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Realisierung Uetlibergtunnel

A. Generelle Projektübersicht

1. Allgemeines

1.1. Projektbeteiligte

Gesamtprojekt- und Oberbauleitung:Tiefbauamt des Kantons Zürich

Projektverfasser und Bauleitungen:Tunnelbau und Gesamtkoordination:Amberg Engineering AG, Regensdorf (Tunnelbau und Gesamtkoordination)Portalstationen:Fietz AG Bauingenieure, Zürich (Baugrube und Portalstation Wannenboden)Henauer + Gugler Ingenieurunternehmung AG, Zürich (Baugrube und Lüftungszentrale Reppischtal)Ingenieurbüro Hans Eichenberger AG, Zürich (Baugrube und Portalstation Gänziloo)

Tunnelbauunternehmer:ARGE Uetli , c/o Zschokke Locher, Zürich; Murer AG, Erstfeld; Prader AG Tunnelbau, Zürich; CSC Bau-unternehmung AG, Zürich; Wayss & Freytag, München/Frankfurt; Alpine Mayreder Bau GmbH, Salz-burg-Wals; Spaltenstein Hoch + Tiefbau AG, Zürich

2. Geographische Übersicht

Der Bau der Westumfahrung Zürich N4/N20 ist von grosser nationaler und internationaler Bedeutung für

die Anbindung der Gotthardautobahn an die A1 und A11. Die Linienführung der rund 11 km langen

Westumfahrung von Zürich enthält offene Strassenabschnitte und mehrere Tunnels, von denen der Uet-

libergtunnel mit seinen rund 4,4 km der längste ist. Die ehrgeizige Zielsetzung nach einer umweltge-

rechten, raschen und bequemen Verkehrsverbindung, welche die Stadt Zürich vom Ost-West Transit-

verkehr entlasten soll, wird mit dem Bau der Westumfahrung von Zürich zur Zeit realisiert. (vgl.Bild 1).

Gemäss Verkehrsprognosen wird im Jahre 2010 ein Verkehrsaufkommen von rund 70'000 Fahrzeugen

in beiden Röhren erwartet.

Der Uetlibergtunnel verbindet die Umfahrung Birmensdorf (N20.1.4) im Westen mit der bestehenden

Nationalstrasse Zürich-Chur (N3) im Osten. Somit kann eine wesentliche Lücke im schweizerischen Na-

tionalstrassennetz geschlossen werden.

Die eigentliche Planung und Projektierung an der Westumfahrung von Zürich startete vor mehr als

30 Jahren. Nach diversen Änderungen der Linienführung und weiteren Projektänderungen als Folge von

Einsprachen bis hin vor Bundesgericht wurde ab 1995 mit dem eigentlichen Ausführungsprojekt und den

ersten Bauarbeiten begonnen . Seit 1998 laufen die vorbereitenden Bauarbeiten für den Uetlibergtunnel.

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Diese umfassen sämtliche erforderlichen Anschlussbauwerke und weitere Teilstücke der Westumfah-

rung (insgesamt 10.6 km Autobahn, davon 8.4 km Tunnelstrecken).

A51

Oesterreich

N4.1.6

BernFrankreich

A1

Birmens-

LuzernItalien

Zürichsee

A3Chur

Italien

Zürich

St. Gallen

OesterreichDeutschlandA1

SchaffhausenDeutschland

Uetlibergtunnel

dorf

Gubrist tunnel

N4.1.5

N4

N20.1.4

A4

A1

N4.1.4

in Betriebim Bau

in PlanungUetlibergtunnel

Limmat

FlughafenKloten

BaubeginnFrühling 2001

Bild 1: Übersicht Westumfahrung Zürich

3. Projektelemente des Uetlibergtunnels

Der Uetlibergtunnel besteht aus zwei parallelen Röhren von je rund 4,4 km Länge, welche vom Ver-

kehrsdreieck Zürich Süd (Brunau) zum Verkehrsdreieck Zürich West (Filderen) mit je ca. 1,6% anstei-

gen. Die zwei Tunnelröhren durchfahren die Bergzüge Uetliberg und Ettenberg. Zwischen diesen beiden

Hügelzügen liegt im Reppischtal die "Lüftungszentrale Reppischtal", welche aus einer ca. 230 m langen

Tagbaugrube realisiert wird.

