. Vähäliikenteisillä teillä ja kelirikkoaikaan saattaa olla painorajoituksia.

Tavaran koko tarkoittaa sen ulkomittoja (leveys, korkeus ja pituus). Jos kuorma-auto on umpinainen, sen kuormatilan koko määrittää kuljetettavan tavaran maksimikoon. Erikoiskuljetusten maksimikoon määrittävät mm. tie-verkko (tien leveys ym.) ja esteet (sillat ym.).

Yksi tärkeä kuljetettavan tavaran ominaisuus on muoto. Muoto vaikuttaa sii-hen, miten tavara pakataan, lastataan ja sidotaan. Esimerkiksi pyörivän tuot-teen pyörimisliike on kuormatilassa estettävä. Lastausta ei aina pystytä te-kemään samoilla nostovälineillä tuotteiden ollessa erimuotoisia.

Paino, koko ja muoto yhdessä vaikuttavat kapasiteetin käyttöön. Raskasta tavaraa kuljetettaessa kuorma-auton kantavuus tulee usein vastaan ennen kuin kuormatilan tilavuus täyttyy. Tällaisia tuotteita ovat esimerkiksi betoniki-vet. Kevyitä tavaroita, kuten eristeitä, kuljetettaessa taas kuormatilan tila-vuus täyttyy useimmiten ennen kantavuutta. Tavaran erikoinen muoto saat-taa aiheuttaa sen, ettei kumpikaan kapasiteettiarvoista täyty.

Neljäs tuoteominaisuus on säilyvyys. Rakennusteollisuuden kuljetuksissa pilaantumista aiheuttavat yleensä auringonpaiste, vesisade ja pakkanen. Näiltä voidaan tuote suojata pakkauksin tai katetuin kuormatiloin. Joskus pi-laantumista aiheuttaa myös aika (esimerkiksi betonivaluihin käytettävän valmisbetonin kuljetuksissa).

Herkästi särkyvien tuotteiden yhtenä isona riskinä on teiden huono kunto, jos se aiheuttaa tärinää ja heilahteluja. Särkyvät tuotteet vaativat huolellista pakkausta ja sitomista. Myös oikeaa pakkaus- ja sitomistapaa tulee noudat-taa. Esimerkiksi ikkunoita tulee kuljettaa pystyssä, sillä vaakatasossa ikku-nalasin pintaan muodostuu liian suuri jännitys ja se saattaa tärähdyksessä rikkoa lasin. Lastaajan on siis tunnettava lastattavan tuotteen ominaisuudet. Myös kuljettaja voi ajotavallaan vaikuttaa tuotteen säilymiseen ehjänä. Kuormattaessa ja sidottaessa tavaraa, on otettava huomioon myös mahdol-lisuus pinojen (esimerkiksi liukkailla vanereilla) purkautumiseen jarrutukses-sa ja kaarroksissa.

Olomuodoista yleisin on kiinteä. Kuljetettava tuote voi kuitenkin olla neste-mäisessä muodossa tai irtonaista. Nestemäistä on esimerkiksi valmisbetoni ja irtonaista on sora. Nestemäisillä ja irtonaisilla tuotteilla on helpointa saada kuormatilavuus täysin hyötykäyttöön. Ongelmana on kuitenkin se, että kuormatilan jäädessä vajaaksi, sitä ei voida täyttää millään muulla tuotteella.



Tuotteen arvo vaikuttaa siihen kuinka suuren osuuden kuljetuskustannukset muodostavat tuotteen kokonaiskustannuksista. Arvoa voidaan verrata kulje-tusintensiteettiin (kappale 3.3, s.33). Mitä arvokkaampi tuote, sitä pidemmäl-le sitä voidaan kuljettaa kuljetuskustannuksen prosentuaalisen osuuden kas-vamatta merkittävästi.

Tuotteen vahingoittuessa kuljetuksessa se useimmiten palautuu toimittajalle korvattavaksi ehjällä samanlaisella tuotteella. Siihen, kuinka nopeasti uusi tuote voidaan toimittaa, vaikuttaa tuotteen yksilöllisyys. Jos tuote on sarja-tuote, se pystytään korvaamaan kuljetuksen viemässä ajassa, kun taas asi-akkaalle räätälöityjen tuotteiden valmistamiseen voi mennä pitkiäkin aikoja.

Tuotteella on kahdenlaista vaikutusta turvallisuuteen. Tuote voidaan luokitel-la vaarallisiin aineisiin (VAK) tai riskiä voi aiheuttaa tuotteen massa törmäys-tilanteessa. Erityisesti sitomattomalla massalla on runsaasti voimia törmäyk-sissä.

3.6.2 Tuoteluokittelu

Tilastokeskuksen tavaralajiluokitukseen kuuluu yhteensä 42 ryhmää. Näistä viisi ryhmää on rakennusalan ryhmiä ja lisäksi neljä sisältää osittain raken-nusalan tuotteita. Nämä yhdeksän ryhmää on lueteltuna taulukoissa 5 ja 6. Taulukoista löytyvät lisäksi näiden tavaralajien tavaramäärät, liikennesuorit-teet, kuljetussuoritteet, kuljetusmatkat ja kuormausasteet. (Tilastokeskus 2005f, s.27)

Taulukko 5. Suoritteet rakennusalan tavaralajeittain vuonna 2004. (Tilasto-keskus 2005f, s.27)

TavaralajiTavaramäärä[1000 t]

Liikennesuorite [1000 km]

Kuljetussuorite [milj.tkm]

Huonekalut, myymäläkalusteet yms. 1 127 25 429 185 Asfaltti, bitumi 5 261 6 719 160 Raakateräs, harkot, levyt, tangot yms. 7 856 57 911 1 219 Maa-ainekset 167 398 118 680 2 882 Sementti, kalkki 1 241 6 946 148 Betoni, tiilet, elementit 13 379 86 508 1 262 Lasi, keramiikka 463 7 051 90 Muovi- ja kumiteollisuustuotteet 3 225 24 320 355 Rakennus- ja muut jätteet 4 409 15 586 120

Huonekaluja ei painoltaan ole ollut mitenkään runsaasti, mutta liikennesuorit-teen suuruudesta voidaan päätellä se, mikä on taulukossa kuusi mainittu, eli kuljetusmatka on yksi pisimmistä näissä ryhmissä. Maa-aineksia taas on määrällisesti paljon, mutta kuljetussuorite jää suhteellisen pieneksi lyhyiden kuljetusmatkojen vuoksi. Myös jätteitä ja asfalttia kuljetetaan lyhyitä matkoja. Vaikka raakaterästä on tavaramäärällisesti vain 4,7 % maa-aineksista, on sen kuljetussuorite kuitenkin lähes puolet siitä mitä maa-aineksilla. Tämä johtuu pitkästä keskimääräisestä kuljetusmatkasta, joka on lähes 9-kertainen maa-aineksiin nähden.


Taulukko 6. Rakennusalan tavaralajien keskimääräinen kuljetusmatka ja kuormausaste vuonna 2004. (Tilastokeskus 2005f, s.27)

TavaralajiKeskimääräinenkuljetusmatka [km]

Kuormausaste[%]

Huonekalut, myymäläkalusteet yms. 101 46 Asfaltti, bitumi 27 99 Raakateräs, harkot, levyt, tangot yms. 124 74 Maa-ainekset 14 97 Sementti, kalkki 81 92 Betoni, tiilet, elementit 67 61 Lasi, keramiikka 78 54 Muovi- ja kumiteollisuustuotteet 77 49 Rakennus- ja muut jätteet 21 48

Kuormausasteella tässä tarkoitetaan kantavuuden käyttöastetta eli painon mukaista kapasiteetin käyttöastetta. Massatavaroiden (mm. maa-aineksien) kuljetukset ovat kuormausasteeltaan olleet suuria. Tämä johtuu siitä, että massatavarat täyttävät kuormatilan kokonaan, eikä tyhjää tilaa jää, jos lastia riittää. Esimerkiksi huonekaluilla tilanne on toinen. Niitä ei välttämättä saa aina niin pienissä osissa, että kantavuus tulisi vastaan ennen tilavuutta.

Rakennusteollisuus RT ry on jakanut rakennusteollisuuden tuotteet hieman eri tavalla. Siinä tuotteet on jaettu neljään ryhmään, jotka ovat kivi, puu, me-talli ja muut. Ryhmiä on tarkemmin kuvattu kappaleessa 2.2.4 (katso kuva 9, s.20).

3.6.3 Kuljetusominaisuustaulukko

Tilastokeskuksen ja RT:n tuoteluokittelua yhdistelemällä tuotteiden kuljetus-ominaisuuksista voidaan rakentaa taulukon 7 (s.42) mukainen matriisi. Ra-kennusmateriaalit on jaettu RT:n mukaisesti kiveen, puuhun, metalliin ja muihin. Taulukossa on materiaaliryhmät jaettu toisistaan ominaisuuksiltaan eroaviin tuoteryhmiin. Taulukosta voidaan nopealla vilkaisulla nähdä tyypilli-siä piirteitä rakennusalan tuotteiden kuljetusominaisuuksille. Tarkemmalla tarkastelulla voidaan tutustua syvällisemmin rakennusalan kuljetuksiin. Tau-lukkoa voidaan käyttää myös muiden toimialojen kuljetuksiin määrittelemällä vain kyseiselle toimialalle tuotteet.

Kivi on jaettu viiteen yleisimpään tuoteryhmään. Ne ovat laatat ja tiilet, mine-raalivilla, valmisbetoni, elementit, sekä muut betonituotteet. Puuta ovat saha-tavara, vanerit ja levyt, elementit, ovet ja ikkunat, sekä kalusteet. Metalleissa lämpö-, vesi-, ilma- ja sähkötuotteet on yhdistetty samaan ryhmään (LVIS -tuotteet). Metalleihin kuuluvat myös teräsohutlevyt ja teräsrakenteet. Muihin lukeutuvat asfaltti, muoviputket, pinnoitteet, maa-ainekset, rakennuskoneet, valmistalot ja rakennusjätteet.

Kuljetusominaisuuksilla (paino, koko, muoto, säilyvyys, särkyvyys, olomuoto, arvo, korvattavuus ja turvallisuus) on kullakin kaksi ominaisuuspiirrettä. Tuo-



te voi olla kevyt tai raskas, pilaantuva tai kestävä, sekä kooltaan ja muodol-taan standardi tai epätavallinen. Olomuotona on joko kiinteä tai nestemäi-nen/irtonainen. Tuote voi olla edullinen tai arvokas. Korvattavuus on jaettu sarjatuotteeksi ja räätälöidyksi. Turvallisuus on jaettu vaarallisiin aineisiin ja ei vaarallisiin aineisiin kuuluviksi tuotteiksi.

Näiden eri kuljetusominaisuuksien jako ryhmiin voidaan suorittaa monella tavalla. Ryhmille voidaan muodostaa tiukat numeeriset raja-arvot, mutta täs-sä on lähdetty enemmän suurpiirteisemmällä ja kokonaisuuden huomioivalla tavalla erottelemaan näitä tuotteita. Tuoteryhmän määrittely ei luonnollisesti-kaan päde kaikkiin kunkin ryhmän sisältäviin tuotteisiin, sillä aina löytyy kul-jetusominaisuuksiltaan tyypillisistä poikkeavia. Tarkoituksena onkin selvittää, minkälaisia kuljetusominaisuuksia näillä ryhmillä pääasiassa on.

Painon määrittelyssä on ajateltu tavanomaisen kuorma-auton tilavuuden ja kantavuuden täyttymistä. Mikäli tuote on niin painavaa, että auton kantavuus täyttyy ennen tilavuutta, on tuote raskasta. Jos taas tuote on niin tilaa vie-vää, että auton kuormatilan mitat tulevat vastaan ennen kuin kantavuus on täydessä hyötykäytössä, on tuote kevyttä. Jälkimmäisessä tapauksessa voi-daan myös tulkita tuotteen olevan kooltansa iso ja erikoinen. Tuotteen voi-daan olettaa olevan kooltansa standardi, jos se sopii standardoitujen ja muu-ten yleisesti käytössä olevien kuormalavojen mittoihin.

Muodoltaan epätavallisen tuotteen tunnistaa siitä, että se joudutaan epäta-vallisin keinoin kiinnittämään kuormatilaan. Muodoltaan epätavallisille tuot-teille on tyypillistä niille räätälöity kuljetuskalusto, joka ei sovellu muiden tuot-teiden kuljettamiseen. Harvoin myöskään muodoltaan epätavallisten tuottei-den kuljetuksessa voidaan käyttää hyväksi päälle lastausta.

Säilyvä tuote kestää ajan kulumisen ja säätilojen vaihtelut, eikä tarvitse kul-jetuksessa suojaa auringolta, vesisateelta, tien epäpuhtauksilta tai pakkasel-ta. Hauras tuote taas vaatii suojausta kolhuilta ja epätasaiselta kuljetusalus-talta, sekä erityisohjeita kuljettamiseen (esimerkiksi ikkunat on kuljetettava pystyasennossa).

Mitä arvokkaampi tuote on, sitä vähemmän kuljetuskustannukset merkitse-vät ja tuotetta voidaan kuljettaa melko kauas kuljetuskustannusten suhteelli-sen osuuden nousematta kohtuuttomasti. Sarjatuotetta löytyy varastosta vastaavanlaisena tuotteena, kun taas räätälöidyille tuotteille ei löydy varas-tosta korvaavaa.


Taulukko 7. Rakennustuotteiden kuljetusominaisuudet.

Taulukosta voidaan todeta, että rakennusalan tuotteiden kuljetusominaisuu-det ovat melko kirjavia. Tämä tarkoittaa sitä, että kuljetuksilla on hyvin erilai-sia tarpeita ja niiden yleistystä koko rakennusalan tuotteita koskeviksi ei tule tehdä. Kuitenkin yksi yhteinen tekijä rakennusalan tuotteilla on se, että ne eivät lukeudu vaarallisten aineiden kuljetuksiin.

Rakennusalan tuotteet jakautuvat puoliksi kevyisiin ja raskaisiin. Eli puolella tapauksista saadaan kantavuus kokonaan käyttöön, kun taas toisella puolis-kolla tulee tilavuus hyödynnettyä. Tähän vaikuttaa kuitenkin myös koko ja muoto. Esimerkiksi betonielementit ovat niin painavia suuren pinta-alansa (korkeita ja pitkiä) vuoksi, että auton kantavuus tulee vastaan, vaikka ele-menttejä sopisikin auton kyytiin vielä leveytensä puolesta. Muutamilla tuot-teista voidaan kuormausastetta nostaa, jos siihen kiinnitetään huomiota. Esimerkiksi rakennusjätteitä heitetään lavalle niin, että väliin jää ilmaa, eikä kaikki tila ole hyötykäytössä. Tiivistämällä jätteitä tulee yleensä lisää tilaa ja kantavuutta yleensä riittää. Rakennusjätteillä keskimääräinen kuormausaste oli 48 % vuonna 2004 (katso taulukko 6, s. 40).

Koko ja muoto näyttävät seurailevan toisiaan. Rakennusalan tuotteissa näyt-täisi olevan sellainen piirre, että erikoisen kokoinen on myös erikoisen muo-toinen. Näitä ominaisuuksia ei kuitenkaan tule yhdistää, sillä näin ei välttä-mättä ole muilla toimialoilla.

Rakennusalan tuotteet ovat pääasiassa säilyviä ja kestäviä. Kuitenkin joita-kin poikkeuksiakin on. Esimerkiksi puutuotteet eivät kestä vettä, eivätkä vält-tämättä myöskään aurinkoa. Valmisbetoni ja asfaltti taas pilaantuvat ajan kuluessa. Osa rakennuskoneista ei siedä tiestä lentävää kuraa ja suolaa, mutta pääasiassa kuitenkin kuuluvat säilyvien ryhmään. Hauraita taas ovat laatat ja tiilet, ovet ja ikkunat, kalusteet, LVIS -tuotteet, sekä valmistalot.



Olomuodoltaan rakennusalan tuotteet ovat pääasiassa kiinteitä. Nestemäi-siä/irtotavaraa ovat valmisbetoni, asfaltti, maa-ainekset ja rakennusjätteet. Arvokkaiksi tuotteiksi on luokiteltu ovet ja ikkunat, kalusteet, LVIS -tuotteet, pinnoitteet, rakennuskoneet ja valmistalot.

Suurin osa rakennusalan tuotteista on sarjatuotteita. Räätälöityjä eli tilauk-sesta valmistettavia ovat yleensä valmisbetoni, elementit, ovat ja ikkunat, teräsrakenteet, asfaltti ja valmistalot. Näillä siis on erittäin tärkeää se, ettei tuote vaurioidu kuljetuksen aikana, sillä uuden tekeminen kestää jälleen tie-tyn aikaa.

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten 45 RAKENNUSALAN LOGISTINEN JÄRJESTELMÄ

4 RAKENNUSALAN LOGISTINEN JÄRJESTELMÄ

4.1 Taustaa

Rakennusalan kuljetuksia ymmärtääkseen on hyvä perehtyä rakennusalan logistiseen järjestelmään. Yleisesti teollisuusyritysten toimintaa on tarkastel-tu toiminnoittain. Näitä toimintoja ovat mm. myynti ja tuotanto. Jokaisen toi-minnan tehokkuutta on pyritty maksimoimaan, jolloin kuitenkin kokonaisuus on saattanut jäädä tehottomaksi. Logistiikka-ajattelun avulla yrityksen toimin-taa tarkastellaan eri toiminnot läpäisevinä tietoja materiaalivirtoina. Tärkeää on myös ottaa huomioon koko logistinen ketju. Logistinen prosessi lähtee liikkeelle tilauksesta ja päättyy valmiin tuotteen saapuessa loppuasiakkaalle. (Wegelius-Lehtonen et al. 1996, s.5)

Rakennusalan logistisen järjestelmän kokonaisuutta ei aina mielletä kaikkia osapuolia kattavaksi. Eri osapuolien omaa logistista järjestelmää on usea taho pohtinut. Esimerkiksi VTT on kehittänyt rakennustuoteteollisuuden tava-raliikenteen mallintamista. Tämän tuloksena on päädytty siihen, että raken-nustuoteteollisuuden tavaraliikenteen käyttöä ja sitä kautta tavaraliikennejär-jestelmän rakennetta koskevia kokonaisuuksia ovat tuotannon sijainti, kau-pantekotapa, tuotteiden siirtäminen, kuljetustapa ja varastointi.

