Standardisierungs- prozess für offene Systeme der Straßen ... · road transport telematics....

Standardisierungs- prozess für offene

Systeme der Straßen-verkehrstelematik

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Fahrzeugtechnik Heft F 91

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ISSN 0943-9307ISBN 978-3-95606-055-7

Umschlag F 91.indd 1 17.12.13 09:05

von

Axel Kroen

SSPConsult Beratende Ingenieure GmbHStuttgart

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Fahrzeugtechnik Heft F 91

Standardisierungs- prozess für offene

Systeme der Straßen-verkehrstelematik

Umschlag F 91.indd 2 17.12.13 09:05

Die Bundesanstalt für Straßenwesenveröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihebesteht aus folgenden Unterreihen:

A - AllgemeinesB - Brücken- und IngenieurbauF - FahrzeugtechnikM - Mensch und SicherheitS - StraßenbauV - Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unterdem Namen der Verfasser veröffentlichtenBerichte nicht in jedem Fall die Ansicht desHerausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-gung der Bundesanstalt für Straßenwesen,Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen könnendirekt bei der Carl Schünemann Verlag GmbH,Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen,Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in der Regel in Kurzform im Informationsdienst Forschung kompakt berichtet.Dieser Dienst wird kostenlos angeboten;Interessenten wenden sich bitte an dieBundesanstalt für Straßenwesen,Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Ab dem Jahrgang 2003 stehen die Berichte der BASt zum Teil als kostenfreier Download im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfügung.http://bast.opus.hbz-nrw.de

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt FE 63.0013/2009/BAStStandardisierungsprozess für offene Systeme der Straßenverkehrstelematik

FachbetreuungLutz Rittershaus

HerausgeberBundesanstalt für StraßenwesenBrüderstraße 53, D-51427 Bergisch GladbachTelefon: (0 22 04) 43 - 0Telefax: (0 22 04) 43 - 674

RedaktionStabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit

Druck und VerlagFachverlag NW in derCarl Schünemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 7, D-28195 BremenTelefon: (04 21) 3 69 03 - 53Telefax: (04 21) 3 69 03 - 48www.schuenemann-verlag.de

ISSN 0943-9307ISBN 978-3-95606-055-7

Bergisch Gladbach, Dezember 2013

Impressum F 91.indd 1 17.12.13 09:10

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Kurzfassung – Abstract

Standardisierungsprozess für offene Systemeder Straßenverkehrsrtelematik

Die Bedeutung von Standards allgemein undSchnittstellenstandards in besonderem Maßesowie zugehöriger Standardisierungsprozesse hatin den letzten Jahren massiv zugenommen. Vordem Hintergrund und den Zukunftsaufgaben von„Intelligenten Verkehrssystemen“ (IVS) führt dieKonvergenz der Branchen Telekommunikation, Me-dien und Informationstechnologie dazu, dass ehe-mals feste Grenzen zwischen der Kommunikationund Information zusehends verschwimmen. Glei-chermaßen besteht in der Verkehrstelematik zu-nehmend Bedarf an nachhaltigen Standard-Schnitt-stellenlösungen zur Sicherstellung der Interopera-bilität der Systeme und deren Komponenten, diesverstärkt aufgrund der Proliferation von Sensor -systemen durch zunehmende Ausstattung mit mi-niaturisierten Chipelementen. Analog trifft dies auchfür die Automobiltechnik und deren Vernetzung in kooperativen Verkehrs- und Fahrerassistenzsyste-men mittels C2X-Kommunikation zu. Die Standardi-sierungsforschung ist dementsprechend ein ver-gleichsweise noch junges Forschungsgebiet. Diesgilt sowohl für die nationale als auch internationaleEbene. Zur Bewältigung des ansteigenden Daten-aufkommens bei gleichzeitig technologisch kürzerwerdenden Innovationszyklen sind umso mehr effi-ziente Standardisierungsprozesse erforderlich, umaus übergreifendem Datenaustausch nachhaltigNutzen für das Verkehrsmanagement schöpfen zukönnen. Besonders an die Akteure der Standardi-sierung offener Systeme der Straßenverkehrstele-matik stellen sich neue Herausforderungen undFragen hinsichtlich der Organisation eines hierfürgeeigneten Standardisierungsprozesses. Die For-schungsarbeiten im FE-Projekt 63.0013/2009/BAStunterstützen die Vorbereitung der Entscheidung aufstaatlicher Ebene über die zukünftige Positionie-rung der öffentlichen Hand bezüglich der Beglei-tung und Unterstützung von Standardisierungsakti-vitäten offener Systeme im Sektor kommunal ein-gesetzter Straßenverkehrstelematik. Untersuchtwerden hierzu die seit Beginn in Deutschland imJahre 1999 bisherig im StandardisierungsprozessOCIT (Open Communication Interface for RoadTraffic Control Systems) und OTS (Open Traffic Systems) erzielten und künftig bei weitergehenderStandardisierung zu erwartenden Nutzwirkungen

und Risiken. Berücksichtigt werden in Hinblick aufden im November 2011 zur künftigen Harmonisie-rung der Standardisierung offener Schnittstellen ge-gründeten Standardisierungsverbund OCTS (OpenCommunication Standards for Traffic Systems)dabei die erwachsenden Einflussfaktoren und An-forderungen aus affinen Standardisierungsaktivitä-ten sowie EU-Richtlinien, insbesondere zu koope-rativen IVS.

Standardization process for open systems inroad transport telematics

Relevance of standards in general and especially ofinterface standards as well as their respectivestandardization processes has massively increasedduring last years. In view of this fact and regardingfuture tasks of Intelligent Transportation Systems(ITS) convergence of formerly fixed boundaries inthe fields of telecommunication, media andinformation technology becomes more and moreindistinct. Equally in transport telematics there is anincreasing demand in sustainable standardinterface solutions to ensure interoperability ofsystems and their components. Such demand getseven intensified due to the proliferation of sensorsystems additionally equipped with miniaturizedchip elements. Correspondingly this is alsoapplicable for automotive technology and itsinterconnection within cooperative transport andadvanced driver assistance systems by means ofC2X-communication. Standardization research is acomparably young research in Germany as well asworldwide.

In order to manage the increasing data traffic incombination with faster innovation cycles, efficientstandardization processes are required even moreto reach sustainable benefit for traffic managementout of comprehensive data exchange. Players inthe standardization of open road transporttelematics systems are particularly challenged howto organize such a standardization process in asuitable way. Research in the R&D-project63.0013/2009/BASt supports administrativedecision-making preparation concerning the futureposition of the government with reference to itsbacking and support of standardization activities on

4

open systems in urban road transport telematics.Benefits and risks which have either already beenscored or can be expected due to extendedstandardization are to be evaluated based on thestandardization process which was started by socalled OCIT (Open Communication Interface forRoad Traffic Control Systems) and OTS (OpenTraffic Systems) already in 1999 in Germany.Taking into account the standardization clusterOCTS (Open Communication Standards for TrafficSystems) established in November 2011 for futureharmonization of open interface standardization,the upcoming influence factors and requirementsby affine standardization activities as well as EU-guidelines, especially for cooperative ITS, areobserved.

5

Inhalt

Abkürzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Glosar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2 Aufgabensituation, Aufgaben-stellung und Abgrenzung der Forschungsarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3 Bestandsaufnahme zur Organisation von Standardisierungsprozessen mit Relevanz für den Bereich der kommunalen Straßenverkehrs-telematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.1 Begriffserläuterungen und -definitionen zu untersuchungs-relevanten Fachtermini . . . . . . . . . . . . . 15

3.2 Organisationsstruktur von Normungs- und Standardisierungsprozessen . . . . . 18

3.2.1 Rechtliche Charakterisierung von 20(Schnittstellen) Normen und Standards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.2.2 Normungsebenen . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3.2.3 Wichtige Normungs- und Standar-disierungsinstitutionen im fachlichen Umfeld von OCIT und OTS . . . . . . . . . 22

3.2.4 Koordination der nationalen und inter-nationalen Zusammenarbeit mit Hin-blick auf die kooperativen Systeme der Straßenverkehrstelematik . . . . . . . 24

3.2.5 Normen, Normungsprodukte und administrative Dokumente . . . . . . . 28

3.3 Relevanz von Standard-Schnittstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.3.1 Relevanz von Standard-Schnittstellen für die technische Interoperabilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.3.2 Top down – Betrachtung der Relevanz von standardisierten ITS-Schnittstellen aus der Ebene verkehrspolitischer Zielstellungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.3.3 Beispiele für die Relevanz von standardisierten ITS-Schnittstellen im kommunalen Einsatzgebiet . . . . . . . 35

4 Analyse zum Stand der Erforschung von Standardisierungsprozessen . . . . . . 37

5 Entwicklung der Standards OCIT und OTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

5.1 Berichterstattung zum Standardi-sierungsprozess von OCIT und OTS während des Forschungs-zeitraumes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

5.2 Berichterstattung der Standardi-sierungsakteure zum Entwicklungs-stand von OCIT und OTS sowie affinerStandardisierungsaktivitäten Ende des Jahres 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

5.2.1 Sachstand der Standardisierungs-aktivitäten im Standardisierungs-prozess von OCIT und OTS Ende des Jahres 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

5.2.2 Sachstand zu OCIT- und OTS-affinen Standardisierungsaktivitäten Ende des Jahres 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

5.3 Ausgangssituation zur Harmoni-sierung der weiteren Standardi-sierungsaktivitäten von OCIT, OTSund DATEX im Standardisierungs-prozess OCTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

5.3.1 Bestand an Schnittstellen-dokumenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

5.3.2 Verbreitung der Schnittstellen. . . . . . . . 46

6 Entwicklung eines Bezugs-rahmens zum weiteren Standar-disierungsprozess von offenen Schnittstellen im Bereich der kommunalen Straßenverkehrs-telematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

6.1 Generelle Anforderungen an Standardisierungsprozesse . . . . . . . . . 50

6.2 Aufbau eines morphologischen Kastens als Bezugsrahmen zum Abgleich der Standardisierungsprozesse von O-Schnitt-stellen im Bereich der kommunalen Straßenverkehrstelematik. . . . . . . . . . . 51

7 Präferenzbildung zur künftigen Rolle der öffentlichen Hand in Bezug auf den Standardisierungs-prozess OCTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

7.1 Potenzieller Nutzen und Risiken . . . . . 53

7.2 Rollenanalyse der öffentlichen Hand im Standardisierungsprozess OCTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

7.2.1 Use case und Szenario . . . . . . . . . . . . 56

7.2.2 Aufgabenanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

7.2.3 Einflussanalyse zur Trendprojektion und Szenarioabbildung. . . . . . . . . . . . . 59

7.3 Perspektivische Überprüfung der Nutzwirkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

8 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . 69

9 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

AbkürzungenAASHTO American Association of State Highway

and Transportation OfficialsADAC Allgemeiner Deutscher Automobilclub

Deutschland e. V.AKTIV-VM Adaptive und kooperative Technolo-

gien für den intelligenten Verkehr –Verkehrsmanagement

ARIB JP Association of Radio Industries andBusinesses

ASV Anwendungssystem der Straßenver-kehrstelematik

AVI Automatic Vehicle IdentificationBAB Bundesautobahn(en)BASt Bundesanstalt für StraßenwesenBMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau

und StadtentwicklungBMVIT (Österreichisches) Bundesministerium

für Verkehr, Innovation und Technologie

BMWi Bundesministerium für Wirtschaft undTechnologie

BRH BundesrechnungshofBWV Bundesbeauftragter für Wirtschaftlich-

keit in der VerwaltungC2C-CC Car to Car – Communication

ConsortiumC2I Car to InfrastructureCALM Continuous Air Interface for Long and

Medium Range CommunicationCEN Europäisches Komitee für NormungCENELEC Europäisches Komitee für elektroni-

sche NormungCoopers Cooperative Systems for Intelligent

Road SafetyCSL Conceptual Scheme LanguageCVIS Cooperative Vehicle Infrastructure

Systems CWA CEN/CENELEC Workshop AgreementD-A-CH Deutschland, Österreich und SchweizDATEX II Data ExchangeDFG Deutsche ForschungsgesellschaftDIN Deutsches Institut für Normung e. V.DKE Deutsche Kommission Elektrotechnik

Elektronik Informationstechnik Dmotion Düsseldorf in MotionDNA Deutscher NormenausschussDVK Durchgängige VersorgungsketteEasyWay Europaweites ITS-ProjektEFTA European Free Trade AssociationEG Europäische GemeinschaftEMV Elektromagnetische VerträglichkeitEN Europäische NormESG European Expert and Study Group ETSI European Telecommunications

Standards InstituteEU Europäische UnionEURAS European Academy for StandardizationFAKRA Fachkreis AutomobilFCD Floating Car DataF&E Forschung und EntwicklungFGSV Forschungsgesellschaft für Straßen-

und VerkehrswesenFOPS Forschungsprogramm StadtverkehrFStrG Bundesfernstraßengesetz

6

FZS FestzeitsteuerungGA Steuerung mit genetischem Algorith-

musGG GrundgesetzGK GemeinschaftskomitteeGS Geprüfte SicherheitHICSS Hawaii International Conference

System Sciences HTML Hypertext Markup LanguageICT Information Communication TechnologyIDV Interaktives Dynamisches Verkehrs-

managementIEC International Electrotechnical

CommissionIEEE Institute of Electrical and Electronics

EngineersIETF Internet Engineering Task ForceIKT Informations- und Kommunikations-

technologieINSPIRE Infrastructure for Spatial Information in

EuropeISA International Federation of the

National Standardizing AssociationsISO International Organization for

StandardizationIT InformationstechnikITA Industry Technical AgreementITE Institute of Transportation Engineers ITS Intelligent Transportation SystemITU International Telecommunication UnionIuK Information und KommunikationIV IndividualverkehrIVS Intelligente Verkehrssysteme IWA Industrial Workshop AgreementJAUT JahresautomatikJPG Joint Presidents GroupJTAB Joint Technical Advisory BoardJTC Joint Technical CommitteeKAN Kommission Arbeitsschutz und

NormungKMU Kleine und mittlere UnternehmenLED Light-Emitting DiodeLRS Lokale regelbasierte SteuerungLSA Lichtsignanlage(n)

METRASYS Mega Region Transport Systems forChina

MKS-SV Morphologischer Kasten zur Schnitt-stellenstandardisierung in der SV

NA NormenausschussNADI Normenausschuss der deutschen

IndustrieNEMA National Electrical Manufacturers

Association NEN Nederlands NormalisatieinstituutNOx Stickoxide, nitrose Gase oder

StickstoffoxideNTCIP National Transportation

Communi cations for ITS-ProtocolsOCA Open Traffic Systems City Association

e. V.OCIT Open Communication Interface for

Road Traffic Control SystemsOCIT-I OCIT-InstationsOCIT-LED OCIT-Schnittstelle zwischen Licht -

signalsteuergerät und LED-Signal -gebern

OCIT-O OCIT-OutstationsOCTS Open Communication Standards for

Traffic SystemsODG OCIT Developer GroupOSI Open Systems InterconnectionOTEC Open Communication for Traffic

Engineering ComponentsOTS Open Traffic SystemsÖV Öffentlicher VerkehrPAS Public Available SpecificationPD ProzessdatenPDF Portable Document FormatPMx Partikelemissionen FeinstaubPPP Public Private PartnershipPre VENT Prevent Intergrated Project European

Commission eSAFETY road safetyaccidents

PRE-DRIVE Preparation for Driving Implemen -tation and Evaluation of C-2-X Communication Technology

SC SubcommitteeSIIT Sirindhorn International Institute of

TechnologySEVECOM Secure Vehicular Communication

7

SIM-TD Sichere Intelligente Mobilität – TestfeldDeutschland

StVO StraßenverkehrsordnungSV StraßenverkehrstelematikTC Technical CommitteeTEN-T Trans-European Transport NetworkTISA Traveller Information Services

AssociationTLS Technische Lieferbedingungen für

Streckenstationen

TPEG Transport Protocol Experts GroupTR Technical ReportTTA Technology Trend AssessmentTU Technische UniversitätUKA UnterkomiteeUML Unified Modeling LanguageUNO United Nations Organization UNSCC United Nations Standards Coordinating

CommitteeVD VersorgungsdatenVDA Verband der Automobilindustrie e. V.VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik

Informationstechnik e. V.VDI Verein Deutscher Ingenieure e. V.VDV Verband Deutscher Verkehrsunterneh-

men e. V.VIV Verband der Ingenieurbüros für

Verkehrstechnik e. V.VM VerkehrsmanagementW3C World Wide Web ConsortiumWSDL Web Services Description LanguageWG Working GroupWTO World Trade OrganizationXFCD Extended Floating Car DataXML Extensible Markup Language ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme

GmbHZVEI Zentralverband Elektrotechnik- und

Elektroindustrie e. V.

Glossar

AkteurPerson oder System (Teilsystem), welche(s) eineKommunikation mit einem anderen Akteur (Personoder System (Teilsystem)) im Rahmen eines An-wendungsfalls initiiert.

AnwendungsdomäneEine Anwendungsdomäne (oder auch nur Domäne)dient zur Abgrenzung eines Bereiches, in dem Wis-sen über einen Betrachtungsgegenstand ange-wandt wird.

AnwendungsfallEin Anwendungsfall beschreibt anhand eines kon-kreten zusammenhängenden Ablaufs von Aktivitätendie Interaktionen zwischen Systemen und Akteuren.

Architektur realer SystemeMit Architektur realer Systeme werden Systemreali-sierungen bezeichnet, die Merkmale einer Refe-renzarchitektur tragen.

DatenmodellEin Datenmodell ist eine Beschreibung von Dateneiner Anwendungsdomäne, deren Inhalt und derenAbhängigkeiten oder auch Beziehungen zu- oderuntereinander.

GeschäftsprozessEine auf der Grundlage von Aktivitäten/Aktionenund Ereignissen definierte Beziehungsstruktur fürgeschäftliche Abläufe, in der Ereignisse Aktivitä-ten/Aktionen auslösen und ein definiertes Ergebnisim Sinne des Geschäftsmodells erzeugen.

HerstellermischbarkeitAnforderung oder Eigenschaft von Systemen (Teil-systemen), in einem aus mehreren Systemen (Teil-systemen) unterschiedlicher Hersteller bestehen-den Systemverbund ohne Anpassungen der übrigenSysteme (Teilsysteme) integriert werden zu können.

Intelligente VerkehrssystemeSysteme (Teilsysteme), bei denen zur Unterstüt-zung von Transport und Verkehr (einschließlich In-frastrukturen, Fahrzeugen und Nutzern) Kombina-tionen aus Kommunikations-, Informations- und Na-vigationstechnologien sowie Leit- und Regelungs-technik eingesetzt werden (englisch: IntelligentTransportation Systems (ITS)).

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IntermodalitätIntermodalität ist die Benutzung von zwei odermehr Verkehrsmitteln innerhalb einer Transportket-te oder eines Weges.

InteroperabilitätEigenschaft von Systemen (Teilsystemen), mit anderen Systemen (Teilsystemen) über Schnitt-stellen zu kommunizieren, z. B. Daten auszutau-schen oder Informationen und Wissen weiterzuge-ben.

IVS-RichtlinieEine IVS-Richtlinie ist eine Handlungsvorschrift mitbindendem Charakter für die Modellierung, Pla-nung, Realisierung und den Betrieb von Intelligen-ten Verkehrssystemen.

IVS-StrategieDie IVS-Strategie trifft Festlegungen zu Handlungs-absichten, besten Vorgehensweisen, widerspruchs-freien Verhaltensmustern, Positionierungen undSichtweisen der Akteure Intelligenter Verkehrs -systeme bei der Modellierung, Planung, Realisie-rung und dem Betrieb von Intelligenten Verkehrs -systemen in Deutschland.

KompatibilitätEigenschaft von Systemen (Teilsystemen), ohneÄnderungen oder Anpassungen mit anderen Syste-men (Teilsystemen) zu kommunizieren.

KonformitätEigenschaft von Systemen (Teilsystemen), in Hin-blick auf ihre Realisierung nachweislich mit einerSpezifikation übereinzustimmen.

Kooperative SystemeKooperative Systeme bestehen aus eine Mengevon (Teil-)Systemen, die ein Regelwerk realisieren,das bestimmt, wie Partner Leistungen anbieten undandere diese nutzen können.

MetamodellEin Metamodell repräsentiert Metainformationenzu einem Modell. Diese Metainformation kannlinguis tischer und ontologischer Natur sein. Ein linguistisches Metamodell gibt vor, wie ein Modelldarzustellen ist. Ein ontologisches Metamodell gibt vor, mit welchen Konzepten zu modellieren ist.Für Metamodelle können selbst wieder Metamo-delle benutzt werden, wenn es der Nachvollzieh-barkeit von Metamodellen und Modellen dienlichist.

Nationaler IVS-AktionsplanNationale Ausprägung des EU ITS Action Plans zurVorgabe einer Grundstruktur für konkrete Planun-gen zur Modellierung und Realsierung von intelli-genten Verkehrssystemen in Deutschland.

Nationaler IVS-RahmenDer nationale IVS-Rahmen zeigt Strategien und ge-eignete Maßnahmen für die Umsetzung auf undmacht Vorgaben in Bezug auf Zuständigkeiten undRealisierungszeiträume.

RahmenarchitekturVorgabe einer ganzheitlichen Grundstruktur, dieausgewählte Wissensbereiche in Beziehung setzt,um darüber die Interpretation dieser Bereiche zubeeinflussen oder sogar zu steuern.

ReferenzarchitekturEine Referenzarchitektur repräsentiert einen Kon-sens zur Strukturierung eines Wissensbereicheszu einer Anwendungsdomäne, der von einer über-geordneten Rahmenarchitektur abgeleitet seinkann.

RolleEine Rolle bündelt eine Menge von Aufgaben undVerantwortlichkeiten innerhalb eines Projektes bzw.einer Organisation und ist nicht an eine Personoder Organisationseinheit gebunden.

SchnittstelleEine Schnittstelle ist eine Spezifikation oder techni-sche Realisierung und der Teil eines Systems (Teil-systems), welcher zur Kommunikation mit anderenSystemen (Teilsystemen) dient.

Schnittstelle, offenEigenschaft einer Schnittstellenspezifikation, wennsie ohne Einschränkungen für Dritte zugänglich ist.

Schnittstelle, proprietärEigenschaft einer Schnittstellenspezifikation, wennsie nur mit Einschränkungen für Dritte zugänglichist.

SchnittstellenspezifikationEine Schnittstellenspezifikation beschreibt die Eigenschaften und die Ausgestaltung einerSchnittstelle zwischen Systemen (Teilsystemen)und ist Grundlage für die konkrete Implementie-rung eines Prozesses (Geschäftsprozesses) bzw.einer Kommunika tion zwischen diesen Systemen(Teilsystemen).

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StakeholderRepräsentant einer Interessenslage im Kontexteiner Systementwicklung oder Systemverände-rung.

StandardEin Standard ist eine vergleichsweise einheitlicheoder vereinheitlichte, weithin anerkannte und meistauch angewandte (oder zumindest angestrebte) Artund Weise, etwas herzustellen oder durchzuführen,die sich gegenüber anderen Arten und Weisendurchgesetzt hat.

SystemEin System ist ein logisch zusammengehörigesGanzes (gedanklich oder real) mit einer in sich ge-schlossenen Funktionalität, welche Ein- und Aus-gangsgrößen miteinander verknüpft. Eine Kommu-nikation mit anderen Systemen erfolgt über Schnitt-stellen.

TeilsystemEin Teilsystem ist ein System, welches mit anderenSystemen zusammen Bestandteil eines übergeord-neten Systems ist.

VerkehrsmanagementVerkehrsmanagement ist die Aufgabe, den Ver-kehrsablauf im Rahmen der bestehenden bauli-chen Verkehrsinfrastruktur und der jeweils aktuel-len Verkehrslage gemäß Vorgaben zu optimieren.

10

1 Einleitung Unter Beteiligung von Betreibern und Herstellernwurde im Jahr 1999 mit der Standardisierung derSchnittstellen von Lichtsignalanlagen für die Straßenverkehrstechnik begonnen [1]. Entwick-lungsziel war und ist, die offene und vereinheitlich-te Kommunikation OCIT (Open Communication Interface for Road Traffic Control Systems) zumDatenaustausch zwischen Geräten der Straßen-verkehrstechnik zu ermöglichen. Die Standardi-sierungsaktivitäten konzentrierten sich dabei zunächst auf die Feldschnittstelle OCIT-Outsta -tions.