Bild 2: Elemente des Uetlibertunnels

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Für die Überleitung des Verkehrs bei Störfällen (Unfälle, Brände, etc.) und Unterhaltsarbeiten sind drei

Fahrbahnüberfahrten vorgesehen. Je eine Überfahrt befindet sich bei den beiden Portalen. Die dritte

Überfahrt ist untertag im Bereich der Lüftungszentrale Reppischtal angeordnet. Der Tunnel selber weist

zudem alle 300 m Querverbindungen auf, welche die beiden Autobahnröhren verbinden. Jede dritte

Querverbindung ist befahrbar. Beide Tunnelröhren verfügen zudem über im Abstand von 150 m ange-

ordnete SOS- und Hydrantennischen.

Ueberfahrt

Axe Nr. 320

Axe Nr. 203

Tagbaustrecke

Bergmännische Strecke

Tunnelröhre Chur

1.630 %

A

A

3.0 %

1.574 %

Ueberfahrt

1.574 %

1.630 %

5.0 %

km 24'886.05

StreckeTagbaustrecke

Tagbaustrecke

Tunnelröhre Basel

Fahrtrichtung

Fahrtrichtung

1.574 %

Tagbaustrecke

Bergmännische

L = 218 m

L = 178 m

StreckeBergmännische

Bild 3: Grundriss Lüftungszentrale Reppischtal

Im Bereich des Ettenbergs unterqueren die beiden Tunnelröhren den stark befahrenen Landikontunnel

der SBB-Strecke Zürich – Zug mit einem Abstand von lediglich 4 – 7 m.

Die unterirdische Lüftungszentrale ist mit einem Abluftstollen (Ausbruchquerschnitt ca. 50 m2) über einen

Vertikalschacht (Ausbruchquerschnitt 47 m2) mit einem Abluftkamin auf dem Ettenberg verbunden. Die

gesamte Tunnellüftung erfolgt über die unterirdische Lüftungszentrale Reppischtal, ab welcher die Abluft

via Abluftkamin auf dem Ettenberg ausgeblasen wird.

Tu

nn

elrö

hre

Ch

ur

Tu

nn

elrö

hre

Bas

el

Abluftkamin Eichholz

Lüftungsschacht Eichholz

Lüftungsstollen Eichholz

Lüftungszentrale Reppischtal

Bild 4: Schnitt durch Lüftungszentrale Reppischtal

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Am West- und Südportal des Uetlibergtunnels befindet sich jeweils eine Portalstation. In diesen sind die

technischen Räume untergebracht.

Bild 5: Ansicht Westportal

Bild 6: Tagbaugrube Reppischtal: Ansicht ans Portal der Lockergesteinsstrecke Diebis

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Das Wasser des die Baugrube querenden Flusses Reppisch wird während der ganzen Bauzeit über ein

Aquädukt (Fachwerkbrücke) über die Baugrube geführt.

4. Logistik / Infrastruktur

Beim Bau des Uetlibergtunnels fallen gesamthaft ca. 1,7 Mio. fest-m3 Aushub- und Ausbruchmaterial an.

Jener Anteil des Ausbruchmaterials, welcher nicht im Projektgebiet Wiederverwendung findet, wird

grösstenteils per Bahn zu auffüllpflichtigen Kiesgruben im nördlichen Teil des Kantons Zürich abtrans-

portiert. Sowohl auf der Westseite als auch auf der Südseite befindet sich eine entsprechende Bahnver-

ladeanlage. Diejenige auf der Südseite wurde gemeinsam für den Bau des Uetlibergtunnels und die

Neubaustrecke Zürich - Thalwil der SBB gebaut.