Rakennusalan logistista järjestelmää on muodostamassa myös muita osa-puolia. Näitä ovat rakennustuoteteollisuuden asiakkaat eli rakennusliikkeet, sekä rakennustuoteteollisuuden tuotteiden kuljetuksia hoitavat kuljetusyrityk-set. Jos loppuasiakkaana rakennusteollisuuden tuotteille on yksityinen ihmi-nen, kuljetusketjussa usein välikätenä toimii kauppa. Näin myös joskus ra-kennusliikkeen ollessa loppuasiakas.

Aina eivät osapuolet näytä olevan kiinnostuneita toistensa tarpeista ja toi-mintaedellytyksistä. Rakennusliikettä ei kiinnosta rakennustuoteteollisuuden ongelmat. Rakennusliikettä kiinnostaa vain se, että tavarat ovat työmaalla silloin kun he niitä tarvitsevat. Rakennustuoteteollisuusyritystä taas eivät kiinnosta kuljetusyritysten ongelmat, vaan se, että kuljetus tapahtuu silloin kun tavara olisi lähdössä tehtaalta ja se löytää määräajassa tiensä työmaal-le. Kun näitä eri osapuolia kiinnostaisi toistensa toiminta ja ne tekisivät yh-teistyötä, kaikkien toimintaedellytykset varmasti paranisivat. Jonkin verran tämän yhteistyön merkitystä on jo alettu ymmärtämään, mutta konkreettiset toimenpiteet yhteistyön parantamiseksi ovat vielä olleet melko vähäisiä.

4.2 Rakennustuoteteollisuusyrityksen logistinen järjestelmä

4.2.1 Yleistä

Rakennustuoteteollisuuden logistisen järjestelmän rakennetta koskevia ko-konaisuuksia ovat tuotannon sijainti, kaupantekotapa, tuotteiden siirtäminen, kuljetustapa ja varastointi. Näitä ei kuitenkaan voida pitää kokonaan erillään, sillä ne vaikuttavat myös toisiinsa. (Hiljanen et al. 2005, s.13) Kokonaisuu-dessaan päätöksentekoprosessi ja siihen vaikuttavat tekijät kuvataan liit-


RAKENNUSALAN LOGISTINEN JÄRJESTELMÄ

teessä 6, mutta kuvassa 18 asia on yksinkertaistettu ja mainittu vain muuta-ma tärkeimmistä ominaisuuksista kokonaisuuden hahmottamisen helpotta-miseksi. Myöhemmin tässä kappaleessa on käsitelty jokaista kokonaisuutta yksityiskohtaisemmin.

Kuva 18. Päätöksentekoprosessi ja siihen vaikuttavia tekijöitä rakennus-tuoteteollisuusyrityksissä. (mukailtu Hiljanen et al. 2005, Liite F)

Kuvan 18 laatikoissa on mainittu kokonaisuudet ja esimerkkinä kolme mer-kittävää kyseessä olevaan kokonaisuuteen vaikuttavaa tekijää. Kunkin laati-kon alla ovat kyseisen kokonaisuuden valintavaihtoehdot.

4.2.2 Tuotannon sijainti

Tuotannon sijaintia koskevan päätöksen taustalla vaikuttavia tekijöitä ovat mm. kysynnän sijainti, sekä tarvittavien raaka-aineiden sijainti ja saatavuus (Hiljanen et al. 2005, s.14). Kuljettamisen tekniikka ja kustannukset ovat ke-hittyneet niin, että raaka-aineiden ja lopputuotemarkkinoiden läheisyys ei ole niin merkittävää kuin ennen. Kuitenkin silloin, kun raaka-aineiden massa on suuri ja kilohinta alhainen, tuotannon ei kannata sijaita kaukana raaka-aineista, koska kuljetusmatka vaikuttaa aina kuljetuskustannuksiin. Tilan-teessa, jolloin lopputuote on lyhytikäinen, tulisi tuotanto vastaavasti sijoittaa lähelle kysyntää. (Rantala et al. 2004, s.24) Raaka-aineiden saatavuuson-gelmissa raaka-ainetta saatetaan joutua tuottamaan kaukaa, jolloin kuljetus-kustannukset nousevat. Pahimmassa tapauksessa raaka-aineet loppuvat kohtuullisen kuljetusmatkan säteeltä.


Raaka-aineiden ja kysynnän lisäksi tuotannon läheisyydessä tarvitaan myös työvoimaa. Keskuskauppakamarin teettämän tutkimuksen mukaan työvoi-man saatavuutta yritykset pitivät tärkeimpänä tekijänä sijaintipaikan valin-nassa. Työvoiman saatavuuteen liittyvät läheisesti myös alueen viihtyisyys ja turvallisuus asuinympäristönä, sekä asuntojen saatavuus ja hinta. (Rantala et al. 2004, s.25)

Yksi merkittävistä tuotannon sijoittumista ohjaavista tekijöistä on liikenneyh-teydet (Rantala et al. 2004, s. 25). Hyvät liikenneyhteydet nopeuttavat ja helpottavat niin raaka-aineiden hankintaa kuin tuotteiden toimittamista asi-akkaille (oli sitten kyseessä yrityksen suorittama kuljetus tai asiakkaan oma nouto). Liikenneyhteydet vaikuttavat merkittävästi myös työvoiman liikkumi-seen. Työntekijä saattaa joskus jopa hylätä yrityksen mahdollisena työnanta-jana, jos liikenneyhteydet yrityksen toimipisteelle ovat huonot.

Suomen sijainti suhteessa muuhun Eurooppaan on melko huono, sillä Suo-mi on muun Euroopan näkökulmasta saari. Maaliikenne on käytännössä mahdotonta ja vesiliikenteelläkin on melkoisesti matkaa Suomeen. Lentolii-kenne on kuitenkin hieman parantunut viime vuosina. Kansainvälisiä yhteyk-siä omaaville yrityksille satamat ja lentokentät ovat merkittäviä sijaintiin vai-kuttavia tekijöitä. Suomen sisäistä tuotantoa ajatellessa parhaimpia paikkoja tuotannolle ovat toiminnallisten vyöhykkeiden leikkauspisteet. Yksi tällainen on Tampere, valtatie 3:n ja valtatie 9:n leikkauspisteessä. (Pirkanmaan liitto 2002, s.42 - 43)

Tuotannon sijoittumiseen vaikuttavat myös investointikustannukset ja tuotan-tokustannukset. Tonttien hinnat ja alueelliset rakennuskustannukset vaikut-tavat oleellisesti investointikustannuksiin. Energian ja veden hinta saattavat merkittävästi vaikuttaa yrityksen tuotannon kustannuksiin. (Hiljanen et al. 2005, s.14, Rantala et al. 2004, s.25)

Poliittiset seikat ovat kytköksissä moneen muuhun sijoittumista koskevaan päätökseen. Lait ja säädökset (esimerkiksi ympäristölait) määrittelevät hyvin pitkälti yrityksen toimintaa. Myös kunnan elinkeinopolitiikka vaikuttaa sen ve-tovoimaan. Yritykselle on tärkeää tonttien saatavuus ja tarvittaessa jousta-vuus kaavoitustyössä. Myös yritysmyönteisyys vaihtelee suuresti kunnittain. (Hiljanen et al. 2005, s.14, Rantala et al. 2004, s.25)

4.2.3 Kaupantekotapa

Kaupantekotavalle on määritelty kolme vaihtoehtoa. Nämä ovat tukut, kau-pat ja suora-asiakkaat. Kaupantekotavalla tarkoitetaan sitä, että minkä tahon kanssa kauppaa tehdään. Ennen tuotteen saapumista loppuasiakkaalle on välikäsiä saattanut olla useampi. Kaupantekotavan mallinnuksessa on ha-vaittu vaikeuksia hahmottaa valintatilanne. (Hiljanen et al. 2005, s.16 ja 34)

Kaupantekotapaan vaikuttavia ominaisuuksia ovat mm. tuotannon sijainti, toimituseräkoko, tuoteominaisuudet ja pakkausominaisuudet (Hiljanen et al. 2005, s.16). Niitä on käsiteltävä kokonaisuuden osina, jotka vaikuttavat toi-siinsa.

Tuotanto voi sijaita lähellä tai kaukana loppuasiakkaasta. Toimituseräkoot voivat olla pieniä tai isoja. Tuote voi olla valmis tai puolivalmiste eli se voi-



daan joko heti ottaa sellaisenaan käyttöön tai se voi olla osa jotain isompaa kokonaisuutta (esimerkiksi koneen osa). Tuotteen kuljettamisen kannalta (esimerkiksi betonikivet) se voidaan pakata yhdelle kuormalavalle kymmeni-en tai jopa tuhansien samanlaisten tuotteiden kanssa, jolloin yksittäisen tuot-teen kuljettaminen suoraan yksityiselle asiakkaalle ei ole järkevää. Näitä asioita yhdistelemällä saadaan erilaisia toimitustilanteita. Esimerkiksi kun tuotanto sijaitsee kaukana loppuasiakkaasta, toimituserät ovat isoja, tuote on valmis ja kuormalavalla on paljon tuotetta, ovat tukku ja kaupat hyvä vaihto-ehto. Mikäli tuotanto on lähellä asiakasta (esimerkiksi yritys), tuote on puoli-valmiste yrityksen lopputuotteeseen ja toimittaa voidaan esimerkiksi vain yk-si kappale, kannattaa tuote toimittaa suoraan asiakkaalle ilman välikäsiä.

4.2.4 Tuotteiden siirtäminen

Tuotteiden siirtämisellä tarkoitetaan tässä päätöstä siitä, hoidetaanko kulje-tus alihankintana, kokonaan omalla kalustolla vai logistiikkapalveluyritysten avulla (Hiljanen et al. 2005, s.16). Jos yritys hoitaa itse kuljetuksensa, vaatii se oman kaluston hankkimista. Alihankintana saattaa olla osa kuljetuksista myös itsellä ja usein ajojärjestely hoidetaan itse. Logistiikkapalveluyritykset hoitavat kuljetuksiin liittyvät asiat kokonaan.

Tuotteiden siirtämiseen vaikuttavia taustatekijöitä ovat mm. kuljetusetäisyys, materiaalivirtojen paksuus, kaluston käyttö- ja täyttöaste, sekä kalustovaati-mukset (Hiljanen et al. 2005, s.14). Näitä ei voi käsitellä erikseen, sillä ne nivoutuvat yhteen. Yrityksen ei tulisi investoida omaan kuljetuskalustoon, jos tarvetta kuljetuksille on harvoin eli käyttöaste on pieni. Jos kuitenkin kulje-tukset vaativat sellaista kalustoa, mitä kuljetusyrityksiltä on hankala saada, voi oman kaluston hankkiminen tulla eteen. Logistiikkapalveluyritysten käyttö on viisasta, kun kuljetusetäisyydet ovat pitkiä ja oman kaluston täyttöaste jää usein vajaaksi. Logistiikkapalveluyrityksillä on useita asiakkaita, joiden kulje-tuksia yhdistelemällä kuorma-autojen täyttöasteet tulevat kokonaan hyöty-käyttöön. Terminaalien avulla toimitukset menevät kauaskin yhdistelykuor-mina, eikä asiakasyrityksen tarvitse murehtia paluukuormista, joilla vältetään tyhjänä ajo.

Myös toimitusaika ja toimitusvarmuus vaikuttavat tuotteiden siirtämispäätök-seen (Hiljanen et al. 2005, s.14). Kun kyse on oman yrityksen kuljetuksista, kuljettajalla saattaa olla erilainen ote toimitukseen. Hän edustaa asiakkaalle kuljetettavaa tuotetta, jolloin kuljetuksen täsmällisyys kasvaa. Joskus tarvi-taan myös oman kuljettajan erityistietämystä tuotteiden kuljetuksessa. Kulje-tusliikkeitä käyttämällä toimitukset saattavat jäädä terminaaleihin odotta-maan sopivaa yhdistelykuormaa samalle suunnalle. Toisaalta taas kuljetus-yritys saattaa olla juuri siksi nopeampi, että kuljetusten yhdistely onnistuu paremmin kuin toimittavalta yritykseltä itseltään. Logistiikkapalveluyritysten etuna ovat myös yleistyvät kaluston ja lähetysten seurantalaitteet, joihin ei välttämättä toimittavalla yrityksellä ole varaa.

Toimitusvarmuus voidaan ajatella myös toisella tavalla. Joskus tehtaalta saattavat tuotteet lähteä asiakkaalle juuri valmistuttuaan. Tällöin voi olla hankalaa saada kuljetus ostettua nopeasti ulkopuoliselta. Etukäteen tilattu kuljetus on riski, jos tuotetta ei saadakaan valmiiksi ajoissa.


4.2.5 Kuljetustapa

Kuljetustavalla tarkoitetaan sitä kuljetusmuotoa, jolla tavara kuljetetaan asi-akkaalle. Rakennustuoteteollisuuden kuljetukset hoidetaan pääasiassa tie-kuljetuksina, mutta myös rautatiekuljetukset ovat mahdollisia. Yhtenä kulje-tustapana tässä ajatellaan myös asiakkaan omaa noutoa toimittajalta. (Hilja-nen et al. 2005, s.16)

Kuljetustapaan vaikuttaa mm. seuraavanlaisia asioita: toimituseräkoko, lii-kenneverkon kattavuus, kuljetuksen kokonaisaika ja -kustannus, kuljetuksen täsmällisyys, tuotteiden ominaisuudet, kalustovaatimukset, käsittelyvaati-mukset ja lastaustoiminnot. Näitä käsitellään seuraavaksi. (Hiljanen et al. 2005, s.14 - 15)

Ehkä tärkeimmät valintaan vaikuttavat ominaisuudet ovat toimituseräkoko ja liikenneverkon kattavuus, sillä nämä pitkälti määräävät onko junakuljetus järkevä vaihtoehto. Rautatiekuljetukset soveltuvat raskaiden ja pitkien tuot-teiden kuljettamiseen, joita on määrältään paljon. Pienillä määrillä kustan-nukset nousevat kohtuuttoman suuriksi. Tiekuljetukset soveltuvat niin isoille kuin pienillekin määrille, sillä tiekuljetuksissa toimitusten yhdistely on hel-pompaa. Toimituserien ollessa pieniä, eikä kuljetusten yhdistely onnistu, on molemmille osapuolille edullista, että asiakas noutaa tuotteen itse.

Rautatiekuljetusten suurena ongelmana on rataverkon suppeus. Vain rajalli-sella määrällä tuotteiden toimittajista ja vastaanottajista on liityntä rataverk-koon. Tiekuljetukset sen sijaan pystyvät toimittamaan tuotteet ovelta ovelle.

Kaluston kantavuudessa auton mitat tulevat vastaan nopeammin. Junalla voidaan kerralla kuljettaa huomattavasti enemmän tavaraa tonnimäärällisesti kuin autolla. Leveydessä ja korkeudessa molemmilla kuljetusmuodoilla tule-vat mitat hyvin nopeasti vastaan.

Junakuljetus saattaa usein tarvita molemmissa päissä myös autokuljetusta. Tämä kulkumuodosta toiseen vaihtaminen saattaa olla joillekin tuotteille hai-taksi, jos ne eivät kestä useita käsittelykertoja. Yksi mahdollisuus on inter-modaalikuljetus, jolloin tuote on koko ajan samassa kuljetusyksikössä, mutta käytetään kahta kuljetusmuotoa eli tässä tapauksessa kuljetusyksikkö on auto ja auto laitetaan junanvaunuun.

Tuotteen vaatimat ja yrityksen mahdollistamat lastaustoiminnot vaikuttavat merkittävästi kuljetustavan valintaan. Esimerkiksi asiakkaalla ei välttämättä ole sellaista kalustoa, jolla kuorma voidaan purkaa, vaikka se tavaran toimit-tajan luona pystyttäisiinkin lastaamaan. Tällöin asiakas ei itse voi noutaa ta-varaa.

Tuotteen toimittava yritys valitsee tietysti edullisimman tavan hoitaa kuljetus. Mikäli yrityksen ei ole välttämätöntä hoitaa itse kuljetusta ja asiakas voi nou-taa toimituksen, kannattaa tämä vaihtoehto valita sen ollessa edullisempi. On kuitenkin muistettava, että monelle yritykselle kuljetuksen tarjoaminen on lisäpalvelua asiakkaille.

Kuljetuksen täsmällisyysvaatimus vaikuttaa kuljetustavan valintaan. Mikäli asiakkaalla on tarve saada tuote juuri tietyllä hetkellä, eikä toimittajalla ole



tarjota kuljetusta juuri silloin, tulee asiakkaan harkita noutoa. Junan ja auton välillä on vaikea määrittää eroa täsmällisyydessä. Kuljetusajan eroon vaikut-taa mm. kuljetuksen pituus, keliolosuhteet ja muut yllättävät asiat, kuten ajo-neuvon rikkoontuminen.

4.2.6 Varastointi

Tuotteiden varastoinnissa on kaksi vaihtoehtoa. Tuotteet voidaan viedä jo-honkin välivarastoon tai viedä suoraan asiakkaalle tehtaan varastosta (Hilja-nen et al. 2005, s.16). Päätökseen vaikuttavia tekijöitä ovat mm. tuotteiden saatavuus, kuljetusetäisyydet, kaluston täyttöaste, tuotteiden käsittelyomi-naisuudet ja käsittelyaika (Hiljanen et al. 2005, s.15).

Mikäli tuotteiden toimitusaika on pitkä ja kuitenkin palvelutaso halutaan pitää korkealla, on kannattavaa varastoida tuotetta, jotta asiakas saa tuotteensa heti. Tehtaan varaston koosta riippuen voidaan tarvita lisävarastotilaa. Tuo-tannon ollessa kaukana loppuasiakkaista, voidaan tuotetta välivarastoida lähemmäksi markkinoita. Samalla on kuitenkin varastokoot pidettävä mah-dollisimman pieninä, sillä varastoinnista aiheutuu kustannuksia ja mahdolli-sesti hävikkiäkin.

Varastoinnin luonteeseen vaikuttavat myös kuljetusetäisyydet ja kaluston täyttöaste. Kun kuljetusmatka tuotannosta asiakkaalle on lyhyt, ei tuotetta kannata välivarastoida, sillä se lisää tuotteen yksikkökustannuksia. Tuote kannattaa siis viedä saman tien asiakkaalle. Kuitenkin tehtaan varastotilojen kapasiteetti saattaa olla liian vähäinen kysyntään nähden, jolloin tarvitaan välivarastointia. Tämä toteutuu yrityksillä, joiden tuotetta menee kausiluon-toisesti, mutta kysyntään on varauduttava etukäteen, eikä esimerkiksi varas-totilaa voida tilanahtauden vuoksi rakentaa enempää tuotannon yhteyteen. Välivarastoihin tulisi olla sen verran kuljetettavaa, että kaluston kapasiteetit ovat täysin hyödynnettynä. Muussa tapauksessa varastointi aiheuttaa koh-tuuttomat kuljetuskustannukset.