Zur Unterstützung vor allem der Lichtsignalanla-genbetreiber, aber auch der Hersteller von OCIT-Systemen bzw. von OCIT-Teilsystemen und Kom-ponenten beim Aufstellen herstellergemischterLichtsignalsteuerungssysteme, wurde im Rahmendes Forschungsprojektes 77.0466/2002 die Über-führung der Feldschnittstelle OCIT in den Realbe-trieb untersucht [2, 3] sowie ein Leitfaden zum Testen der OCIT-Outstations (OCIT-O, Version1.0/1.1) entworfen und publiziert [4]. Um den frei-en Wettbewerb von Lichtsignalsteuerungssyste-men zu fördern, wurde während des Forschungs-zeitraumes auch die Schnittstellenrealisierungüber den Bereich der Feldschnittstellen von Licht-signalanlagen hinaus gemeinsam mit den sich anden Arbeiten zur Schnittstellenvereinheitlichungbeteiligenden Institutionen (OCA e. V., ODG,OTEC, VIV e. V., Verbund von LED-Herstellern)weiterentwi ckelt. Diese Schnittstellendefinitionenbeziehen sich auf zentrale Einheiten (OCIT-Insta-tions) zur Sicherstellung der Offenheit von Ver-kehrssteuerungs-, Verkehrstelematik- und Ver-kehrsmanagementsystemen im Einsatzbereichvon Lichtsignalanlagen.

Im Rahmen der F&E-Initiative VM 2010 des Bun-desministeriums für Wirtschaft und Technologie(BMWi) wurden in verschiedenen Teilprojekten wei-tergehende Lösungen zum Aufbau herstellerge-mischter Verbundsysteme im kommunalen Ver-kehrsbereich entwickelt [5].

Im Projekt Dmotion (Düsseldorf in Motion) wurde z. B. das zweistufig aufgebaute OTS- (Open-Traf-fic-Systems-)Systemmodell gefördert, das sichnicht nur auf die Lichtsignalsteuerung, sondernauch auf Erweiterungen für das im Projekt DMotionrealisierte baulastträgerübergreifende Verkehrsma-nagement konzentriert. Das Systemmodell ist hin-

terlegt mit einem Metamodell und Referenzmodel-len, sodass künftige Erweiterungen von Kommuni-kationsschnittstellen im Baukastenprinzip ermög-licht werden sollen [6].

Überlagert werden die O-Standardisierungsprozes-se von OCIT und OTS durch eine Vielzahl parallellaufender nationaler und internationaler For-schungs- und Standardisierungsinitiativen zu Tele-matiksystemen, die individuelle Verkehrsbeeinflus-sungen ermöglichen. Diese telematischen Anwen-dungen können in zwei große Gruppen eingeteiltwerden, und zwar in Informationssysteme (z. B. Navigationssysteme) und Assistenzsysteme (z. B.Spurassistent) [7]. Die Art der Beeinflussung undder Telematikgrad sind entsprechend unterschied -licher Natur.

Von pekuniärer Bedeutung hinsichtlich Einspar-möglichkeiten von Infrastrukturkosten sind vorallem Standardisierungsansätze zu so genanntenkooperativen Systemen mit C2X-Kommunikation.Durch ein neuartiges Netzwerk zwischen Fahrer,Fahrzeug und Fahrumgebung profitiert der Fahrerhierbei vom Informationsaustausch mit anderenFahrzeugen, mit Verkehrsmanagementzentralenund kommunikationsfähiger Infrastruktur wie Licht-signalanlagen oder Schilderbrücken. Über die C2X-Kommunikation können so beispielsweise lo-kale Optimierungsprozesse zur Verkehrssteuerungan lichtsignalgeregelten Knotenpunkten angesto-ßen werden.

Zur Vorbereitung der Entscheidung über die zukünftige Positionierung der öffentlichen Handhinsichtlich der Begleitung und Unterstützung vonStandardisierungsaktivitäten offener Systeme imSektor kommunal eingesetzter Straßenverkehrs- telematik werden die bisherig im Standardisie-rungsprozess von OCIT und OTS erzielten undkünftig bei weitergehender Standardisierung zu er-wartenden Nutzwirkungen unter Berücksichtigungder aktuell zu kooperativen Systemen in For-schungsprojekten laufenden Entwicklungen unter-sucht.

Ausgehend vom ermittelten Nutzen-Wirkungs -potenzial und den Risiken dieser Standardisierun-gen wird damit eine Priorisierung der künftigen Ak-tivitäten der öffentlichen Hand auf dem Gebiet derStandardisierung von offenen Verkehrsmanage-ment- und Verkehrstelematiksystemen bezüglichderen verkehrlicher, technologischer und finanziel-ler Wirksamkeit erleichtert.

11

Gleichzeitig wird der Standardisierungsprozess vonOCIT und OTS per Spiegelung an den kooperati-ven Systemen stringenter ausrichtbar und auchhierzu sachlich und zeitlich orientiert.

Die Entwicklung von O-Schnittstellen (Outstationsund Instations) im Einsatzbereich von Lichtsignal-steuerungssystemen hat mittlerweile einen stabilenStand erreicht, ist jedoch nicht abgeschlossen.

Das Forschungsprojekt dient deshalb ebenfalls derZusammenführung und koordinierten Fortsetzungder laufenden Standardisierungsarbeiten der ein-zelnen Interessengruppen (OCA, ODG, OTEC, VIV,ODG & Partner) durch organisatorische Unterstüt-zung, Sicherstellung einer neutralen Moderationund transparenter Ergebnisdokumentation derStandardisierungsabstimmungen zu OCIT undOTS. Dies – im Sinne offener Systeme – auch mitrechtzeitiger und sachgemäßer Information in derFachöffentlichkeit.

2 Aufgabensituation, Aufgaben -stellung und Abgrenzung derForschungsarbeit

Obwohl in der Fachliteratur eine Vielzahl von Quel-len zur Wirkungsanalyse mit Quantifizierung derNutzwirkungen von Straßenverkehrstelematik -systemen belegbar ist, ist eine Ermangelung an adäquaten Forschungsergebnissen zu den Nutzen-effekten von Standardisierungen im Bereich vonSchnittstellen festzustellen. Die fundierte Ermittlungder Wirksamkeit solcher Schnittstellenstandardisie-rung unter Einbeziehung von verkehrlichen, tech-nologischen und kommerziellen Aspekten wirddaher mitunter durch qualitative oder subjektiveEinschätzungen ohne zeithorizontliche Orientie-rung ersetzt. Dies erschwert den Schnittstellen-Standardisierungsprozess, denn die Nutzen-Risiko-Relation ist somit für jede Interessenpartei speku-lierbar. Für den OCIT- und OTS-Standardisierungs-prozess trifft dies in besonderem Maße zu, weil dieStandardisierungsarbeiten hinsichtlich der Entwick-lungen in laufenden Forschungsarbeiten zu koope-rativen Systemen auch im Vorausblick auf die künf-tig zunehmend erwartbaren, individuell fungieren-den Straßenverkehrstelematiksysteme sachlichund zeitlich ausgerichtet sein müssen.

Die Planungsträger und Beschaffungsstellen in denKommunen sind dahingehend mit ebenfalls zuneh-

menden Erwartungen konfrontiert, die seitens derÖffentlichkeit mit dem Einsatz von Telematik ver-knüpft werden. Andererseits erfordert der Aufbausolcher zur Herstellermischung – und damit einher-gehendem preislichen Wettbewerb – standardisier-ten Systeme einen Investitionsaufwand, der durcheinen hohen Wirkungsgrad gerechtfertigt werdenmuss. Im Hinblick auf die Zukunftsstabilität kommu-naler Investitionen in Straßenverkehrstelematik- systeme ist deshalb eine fundierte Entscheidungüber einen sachgerechten und zweckmäßigen Ein-satz von herstellergemischten Systemen mit inter-operablen Komponenten i. d. R. immer auch mitderen möglichst langlebiger Nutzwirkung verknüpft,über die bislang jedoch weitestgehend ebenfallsnur spekuliert werden kann.

Gleichermaßen besteht für die industriell tätigenEntwickler oder Lizenznehmer von Schnittstellenfür offene Systeme eine Investition, zu deren Amor-tisation eine kritische Masse am Markt erreicht wer-den muss, d. h. die Notwendigkeit hierzu bedarfs-gerecht kommerzialisierbarer Serienprodukte.

Das Marktpotenzial von Standardisierungsproduk-ten im Bereich der Straßenverkehrstelematik allge-mein wie speziell aus den bisherigen Standardisie-rungsprozessen OCIT und OTS, da naturgemäßabhängig von Nachfrage und Angebot, unterliegtmit wachsendem Zeithorizont zunehmendem Risi-ko von Marktänderungen und damit verbundenerPrognoseunsicherheit. Modernes Verkehrs- undMobilitätsmanagement vor allem im Sektor kommu-nal eingesetzter Straßenverkehrstelematik aberwird sich weiterhin durch die Nutzung modernerTechnologien neue Dimensionen erschließen [8].Technische Lösungsansätze sehen z. B. umfang-reiche Messkommunikationstechnik sowie Daten-verarbeitungen sowohl infrastruktur- wie auch fahr-zeugseitig vor. Diese technischen Innovationen be-dingen eine Einbettung in eine vereinbarte Sys -temarchitektur, um ihre Nutzwirkungen entspre-chend ihrer Zweckbestimmung als integrierte Sys -teme oder integrierte Systemkomponenten voll-ständig entfalten zu können [9]. Die Systemeinfüh-rung erfordert dabei eine Reihe technischer undnicht-technischer Voraussetzungen, die zum Teilnur in einem längeren Prozess geschaffen werdenkönnen. Nachhaltige Standardisierungen gehörenhierbei neben infrastrukturellen Vorleistungen zuden wesentlichen technischen Voraussetzungen.Zu den nicht-technischen gehören gesellschaftlicheund individuelle Akzeptanz, Zahlungsbereitschaftder Nutzer, Organisation, Rechtsrahmen und

12

Finanzierung sowie deren Verankerung in einemgemäß den verkehrspolitischen Zielen ausgerichte-ten Leitbild [10].

Der Verkehr ist hierbei sowohl in technischer wie innicht-technischer Hinsicht als komplexes dynami-sches System zu sehen, dass aus einer Vielzahlvon Einzelhandlungen besteht. Der Wirkungsgradder Straßenverkehrstelematik ist ergo auch davonabhängig, in welcher Art und Weise der oder dieeinzelne Verkehrsteilnehmer(in) sich das jeweiligeSys tem zunutze macht. Als Erfolgsfaktoren zur An-wendung von (neuen) Verkehrstelematiksystemenkönnen daher z. B. gesehen werden [7]:

• Nutzenidee steht über der technologischen In-novationsidee,

• Zuverlässigkeit (Verfügbarkeit und Genauigkeit),

• interdisziplinärer Entwicklungsansatz und inter-disziplinäre Methodik zur Wirkungsanalyse,

• permanente Evaluation und Langzeitbeobach-tung,

• Studien auch nach der Systemeinführung,

• Vermeidung von Benachteiligungen von Ver-kehrsteilnehmergruppen.

Die Mitwirkung der öffentlichen Hand hinsichtlichauf kommunaler Ebene heute und künftig einge-setzter Straßenverkehrstelematik zur effizienterenGestaltung der Verkehrsabläufe, der Erhöhung derVerkehrssicherheit, der Verringerung der Umwelt-belastungen sowie der Optimierung des Komfortsund der betrieblichen Abläufe ist zu deren sachge-rechtem und zweckmäßigem Einsatz daher un-strittig geboten [8]. Dies gilt im Analogschluss des-halb auch hinsichtlich der Begleitung und Unter-stützung von Standardisierungsaktivitäten offener Systeme als Maßnahme zur Schaffung notwendi-ger technischer Voraussetzungen, dies umsomehr zuständigkeitsübergreifend für alle Baulast-und Planungsträgerschaften (Bund, Länder, Kom-munen und Kreise) infolge der Integrations- undMigrationsnotwendigkeit der Systeme und damitverbundener Schnittstellenlösungserfordernisse.Besonders in verkehrlichen Ballungs- und Ver-flechtungsräumen entsteht aufgrund der zu erwar-tenden Vermehrung von individuellen Verkehrsbe-einflussungssystemen (navigations)technologie-bedingt der Effekt, dass verkehrsbehördliche Zu-ständigkeitsgrenzen zunehmend sowohl durchtechnisch wie auch verkehrsorganisatorisch mit-

einander kooperierende Systeme abgelöst werdenmüssen.

Dies, um dann z. B. auch die Einsatzgrenzen und -möglichkeiten der Straßenverkehrstelematik fürdas kommunale Verkehrs- und Mobilitätsmanage-ment sowohl im kollektiven als auch individuellenBeeinflussungsmodus nutzenbringend ausschöp-fen zu können.

Bezüglich des Aufbaus einer derzeit noch vakantennationalen ITS-Architektur in Deutschland zur tech-nischen und nicht-technischen Einbettung von kol-lektiv und individuell wirkenden Straßenverkehrste-lematiksystemen, ebenfalls bei den auf C2X-Kom-munikation basierenden Standardisierungsaktivitä-ten zu kollektiv – individuell kooperierenden Syste-men, ist derzeit noch mit mittel- bis langfristigenStandardisierungsprozessen zu rechnen. Für denkooperativen Systemaufbau mit intensiver Koope-ration der Akteure ist ein Zeitraum bis ca. zumJahre 2020 prognostiziert [6, 11].

Vor diesem Hintergrund an technischen Entwick-lungen, insbesondere der aktuell in Forschungspro-jekten zu kooperativen Systemen laufenden Ent-wicklungen, werden mit der Forschungsarbeit„Standardisierungsprozess für offene Systeme derStraßenverkehrstelematik“ die bisherig im Standar-disierungsprozess von OCIT und OTS erzielten undkünftig bei weitergehender Standardisierung zu er-wartenden Nutzwirkungen und Risiken analysiert.Als Ergebnis der Forschungsarbeit werden Grund-lagen zur Entscheidung über die zukünftige Positio-nierung der öffentlichen Hand hinsichtlich der Be-gleitung und Unterstützung von Standardisierungs-prozessen für offene Systeme der Straßenver-kehrstelematik im kommunalen Sektor erarbeitet.Die Forschungsarbeit ist deshalb systematisch soaufgebaut, dass am Beispiel von OCIT und OTSVeränderungen der Anforderungen an solche Stan-dardisierungsprozesse aufgezeigt werden können.Als Bezugshorizont zur Spiegelung an den zeitlichparallel erwartbaren technischen Entwicklungen zukooperativen Systemen wird das Jahr 2020 ge-wählt.

Die forschungsleitenden Fragestellungen lauten:

• Welche Änderung der Anforderungen an denStandardisierungsprozess OCIT respektive OTSsind zu erwarten?

• Welche Faktoren beeinfluss(t)en diese Standar-disierungsprozesse relevant?

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• Welche Ausprägungen dieser Einflussfaktorenlassen sich zu einem möglichst widerspruchs-freien Szenario 2020 exemplarisch mittels Aus-wahl eines aus der Verkehrsmanagementpra-xis der Kommunen relevanten Anwendungsbe-reiches (use case) bündeln?

• Welche Anforderungen stellen sich an die Ak-teure in diesem Szenario?

• Wie unterscheiden sich die zukünftigen Anfor-derungen im Vergleich zu denen von heute?

Zur Realisierung dieser Forschungsaufgabe wirdfür den Forschungszeitraum vom 01.12.2009 bis31.12.2011 mit vorliegendem Schlussbericht,Stand 31.01.2012, basierend auf einer umfang-reich und systematisch durchgeführten Literatur-und Datenrecherche zunächst eine zusammenfas-sende Bestandsaufnahme zur Organisation vonStandardisierungsprozessen geliefert. Vielen Be-treuern von verkehrsfachlich intensiven Aufgaben,wenn nicht sogar mehrheitlich, ist die organisatori-sche Spezifik innerhalb der bestehenden nationa-len und internationalen Standardisierungsland-schaft noch nicht detaillierter bekannt.

Der zusammenfassende Überblick hierüber bildetdeshalb untersuchungsgegenständlich eine wichti-ge Grundlage einerseits zur Einordnung der Stan-dardisierungsansätze OCIT und OTS, anderer-seits zur Auswahl von affinen Standardisierungs -initiativen zum Aufbau kooperativer Straßenver-kehrstelematiksysteme mit kommunalem Einwir-kungsbereich.

Forschungsziel ist, mittels Vergleichen gegebe-nenfalls erforderliche Anforderungsmodifikationenzur Erfolgsverbesserung von Standardisierungs-prozessen wie OCIT und OTS möglichst abgesi-chert ableiten zu können und letztendlich damitauch deren Nutzwirkung in Szenarien mit/ohneweitergehende Förderung evaluieren zu können.

Hierzu erfolgte eine gezielte Analyse zum Standder Erforschung von Standardisierungsprozessen.Den Ausgangspunkt und Rahmen bilden hier dieStandardisierungsprozesse zur Vereinheitlichungvon Schnittstellen auf dem komplexen Gebiet derInformations- und Kommunikationsvernetzung.

Aufbauend auf dieser Analyse werden in der wei-teren Forschungsarbeit maßgebende Faktoren zurSchaffung einer Vergleichsbasis für O-Systeme

wie OCIT, OTS und hierzu affinen Standardisie-rungsprozessen mit Bezug auf das kommunaleEinsatzgebiet kooperativer Straßenverkehrstele-matiksysteme elaboriert.

Erarbeitet wird hierfür ein so genannter „Morpho-logischer Kasten der Schnittstellenstandardisie-rung”. Er enthält die wichtigsten Kontingenzfakto-ren zur vergleichbaren Deskription der ausgewähl-ten Standardisierungsprozesse in übersichtlicherForm. Inhaltlich rückt hierbei die Organisation derbenannten O-Standardisierungsprozesse in denUntersuchungsfokus. Die Variablen zur Beschrei-bung des jeweiligen Kontingenzfaktors werdendabei primär hinsichtlich ihrer Eignung zur Abbil-dung der Standardisierungssituation ausgewählt.Die Überprüfung der Validität und Interdependenzder Variablen durch eine empirische Erhebung istin der vorliegenden Forschungsarbeit nicht vorge-sehen.

Hinsichtlich der forschungsgegenständlichen Prä-ferenzbildung zur künftigen Rolle der öffentlichenHand, mit Nutzwirkungsbetrachtung der O-Schnitt-stellenstandardisierungsprozesse für einen exem-plarisch ausgewählten Anwendungsfall (use case)im Szenario, dient der standardisierte Schnittstel-lenbereich von Lichtsignalanlagen als Untersu-chungsrahmen.

Der vorliegende Schlussbericht enthält ergänzenddie Berichterstattung zu den über das For-schungsprojekt 63.0013/2009/BASt erfolgten Tä-tigkeiten des Forschungsnehmers zur Unter -stützung der vom BMVBS zur Gesamtmoderationdes Standardisierungsprozess OCIT beauftragtenBASt. Durch die koordinative Begleitung, neutrale(Co-)Moderation der sich während des For-schungszeitraumes am Standardisierungsprozessbeteiligenden und beteiligten InteressenparteienOCA e. V., ODG, OTEC, VIV e. V., ODG & Partnersowie Ergebnisdokumentation werden dabei die laufenden Schnittstellenarbeiten zu OCIT-Out-stations unterstützt, ebenso der Standardisie-rungsabgleich von OCIT und OTS sowie zu ähnli-chen Systemen.

14

3 Bestandsaufnahme zur Orga-nisation von Standardisie-rungsprozessen mit Relevanzfür den Bereich der kommuna-len Straßenverkehrstelematik

3.1 Begriffserläuterungen und -definitionen zu untersuchungs -relevanten Fachtermini

Beim Begriff „Telematik“ handelt es sich um ein sogenanntes „Kofferwort”, welches sich aus den Wör-tern Telekommunikation und Informatik zusammen-setzt. In der Literatur finden sich unterschiedlicheDefinitionen des Begriffs. Die Wortschöpfung (zu-sammengesetzt aus Telekommunikation und Infor-matik) geht auf dessen Einführung durch SimonNORA und Alain MINC zurück, die in ihrem 1978pub lizierten Bericht an den französischen Präsiden-ten „Die Informatisierung der Gesellschaft (dt.1979)“ schreiben [12]: „Die wachsende Verflech-tung von Rechnern und Telekommunikationsmittel,die wir Telematik nennen, eröffnet einen völligneuen Horizont. (...). Die Telematik wird nicht nurein weiteres Netz darstellen, sondern vielmehr einNetz neuer Art, das Bild, Ton und Informationsin-halte in eine vielschichtige Wechselbeziehung tre-ten lässt.”

Nachrichtentechnik, Informationsgewinnung und In-formationsverarbeitung bilden demgemäß dieGrundlage der Telematik. Die Verkehrstelematik istder Teilbereich der Telematik, der sich auf den Ver-kehr bezieht. Verkehrstelematik verknüpft Informa-tions- und Kommunikationstechnologien mit Navi-gations-, Leit- und Regelungstechnik. Man verstehtdarunter Erfassen, Übermitteln, Verarbeiten undNutzen von verkehrsbezogenen Daten mit dem Zielder Organisation, Information und Lenkung desVerkehrs [13].

Straßenverkehrstelematik ist der Teilbereich der Ver-kehrstelematik, der sich auf den Straßenverkehr be-zieht. Verkehrstelematiksysteme werden internatio-nal oft als „Intelligent Transportation Systems“ (ITS)bezeichnet. In Deutschland wird synonym der Begriff„Intelligente Verkehrssysteme“ (IVS) verwendet.

Obwohl ITS (respektive IVS) auch Systeme umfas-sen, welche nicht im Zusammenhang mit der Über-mittlung von Daten stehen, werden die Begriffe „Intelligent Transportation Systems“ und „Verkehrs-telematik“ dennoch häufig synonym verwendet.

Daher werden oft – und aufgrund der bereits be-grifflich originär definierten Mindestanforderung anTelematik (Telekommunikation + Informatik) –fälschlicherweise autarke Systeme wie z. B. Fah -rerassistenzsysteme als Telematiksysteme be-zeichnet, auch wenn diese ohne Telekommunika -tion auskommen.

Ebenso werden Verkehrstelematiksysteme, wie z. B. dezentrale Lichtsignalsteuerungssysteme imStraßenverkehr, als solche nicht erkannt.

Ziel der Standardisierungsbemühungen bei Schnitt-stellen für offene Systeme der Straßenverkehrste-lematik sind „Open Systems Interconnection“ (OSI),d. h. offene Kommunikationssysteme. Sie solleneine Kommunikation zwischen verschiedenenRechnern, Betriebssystemen und Netzwerkmodel-len ermöglichen. Hierbei bedeutet der Begriff„offen”, dass die einzelnen Kommunikationspartnerdurch die Nutzung gemeinsamer Standards(Schnittstellendefinitionen) in der Lage sind, Infor-mationen miteinander auszutauschen, d. h., die Systeme sind für diese Art der Kommunikationoffen. Dies ist nicht mit offener Kommunikationgleichzusetzen. Offene „verstehbare“ Informationbedingt daher in Syntax und Semantik der Informa-tionsdarstellung vereinbarte und definierte Regeln(Standards) [1].

Im Zusammenhang mit der modernen Festlegungvon Standards und Normen muss zunächst eben-falls der Begriff geklärt werden, denn im englischenSprachgebrauch gibt es keine Entsprechung fürden Begriff „Norm”. Es wird für sämtliche Verein-heitlichungen – ob de jure oder de facto – der Be-griff Standard verwendet. Im deutschen Sprach -gebiet hingegen wird typischerweise zwischen„Standardisierung“ (de facto) und „Normung“ (dejure) unterschieden.

Mit Standardisierung wird dabei üblicherweise dieVereinheitlichung von Konzepten und Technologienbezeichnet, die sich in vielen Anwendungen als De-facto-Standard oder Industriestandard durchsetzt(Beispiele: HTML für Web-Inhalte oder Adobe PDFzum Dokumentaustausch). In den meisten Fällenformieren sich Konsortien wie z. B. das World WideWeb Consortium (W3C) oder das Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) ausdem jeweiligen fachlichen Umfeld. Mitglieder in sol-chen Konsortien sind in erster Linie große Indus -triebetriebe, Regierungsabteilungen und auch For-schungsinstitute. Ein weiteres, in der Industrie weit

15

verbreitetes Gefäß für Standardisierungen sind dieBerufs- oder Fachverbände. Standards findendurch ihre Verankerung in der Industrie i. d. R.schnell Verbreitung und Anwendung.

Auf der anderen Seite kümmert sich die Normungum Vereinheitlichungen durch formale, reglemen-tierte Prozesse [14].