Aus der Tagbaugrube Reppischtal und den hier startenden Tunnelvortrieben fallen alleine ca. 70% des

gesamten Materials an, rund 1,2 Mio fest-m3. Dieses Material wird via Förderbandanlage zur Bahnverla-

destelle Filderen im Bereich des Verkehrsdreiecks Zürich West abtransportiert. Dasselbe Förderband

befördert auf dem Rückweg die Zuschlagsstoffe für die Betonaufbereitung im Reppsichtal.

Da zwischen dem Reppischtal und der Bahnverladeanlage Filderen ein Hügelzug liegt, muss für die

Förderbandanlage ein ca. 550 m langer Transportstollen erstellt werden (70 m im Lockergestein und 480

m im TBM-Vortrieb mit 3.70 m Durchmesser).

5. Geologischer Überblick

Lockergesteinstrecke GjuchMolassestrecke Eichholz

Lockergesteinstrecke DiebisMolassestrecke Uetliberg

Lockergesteinstrecke Juchegg

210.00 m500.00 m

~~~~~

240.00 m2800.00 m

410.00 m

MoräneVerschwämmte MoräneSandsteinMergelLehm

Grundwasserspiegel

Leitniveaus

12345

+300 m ü. M.

+400

25.0 km 29.0 km

+500

+600

+700

+800UETLIBERG

ETTENBERG

Tagbaustrecke

Reppischtal mit

Lüftungszentrale

PortalstationWannenboden

AbluftkaminEichholz

PortalstationGänziloo

1 2 543

Zurich WestVerkehrsdreieck

Zurich OstVerkehrsdreieck

Bild 7: Geologisches Längsprofil

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Molassestrecken Eichholz und Uetliberg

(L = ca. 500 m, bzw. ca. 2'800 m) [�,�]

Von Westen nach Osten unterfährt der Uetlibergtunnel die zwei parallel laufenden Hügelzüge Ettenberg

und Uetliberg. Der Kern beider Hügelzügen besteht aus flach gelagerten Schichten der oberen Süss-

wassermolasse. Charakteristisch für diese Molasse ist die Wechsellagerung von harten Sandsteinbän-

ken und weichen Mergelschichten. Untergeordnet treten auch Zwischentypen von mergeligen Sandstei-

nen, harten Siltsteinen und sandigen Mergeln auf. Die maximale Überlagerung des Tunnels beträgt ca.

320 m. Der prognostizierte Bergwasseranfall ist sehr gering.

Lockergesteinsstrecke Gjuch (L = ca. 210 m) [�]

Die Lockergesteinsstrecke Gjuch (beim Westportal Wannenboden) durchquert eine sehr heterogene

Endmoräne, die als Moränenkomplex von Wettswil bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um einen

lehmigen, sandigen Kies.

Der Grundwasserspiegel steigt von anfänglich Mitte Tunnelprofil bis über den Tunnelfirst in Richtung

Osten an.

Lockergesteinsstrecke Diebis (L = ca. 240 m) [�]

Die Lockergesteinsstrecke Diebis (östlich der Tagbaustrecke Reppischtal) besteht aus einer durch ver-

schwemmten Gehängelehm überlagerten Grundmoräne. In der Grundmoräne werden alle Korngrössen

inkl. Steine und Blöcke erwartet. Der verschwemmte Gehängelehm besteht aus Moränenmaterial und

Feinanteilen. Zu Beginn der Lockergesteinsstrecke liegt das Tunnelprofil etwa zur Hälfte im Gehänge-

lehm, der dann in Richtung Osten ansteigt. Nach ca. 50 Tunnelmeter befindet sich das ganze Profil in

der Moräne. Das Tunnelprofil liegt in der Lockergesteinsstrecke Diebis vollständig im Grundwasser.

Lockergesteinsstrecke Juchegg (L = ca. 410 m) [�]

Die Lockergesteinsstrecke Juchegg (beim Ostportal Gänziloo) besteht aus einer Grundmoräne, die zu