Tuotteiden käsittelyominaisuudet tulisi ottaa huomioon välivarastointia mietit-täessä. Tuotteiden käsittelyä ovat tässä lastaus, purku ja siirto. Jotkut tuot-teet saattavat vaurioitua käsittelykertojen paljoudesta ja jopa rikkoontua. Kui-tenkin esimerkiksi rakennustyömaat eivät aina voi ottaa tuotteita etukäteen työmaalle odottamaan ja pilaantumaan, joten tällöin ne tulisi varastoida ja varmistaa kysynnän mukainen määrä tuotetta. Usein rakennusliikkeillä on omia tarvikevarastoja.

Myös tuotteen käsittelyaika vaikuttaa varastointiin. Joitakin tuotteita on han-kalaa ja hidasta käsitellä. Tällöin varastoissa käytetään paljon aikaa tavaran lastaukseen kuljetusvälineeseen, purkuun kuljetusvälineestä ja siirtämiseen varastossa paikasta toiseen. Tämä lisää kustannuksia. Tuotetta ei siis kan-nata välivarastoida sen käsittelyajan ollessa pitkä.


4.3 Rakennusliikkeen logistinen järjestelmä

4.3.1 Yleistä

VTT:n kehittämää päätöksentekoprosessimallia voidaan rakennusliikkeisiin soveltaa kuvan 19 mukaisesti (katso kuva 18, s. 45). Rakennusliikkeellä lo-gistisen järjestelmän rakennetta koskevia kokonaisuuksia on neljä: tuotan-non sijainti, kaupantekotapa, tuotteiden siirtäminen ja varastointi. Näitä voi-daan sanoa ulkoisiksi, sillä ne näkyvät ulospäin. Rakennusliikkeellä on myös sisäisiä eli työmaalla tapahtuvia logistisia toimintoja. Sisäiset toiminnot tosin saattavat olla yhteydessä ulkoisiin toimintoihin, sillä ulospäin näkyvät toi-menpiteet saattavat vaikuttaa myös työmaan logistiikan toimivuuteen.

Kuva 19. Päätöksentekoprosessi rakennusliikkeissä.

Kuvan 19 laatikoissa on mainittu kokonaisuudet ja esimerkkeinä merkittäviä kyseessä olevaan kokonaisuuteen vaikuttavia tekijöitä. Kunkin laatikon alla ovat kyseisen kokonaisuuden valintavaihtoehdot.

4.3.2 Tuotannon sijainti

Tässä tuotannon sijainnilla tarkoitetaan sitä, että minne rakennusliike päät-tää rakentaa. Tässä on oletettu, että rakennusliike myös itse myy rakenta-mansa kiinteistön. Tuotannon sijaintiin vaikuttavat kysynnän sijainti, kustan-nukset ja työvoiman saatavuus. Välillisesti vaikuttavat myös palvelujen si-jainti ja liikenneyhteydet.

Tarkoituksena on siis tehdä investoinnista kannattava. Tällöin kiinteistölle on oltava kysyntää ja sen kustannukset eivät saa olla liian korkeat. Kun raken-nettavan kiinteistön läheisyydessä on riittävästi palveluita ja hyvät liiken-neyhteydet, tekee se siitä houkuttelevamman niin asuinkiinteistönä kuin lii-kekiinteistönäkin.




Kaupantekotavalla tässä tarkoitetaan tuotteiden toimittajaa eli keneltä ra-kennustarvikkeet tilataan. Tähän vaikuttavat mm. kustannukset, toimitusaika, tuoteominaisuudet ja aiempi kokemus yhteistyöstä kyseisen toimittajan kanssa. Kustannuksia syntyy kuljetuksesta ja tuotteen hinnasta. Siis tuotteen hinnan lisäksi on myös huomioitava kuljetusetäisyys ja siitä aiheutuvat kus-tannukset. Myös toimittajien lupaamat toimitusajat vaikuttavat toimittajan va-lintaan varsinkin kiireellisissä toimituksissa. Luvattu toimitusaika ei kuiten-kaan aina pidä. Tämä aiheuttaa sen, että myöhemmin toimittajaa ei välttä-mättä käytetä. Siis toimitusvarmuus ja -täsmällisyys ja muut kokemukset toimittajasta vaikuttavat. Yhteistyöllä on myös muita piirteitä ja näiden toimi-essa toimitusyhteistyö saattaa muodostua pitkäaikaiseksi.

Rakennusliike voi tilata rakennustuotteet kaupan, tukun tai suoraan teolli-suusyrityksen kautta. Tyypillistä on myös se, että tuotteet menevät suoraan teollisuusyrityksestä rakennusliikkeelle, vaikka lasku kiertääkin kaupan kaut-ta. Tähän vaikuttaa myös tuoteominaisuudet ja eräkoko. Joitakin tuotteita ei kannata kierrättää kaupan kautta, kuten betonielementtejä, jotka ovat isoja ja räätälöityjä tiettyyn rakennuskohteeseen. Jos taas tuotteet ovat pientarvik-keita, kuten nauloja, kannattaa ne tilata rautakaupan kautta. (Wegelius-Lehtonen et al. 1996, s.8)

4.3.4 Tuotteiden siirtäminen

Suomessa rakennusalalla on tyypillistä, että tuotteiden toimittaja hoitaa kul-jetuksen. Joissakin tapauksissa kuitenkin rakennusliike hoitaa kuljetuksen itse. Rakennusliikkeillä saattaa vielä olla omia autojakin, suunta on kuitenkin vähenemään päin. Useasti työntekijät hakevat pientarvikkeita henkilö- tai pakettiautoilla. Rakennusliike voi ostaa kuljetuksen alihankintana tai ostaa palveluja logistiikkapalveluyritykseltä. Logistiikkapalveluyritys voi hoitaa jopa koko työmaan logistiikan varastointia ja kuljetuksia myöten.

Valintaan vaikuttavat mm. kustannukset ja tuoteominaisuudet. Rakennusliik-keen kannattaa valita kokonaiskustannuksiltaan paras vaihtoehto, mikäli se ei häiritse työmaan toimintaa. Joskus oman auton käyttö voi olla nopeinta esimerkiksi pientarvikkeiden kohdalla, kun jotain tarvitaan kiireellisesti ja yl-lättäen. Joillakin tuotteilla kuitenkin kalustovaatimukset ovat sellaisia, etteivät rakennusliikkeen omien autojen ominaisuudet riitä niiden oikeaoppiseen kul-jetukseen.

4.3.5 Varastointi

Varastointi on useimmilla työmailla ongelma, sillä tilaa on vähän ja tuotteet saattavat herkästi rikkoontua. Varastointi aiheuttaa myös aina kustannuksia. Joidenkin tuotteiden kohdalla varastointi on mahdotonta, kuten valmisbe-tonilla. Varastoinnin hyviä puolia on se, että tuote on varmasti saatavilla kun sitä tarvitaan. Nykyään kuitenkin trendi on se, ettei varastointia tarvitsisi olla työmailla ollenkaan. Tämä kuitenkin edellyttää täsmällisiä toimituksia ja pit-källe vietyä logistiikan suunnittelua.


Rakennusliike voi antaa varastoinnin logistiikkapalveluyrityksen hoidettavak-si. Tuotteet toimitetaan logistiikkapalveluyritysten varastoon, josta ne jatka-vat jakelukuljetuksina työmaille. Tällöin toimituksista saadaan täsmällisempiä ja tuotteen ehjänä säilyminen on varaston ylläpitäjän vastuulla.

4.4 Kuljetusyrityksen logistinen järjestelmä

4.4.1 Yleistä

VTT:n kehittämää päätöksentekoprosessimallia voidaan soveltaa kuljetusyri-tyksiin kuvan 20 mukaisesti (katso kuva 18, s. 45). Kuljetusyrityksellä logisti-sen järjestelmän rakennetta koskevia kokonaisuuksia on neljä: sijoittuminen, kalusto, kaupantekotapa ja varastointi.

Kuva 20. Päätöksentekoprosessi kuljetusyrityksissä.

Kuvan 20 laatikoissa on mainittu kokonaisuudet ja esimerkkeinä merkittäviä kyseessä olevaan kokonaisuuteen vaikuttavia tekijöitä. Kunkin laatikon alla ovat kyseisen kokonaisuuden valintavaihtoehdot.

4.4.2 Sijoittuminen

Yksi tärkeimmistä kuljetusyrityksen logistisista päätöksistä on toiminnan ja terminaalin/varikon sijoittuminen. Kuljetusyrityksen tulee määritellä toiminnan alueellisuus eli toimiiko yritys kansainvälisesti, valtakunnallisesti vai jollakin pienemmällä alueella, kuten yhden seutukunnan alueella. Toiminnan on kui-tenkin ehdottomasti keskityttävä sinne missä on kysyntää eli kuljetuspalvelu-jen tarvitsijoita. Tämä tietysti riippuu siitä minkä alan tuotteita kuljetetaan. Rakennusalan kuljetuksethan keskittyvät sinne missä valmistetaan raken-nustuotteita ja missä rakennetaan. Myös mahdollisten terminaalien tai varik-



kojen sijainti tulisi olla keskeisellä paikalla kuljettajien käyttämiin reitteihin nähden.

4.4.3 Kalusto

Kuljetusyrityksen yksi päätös on kaluston määrää koskeva. Kuljetusyrityksel-lä voi olla tietty määrä omia autoja tai sillä voi olla sopimusliikennöitsijöitä. Usein sopimusliikennöitsijät ovat tarpeen tasaamaan kausivaihteluita. Var-sinkin rakennusalalla vuodenaika vaikuttaa tuotteesta riippuen kuljetusmää-riin.Kuljetusyritykset voivat myös erikoistua eri tuotteiden kuljettamiseen. Varsin-kin rakennusalalla monet tuotteet ovat sellaisia, että ne vaativat juuri niille räätälöityä kuljetuskalustoa. Mikäli halutaan maksimoida kaluston käyttöas-tetta, tulisi valita sellaisia tuotteita kuljetettavaksi, joille soveltuu samankal-tainen kalusto. Kaluston monikäyttöisyyden kehittäminen onkin tärkeää kau-sivaihtelujen tasaamiseksi.


Kuljetusyritys voi muodostaa kuljetussopimuksia kuljetuksia tarvitsevien yri-tysten kanssa. Kuljetukset voivat olla myös kertaluontoisia, tilauksesta ta-pahtuvia. Koska rakennusalan tuotteet vaativat hyvin usein erikoiskalustoa, on molemmille osapuolille yleensä järkevää toteuttaa pitkäaikaista yhteistyö-tä.

Kuljetusyritykset voivat myös olla yhteistyössä muiden kuljetusyritysten kanssa, jolloin kuormaus- ja täyttöasteet nousevat helpommin. Tämä on kui-tenkin käytännössä hyvin harvinaista rakennusalalla, sillä se edellyttäisi kes-kenään kilpailevien kuljetusyritysten yhteistyötä rakennusalan erikoiskalus-toa vaativien tuotteiden kuljettamiseen.

4.4.5 Varastointi

Kuljetusyrityksellä voi olla oma varastonsa eli jakeluterminaalinsa, josta tuot-teet lähtevät koottuna alueittain tai vastaanottajan mukaisesti. Mikäli kulje-tusyritys on keskittynyt pelkästään rakennusalan tuotteisiin, ei ole kovin kan-nattavaa pitää omaa varastoa, sillä melko usein rakennusalan tuotteiden toimitukset ovat kiireellisiä eli ne viedään suoraan työmaalle. Sen lisäksi kul-jetusmatkat ovat sen verran lyhyitä, ettei niitä kannata kovin useaan ottee-seen lastata ja purkaa. Joskus rakennusalan tuotteet eivät myöskään ajalli-sesti kestä varastointia (esimerkiksi valmisbetoni). Jakeluterminaalit soveltu-vat useimmiten pienemmille pakettitoimituksille. Jos kuitenkin terminaali koe-taan hyödylliseksi, tulee se mitoittaa sopivalla tavalla.

Uusia mahdollisuuksia toki kuljetusyrityksilläkin olisi kehittää palveluitaan va-rastojen avulla. Esimerkiksi talotyömaiden varastointimahdollisuudet ovat varsinkin kaupunkiolosuhteissa melko olemattomat, eikä toimittajallakaan ole aina mahdollisuuksia varastointiin tai seisottaa kuljetuskalustoa varastona odottamassa purkua.

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten 55 KULJETUSTARPEIDEN KUVAUS

5 KULJETUSTARPEIDEN KUVAUS

5.1 Kuljetustarve käsitteenä

Suomen elinkeinoelämän kuljetukset painottuvat päätieverkolle ja pääradoil-le. Jonkin verran myös vähäliikenteinen tieverkko toimii elinkeinoelämän kul-jetusketjun osana. Pienikin ongelma kuljetusketjussa saattaa vaarantaa koko kuljetusjärjestelmän toiminnan. Koska tieverkko näyttelee suurta osaa kulje-tusketjusta, tulee se pitää kunnossa elinkeinoelämän sujuvan toiminnan yl-läpitämiseksi. (Rantala et al. 2004, s.50)

Elinkeinoelämän toivomuksista, valituksista, näkökannoista, odotuksista, ky-selyistä ja vaatimuksista syntyy tienpitäjälle iso joukko käsitteitä, jotka voi-daan kaikki - suoraan tai epäsuoraan - liittää asiakastarpeen käsitteeseen. Siksi on syytä erottaa se mitä asiakas haluaa siitä mitä asiakas todella tar-vitsee. Kaupalliset yritykset keskittyvät siihen mitä asiakas haluaa, mutta vi-ranomaisena tienpitäjän on tehtävä järkevä rajaus asiakkaan tarpeen ja toi-veen välille. (Vägverket 2004, s.8)

Elinkeinoelämän kuljetustarve siis tarkoittaa niitä tarpeita ja vaatimuksia, joi-ta elinkeinoelämä asettaa kuljetuksille. Elinkeinoelämällä on tietyt tuotteet, joita kuljetetaan. Jokaista tuotetta on jokin tietty määrä. Niitä kuljetetaan tiet-ty välimatka tietyllä kalustolla. Kun tämä kaikki tapahtuu elinkeinoelämän toi-vomalla tavalla, on heidän tarpeensa kuljetusten osalta tyydytetty. Tärkeää kuitenkin on, että palveluntarjoajat ja tienpitäjät selviävät tarpeisiin vastaami-sesta kohtuullisin kustannuksin. Tämän vuoksi toivomuksista ja vaatimuksis-ta on löydettävä tärkeimmät elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä tukevat tarpeet.

Kuljetustarpeen voidaan ajatella muodostuvan kolmesta tasosta, jotka ovat logistinen, liikenteellinen ja tienpidollinen tarve. Logistinen tarve on sellainen edellytys, jonka pitää olla kunnossa, jotta yrityksen logistiset toiminnot olisi-vat mahdollisimman tehokkaita. Kuljetuksiin kohdistuvat yrityksen odotukset ovat saada tavara mahdollisimman nopeasti ja edullisesti perille niin, että tavara on vielä ehjänä. Liikenteelliset tarpeet ovat niitä asioita, jotka mahdol-listavat logististen tarpeiden toteutumisen. Tienpidolliset tarpeet ovat niitä konkreettisia asioita, joilla tienpitäjä pystyy tyydyttämään liikenteelliset tar-peet ja sitä kautta logistiset tarpeet.

Kuljetusketjulla on monia osapuolia, jotka vaikuttavat kuljetuksiin ja joihin kuljetukset vaikuttavat. Osapuolia voidaan ajatella olevan kuusi: tavaran lä-hettäjä, tavaran kuljettaja, tavaran vastaanottaja, viranomaiset, ympäristö ja muut.


KULJETUSTARPEIDEN KUVAUS

5.2 Sidosryhmien vaatimukset ja vastuut

5.2.1 Tavaran lähettäjä

Tavaran lähettäjällä tarkoitetaan tahoa (esimerkiksi yritystä), jonka toimipis-teessä lastaus kuorma-autoon tapahtuu. Useimmiten tavaran lähettäjä on teollisuusyritys, jonka tuottamia tuotteita lastataan kuljetettavaksi. Se voi myös olla esimerkiksi kauppa.

Tavaran lähettäjän vaatimukset kohdistuvat hyvin pitkälti tavaran kuljetta-jaan. Kuljettajan on noudettava kuormansa ajallaan, sekä kuljetettava kuor-ma ehjänä ja ajallaan perille. Monesti kuljettaja on ainoa, joka tapaa kulje-tuksen vastaanottajan. Siksi olisi äärimmäisen tärkeää lähettäjän kannalta, että kuljettaja käyttäytyy asiakaspalveluhenkisesti.

5.2.2 Tavaran kuljettaja

Tavaran kuljettaja on kuljetuspalvelun tarjoaja. Useimmiten kuorma-autojen kuljettajat toimivat kuljetusyrityksen alaisuudessa. Joskus yrityksellä, jonka tuotteita kuljetetaan, on myös omaa kalustoa kuljetusten hoitamiseen.

Kuljettajalla on toiveita niin tavaran lähettäjän kuin tavaran vastaanottajan suhteen. Kuljetettava tavara tulisi olla valmiina noudettaessa, jotta kuljettaja pääsee mahdollisimman pian liikkeelle aikataulujen sotkeutumatta. Useimmi-ten kuljetusyritykset veloittavat kuorman painon ja kuljetusmatkan mukaises-ti. Jonkin ajan kuluttua (yleensä 1 tunti) myös odottamisesta, niin lastaus- kuin purkupäässäkin, aletaan veloittaa kuljetuksen rahdin maksajaa, sillä edullisinta kuitenkin kuljetusyritykselle olisi päästä mahdollisimman pian seu-raavan lähetyksen lastauspaikalle. Myös lastin kunnollinen pakkaaminen helpottaa sen sitomista kuormatilaan ja moitteettomat osoitetiedot lastin pe-rille saamista.

Tavaran vastaanottajan tulisi olla vastaanottamassa lastia sovittuna ajankoh-tana. Lastausalueen tulisi olla sellainen, että kuorma-auto pääsee purka-maan lastinsa, mikäli vastaanottajana on esimerkiksi kauppa. Myös työmailla on oltava siihen kunnon tilat. Kuljettajan tai mieluummin kuljetuksen tilaajan on oltava selvillä määränpääpaikan purkumahdollisuuksista, mikäli sellaista ei ole autossa itsessään.