Normungen verfolgen dabei gesamtwirtschaftlicheZiele und spiegeln den aktuellen Stand der Technikwider. Der Nutzen für alle steht über dem Nutzenfür einzelne Personen bzw. Organisationen. Erar-beitet werden Normen von Normungsorganisatio-nen, die sie nach Abschluss des Normungsverfah-rens beschließen und veröffentlichen. Wichtig dabeiist, dass die Norm notwendig ist und alle interes-sierten Kreise diese wollen. An runden Tischen – den so genannten Normungsorganisationen – sit-zen die Fachleute aller interessierten Kreise zu-sammen, um gemeinsam im Konsens den Standder Technik zu ermitteln und unter Berücksichti-gung neuer Erkenntnisse in Normen niederzu-schreiben. Normung ist eine Aufgabe der Selbst-verwaltung. Das Anwenden von Normen steht je-dermann frei, es sei denn, es besteht eine Anwen-dungspflicht aufgrund von Verträgen oder Rechts-und Verwaltungsvorschriften. Diese können jedochnicht durch die Normungsorganisation gesetzt wer-den [14].

In Deutschland ist das DIN – Deutsches Institut fürNormung e. V. – für das Erarbeiten von Normenverantwortlich.

Deutsche Normen sind die Arbeitsergebnisse, dievom DIN in seinen Normenausschüssen erarbeitetwurden. Der Ausschuss Deutsche KommissionElektrotechnik Elektronik Informationstechnik imDIN und VDE (DKE) deckt dabei den gesamtenelektrotechnischen Bereich ab. Alle DIN-Normenzusammen bilden das Deutsche Normenwerk.

Das Erarbeiten von Deutschen Normen geschiehtdabei nach den in der Normenreihe DIN 820 fest-gelegten Regeln. Geschaffen wurde diese Nor-menreihe durch den Ausschuss Normungsgrund-sätze (NA 173-00-01 AA) im DIN und den Aus-schuss Gestaltung von Normen (NA 173-00-02 AA)im DIN. Zur Entlastung von Normenanwendernund Normenherstellern wurden in der DIN 820 dieGrundsätze und Gestaltung von Normen festgelegtsowie in der Normungsarbeit benötigte Begriffe de-finiert.

Die dort beschriebenen Grundsätze gelten in ähn -licher Form auch für die internationale Normungs-arbeit.

Um internationale Uneinheitlichkeiten in der Ver-wendung von Terminologien zu verhindern, wurdenzu diesem Zweck von der ISO (International Organization for Standardization) und der IEC (International Electrotechnical Commission) imISO/IEC Guide 2 Grundbegriffe eindeutig definiertund Benennungen vereinheitlicht.

Mit dem Ziel, international einheitliche Bezeichnun-gen in der Normungsarbeit zu benutzen, wurde dieeuropäische Norm EN 45020 auf der Grundlagedes ISO/IEC Guide 2 herausgegeben und vom DINals DIN EN 45020 übernommen.

Um Doppelnormungen zu vermeiden, enthält DIN 820-3 nur noch die Definitionen für Begriffe, diezusätzlich zu denen nach DIN EN 45020 für dieNormung im DIN benötigt werden.

Im Folgenden werden einige für die Normungs -arbeit wichtige Begriffe mit ihren jeweiligen Defini-tionen nach [DIN 820-3] bzw. [DIN EN 45020] vor-gestellt:

Die Normung oder auch Normungsarbeit ist die„Tätigkeit zur Erstellung von Festlegungen für dieallgemeine und wiederkehrende Anwendung, dieauf aktuelle oder absehbare Probleme Bezughaben und die Erzielung eines optimalen Ord-nungsgrades in einem gegebenen Zusammenhanganstreben“. Im Wesentlichen bestehen die Tätigkei-ten aus der Formulierung, Herausgabe und Anwen-dung von Normen.

Eine Norm ist dabei ein „Dokument, das mit Kon-sens erstellt und von einer anerkannten Institutionangenommen wurde und das für die allgemeineund wiederkehrende Anwendung Regeln, Leitlinienoder Merkmale für Tätigkeiten oder deren Ergeb-nisse festlegt, wobei ein optimaler Ordnungsgrad ineinem gegebenen Zusammenhang angestrebtwird“.

Konsens bedeutet eine „allgemeine Zustimmung,die durch das Fehlen aufrechterhaltenen Wider-spruchs gegen wesentliche Inhalte seitens irgend-eines wichtigen Anteiles der betroffenen Interessenund durch ein Verfahren gekennzeichnet ist, dasversucht, die Gesichtspunkte aller betroffenen Par-teien zu berücksichtigen und alle Gegenargumenteauszuräumen”.

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Wichtig hierbei ist, dass Konsens nicht notwendi-gerweise Einstimmigkeit bedeutet.

Bei harmonisierten Normen handelt es sich um„Normen zum selben Normungs-Gegenstand, dievon verschiedenen normenschaffenden Institutio-nen angenommen wurden und die Austauschbar-keit von Produkten, Prozessen und Dienstleistun-gen oder die gegenseitige Verständlichkeit vonPrüfergebnissen oder Informationen, die entspre-chend diesen Normen gegeben werden, sicherstel-len”.

Es ist zu beachten, dass im Zusammenhang mit eu-ropäischen Richtlinien der Begriff harmonisierteNorm häufig für Normen verwendet wird, die im Auf-trag der Europäischen Kommission, in Form einesMandates, von den europäischen Normungsorgani-sationen erstellt wurden bzw. werden. In der Nor-mung wurde diese Einschränkung jedoch nichtübernommen [15].

Zur Differenzierung der Begrifflichkeiten „Standard“und „Norm“ bieten sich aus diesem Kontext folgen-de (zusammenfassende) Begriffsdefinitionen an:

Mit Standard wird allgemein die Vereinheitlichungvon Produkteigenschaften bezeichnet. Standardi-sierung setzt deshalb den Konsens derjenigen vo -raus, die entsprechende Dinge herstellen, verwen-den oder auf andere Weise Verantwortung dafürtragen.

Standards sind deshalb als Vereinheitlichungen zusehen, die auf unterschiedlichem Wege erreichtwerden können. So entstehen Hersteller-Stan-dards, wenn ein marktbeherrschender Herstellerdie Nutzung eines von ihm entwickelten Verfahrenserlaubt oder nicht verhindern kann. Standards imKonsens sind Vereinheitlichungen, die bestimmteNutzer untereinander absprechen. Sie werden inInteressenvereinigungen, Industrie-Konsortien oderanderen Organisationen verabschiedet. OffeneStandards entstehen in Foren durch die öffentlicheDiskussion von Standardisierungsvorschlägen.

„Technische Lieferbedingungen”, wie beispielswei-se die TLS (Technische Lieferbedingungen fürStreckenstationen) der Bundesanstalt für Straßen-wesen [16] sind demgemäß ebenfalls Standards.Sie entstehen unter Federführung und in Zusam-menarbeit von Anwendern mit Herstellern. In sol-chen „Technischen Regelwerken“ finden i. d. R. dieErgebnisse von Untersuchungen oder Forschungs-initiativen Eingang. Sie werden oft durch den Ge-

setzgeber oder andere ermächtigte Stellen als ver-bindlich erklärt und wirken dann in ihrem Geltungs-bereich quasi wie Normen.

In allen Fällen stellen Standards einen Konsens derNutzergruppe dar. Für ihren Anwendungszwecksind sie ausreichend und benötigen prinzipiell keinöffentliches Abstimmverfahren durch staatliche Organisationen.

Mit Normen dagegen bezeichnet man Standards,die ein öffentliches Verfahren durchlaufen unddamit eine höhere Verbindlichkeit erhalten. In derKommunikationstechnik werden zudem häufig dieBegriffe „offen“ und „offengelegt“ verwendet, wobeiebenfalls Standards gemeint sind.

Normen sind demgemäß allgemein anerkannte,verbindliche Regeln. Sie können durch dieselbenOrganisationen, die Standards ausarbeiten, vorge-schlagen werden, bedürfen aber eines öffentlichen,staatlichen Abstimmverfahrens, um allgemein aner-kannt zu werden.

Rechtsverbindlich im Sinne von Vorschriften wer-den Normen durch den Gesetzgeber. In Deutsch-land können hier exemplarisch für den verkehrs-technischen Bereich das Geräteschutzgesetz, dasGesetz über technische Arbeitsmittel und die Versi-cherungsordnung aufgeführt werden [17]. Aus denNormen geht das Prüfwesen hervor und damit dasMittel, die Einhaltung der Normen zu überprüfenund durch Konformitätszeichen wie z. B. VDE oderGS zu dokumentieren.

Norm-Schnittstellen (Schnittstellennormen) respek-tive Standard-Schnittstellen (Schnittstellenstan-dards) sind entsprechend Normen und Standards,die gegenständlich auf Schnittstellen bezogen sind.

Schnittstellen werden generell und originär nachDIN 44300 als „(...) Übergang an der Grenze zwi-schen zwei gleichartigen Einheiten mit vereinbartenRegeln für die Übergabe von Daten oder Signalen“definiert. „Solche – auch nicht gleichartigen – Einheiten, zwischen denen ein Informationsaus-tausch stattfindet, können

• Hardware-Komponenten,

• Datenübertragungseinrichtungen,

• Programmbausteine und

• im weiteren Sinne die Benutzeroberfläche

sein“ [18].

17

Zur Interoperabilisierung von Systemen allgemeinwie von Straßenverkehrstelematiksystemen im Be-sonderen bilden Normen und Standards zusammenmit Richtlinien und Gesetzen, Datentransfer undServices, Profilen und Datenmodellierung sowie se-mantisch erforderlichen Transformationen die we-sentlichen Elemente. Durch entsprechende Normenund Standards wird die Interoperabilität überhaupterst möglich, sei dies durch standardisierte Daten-transferformate, durch standardisierte Schnittstellenoder standardisierte Datenbeschreibungssprachen.

Dieses Begriffverständnis manifestiert sich auch inder bestehenden Organisationsstruktur von Nor-mungsprozessen allgemein wie im Standardisie-rungsumgriff kommunal wirksamer Straßenver-kehrstelematik.

Interoperabilität ist daher die Fähigkeit von (ver-kehrsbezogenen) Informationssystemen zusam-menzuarbeiten. Die verschiedenen Ausprägungender Interoperabilität lassen sich in organisatorischeund technische Aspekte gliedern. Normen und Stan-dards sowie Richtlinien und Gesetze schaffen dieorganisatorische Grundvoraussetzung für die Inter-operabilität. Durch Profile, Datenmodellierung, Da-tentransfer, Services und semantische Transforma-tion wird die Interoperabilität auf technischer Ebenerealisiert.

Der hierarchische Ansatz zu Begriffsbestimmungder Interoperabilität beziehungsweise Einordnungder verschiedenen Ausprägungen der Interoperabi-lität ist in Bild 1 schematisch dargestellt.

Die technische Interoperabilität lässt sich dabei inMeta-Interoperabilität, Interoperabilität der Syste-me und Interoperabilität der Konzepte beziehungs-weise syntaktische Interoperabilität und semanti-

sche Interoperabilität gliedern. Auf der unterstenStufe sind konkrete Konzepte und Werkzeuge,welche die entsprechenden Teilaspekte der Inter-operabilität realisieren, angeordnet. Meta-Interope-rabilität wird durch die Spezifikation und Verwen-dung einer konzeptionellen Schemasprache wie z. B. UML (Unified Modeling Language) bezie-hungsweise eines kohärenten Profils erreicht. Diesyntaktische Interoperabilität wird durch Servicesund durch Datentransfer mittels Schnittstellen und(Datentransfer-)Formaten realisiert. Für die Reali-sierung semantischer Interoperabilität hingegenmüssen Datenmodelle vorhanden, zugänglich undabbildbar sein. Auf der Seite der organisatorischenInteroperabilität bilden Normen und Standardssowie Richtlinien und Gesetze zusammen mit dertechnischen Interoperabilität eine Grundvorausset-zung für die Schaffung von Dateninfrastrukturen.Im abgebildeten Beispiel handelt es sich um eineGeodateninfrastruktur im Anwendungsbereich derStraßenverkehrstelematik. Normen und Standardsdienen darüber hinaus als Grundlage für die Ent-wicklung von Schnittstellen, Formaten und Daten-modellen.

3.2 Organisationsstruktur vonNormungs- undStandardisierungsprozessen

3.2.1 Rechtliche Charakterisierung von(Schnittstellen) Normen und Standards

Abhängig von ihrer rechtlichen Verbindlichkeit sind(Schnittstellen-)Normen unterscheidbar in [17]:

• verbindliche Normen (Mussnormen; wie z. B.Rechtsnormen),

18

Bild 1: Hierarchische Gliederung des Interoperabilitätsbegriffs exemplarisch nach [19]

19

• unverbindliche Normen (Sollnormen; wie z. B.technische Normen, Normen in der Ethik etc.).

Rechtsvorschrift ist der Oberbegriff von Rechts-norm und Verwaltungsvorschrift. Eine Rechtsnormhat im Gegensatz zur Verwaltungsvorschrift eineAußenwirkung und gilt damit auch für den Bürger.Bei Verwaltungsvorschriften handelt es sich umRechtsvorschriften ohne Außenwirkung, welche nurinnerhalb der Verwaltung gelten.

Vorschriften im Allgemeinen und damit auchRechtsnormen zählen zur Gruppe der normativenDokumente, die jedoch nicht von einer normen-schaffenden Institution erstellt werden, sondern voneiner Behörde (vgl. Kapitel 3.1).

Aufgrund des Zustandekommens von technischenNormen kann hier unterschieden werden zwischender

• halbstaatlichen technischen Regelsetzung und

• privaten technischen Regelsetzung.

Bei der halbstaatlichen technischen Regelsetzungüberträgt der Gesetzgeber die Ausfüllung bestimm-

ter staatlicher Schutzfunktionen an behördlicheAusschüsse. Ein großer Kritikpunkt an der halb-staatlichen technischen Regelsetzung ist, dass dasNormenerstellungsverfahren nicht transparentgenug ist und die Öffentlichkeit zu wenig eingebun-den wird, da das öffentliche Einspruchsverfahrenfast vollständig fehlt.

Private technische Regelsetzungen in Deutschlanderfolgen z. B. durch DIN (erstellt DIN-Normen),VDE (erstellt VDE-Bestimmungen) und VDI (erstelltVDI-Richtlinien). Diese Regeln haben von sich auskeine mit Rechtsnormen vergleichbaren rechtlichenWirkungen, sondern sind vielmehr Empfehlungen,ergo Non-de-jure-Standards. Sie können aberrechtliche Bedeutung erlangen, wenn der Gesetz-geber sich ihrer bedient [20].

Um in Deutschland eine Rechtsnorm erstellen zudürfen, bedarf es allerdings eines Mandats, wel-ches laut dem deutschen Grundgesetz nur der Bun-desregierung, den Bundesministern oder den Lan-desregierungen zugesprochen werden kann. DieRechtsnorm erhält von dem erstellenden Organeine Geltungsanordnung.

Bild 2: Übersicht zu Normung und Recht in Europa und Deutschland [15]

20

Private technische Regelsetzer (z. B. DIN, VDE,VDI) besitzen kein Mandat, um Rechtsnormen erar-beiten zu können, weshalb es sich bei ihren Ar-beitsergebnissen grundsätzlich nur um Empfehlun-gen handelt, die dem Nutzen der Allgemeinheit die-nen. Eine Geltungsanordnung besteht für sie eben-falls nicht.

Die Tatsache, dass beim DIN technische Normennach einem weltweit anerkannten und geregeltenVerfahren erarbeitet werden und damit den allge-mein anerkannten „Stand der Technik“ widerspie-geln, macht diese besonders interessant. Im Ver-tragswesen, d. h. bei der Vertragsgestaltung und inder Rechtsprechung, werden sie als allgemeingülti-ger Maßstab angesehen und bilden das Bindegliedzwischen Recht und Technik [21].

Letzteres gilt im übertragenen Sinne auch für De-facto-Standards resultierend aus z. B. industriege-triebenen Standardisierungsprozessen.

Zur Verknüpfung von Rechtsvorschriften mit techni-schen Regeln deutschland- und europaweit gibt esunterschiedliche Methoden. Die Ablaufregulariensind komplex und in Bild 2 exemplarisch (Stand2007) abgebildet.

Auch im Weiteren soll daher von Standardisierungdie Rede sein, wenn es sich um den Prozess derVereinheitlichung von Konzepten an sich handelt,und von Normung, wenn es sich um den formalenProzess der Manifestation von nationalen und in-ternationalen Normen im Sinne der Verabschie-dung und Publikation als Normendokument han-delt.

3.2.2 Normungsebenen

In Deutschland ist das DIN die zentrale normen-schaffende Körperschaft. Die Normungsarbeit wirdin Arbeitsausschüssen bzw. Komitees geleistet,welche im Allgemeinen zu Normenausschüssen(NA) zusammengefasst sind. Einer dieser Normen-ausschüsse ist die DKE, welche für die gesamteelektrotechnische Normung in Deutschland zustän-dig ist. Die DKE ist ein gemeinsames Organ vomDIN und VDE unter der Federführung des VDE.Des Weiteren existieren auch Normenausschüsse,die gemeinsam vom DIN und VDI getragen werden.

Das DIN ist in den europäischen und weltweit inter-nationalen Normungsorganisationen Mitglied undvertritt dort die deutschen Interessen bei CEN undISO.

Aufgrund der zunehmenden Globalisierung werdenmittlerweile nahezu 90 Prozent der Aktivitäten desDIN europäisch oder weltweit abgewickelt. Etwa einDrittel der europäischen Normungsarbeit wird vomDIN geleistet [18, 22].

Im elektrotechnischen Bereich wird diese Aufgabevon der DKE wahrgenommen. Sie ist Mitglied beiIEC und CENELEC und erarbeitet zudem Telekom-munikationsnormen, die weitestgehend mit euro-päischen und weltweiten Normen vom ETSI (Euro-pean Telecommunications Standards Institute) undder ITU (International Telecommunication Union)harmonisiert sind.

Die Mitarbeit im DIN ist ehrenamtlich. Mitgliederkönnen Firmen oder Verbände sowie alle an derNormungsarbeit interessierten Körperschaften, Be-hörden und Organisationen sein. Einzelpersonenist die Mitgliedschaft im DIN nicht möglich, jedochkann jedermann einen Normenantrag stellen.

Für eine bestimmte Normungsaufgabe ist jeweilsnur ein Arbeitsausschuss zuständig. Dieser zeigtsich auch dafür verantwortlich, die Aufgaben in deninternationalen Normungsorganisationen wahrzu-nehmen. Sie werden als deutsche „Spiegelgre-mien“ den entsprechenden Technischen Komitees(TC) zugeordnet. In den Technisches Komitees undderen Unterkomitees (Subcommittee, SC) und Ar-beitsgruppen (Working Group, WG) vollzieht sichdie Erarbeitung von internationalen Normen.

Das Hauptprodukt der deutschen Normungsarbeitsind Deutsche Normen, welche unter dem Ver-bandszeichen des DIN herausgegeben werden.

Für die Normung in Europa sind die privatrechtli-chen und gemeinnützigen Vereine CEN und CENELEC zuständig, welche ihren Sitz in Brüsselhaben. Ihre Gründung im Jahr 1961 steht in einemzeitlichen Zusammenhang mit der Gründung derEuropäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Ihre Mit-glieder setzen sich aus den nationalen Normungs-organisationen der EU- und EFTA-Staaten zusam-men. Die deutsche Beteiligung an der europäi-schen Normungsarbeit geschieht bei CEN überdas DIN und bei CENELEC über die DKE unter derFederführung des VDE. Bei Abstimmungen wirdentsprechend der Wirtschaftskraft des jeweiligenLandes die Stimme unterschiedlich stark gewich-tet:

Auf dem Gebiet der Telekommunikations-, Informa-tions- sowie Rundfunktechnik wird die Normungsar-

beit vom Europäischen Institut für Telekommunika-tionsnormung (ETSI) betrieben. Im Gegensatz zuCEN und CENELEC können interessierte Unter-nehmen und Organisationen bei ETSI direkt Mit-glied werden. Die DKE ist für die Durchführung desEinspruchsverfahrens zu den Normungsergebnis-sen und für die Übernahme derselben in das Deut-sche Normenwerk zuständig.

Ziel der europäischen Normung ist, nationale undeuropäische Normen zu harmonisieren. Aus die-sem Grund müssen europäische Normen ohne Än-derungen in das nationale Normenwerk übernom-men werden. Es ist deshalb besonders wichtig,dass nationale Interessen rechtzeitig qualifiziertvertreten werden.

Um andererseits nicht neue Handelshemmnissean den Grenzen der EU entstehen zu lassen, sol-len so weit wie möglich internationale Normenübernommen werden. Zwischen ISO und CENsowie IEC und CENELEC wird durch die WienerVereinbarung (ISO/CEN, Vienna Agreement) bzw.Dresdener Vereinbarung (IEC/CENELEC,Dresden Agreement) eine enge Zusammenarbeitfestgelegt. Es ist möglich, die Arbeitsprogrammezu koordinieren, Norm-Projekte zu übertragen,über Norm-Entwürfe parallel abzustimmen und ge-genseitig Beobachter zu den Normungssitzungenzu entsenden.

Ein weiteres Ziel ist die Harmonisierung derRechtsvorschriften der Mitgliedsstaaten der Euro-päischen Union. In EG-Richtlinien werden seit 1985

gemäß der so benannten „Neuen Konzeption“(englisch „New Approach”) nur die wesentlichenAnforderungen festgelegt. Dadurch soll die Harmo-nisierung des europäischen Binnenmarktes be-schleunigt werden. Das Erfüllen dieser Anforderun-gen kann z. B. durch die Verwendung von „harmo-nisierten Normen“ im Sinne dieser „Neuen Konzep-tion“ erreicht werden (vgl. Kapitel 3.1).

Nach dem Vorbild von ISO und IEC besitzen CENund CENELEC eine gemeinsame Geschäftsord-nung, die CEN/CENELEC-Geschäftsordnung, Teil1 bis Teil 4.

Das Hauptprodukt der europäischen Normungsar-beit sind Europäische Normen, welche unter demZeichen EN herausgegeben werden. Diese Nor-men müssen in das Nationale Normenwerk über-nommen werden und entgegenstehende nationaleNormen zum gleichen Thema sind zurückzuziehen.Dies gilt auch für internationale Normen, die vonCEN/CENELEC als EN übernommen wurden [23].

Mit dem Ziel, die Industrialisierung weiter voranzu-treiben, um Normung auf internationaler Ebene be-treiben zu können, kam es 1926 zur Gründung derISA. Die Arbeitsergebnisse galten als Empfehlun-gen für nationale Normenausschüsse. Nach einerUnterbrechung durch den Zweiten Weltkrieg wurdedie ISA in ISO umbenannt. Die ersten Bestrebun-gen auf weltweiter Ebene zu Normen gingen aller-dings von den Elektrotechnikern aus, welche imJahr 1906 die IEC gründeten, die seitdem die elek-trotechnische Normung vorantreibt.

21

Bild 3: Organisationsstruktur der Normung [18]

ISO und IEC sind Vereine nach Schweizer Zivil-recht und damit keine Regierungsorganisationen.Eine internationale Normen weltweit erarbeitendeOrganisation, ebenfalls mit Sitz in Genf, ist auch dieInternationale Organisation für Telekommunika -tionsnormung (ITU, International Telecommunicati-on Union).

Das Hauptprodukt von ISO und IEC sind internatio-nale Normen, welche unter dem Kurzzeichen ISObzw. IEC, gefolgt von einer Nummer, herausgege-ben werden. Es besteht keine Übernahmepflichtdieser Normen in nationale Normenwerke, jedochstrebt die Welthandelsorganisation (WTO, WorldTrade Organization) eine stärkere Verpflichtung zurÜbernahme an [23].

Die Geschäfte werden in der ISO von einem Zen-tralsekretariat, die der IEC von einem General -sekretariat geführt, welche beide in Genf sitzen.Technische Komitees (TC, vergleichbar mit denNormenausschüssen des DIN), deren Unterkomi-tees (SC, vergleichbar mit den Arbeitsausschüssendes DIN) und Arbeitsgruppen (WG, vergleichbar mitden Arbeitskreisen des DIN) führen die Normungs-arbeit durch. ISO und IEC besitzen eine gemeinsa-me Geschäftsordnung, die ISO/IEC-Direktiven, Teil1 und Teil 2 (ISO/IEC Directives Part 1 and Part 2).ISO- und IEC-spezifische Abweichungen sind ineinem die Direktiven ergänzenden Dokument fest-gehalten. Auf dem Fachgebiet der Informations-technik haben ISO und IEC ein gemeinsames Tech-nisches Komitee gebildet, das so genannteISO/IEC JTC 1. Dieses Komitee besitzt eine eige-ne, von der ISO und IEC sich unterscheidende Direktive.