Beginn v.a. sandig-kiesig zusammengesetzt und anschliessend tonig-sandig ist. Darüber liegt der Uetli-

berglehm, der beim Portal etwa bis zur Mitte des Tunnelprofils reicht. Nach ca. 70 Tunnelmeter befindet

sich das ganze Profil in der Moräne.

Der Grundwasserspiegel liegt anfänglich unterhalb des Tunnelprofils und steigt beim Übergang von der

sandig-kiesigen zur tonig-sandigen Moräne an. Beim Übergang vom Lockergestein in die Molasse liegt

das Tunnelprofil vollständig im Grundwasser.

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6. Tunnelnormalprofil

Das Normalprofil gliedert sich in 3 Teile:

- Fahrraum

- Abluftkanal (durch eine Zwischendecke vom Fahrraum abgetrennt)

- Unterbau mit Werkleitungskanal

Ausbruchssicherung

Ortbetonverkleidung

Hydrantenleitung

Schlitzrinne

Provisorische Baupiste

Abdichtungsfolie

Ausbruchsfläche= 159.49 m²

14.40 m

14.2

0 m

Sammelleitung Entwässerung

Vorfabr. Werkleitungskanal

Zwischendecke

Bild 8: Normalprofil Molasse Uetliberg

Das Normalprofil der Molassestrecke Uetliberg weist eine Breite von 14.40 m bei einer Höhe von

14.20 m auf. Die Ausbruchfläche beträgt ca. 160 m2.

Ausbruchsicherung

Ortbetonverkleidung

Hydrantenleitung

Schlitzrinne

Abdichtungsfolie

Vorfabr. Werkleitungskanal

Zwischendecke

14.50 m

12.5

0 m

Sammelleitung Entwässerung

Ausbruchsfläche= 143.30 m²

Bild 9: Normalprofil Molasse Eichholz und Lockergesteinsquerschnitte

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Das Hufeisenprofil weist eine Breite von 14,5 - 14,7 m und eine Höhe von 12,5 - 12,7 m auf. Die Aus-

bruchfläche beträgt ca. 143 - 148 m2.

Jede Tunnelröhre weist zwei Fahrspuren und eine Standspur mit einer totalen Fahrbahnbreite von

10,5 m auf. Das Quergefälle beträgt in der Geraden 2,5%, in den Kurven bis 5%. Auf beiden Seiten der

Fahrbahn befinden sich 1 m breite, begehbare Bankette. Schlitzrinnen dienen der Fahrbahnentwässe-

rung und der Ableitung von Flüssigkeiten bei Unfällen.

Der Werkleitungskanal beinhaltet die Hydrantenleitung, die Hauptleitung der Fahrbahnentwässerung

sowie elektro-mechanische Einrichtungen.

Der Ausbau aller Tunnels erfolgt zweischalig mit einer Vollabdichtung. Die Abdichtung in den Lockerge-

steinsstrecken und der Molassestrecke Eichholz erfolgt druckhaltend (Bild 9) und in der praktisch

trockenen Molassestrecke Uetliberg (Bild 8) - infolge höheren Bergwasserdrucks - drainiert (drucklos).

7. Tunnellüftung im Betriebszustand

Zentrale Reppischtal

PortalWannenboden

Basel

AbluftschachtEichholz

ChurPortal Gänziloo

Bild 10: Tunnellüftung im Normalbetrieb: Flüssiger Maximalverkehr

Als Lüftungssystem kommt eine Längslüftung zur Anwendung. Im Normalbetrieb herrscht in beiden Röh-

ren Richtungsverkehr. Die Luftströmung wird durch die natürliche Kolbenwirkung der Fahrzeuge erzeugt.

Die Abluft der von West nach Süd fallenden Tunnelröhre Chur strömt im Portal frei ab.

Bei Verkehrsstauungen oder bei Bränden wird die Abluft gezielt über Öffnungen in der Zwischendecke

der jeweiligen Röhre und im Portalbereich abgesogen und via Lüftungszentrale Reppischtal dem Abluft-

schaft und Lüftungskamin Eichholz zugeführt.