Myöskään liikenneverkkoa ei tule unohtaa. Jotta kuljetus olisi sujuvaa ja no-peaa, on tienpitäjän ja poliittisten päättäjien tehtävä oma osuutensa. Esimer-kiksi suunnittelulla on merkittävä vaikutus tien geometriaan ja turvallisuu-teen, jotka molemmat vaikuttavat kuljetuksen sujuvuuteen. Tienpitäjän ja po-liittisten päättäjien keinoja pohditaan lisää kappaleissa 6.1 (s. 64) Tienpidon keinot ja 6.2 (s. 67) Muut keinot.

5.2.3 Tavaran vastaanottaja

Tavaran vastaanottaja kohdistaa useimmiten odotuksensa pelkästään tava-ran lähettäjään. Vastaanottaja toivoo täsmällistä toimitusta. Toimitus ei siis saa olla liian aikaisin tai liian myöhään. Liian aikainen toimitus saattaa aihe-


uttaa varastointivaikeuksia ja mahdollisesti tuotteen pilaantumista. Liian myöhäinen toimitus saattaa esimerkiksi työmaalla lykätä koko työmaan ete-nemistä yhden työvaiheen puuttuessa välistä tai jälleenmyyjällä pilata asia-kassuhteen.

Tavaran lähettäjän ja kuljettajan tulisi ottaa huomioon, että kuljetuksen olles-sa myöhässä vastaanottaja hyvin usein olettaa syyn olevan tavaran lähettä-jässä, vaikka syy olisikin kuljettajassa tai yleisesti tieverkossa. Kuljettajan palveluhenkisyyden puutteenkin vastaanottaja vyöryttää helposti tavaran lä-hettäjän syyksi. Vastaanottaja useimmiten odottaa toimitusta saapuvaksi so-vittuna ajankohtana ja edellyttää ilmoitusta mahdollisista myöhästymisistä.

5.2.4 Viranomaiset

Viranomaisiksi ajatellaan sellaisia tahoja, jotka mm. suunnittelevat liiken-neympäristön, rakentavat ja ylläpitävät sitä, sekä säätävät liikennettä, tienpi-toa ja ajoneuvoja koskevia lakeja. Näitä ovat esimerkiksi Tiehallinto, kunnat, AKE (ajoneuvohallintokeskus), poliisi, pelastusviranomainen ja ministeriöt (Rantala et al. s.55 - 61).

Viranomaisten rooli on kuljetusketjussa laatia säännöt ja rajoitukset liiken-teelle, huolehtia turvallisuudesta ja sujuvuudesta, sekä hallita kriisitilanteet. Viranomaiset odottavat kaikkien muiden osapuolien noudattavan määräyksiä ja toivovat yhteistyötä asioiden kehittämiseksi.

5.2.5 Ympäristö

Ympäristöön kuuluvat kaikki kuljetusketjun vaikutuspiirissä olevat, jotka eivät kuitenkaan osallistu kuljetusketjun toimintoihin. Tämä ryhmä saa kuljetusket-justa lähinnä haitat itselleen ollen näin vahvakin mielipidevaikuttaja. Ympä-ristöä ovat kuljetusketjun vaikutuspiirissä olevat alueen asukkaat ja asiak-kaat.

Ympäristön kannalta kuljetusten toivotaan olevan mahdollisimman huomaa-mattomia. Kuorma-autot hidastavat muuta liikennettä ja kaupungissa (esi-merkiksi kävelykadulla) häiritsevät jakelukuljetuksillaan asukkaita ja muita alueella liikkujia. Liikenteestä aiheutuvat melu, pakokaasut ja tärinä häiritse-vät kaikkia muita kuorma-autojen kanssa samalla alueella liikkuvia.

5.2.6 Muut

Muut -ryhmään kuuluvat sellaiset tahot, jotka vaikuttavat kuljetuksiin välilli-sesti. Esimerkiksi ajoneuvoteollisuudella on mahdollisuus vaikuttaa kuljetus-ajoneuvojen turvallisuuteen, taloudellisuuteen, ympäristöystävällisyyteen ja kestävyyteen.

Tämän ryhmän osallisia kiinnostavat hyvin erilaiset asiat. Nopeusrajoitusten nosto lisäisi ajoneuvojen tuotekehittelyä, kuten sallitun kantavuudenkin nos-taminen (kuorma-autojen koon kasvattaminen). Näihin muutoksiin ei kuiten-kaan ajoneuvoteollisuudella ole päätösvaltaa.



5.3 Kuljetusten laatutekijät

5.3.1 Määritelmät

Laadukas kuljetus tarkoittaa sitä, että tuote on oikeassa paikassa, oikeaan aikaan, oikean laatuisena (oikea ja ehjä tuote) ja oikealla tavalla kuljetettuna. Kuljetusten laatutekijöitä ovat kustannustehokkuus, täsmällisyys, nopeus, turvallisuus ja ympäristömyönteisyys (Rantala et al. 2004, s.53).

Kustannustehokkuus tarkoittaa sitä, että mahdollisimman pienillä kustannuk-silla saadaan aikaiseksi mahdollisimman paljon tuotoksia. Täsmällisessä kul-jetuksessa kuljetusvaiheet tapahtuvat juuri niin kuin on ennalta sovittu. Esi-merkiksi kuljetuksen on oltava perillä juuri oikeaan aikaan, ei liian aikaisin tai myöhään. Täsmällisyys voi heikentyä monen pienenkin tapahtuman seura-uksena, kuten eksymisen ja rengasrikon vuoksi. Kaiken lähtökohtana on kui-tenkin se, että kuljetettava tuote on oikea.

Nopeuden voidaan ajatella koskevan esimerkiksi kiireellisiä varaosatoimituk-sia ulkomaille teollisuuden tuotantokoneisiin. Tässä tutkimuksessa nopeus sisällytetään osaksi täsmällisyyttä, sillä ne nivoutuvat vahvasti toisiinsa. Ol-lakseen täsmällinen, kuljetus tarvitsee joskus nopeutta.

Turvallisuus on liikennettä ilman onnettomuuksia. Toisena puolena turvalli-suudessa voidaan ajatella olevan koettu turvallisuus eli pelko. Kuljettajan kannalta turvallisuus on myös työturvallisuutta. Ympäristömyönteisyys tar-koittaa ympäristöasioiden huomioon ottamista kaikissa kuljetuksiin liittyvissä asioissa.

Tieliikenneoloja koskevat tavoitteet voidaan ajatella muodostuvan tuotteiden kuljetusominaisuuksista ja kuljetusten laatutekijöistä. Kuljetusten laatutekijät tarkastelevat kuljetusta prosessina ja kuljetusominaisuudet tuotteen kannal-ta. Tuotteen erilaiset kuljetusominaisuudet antavat painotuksia eri laatuteki-jöille. Kun tuotteen kuljetusominaisuudet ja niiden yhteys kuljetusten laatute-kijöihin on selvitetty, voidaan määritellä tavoitteet tieliikenneoloille. Tienpitä-jällä on runsaasti keinoja näiden tavoitteiden toteuttamiseen. Tämä tavoittei-den huomioon ottamisen periaate esitetään kuvassa 21.


Kuva 21. Periaatteellinen malli rakennusalan kuljetustarpeiden huomioon ottamisesta tienpidossa.

Tieliikenneoloja koskevia tavoitteita käsitellään kappaleessa 5.4 (s. 61) ja tienpidon keinoja kappaleessa 6.1 (s. 64). Myös muita keinoja saavuttaa tie-liikenneoloja koskevia tavoitteita on mm. kuljettajalla ja muilla kuljetusketjun osapuolilla. Näitä käsitellään kappaleessa 6.2 (s. 67) Muut keinot.

Tilaajalla ja toimittajalla on muitakin tavoitteita kuljetuksille ja koko logistiselle prosessille, joihin tienpidon keinot eivät riitä. Näitä on lyhyesti käsitelty kap-paleessa 5.5 (s. 62) Muut logistiset tavoitteet.



5.3.2 Tuotteiden kuljetusominaisuuksien ja kuljetusten laatute-kijöiden välinen yhteys

Erilaiset tuotteet edellyttävät kuljetukselta erilaisia asioita. Nämä vaatimukset riippuvat kuljetettavan tuotteen ominaisuuksista. Kuvasta 22 voidaan todeta kunkin ominaisuuden yhteys laatutekijöihin. Painava tuote painottaa kulje-tuksen kustannustehokkuutta ja täsmällisyyttä, sillä usein esimerkiksi paino-rajoitukset aiheuttavat lisäkustannuksia kuljetusreittien pidentyessä ja huo-nontavat täsmällisyyttä kuljetusajan pidentyessä. Kevyt kuljetus taas usein aiheuttaa vajausta kuormausasteeseen ja näin huonontaa kustannustehok-kuutta. Tuotteen erikoinen koko vaikuttaa samalla tavalla kuin painokin. Yli-korkeille kuljetuksille voidaan joutua hakemaan vaihtoehtoisia reittejä siltojen riittämättömän alikulkukorkeuden vuoksi. Tällöin kustannukset lisääntyvät ja täsmällisyys saattaa heikentyä. Myös erikoiskuljetusluvat maksavat.

Tuotteen erikoinen muoto saattaa aiheuttaa vajausta kuormatilassa ja tällöin kustannustehokkuus kärsii. Erikoisen muotoinen tuote voi myös olla hanka-lasti sidottavissa kuormatilaan, joten se edellyttää enemmän turvallisuusteki-jöiltä. Pilaantuvat ja hauraat tuotteet vaativat kuljetukselta tarkempaa täsmäl-lisyyttä, sillä ne ovat herkkiä vahingoittumaan. Myös räätälöity tuote vaatii tarkkuutta kuljetuksilta, sillä jonkin mennessä pieleen niitä ei ole yksilöllisyy-tensä puolesta helppo korvata.

Edullisella tuotteella kuljetuskustannus näkyy herkästi kokonaiskustannuk-sissa, joten se edellyttää kustannustehokkuuden huomioon ottamista. Koska polttoainekustannukset vaikuttavat kuljetuksen kustannuksiin, on polttoaine-kuluiltaan kustannustehokas tuote ympäristömyönteinen, sillä polttoaineen kulutuksen vähentäminen vähentää ympäristön päästökuormitusta. Yksikään ominaisuus ei suoranaisesti vaadi ympäristömyönteisyyttä, vaan on osa kaikkien kuljetuksen sidosryhmien tavoitteita. Ympäristöstä huolehtiminen on yhteiskunnan tulevaisuuden kannalta välttämätöntä. Ympäristömyönteisyy-dellä voidaan tavoitella kilpailuetua, sillä ympäristömyönteisyys parantaa yri-tyksen imagoa ja saattaa tänä päivänä olla asiakkaan valintaperuste kulje-tuksille.

Kuva 22. Tuotteiden kuljetusominaisuuksien yhteys kuljetuksen laatutekijöi-hin.

Kun on määritelty mitkä tuoteominaisuudet painottavat kutakin laatutekijää, voidaan laskea eri laatutekijöiden keskinäinen merkitsevyys kullekin tuotteel-le. Taulukossa 8 on lisättynä taulukkoon 7 (s. 42) verrattuna tuotekohtaiset laatutekijöiden painotukset. Jokaisen tuotteen tietyt kuljetusominaisuudet


painottavat tiettyjä laatutekijöitä kuvan 22 mukaisesti. Nämä lasketaan yh-teen rivin päähän. Esimerkiksi mineraalivilla on kevyttä ja edullista, joten se painottaa kustannustehokkuutta kaksi (II) kertaa. Muut sen tuoteominaisuu-det eivät painota laatutekijöitä. Tämän avulla voidaan vertailla keskenään eri tuotteita. Myös eri materiaaliryhmien painotuksia voidaan vertailla, mutta täl-löin tulee ottaa huomioon tuotemääräero kussakin ryhmässä.

Taulukko 8. Tuotteiden ja materiaaliryhmien kuljetusominaisuuksien paino-tukset laatutekijöille.

Kivi- ja muut -ryhmissä kustannustehokkuus painottuu täsmällisyyttä enem-män. Kuitenkin puu- ja metalli -ryhmissä täsmällisyys on samalla tai lähes yhtä suurella painotuksella kuin kustannustehokkuuskin. Eniten kustannus-tehokkuutta painottavat kivielementit, muut betonituotteet, puuelementit, te-räsohutlevyt, teräsrakenteet ja muoviputket. Vähiten kustannustehokkuutta painottavat ovet ja ikkunat, LVIS -tuotteet ja pinnoitteet. Täsmällisyyttä taas painottavat eniten valmistalot, valmisbetoni, kivielementit, ovet ja ikkunat, kalusteet, teräsrakenteet ja asfaltti. Täsmällisyyttä eivät painota tulosten mu-kaan mineraalivilla, pinnoitteet ja rakennusjätteet. Turvallisuutta painottavat eniten rakennusalan tuotteista suurimmat ja painavimmat: kivielementit ja valmistalot.

Taulukon 8 alarivillä on laskettuna yhteen kunkin sarakkeen rastit. Näin saa-daan selville rakennusalan tuotteiden kunkin kuljetusominaisuuden lukumää-rä. Kun sijoitetaan luvut kuvan 23 mukaisesti jokaisen ominaisuuden kohdal-le, voidaan laskea kuinka paljon rakennusalan tuotteet yhdessä painottavat eri laatutekijöitä. Tämä voidaan laskea myös suoraan taulukosta 8 laskemal-la yhteen jokaisen tuoteryhmän painotukset (esimerkiksi 14+12+9+17=52), mutta kuvasta 23 nähdään samalla kuljetusominaisuuksien yhteys laatuteki-jöihin. Laatutekijöiden painotuksen mukaisesti rakennusala siis painottaa tiettyjä tienpidon tavoitteita, joita käsitellään seuraavassa kappaleessa.



Kuva 23. Rakennusalan tuoteominaisuuksien painotukset laatutekijöille.

Rakennusalalla kustannustehokkuus (52 kpl) painottuu selvästi eniten. Tämä selittynee mm. runsaalla määrällä arvoltaan edullisia tuotteita. Täsmällisyys (38 kpl) on toiseksi tärkein laatutekijä ja turvallisuuskin (15 kpl) saa osak-seen huomiota.

Tämä menetelmä ei ole yksikäsitteinen ja täsmällinen, sillä toistettaessa eri henkilöillä, joilla on erilainen kokemustausta, tulokset saattavat erota toisis-taan. Menetelmä on siis vain suuntaa antava, joka kuitenkin antaa tarkem-man tuloksen rakennusalan odotuksista tienpidolle kuin suora päättelemi-nen.

5.4 Tieliikenneoloja koskevat tavoitteet

5.4.1 Kustannustehokkuuteen liittyviä tavoitteita

Kustannustehokkuuteen liittyviä tieliikenneoloja koskevia tavoitteita ovat vä-häiset kuljetuskustannukset, lyhyet kuljetusmatkat ja kuljetuskaluston hyö-dyntäminen. Kuljetuksiin liittyviä kustannuksia aiheutuu mm. ajoneuvosta, polttoaineesta ja henkilöstöstä. Lyhyemmät kuljetusmatkat vähentävät näitä kuljetuskustannuksia, mutta voidaan ajatella myös niiden tehokkaan käytön tekijänä. Kuljetuskaluston hyödyntäminen tarkoittaa kuormausasteen ja täyt-töasteen hyödyntämistä.

5.4.2 Täsmällisyyteen liittyviä tavoitteita

Täsmällisyyteen liittyviä tieliikenneoloja koskevia tavoitteita ovat lyhyet kulje-tusmatkat, sujuvuus, ruuhkattomuus, likaantumattomuus ja tärinättömyys. Lyhyet kuljetusmatkat, sujuvuus ja ruuhkattomuus vaikuttavat siihen, että kuljetus on perillä ajoissa. Likaantumattomuus ja tärinättömyys taas mahdol-listavat lastin saapumisen ehjänä perille.

Lyhyt kuljetusmatka nopeuttaa kuljetuksen saapumista perille. Ongelmana saattavat olla esimerkiksi tietyöt tai matalat sillat, joita kiertäessä kuljetus-matkaa ja tätä kautta kuljetusaikaa kertyy ylimääräistä. Sujuvuus tarkoittaa liikenteen jouhevaa etenemistä esimerkiksi eksymättä ja juuttumatta liian


pieniin liittymiin. Ruuhkat saattavat joskus pysäyttää liikenteen kokonaan ja aiheuttaa ongelmia aikatauluihin.

Likaantumattomuudella tarkoitetaan sitä, ettei kuormaa tarvitsisi suojata ties-tä lentävän kuran ja suolan takia, jotka saattavat joskus jopa pilata kuljetet-tavan tuotteen. Tärinättömällä kuljetuksella on pienempi riski lastin rikkoon-tumiseen.

5.4.3 Turvallisuuteen liittyviä tavoitteita

Turvallisuus laatutekijänä tarkoittaa tieliikenneoloja tarkasteltaessa liikenne-turvallisuutta ja viihtyvyyttä, jotka molemmat tähtäävät siihen, ettei onnetto-muuksia tapahdu liikenteessä. Viihtyvyydellä tarkoitetaan sitä, että kuljettaja viihtyy työssään ja pysyy virkeänä edistäen näin liikenneturvallisuutta.

5.5 Muut logistiset tavoitteet

5.5.1 Kustannustehokkuuteen ja täsmällisyyteen liittyviä tavoit-teita

Kuljetusketjun eri osapuolilla on myös logistisia tavoitteita, jotka eivät liity tienpitoon. Kustannustehokkuutta ja täsmällisyyttä koskevia tavoitteita ovat mm. etukäteissuunnitteluun ja varastointiin, sekä maamassojen ja rakennus-jätteiden hyötykäyttöön liittyviä asioita. Etukäteissuunnittelun puute lisää työmaan kustannuksia, sillä tavarat eivät tule toimittajalta sopivassa erä-koossa ja niputettuna (Kammonen 2005). Myös toimittaja peräänkuuluttaa ennakointia, sillä liian usein rakennusalalla tilaukset tapahtuvat viime hetkel-lä (Sianoja 2005). Etukäteissuunnittelu parantaisi myös täsmällisyyttä. Ruuhkiin joutuminen (lukuun ottamatta onnettomuustilanteita) on yleensä Suomessa mahdollista vain tietyillä väylillä, jotka ovat lähes aina ruuhkaisia tiettyihin aikoihin. Kuljetusten aikataulutuksella on usein mahdollista tämä estää.