3.2.3 Wichtige Normungs- und Standardi -sierungsinstitutionen im fachlichenUmfeld von OCIT und OTS

Die Entwicklung und spätere Pflege von Normenund Standards können nicht von einer einzigen Or-ganisation allein erledigt werden. Die Normung istauf nationale und internationale Ebenen aufgeteilt(vgl. Kapitel 3.2.4), wobei die einzelnen Ebenenmehr oder weniger eng zusammenarbeiten. Gera-de bei technischen Spezifikationen geht die Initia -tive zur Vereinheitlichung oft von der Industrie ausund Standards werden erst später in die Normungübernommen (vgl. Kapitel 3.2.1).

Im Folgenden werden bezogen auf die untersu-chungsgegenständlichen Standardisierungspro-

zesse OCIT und OTS mit Stand 2010 die unmittel-bar wichtigsten Institutionen kurz vorgestellt unddanach ihre Zusammenarbeit auf nationaler, euro-päischer und internationaler Ebene beschrieben.

Es ist allgemein eingangs hierzu festzustellen, dassder organisatorische Aufbau dieser Normungsinsti-tutionen weitestgehend gemeinsamen Prinzipienfolgt. Lediglich die DKE weicht davon ab, da es sichum einen Normenausschuss des DIN und Organdes VDE handelt. Die allgemeine Struktur ist in Bild4 dargestellt.

Die Mitgliederversammlung ist jeweils das höchsteentscheidungsbefugte Gremium und entscheidetunter anderem über Änderungen in der Satzungund den „Strategischen Plan“ mit seinen finanziel-len Folgen. Unter der Mitgliederversammlung sindLenkungsgremien angeordnet. Ihnen fällt die Auf-gabe zu, die Arbeit der Institution zu steuern. Siesind für die Verwaltung verantwortlich und könnenauf beratende Ausschüsse zurückgreifen. Es exis -tieren ständige Ausschüsse sowie Ausschüsse, diezur Erledigung von bestimmten Aufgaben gegrün-det und danach aufgelöst werden. Das ausführen-de Organ betreut die allgemeinen Gremien und istfür die praktische Arbeit von großer Bedeutung.Hier sitzen berufsmäßige Normungsfunktionäre, dieunter anderem Beratungs- und Koordinierungsauf-gaben übernehmen.

Die Erarbeitung der Normen geschieht in den unterden Lenkungsgremien angeordneten Komitees. Inder europäischen und weltweit internationalen Nor-mung handelt es sich dabei um die Technischen Ko-

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Bild 4: Prinzipieller organisatorischer Aufbau von Normungs -organisationen [21]

mitees (Technical Committees; TCs), in der nationa-len Normung um die Normenausschüsse des DIN.Ihre Aufgabenbereiche und Arbeitsprogramme wer-den durch die ihnen übergeordneten Lenkungsgre-mien geprüft und genehmigt. Die in den Techni-schen Komitees zusammengefassten Arbeitsgebie-te werden häufig in Unterkomitees (SCs; entspre-chen den Fachbereichen beim DIN) unterteilt. DieSekretariate der TCs werden von dem ihm vorsit-zendem Mitgliedsland dezentral geführt. Das DINentsendet Delegationen – unter Leitung eines Spre-chers – in die TCs und SCs, welche für die deutscheNormung von Interesse sind. Die Ausarbeitung derNorm wird von Experten – benannt durch die Mit-glieder der Technischen Komitees – geleistet, wel-che sich in Arbeitsgruppen (entspricht den Arbeits-ausschüssen beim DIN) zur Facharbeit treffen [21].

DIN

Das Deutsche Institut für Normung (DIN) ist die inder Bundesrepublik Deutschland für Normungsauf-gaben zuständige Institution. Es wurde 1917 alsNormenausschuss der deutschen Industrie (NADI)gegründet und änderte seinen Namen 1926 in„Deutscher Normenausschuss“ (DNA), welcherwiederum 1975 in „DIN Deutsches Institut für Nor-mung e. V.“ abgeändert wurde. Durch den mit derBundesrepublik Deutschland geschlossenen Nor-menvertrag (1975), der die gegenseitigen Bezie-hungen regelt, ist das DIN die offiziell anerkannte„deutsche Nationale Normungsorganisation”. Seitder Vereinbarung mit der Deutschen Demokrati-schen Republik zur Schaffung einer Normenunionist das DIN auch für die neuen Bundesländer diezuständige Normungsorganisation. Der elektro-technische Bereich wird von der DKE abgedeckt.

Das privatwirtschaftlich organisierte DIN ist eintechnisch-wissenschaftlicher Verein auf aus-schließlich gemeinnütziger Grundlage und hat sei-nen Sitz in Berlin. Durch seine Mitgliedschaft in deneuropäischen und weltweit internationalen Nor-mungsorganisationen kann es die deutschen Inter-essen vertreten.

Die Hauptaufgabe des DIN besteht in der markt-und zeitgerechten Erarbeitung von Normen unterEinbeziehung aller interessierten Kreise [18, 21].

DKE

Die Deutsche Kommission Elektrotechnik Elektro-nik Informationstechnik im DIN und VDE (DKE) ist

die in Deutschland zuständige Organisation für dieErarbeitung von Normen und Sicherheitsbestim-mungen in dem Bereich der Elektrotechnik, Elek-tronik und Informationstechnik. Sie ist ein Nor-menausschuss des DIN, der gemeinsam vomVDE und DIN unter Federführung des VDE getra-gen wird. Die DKE wurde 1970 durch den Vertragzwischen DNA (heute DIN) und VDE ins Leben ge-rufen.

Die DKE übernimmt die deutsche Mitgliedschaft beiCENELEC und IEC. Aufgabe der DKE ist es, quali-tativ hochwertige und aktuelle technischen Regelnzu entwickeln, wobei die Sicherheit elektrotechni-scher Produkte und Anlagen eine große Rollespielt. Die Arbeitsergebnisse der DKE sind DIN-Normen, welche, wenn sie sicherheitstechnischeFestlegungen enthalten oder EMV- (Elektromagne-tische-Verträglichkeit-)Aspekte behandeln, gleich-zeitig als VDE-Bestimmungen in das VDE-Vor-schriftenwerk aufgenommen werden [21, 24].

CEN

Das Europäische Komitee für Normung (CEN) istdie europäische Normungsorganisation für die nicht elektrotechnische Normung und wurde im -Jahr 1961 von den nationalen Normungsinstitu-tionen der EU- und EFTA- (European-Free-Trade-Association-)Länder gegründet. Es handelt sich umeinen gemeinnützigen Verein mit Sitz in Brüssel.

Zweck des Vereins ist die Durchführung der Nor-mung auf europäischer Ebene zur Förderung derEntwicklung des Austausches von Waren undDienstleistungen. Erreicht werden soll dies durchden Abbau von Handelshemmnissen, die durchtechnische Bestimmungen hervorgerufen werden.Er fördert die Entwicklung von Verfahren zur ge-genseitigen Anerkennung der Ergebnisse von Nor-men-Konformitätsprüfungen sowie von europäi-schen Systemen zur Normen-Konformitätsbewer-tung [15, 25].

CENELEC

Das Europäische Komitee für elektrotechnischeNormung (CENELEC) erarbeitet die EuropäischenNormen auf dem Gebiet der Elektrotechnik undwurde 1972 durch den Zusammenschluss vonCENEL (gegründet 1960) und CENELCOM (ge-gründet 1963) gegründet. Es handelt sich um einengemeinnützigen technisch-wissenschaftlichen Ver-ein mit Sitz in Brüssel.

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Der Zweck des Vereins liegt auf wissenschaftli-chem, technischem und wirtschaftlichem Gebiet. Erbesteht einerseits in der Erarbeitung und Harmoni-sierung der von den Mitgliedern veröffentlichten europäischen und internationalen elektrotechni-schen Normen, andererseits dient er der Beseiti-gung von Handelshemmnissen [15, 26].

ISO

Die International Organization for Standardization(ISO) ist die weltweite Normungsorganisation fürdie nicht elektrotechnische Normung. Sie wurde1946 gegründet und ist die Nachfolgeorganisa -tion der ISA (International Federation of the National Standardizing Associations; gegründet1926) und der UNSCC (United Nations StandardsCoordinating Committee; gegründet 1944). IhrenSitz hat sie in Genf.

Die ISO schafft technische Standards, um die Ent-wicklung und Produktion von Produkten undDienstleistungen effizienter und sicherer zu ma-chen. Ziel ist es, ein internationales Normenwerkzur Verfügung zu stellen und dadurch den Handelzwischen Ländern einfacher und fairer zu gestalten.Nur die Standards, welche der Markt benötigt, wer-den entwickelt [21, 27].

IEC

Die Internationale Elektrotechnische Kommission(IEC) ist für die weltweiten Normungsaufgaben imBereich der Elektrotechnik zuständig. Sie wurde1906 gegründet und hat ihren Sitz in Genf. Bei Nor-mungsaufgaben, die den Bereich von ISO und IECbetreffen, wird durch Absprache geklärt, welche derbeiden Institutionen die Normungsarbeit über-nimmt.

Hauptziel der IEC ist die Schaffung eines interna-tionalen und in sich geschlossenen Normenwerkes.Lange lag das Hauptaugenmerk dabei auf derSchaffung von Normen für Terminologie, Einheitenund Formelgrößen, Passungen, Gewinden undSchnittstellen. Diese Art der Normung wurde inzwi-schen weitestgehend durch die Normungen im Be-reich von Sicherheits- und Kompatibilitätsanforde-rungen abgelöst. Die Konsensfindung gestaltet sichdabei im Regelfall schwieriger als in der europäi-schen und nationalen Normung. Die Entwicklungs-länder wünschen sich Konstruktionsnormen mittechnischen Einzelheiten, wohingegen die Indus -trieländer sich auf Funktionsnormen beschränken,

die nur die Anforderungen an das fertige Produktund die zugehörigen Prüfungen festlegen [21, 28].

3.2.4 Koordination der nationalen undinternationalen Zusammenarbeit mitHinblick auf die kooperativen Systemeder Straßenverkehrstelematik

Um die Entstehung von sich gegenseitig widerspre-chenden Normen und die hierdurch bedingt mögli-che Entstehung von Handelshemmnissen von vor-neherein zu unterbinden, bestehen zwischen denNormungsinstitutionen auf nationaler und interna-tionaler Ebene untereinander Regeln und Verfah-ren, die eine Koordinierung ihrer Arbeit ermög -lichen.

Nachfolgend werden diese allgemein zur Koordi-nierung der nationalen und internationalen Nor-mungs- und Standardisierungsarbeiten geltendenZusammenarbeitsformen vorgestellt, da sie eben-falls den Hintergrund zu Schnittstellenstandardisie-rung für interoperable Systeme der (kommunalen)Straßenverkehrstelematik darstellen:

Auf nationaler Ebene in Deutschland fungiert dieDKE als Normenausschuss des DIN. Als Normen-ausschuss kann sie über ihre Geschäftsstelle miteinem anderen Normenausschuss in Kontakt tre-ten. Sollte es zu Unklarheiten kommen, ob die DKEoder ein anderer Normenausschuss des DIN füreinen Normungsantrag zuständig ist, entscheidetdie Geschäftsleitung des DIN über die Zuständig-keit.

Wenn das Thema des Normungsantrages mehrereNormenausschüsse betrifft, wird entschieden, wel-cher Normenausschuss die Federführung über-nimmt und damit der Träger der Norm ist.

Bei Normungsvorhaben, die sowohl CEN als auchCENELEC betreffen, ist eine enge Zusammenar-beit der beiden Organisationen notwendig, um Dop-pelnormungen zu vermeiden. Die Bedingungenhierzu sind im CEN/CENELEC-Leitfaden 3 „Verein-barungen für die Zusammenarbeit zwischen CENund CENELEC“ festgehalten.

Anfragen zur Aufnahme von Kontakten zwischentechnischen Komitees laufen über die Zentralsekre-tariate, welche eine enge Zusammenarbeit pflegenund Informationen untereinander austauschen. DieArt der Zusammenarbeit zwischen CEN- und CENELEC-Gremien richtet sich danach, wie starksich die Facharbeit überschneidet.

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25

Gemeinsame Grundsatzfragen werden auf Ebeneder Generalversammlungen besprochen. All-gemeine Themen, die für CEN und CENELEC von Interesse sind, werden im „GemeinsamenCEN/CENELEC/ETSI-Präsidialausschuss“ (CEN/CENELEC/ETSI Joint Presidents Group; JPG)erörtert.

Zur Koordination der Standardisierungsarbeitenvon CEN, CENELEC und ETSI ist die Joint Presidents Group (JPG) hauptsächlich mit derstrategischen Abstimmung von Standardisierungs-themen von europäischer Tragweite befasst. Ziele hierbei sind ebenso die Vermeidung von Duplikationen sowie gemeinsame Öffentlichkeits -arbeit zu den technischen Standardisierungsarbei-ten.

Zur Standardisierung von kooperativen Systemenbilden ETSI und CEN im Verbund das Verbin-dungsglied zur weltweit internationalen Harmoni-sierung und gemeinsamen Arbeit mit u. a. ISO undITU sowie den in Europa hier in zahlreichen Ver-suchsfeldern führend aktiven Konsortien wie z. B.Car2Car-Communication Consortium (C2C-CC),eSafety Forum und COMeSafety.

Die Zusammenarbeit von ISO und IEC läuft nachdenselben Prinzipien ab wie bei CEN und CENELEC. Der Gemeinsame Ausschuss, dem dieAufgabe zufällt, Überschneidungen in der techni-schen Arbeit der beiden Organisationen zu beseiti-gen, wird „Joint Technical Advisory Board“ (JTAB)genannt.

Durch die Mitgliedschaft in den entsprechenden eu-ropäischen (CEN, CENELEC) und internationalen(ISO, IEC) Normungsorganisationen stehen dennationalen Normungsorganisationen (DIN, DKE)

sämtliche Einflussmöglichkeiten offen. DIN undDKE müssen einen nationalen Standpunkt vertre-ten, der die Meinung der Fachöffentlichkeit vonDeutschland widerspiegelt. Zur Bildung diesesStandpunktes dienen Ausschüsse, die durch dieVeröffentlichung von Norm-Entwürfen und anschlie-ßendes Einspruchsverfahren die Meinung aller in-teressierten Kreise einholen.

Die fachliche Mitarbeit bei der internationalen undeuropäischen Normung wird durch die Normenaus-schüsse (NA) des DIN organisiert. Diese entsendenDelegationen in die TCs und SCs und schicken Ex-perten zur Facharbeit in die WGs.

Auf dem Gebiet des Kraftfahrzeugwesens vertritt imDIN der Normungsausschuss Automobiltechnik(NA Automobil) die nationalen und internationalenNormungsinteressen.

Dieser Normungsausschuss ist aus dem seit 1976über die Trägerschaft der Kraftfahrzeugnormungzwischen VDA (Verband der Automobilindustrie)und DIN bestehenden Vertrag hervorgegangen. Mitder Vertragsaktualisierung anno 2007 wurde derbisherige Name „Normenausschuss Kraftfahrzeuge(FAKRA)“ geändert.

Das Aufgabengebiet des NA Automobil umfasst alleproduktspezifischen Normungsthemen für Straßen-fahrzeuge (ausgenommen von z. B. Spezialfahr-zeugen wie Feuerwehr- und Rettungsfahrzeuge).Zudem ist der NA Automobil zuständig für die Nor-mung multimodaler Transportbehälter (z. B. Fracht-container, Wechselbehälter) sowie für die Normungauf dem Gebiet der Straßenverkehrstelematik [18,29] (siehe Bild 6).

Quasi als „Clearing Center“ fungiert somit auch dasGremium NA052-02-71 GA „Verkehrstelematik”,besser bekannt unter DIN DKE GK 717 – Interak -tives Dynamisches Verkehrsmanagement (IDV) imBereich der Standardisierung und Normung vonStraßenverkehrstelematik [24]:

Das als Gemeinschaftskomitee mit dem Normen-ausschuss Automobiltechnik (NA Automobil) desDIN arbeitende Komitee ist zuständig für die Nor-mung auf dem Gebiet der Straßenverkehrstelema-tik. Die Arbeitsschwerpunkte liegen in den Berei-chen (intermodale) Verkehrsinformation für Reisen-de, Fahrerassistenzsysteme, Mensch-Maschine-Schnittstelle, Maut und öffentlicher Personen-Nah-verkehr.

Bild 5: Standardisierungsumgebung für kooperative Systeme[11]

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Bild 6: Organisation des Normenausschusses Automobiltechnik [29]

Der Mitarbeiterkreis des DIN DKE GK 717 umfasstentsprechend Vertreter der Automobilindustrie, derZulieferindustrie, Infrastruktur-Hersteller, Behörden(BMVBS, BASt) und Verbände (ADAC, VDV, ZVEI,VDA).

Zu den Aufgaben des DIN DKE GK 717 zählt ins-besondere auch die Begutachtung von Standardi-sierungsvorschlägen, die von CEN/TC 278 und vonISO/TC 204 und künftig auch von dem neuen ETSITC-ITS vorgelegt werden, sowie die Abstimmungund Formulierung deutscher Stellungnahmen unddie Festlegung des deutschen Abstimmverhaltens.Außerdem ist das DIN DKE GK 717 Ansprechpart-ner für interessierte Organisationen aus Wirtschaft,Verbänden und Politik. Die Federführung in der Be-treuung des Gemeinschaftskomitees liegt entspre-chend dem Schwerpunkt der Arbeiten beim NA Automobil.

Im Jahr 2009 trat das Gremium DIN DKE GK 717zweimal zusammen (18. Februar und 02. Septem-ber 2009), im Jahr 2010 Anfang März. In Abstim-mungen während der Sitzungen in 2009, als auchim schriftlichen Abstimmungsverfahren, wurdenweitere Teile der Normenreihe „CALM“ (ContinuousAir Interface for Long and Medium Range Communications), der Normenreihe „Public Transport”, der Normenreihe „Electronic Fee Collection”, der Normenreihe „Automatic VehicleIdentification (AVI)”, der Normenreihe „After TheftSystems”, der Normenreihe „TPEG/TISA”, der Nor-menreihe „Fahrer assistenzsysteme“ und e-safety(e-call) weiter bearbeitet und verabschiedet. Die er-

wähnten Dokumente wurden dabei im parallelenAbstimmungsverfahren sowohl bei CEN/TC 278 als auch bei ISO/TC 204 vorgenommen. Darüberhinaus wurden wiederum ca. 100 normungsbezo-gene, von CEN/TC 278 und ISO/TC 204 vorgeleg-te Dokumente aus allen Gebieten der Straßenver-kehrstelematik behandelt.

Im Jahr 2009 wurde im CEN/TC 278 eine neue Ar-beitsgruppe WG 16 „Co-operative systems“ einge-richtet, die den Auftrag hat, die europäischen Normen, die gemäß Mandat (vgl. Kapitel 3.1) derEU-Kommission M/453 „Normungsauftrag an CEN,CENELEC und ETSI im Bereich der Informations-und Kommunikationstechnologien zur Unterstüt-zung der Interoperabilität kooperativer Systeme fürden intelligenten Verkehr in der europäischen Ge-meinschaft“ erforderlich sind, zu koordinieren. DieFederführung der WG 16 wurde Deutschland über-tragen.

Delegationen des DIN DKE GK 717 nahmen u. a.an den Plenarsitzungen von CEN/TC 278 im März2009 (Prag) und September 2009 (London) sowievon ISO/TC 204 im Mai 2009 (Thailand) und Sep-tember 2009 (Barcelona) teil und setzten so die ak-tive Mitgestaltung der internationalen Arbeitendurch das DIN DKE GK 717 fort.

Insgesamt liegen mit Stand November 2011 mittler-weile 26 Normenwerke, hier vorwiegend zur elek-tronischen Gebührenerfassung, sowie 14 laufendeNormvorhaben und Normentwürfe in der Zustän-digkeit des DIN DKE GK 717 [24].

27

Bild 7: Working Groups von ETSI und CEN zur Standardisierung von co-operative ITS [11]

Sollte ein internationales/europäisches Normungs-vorhaben die Aufgabenbereiche mehrerer Nor-menausschüsse (NAs) abdecken, müssen dieseüber ihre Geschäftsstellen Kontakt zueinanderaufnehmen und über das weitere Vorgehen bera-ten. Es kann beispielsweise ein Gemeinschafts-ausschuss gegründet werden. Welcher NA die Federführung übernehmen soll, muss ebenfallsgeklärt werden.

Sobald sich ein NA (normalerweise durch Be-schluss eines Beirates) für die aktive Mitarbeit aneinem internationalen/europäischen Normungsvor-haben entschieden hat, überträgt er die fachlicheBetreuung einem Arbeitsausschuss. Dieser dientdann als deutsches „Spiegelgremium”. Er ist für diedeutsche Meinungsbildung verantwortlich undmuss diese (z. B. durch schriftliche Kommentare,Entsendung von Delegationen, Benennung von Ex-perten für die Facharbeit) in den entsprechendeninternationalen bzw. europäischen Gremien vertre-ten. Der Spiegelausschuss führt vor- und nachbe-reitende nationale Sitzungen durch, um seine Dele-gation auf die europäischen bzw. internationalenSitzungen vorzubereiten und anschließend die er-zielten Ergebnisse auszuwerten [17].

Die enge Zusammenarbeit zwischen CEN und ISOsowie CENELEC und IEC wird durch die folgendenVereinbarungen bewerkstelligt [30]:

• Wiener Vereinbarung; Vereinbarung über tech-nische Zusammenarbeit zwischen CEN und ISOvon 1991, überarbeitet 2001,

• Dresdener Abkommen; IEC/CENELEC-Koope-rationsabkommen von 1991 (Lugano-Abkom-men), überarbeitet 1996 und seitdem als Dres-dener Abkommen bezeichnet.

Diese Vereinbarungen haben zum Ziel, die Ausar-beitung einer Norm möglichst nur auf einer Ebenedurchzuführen und anschließend durch eine Paral-lelabstimmung die Norm gleichzeitig als europäi-sche und als internationale Norm anzuerkennen.Dabei finden Aktivitäten auf allen drei Ebenen statt.Die Vereinbarungen sind jedoch nicht nur auf dieParallelabstimmung beschränkt, sondern umfassenallgemein auch Themen der Zusammenarbeit wiebeispielsweise die Zusammenarbeit auf dem Korrespondenzweg.

Im Gegensatz zu CEN hat sich CENELEC ver-pflichtet, alle seine Normungsvorhaben der IEC zurÜbernahme anzubieten. Nur wenn die IEC kein In-

teresse hat, kann CENELEC ein rein europäischesNormungsvorhaben starten. Des Weiteren mussdie Abstimmung über Internationale Normen derIEC auch immer parallel bei CENELEC durchge-führt werden.

CEN dagegen kann sich aussuchen, welche Nor-mungsvorhaben es ISO zur Übernahme anbietenwill [17].

3.2.5 Normen, Normungsprodukte undadministrative Dokumente

Die Hauptprodukte der Normungsarbeit auf natio-naler, europäischer und internationaler Ebene sind ISO-, IEC-, EN- und DIN-Normen. Sie könnennach DIN 820-3:2010-07 durch verschiedene Kri-terien unterschieden werden. Nach dem Grad derNormung geordnet, ergibt sich folgende Anord-nung:

• Grundnormen (Normen mit allgemeiner grundle-gender Bedeutung),

• Fachgrundnormen (Normen mit allgemeinenFestlegungen für ein bestimmtes Fachgebiet),

• Fachnormen (Normen mit detaillierten Festle-gungen für ein bestimmtes Fachgebiet).

Sinn dieser Anordnung ist, dass Grundnormen ge-schaffen werden, auf die durch die Fachgrundnor-men Bezug genommen werden kann. Auf diese Artund Weise muss in den Fachgrundnormen nicht replizierend beschrieben werden, sondern kann aufbereits vorhandene Normen zurückgegriffen wer-den. Entsprechendes gilt für Fachnormen, welcheauf Fachgrundnormen Bezug nehmen.

Normen können auch nach ihrem Inhalt unterschie-den werden. Hierbei ist dann zu differenzierennach: Sicherheits-, Qualitäts-, Dienstleistungs-,Verfahrens-, Maß-, Verständigungs-, Gebrauchs-tauglichkeits-, Liefer-, Planungs-, Stoff-, oder Prüf-norm [31].

Einen groben Überblick über mögliche Normungs-produkte der internationalen, der europäischen undnationalen (insbesondere der deutschen) normen-schaffenden Institutionen gibt die folgende Auf -listung. Diese Auflistung hat keinen Anspruch aufVollständigkeit und wurde mit Stand 2009 unter Zu -hilfenahme u. a. der DIN EN 45020, des KAN-Be-richtes 34, den Normen der Reihe DIN 820 und Recherchen im Internet erstellt:

28

29

• Normatives Dokument

– Normen (wie z. B. internationale Normen vonISO, IEC, IEEE; europäische Normen (EN);nationale Normen von DIN),

– Vornorm (z. B. DIN V und EN V),

– Technische Spezifikation (TS, Technical Specification, z. B. ISO/TS),

– Öffentlich erhältliche Spezifikation (PAS, Public Available Specification),

– Harmonisierungs-Dokument (HD),

– Richtlinien (z. B. VDI-Richtlinien).