Beim Westportal ist ein ständiges Ausströmen der Tunnelluft aus der steigenden Röhre Basel aus Um-

weltschutzgründen zu vermeiden. Deshalb wird die Abluft dieser Röhre sowohl bei der Lüftungszentrale

Reppischtal als auch beim Westportal gefasst und über den Abluftschacht ausgeblasen.

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8. Kosten

200

400

600

800

1000

1200 1120

180

5

710

110 115

Mio. sFr.

AnlagekostenAllgemeine

Kosten (P+BL) LanderwerbRohbau

inkl. BelagAusbau

inkl. El.mech.Material-transport

Bild 11: Gesamtkosten Uetlibergtunnel (Preisbasis 1994)

Die Gesamtkosten für den Uetlibergtunnel betragen 1,12 Mrd. CHF (exkl. Anschlussbauwerke im Osten

und Westen). Davon entfallen auf die Projektierung und Bauleitung 180 Mio. CHF. Der eigentliche Roh-

bau des Tunnels inkl. Belag und Portalbauwerke und Lüftungszentrale wird auf 710 Mio. CHF veran-

schlagt.

9. Bauprogramm Uetlibergtunnel

Baugrube Wannenboden

Installationsplätze (Vorarbeiten)

Baugrube Reppischtal

TS Filderen-Reppischtal

LG Gjuch und MO Eichholz

LG Diebis und MO Uetliberg

LG Juchegg

Abluftschollen und -schacht Eichholz

Lüftungszentrale Reppischtal

Belagseinbau

Elektromech. Einrichtungen, Testphase

Baugrube Gänziloo

Eröffnung N4.1.5 Uetlibergtunnel

Portalstation Wannenboden

Portalstation Gänziloo

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008JahrQuartal 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Bild 12: Komprimiertes Bauprogramm Uetlibergtunnel

Die Rohbauarbeiten für den Uetlibergtunnel wurden Ende September 1999 öffentlich ausgeschrieben,

Offerteingabe war im März 2000. Der Offertvergleich und die Vergabe der Tunnelbauarbeiten wurden bis

Ende September 2000 abgeschlossen.

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Die Hauptarbeiten für den Tunnelbau wurden im September 2000 an die ARGE Uetli vergeben, so-

dass mit den Tunnelbauarbeiten planmässig im Frühjahr 2001 begonnen werden konnte. Der Baubeginn

des Transportstollens wurde noch im Jahr 2000 vorgezogen.

Die technische Inbetriebnahme des Uetlibergtunnels ist für das Jahr 2008 veranschlagt, rund 2 Jahre

früher als ursprünglich geplant.

B. Bauarbeiten Tunnel

1. Bauablauf / Bauprogramm der Ausbrucharbeiten

Der Uetlibertunnel mit seinen 4.4. km Länge wird von drei verschiedenen Angriffsorten aus vorgetrieben.

CC

CC

CC

CC

ELSTA

NI

NI

CHUR

BASEL

BaugrubeWannen-

Install-PlatzWannenboden

Install-Platz Install-Platz

WA

N

GA

E

Filderen-ReppischtalTransportstollen

Abluftschacht undAbluftkamin Eichholz

LG-GJU MO - EIC BaugrubeReppischtal

LG-DIE MO - UET BaugrubeLG - JUCGänziloo

Abluftst

ollen E

ichhol

z

Lockergestein :

Molasse :

Molasse :

Konventionell (Bagger, Stahleinbau etc.)

Sprengtechnischer Vortrieb

Mechanischer Vortrieb (Pilot-TBM + TBE)

boden

Molasse : Tunnelbohrmaschine

MitteWest Ost

Landikon Gänziloo

Bild 13: Schematisches Bauprogramm der Vortriebe

Abschnitt West:

Die Lockergesteinsstrecke Gjuch ( 2 x 210 m) im Westen wird aus der Baugrube Wannenboden fal-

lend mittels konventioneller Kernbauweise und Stahleinbau bis in die Molassestrecke Eichholz vorge-