Rakennustyömailla on usein ongelmana varastotilojen puute. Hyvin usein rakennustyömaalla käytetään kuorma-autoja tavaroiden varastoina (Rämö 2005). Kuorma-auto ja kuljettaja odottavat työmaalla kunnes tavarat on suo-raan autosta nostettu oikeaan kerrokseen tai jopa suoraan paikalleen. Tähän saattaa kulua useita tunteja, mikä samalla vähentää kuljetuksien tehokkuut-ta.

Rakennustyömailta ylijäävien maamassojen ja rakennusjätteiden hyötykäyttö vähentäisi kustannuksia, sillä kaatopaikkamaksut ovat korkeita. Hyötykäyttö lisää myös toiminnan ympäristöystävällisyyttä.

5.5.2 Logistiseen prosessiin liittyvät tavoitteet

Monet kuljetusketjun osapuolien tavoitteet koskevat koko logistista proses-sia. Yksi suurimmista haastatteluissa ilmenneistä asioista oli tiedotus. Kaikki osapuolet toivoivat muilta enemmän tiedotusta. Esimerkiksi työmaalla toivo-taan tarkempaa informaatiota kuljetuksen ajankohdasta (Wegelius-Lehtonen



2005). Koskaan myöhästymisistä ilmoittaminenkaan ei ole pahasta. Toimitta-jat taas toivovat ilmoitusta työmaan muutoksista aiemmin. Eri osapuolien yh-teistyössä kokivat kaikki puutteita. Monet myös myönsivät lukuisat ongelmat yhteistyön parantamiseksi.

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten 65 KULJETUSTARPEISIIN VASTAAMINEN

6 KULJETUSTARPEISIIN VASTAAMINEN

6.1 Tienpidon keinot

6.1.1 Kuljetuskustannuksiin vaikuttavat tekijät

Tienpitäjä voi vaikuttaa kuljetuskustannuksiin lähinnä keinoin, jotka vähentä-vät polttoainekustannuksia. Suunnittelussa voidaan vaikuttaa tien geometri-aan ja pintamateriaaliin (Rantala et al. 2004, s.56). Tien päällyste vaikuttaa vierintävastuksen kautta. Jos taas pituuskaltevuus on sellainen, että kuljetta-ja joutuu jatkuvasti kiihdyttämään ja jarruttamaan, polttoainetta kuluu enem-män kuin tasaisella ajettaessa. Myös teiden hoito talven liukkailla vähentää polttoainekuluja (Rantala et al. 2004, s. 54).

Liikenteen hallinnalla voidaan myös vaikuttaa polttoaineen kulutukseen. Joustavan valo-ohjauksen avulla raskas liikenne joutuu pysähtelemään har-vemmin ja säästää näin polttoainetta. Jotta harhaan ajoon ei kuluisi ylimää-räistä polttoainetta, tulee tienpitäjän huolehtia hyvästä opastuksesta. (Ranta-la et al. 2004, s.61)

6.1.2 Kuljetusmatkoihin vaikuttavat tekijät

Mahdollisimman lyhyiden kuljetusten esteenä ovat rakennusalalla yleensä tiekohtaiset painorajoitukset ja siltojen alikulkukorkeudet. Esimerkiksi beto-nielementtejä kuljettavien toiveena ovat usein korkeammat alikulkukorkeudet silloille. Tämä saattaa kuitenkin joskus olla kustannuksiltaan kohtuuton pyyn-tö, jolloin tienpitäjän tulee huolehtia vaihtoehtoisesta reitistä korkeille kulje-tuksille. Painorajoitukset voidaan poistaa tie- ja siltarakenteita vahvistamalla. Jos tätä ei kuitenkaan voida tehdä, tulisi myös tällöin huolehtia vaihtoehtoi-sesta reitistä.

Kuljetuksen maksajan toiveena ovat mahdollisimman suorat tielinjaukset, jotta matkan pituus on mahdollisimman lyhyt. Joskus siltojen rakentamisella voidaan merkittävästi lyhentää kuljetusmatkaa. (Rantala et al. 2004, s.54).

6.1.3 Kuljetuskaluston hyödyntämiseen vaikuttavat tekijät

Kuljetusten suurin kuluerä ovat työkustannukset (noin 40 %). Kokonaiskus-tannuksia saadaan siis eniten vähennettyä työkustannuksia vähentämällä. Kun kerralla kuljetettavan erän koko kasvaa, kustannukset kuljetettua yksik-köä kohden vähenevät. Teoriassa yksi keino olisi siis lisätä kuljetusyksiköi-den kokoa. Tämä auttaisi myös silloin, kun tuote vaatii lisää kantavuutta tai kuormatilaa. Ajoneuvojen sallittujen mittojen kasvattaminen ei kuitenkaan käytännössä ole mahdollista, sillä Suomessa on jo nyt käytössä EU:n suu-rimpia sallittuja ajoneuvomittoja. (Rantala et al. 2004, s.56)


KULJETUSTARPEISIIN VASTAAMINEN

6.1.4 Sujuvuuteen vaikuttavat tekijät

Liikenne on sujuvaa, jos sitä ei estä tai hidasta mikään. Siis myös nopeus vaikuttaa sujuvuuteen. Kuitenkaan aina ei nopeuden lisääminen paranna sujuvuutta. Esimerkiksi päätien korkea nopeustaso saattaa vaikeuttaa ras-kaan ajoneuvon liittymistä alempiasteiselta tiestöltä. Myös järkevällä liiken-nejärjestelmän ja maankäytön suunnittelulla voidaan parantaa sujuvuutta.

Raskaan liikenteen yksi suurimpia ongelmakohtia ovat liittymät. Raskas lii-kenne tarvitsee paljon tilaa kääntyäkseen. On huolehdittava, etteivät liian isot keskisaarekkeet tai liian pienet kiertoliittymät hidasta liikaa raskasta lii-kennettä.

Onnettomuudet heikentävät sujuvuutta tehden kuljetuksen reitin varrelle hi-dasteita, jopa esteitä. Täten eräs keino sujuvuuden ylläpitämiseksi on turval-lisuudesta huolehtiminen esimerkiksi talvihoidolla. Onnettomuuksia valitetta-vasti kuitenkin aina tapahtuu, eikä liikenne saisi kokonaan tällöin pysähtyä. Tienpitäjän asia on huolehtia häiriötilanteiden hallinnasta.

Kuten polttoaineen kulutukseenkin, opasteet edesauttavat myös kuljetuksen sujuvuutta. Tärkeää olisi myös tiedottaa isoista työmaista, jotta raskas lii-kenne voi varata tarpeeksi aikaa tai tehdä uudet reittisuunnitelmat. Tienpitä-jän tulee olla selvillä isoista tapahtumista ja rakennushankkeista, jotta tar-peen vaatiessa pieniä parannustoimenpiteitä voidaan lykätä.

Määränpään ollessa hankalassa paikassa, jossa ei mahdu täysperävaunun kanssa kääntymään, tarvitaan telauspaikkaa eli paikkaa, johon kuljettaja voi jättää perävaununsa ja tulla hakemaan täydennystä nuppikuormansa tyh-jennettyään. Näin on esimerkiksi betonisilla pihakivillä, joita menee helposti ison omakotitalon tai mökin pihaan kokonainen kuorma-autollinen. Tällaiset talot ja mökit sijaitsevat hyvinkin usein syrjäisten sorateiden varsilla. Jos te-lauspaikat ovat kaukana määränpäästä, lisääntyvät ajo- ja aikakustannukset. Tällöin saattaa kuljettaja jättää perävaununsa myös paikkaan, jossa se aihe-uttaa riskiä muun liikenteen turvallisuudelle.

6.1.5 Ruuhkaisuuteen vaikuttavat tekijät

Ruuhkia voidaan ehkäistä nostamalla ruuhkaisten teiden välityskykyä. Väli-tyskykyä voidaan parantaa kaistoja ja niiden leveyttä lisäämällä. Lähellä ole-vat kiinteät esteet saavat ihmiset hidastelemaan, samoin myös oikean liitty-män etsintä. Liittymien ohjauksen tulee siis olla yksiselitteistä, eikä liittymäti-heys saa olla liian suuri. Mäkisyys vaikuttaa välityskykyyn varsinkin raskaan liikenteen osalta. Väylillä tulisi olla myös ohitusmahdollisuuksia. Väylän kun-nossapito (mm. auraus) on erittäin tärkeä tekijä välityskyvyn ylläpitämiseksi. (Sivenius 2005)

Pääkaupunkiseudulla yksi ratkaisu ruuhkaisuuteen voisivat olla tietullit (Kammonen 2005). Pahimpiin ruuhka-aikoihin asetettava tullimaksu vähen-täisi liikennettä ja ohjaisi sitä sellaisiin ajankohtiin, jolloin maksua ei perittäisi. Tämä helpottaisi niiden liikkumista, joiden on välttämättä liikuttava myös pa-himpaan ruuhka-aikaan. Tämä saattaisi aikaansaada rakennusalan kuljetuk-sissa aamuyön tuntien tai logistiikkakeskusten suosimista, mikä parantaisi koko prosessin logistiikkaa.


6.1.6 Likaantumiseen vaikuttavat tekijät

Tiestä lentävä kura ja suola saattavat jopa vaurioittaa kuljetettavaa raken-nusalan tuotetta. Näin on ainakin rakennuskoneiden kuljetuksissa, sillä suola ja kura eivät tee hyvää niiden sähköistykselle (Sianoja 2005). Oikealla sivu-kaltevuudella kura poistuu tieltä nopeasti. On kuitenkin varottava liian suuria kallistuksia turvallisuuden riskinä.

Vaihtoehtoisia tapoja suolaukselle on etsitty myös ympäristönsuojelullisista syistä. Koska tiet ovat perinteisesti kulkeneet harjuilla ja harjujen maaperä on hyvin vettä läpäisevää, imeytyy suola herkästi pohjavesialueille. Tutki-muksissa kaliumformiaatti osoittautui pohjavesille haitattomaksi liukkauden-torjunta-aineeksi. Se hajosi mikrobiologisesti hiilidioksidiksi ja vedeksi pinta-maakerroksissa ennen kulkeutumista pohjaveteen. Ongelmana kaliumformi-aatin käytössä on kuitenkin sen kallis hinta. (Tiehallinto 2005a)

6.1.7 Tärinään vaikuttavat tekijät

Herkästi rikkoutuvilla tuotteilla tärinä on aina riski kuljetuksissa. Rakentamis-ta tapahtuu myös vähäliikenteisten teiden varsilla maatilatalouden ja loma-asuntojen rakentamisena. Tällöin kuljetetaan usein sorateitä pitkin, joten nii-den kunnossapito on tärkeää, eikä kuoppia saa olla. Myös asfalttipäällysteis-ten teiden pitää olla tasaisia ja kuopattomia.

6.1.8 Liikenneturvallisuuteen vaikuttavat tekijät

Onnettomuudet ovat yksi liikenneväylän häiriötekijöistä ja ne saattavat haita-ta kuljetusten täsmällisyyttä. Tärkeää on myös kuljetusten turvallisuus. Eh-käpä tärkeintä onnettomuuksien ehkäisyssä on teiden talvihoito (auraus ja suolaus). Myös päällysteiden ylläpito on erittäin merkittävää, sillä siten voi-daan ennalta ehkäistä monta onnettomuutta, jotka johtuvat esimerkiksi vesi-liirrosta. Liikenteen hallinta pitää liikenteen kasassa ilman sekasortoa. Eläin-ten tien reunasta havaitsemisen helpottamiseksi voidaan tien varsilta karsia kasvillisuutta.

Nopeusrajoitusten alentaminen on yksi turvallisuutta parantava tekijä. Kesän 2005 tienkäyttäjätyytyväisyystutkimuksen mukaan kuitenkin vain 16 % ras-kaasta liikenteestä hyväksyy turvallisuuden parantamisen nopeusrajoituksia alentamalla pääteillä taajamien ulkopuolella (Tiehallinto 2005d). Tämä ajatus saattaa perustua muun liikenteen hidastuviin nopeuksiin. Nopeusrajoitusten alentamiseen taajamissa raskas liikenne suhtautuu huomattavasti myöntei-semmin.

Turvallisuusasioihin on hyvä paneutua jo suunnitteluvaiheessa, jottei korjaa-via toimenpiteitä tarvita jälkikäteen. Suunnittelussa tulee kiinnittää huomiota mm. sivukaltevuuksiin ja näkymiin. Oikein suunniteltuna ja toteutettuna pe-ruskorjaukset, laajennusinvestoinnit ja uusinvestoinnit parantavat liikenne-turvallisuutta.



6.1.9 Viihtyvyyteen vaikuttavat tekijät

Viihtyvyys on osa turvallisuutta. Kun kuljettajat ovat ajotehtävässään hyvän-tuulisia ja virkeitä, heidän valppautensa ja reaktiokykynsä ovat myös korke-alla. Tien kunto vaikuttaa ajomukavuuteen ja tien ympäristö ajoviihtyvyyteen. Jos tie on kovin epätasainen tai siinä on uria ja kuoppia, joita pitää väistellä, vaatii se erityishuomiota kuljettajalta vieden huomion pois muun liikenteen tarkkailusta. Tärinä saattaa myös kipeyttää käsiä. Taukopaikkoja ovat kuljet-tajat kaivanneet lisää reittiensä varrelle.

6.2 Muut keinot

6.2.1 Kuljetuskustannuksiin vaikuttavat tekijät

Tienpidollisten keinojen lisäksi polttoaineen kulutukseen voidaan vaikuttaa monella muulla tapaa, kuten esimerkiksi kuljettajan ajotavalla. Myös ajoka-luston kunto ja tekniset ominaisuudet vaikuttavat. (Rantala et al. 2004, s.56) Kuljetusyritysten tulee siis huolehtia kalustonsa säännöllisistä korjauksista ja huolloista. Ajoneuvoteollisuudella on mahdollisuus kehittää kalustoa vä-hemmän polttoainetta kuluttaviksi tai jopa kokonaan vaihtoehtoisilla polttoai-neilla kulkeviksi. Kuljetusten suunnittelulla voidaan kuljetuksista saada te-hokkaampia esimerkiksi järjestämällä paluukuormia.

Yksi tehokkaimmista keinoista nostaa kuljetusten kustannustehokkuutta on kuljetusten yhdistely (Rantala et al. 2004, s.56). Sen avulla on mahdollisuus säästää esimerkiksi ajoneuvo-, polttoaine- ja henkilöstökustannuksissa. Kul-jetuksia yhdistämällä saadaan kapasiteetti tehokkaammin käyttöön ja kuor-mausasteeltaan vajaat kuljetukset vähenevät. Tämä myös vähentää tarvitta-vaa kuorma-autojen määrää ja sitä kautta polttoainekustannuksia. Yritykset eivät kilpailuasemansa vuoksi helposti lähde mukaan logistiikkayhteistyöhön toistensa kanssa, sillä yhteistyö vaatii keskinäistä luottamusta. (Venäläinen et al. 2004, s.269)

6.2.2 Kuljetusmatkoihin vaikuttavat tekijät

Reittien suunnittelulla voidaan vaikuttaa kuljetusmatkojen pituuteen. Jos ky-seessä on erikoiskuljetus, on syytä selvittää mahdolliset esteet, kuten sillat, jo etukäteen. Mikäli kuitenkaan esimerkiksi painorajoituksellisia siltoja ei pys-tytä kiertämään, on järkevää vähentää kuormaa tai selvittää telausmahdolli-suudet. Jos tuotekehityksen avulla voidaan päästä eroon erikoiskuljetuksis-ta, kannattaa siihen satsata. Myös kalustoa voidaan räätälöidä. Esimerkiksi betonielementtikuljetuksiin on kehitetty kalustoa, johon elementit kuormataan normaalia lähemmäksi maanpintaa (Rämö 2005).

6.2.3 Kuljetuskaluston hyödyntämiseen vaikuttavat tekijät

Kuorman täyttöastetta voidaan saada paremmin käytettyä hyödyksi kuormaa järjestelemällä. Rakennusalalla tosin joissain tapauksissa tuotteiden on olta-va kuormattuna siinä järjestyksessä kuin ne nostetaan rakennuksen eri ker-roksiin. Yksi keino on kehittää tuotteiden pakkauksia niin, että ne voidaan


esimerkiksi pinota päällekkäin. Pakkausten tulisi olla niin pieniä, etteivät ne vie liikaa tilaa, mutta kuitenkin tarpeeksi kestäviä tuotteen suojaamiseksi.

Rakennusalan tuotteille on hyvin yleistä se, että auton kantavuus tulee vas-taan ennen tilavuuden täyttymistä ja tällöin täyttöastetta ei saada täyteen. Tähän voisi olla ratkaisuna kuljetusten yhdistely. Laitetaan sopivassa suh-teessa raskaan tuotteen kanssa kevyttä tuotetta, jolla ongelmana on tilavuu-den täyttyminen ennen kantavuutta. Aina ei kuitenkaan eri tuotteiden kulje-tus samassa kuormatilassa onnistu.

6.2.4 Sujuvuuteen vaikuttavat tekijät

Kuljettajien perille löytämiseksi voivat kuljetusyritykset hankkia ajoneuvoihin navigointilaitteita, joita on nykyään jo useissa henkilöautoissakin. Laitteiden käyttö on nopeampaa kuin perinteisten paperikarttojen selailu ja puhuvan äänensä ansiosta myös turvallisempia. Tekniikka myös mahdollistaa mm. nopeamman lähetteiden käsittelyn. Kuljettaja voi ajotavallaan vaikuttaa lii-kenteen sujuvuuteen. Ajoissa vilkuttaminen ja ryhmittyminen antavat muulle liikenteelle merkkejä kuljettajan aikeista.

6.2.5 Ruuhkaisuuteen vaikuttavat tekijät

Lastaus- ja purkutilanteiden laskeminen mukaan kuljetusaikaan lisäävät merkittävästi riskiä täsmällisyydestä lipsumisiin. Terminaalitoimintoihin ei tienpidollisilla toimilla kuitenkaan voi vaikuttaa, vaan se on kuljetusasiakkaan ja kuljetusyrityksen toimista kiinni. (Rantala et al. 2004, s.58) Terminaalitoi-mintojen ongelmia ovat mm. ruuhkat, paikoitusalueen niukkuus ja lastauslai-turien ympäristö. Lastausalueet ovat usein liian ahtaita niin korkeuden, le-veyden kuin kääntötilankin suhteen. Kuvassa 24 esitetään lastausalueelle sopivia mittoja.