• Informatives Dokument

– Leitfaden (Guide) (z. B. ISO/IEC Guide 21),

– Technischer Bericht (TR, Technical Report, z. B. ISO/TR),

– Fachbericht (DIN-Fachbericht),

– Beiblatt,

– Technology Trend Assessment (TTA).

• Normatives oder informatives Dokument (jenach Inhalt)

– Internationale Technische Vereinbarungen(IWA, International Workshop Agreement

von ISO bzw. ITA, Industry Technical Agreement von IEC),

– CEN/CENELEC-Arbeitsgruppen-Vereinba-rungen (CWA, CEN/CENELEC WorkshopAgreement).

Innerhalb der Dokumentenstruktur ist zusätzlichnach administrativen Dokumenten zu unterscheiden.

Administrative Dokumente regeln den Ablauf unddie Gestaltung der internationalen, europäischenund deutschen Normungsarbeit. Im Allgemeinensind dies [17]:

• Satzungen (Statutes, Rules of Procedure, Articles of Association) enthalten die Regeln zurOrdnung von Verwaltungsangelegenheiten dernormenschaffenden Institutionen. Für die Ein-flussnahme auf den Inhalt und die Entstehungeiner Norm sind sie unbedeutend.

• Direktiven (Directives) beschreiben die Zustän-digkeiten und Verfahren in der internationalenund europäischen Facharbeit, d. h. die Erarbei-tung und Gestaltung von internationalen und eu-ropäischen Normen. Sie bestehen aus mehre-ren Teilen.

• Leitfaden (Guide) gilt eigentlich als informativesDokument, obwohl er durch Beschlüsse ver-

Dokumentenart Dokument Beschreibung

Klassische normative Dokumente

DIN-Norm (DIN) Ist das Hauptprodukt der durchlaufen, es sei denn

Normungsarbeit des DIN das Kurzverfahren wurde

und hat die vollen angewendet.

Arbeitsabläufe

DIN-Norm-Entwurf(DIN E)

Dokument, welches vom DIN während des Entstehungsprozesses einer Norm vertrie-ben wird, um allen interessierten Kreisen die Möglichkeit zu geben, zur letztendlichenFassung der Norm Stellung zu nehmen.

Normative DIN-Vornorm1 Eine Vornorm kann vom DIN herausgegeben werden, wenn aufgrund von VorbehaltenDokumente zur (DIN V) zum Inhalt einer Norm oder eines abweichenden Aufstellungsverfahrens das Ergebnisversuchsweisen der Normungsarbeit nicht in einer Norm festgehalten werden kann. An VornormenAnwendung knüpft sich die Erwartung, dass sie zu einem geeigneten Zeitpunkt und nach den nöti-

gen Veränderungen in eine Norm überführt oder, wenn dies nicht möglich ist, ersatzloszurückgezogen werden. Vornormen sind nicht Teil des Deutschen Normenwerkes, dür-fen aber auch nicht im Widerspruch zu ihm stehen.

Informative Dokumente

Beiblätter Rein informatives Dokument, dass sich auf eine Beispiele, Anmerkungen, Anwendungshilfsmittel zusätzlich genormten Festlegungen und ist nicht

DIN-Norm bezieht und Erläuterungen,u. Ä. enthalten kann. Es enthält keineTeil des Deutschen Normenwerkes.

DIN-Fachbericht2 Ein Fachbericht enthält Erkenntnisse, Daten usw., die der Information über der Normung dienen. Sie dienen der Sicherung einmal gewonnener Daten nisse, welche nicht als Norm oder Vornorm herausgegeben werden sollen. Normungsvorhaben kann auf sie zurückgegriffen werden.

den und Bei

StandErkennt-späteren

1 Seit 2 Seit

2009 2009

DIN DIN

SPEC SPEC

(Vornorm) (Fachbericht)

Tab. 1: Dokumente zur Normung im DIN [18]

bindlich gemacht werden kann, wodurch er zueinem administrativen Dokument wird. Er ent-hält Informationen und politische Grundsätzezur Normungsarbeit sowie Anleitungen zumSchreiben der Normen.

In Tabelle 1 sind exemplarisch die wichtigsten Do-kumente zur Normung im DIN dargestellt.

Das Hauptprodukt in der Normungsarbeit ist dieNorm. Da aber auf vielen Fachgebieten die techni-sche Entwicklung sehr rasch voranschreitet, insbe-sondere auf Gebieten wie der Informations- undKommunikationstechnik, dauert das vollständigeDurchlaufen des Normungsprozesses oftmalsviel zu lange. Deswegen verstärkten sich in derjüngeren Vergangenheit die Vorschläge zur Schaf-fung neuartiger Dokumente (englisch „newdeliverables”), die in der Entwicklung weniger Zeitbenötigen. Das Einsparen von Entwicklungszeit er-kauft man sich dabei allerdings durch Einschrän-kungen im Konsensverfahren, wodurch nicht mehrgewähr leistet ist, dass alle interessierten Kreise be-rücksichtigt werden.

Für unterschiedliche Ebenen der Konsensfindungund exemplarisch ausgewählte Normungsprodukteist dieser qualitative Zusammenhang in Bild 8 dar-gestellt.

Ein weiterer Grund für die Schaffung solcher Doku-mente liegt in der Notwendigkeit, Festlegungen fürGegenstände zu treffen, die sich noch in der Ent-wicklung befinden und für die bereits ein gewisser(Vor-)Normungsbedarf besteht.

Sollte es passieren, dass ein Normungsprojektscheitert, weil z. B. bei der Umfrage oder im Schlussentwurf kein Konsens gefunden werdenkann, ist es nicht möglich, die bisherigen Erkennt-nisse in einer Norm niederzuschreiben. Abhilfe bie-ten auch hier alternative Dokumentformen, da sienicht so hohe Ansprüche an den Konsens stellen.Nachteil ist jedoch, dass sie keine so breite Akzep-tanz wie Normen haben [17].

In Ergänzung zur konsensbasierten Normung wirdder Erarbeitungsprozess von Spezifikationen imDIN als Standardisierung bezeichnet.

Dabei erfolgen die Arbeiten nicht zwingend unterEinbeziehung aller interessierten Kreise und daherwesentlich schneller als in der Normung. Insbeson-dere in Gebieten mit hohem Innovationsgrad sollhierdurch ein schneller Standardisierungsprozessden Wissens- und Technologietransfer fördern undbeschleunigen. Gleichzeitig können Spezifikationenim Sinne der entwicklungsbegleitenden Normungdie Basis für spätere Normungsvorhaben darstellen.

Die Gesamtheit aller Spezifikationen des DIN wirdunter dem Oberbegriff DIN SPEC zusammenge-fasst und publiziert. Zur Erarbeitung einer DINSPEC stehen mit Einführung dieses neuen Stan-dardisierungskonzeptes im Jahre 2009 insgesamt 4Verfahren zur Verfügung, die unter dem OberbegriffDIN SPEC geführt werden [18].

DIN SPEC (PAS)

DIN SPEC (PAS) sind öffentlich verfügbare Spezifi-kationen (PAS = Publicly Available Specification),die Produkte, Systeme oder Dienstleistungen be-schreiben, indem sie Merkmale definieren und An-forderungen festlegen.

DIN SPEC (PAS) werden durch projektbezogeneGremien unter Beratung des DIN erarbeitet. DasVerfahren beinhaltet die Erstellung eines Ge-schäftsplans durch den Initiator, die Veröffent- lichung des Geschäftsplans für 4 Wochen, die Defi-nition eines Gremiums, die Erarbeitung der Inhalteim Gremium, eine optionale Entwurfsveröffent -lichung für 4 Wochen sowie schließlich die Verab-schiedung der DIN SPEC im Gremium und die Ver-öffentlichung über den Beuth Verlag.

Die Finanzierung der DIN SPEC (PAS) wird ver-traglich mit dem Gremium geregelt, sobald diesesdefiniert ist.

30

Bild 8: Ebenen der Konsensfindung [32]

DIN SPEC (CWA)

DIN SPEC (CWA) sind Vereinbarungen zwischenWorkshopteilnehmern aus ganz Europa, organisiertdurch die europäische Normungsorganisation CEN(CWA = CEN Workshop Agreement). Das DIN alsMitglied von CEN unterstützt dabei, Interessenauch im Bereich der Spezifikationen europäischeinzubringen. Der Erstellungsprozess ähnelt bis aufden europäischen Bezug sehr stark dem der natio-nal zu erarbeitenden DIN SPEC (PAS).

DIN SPEC (Vornorm)

DIN SPEC (Vornorm) sind Ergebnisse der Nor-mungsarbeit, die wegen bestimmter Vorbehaltezum Inhalt, wegen des gegenüber einer Norm ab-weichenden Aufstellungsverfahrens oder mitRücksicht auf die europäischen Rahmenbedin-gungen vom DIN nicht als Norm herausgegebenwerden.

Für DIN SPEC (Vornorm) gelten die für die Nor-mungsarbeit niedergelegten Grundsätze und Re-geln, insbesondere die Forderung nach Einheitlich-keit und Widerspruchsfreiheit zum deutschen Nor-menwerk (Gesamtheit aller DIN-Normen). DINSPEC (Vornorm) sind wie DIN-Normen nach denGestaltungsregeln der DIN 820 zu erstellen undwerden von den betreffenden Normenausschüssenbegleitet. Ein zentraler Unterschied zu den DIN-Normen ist jedoch, dass die Entwurfsveröffentli-chung entfallen kann.

Die Finanzierung der DIN SPEC (Vornorm) wird imFinanzplan des jeweils verantwortlichen Normen-ausschusses geregelt. Für die Mitarbeit in einemGremium eines Normenausschusses gilt dieKostenbeitragsregelung des DIN e. V.

DIN SPEC (Fachbericht)

DIN SPEC (Fachbericht) sind Sachstandsberichte,die Erkenntnisse, Daten usw. aus Normungsvorha-ben enthalten, die der Information über den Standder Normung dienen und die bei späteren Nor-mungsarbeiten als Grundlage herangezogen wer-den können.

DIN SPEC (Fachbericht) sind Ergebnis einesDIN-Arbeitsgremiums oder die Übernahme eineseuropäischen oder internationalen Arbeitsergebnis-ses.

DIN SPEC (Fachbericht) dienen der Sicherung ein-mal gewonnener Daten und Erkenntnisse, indemsie die Arbeitsergebnisse der Normungsarbeit do-kumentieren, die nicht als Norm oder DIN SPEC(Vornorm) herausgegeben werden sollen. Die Finanzierung der DIN SPEC (Fachbericht) wird imFinanzplan des jeweils verantwortlichen Normen-ausschusses geregelt.

Gemäß den in den Grundsätzen der Normung inder Normenreihe DIN 820 festgelegten Regeln er-folgt die Ausrichtung der Normen am Stand derTechnik. Normen sollen entsprechend den aktuel-len Stand der Technik wiedergeben und für dieschnelle Umsetzung neuer Erkenntnisse sorgen.Um diese Forderung zu gewährleisten, müssenDIN-Normen spätestens alle 5 Jahre auf ihre Ak-tualität hin überprüft werden.

Bei DIN SPEC handelt es sich ebenfalls um vomDIN herausgegebene Dokumente. Sie erhalten je-doch das Ergebnis einer Standardisierung. GemäßDIN 820-3:2010-07 wird hierbei Standardisierungmit technischer Regelsetzung ohne zwingende Ein-beziehung aller vom DIN interessierten Kreise undohne die Verpflichtung zur Beteiligung der Öffent-lichkeit gleichgesetzt.

DIN SPEC sind somit schneller erstellbar als kon-sensbasierte Normen, wodurch bei Inkaufnahmeder Nichtberücksichtigung aller Interessen bzw. In-teressenskreise kürzer werdenden Innovations -zyklen von Technologien besser entsprochen wer-den kann.

Diese Verfahrensweise korrespondiert mit der imMärz 2010 im Auftrag der Bundesregierung vomDIN publizierten Deutschen Normungsstrategie[18], in der der Erarbeitungsprozess von Spezifika-tionen zur Unterscheidung von der (voll konsens-basierten) Normung im Deutschen als Standard be-zeichnet wird.

Im Hinblick auf die umfangreiche Existenz an kon-sensbasierten Normungsprodukten und infolgekünftiger Technologie-(Weiter-)Entwicklungen zu-nehmend zu erwartendes Aufkommen nicht voll-ständig konsensbasierter Standards, z. B. in Formvon Spezifikationen, entfalten sich daher vermehrteAnforderungen an die Normungs- und Standardi-sierungsarbeit. So u. a. hinsichtlich der Pflege mitSicherstellung der Aktualität und Kohärenz vonNormungs- und Standardisierungsprodukten imGesamtbestand.

31

32

3.3 Relevanz von Standard-Schnittstellen

Die Relevanz von Standard-Schnittstellen zur Inter-operabilisierung von Systemen allgemein wie mo-derner Straßenverkehrstelematiksysteme im Be-sonderen kann aus unterschiedlichen Perspektiven– so auch „bottom up“ aus der Technikebene und„top down“ aus der Ebene verkehrspolitischer Ziel-stellungen und deren globalen Hintergrunds – ver-deutlicht werden, ebenso verallgemeinernd für dieStandardisierung und Normung per se in gesamt-wirtschaftlicher Nutzensicht [33].

3.3.1 Relevanz von Standard-Schnittstellen fürdie technische Interoperabilität

Die Relevanz von Normen und Standards für dietechnische Interoperabilität wird am Beispiel derSystemschnittstellen (vgl. hierzu Bild 9) deutlich:Eine essenzielle Voraussetzung für die Interopera-bilität verschiedener Systeme ist die Ermöglichungder gegenseitigen Inanspruchnahme von Dienst -leistungen. Der Informations- oder Datenaustauschist mit Schnittstellen zu realisieren. Mit steigenderAnzahl Systeme steigt der nötige Aufwand zur Her-stellung und Pflege der Schnittstellen überpropor-

n(n – 1)tional an. Für n Systeme sind bidirektio-2

nale Schnittstellen zu implementieren und auch zupflegen, wenn man annimmt, dass jedes beteiligteSystem mit jedem anderen System interagierenwill. Bei einem „System-Cluster“ von z. B. fünf Sys -temen sind somit bereits zehn Schnittstellen nötig.Wenn aber standardisierte Schnittstellen eingeführtwerden, reicht im Optimalfall eine einzige Schnitt-stelle aus, um einen ganzen System-Cluster inter-operabel zu machen [19].

Gerade vor dem Hintergrund und den Zukunftsauf-gaben von Intelligenten Transportsystemen führtdie Konvergenz der Branchen Telekommunikation,Medien und Informationstechnologie [34] dazu,dass ehemals feste Grenzen zwischen der Kom-munikation und Information zusehends verschwim-men und gleichermaßen zunehmend zum Bedarfan nachhaltigen Standard-Schnittstellenlösungenzur Sicherstellung der Interoperabilität der Systemeund Systemkomponentenführung. Dies verstärktaufgrund der Proliferation von Sensorsystemendurch zunehmende Ausstattung von Informations-und Kommunikationssystemen (IuK-Systeme) mitminiaturisierten Sensorelementen. Analog trifft diesauch für die Automobiltechnik und deren Vernet-zung in kooperativen Systemen mittels C2X-Kom-munikationen zu.

3.3.2 Top down – Betrachtung der Relevanzvon standardisierten ITS-Schnittstellenaus der Ebene verkehrspolitischerZielstellungen

Die Weltbevölkerung beträgt derzeit ca. 7 MilliardenMenschen. Die UNO erwartet bei mittlerer Projek -tion 2025 ca. 8 Milliarden und bis 2050 ca. 9.2 Milli-arden Menschen [35]. Der Anteil der Stadtbevölke-rung wird weltweit bis zum Jahr 2030 voraussicht-lich auf über 60 % steigen und im Jahr 2050 rund 70 % erreichen. Das Durchschnittalter wächst nachUNO-Angaben von 27,6 Jahre (2004) bis zum Jahr2050 voraussichtlich auf 38,1 Jahre. In Deutschlandwird erwartet, dass dann ein Drittel der Bevölkerungälter als 60 Jahre sein wird und die Gesamtbevölke-rung auf 74 Mio. Einwohner absinkt.

Weltweit ist einhergehend mit der Weltbevölke-rungszunahme ein Wachstum der Anforderung an

Bild 9: Standardisierte statt n-Schnittstellen für interoperable Systeme [19]

Transportsysteme zu beobachten. Zur Ressourcen-schonung in den Bereichen Rohstoffe, Energie undUmwelt werden entsprechend zunehmend Trans-portsysteme gefordert, die dem Prinzip der Nach-haltigkeit folgen.

Nachhaltige Transportsysteme sollen hierbei imWesentlichen drei wesentliche Ansprüche erfüllen[36]:

• Ermöglichung von Wirtschaftswachstum,

• ökologisch verantwortungsbewusste Planungund Realisierung,

• Mobilitätsnutzen für alle gesellschaftlichen Be-reiche.

Mit Verkehrstelematik können Lösungsbeiträge u. a. zu folgenden weltweiten Zukunftsaufgabenvon Transportsystemen geliefert werden:

• Aufbau von Transportketten und Welthandels-korridoren in einer globalisierten Welt,

• Berücksichtigung der Auswirkungen des demo-grafischen Wandels auf die Verkehrsinfra -struktur,

• Berücksichtigung der Auswirkungen des Ver-kehrs auf die Lebensqualität, insbesondere dieAspekte des Klimawandels und die CO2-Reduk-tion.

In den letzten Jahrzehnten ist das Verkehrsaufkom-men innerhalb der EU enorm angestiegen und einEnde dieser Entwicklung ist nicht abzusehen. Diehier dominierende Position des VerkehrsträgersStraße wird durch die ebenfalls hohen Beförde-rungsleistungen im EU-Güterverkehr zusätzlichverstärkt. (Beispiel: Gemäß vom BMVBS zur „Ab-schätzung der langfristigen Entwicklung des Güter-verkehrs in Deutschland bis 2050“ in Auftrag gege-benem ProgTrans-Gutachten ist eine Zunahme imStraßengüterdurchgangsverkehr in Deutschlandvon 2005 bis 2030 um 136 %, bis 2050 um 214 %zu erwarten.)

Aufgrund der Gesamtverkehrsentwicklung drohendaher künftig zunehmend kapazitive Engpässe inder Verkehrsinfrastruktur, dies gilt insbesondere fürden Straßenverkehr.

Leitlinien der europäischen Verkehrspolitik sind imso genannten „white book“ der EU festgehalten,das während der zurückliegenden Dekade zuerst2001 mit „Weichenstellungen für die Zukunft“ be-

nannt publiziert und dann im Jahre 2006 mit der Be-titelung „Europa in Bewegung halten“ überarbeitetwurde [37] u. a.:

• Verbesserung des Straßenverkehrs,

• Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes,

• Verwirklichung der Intermodalität,

• Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit,

• funktionierender Nahverkehr,

• Forschung und Technologie im Dienste umwelt-freundlicher und leistungsfähiger Verkehrsmittel,

• Bewältigung der Globalisierung,

• mittel- und langfristige Weiterentwicklung derUmweltziele für ein auf Dauer tragbares Ver-kehrssystem.

Im Frühjahr 2011 erfolgte die aktuelle Ausgabe desWeißbuchs Verkehr der EU-Kommission mit Titel:Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Ver-kehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientiertenund ressourcenschonenden Verkehrssystem.

Das Weißbuch enthält insgesamt zehn Ziele, bezo-gen auf den Straßenverkehr:

• Halbierung der mit konventionellem Kraftstoffbetriebenen Pkw bis 2030 und deren völlige Ab-schaffung bis 2050,

• 30 % des Straßengüterverkehrs mit Transport-reichweiten über 300 km sollen bis 2030 von derStraße auf die Verkehrsträger Schiene undSchiff verlagert werden, bis 2050 mehr als 50 %,

• bis 2030 soll EU-weit ein multimodales transeu-ropäisches Verkehrsnetz mit dazugehörigen In-formationsdiensten bestehen,

• Schaffung des Rahmens für ein europäischesmultimodales Verkehrsinformations-, Manage-ment- und Zahlsystem bis 2020,

• Senkung der Zahl der Verkehrsunfalltoten bis2050 auf nahe null; bis 2020 soll seine Halbie-rung der Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehrerreicht werden,

• verstärkte Nutzer- respektive Verursacherfinan-zierung im Verkehrsbereich zur Beseitigung vonWettbewerbsverzerrungen sowie mit einem grö-ßeren Engagement des Privatsektors; das Ver-kehrssystem soll so umgebaut werden, dass

33

aus dem Verkehrssystem heraus Erträge gene-riert werden können, welche wiederum künftigeVerkehrsinvestitionen gewährleisten sollen.

Die Verkehrspolitik der Europäischen Gemein-schaft umfasst nahezu alle Felder, die auch Ge-genstand der BRD-nationalen Verkehrspolitik sind.

Deutsche Forderungen an die europäische Ver-kehrspolitik allgemein in der Vergangenheit warenund sind [4]:

• effizientes und integriertes Verkehrssystem, dasden europäischen Bürgern und Unternehmendie notwendige Mobilität sichert,

• Vernetzung und Optimierung der Verkehrsträgerentsprechend ihren Stärken (fairer Wettbewerb),

• Wahrung der sozialen Dimension im Verkehr,

• hohe Sicherheits- und Umweltstandards,

• Förderung sicherer, umweltfreundlicher und eu-ropaweit interoperabler Verkehrsmitte,

• europäischer Beitrag zur zivilen Satellitennavi-gation im Rahmen des transeuropäischen Ver-kehrsnetzes.

Mit der so genannten „Integrierten Verkehrspolitik“sollen in der BRD folgende Ziele erreicht werden:

• leistungsfähiges Verkehrssystem,

• umweltgerechte Mobilität

mit

• verkehrsträgerübergreifendem Gesamtsystem.

Dieses Integrationsziel bestimmt daher in Deutsch-land die „Politik zur Optimierung des Gesamt -systems, bei der neben der Ausgestaltung der Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur auch alleweiteren verkehrspolitischen Bereiche, so z. B.Ordnungs- und Innovationspolitik, mit Blick auf alleVerkehrsträger als elementare Bestandteile in dasGesamtsystem eingebunden werden“ [4].

Hinsichtlich des aktuellen EU-Weißbuchs Verkehrwurde vom Verkehrsausschuss Anfang November2011 ein Koalitionsantrag zur Beschlussverfassungdes Bundestages angenommen, der u. a. auch fol-gende Forderungen beinhaltet:

• Nachhaltige und bezahlbare Mobilität der Zu-kunft, die den Mobilitätsbedürfnissen der Bürgerund Wirtschaft gerecht wird.

• Zuständigkeit für Verkehrsinfrastrukturplanung,die die Belange des Personen- und Güterver-kehrs gleichermaßen berücksichtigen muss, sollauch in Zukunft bei den Mitgliedstaaten verblei-ben.

• Einsatz von Informations- und Kommunikati-onsmitteln mit dem Ziel verbesserter Verkehrs-steuerung und -optimierung, u. a. zur Errei-chung einer effizienteren Nutzung vorhandenerInfrastrukturkapazitäten und eines erhöhtenVerkehrssicherheitsniveaus mit dem Ziel, mittechnischen Innovationen die europäischeTechnologieführerschaft im Verkehrsbereichund gleichzeitig umweltverträgliche Mobilität zufördern. Bei der Standardisierung soll sichEuropa engagiert dafür einsetzen, die europäi-schen Normen auch auf globaler Ebene durch-zusetzen.

Bereits im Dezember 2008 wurde die Mitteilungder Kommission „Aktionsplan zur Einführung intel-ligenter Verkehrssysteme in Europa“ [39] vorge-legt. Der Aktionsplan zeigt den künftigen Hand-lungsbedarf aus Sicht der Europäischen Kommis-sion auf und legt einen Zeitplan für die Einführungoder die Verbesserung von Telematiksystemenfest. Der Plan soll die Einführung von ITS im Stra-ßenverkehr, einschließlich Schnittstellen zu ande-ren Verkehrsträgern, beschleunigen und koordi-nieren. Die Aktionen sind in sechs vorrangige Be-reiche aufgeteilt:

• optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- undReisedaten,

• Kontinuität von Diensten intelligenter Verkehrs-systeme (IVS) für das Verkehrs- und Güter -management in europäischen Verkehrskorrido-ren und Ballungsräumen,

• Sicherheit und Gefahrenabwehr im Straßenver-kehr,

• Verbindung von Fahrzeug und Verkehrsinfra-struktur,

• Datensicherheit, Datenschutz und Haftungsfra-gen,

• europäische Zusammenarbeit und Koordinie-rung im Bereich intelligenter Verkehrssysteme.