trieben (veranschlagte Tagesleistungen über die ganze Lockergesteinsstrecke: 1.4 m pro Arbeitstag).

Für die Durchörterung dieser geotechnisch äusserst schwierigen Bodenverhältnisse, sind teilweise sehr

umfangreiche Bauhilfsmassnahmen notwendig (Injektionen, Grundwasserspiegelabsenkungen, entwäs-

sernde Vorausbohrungen, etc.).

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2150

3315

985

4300

72107210

4528

1422

8100

4142

5017

4081

R = 7.25 m

R = 7.25 m

R =

10.

55 m

R = 7.25 m

2115

R = 5.15 m

HEM 180a = 1.00 m

R = 7.25 m

R = 7.25 m

14420

Bild 14: Ausbruchsicherung der Lockergesteinsstrecke Gjuch, Diebis und Juchegg

Die Ausbruchsicherung besteht aus Stahlbögen (HEM-180 Träger, Abstand 1 m) und 25 cm starkem

stahlfaserarmiertem Spritzbeton.

Die Molassestrecke Eicholz (2 x 500 m) wird sprengtechnisch in der Verlängerung der Lockergesteins-

strecke Gjuch ausgebrochen. Der Ausbruch wird mittels Sprengvortrieb, unterteilt in Kalotte, Strosse und

Sohle aufgefahren. Die Felssicherung besteht in der Regel aus netzarmiertem Spritzbeton und Felsan-

kern.

- Spritzbeton 20 cm inSohle :

34

2 Lagen Bewehrungsnetze

- Spritzbeton 35 cm in

Spritzbeton 35 cm

Gewölbe :Beschrieb :

6.63

35

7.06

14.80 m

OK Fahrbahn

1.00 m

Pro

filax

e

Ver

tikal

axe

DruckentlastendeDrainageleitung

20

34

5.47

12.6

5 m

7.06

3 Lagen (5+10+5 cm)

4 Lagen (5+15+10+5 cm)

Gewölbe

Soh le

Gewölb

e

Sohle

Bild 15: Molasse Eichholz: Querschnittsunterteilung und Sicherungsmittel

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In kritischen Zonen, insbesondere im Bereich der Unterfahrung des Landikontunnels ist Stahleinbau vor-

gesehen. Zudem werden im Bahntunnel vorgängig umfangreiche Stabilisierungsarbeiten vorgenommen.

Der Durchschlag beider Tunnelröhren der Autobahn in die Baugrube Reppischtal wird auf Juli 2003 bzw.

April 2004 veranschlagt.

Abschnitt Mitte:

Aus der Baugrube Reppischtal (Total 270'000 m3 Aushub, 1'000 Stk. Anker, 3'100 Laufmeter Bohrpfäh-

le), welche in Etappen bis ins Jahr 2003 realisiert wird, erfolgt der fallende Vortrieb unter dem Uetliberg

hindurch zum Verkehrsdreieck Zürich Süd. Zuerst werden hier ab März 2001 beide Tunnelröhren (2 x

240 m) der Lockergesteinsstrecke Diebis in der Kernbauweise aufgefahren. Sobald die Nordröhre (Tun-

nelröhre Basel) beim Fels angelangt ist, wird im Februar 2002 eine Tunnelbohrmaschine TBM (Durch-

messer 5.00 m) installiert. Mit dieser TBM wird durch die gesamte Molassestrecke des Uetlibergs (2'800

m) ein Pilotstollen aufgefahren. Nach der Durchörterung wird die TBM zurückgezogen und via By - Pass

ans Ende der zweiten Röhre der Lockergesteinsstrecke Diebis transportiert. Nach der Ummontage star-

tet die TBM erneut und wird zwischen November 2002 bis Juli 2003 den Pilotstollen der Südröhre (Tun-

nelröhre Chur) auffahren.

ø 5.00

154.7015

GFK - AnkerLänge = 2.50ma = 1.00m

ø 5.

00

4.85

15

40°

r = 2.50m

1.001.00

15cm Spritzbeton

1.00

1.00

1.00

1.00

110°

137.5°

Bild 16: Pilotstollenquerschnitt TBM (Durchmesser 5 m mit Sicherungsmittel)