Kuva 24. Lastausalueen mitoitus jakeluautoja varten. (Happonen 2004)

Lastausalueiden oikeanlainen mitoitus on kuljetusliikkeiden terminaalien li-säksi tärkeää myös vastaanottajalla. Vastaanottajalle tulee ruuhkista kus-tannuksia, kun yhdeltä varastohenkilöltä menee purkamiseen pidempään tai tarvitaan lisää henkilöitä. Sen sijaan ajoneuvoja laiterikot ovat hyvin pitkälti kiinni kuljetusliikkeiden huolloista (Rantala et al. 2004, s.58).



6.2.6 Likaantumiseen vaikuttavat tekijät

Paras tapa ehkäistä tuotteita kuran ja suolan aiheuttamilta vaurioilta on kuormatilan peittäminen tai tuotteiden suojaus pakkauksin. Kuormatilat voi-vat olla peiteltynä joko kiintein rakentein tai erillisillä peitteillä. Tuotteiden pakkausten tulee olla sellaisia, ettei esimerkiksi vesi pääse vuotamaan läpi.

6.2.7 Tärinään vaikuttavat tekijät

Tärinästä aiheutuvat tuotteiden vauriot voidaan parhaiten ehkäistä kehittä-mällä pakkauksia tarpeeksi suojaaviksi. Monet rakennusalan tuotteet kärsi-vät nimenomaan käsittelykertojen määrästä. Käsittelykertojen vähentämi-seksi tulee etukäteen suunnitella tuotteiden toimitusajankohdat ja sijoituspai-kat.

6.2.8 Liikenneturvallisuuteen vaikuttavat tekijät

Kuljettajan asenne vaikuttaa merkittävästi liikenteen turvallisuuteen. Koulu-tettaessa kuorma-auton kuljettajia tulee kiinnittää huomiota myös tähän. Mi-nisteriöt voivat vaikuttaa koulutusjärjestelmään ja sitä kautta asennoitumi-seen liikenteessä. Poliisin tehtävänä on valvoa järjestystä ja asenteita. (Ran-tala et al. 2004, s.60) Kuljettaja voi lisätä turvallisuutta kiinnittämällä huomio-ta tilannenopeuksiin, sillä esimerkiksi ylikorkealla kuormalla painopiste saat-taa olla niin korkealla, että on riski kaatumiseen.

Lähettäjä voi parantaa turvallisuutta paketoimalla tuotteet turvallisesti ja an-tamalla oikeat lastaus- ja kuljetusohjeet. Lastaaja on aina koulutettava työ-hönsä. Logistiikan tutkimus ja kehitys LORDA ry on laatinut ohjeistuksen kuorman sidonnasta ja lastauksesta (katso kuva 25). Kuljetusyritysten taas tulee pitää huolta kalustonsa kunnosta (Rantala et al. 2004, s.60). Esimer-kiksi renkaissa on oltava kulutuspintaa mm. vesiliirron ehkäisemiseksi.

Kuva 25. Oikea tapa sekakuorman lastaukseen. (Logistiikan tutkimus ja ke-hitys LORDA ry 2004)

Kuvassa 25 on havainnollistettu sekakuorman lastausta. Kuljetusyksikön pi-tuudesta puolella saa olla enintään 60 % kuorman kokonaispainosta. Loput 40 % kuormasta siis tulee olla toisella puoliskolla. Kun kuormassa on eri painoisia tuotteita, tulee painavat sijoittaa kevyiden alle. (Logistiikan tutkimus ja kehitys LORDA ry 2004)


6.2.9 Viihtyvyyteen vaikuttavat tekijät

Jotta kuljettaja pysyy virkeänä ja valppaana liikenteessä, tulee hänen huo-lehtia riittävästä levosta. Lepoajoista on määrätty laissa. Ajo- ja lepoaika-säännökset koskevat kuorma- ja linja-auton sekä liikennetraktorin kuljettajia. Vuorokautinen ajoaika saa olla enintään 9 tuntia (kahdesti viikossa 10 tuntia) ja kahden viikon yhteenlaskettu ajoaika enintään 90 tuntia. Ajoaikaa on ajo-neuvon liikenteessä oleva aika, ei siis tauot ja lastausajat. Taukoa on pidet-tävä 45 minuuttia neljän ja puolen tunnin ajon jälkeen. Lisäksi laissa on mää-ritelty mm. vuorokausi- ja viikkolepo. Ajo- ja lepoaikoja valvotaan ajopiirturin avulla. (STM 2005) Ajopiirturi piirtää paperiselle kiekolle käyrää ajonopeuk-sien mukaisesti, josta voidaan nähdä kuinka kauan ajoneuvo on ollut liik-keessä. Kuorma-auton kuljettajaa ei kuitenkaan ole kielletty ajamasta henki-löautoa kuorma-auton ajotuntien täyttymisen jälkeen. Tätä ei voidakaan kiel-tää, mutta toivottavasti se on huomioitu ajoaikoja säädettäessä, sillä väsynyt kuljettaja on riski myös henkilöautossa.

6.3 Muihin logistisiin tavoitteisiin vastaaminen

6.3.1 Etukäteissuunnittelu

Etukäteissuunnittelua ovat mm. ajojärjestelijöiden työ. Heidän pitää tuntea esimerkiksi ruuhkaiset paikat, joihin kuljettajat voivat jäädä jumiin tiettyinä kellonaikoina. Myös lastaus on tärkeä osa etukäteissuunnittelua. Jos tavarat tulevat lastattuna autoon siten, että ne voidaan suoraan siirtää oikeaan paik-kaan ilman välikäsittelykertoja, kuorman purku sujuu nopeammin ja tavaran riski rikkoontumisesta vähenee. Tavaran tulisi myös olla niputettuna sopiviin kokonaisuuksiin, jotta työmaatoiminta nopeutuisi. Tämä kuitenkin edellyttää yhteistyötä toimittajan kanssa. Tällainen niputtaminen saattaa kuitenkin nos-taa toimittajan kustannuksia, jotka tulisi työmaan korvata.

Tavaran toimittajien on hyvin pitkälti toimittava tilaajan ehdoilla säilyttääk-seen kauppasuhteen. Koska työmaat tilaavat hyvin usein tavaraa viime het-kellä, saattaa toimittaja olla vaikeuksissa kustannusten ja tuotanto-ongelmien kanssa. Toimittaja voisi ottaa käyttöön hinnoittelun, jossa esimer-kiksi kahden viikon toimitusajalla työmaa saisi tuotteet halvemmalla (Wegeli-us-Lehtonen et al. 1996, s.19).

6.3.2 Varastointi

Kuorma-autojen käyttöä varastona voisi vähentää kehittämällä kalustoa. Jos kuorma voidaan jättää alustallaan työmaalle siten, että auto voi lähteä seu-raavan kuorman kuljetukseen, ehtii kuljettaja todennäköisesti viemään enemmän kuormia päivän aikana. Alustat voidaan noutaa työmaalta paluu-kuormina. Tämä saattaa tosin aiheuttaa ylimääräisiä kustannuksia, mikäli työmaat ovat kovin kaukana toisistaan.

Varsinkin pääkaupunkiseudulla on jo yrityksiä, jotka hoitavat työmaiden ko-konaislogistiikkaa. Näillä yrityksillä voi olla varastoja, joihin tuotteet tulevat toimittajalta ja jatkavat siitä eteenpäin yhdistettynä jakelukuljetuksena. Tämä säästää kuljettajan aikaa. Jos kuitenkaan kuljetusyritykset eivät laskuta eri



tavalla varastoon ja suoraan työmaalle toimitettua kuormaa, työmaat eivät hyödy logistiikkayritysten käytöstä ja silloin niitä ei nähdä kannattavina (Kammonen 2005).

6.3.3 Maamassojen ja rakennusjätteiden hyötykäyttö

Jos leikkauksista saatavat massat käytetään itse työmaalla tontin muokkaa-miseen tai tien pohjarakenteisiin, ei niitä tarvitse kuljettaa muualle. On myös kehitetty helposti siirrettäviä murskauslaitoksia, jotka saadaan työmaan lä-histöön. Ylijäämämassoja voidaan myös käyttää meluvalleihin. (Mettänen 2005)

Puhdas puu voidaan polttaa energiaksi ja yksityisten kotitalouksien lämmi-tykseen. Puutavaraa, jota ei voida enää rakentamiseen käyttää, vievät työn-tekijät usein kotiin poltettavaksi. Betoni voidaan murskata tienpohjaan sopi-vaksi. Myös metalliromua vastaanottavia ja hyödyntäviä yrityksiä löytyy pal-jon. Joskus myös rakennustuoteteollisuusyritykset ottavat tuotteita vastaan. Esimerkiksi Gyproc ottaa vastaan kipsilevyjätettä. Muovin ja kyllästetyn puun kierrätyksessä on ongelmia. EU-direktiivi on tiukentanut säännöksiä jätteen-poltosta. Kyllästetty puu vaatii erityistä polttotekniikkaa. Tosin kyllästystapaa on muutettu ympäristöystävällisemmäksi. (Perälä 2005)

6.3.4 Yhteistyö ja muut keinot

Vaikka kaikki kuljetusketjun osapuolet toimisivatkin erikseen tarkasteltuna tehokkaasti, voi kokonaisuuden toiminnassa olla huomattavia puutteita (We-gelius-Lehtonen et al. 1996, s.7). Koko ketjun logistiikan parantaminen edel-lyttää yhteistyötä. Myös Tiehallinnon tulisi osallistua tämän yhteistyön kehit-tämiseen, sillä yhteistyö näiden osapuolien välillä tarkoittaa mm. paremmin kuormattuja autoja ja sitä kautta määrällisesti vähemmän autoja, jolloin tei-den välityskyvyn noston tarve vähenee. Ongelmana on kuitenkin se, että osapuolet ovat hyvin pitkälti vain kiinnostuneet oman toiminnan onnistumi-sesta. Heidät täytyisi saada tajuamaan muiden onnistumisen edellytysten yhteys omaan onnistumiseen.

Jotta logistiikkaa katsottaisiin koko prosessin kattavana, tulisi jo tontille ra-kennuttajaa velvoittaa logistiikkasuunnitelman teolla. Tällöin työn tilaaja edel-lyttäisi sitä työn tekijöiltä, jotka edelleen edellyttäisivät sitä alihankkijoiltaan. Myös kuljetuksen maksajaan tulisi kiinnittää huomiota. Kuljetuksen maksaja-na voisi olla myös tilaaja, kun se tällä hetkellä on toimittaja. Kuljetukset voi-sivat olla paremmin suunniteltuina, sillä kuitenkin tällä hetkellä tavaran toi-mittaja veloittaa tilaajaa kuljetuksesta. Tilaaja voisi noutaa kaikki työmaalle tulevat tavarat eri toimittajilta yhdistettynä kuljetuksena. Tämä kuitenkin edel-lyttää sitä, että tuotteet ovat valmiina toimittajalla silloin kun kuljettaja on niitä noutamassa. (Kammonen 2005)


6.4 Tarvetiedon hankinnan ja käytön systematiikka Tiehallin-nossa

6.4.1 Tiedonhankintaprosessi

Tiehallinnolla on paljon koottua tietoa tienpidon tavoitteisiin liittyvistä asiois-ta. Tavoitteisiinsa pääsemiseksi on oltava hyvät lähtötiedot asiasta ja tarvit-taessa keinoja hankkia pohjatietoa sen puuttuessa. Ongelmana ovat eri tie-piirien teettämät samankaltaiset selvitykset. Tiepiirin työntekijällä saattaa olla runsaasti omalla koneen kovalevyllä tietoa, joka auttaisi toisen tiepiirin työn-tekijää. Kun kaikki tämä yksilöiden omaama tieto saadaan kaikkien ulottuvil-le, vähenevät selvitysten päällekkäisyydet ja tiedonhaku helpottuu. Kuvassa 26 kuvataan ASTAR -ohjelmassa (asiakasryhmien tarpeet) kehitteillä olevan systematisoinnin mahdollistamaa tiedonhankintaprosessia.

Kuva 26. Tiedonhankintaprosessi. (mukailtu Tiehallinto 2005b)

Tiedonhankintaprosessin kulku lähtee tavoitteesta. Tiehallinnolla on esimer-kiksi tavoitteena ottaa huomioon rakennusalan tarpeet. Halutaan selvittää rakennusalan kuljetustarpeet koko Suomen alueella. Tällöin ensiksi mieti-tään onko tarvittava tieto rakennusalasta jo olemassa. Tieto haetaan ASTAR -projektissa kehitteillä olevasta asiakkuustietopuusta. Asiakkuustietopuu on tietokanta, josta löytyvät kaikki Tiehallinnolla olemassa oleva aineisto linkitet-tynä. Mikäli tarvittavaa tietoa ei löydy, tulee miettiä onko tiedon hankkiminen mahdollista. Tähän vaikuttavat mm. tiedonhankinnan kustannukset ja eri tie-tokantojen käyttöoikeudet. Esimerkiksi Tilastokeskuksella on myös maksulli-sia palveluja, joiden käyttöä tulee harkita tapauskohtaisesti. Mikäli tieto pää-tetään hankkia, tulee pohtia mitä tapaa käytetään. Mahdollisuuksia ovat mm. tutkimukset, haastattelut ja tilastot. Tiedonhankintakeinoja käsitellään seu-raavassa kappaleessa. Uusi tieto, jota asiakkuustietopuussa ei ole aiemmin ollut, tulee sinne tallentaa, jotta jonkun muun samaa asiaa selvittävän ei tar-vitse käydä koko prosessia uudelleen. Tähän tehtävään tulisi olla määrätty henkilö, jonka vastuulla on tiedon linkittäminen, sillä jokaisen velvoittaminen tekemään omat linkityksensä ei tuo toivottavaa tulosta, vaan hyvin suurella todennäköisyydellä linkitys jää tekemättä.



6.4.2 Tietolähteet

Kun on tehty päätös siitä, että tietoa hankitaan (katso kuvan 26 kohta 'hanki-taan'), on myös oltava selvillä mistä tarvittavaa tietoa saadaan. Jokaisen tie-tolähteen kohdalla tulee pohtia, kuinka usein tietoa päivitetään. Päivitys on hyvä myös olla määrättynä tietyn henkilön vastuulle, jolloin se tulee var-memmin tehtyä.

Helppo tietolähde, ei kuitenkaan kiistaton, ovat tilastot. Tilastointitapa saat-taa joskus tuottaa ongelmia. Esimerkiksi tässä tutkimuksessa on käytössä Tilastokeskuksen määritelmästä poikkeava rakennusalan laajempi määritel-mä. Tilastokeskukselta on mahdollista saada maksua vastaan eri toimialoja koskevaa yritysten sijoittumiseen liittyvää tietoa. Tällöin voidaan esimerkiksi selvittää tietyn hankealueen vaikutuksessa toimivat metsäteollisuuden yri-tykset. Sopiva päivitysväli yritysten sijoittumiselle voisi olla viisi vuotta. Vuo-dessa ei kovin paljon muutoksia ehdi tapahtua, mutta kymmenessä vuodes-sa ovat yritykset saattaneet jo merkittävästi lakkauttaa tai siirtää tuotanto-aan.

Rakennusalan tapauksessa RT:n suhdanneselvitykset tuottavat paljon tietoa siitä mihin alalla ollaan menossa. Yksi tärkeimmistä tiedoista on mm. asunto-tuotannon tarve tulevaisuudessa. Myöskään aikaisemmin tehtyjen tutkimus-ten tuloksia ei kannata jättää tutkimatta, jotta ehkäistään päällekkäistä työtä. Tähän auttaisi edellä mainitussa ASTAR -projektissa kehitteillä oleva asiak-kuustietopuu.

Tiehallinnossa ylläpidetään yhteistyöverkostoja, joiden jäsenet kokoontuvat säännöllisesti. Yksi tällaisista on Elinkeinoelämäverkosto, joka koostuu Tie-hallinnon tiepiirien työntekijöistä, jotka ovat tekemisissä elinkeinoelämän kanssa. Verkosto kutsuu elinkeinoelämän edustajia seminaareihin kerto-maan uusia tuulia ja pitää muutenkin yllä yhteistyötä. Tärkeää tällaisiin ko-kouksiin osallistuminen on myös sellaisille henkilöille, jotka viime kädessä vaikuttavat elinkeinoelämän oloihin tieverkolla eli tiehankkeiden suunnitteli-jat. Heillä on oltava ymmärrys elinkeinoelämän tarpeista. Toki tämä tieto voi-daan välittää suunnittelijoille, sillä heillä ei välttämättä tarvitse olla tietoa tar-peiden taustatekijöistä.

Elinkeinoelämää voisi myös tarkastella pienempinä osina ja muodostaa ryhmä mm. rakennusalalle ja painottaa enemmän alan edustajien läsnäoloa. Alan edustajat voisivat olla aina samat valikoidut henkilöt, jotka raportoisivat omasta tilanteestaan aina kesän ja talven jälkeen, tai aina eri henkilöitä tuo-massa uusia ideoita. Tämän tutkimuksen tekemisen aikana syntyneen ko-kemuksen perusteella voidaan sanoa, että rakennusalan edustajat osallistu-vat mielellään tieverkon kehittämiskeskusteluihin. Näin ollen yksi hyvä keino on myös haastatella alan edustajia. Haastatteluissa on kuitenkin osattava esittää oikeanlaiset kysymykset, jotta tarvittavat tiedot tulevat esille. Tietyn suunnittelualueen yritysten tarpeita tutkiessa voidaan haastatteluilla esimer-kiksi selvittää yrityksillä käytössä olevan kuljetuskaluston ominaisuuksia.

Hyvin monella alalla kuljetukset on tarkkaan aikataulutettu ja reititetty erilais-ten ohjelmien avulla. Aikataulut olisi mahdollista toimittaa sähköisesti reaa-liajassa urakoitsijalle, joka pystyisi sen perusteella ajoittamaan esimerkiksi teiden aurauksen. Tietomäärä olisi kuitenkin aivan liian iso urakoitsijan käsi-teltäväksi. Aikataulujen toimittajia voisi olla muutamia, mutta tällöin ongel-


maksi muodostuu näiden yritysten valintaperusteet, sillä yrityksiä ei kuiten-kaan tulisi asettaa eriarvoiseen asemaan. Niinpä paras tapa olisi toimittaa aikataulutiedot esimerkiksi kaksi kertaa vuodessa henkilölle, joka voi yhdis-tää ne paikkatietokantaan. Rakennusalalla kuitenkaan aikataulut harvemmin ovat sähköisessä muodossa ja rakentamisen luonteen vuoksi reitit vaihtele-vat työmaiden mukaan. Kuitenkin rakennustuotteiden tuotantolaitokset pysy-vät samassa paikassa ja jotain suuntia pystytään kohteesta ja kellonajasta sanomaan. Esimerkiksi Tampereelta Helsinkiin suuntaavat kuormat lähtevät hyvin usein aamulla viideltä ollakseen perillä työmaalla seitsemän aikaan.