U. a. ist als Maßnahme eine „Unterstützung für eineumfassende Einführung einer aktualisierten multi-modalen europäischen Rahmenarchitektur für intel-

34

ligente Verkehrssysteme und einer IVS-Rahmenar-chitektur für die städtische Mobilität, einschließlicheines integrierten Konzepts für die Reiseplanung,die Verkehrsnachfrage, das Verkehrsmanagement,Notfallmaßnahmen, Mauterhebung sowie die Nut-zung von Parkplätzen und öffentlichen Verkehrsmit-teln“ vorgesehen.

Der Aktionsplan wurde angeknüpft an den Entwurfeiner „Richtlinie des Europäischen Parlaments unddes Rates zur Festlegung eines Rahmens für dieEinführung intelligenter Verkehrssysteme im Stra-ßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderenVerkehrsträgern“ [40]. Diese mittlerweile am 07. Juli2010 vom EU-Parlament verabschiedete Richtlinie2010/40/EU verpflichtet die Mitgliedstaaten u. a.künftig dazu, eine koordinierte Einführung von ITS-Systemen zu gewährleisten und einen Datenaus-tausch mit Nachbarländern oder ITS-Dienstanbie-tern sicherzustellen [41].

Die Einführung von ITS ist entsprechend auchrechtlich zu regeln. In der Richtlinie sind hierfür Be-stimmungen formuliert. Damit soll die Entstehungisolierter Telematiksysteme in den Mitgliedstaatender EU verhindert bzw. deren weiterer Verbreitungentgegengewirkt werden. Insbesondere werden dieBereiche geografische Kontinuität, Interoperabilitätvon Diensten und Systemen sowie Normung be-handelt [9].

Die Richtlinie 2010/40/EU ist am 06.08.2010 imAmtsblatt der Europäischen Union publiziert wor-den und seit 26.08.2010 gesetzlich in Kraft.

Das Europäische Parlament hat sich somit einher-gehend mit dem Ziel der Einführung und Nutzungvon ITS zur effizienteren, sicheren und umweltver-träglichen Mobilität für eine beschleunigte Verbrei-tung innovativer Transporttechnologien entschie-den.

Innerhalb den nächsten 7 Jahre sollen hierfür Spe-zifikationen funktionaler, technischer, organisato -rischer Natur respektive im Bereich der Dienstebe-reitstellung entstehen, um nationenübergreifend dieerforderliche Kompatibilität, Interoperabilität undKontinuität von ITS-Lösungen in ganz Europa si-cherzustellen. Etabliert wird hierzu u. a. auch eineEuropäische ITS Advisory Group, in der wichtigeITS-Stakeholders zusammenarbeiten und die EU-Kommission hinsichtlich Handels- und technischerAspekte zu den ITS-Implementationen in der EUberaten.

3.3.3 Beispiele für die Relevanz vonstandardisierten ITS-Schnittstellen imkommunalen Einsatzgebiet

Die EU geht davon aus, dass die Staukosten imStraßenverkehr, die mit 1 % des EU-Bruttoinland-produktes abgeschätzt werden, um 10 % infolgeder Einführung von ITS gesenkt werden können.Zudem wird erwartet, dass durch die Ausstattungmit intelligenter Technologie von Kraftfahrzeugendes Personen- und Güterverkehrs pro Jahr mehrals 5.000 Unfalltote im Straßenverkehr verhindertwerden können [42].

Deutschland nimmt angesichts dieser Entwicklun-gen und im internationalen Vergleich eine Sonder-rolle ein, da ein nationaler Orientierungsrahmen fürden Aufbau und die Vernetzung von Telematik -systemen bislang noch fehlt, sodass viele Imple-mentierungen als unvernetzte Insellösungen betrie-ben werden und mögliche Synergien ungenutztbleiben [9]. Die Vorteile einer übergreifenden ITS-Architektur wurden bereits durch zahlreiche Arbei-ten seit den frühen 90er Jahren belegt und sindheute unstrittig (siehe z. B. [9, 43, 44]).

Die Integration von bestehenden und künftigenStraßenverkehrstelematiksystemen allgemein wieim kommunalen Einsatzgebiet erfordert deshalb zu-sätzlich zu den verkehrspolitischen Direktiven drin-gend auch einen technisch-organisatorischen Rah-men zur Realisierung, damit eine ITS-Architektur inDeutschland, in der über Standard-Schnittstellendie Interoperabilität der verschiedenen Systemenutzbringend entsprechend den verkehrlichen Ziel-stellungen entfaltet werden kann.

Sowohl das Anfang 2009 in Kraft getretene 3. Ver-kehrsforschungsprogramm der Bundesregierungmit der im Technologieteil ausgewiesenen Pro-grammatik [45]

• intelligente Logistik,

• Mobilität für Menschen im 21. Jahrhundert,

• intelligente Infrastruktur

wie auch vor allem die verkehrsbezogenen ICT- (Information-Communication-Technology-)Themenund -Inhalte im 7. EU-Forschungsprogramm wer-den den künftigen Bedarf an Standard- und/oderNorm-Schnittstellen in der Straßenverkehrstelema-tik weiter forcieren [4].

Die Informations- und Kommunikationstechnologien(IKT) sind hier besonders für den Wirtschaftsstand-

35

36

ort Deutschland von herausragender Bedeutung.Von der Politik werden sie als Schlüsseltechnologienfür Produktivität in allen Branchen gesehen. Gemes-sen an der Bruttowertschöpfung liegt die IKT-Bran-che mit knapp 1 Mio. Beschäftigten im Jahr 2009 vorden ebenfalls starken Wirtschaftsbereichen Maschi-nenbau und Automobilindustrie. Vor diesem Hinter-grund hat die Bundesregierung Ende 2010 eineneue IKT-Strategie publiziert, die sich mit mittelfristi-gem Zeithorizont 2015 im Kern auf die dringendeVernetzung und somit auf das weitere Wachstumdes Wirtschaftszweigs IKT konzentriert [46].

Auf nationaler Ebene in Deutschland wird zudemdie Forschung für Innovationen im Rahmen einerHightech-Strategie IKT 2020 seitens des Bundes-ministeriums für Bildung und Forschung gefördert[47].

Für die Standardisierung von Schnittstellen bestehtso aber auch wegen der Vielzahl von parallel lau-fenden Forschungs- und Entwicklungstätigkeiteninfolge von möglichen Redundanzen vermehrt dieGefahr des Scheiterns aufgrund von – im ungüns -tigsten Falle dann – Irrelevanz.

Akronym des Schnittstellen -ansatzes (im Bereich LSA-System)

Herkunftsebene Organisation der Normung bzw. Standardisierung

I2I –

Infrastructure

to Infrastructure

OCIT-LED

OCIT-O

OCIT-I

OCIT-C1

OTS 2

DATEX II

IVERA 2.10

NTCIP 9001

D

D

D

D

D

EU

NL

USA

DKE/UK 713.3

OCIT – Gruppe2

OCIT – Gruppe3

DKE/AK 713.3.41

DIN4

CEN TC 278 WG 8

EasyWay ESG 5

NEN

AAHSTO, ITE, NEMA

Unterschiedliche Akteure und Stakeholder

Lenkung und Konsolidierung der Themen und Inhalte

C2I – Car to Infrastructure

F&E – Projekte

D

INVENT

SIM-TD5

AKTIV-VM

Travolution

D

D

D

D

DIN DKE GK 717

DIN DKE GK 717

DIN DKE GK 717

DIN DKE GK 717

(Auswahl) F&E – Projekte

EU

Coopers6

PRE-DRIVE7

CVIS

Pre VENT

SAFESPOT

SEVECOM8

EU (D, A, I, …)

EU (D, F, NL, ...)

EU (D, UK, S, ...)

EU (D, F, S, ...)

EU (D, I, SF, ....)

EU (F, D, CH, …)

ETSI TC ITS WG 1, 2, 3, 4, 5

CEN TC 278 WG 1 bis 169

IETF

ARIB JP

ITU

C2C-CC, eSafety Forum

,COMeSafety

1 Publiziert von der ODG im Rahmen der Weltausstellung Intertraffic 2010 in Amsterdam und Standardisierungs -genstand in VDE DKE/AK 713.3.4. Geprüft wird, ob künftig DIN DKE GK 717 zuständig ist.

2 Erarbeitet in der OCIT-Gruppe (OCA, ODG, OTEC, VIV); Pflege und Lizenzierung der Schnittstellendokumente erfolgt von ODG

3 Erarbeitet in der OCIT-Gruppe (OCA, ODG, OTEC, VIV); Pflege und Lizenzierung der Schnittstellendokumente erfolgt bis 31.12.2011 von OTEC, künftig von ODG & Partner

4 OTS 2 ist eine Weiterentwicklung von OTS 1, die in diversen F&E-Projekten erfolgt ist und zu der die DIN SPEC91213-1 (Ausgabe 2011-01) und DIN SPEC 91213-2 (Ausgabe 2011-02) erarbeitet wurden

5 Die Einordnung erfolgt gemäß Testfeld Deutschland 6 Car to Infrastructure-Kommunikation auf hochbelasteten Autobahnen 7 Auswahl von repräsentativen Anwendungsfällen u. a. Greenlight 8 Entwicklung von Datenschutzmechanismus und Architektur für Car to Infrastructure allgemein ohne direkten Bezug

zu LSA-System 9 CEN TC 278 – WG 16: Cooperative systems (Germany)

Tab. 2: Übersicht zu Standardisierungsansätzen im Schnittstellenbereich von städtischen Lichtsignalsteuerungssystemen

Zur Verringerung der Risikobehaftung im resultie-renden (internationalen) Standardisierungswettbe-werb zu Schnittstellenlösungen nehmen deswegendie national und international tätigen Standardisie-rungsinstitutionen und -organisationen bei zuneh-mendem Innovationstempo immer bedeutenderwerdende Schlüsselrollen ein.

Dies gilt auch für den Telematikeinzug in den Be-reich des kommunalen Verkehrsmanagements zurVerbesserung der Verkehrs- und Umweltqualitätund zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in denStädten. Dort ist die Steuerung von Lichtsignalanla-gen unter anderen ein maßgebendes Mittel. Durchverkehrsadaptive Lichtsignalsteuerung beispiels-weise, das heißt durch Regelung der Signalanlagenauf Grundlage der aktuellen Verkehrslage im Stra-ßennetz, lassen sich, auch bei Vorrang für den öf-fentlichen Verkehr, in den Spitzenstunden des Ver-kehrs ebenso wie in verkehrsschwachen Zeiten,z. B. nachts, erheblich bessere Verkehrs- undStadtqualitäten erreichen.

Lichtsignalsteuerungssystemen als (bestehende)Verkehrsinfrastruktur wird daher zur (Schnittstel-len-)Modernisierung des Verkehrsmanagementshohe Bedeutung zugemessen. Dies kommt sowohlbei den Standardisierungsansätzen von OCIT undOTS wie auch bei den auf C2X-Kommunikation ba-sierenden so genannten kooperativen Straßenver-kehrstelematiksystemen als standardisierungsge-genständliche Bezugspunkte in evidenter Weisezum Ausdruck.

Sowohl Schnittstellenprodukte aus den Standardi-sierungsprozessen OTS und OCIT mit auf DIN-SPEC-Wege bereits vollzogenen bzw. via Arbeits-kreis DKE 713.3.4 beabsichtigten Standardisierun-gen wie auch parallel hierzu die Schaffung voneinheitlichen Schnittstellen im Car-to-Infrastructure-(C2I-)Bereich von Lichtsignalsteuerungssystemendokumentieren deren Potenzial als IuK-hersteller-gemischter Stützpunkt bei der künftigen Umset-zung von Verkehrsmanagementstrategien. Insofernsind über diese Standard-Schnittstellen auch Auf-schlüsse zur Vernetzung unterschiedlicher Telema-tiksysteme möglich, die wiederum in den Rahmender (derzeit noch vakanten) nationalen ITS-Archi-tektur Deutschland interoperabel eingebettet wer-den müssen.

Nachfolgend wird zu diesen Standardisierungsan-sätzen ein exemplarischer Überblick mit Zuordnungnach u. a. deren Herkunftsebene und (institutionel-ler) Standardisierungsorganisation dargestellt. Ab-

strahierend mit Differenzierung nach Car to Infrastructure (C2I) und Infrastructure to Infra -structure (I2I) wird die Kommunikationsbasis hin-sichtlich der Wirkungsdimension im untersuchungs-relevanten Schnittstellenbereich charakterisiert. Er-gänzt sind hierzu nationale Standardisierungsan-sätze im Ausland, die ebenfalls im Bereich derSchnittstellen von Lichtsignalanlagen lokalisiertsind.

4 Analyse zum Stand derErforschung von Standardi -sierungsprozessen

Die Bedeutung von Standards allgemein undSchnittstellenstandards in besonderem Maßesowie zugehöriger Standardisierungsprozesse hatin den letzten Jahren massiv zugenommen. DieseEntwicklung ging und geht einher mit der zuneh-menden Bedeutung von Branchen wie der Informa-tionstechnik und Telekommunikation. Diesen Wirt-schaftszweigen ist gemein, dass es sich um so ge-nannte Systembranchen handelt. Im Mittelpunkt indiesem Sinne stehen in jeder dieser Branchen nichtEinzelprodukte, sondern Produktsysteme. Um dieKundenbedürfnisse befriedigen zu können, müssendeshalb beispielsweise Zusatz-, Ersatz- und Ergän-zungsprodukte kompatibel von unterschiedlichenUnternehmen hergestellt werden [48, 49].

Die Standardisierungsforschung ist dementspre-chend ein vergleichsweise noch junges For-schungsgebiet. Dies gilt sowohl für die nationale alsauch internationale Ebene:

In den 80er Jahren entstanden die ersten relevan-ten Forschungsarbeiten. Sie befassten sich vorwie-gend mit der ökonomischen Bedeutung von Stan-dards. In zahlreichen (spiel)theoretischen Modellenwurde insbesondere die Fragestellung untersucht,ob verträgliche (englisch „compatible”) Lösungenentstehen können und welche ökonomischen Fra-gen für die einzelnen am Standardisierungsprozessbeteiligten Akteure und Stakeholders damit impli-ziert werden [50, 51].

Die Ergebnisse dieser modellbasierten Untersu-chungen wurden hinsichtlich Strategien und Takti-ken in Standardisierungsprozessen in einer Über-sicht in [52] zusammengefasst. Hieran anschlie-ßend widmeten sich diverse Forschungsarbeitenspeziellen Standardisierungsprozessen mit sehr

37

38

hohem Konfliktpotenzial, wie z. B. bei der Standar-disierung von Video- und Fernsehformaten undderen Ausgängen [53, 54].

In zahlreichen Fallstudien, vor allem im IuK-Be-reich, wurde nachfolgend zu den theoretischen For-schungsarbeiten der 1980er Jahre schwerpunkt-mäßig u. a. die Rolle von Anwendern im Standardi-sierungsprozess mit kontroversen Analyseergeb-nissen untersucht [55, 56]. Ebenso kontrovers wur-den die Vor- und Nachteile von verschiedenenStandardisierungsgremien unterschiedlich geführ-ten Standardisierungsprozessen diskutiert, wie z. B. der von der IETF (Internet Engineering TaskForce) zur Standardisierung des Internet seinerzeitbefolgte Prozess [57, 58].

Vor dem Hintergrund eines vermeintlichen Wider-spruchs von Standardisierung und Flexibilität kon-zentrierte sich die Diskussion zu Standardisie-rungsprozessen Mitte der 1990er Jahre dann aufdie Rolle von Standards zur Schaffung einheitlicherInfrastrukturen [58, 59].

Während im vergangenen Jahrhundert in den For-schungsarbeiten zu Standardisierungsprozessennoch nicht zwischen den Begrifflichkeiten „Standar-disierung“ und „Normung“ differenziert wurde, rückt mit Beginn der 2000er Jahre zunehmend Un-terschiede in den Standardisierungsprozessen re-spektive Standardisierungsinstitutionen in denFokus theoretischer Untersuchungen [60, 61].Theoretisch thematisiert wurden hierin u. a. auchRegelungen zu geistigen Eigentumsrechten inStandardisierungsprozessen [62].

In der jüngeren Zeit ist die Organisation des immerkomplexer werdenden Netzes von Standardisie-rungsgremien, und hier speziell die Rolle von Stan-dardisierungskonsortien, ein viel diskutiertesThema. So wird u. a. in der Organisation von Stan-dardisierungsprozessen eine immanente Grund-problematik betrachtet, deren Lösung wesentlichenEinfluss auf das erfolgreiche Gelingen eines Stan-dardisierungsprozess hat [63].

Während von der Europäischen Kommission privatinitiierte und organisierte Standardisierungsgre-mien offiziell weitgehend ignoriert werden, vertretenmitunter zur Erforschung von Standardisierungs-prozessen befasste Wissenschaftler die Ansicht,dass eine engere Kooperation zwischen privatenStandardisierungskonsortien und den formal agie-renden Gremien unabdingbar ist [49].

Seitens der EU wurde bereits eine Reihe von Pro-jekten mit neuen Standardisierungsansätzen geför-dert. Diese Projekte, wie z. B. NO-REST, INTEREST, STEPPIN, EU-CHINA, zeichnen sichinsbesondere durch ihren multidisziplinären Ansatzaus. So sind in diesen von der EU mithin geförder-ten multidisziplinären Standardisierungsprozessenfachlich unter anderen die Diszi plinen Soziologie,Volks- und Betriebswirtschaftslehre, Informatik,Technologiemanagement, Innovationsforschungvertreten.

Sowohl die Bundesregierung als auch die Europäi-sche Kommission haben seit längerem die Bedeu-tung von IT-Standards im Speziellen sowie in zu-nehmendem Maße auch der Normung insgesamterkannt [18, 46, 47]. Die in jüngster Zeit von der EUgeförderten Projekte zu diesem Themakomplex be-schäftigten sich u. a. mit den Auswirkungen vonStandards zu ICT und e-business [64] sowie mit derSchnittstelle „Forschung – Standardisierung“ [65].

In den USA und in einigen Ländern Asiens (insbe-sondere China, Süd-Korea und Japan) wird dieStandardisierungsforschung ebenfalls zunehmendgefördert. Dies gilt auch für das europäische Aus-land. Exemplarisch hierfür lässt sich die Gründungeines Stiftungslehrstuhls „Standardisierung“ auf Initiative des niederländischen NormungsinstitutsNEN 2009 in Rotterdam anführen.

Mit Stand des Jahres 2010 gibt es im Bereich derStandardisierungsforschung zwei international re-nommierte Konferenzreihen; die im jährlichen Tur-nus stattfindenden Workshops von EURAS und diealle zwei Jahre tagenden SIIT-Konferenzen. Da -rüber hinaus ist eine Zunahme von so genannten„Special Sessions“ zu standardisierungsbezogenenThemen auch in größeren internationalen Wissen-schaftskonferenzen, wie z. B. im Rahmen derHICSS (Hawaii International Conference on System Sciences), festzustellen [66].

Umfragebasierte Untersuchungen zur multivariatökometrisierten Erklärung der Beteiligung von Un-ternehmen an Standardisierungsprozessen wurdenerst in den letzten Jahren und nur vereinzelt durch-geführt. Sie zeigen einerseits eine mit der Unter-nehmensgröße steigende Standardisierungsaktivi-tät auf, andererseits aber auch eher zurückhalten-des Engagement bei forschungs- und patentinten-siven Unternehmen [67, 68]. Nachgewiesen wer-den jedoch konnte bezogen auf eine Branche dieStimulierung der Patent- und Exportintensität durchStandardisierungsaktivitäten [69].

Als Fazit der Analyse zum Stand der Erforschungvon Standardisierungsprozessen lässt sich somitzusammenfassend festhalten, dass

• die Komplexität der Anforderungen an Standar-disierungsprozesse aufgrund der rasanten(sozio-)technologischen Entwicklungen im Be-reich von Standardisierungen und die damit ver-bundenen organisatorischen und institutionellenRahmenbedingungen allgemein und insbeson-dere im Bereich der IuK-Technologien in denletzten Jahren stark angestiegen ist,

• die Entwicklung von Standards in Standardisie-rungsprozessen im Trend generell sich er-schwert infolge

– der Zunahme der Technologie-Entwicklungs-geschwindigkeiten insbesondere im IuK-Sek-tor und damit einhergehenden kürzeren Pro-duktlebenszeiten,

– der Erfordernis bei der Entwicklung von inno-vativen Produkten, Beiträge und Zuarbeitenvon zahlreichen Akteuren einzubinden,

– vermehrten Konvergenzpotenzials, vor alleman den Schnittstellen zwischen den jeweilseingesetzten Technologien,

• die Erforschung von Standardisierungsprozes-sen national und international hierzu noch einevergleichsweise junge Wissenschaft mit dahernoch sehr weitem Forschungsfeld zu offenenFragen hinsichtlich Standardisierungsprozessenper se wie auch zur Diffusion und Wirkung der

hieraus resultierenden Standards ist (siehe Bei-spiele in Tabelle 3),

• das Zusammenspiel staatlicher Organisationenund Institutionen durch zunehmende Komplexi-tät erschwert wird, infolge von u. a. auch

– Fusionen und Übernahmen von Unterneh-men und der Herausbildung von globalmarkt- und wirtschaftstreibenden multinatio-nalen Unternehmen,

– Outsourcing ausgewählter Standardisie-rungstätigkeiten respektive der weiteren Aus-differenzierung von Wertschöpfungsketteninnerhalb von Unternehmen und, nicht zu-letzt,

– Legitimationsfragen für die Standardisie-rungsprozesse selbst als auch für Normenund Standards, denen sich die jeweiligenStandardisierungsgremien gemäß „New Approach“ mit rechtlich verbindlichem Hinter-grund der EU-Richtliniengebung neu stellenmüssen.

Das vorliegende Auswerteergebnis der verfügbarenFachliteratur aus der Forschung zu Standardisie-rungsprozessen zeigt die Notwendigkeit der metho-dischen und, damit verbunden, inhaltlichen Abgren-zung des Forschungsthemas „Standardisierungs-prozess für offene Systeme der Straßenverkehrste-lematik“ (siehe hierzu Kapitel 2) in Relation zuminsgesamt verhältnismäßig umfangreich noch be-stehenden Forschungsbedarf in diesem Wissens-gebiet deutlich auf.

39

Phase Potenzielle Themen Methodik (Beispiele) Untersuchungsbereich Ziel

Entwicklung

von

Standards Die Rolle des Einzelnen;

Selektion bestimmter Spe-zifikationen, der Einflussvon Regeln, demokratischeLegitimation des Gremiums

Ethnografische Untersu-chungen, Fallstudien, Tech-nometrie, ökonometrischeUntersuchungen, morpholo-gische Untersuchungen

Einzelne bzw. ‚verwandte’Gremien

besseres Verständnis derbeeinflussenden Faktorenund Prozesse

Diffusion

von

Standards

Diffusionsverläufe vonStandards; Charakteris tikaerfolgreicher Standards,Zusammenhänge zwischenerfolgreichem Produkt undEntstehungsprozess

(quantitative) Umfragen,Fallstudien, Delphi-Umfra-gen, Netzwerkanalysen, bi-bliometrische Analysen; Dif-fusionsanalysen

einzelne Sektoren, natio-nale Volkswirtschaften, dieGesellschaft (national undinternational), Umwelt

Methoden zur Messungund Bewertung des Er-folgs von Standards undStandardisierungsprozes-sen

Wirkung

von

Standards

Einfluss auf Wachstum,Wettbewerbsfähigkeit,Marktstrukturen, Konsu-mentenverhalten

Mikroökonometrie, makro-ökonomische Mehrglei-chungsund Gleichgewichts-modelle, Strategieentwick-lung, Netzwerkanalysen;Konsumentenforschung

Unternehmensebene,Technologie- und Markt-ebene, Fallstudien, Volks-und Weltwirtschaft, Nut-zer- und Konsumenten-gruppen

Ansätze zu Erklärungender Auswirkungen vonStandards

Tab. 3: Beispielthemen und -methoden zur künftigen Forschungsarbeit im Bereich von Standardisierungsprozessen in Anlehnungan [49]

In den nachfolgenden Kapiteln werden deshalb zurGenerierung einer Vergleichsbasis maßgebendeRahmenfaktoren in Bezug auf den Standardisie-rungsprozess zur Entwicklung von OCIT und OTSsowie hierzu relevanten affinen Schnittstellenstan-dardisierungen erarbeitet. Der Vergleich konzen-triert sich daher nicht auf die Standards (vgl. hierzuTabelle 3). Charakteristische Unterscheidungs-merkmale zur Analyse von Standardisierungspro-zessen allgemein wie im Bereich von O-Systemender Straßenverkehrstelematik im Speziellen lassensich dann eher auf organisatorisch-institutionellerEbene der jeweiligen Standardisierung auffindenals auf technisch-physischer Ebene der Standards.Dies liegt u. a. darin begründet, dass andernfallskonkurrierende Standardisierungen mit komplettoder partiell identischen Standardisierungsgegen-ständen vorliegen würden, bei denen Details aufder Technikebene kausal in direktem Zusammen-hang mit dem befolgten Standardisierungsprozessstehen. Insofern aber solche Überlappungen in di-versen Schnittstellenstandardisierungen gegen-ständlich auftreten würden, wird dies – wie im Stan-dardisierungsprozess von OCIT und OTS mitDATEX II so der Fall – bereits anhand der vorgese-henen Funktion und Integrationsreichweite des je-weiligen Schnittstellenstandards evident, sodassfür den vorliegenden Untersuchungszweck mit sei-nen mehr grundsätzlichen Fragestellungen (siehehierzu Ausführungen in Kapitel 2) eine technischeDetailanalyse einzelner Schnittstellenstandardsnicht zielführend ist und im Weiteren darauf ver-zichtet werden kann und wird.