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Ø 1

4.20

- 1

4.40

m

Ø 5

.00

m F= Andruck 0-120 kn/Cutter

P= Penetration

S= Schneidtiefe 0-200 mm

Bild 17: Hinterschneidtechnik der TBE (Durchmesser 14.20 m)

Parallel zum noch laufenden TBM Vortrieb in der Nordröhre (Durchmesser 5.00 m) wird in einer Start-

kaverne am Ende der Lockergesteinsstrecke Diebis eine Aufweitungstunnelbohrmaschine (TBE) mit

Hinterschneidtechnik installiert (variabler Abbaudurchmesser 14.20 bis 14.40 m). Mit dieser TBE wird ab

Oktober 2002 bis März 2004 die Nordröhre auf den vollen Querschnitt aufgeweitet. Die Verspannung der

Maschine erfolgt im gefrästen Pilotstollen.

ErweiterungsmaschineBohrdurchmesser14.20 - 14.40

Bild 18: TBE Vortrieb mit Hinterschneidtechnik und Einbau der Sicherung im Nachläufer

Nach dem Auffahren der Nordröhre wird die TBE in der Röhre zurückgezogen und über die Baugrube

Reppischtal zum zweiten Angriffspunkt der Südröhre transportiert. Die Südröhre (Tunnelröhre Chur) wird

anschliessend ab Mai 2004 bis September 2005 aufgeweitet. Die Ausbruchsicherung wird im Nachläufer

1 und 2 bestehend aus netzarmiertem Spritzbeton und Ankern aufgebracht. Im Bereich des Nachläufers

3 wird die Sohle und der Werkleitungskanal (vorfabriziertes Element) eingebaut und mit aufbereitetem

Molassematerial hinterfüllt.

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Abschnitt Ost:

Praktisch unabhängig vom Abschnitt Mitte werden aus dem Bereich des Verkehrsdreiecks Zürich Süd,

ab dem Südportal der steigende Lockergesteinsvortrieb Juchegg mit analoger Baumethode (Kernbau-

weise) wie im Abschnitt West vorangetrieben. Beide Tunnelröhren werden dabei bis ca. Mitte 2003 aus-

gebrochen. Der Innenausbau inkl. Zwischendecke und die Portalbauwerke werden in diesem Abschnitt

bis gegen Ende 2004 bzw. 2005 fertig erstellt.

Im Gegensatz zu den übrigen Lockergesteinsvortrieben muss auf der Südseite noch der Uetliberglehm

durchörtert werden. Auf den ersten 70 m des Tunnelvortriebs kommt hier als Bauhilfsmassnahme zum

Stahleinbau der übrigen Lockergesteinsstrecken noch ein Rohrschirm zum Einsatz (6 x 12m Etappen).

2. Vorleistungen durch Drittunternehmer

Um Zeit zu sparen, wurden die nachfolgend beschriebenen Installationsplätze, Voreinschnitte und Teile

der Baugruben unabhängig vom Hauptlos des Uetlibergtunnel ausgeschrieben und vorgängig realisiert.

Dadurch konnte sichergestellt werden, dass der Tunnelbauunternehmer nach relativ kurzer Installations-

zeit im Frühling 2001 mit den eigentlichen Vortriebsarbeiten beginnen konnte.

Installationsplätze:

Für den Bau des Uetlibergtunnels wurde nebst dem Hauptinstallationsplatz im Reppischtal (Installati-

onsplatz Landikon) bei beiden Portalen je ein Installationsplatz erstellt. Die Installationsplätze wurden in

zwei Etappen geplant und realisiert. Der Bau der 1. Etappe wurde dabei im Reppischtal und beim West-

portal abgeschlossen und beinhaltet die folgenden Leistungen:

- Kläreinrichtungen zur Wasserbehandlung des Tunnel-, Baugruben- und Oberflächenwassers

- Kanalisationsnetze mit Regenwasser- und Schmutzwasserleitungen

- Baupistensysteme mit Belag