Maidonjalostaja Valiolla on käytössään poikkeamaraportit, jotka se toimittaa maidontuottajien tiloille. Vastaavanlaisista poikkeamaraporteista olisi hyötyä myös Tiehallinnolle. Tiehallinnolla voisi olla yhteistyöyrityksiä, jotka säännöl-lisesti raportoivat eteen tulleista ongelmista tieverkolla. Tienkäyttäjän linja toimii palaute-periaatteella, jonne tosin voivat yksityisetkin tielläliikkujat soit-taa palautettaan. Tiehallinnon internet-sivuilla on mahdollisuus jättää palau-tetta, mutta mitään tienkäyttäjän linja -tyyppistä välittömiä toimenpiteitä vaa-tiville palautteille internetissä ei ole. Nykyään monelle ihmiselle palautteen antaminen kirjallisesti internetin kautta on helpoin tapa. Palautejärjestelmä internetissä voisi olla tehokkaampi kuin tienkäyttäjän linja. Nyt tienkäyttäjän linja -puheluun vastaa liikennekeskuksen päivystäjä, joka kirjaa palautteen tietojärjestelmään. Urakoitsijan on kuitattava kaikki palaute ja mahdolliset suoritetut toimenpiteet. Internetistä on mahdollisuus tuottaa tietoa suoraan urakoitsijalle. Palautteen antaja esimerkiksi valitsee kartalta ongelmakohdan ja sen perusteella tieto lähtee oikealle urakoitsijalle. Tällöin välistä jää yksi välikäsi kokonaan pois. Tämä voisi toimia rinnakkain tienkäyttäjän linjan kanssa, jolloin palautteen antaja voi valita itselleen parhaimman tavan. Mui-takin palautemuotoja tulisi miettiä, sillä tutkimuksen aikana tehdyistä haas-tatteluista kävi ilmi, etteivät rakennusalan edustajat kovinkaan paljon raportoi tieverkon ongelmista, vaikka ne olisivat jokapäiväisiä. Tiehallintoa ei koeta helposti lähestyttäväksi.

6.4.3 Elinkeinoelämän toimialojen kuljetustarpeiden huomioon ottaminen tienpidossa

Paitsi, että elinkeinoelämän tarpeet selvitetään, tätä tietoa on myös hyödyn-nettävä, jotta sen keräämisellä olisi merkitys. Kuvassa 27 havainnollistetaan periaatetta kuljetustarpeiden huomioon ottamisesta tienpidossa.



Kuva 27. Periaatteellinen malli kuljetustarpeiden huomioon ottamisesta tien-pidossa.

Suunniteltaessa tienpitoa tulee suunnittelun kohteena olevan tiejakson tai alueen toimialat selvittää. Kullekin toimialoille määritetään tuotteiden kulje-tusominaisuuspiirteet (eli onko tuotteen paino raskas vai kevyt jne.) Piirteet painottavat laatutekijöitä aiemmin määritellyllä tavalla. Tämä on myös saa-tettu tehdä jo aiemmin joko kaikkien tai muutaman toimialan osalta muiden tutkimuksien yhteydessä. Suunnittelun kohteena olevan tiejakson tai alueen vaikutuspiirissä toimivia toimialoja painotetaan niiden merkityksen mukaises-ti. Tässä tulee ottaa huomioon myös tulevaisuuden kehitysnäkymät. On kannattamatonta ottaa huomioon esimerkiksi sellaisen tuotantolaitoksen kul-jetustarpeita, jonka toiminta näyttää vähentyvän tai jopa loppuvan. Laatuteki-jöitä siis painotetaan myös toimialojen merkityksen mukaisesti. Laatutekijöi-den painotusten mukaan laaditaan tärkeimmät tieliikenneoloja koskevat ta-voitteet. Tässä vaiheessa tulee analysoida suunnittelun kohteena olevan tie-jakson tai alueen nykytila. Ongelmakohtien määrityksen jälkeen selvitetään tienpidon keinot saavuttaa nämä tavoitteet. Näitä keinoja tulisi käyttää suun-


nittelussa. Esimerkiksi kaikki toimialat saattavat voimakkaasti painottaa tie-osuuden ruuhkattomuutta (taustalla voi olla vaikka läheisten maanviljelijöi-den hidas traktoriliikenne), jolloin yksi vaihtoehto olisi lisätä ohituskaistoja.

6.4.4 Tarvetieto suunnittelun perustana

Rakennusalan ja muiden elinkeinoelämän toimialojen tarpeet ovat vain osa isompaa kokonaisuutta. Suunnittelussa tulee ottaa huomioon myös muut osa-alueet, kuten ihmisten jokapäiväiset liikkumistarpeet. Näiden kahden tarpeet samalle tiejaksolle tai alueelle saattavat myös olla ristiriitaiset.

Eri osa-alueiden tarpeiden ollessa tunnettuja erilaisissa ympäristöissä, voi-daan löytää tehokkaimmat keinot tieverkon ja liikennejärjestelmän paranta-miseksi. (Tiehallinto 2005c) Tätä logiikkaa kuvaa kuva 28.

Kuva 28. Väyläpalvelujen suunnittelun kehikko. (Tiehallinto 2005c)

Kuvan 28 kuution vasemmalla tahkolla on kuvattu eri osa-alueita, joista kul-lakin on oma näkökulmansa. Päällimmäisellä tahkolla esitetään erilaisia liik-kumisympäristöjä. Kun vasemman tahkon esittämät eri näkökulmien tarpeet ja odotukset tunnetaan, sekä niiden tilanne erilaisissa ympäristöissä, tulee miettiä parasta menetelmää tilanteen hallintaan ja ongelmien ratkaisuun. Tä-tä systematiikkaa on miettinyt Ruotsin Tielaitos kehittämällä neljän askeleen periaatteen. Kuvan 28 oikealla tahkolla ovat kuvattuna nämä neljä askelta. Ympyrä on ensimmäinen askel ja neliö neljäs askel.

Ensimmäisessä askeleessa mitataan mitkä asiat vaikuttavat kuljetusten ky-syntään ja kuljetusmuodon valintaan. Tietoa käytetään eri suunnittelun ta-soilla tarkoituksena vähentää kuljetusten kysyntää tai siirtää niitä vähemmän tilaa vieviin, turvallisempiin tai ympäristöystävällisempiin kulkuneuvoihin. (Vägverket 2002, s.6)

Toisessa askeleessa pyritään selvittämään miten jo olemassa oleva tieverk-ko saadaan tehokkaammin käyttöön. Tarkoituksena on tehdä verkon käytös-tä tehokkaampaa, turvallisempaa ja ympäristöystävällisempää. (Vägverket 2002, s.6)



Kolmannen askeleen tavoitteena on parantaa olemassa olevaa tieverkkoa. Apuna käytetään mittauksia liikenteen turvallisuudesta ja kapasiteetista. On-gelmakohta voidaan korjata tai rakentaa uudelleen. (Vägverket 2002, s.6)

Neljäs askel käsittää isot laajennus- ja uusinvestoinnit. Tämä on kuitenkin vasta viimeinen vaihtoehto. Tavoitteet tulisi saavuttaa mahdollisimman vä-häisin toimin ja siksi ensimmäinen askel on suositeltava, mikäli sen toimen-piteet riittävät saavuttamaan tavoitteet. (Vägverket 2002, s.6)

Rakennusalan tarpeet ovat osa elinkeinoelämän kilpailukykyä. Tarpeet ovat hieman erilaisia erilaisissa ympäristöissä. Esimerkiksi maaseudulla raken-nusalan kuljetukset painottavat pitkälti mm. sorateiden kunnossapitoa, kun taas kaupunkiseudulla mm. ruuhkat ovat yksi suurimmista ongelmista. Näi-hin tarpeisiin siis tulee vastata aina tilanteen mukaan ja tietenkin yhteiskun-nalle edullisimmalla tavalla, eli taloudellisuuden, turvallisuuden ja ympäris-töystävällisyyden siitä kärsimättä.

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten 79 PÄÄTELMÄT

7 PÄÄTELMÄT

7.1 Yhteenveto

Rakennusala on tärkeä toimiala niin bruttokansantuotteella kuin työllistävyy-delläkin tarkasteltuna. Rakentamisen arvioidaan edelleen kasvavan. Raken-nuskannan vanheneminen aiheuttaa paljon korjausrakentamista, mutta vä-estön muuttoliike saa aikaan myös uudisrakentamistarvetta, varsinkin julkis-ten palvelurakennusten rakentamista. Myös maa- ja vesirakentamisen kehi-tysnäkymät ovat myönteisiä, sillä tie- ja ratainvestoinnit ovat olleet kasvussa. Tyypillistä Suomessa on rakentamisen alueellisuus. Rakentaminen ja raken-nustuoteteollisuus keskittyvät hyvin pitkälti Etelä-Suomeen kasvukeskuksien mukaisesti.

Tilastokeskuksen mukaan kuorma-autojen kuljettamasta tavaramäärästä, joka vuonna 2004 oli yhteensä 392,3 miljoonaa tonnia, oli rakennusalan osuus 136,4 miljoonaa tonnia eli 35 prosenttia. Kuljetussuoritteena mitattuna rakennusalan kuljetuksia oli 3550 miljoonaa tonnikilometriä, eli 13 % koko kuljetussuoritteesta. Liikennesuoritteesta taas rakennusalan osuus oli 16 % eli 368 miljoonaa kilometriä. Näistä luvuista voidaan päätellä, että rakennus-alan tuotteita kuljetetaan melko lyhyen matkan ja ne ovat melko painavia. Rakennusalan osuuksista voidaan todeta myös rakennusalan merkityksen kuljetusten ostajana olevan suuri.

Tuotteella voidaan laskea olevan yhdeksän merkittävää ominaisuutta kulje-tuksia tarkastellessa. Nämä ominaisuudet ovat paino, koko, muoto, säily-vyys, särkyvyys, olomuoto, arvo, korvattavuus ja turvallisuus. Kukin ominai-suus on jaettu kahteen ryhmään. Esimerkiksi tuotteen paino voi olla raskas tai kevyt. Tuotteen kuljetusominaisuuksien piirteet painottavat kukin omalla tavallaan kuljetusten laatutekijöitä, joita ovat kustannustehokkuus, täsmälli-syys ja turvallisuus. Myös nopeus ja ympäristömyönteisyys ovat laatutekijöi-tä. Tässä on nopeus sisällytetty täsmällisyyteen, sillä sen merkitys kasvaa kansainvälisissä kuljetuksissa, joita rakennusalan kuljetukset harvemmin ovat. Ympäristömyönteisyyttä taas mikään tuoteominaisuus ei vaadi, vaan se on lisäarvo, jota kuljetusketjun eri osapuolet edellyttävät.

Tutkimuksen aikana on kehitetty taulukko, josta kuljetusominaisuudet ovat helposti havaittavissa. Taulukkoa varten rakennusalan tuotteet on jaettu ma-teriaaliryhmiin, joiden sisällä on erilaisia tuoteryhmiä. Kullekin tuoteryhmälle rastitetaan taulukosta sopiva vaihtoehto jokaisesta kuljetusominaisuudesta (katso taulukko 8, s. 60). Tuoteominaisuuksien ja laatutekijöiden yhteyden määrittämisen jälkeen taulukosta voidaan laskea kunkin tuote- ja materiaali-ryhmän painotukset eri laatutekijöille.

Kukin tuoteominaisuus ja laatutekijä yhdessä aikaansaavat tavoitteita tielii-kenneoloille ja logistiselle ketjulle. Jotkin tavoitteista koskevat tienpitoa. Tut-kimuksessa on selvitetty näitä tavoitteita ja keinoja saavuttaa ne. Keinoja on paljon niin tienpitäjällä kuin muillakin kuljetusketjuun osallisilla. Tiettyä tiejak-soa tai aluetta suunniteltaessa tulee ottaa huomioon kaikki vaikutuspiirissä olevat toimialat (katso kuva 27, s.75). Kukin toimiala painottaa tiettyjä laatu-tekijöitä tuotteidensa kuljetusominaisuuksien mukaan. Näitä laatutekijöitä tulee vielä painottaa toimialan merkityksen mukaisesti, joka hyvin usein saat-


PÄÄTELMÄT

taa olla kiinni toimialan toiminnan yhteiskunnallisesta merkityksestä tai kulje-tusmääristä. Tässä tarkastelussa tulisi myös ottaa huomioon toimialan tulevaisuuden kehitysnäkymät suunnittelualueella. Seuraavana vuorossa on jo olemassa olevan tieverkon nykytilan tarkastelu. Mikäli tieverkko ei vastaa tarpeisiin, on ryhdyttävä toimenpiteisiin tavoitteiden saavuttamiseksi.

Tutkimuksessa on käsitelty myös tarvetiedon hankinnan ja käytön systema-tiikkaa. Tarvetiedon hankinnalle on määritetty tiedonhankintaprosessi ja tie-tolähteet. Tarvetieto voidaan ottaa huomioon suunnittelussa esimerkiksi nel-jän askeleen periaatteen mukaisesti. Siinä selvitetään ensin eri osa-alueiden tarpeet erilaisissa liikkumisympäristöissä. Yksi osa-alue on elinkeinoelämä, jonka sisältä löytyy mm. rakennusala. Tarvetiedon avulla voidaan löytää te-hokkaimmat keinot tieverkon ja liikennejärjestelmän parantamiseksi. Tarkoi-tuksena on saavuttaa tavoitteet mahdollisimman pienillä toimenpiteillä otta-malla huomioon yhteiskunnalle tärkeät asiat: taloudellisuus, turvallisuus ja ympäristömyönteisyys.

7.2 Jatkokehitystoimenpiteet

Tuotteiden kuljetusominaisuuksista johdettua ominaisuustaulukkoa voidaan käyttää myös muilla toimialoilla. Toimialalle tulee vain määrittää materiaali- ja tuoteryhmät. Kuljetusominaisuudet ovat samoja. Edelleen ominaisuuspiir-teet painottavat kaikilla toimialoilla kuljetusten laatutekijöitä samalla tavalla. Taulukon ongelmana on se, että rastituksiin vaikuttaa arvioivan henkilön ko-kemustausta. Taulukkoa siis voitaisiin kehittää niin, että ominaisuuspiirteiden raja-arvot on määritelty tarkemmin. Rakennusalan tuotteiden ominaisuuksiin voisi tutustua lähemmin (mm. kuormalavallisen paino ja mitat), jotta ne voi-daan sijoittaa kiistattomammin raja-arvojen oikealle puolelle. Tässä työssä rastitukset perustuvat pitkälti arvioon, eikä raja-arvoja ole tarkkaan määritel-ty. Myös tuoteryhmien tuotteiden tulisi olla samankaltaisia, jotta piirteet sopi-vat niihin kaikkiin. Tuoteryhmiä siis voisi rakennusalankin kohdalla lisätä. Tuoteryhmät voisivat olla keskenään saman suuruisia esimerkiksi kuljetus-määrien perusteella. Kunkin ominaisuuden piirteiden määrää voidaan myös lisätä. Esimerkiksi painoa voitaisiin kuvata kevyen ja raskaan lisäksi myös normaalilla. Näiden parannusten jälkeen kuljetuksien tarkasteluun voidaan löytää apuvälineitä sumean logiikan periaatteesta.

Tuotteiden kuljetusominaisuuksien painotukset laatutekijöille ovat kirjoittajan näkemys asiasta. Sitä ei siis tule pitää ainoana oikeana tapana, mutta se an-taa suuntaa rakennusalan painotuksista. Myös tätä yhteyttä voisi tarkemmin tutkia. Tällä hetkellä menetelmässä ei ole tulevaisuuden kehitystä ja muu-toksia otettu millään tavalla huomioon. Myöskään kuljetusominaisuuksien keskinäistä painotusta ei ole pohdittu. Näissä siis riittäisi jatkokehitysmahdol-lisuuksia.

7.3 Tavoitteiden saavuttaminen ja tulosten merkitys

Tutkimuksessa on päästy hyvin työlle asetettuihin tavoitteisiin. Rakennus-alaan on syvennytty ja saatu selkeä kuva sen toimintaympäristöstä. Myös kerätylle tarvetiedolle on kehitetty linkki käytännön tienpitoon. Enemmänkin rakennusalaan olisi voinut tutustua, mutta se ei välttämättä olisi tuonut lisä-

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten 81 PÄÄTELMÄT

arvoa työn perimmäiselle idealle, joka on selvittää kuljetustarpeita tienpitoa varten. Taulukkoa varten olisi alan tuotteisiin voinut paneutua enemmän.

Tutkimuksen tulosten perusteella rakennusala on tärkeä elinkeinoelämän osa-alue ja kuljetusten synnyttäjä. Niinpä rakennusalan kilpailukyvylle on erittäin tärkeää tienpidolliset toimenpiteet. Rakennusalan tarpeista huolehti-minen on myös etu koko yhteiskunnalle. Kehitetyn systematiikan jatkokehit-telyllä voidaan saada aikaan menetelmä, jonka avulla kaikkien toimialojen tarpeet tulevat huomioitua. Tällöin myös suunnittelu helpottuu ja jälkikäteen ilmenevät ongelmat vähenevät.

Elinkeinoelämän tarpeiden selvittämisessä riittää haasteita, sillä aina eivät alan edustajat osaa tuoda tarpeitaan esille. Ne ilmaistaan helposti vasta, kun ongelmia ilmenee. Siksi tulisikin ottaa huomioon, että usein tarpeena näky-vät ne asiat, joissa on aikaisemmin ollut ongelmia. Tarve siis korostuu tilan huonontuessa. Taitavalla suunnittelulla osataan ennustaa tarpeet etukäteen ennen kuin ongelmia ilmenee.


LYHENTEET JA MÄÄRITELMÄT

8 LYHENTEET JA MÄÄRITELMÄT

ASLA -malli

Väestömuutoksiin perustuva asuntotuotannon tarvemalli. (Leh-

tinen et al. 2005)

ASPE -malli

Malli asuinrakennusten perusparannustarpeesta (mallin lähtö

tietoina asuinrakennusten korjaustarvetiedot). (Lehtinen et al.

2005)

ASTAR

Tiehallinnon projekti asiakasryhmien tarpeista.