5 Entwicklung der StandardsOCIT und OTS

5.1 Berichterstattung zumStandardisierungsprozess vonOCIT und OTS während desForschungszeitraumes

Durch die koordinative Begleitung und neutrale Mo-deration der sich am Standardisierungsprozess be-teiligenden und beteiligten Interessenparteien OCAe. V., ODG, OTEC, VIV e. V., ODG & Partner sowieErgebnisdokumentation wurden im Forschungszeit-raum vom 01.12.2009 bis 31.12.2011 die laufendenSchnittstellenarbeiten zu OCIT-Outstations unter-stützt, ebenso der Standardisierungsabgleich vonOCIT und OTS sowie zu ähnlichen Systemen.

Nach Ablauf des Forschungsprojekts 77.0466/2002mit Abgabe des Schlussberichts, Teil 2 im Februar2007 [3] wurde der Standardisierungsprozess mitunveränderter Beibehaltung des Arbeitsmodellsund Moderation sowie Beteiligung aller beteiligtenInteressensgruppen am Runden Tisch fortgesetzt.

Die Treffen des OCIT-Steuerungsgremiums amRunden Tisch fanden zunächst im jährlichen undzuletzt im halbjährlichen Rhythmus mit wechseln-den Sitzungsorten statt. Diese Sitzungen dienteninsbesondere dem gegenseitigen informellen Aus-tausch der einzelnen Interessenparteien und derAbstimmung zu laufenden Standardisierungsarbei-ten, neuen Standardisierungsgegenständen sowieStandardisierungsabgleichen.

Die Fachöffentlichkeit wurde durch Publikation inder Zeitschrift „Straßenverkehrstechnik“ des Kirsch-baum-Verlages in der Ausgabe 09.2009 mit gleich-lautender Betitelung über die „Chronik und Pers -pektiven zum Standardisierungsprozess OCIT“ ausden unterschiedlichen Sichtweisen der daran betei-ligten Interessenparteien ausführlich informiert [70].In der Publikation wird der mit Stand 17.12.2007 er-reichte Ergebnisstand zur Schnittstellenstandardi-sierung dargestellt und u. a. über den OCIT-Part-nerdiameter bzw. Verbreitung des Standards überLizenzvergaben berichtet.

Im Interim nach Abschluss des Forschungsprojekts77.0466/2002 fanden bis November 2011 insge-samt 7 moderierte Sitzungen des OCIT-Steue-rungsgremiums statt.

In der 22. Sitzung des OCIT-Steuerungsgremiumsam 17.12.2007 in München wurde die Publikationfolgender freigegebener Schnittstellendokumentemit deren Überführung in den Versionsstand 1 be-schlossen:

• OCIT-Instations

– OCIT-I PD-DM Version V1.0 (OTEC 03-00-00), Stand: 12.12.2007,

– OCIT-I PD-DM-LSA Version V1.0 (OTEC 03-00-00), Stand: 12.12.2007,

– OCIT-I PD-SP Version V1.0 (OTEC 03-00-00), Stand 12.12.2007,

– OCIT-I VD-DM-LSA Version V1.0 (OTEC 02-00-00), Stand: 12.12.2007,

– OCIT-I VD-SP Version V1.0 (OTEC 02-00-00), Stand: 12.12.2007,

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– OCIT-I KD Version 0011, Stand: 12.12.2007.

• OCIT-O-Hinweise V2.8, Stand: 05.07.2007.

• OCIT-Outstations

– OCIT-O Basis V2.0 E2.2, Stand: 07.12.2007,

– OCIT-O Lstg. V2.0 E2.2, Stand: 07.12.2007,

– OCIT-O Protokoll V2.0 E2.2, Stand:07.12.2007,

– OCIT-O System V2.0 E2.2, Stand:07.12.2007.

Zur 23. Sitzung des OCIT-Steuerungsgremiums am14.10.2008 in Frankfurt a. M. sind folgende Be-schlussfassungen besonders zu erwähnen:

• Zur „Pflege der Dokumentation Instations-Out-stations“ wird ein gleichnamiger OCIT-Arbeits-kreis mit dem Akronym „ISOS“ neu gegründet.Aufgabe und Ziel des Arbeitskreises „ISOS“ istdie inhaltliche Abstimmung der OCIT-Schnitt-stellendokumente zu kommenden Instations-und Outstations-Versionen und deren harmoni-sierte Pflege und Qualitätssicherung im Gleich-schrittverfahren.

• Neue Kommunikationsgeräte wie z. B. mitUMTS sollen künftig anschließbar werden. Hier-zu wird ein Profil Ethernet als Basis-Profil fürverschiedene internettechnologie-basierte An-wendungen für OCIT standardisiert.

In der 24. Sitzung des OCIT-Steuerungsgremiumsam 12.11.2009, ebenfalls in Frankfurt a. M., wurdenhinsichtlich des weiteren Standardisierungsabglei-ches von OCIT-Instations und OCIT-Outstationsvom OCIT-Steuerungsgremium nach eingehenderDiskussion und Bewertung der Dringlichkeit für dieanstehenden Tätigkeiten des hierzu aktiven OCIT-Arbeitskreises „ISOS“ zunächst folgende Aufgabenals vordringlich eingestuft:

• Verbesserung durchgängige Versorgungskette,

• Abgleich der lokalen und zentralen Jahresauto-matik (JAUT).

Nach Ressourcenklärung wurde der Start dieser Ar-beiten im Februar 2010 vorgesehen.

Ergänzungsbedarf resultierend aus den aktuell publizierten OCIT-O-Standards wurde im Voraus-blick auf das Jahr 2010 auch für die Dokumentationder Hinweise und Textvorschläge für die Beschaf-

fung von Lichtsignalsteuerungssystemen mit OCIT-Schnittstellen (OCIT-O-Hinweise V1.0) erwartet,sodass der Fortschreibung dieses Dokumentessich der OCIT-Arbeitskreis „Ausschreibung“ wid-men soll.

Die 25. Sitzung des OCIT-Steuerungsgremiums inFrankfurt am Main erfolgte am 24.11.2010.

Zentrales Diskussionsthema dieser Sitzung war dieStandortbestimmung und weitere Positionierungdes OCIT-Steuerungsgremiums vor dem Hinter-grund paralleler Standardisierungsaktivitäten zuOTS 2, DATEX II und OCIT-C.

Diese Standardisierungsaktivitäten erfolgen in un-terschiedlichen Gremien mit unterschiedlichen Be-teiligten, so u. a. im Arbeitskreis DKE 713.3.4. Vordem Hintergrund sich neu formierender Gruppie-rungen zur Standardisierung, anstehenden perso-nellen Umbesetzungen in den einzelnen Interes-sensverbänden, Aktivitäten zur Standardisierung inunterschiedlichen (nationalen und internationalen)Gremien rings um OCIT/OTS/DATEX II mit dendamit verbundenen Interessen – wie auch Interes-senkonflikten – zeigte sich im Diskussionsergebnis,dass eine übergreifend wirkende Organisation des(OCIT-)Steuerungsgremiums und die Vereinbarungeiner gemeinsamen Strategie zum Abgleich derweiteren Standardisierungsprozesse probat gefun-den werden müssen. Andernfalls besteht die Ge-fahr, dass ein latenter Rückfall in die Zeit vor der1999 begonnenen OCIT-Standardisierung resul-tiert, in der zum Nachteil von Herstellern, Anwen-dern und nicht zuletzt Verkehrsteilnehmern eineVielzahl Schnittstellen den Aufbau herstellerge-mischter Lichtsignalsteuerung und einhergehendsomit auch der modernen Verkehrsmanagement -systeme stark hemmten.

Beschlossen wurde daher von den Mitgliedern desOCIT-Steuerungsgremiums, zunächst im Jahr 2011eine Sitzung gemeinsam mit den Stakeholders derSchnittstelle OCIT-C durchzuführen, um die Mög-lichkeiten zur Vereinbarung einer gemeinsamenStandardisierungsstrategie im Hinblick auf die an-gelaufenen und – vor allem – künftigen Aktivitätenin den Standardisierungsprozessen OTS, DATEX IIund OCIT auszuloten.

Hinsichtlich des weiteren Standardisierungsab-gleichs von OCIT-I und OCIT-O zur Verbesserungder durchgängigen Versorgungskette (DVK) sowieAbgleich der lokalen und zentralen Jahresautoma-tik (JAUT) wurden aktualisierend zur zurückliegen-

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den 24. Sitzung vom OCIT-Steuerungsgremium fol-gende Vorgehensweise beschlossen:

• OCA und ODG stellen den Änderungsbedarf zuden Themen „DVK“ und „JAUT“ fest,

• OCA greift das Analyseergebnis auch hinsicht-lich OCIT-I auf,

• der OCIT-Arbeitskreis „ISOS“ ruht bis zur nächs -ten konstituierenden Sitzung der OTEC,

• die Realisierung der finalen Lösungen zur„JAUT“ und „DVK“ soll in der künftigen OCIT-OVersion 3.0 erfolgen.

Bezüglich der vakanten Fortschreibung der OCIT-O-Hinweise, Version 1.0 durch den OCIT-Arbeits-kreis (AK) „Ausschreibung“ wurde zu Beginn desJahres 2011 ein „call for members“ vorgesehen. DieAktivitäten sollten dabei unter Federführung desVIV erfolgen.

Nach der auf Initiative des OCIT-Steuerungsgre -miums erfolgten Publikation „OCIT®-Standard communication interface for systems of traffic lightcontrol in Germany“ in der Ausgabe 09/2010 der in-ternationalen Fachzeitschrift „TEC“ [71], in der u. a.auf den Nutzen dieser Schnittstellenstandardisie-rung eingegangen wird und die Information zur er-reichten Standardverbreitung enthält, z. B. über dieerteilten Lizenzvergaben, wurde vom OCIT-Steue-rungsgremium in seiner 25. Sitzung eine weitereVeröffentlichung zu OCIT beschlossen. Aus derMarktbeobachtung nach Einführung der OCIT-OVersion 2.0 wurde die Notwendigkeit gesehen, dieUnterschiede von „Standard“ and „plug & play“ inder Fachwelt zu erläutern. Entgegengewirkt werdensoll hiermit einem grundsätzlich falschen Verständ-nis bei der Anwendung von OCIT-O Version 2.0.Zudem soll auf die Notwendigkeit einer fachlichkompetenten Begleitung des Schnittstelleneinsat-zes hingewiesen werden.

Aufsatzpunkte für die weitere Standardisierung bil-dete der zum Jahresende 2010 erreichte Entwick-lungsstand, insbesondere folgender Zusammen-hang:

• Von den zahlreich aus dem OCIT-Standardisie-rungsprozess als OCIT-O (OCIT-Outstations),OCIT-I (OCIT-Instations) oder derivativ hierzuper OTS I und OTS II entstandenen Schnittstel-lendokumenten war bis Ende 2010 der OCIT-LED Standard in wesentlichen Teilen in die Nor-men DIN V VDE V 0832-300 und DIN CLC/TS

50509 (VDE V 0832-310) eingeflossen und überden Beuth-Verlag beziehbar.

• Als PAS (Public Available Specification) publi-ziert bzw. dafür vorgesehen, und ebenfalls viaBeuth-Verlag beziehbar, waren die DIN SPEC91213-1 zur „Open Traffic Systems – OTS 2 –Schnittstellenspezifikation – Teil 1: EinführendeHinweise für Entscheidungsträger“ bzw. die DINSPEC 91213-2 „Open Traffic Systems – OTS 2– Schnittstellenspezifikationen – Teil 2: Techni-sche Spezifikation für Implementierer”.

• Bei den in Deutschland zuständigen Normungs-institutionen DIN bzw. DKE waren aktuell Ab-stimmungen begonnen, die sich abgleichendnicht nur auf die Standardisierungsbereiche vonOCIT und OTS beziehen, sondern hinsichtlichder Abbildung von (bestehenden) Datenstruktu-ren aus Deutschland im Rahmen der europäi-schen Standardisierung auch auf DATEX II. Mitdem Datenabgleich zwischen OCIT-C und OTS2 im Überlappungsbereich von OCIT-I befasstsich seither der Arbeitskreis DKE 713.3.4 im DINund VDE.

Von den Moderatoren des OCIT-Standardisie-rungsprozesses wurde deshalb zum Jahreswech-sel 2010/2011 ein Thesenpapier zur Diskussion derkünftigen Rolle des OCIT-Steuergremiums vorbe-reitet und den Mitgliedern OCA e. V., ODG, OTECund VIV e. V. sowie den Stakeholders der Schnitt-stelle OCIT-C zugesendet. Hierin wurde den Ge-danken zur potenziellen Rolle des (OCIT-)Steue-rungsgremiums im Sinne einer übergreifenden Koordination der Standardisierungsprozesse OCIT/OTS/DATEX Ausdruck verliehen. Zum besserenStandardisierungsabgleich sowie gegebenenfallsVorschlägen zur Optimierung der Organisation undStrategie des weiteren Standardisierungsprozes-ses, erfolgte in der anschließenden Sitzung desOCIT-Steuergremiums mit den Stakeholders der O-Standardisierungsprozesse die sachliche Dis-kussion am „Runden Tisch”.

Die 26. Sitzung des OCIT-Steuerungsgremiumswurde zum 29.03.2011 terminiert und fand in Ber-gisch Gladbach im Hause der BASt auf Einladungentsprechend im erweiterten Kreis mit Sitzungsteil-nahme von ODG & Partner, den Stakeholders vonOCIT-C, statt.

Aus der Diskussion wurde unstrittig deutlich, dasshinsichtlich des StandardisierungsabgleichsOCIT/OTS/DATEX eine Arbeitsebene zur Lenkung

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vor folgendem Hintergrund sinnvoll ist: Die Integra-tion von Teilen aus Prozessdaten der laufendenDATEX-II-Standardisierung auf EU-Konsensebeneist obligat. Herzustellen ist eine Datenkonvergenzdeshalb auch im Hinblick auf die Standardisie-rungsaktivität OCIT-C. Ein entsprechender An-schluss von OCIT-I an OCIT-C ist hierzu ebenfallserforderlich. Dabei ist auch ein Abgleich zu OTS 1und OTS 2 notwendig.

Als Fazit der 26. Sitzung des OCIT-Steuerungsgre-miums ergab sich deshalb, dass

• das OCIT-Steuerungsgremium bis zum Auffin-den einer neuen Lenkungslösung als Informati-onsplattform fungiert,

• Ziel die Implementierung eines Entscheidungs-prozesses ist,

• der OTS-Prozess hierzu Basis für die weitereDiskussion bildet und seitens OCA e. V. undODG entsprechende Dokumente zur nächstenSitzung des OCIT-Steuerungsgremiums vorbe-reitet werden, zu der wiederum die Repräsen-tanten von ODG & Partner eingeladen werden.

Die Diskussion des Thesenpapiers wurde deshalbauf einen späteren Zeitpunkt vertagt.

Zur 27. Sitzung des OCIT-Steuerungsgremiums am05.07.2011, ebenfalls in Bergisch Gladbach imHause der BASt, wurde die Moderation des Stan-dardisierungsprozesses vom VIV e. V. gebeten,dem OCIT-Steuerungsgremium mitzuteilen, dassaufgrund eines Votums der Mitgliederversammlungzu den künftigen VIV-Aktivitäten eine weitere Mit-wirkung im OCIT-Steuerungsgremium nicht mehrmöglich ist. Die Moderatoren wurden vom OCA e. V., der ODG, OTEC sowie auch ODG & Partnerdaraufhin gebeten, dem VIV e. V. ein Dankschrei-ben zur langjährig geleisteten Standardisierungs -arbeit zukommen zu lassen und darin zum Aus-druck zu bringen, dass einer künftig erneuten Zu-sammenarbeit bei veränderter Votumlage im VIV e. V. prinzipiell nichts entgegensteht, was seitensder Moderation erfolgte.

Bedingt durch die parallelen Standardisierungsakti-vitäten zu OCIT/OTS/DATEX wurde in der Sitzungauf Grundlage der hierzu vorbereiteten Papiere zurOrganisation der weiteren Standardisierung eineperspektivische Diskussion geführt und folgendeKernpunkte behandelt:

• Beteiligung weiterer Stakeholder,

• geeignete Organisationsform,

• Funktion des Lenkungsgremium,

• Abgrenzung der am Prozess Beteiligten,

• Machbarkeit von Verbindlichkeiten, wie z. B.,Machbarkeit von Terminverbindlichkeiten bei derEntwicklung von Standardisierungsprodukten.

Konsens bestand darüber, dass die Vergangenheitder Standardisierung als Aufsatz zur Verbesserungdienen kann und zunächst die weiteren Ziele zu de-finieren sind. Als besonders relevant wurde hier inerster Näherung zu Zielen, Leitbild und Strategiesowie künftigen Aufgaben die Abdeckung der Be-dürfnisse der Betreiber gesehen. Ebenfalls soll dieinternationale Ausrichtung im weiteren Standardi-sierungsprozess sichtbar werden. Der Standardi-sierungsprozess selbst soll sich durch gegenseitigeBeratung und Information auszeichnen, ebensodurch Verbindlichkeit und Offenheit. Vereinbartwurde, dass OCA und ODG bis zur nächsten Sit-zung einen gemeinsam erarbeiteten Leitbild-Ent-wurf vorstellen und weitere Stakeholders zur Sit-zung eingeladen werden.

Die 28. Sitzung des OCIT-Steuerungsgremiumsfand am 03.11.2011 in Frankfurt a. M. im Straßen-verkehrsamt statt.

An der Sitzung nahmen auf Einladung des OCIT-Steuergremiums weitere Stakeholders teil, die sichdem Interessenverband ODG & Partner ange-schlossen haben.

Der von OCA und ODG erarbeitete Leitbild-Entwurffür die weitere Standardisierung wurde eingehenddiskutiert und in der Sitzung in eine Endversionüberführt. Übergeordnetes Ziel hierzu ist, IVS-Stan-dardisierungsaktivitäten im Bereich des Verkehrs-trägers Straße zu harmonisieren. Das hierfür so be-nannte OCTS-Harmonisierungsgremium verstehtsich dabei als Austauschplattform für Standardisie-rungsinitiativen, die sich im deutschsprachigenRaum und in Bezug auf den Verkehrsträger StraßeIV (Individualverkehr) mit dem Thema Datenaus-tausch zwischen intelligenten Verkehrssystemen(IVS) vor allem im kommunalen und betreiberüber-greifenden Bereich beschäftigen. Subsumierte The-men sind die Verkehrsinformation, Verkehrssteue-rung, Verkehrslenkung und das Verkehrsmanage-ment. Das Akronym OCTS steht dabei für OpenCommunication Standards for Traffic Systems (Offene Kommunikationsstandards für Systeme imVerkehr).

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Gemäß Leitbild soll das OCTS-Harmonisierungs-gremium stets folgende nationalen Interessen inBezug auf IVS vertreten:

• Förderung der Wirtschaftlichkeit bei der Be-schaffung und im Betrieb,

• Verbesserung der Planungssicherheit für Sys -temhersteller und Betreiber,

• Sicherstellung eines ausgewogenen Verhältnis-ses zwischen Nachhaltigkeit (z. B. Bestands-schutz) und Innovation (z. B. Einsatz neuer undeffizienter Technologien).

Aufgaben des OCTS Harmonisierungsgremiumshierbei sind:

• Einordnung der nationalen Standardisierungs-aktivitäten in den europäischen (ggf. internatio-nalen) Kontext, z. B. CEN und ISO,

• Bündelung der nationalen Standardisierungsin-teressen und Einbringung in den europäischen(ggf. internationalen) Kontext,

• transparenter, konkreter und zeitnaher Informa-tionsaustausch zwischen den am Standardisie-rungsprozess Beteiligten,

• Aufdeckung von Konflikten und Überlappungenvon Standardisierungsinteressen sowie derenAuflösung, d. h. Sicherstellung von Kohärenzund Konsistenz,

• Erarbeitung von Empfehlungen, Stellungnah-men und Veröffentlichungen.

Das Arbeitsmodell ist konsensbasiert und beruhtauf Freiwilligkeit.

Da in der Sitzung das amtierende OCIT-Steue-rungsgremium mit allen Interessengruppen be-schlusskräftig vertreten war, wurde von ihm be-schlossen, das OCIT-Steuerungsgremium im Sinneder anstehenden Aufgaben zur erforderlichen Har-monisierung der weiteren Standardisierungsaktivi-täten in das OCTS-Harmonisierungsgremium zuüberführen. Somit endete gleichzeitig auch die Tä-tigkeit von OCA e. V., ODG und OTEC im und alsOCIT-Steuerungsgremium und begann für OCA e. V. und ODG in neuer institutioneller Zusammen-setzung als OCTS-Harmonisierungsgremium mitden drei Gründungsmitgliedern ODG & Partner,OCA e. V. und BASt zum 03.11.2011.

Die OTEC beendet zum 31.12.2011 ihre Zusam-menarbeit. OCIT-I wird im weiteren Standardisie-

rungsprozess in OCIT-C integriert. Hierzu wird sichODG & Partner kümmern. Da zudem in ODG &Partner mehrere, vormalige Mitglieder der OTECvertreten sind, sind die Pflege und Weiterentwick-lung von OCIT-I somit ebenfalls gesichert.

Nach Beschluss des Leitbilds wurden vom nun-mehr amtierenden OCTS-Harmonisierungsgremi-um zur nächsten (ersten), im halbjährlichen Turnusgeplanten Sitzungen die vorbereitenden Abstim-mungen getroffen. Beschlossen wurde u. a. eine re-gelmäßige Berichterstattung zu den laufendenStandardisierungsaktivitäten DATEX II, OTS 2,DKE-Aktivitäten 713.3.4 und OCIT (-C, -O, -I). ZumSitzungsprotokoll 03.11.2011 wurde damit begin-nend von den hierzu ausgewählten Berichterstat-tern jeweils eine Zusammenfassung zum StandJahresende 2011 erreichten, bisherigen Entwick-lungsstand der Standardisierung beigelegt (sieheKapitel 5.2).

Die erste Sitzung des OCTS-Harmonisierungsgre-miums wurde für den 18.04.2011 terminiert.

5.2 Berichterstattung der Standar -disierungsakteure zum Entwick -lungsstand von OCIT und OTSsowie affiner Standardisierungs -aktivitäten Ende des Jahres 2011

Die Sachstandsaufnahme zu den aktuellen Stan-dardisierungsaktivitäten in Zusammenarbeit mitden Standardisierungsakteuren von OCIT-O, OCIT-I, OCIT-LED und OTS 2 sowie, hierzu affin, OCIT-Cund DATEX II zeigt mit Stand November 2011 dienachfolgende Zusammenfassung.

5.2.1 Sachstand der Standardisierungs -aktivitäten im Standardisierungsprozessvon OCIT und OTS Ende des Jahres 2011

OCIT-Outstations für Lichtsignalsteuergeräte

Die Schnittstelle „OCIT-Outstations für Lichtsignal-steuergeräte, Version 2.0, Ausgabe 4“ wird im Früh-jahr 2012 veröffentlicht. A04 ist ein Update der Aus-gabe 3 und beinhaltet Fehlerkorrekturen und me-thodische Ergänzungen der Spezifikationen.

Neu ist das Objekt LsaVersionPlus, mit dem einFehler in der Checksummenberechnung der Ver-sorgungsdaten behoben wird. Die Ausgabe 04 istdamit rückwärts kompatibel, das heißt, im Feld be-

findliche Versorgungsdaten-Server funktionierenauch mit Steuergeräten ab Ausgabe V2.0 A04.