- Vorbereitung der Anschlüsse für Bauwasser und Baustrom

Voreinschnitte und Teile der Baugruben:

Sowohl beim West- als auch beim Südportal wurden vorgängig die Voreinschnitte sowie Teile der Bau-

gruben durch einen Drittunternehmer erstellt. Mit der Arbeitsvergabe an den Tunnelbauer, welcher die

Abteufung der Baugruben (2. Etappe) zu offerieren hatte, wechselte die Ausführung von einem Drittun-

ternehmer zum Tunnelbauer.

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Vortrieb RöhreChur und Baselab Oktober 2001

Portalwand fürTunnelvortrieb

Portalwand und AushubBaugrube 2. Etappe durch den Tunnelbauer ab Oktober 2000 in Arbeit

Situation bei der Arbeits-übergabe an den Tunnel-bauer, Voreinschnitt undAushub der Baugrube1. Etappe erfolgt

VerkehrsdreieckZürich - Süd

Brückewiderlager für Zubringerbrücke Chur und Basel

Bild 19: Ansicht Voreinschnitt Gänziloo

Baugrube Reppischtal:

Die Baugrube Reppischtal wird als Ganzes durch einen Drittunternehmer ausgeführt. Die Aushubarbei-

ten der Baugrube werden noch bis ins Jahr 2003 parallel zum Vortrieb des Tunnels andauern.

Ökologische Begleitmassnahmen:

Beim Bau aller Installationsplätze musste nebst dem Bodenschutz auch den landschaftspflegerischen

und ökologischen Gesichtspunkten Rechnung getragen werden. In Landikon geschieht dies beispiels-

weise durch offengehaltene Tierkorridore entlang der Reppisch und der zufliessenden Bäche. Zudem

werden weitere Biotope erstellt, welche nach Beendigung aller Bauarbeiten bestehen bleiben und so die

Erhaltung der bisherigen Artenvielfalt der ansässigen Lebewesen sichern. Weiter werden bei der Ge-

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staltung der Böschungen von Aushub-Zwischenlagern durch variable Böschungsneigungen sowie teil-

weisem Einbau eines Kieskoffers reptilien-freundliche Lebensräume erhalten bzw. geschaffen. Mit die-

sen und weiteren ähnlichen Massnahmen wird eine möglichst geringe Beeinträchtigung der bestehen-

den ökologischen Verhältnisse angestrebt.

Diverted course of the riverreppisch. Qmax = 35 l/secDiverted course of the riverReppisch. Q

max = 35 l/sec

Umgelegter Flusslauf derReppisch Q = 35 l/secUmgelegter Flusslauf derReppisch Qmax = 35 l/sec35m3/sec

Bild 20: Umgelegter Flusslauf der Reppisch im neuen Bett

Der Flusslauf der Reppisch wurde für den Bau der Lüftungszentrale und des Tunnels auf einen Aquä-

dukt umgeleitet. Ab Ende des Aquädukts wurde bereits ein komplett neuer Flusslauf mit Niederwasser-

rinne als Aufwertung für die Landschaft realisiert. Der Flusslauf wird im Frühjahr 2001 bereits wieder

rekultiviert. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird der Fluss wieder in einem frei mäandernden Flusslauf

über das Bauwerk der Lüftungszentrale hinweggeführt.

Weitere Links zum Projekt:www.amberg.chwww.uetlibergtunnel.ch

Daniel Marti Amberg Engineering AGDipl. Bauingenieur ETH Trockenloostrasse 21Wirtschaftsingenieur FH Postfach 27Stv. Leiter Geschäftsbereich Neubau CH-8105 Regensdorf-Watt

dmarti@amberg.ch Tel. +41 1 870 91 11Fax +41 1 870 06 20www.amberg.ch

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