Ajoneuvon kantavuus

Suurin sallittu kuorman paino (kokonaismassan ja omamassan

erotus).

Kuljetusominaisuus

Kuljetettavalla tuotteella on ominaisuuksia, jotka vaikuttavat

kuljetukseen. Näitä ominaisuuksia ovat paino, koko, muoto, säi

lyvyys, särkyvyys, olomuoto, arvo, korvattavuus, turvallisuus.

Kuljetusominaisuuspiirre

Jokaisella kuljetusominaisuudella on ilmenemismuotoja kaksi,

esimerkiksi paino voi olla kevyt tai raskas.

Kuljetussuorite

Kuljetetun tavaramäärän (tonnia) ja kuljetusmatkan pituuden

(kilometriä) tulo (yksikkönä tonnikilometri).

Kuormausaste

Kuorman paino suhteessa kuorma-auton kantavuuteen.

Liikennesuorite

Ajoneuvojoukon yhteensä ajama kilometrimäärä.

Tavaramäärä

Kuorma-autoihin lastatun tavaran paino tonneina.

Täyttöaste

Kuorman koko suhteessa kuormatilan tilavuuteen.

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten 83 LÄHTEET

9 LÄHTEET

Alanen, Tommi. 2005. Rakennusteollisuus RT ry:n asiamies. Haastattelu 27.5.2005.

ASTAR 2005. ASTAR -tutkimusohjelman tarjouspyyntö elinkeinoelämän tar-peiden selvittämisestä 20.9.2005.

Combitrans 2005. Rakennusteollisuus. [http://www.combitrans.fi/fi/index/Palvelut/rakennusteollisuus.html] Luettu 6.9.2005.

Consolis Oy 2005. Annual report 2004. [http://www.consolis.fi/easydata/customers/consolis/files/Annualreports/AnnualReport2004.pdf] Luettu 28.7.2005.

Finlex 2005a. Jätelaki 3.12.1993/1072. Määritelmät. [http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1993/19931072] Luettu 1.9.2005.

Finlex 2005b. Valtioneuvoston päätös rakennusjätteistä 295/1997. Määritel-mät. [http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1997/19970295] Luettu 1.9.2005.

Finnforest Corporation 2005. Finnforest Suomessa. [http://www.finnforest.fi/] ja Finnforest-konserni. [http://www.finnforest.fi/default.asp?path=156;157;254] Luettu 28.7.2005. Tuloslaskelman liitetiedot - Liikevaihto markkina-alueittain. [http://www.finnforest.fi/raportit2004/default.asp?path=1002;1019;1105#] Lu-ettu 5.10.2005.

Happonen H. 2004. Kaupunkilogistiikka liikennejärjestelmän suunnittelussa. Tampereen teknillinen yliopisto, Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos. Tutki-musraportti 57. 126 s.

Hiljanen, H., Sirkiä, A., & Wuolijoki, A. 2005. Rakennustuoteteollisuuden ta-varaliikenteen mallintaminen. VTT:n tiedotteita 2282. Espoo, Otamedia Oy. 40 s.

Häkkinen, Auri. 2005a. 100 suurinta - rakennusliikkeet. Rakennuslehti 19.5.2005. Nro 19. s.20-21.

Häkkinen, Auri. 2005b. 65 suurinta - rakennustuoteteollisuus. Rakennuslehti 19.5.2005. Nro 19. s.19.

Iikkanen, P. & Varjola, M. 2002. Rataverkon tavaraliikenne-ennuste 2025. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 7/2002. Helsinki. 68 s.

Iikkanen, Pekka. 2004. Toimialojen kuljetusintensiteetit. Liikenne- ja viestin-täministeriön julkaisuja 26/2004. Helsinki, Edita Publishing Oy. 86 s.

Kammonen, Jussi. 2005. Etelä-Suomen Rakennuslogistiikka Oy:n ja Suo-men Logistiikkatalo Oy:n hallituksen puheenjohtaja. Haastattelu 26.9.2005.

KONE Corporation 2005. Company. [http://www.kone.com/en/main/0,,content=48316,00.html] Luettu 28.7.2005.


LÄHTEET

Lehtinen, E., Nippala, E., Jaakkonen, L. & Nuuttila, H. 2005. Asuinrakennuk-set vuoteen 2025 - Uudistuotannon ja perusparantamisen tarve. VTT Ra-kennus- ja yhdyskuntatekniikka. Tampere. 44 s.

Lemminkäinen Oyj 2005. Vuosikertomus 2004. [www.lemminkainen.fi] Luet-tu 6.7.2005.

Logistiikan tutkimus ja kehitys LORDA ry 2004. Kuormansidonnan käsikirja. [http://www.logistiikkastrategia.fi/Kuormansidonta.pdf] Luettu 12.10.2005.

Lohja Rudus Oy Ab 2005a. Yrityksemme. [http://www.lohjarudus.fi/yrityksemme/default.asp?cat=2] ja Lohja Rudus Suomessa. [http://www.lohjarudus.fi/yrityksemme/default.asp?cat=2&va=2] Luettu 28.7.2005.

Lohja Rudus Oy Ab 2005b. Yritysesittely-kalvot 2.3.2005.

Mettänen, Osmo. 2005. Suomen Maarakentajien Keskusliitto r.y.:n toimitus-johtaja. Haastattelu 9.8.2005.

NCC-yhtiöt Suomi 2005. Vuosikatsaus 2004. [www.ncc.fi] Luettu 6.7.2005.

Paroc Oy Ab 2005. Yritysesittely. [http://www.paroc.fi/channels/fi/about+us/default.asp] ja Financial report 2004. [http://www.paroc.com/SPPS/PG_attachments/PAROC_year2004.pdf] ja Yhteystiedot Suomessa. [http://www.paroc.fi/channels/fi/about+us/contacts/default.asp] Luettu 28.7.2005.

Perälä, A.-L. & Nippala, E. 1998. Rakentamisen jätteet ja niiden hyötykäyttö. VTT:n tiedotteita, nro 1936. Espoo, Libella Painopalvelu Oy. 67 s.

Perälä, Anna-Leena. 2005. VTT:n erikoistutkija. Haastattelu 31.8.2005.

Pirkanmaan liitto 2002. Kuljetustarpeiden kehitysnäkymät Pirkanmaalla. Pir-kanmaan liiton julkaisu D 73. Tampere, Tampereen yliopistopaino Oy. 137 s. Rakennusteollisuus RT ry 2002. Rakennusteollisuuden teknologiastrategia - lähtökohdat, painopisteet ja toimeenpano. Helsinki. 26 s.

Rakennusteollisuus RT ry 2004. Rakentamisen määrän kehitys. [http://www.rakennusteollisuus.fi/tilastot_julkaisut/tilastot_suhdanteet/Kuvio_7.pdf] Luettu 16.5.2005

Rakennusteollisuus RT ry 2005a. Rakennusteollisuuden suhdannekirja 1/2005. Espoo, Frenckellin Kirjapaino Oy. 48 s.

Rakennusteollisuus RT ry 2005b. Rakennusteollisuuden vuosikirja 2005. Espoo, Frenckellin Kirjapaino Oy. 39 s.

Rantala, J., Häyrynen, J. & Kallberg, H. 2004. Tieliikenteen väyläpalvelujen merkitys elinkeinoelämälle. Tiehallinnon selvityksiä 26/2004. Helsinki, Edita Prima Oy. 75 s.


Rettig ICC 2005. Annual report 2004. [http://www.rettig.fi/download/AR2004.pdf] Luettu 28.7.2005.

Ruukki 2005. Vuosikertomus 2004. [http://www.ruukki.com/rr_web/rr_icc.nsf/(images)/2004%20vuosikert/$File/VK04.pdf?OpenElement] Luettu 28.7.2005.

Rämö, Kari. 2005. Parma Oy:n Kangasalan tehtaan tehdaspäällikkö. Haas-tattelu 15.9.2005.

Sianoja, Sami. 2005. YIT Kalusto Oy:n materiaali- ja logistiikkapäällikkö. Haastattelu 12.9.2005.

Sivenius, Jouni. 2005. Tietekniikan perusteet, luentomoniste. Tampereen teknillinen yliopisto.

Skanska Oy 2005. Katsaus 2004. [www.skanska.fi] Luettu 6.7.2005.

STM (Sosiaali- ja terveysministeriö) 2005. Autonkuljettajan ajo- ja lepoajat. [http://fi.osha.eu.int/good_practice/ohjeet/stm/autonkulj.pdf] Luettu 11.10.2005.

Strafica Oy 2005. Pääteiden kehittämisen vaikutukset - EMME/2-tavaravirtojen sijoittelu. Sähköinen tiedonanto 11.2.2005.

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry 2005a. Tavaramäärä ja kuljetussuo-rite kuljetusetäisyyden mukaan. [http://www.skal.fi/asp/empty.asp?P=571&VID=default&SID=660056696664083&A=closeall&S=0&C=26576] Luettu 14.6.2005.

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry 2005b. Kuorma-autoliikenteen kan-santaloudellinen merkitys. [http://www.skal.fi/asp/empty.asp?P=567&VID=default&SID=632335265984382&A=closeall&S=0&C=27334] Luettu 30.5.2005.

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry 2005c. Yrityskoko kuorma-autoliikenteessä. [http://www.skal.fi/asp/empty.asp?P=575&VID=default&SID=677307253758117&A=closeall&S=0&C=19828] Luettu 6.9.2005.

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry 2005d. Tavara-autojen nimitykset. [http://www.skal.fi/asp/empty.asp?P=601&VID=default&SID=166396301561690&A=closeall&S=0&C=28397] Luettu 6.9.2005.

Suomen Maarakentajien Keskusliitto ry 2003. Infra-alan lopputuoteosuudet. [http://www.sml.fi/files/430_mvrlopputuoteosuudet.pdf] Luettu 18.5.2005.

Suomen Maarakentajien Keskusliitto ry 2005. Maa- ja vesirakentaminen Suomessa. [http://www.sml.fi/index.php?m=3&s=1&id=33] Luettu 18.5.2005.

Tiehallinto 2001. Pääteiden liikennevirrat ja linkkikohtaiset liikenne-ennusteet. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 38/2001. Helsinki, Edita Prima Oy. 36 s.


LÄHTEET

Tiehallinto 2004a. Hyvällä tiellä tulevaisuuteen - Tiehallinnon vuosikertomus 2004. Edita Prima Oy. 27 s.

Tiehallinto 2004b. Tiefakta 2004. Helsinki, Edita Prima Oy. 47 s.

Tiehallinto 2004c. Rakennusteollisuuden raaka-aineet ja tuotteet. Julkaise-maton karttamateriaali.

Tiehallinto 2005a. Pohjavesi. [http://www.tiehallinto.fi/servlet/page?_pageid=71&_dad=julia&_schema=PORTAL30&menu=3722&_pageid=71&kieli=fi&linkki=6309&julkaisu=2685] Lu-ettu 4.10.2005.

Tiehallinto 2005b. ASTAR - Asiakasryhmien tarpeiden selvittämisen syste-matiikka. Projektiryhmän kokousmateriaali. 24.5.2005.

Tiehallinto 2005c. Väyläpalvelujen kuution esittely -kalvot. ATS/vaikuttavuustiimi 10/2005.

Tiehallinto 2005d. Kesän 2005 tienkäyttäjätyytyväisyystutkimuksen esittelyti-laisuus. 10.10.2005.

Tieliikelaitos 2005. Palvelut. [http://www.tieliikelaitos.fi/palvelut/default.asp] Luettu 6.7.2005.

Tikkurila Oy 2005. Tietoa Tikkurilasta, Työpaikat ja Yhteystiedot. [http://www.tikkurila.fi/paints/index.jsp] Luettu 28.7.2005.

Tilastokeskus 2002. Toimialaluokitus. [http://www.stat.fi/tk/tt/luokitukset/index_talous_keh.html] Luettu 22.6.2005.

Tilastokeskus 2004. Verkkokoulu - Talous: mikä on bruttokansantuote? [http://www.stat.fi/tk/tp/verkkokoulu/vk/tlkt/oppitunnit/tlkt02/tlkt02_11/view.html] Luettu 19.7.2005.

Tilastokeskus 2005a. Maailma numeroina - Bruttokansantuote. [http://www.stat.fi/tup/maanum/hakemisto.html] Luettu 24.5.2005.

Tilastokeskus 2005b. Suomi lukuina - Kansantalous. [http://www.stat.fi/tup/suoluk/taskus_kansantalous.html] Luettu 17.6.2005.

Tilastokeskus 2005c. Kansantalous. [http://tilastokeskus.fi/tup/suoluk/taskus_kansantalous.html] Luettu 18.5.2005.

Tilastokeskus 2005d. Suomi lukuina - Työmarkkinat. [http://www.stat.fi/tup/suoluk/taskus_tyoelama.html] Luettu 31.5.2005.

Tilastokeskus 2005e. Suomi lukuina - Rakentaminen. [http://www.stat.fi/tup/suoluk/taskus_rakentaminen.html] Luettu 18.5.2005

Tilastokeskus 2005f. Tieliikenteen tavarankuljetustilasto 2004. Liikenne- ja matkailu 2005:7. Helsinki, Multiprint Oy. 53 s.


UPM-kymmene 2005. Vuosikertomus 2004. Puutuotteet. [http://w3.upm-kymmene.com/upm/internet/cms/upmcmsfi.nsf/($all) /3fc2c4fe392515fec2256fc400363cce?OpenDocument&qm=menu,5,7,0&smtitle=Taloudelliset%20julkaisut] Luettu 28.7.2005.

Uponor Oyj 2005. Uponor lyhyesti. [http://www.uponor.com/konserni] ja Uponor Suomessa. [http://www.uponor.fi/ifs/files/Uponor/fin/Presentation/Website/Company/page1000126857468.jsp] Luettu 28.7.2005.

Venäläinen P., Salanne I. & Lehto H. 2004. Kaupunkien jakeluliikenteen rat-kaisut Suomessa ja Euroopassa. Väylät ja Liikenne 2004, Jyväskylä, 13.-14.10.2004. Suomen tieyhdistys. s.266-271.

Vägverket (Swedish National Road Administration) 2002. Analysis of Meas-ures in accordance with the Four-stage Principle. Publication 2002:72. 19 s. Saatavilla: [http://www.vv.se/filer/18307/four_stage.pdf] Luettu 5.10.2005

Vägverket 2004. Redovisning av uppdrag: Fånga kundbehov 27.2.2004. Vägverket, Sektionen för Transport- och Marknadsanalys.

Wegelius-Lehtonen, Tutu. 2005. YIT-Yhtymä Oyj:n logistiikkajohtaja. Haas-tattelu 15.8.2005.

Wegelius-Lehtonen T., Pahkala S., Nyman H., Vuolio H. & Tanskanen K. 1996. Opas rakentamisen logistiikkaan. Helsinki, Kyriiri Oy. 130 s.

YIT-Yhtymä Oyj 2005. YIT-konsernin vuosikertomus 2004. [www.yit.fi] Luettu 6.7.2005.


LIITTEET

10 LIITTEET

Liite 1. Bruttokansantuote henkeä kohden vuonna 2004

Liite 2. Kaikki tavarankuljetukset yhteensä (1000 t/a). (Tiehallinto 2001, s. 24)

Liite 3. Lohja Rudus Oy Ab:n valmisbetoni- ja kiviainestehtaat Suo-messa 2004. (Lohja Rudus Oy Ab 2005b)

Liite 4. Haastatellut henkilöt

Liite 5. Infrastruktuurin arvon jakautuminen. (Suomen Maarakentajien Keskusliitto ry 2003)

Liite 6. Päätöksentekoprosessi ja siihen vaikuttavat tekijät. Hiljanen et al. 2005, liite F)

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten LIITTEET

LIITE 1

Bruttokansantuote henkeä kohden vuonna 2004(Tilastokeskus 2005a) Luxemburg 69 929 Norja 54 521 Sveitsi 49 305 Tanska 44 929 Irlanti 44 888 Islanti 43 576 Yhdysvallat 39 934 Ruotsi 38 449 Japani 36 575 Itävalta 35 809 Suomi 35 670 Iso-Britannia 35 460 Alankomaat 35 416 Belgia 34 244 Saksa 32 695 Ranska 32 663 Kanada 31 209 Australia 30 445 Italia 29 219 Espanja 24 144 Kypros 19 202 Kreikka 18 722 Slovenia 16 447 Portugali 16 375 Malta 13 734 Tsekki 10 480 Unkari 10 129 Viro 8 287 Slovakia 7 603 Liettua 6 404 Puola 6 227 Latvia 5 822 Venäjä 4 093 Kiina 1 269

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa vartenLIITTEET

LIITE 2

Kaikki tavarankuljetukset yhteensä (1 000 t/a). (Tiehallinto 2001, s.24)

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten LIITTEET

LIITE 3

Lohja Rudus Oy Ab:n valmisbetoni- ja kiviainestehtaat Suomessa 2004. (Lohja Rudus Oy Ab 2005b)

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa vartenLIITTEET

LIITE 4

Haastatellut henkilöt:

Asiamies Tommi Alanen, Rakennusteollisuus RT ry, 27.5.2005

Toimitusjohtaja Osmo Mettänen, SML Suomen Maarakentajien Keskusliitto ry, 9.8.2005

Logistiikkajohtaja Tutu Wegelius-Lehtonen, YIT-Yhtymä Oyj, 15.8.2005

Erikoistutkija, Anna-Leena Perälä, VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka, 31.8.2005

Materiaali- ja logistiikkapäällikkö Sami Sianoja, YIT Kalusto Oy, 12.9.2005

Tehdaspäällikkö Kari Rämö, Parma Oy (Kangasalan tehdas), 15.9.2005

Hallituksen puheenjohtaja Jussi Kammonen, Etelä-Suomen Rakennuslogis-tiikka Oy ja Suomen Logistiikkatalo Oy, 26.9.2005

LIITTEET

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa vartenL

IIT

E 5

Infr

ast

rukt

uu

rin

arv

on

jaka

utu

min

en

. (S

uo

me

n M

aa

rake

nta

jien

Ke

sku

sliit

to r

y 2

00

3)

LIITTEET


LIIT

E 6

Pä

ätö

kse

nte

kop

rose

ssi j

a s

iihe

n v

aik

utt

ava

t te

kijä

t (H

ilja

ne

n e

t a

l. 2

00

5,

liite

F)

ISSN 1457-991XTIEH 4000487

Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten...life. The first thing to achieve the aim is to...

Documents

Transcript of Rakennusalan kuljetustarvetieto tienpitoa varten...life. The first thing to achieve the aim is to...