OCIT-Instations

Grundlage für die Regelungen zur Beendigung derTätigkeiten der OTEC zum 31.12.2011 und Über-nahme der weiteren Standardisierungsaktivitätenzu OCIT-I und OTS in Zusammenarbeit mit derODG als ODG & Partner im Rahmen der weiterenStandardisierungsaktivitäten zu OCIT-C bildet derzwischen den OTEC-Partnern geschlossene Kon-sortialvertrag.

Nahezu alle OTEC-Mitglieder haben sich mittler-weile ODG & Partner angeschlossen und sind in-nerhalb dieser Standardisierungsorganisation aktiv.Wesentliche Teile des Standards OCIT-I wurden imZuge der Standardisierungsaktivitäten zu OCIT-Cund der Standardisierungsarbeit des DKE AK713.3.4 zur Vornorm „DIN V VDE V 0832 – Stra-ßenverkehrs-Signalanlagen – Teil 601 und Teil 602:Schnittstelle zwischen zentralen Einrichtungen zumAustausch verkehrsbezogener Daten“ integriert.

OCIT-LED

OCIT-LED ist inzwischen zum großen Teil durch dieNormen DIN V VDE V 0832-300 und DIN CLC/TS50509 (VDE V 0832-310) spezifiziert. Nur in OCIT-LED spezifiziert sind die zusätzlichen Fest -legungen zu den mechanischen Ausmaßen und An-schlüssen. Diese Spezifikation wird nicht mehr wei-terentwickelt und gepflegt.

OTS 2

Die Forschungsinitiative OTS 2 endete mit dem31.12.2010. Die Ergebnisse wurden auf der Web-seite www.opentrafficsystems.org (soweit möglich)veröffentlicht.

Seit dem 14.03.2011 ist die komplette OTS-2-Schnittstellenspezifikation beim Beuth-Verlagdownloadbar bzw. bestellbar.

Nach dem Teil 1 „Einführende Erläuterungen fürEntscheidungsträger“ der DIN SPEC 91213 istauch der Teil 2 „Technische Spezifikation für Imple-mentierer“ verfügbar und kann direkt gegen eineGebühr heruntergeladen werden. Über die Down -load-/Bestellmöglichkeiten und den Preis kannman sich auf den Seiten des Beuth-Verlags erkun-digen.

Ergänzende Dateien (z. B. XML-Schemata), die zurRealisierung der OTS-2-Schnittstelle benötigt wer-den, können auf der Website www.opentrafficsystems.org heruntergeladen werden.

5.2.2 Sachstand zu OCIT- und OTS-affinenStandardisierungsaktivitäten Ende desJahres 2011

OCIT-C

OCIT-C steht für Open Communication Interface forRoad Traffic Control Systems – Center to Center.Mit OCIT-C werden die Funktionen zur Kommuni-kation zwischen zentralen Verkehrssteuerungs-und Verkehrslenkungssystemen abgedeckt. MitOCIT-C steht ein Standard zur Verfügung, derOCIT-O zentralenseitig ergänzt. Die OCIT-C-Kom-munikationsbausteine stehen seit 17. November2011 allen interessierten Anwendern kostenlos zurVerfügung.

Die Schemadefinition intersection_config_data.xsdin OCIT-C dient zur Datenversorgung von Licht -signalanlagen. Die Methoden und Daten für Versor-gungsdaten von OCIT-Instation (OCIT-I VD1.1/OCIT-I_VD-DM-LSA.xsd, Version 109) undOCIT-Outstation Version 2 wurden vollständig über-nommen und ergänzt durch:

• detaillierte Fehlermeldungen für das Planungs-tool,

• asynchrone Rückmeldung bei Versorgungsän-derung,

• Liste der für ein VA-Verfahren lieferbaren AP-Werte,

• Abfrage der Feldgeräteinformation.

Die für die Lichtsignalsteuerung relevanten Datenaus dem Standard OCIT-Instation OCIT-I PD LSA(Prozessdaten) sind ebenfalls mit OCIT-C vollstän-dig abgedeckt. Sie finden sich verteilt in den nachAufgabenbereichen gegliederten Schemadefinitio-nen.

Die OCIT-C Version 1 entspricht der zeitnah zumJahreswechsel 2011/2012 als Entwurf erscheinen-den Norm DIN V VDE V 0832 – Straßenverkehrs-Signalanlagen – Teil 601 und Teil 602: Schnittstellezwischen zentralen Einrichtungen zum Austauschverkehrsbezogener Daten.

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DATEX II

Die Standardisierung von DATEX II wird bei CEN TC 278 „Road transport and traffic telematics“in der WG 8 „Road Traffic Data“ vorangetrieben.Die Erarbeitung der technischen Inhalte erfolgtdurch die European Expert and Study Group 5„DATEX II“ des EasyWay-Programmes der EU. DieDatenmodelle sowie die Beschreibung der Model-lierungsmethode stehen für registrierte Nutzerunter www.datex2.eu/current-version-referencezum Download bereit.

Zwischen der ESG 5 und der WG 8 wurde die Zu-sammenarbeit formal in Form von Rules of Procedure vereinbart (www.datex2.eu/content/standardization).

Drei Teile des mehrteiligen Standards CEN TS16157 „Intelligent transport systems — DATEX IIdata exchange specifications for traffic management and information“ wurden im Oktober2011 veröffentlicht:

• Part 1: Context and Framework,

• Part 2: Location Referencing,

• Part 3: Situation Publication.

Work Items wurden gestartet für:

• Part 4: Variable Message Signs,

• Part 5: Measured Data/Elaborated Data.

Weitere geplante Teile sind zu:

• Part 6: Parking Publication,

• Traffic View (langfristig).

Die Spezifikationen für Datenaustauschprotokollesollen in einem separaten mehrteiligen Standardbearbeitet werden (zusammen mit ISO TC 204 WG 9). Hierzu sind innerhalb EasyWay ESG-5-Ak-tivitäten gestartet.

5.3 Ausgangssituation zurHarmonisierung der weiterenStandardisierungsaktivitäten von OCIT, OTS und DATEX imStandardisierungsprozess OCTS

5.3.1 Bestand an Schnittstellendokumenten

Einhergehend mit der im November 2011 erfolgtenGründung des OCTS-Harmonisierungsgremiumsals interessenübergreifende Informationsplattformzum Zwecke des besseren Entwicklungsabgleichsvon Schnittstellen für den Datenaustausch in undzwischen intelligenten Straßenverkehrssystemen(siehe Kapitel 5.2.1) stellt die Pflege des bereitsexistenten Schnittstellenbestandes und seiner Do-kumentation eine besondere Herausforderung dar.

Dies wird bereits infolge der per Download erhältli-chen Produkte und des damit Stand November2011 erreichten Umfangs an verfügbaren Schnitt-stellendokumenten und zugehörigen Schnittstellen-werkzeugen deutlich (s. Tabelle 4).

Neben den in Tabelle 4 aufgeführten Dokumentenbestehen zusätzliche Download-Möglichkeiten(Stand November 2011), so die „Hinweise und Text-vorschläge für die Beschaffung von Lichtsignal-steuerungssystemen mit OCIT-Schnittstellen“(OCIT-O-Hinweise V1.0) u. a. via www.ocit.orgsowie ein für die OCIT-Nutzer entwickelter „Leitfa-den-Test“ unter www.bmvbs.de. Diese Dokumenteentstammen aus der Standardisierungs- und For-schungsarbeit zur OCIT-Out stations Version1.0/1.1 und bedürfen daher einer Aktualisierung.

5.3.2 Verbreitung der Schnittstellen

Die Verbreitung der im Standardisierungsprozessvon OCIT und OTS entwickelten Schnittstellenstan-dards (siehe Tabelle 4) wurde und wird durch diedaran beteiligten Interessengruppen sowohl aufBetreiber- wie auch auf Herstellerseite unterstützt.

Auf Betreiberseite fungiert die OCA als Interessens-organ. Insgesamt haben sich 36 Mitglieder ausDeutschland, Österreich und der Schweiz der OCAe. V. angeschlossen [73] (Stand November 2011).Bei den Mitgliedern handelt es sich vorwiegend umstädtische Betreiber von Verkehrsmanagement -systemen, in denen die Lichtsignalsteuerungssyste-me von besonderer Relevanz sind. Entsprechendder Anzahl ihres Lichtsignalanlagenbestandes wer-den die Mitgliedbeiträge an den OCA e. V. entrichtet.

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Standard Inhalt Produkte Organisation

OCIT-O Spezifikation von Schnittstellen zwischenFeld geräten und Zentralen (Fokus aufLichtsignal anlagen). Die Schnittstellendokumentation für die ne-benstehenden Produkte zur Version V2.0,Ausgabe A04 beinhaltet insgesamt 15 Doku-mente und 7 zugehörige Dateien.

OCIT-O Lichtsignalsteuergeräte V2.0 OCIT-O Profile ODG-V2-Tracer OCIT-O Test

ODG www.ocit.org

OCIT-I OTS 1

Spezifikation von Schnittstellen zwischen zen-tralen Komponenten und Systemen des kom-munalen Verkehrsmanagements (Fokus aufVersorgungs- und Prozessdaten von Lichtsi-gnalanlagen). Die Schnittstellendokumentation zu OCIT-I istgegliedert in Konfigurationsdokument (KD),übergeordnete Dokumente (RM, SM) undPD/VD-Dokumente zu Prozess- und Versor-gungsdaten. Der Standard OTS 1 beinhaltetOCIT-I und fügt in analoger Gliederungsweisedie nebenstehenden 3 Produkte hinzu.

OCIT-I KD OCIT-I RM OCIT-I SM OCIT-I PD-DM OCIT-I PD-DM-LSA OCIT-I PD-SP OCIT-I VD-DM-LSA OCIT-I VD-SP OTS KD OTS PD-DM-VM OTS PD-SP++

Bis 31.12.2011: OTEC www.otec-konsortium.de

Ab 01.01.2012: ODG & Partner www.ocit.org

OCIT-LED Spezifikation einer elektrischen Schnittstellezwischen Lichtsignalsteuergerät und LED-Signalgebermodulen in 40-V-Technik. Die Schnittstellendokumentation zu dem nebenstehenden Produkt OCIT-LED beinhal-tet insgesamt 2 Dokumente.

DIN V VDE V 0832-300 DIN CLC/TS 50509 (VDE V 0832-310) sowie OCIT-LED

ODG/LED-Hersteller

www.ocit.org

www.din.de

OTS 2 Rahmenwerk inkl. Schnittstellenspezifika tionfür verteilte Systeme des Verkehrsmanage-ments, die aus Teilsystemen mit unterschiedli-chen Lebenszyklen bestehen und über spezi-fizierte Kommunikationsmodule kommunizie-ren. Bei den Ergänzungen zur DIN SPEC 91213,Teil 2 handelt es sich um XML-, XML-Schema-und WSDL-Dateien zur Spezifikation derSchnittstelle OTS 2. Entsprechend dem OTS-Rahmenwerk erfolgt zur Unterscheidung vonReferenzimplementierung und Spezifikationdie Dokumentation in getrennten OTS-2-Arte-fakten.

DIN SPEC 91213: Teil 1: Einführende Erläuterungen für Entscheidungsträger

Teil 2: Technische Spezifikation für ImplementiererTeil 2 ergänzend: OTS 2 Changelist OTS 2 SP 02-02-09 OTS 2 SP 02-02-08 sowie OTS 2-Referenzimplementierung und OTS-Systemmodell OCA-Vorgehensmodell OTS-Leitfaden

OCA/DIN

www.opentrafficsystems.org

www.din.de

OCIT-C Spezifikation zur Kommunikation zwischenzentralen Verkehrssteuerungs- und Verkehrs-lenkungssystemen. Die Schnittstellendokumentation zu dem ne-benstehenden Produkt OCIT-C beinhaltet ins-gesamt 5 Dokumente und 22 Schema-Datei-en. Installiert ist zudem ein OCIT-C-Testserver.

DIN V VDE V 0832 – Straßenver-kehrs-Signalanlagen – Teil 601und Teil 602: Schnittstelle zwi-schen zentralen Einrichtungenzum Austausch verkehrsbezoge-ner Daten (Publikation Entwurf in2012 geplant) sowie OCIT-C

ODG & Partner/ DKE AK 713.3.4

www.ocit.org

www.din.de

DATEX II Schnittstellenspezifikation für die Kommunika-tion zwischen zentralen Verkehrsmanage-ment- und Verkehrsinformationssystemensowie privaten Mobilitätsdienstleistern. Eine umfangreiche Gesamtdokumentation zuDATEX II findet sich unter www.datex2.eu Die formal zur Zusammenarbeit von EasyWayESG 5 und CEN WG 278.8 aufgestellten Re-geln (Rules of Procedure) finden sich unterwww.datex2.eu/content/stand ardization

CEN TS 16157: Part 1: Context and Framework Part 2: Location Referencing Part 3: Situation Publication

Technische Spezifikationen: EasyWay ESG 5 www.datex2.eu/current-version-reference

Standards: CEN TC 278 WG 8

www.itsstandards .eu

Tab. 4: Überblick zum Bestand an Schnittstellenartefakten mit Beginn des Standardisierungsprozesses OCTS im November 2011

Die Gesamtanzahl der Lichtsignalanlagen (LSA) inder Zuständigkeit der OCA-Mitglieder beträgt StandNovember 2011 über 16.000 LSA, davon ca.14.000 LSA in Deutschland. Exakte Angaben überden Gesamtbestand an Lichtsignalanlagen inDeutschland und Europa liegen statistisch gesi-chert nicht vor. Daher differieren die Schätzungenin der Fachliteratur. Legt man die auf Basis einerStädtebefragung im Forschungsprojekt Amones[74] durchgeführte Hochrechnung zugrunde, be-trägt der Gesamtbestand in Deutschland rund60.000 LSA. Bezogen auf diese Gesamtmenge be-trägt der Anteil der in der OCA vertretenen 26 städ-tischen Betreiber und 2 Landesbetriebe aus Hessen bzw. Nordrhein-Westfalen ca. 25 %. Vertre-ten sind in der OCA alle Größenkategorien von D-A-CH-Städten. Am häufigsten vertreten sind bun-desdeutsche Betreiberstädte mit einem Lichtsignal-anlagenbestand von mehr als 200 LSA.

Hinsichtlich der Entwicklung und des Einsatzes vonOTS bilden bis dato überwiegend geförderte For-schungsprojekte den Projektboden für die Schnitt-stellenrealisierung und die bereits erfolgten sowielaufenden Schnittstellenimplementierungen. Reali-siert wurde bzw. wird OTS u. a. in folgenden Pro-jekten: DMotion in Düsseldorf und MOSAIQUE inder mitteldeutschen Region Halle/Leipzig im Rah-men der BMWi-Initiative „Verkehrsmanagement2010”, OTS 2 in Düsseldorf, cooperatiV in der Regi-on Wien/Niederösterreich, einem Leitprojekt desBundesministeriums für Verkehr, Technologie undInnovation im Rahmen der Österreichischen For-schungsinitiative iv2splus (Intelligente Verkehrssys- teme und Services plus), dem österreichischenStrategieprogramm zur Förderung von Forschungund Entwicklung im Bereich Mobilitäts- und Ver-kehrstechnologien 2007-2012 sowie im ProjektPRIORITY, einem Forschungsprojekt der Österrei-chischen Forschungsförderungsgesellschaft mbH[5, 73].

Bei den beiden letztgenannten Projekten bildet diestrategische und operative Verkehrssteuerung be-treiberübergreifend für den öffentlichen und indivi-duellen Verkehr in Wien und Umland insbesonderemittels optimierter Regelprozesse für Lichtsignalan-lagen den Projektfokus. Im Projekt PRIORITY wirdzur Priorisierung von Verkehrsmitteln des ÖPNV anLichtsignalanlagen ein kooperativer Systemansatzunter Nutzung von C2X-Kommunikationstechnolo-gie verfolgt. OTS 2 dient dabei zum Austausch vonDaten zwischen den ÖPNV-Fahrzeugen, ÖPNV-Zentrale, Haltestellensystemen, Lichtsignalsteuer-

geräten sowie den straßenseitigen ÖPNV-Erfas-sungseinheiten [73].

Marktzahlen zur Verbreitung des Standards OCIT-O in der Version 1.1 wurden in einer Untersuchungdes Zentralverbandes Elektrotechnik- und Elektro-industrie e. V. (ZVEI) Ende des Jahres 2007 ermit-telt [75]. Demnach wurden mit dieser Version imZeitraum nach ihrem Markteintritt im Juli 2004 bisEnde 2007 in Deutschland und Österreich ca. 25von insgesamt 170 Verkehrsrechnersystemen in-stalliert, was einem Anteil von 15 % entspricht. Ins-gesamt wurden im selben Zeitraum bereits 2.000Lichtsignalanlagen des mit 58.500 Lichtsignalanla-gen geschätzten Gesamtbestandes daran ange-schlossen.

Im Zeitraum 2008 bis 2011 erfolgten kontinuierlichweitere Modernisierungen in den Städten. Aus derMarktbeobachtung von OCA und ODG kann bezo-gen auf die Lichtsignalanlagen der mit OCIT-O aus-gestatteten Steuergeräte in Deutschland von einemmittlerweile erreichten Anteil von ca. 10 % ausge-gangen werden. Dieser Absatzmarkt ist somit nochnicht saturiert.

Die kontinuierliche Nachfrage am Schnittstellenpro-dukt OCIT-O ist ebenfalls an der gestiegenen Zahlan Lizenznehmern ablesbar. Insgesamt 39 Lizenz-nehmer aus 9 verschiedenen, vorwiegend europäi-schen Herkunftsländern haben Stand November2011 auf den Standard zugegriffen.

Die zeitnah anstehende Normung DIN V VDE V0832 – Straßenverkehrs-Signalanlagen – Teil 601und Teil 602: Schnittstelle zwischen zentralen Ein-richtungen zum Austausch verkehrsbezogenerDaten dient der Marktfestigung und Chance aufweitere Verbreitung der Schnittstellenprodukte zuOCIT-O, OCIT-I sowie OTS 1 auf internationalemWettbewerbsparkett zu städtischen Verkehrsma -nagementsystemen, hier zunächst mit Schwer-punktsetzung auf die Verkehrssteuerungs- und Ver-kehrslenkungssysteme. Die frühzeitige Bewerbungder Umsetzung dieser Vornorm mit dem Schnitt-stellenprodukt OCIT-C im Rahmen der internationa-len Messe Intertraffic in Amsterdam im Frühjahr2010 seitens der ODG deutete dieses Vorhabenbereits an. Es manifestiert sich aktuell nun vor demHintergrund der prozedural bestehenden Verwe-bung nationaler und internationaler Normung (sieheKapitel 3.2).

Affin zu OTS und OCIT wird auf europäischerEbene der Standardisierungsprozess DATEX II be-

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wegt, da der Datenaustausch im Bereich ITS (Intelligent Transportation System) im TEN-T(Trans-European Transport Network) mit Verein-heitlichung von Modellierungstechniken, Daten -modellen und Protokollen zur Datenübertragungvoranschreitend standardisiert wird. Aufgrundwachsender Inter- und Multimodalität und damit zu-nehmend verbundenen träger- und betreiberüber-greifenden Verkehrsmanagements ist mit einer,nicht nur in geografischem Sinne und auf das Fern-wegenetz konzentrierten, international weiten Ver-breitung des DATEX-II-Standards auf Funktions-ebene von Verkehrsmanagementzentralen unddaran angeschlossenen Informationssystemen undMobilitätsdiensten zu rechnen.

Eine Besetzung des OCTS-Harmonisierungsgremi-um allein mit den Stakeholders OCA und ODG &Partner und ihren Standardisierungsakteuren ohneBeteiligung von Standardisierungsakteuren vonDATEX II liefe daher Gefahr, dass der weitere Stan-dardisierungsprozess von OCIT und OTS mehroder weniger entkoppelt zu den Standardisierungs-entwicklungen von DATEX II erfolgen würde.

Die OCA deckt durch ihre Mitgliedschaften aus denD-A-CH-Ländern die Interessen von insbesonderestädtischen Betreibern von Verkehrsmanagement-systemen, Verkehrssteuerungs-, Verkehrslen-kungs- und Verkehrsinformationssystemen ver-bandlich organisiert mit Geschäftsführung und Vor-stand als eingetragener Verein mit Sitz in Frankfurtam Main ab. Mitarbeiten in internationalen Standar-disierungsgremien auf europäischer Ebene könnenjedoch aufgrund der Anstellungsverhältnisse derStandardisierungsakteure in den OCA-Mitglieds-städten nur vereinzelt stattfinden, sodass eine kon-tinuierliche Informationseinholung aus dem euro-päischen Standardisierungsumfeld für die Koordi-nierung der Standardisierungsaktivitäten für dieOCA besonders relevant und erforderlich ist.

ODG & Partner als industrieseitiger Stakeholder imbegonnenen OCTS-Prozess ist aufgrund seinerMitgliedschaften ebenfalls international besetzt.Drei ODG-Mitglieder (Fa. Siemens, Fa. Stühren-berg und Fa. AVT STOYE) haben ihren Firmensitzin Deutschland, ein ODG-Mitglied in Österreich (Fa. SWARCO, früher Fa. Dambach und Fa. Si-gnalbau Huber). Bei den Partnerfirmen der ODG in-nerhalb der Standardisierungsorganisation ODG &Partner handelt es sich um fünf der ehemalig sechsOTEC-Mitgliedsfirmen, von denen eine aus derSchweiz stammt und dort ihren Firmensitz hat.

Anders als der OCA möglich greifen hierfür eigensabgestellte Mitarbeiter der ODG-&-Partner-Firmenaktiv durch Mitarbeit in verschiedenen Gremien undauf unterschiedlichen Ebenen in das internationaleNormungs- und Standardisierungsgeschehen ein.Abgedeckt werden hierbei zukunftsrelevante Stan-dardisierungsströme zu ITS einschließlich derStandardisierung so genannter kooperativer Syste-me, in der Deutschland eine führende Rolle einge-nommen hat. Eine gewisse Vakanz ist allerdings inStandardisierungsprozessen zu DATEX II zu be-merken, in denen national Delegierte der öffentli-chen Hand aus den verschiedenen EU-Länderndas Standardisierungsgeschehen dominieren.

Insofern ist der Wunsch von OCA und ODG & Part-ner, in der OCTS-Plattform den Informationsaus-tausch mit der BASt als OCTS-Partner zu den in-ternationalen Standardisierungsaktivitäten im Be-reich von ITS zu intensivieren, hier nachvollziehbar,besonders zu DATEX II wegen der erforderlichenStandardisierungsabstimmung zu OCIT-C und OTS 2. Bei bidirektionaler Ausrichtung von Informa-tionsbringung und Informationsholung zu allenOCTS-relevanten Standardisierungsaktivitäten istder Informationsaustausch für alle Partner effizient.

Mit der personellen Anfangsbesetzung des OCTS-Harmonisierungsgremiums wird ein solcher Infor-mationsaustausch möglich, da national und interna-tional tätige Standardisierungsakteure zu OCIT,OTS und DATEX sowie auch aus dem Bereich derStandardisierung von „co-operative ITS“ mitwirkenund im Netzwerk der OCTS-Stakeholders erforder-liche Zusatzinformationen besser eingeholt undmiteinander ausgetauscht werden können. Grund-sätzlich besteht auch die Möglichkeit, dass weitereStakeholders und Standardisierungsakteure ausanderen oder (unerwartet) neuen ITS-Standardisie-rungsaktivitäten zur Harmonisierung in den Stan-dardisierungsprozess OCTS eingeladen werdenkönnen.

Dies gilt analog für delegierte Interessenvertretun-gen und Mandate hierzu. Die nachfolgenden Kapi-tel widmen sich dieser Frage vor allem vor demHintergrund der Sicherstellung der Interessenver-tretung der öffentlichen Hand im weiteren Standar-disierungsprozess OCTS, dies implizit bezogen aufdie Interessen auf Bundesebene. Der Bestand anLichtsignalanlagen im Bundeseigentum stellt zwarmit annähernd ca. 20 % am Gesamtbestand der inDeutschland lichtsignalgeregelten Knotenpunkteeinen vergleichsweise zu den verkehrstelemati-

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schen Ausstattungen von Bundesautobahnen nurverhältnismäßig kleinen, aber dennoch nicht uner-heblichen Volksvermögenswert dar und liefert – zurGewährleistung von Verkehrssicherheit und Stra-ßenleistungsfähigkeit sowie Ressourcenschonung– ebenfalls nicht unbedeutende Beiträge [74].

6 Entwicklung eines Bezugs -rahmens zum weiterenStandardisierungsprozessvon offenen Schnittstellen imBereich der kommunalenStraßenverkehrstelematik

6.1 Generelle Anforderungen anStandardisierungsprozesse

Die zum Stand der Erforschung von Standardisie-rungsprozessen durchgeführte Analyse (siehe Ka-pitel 4) zeigt, dass die Vergleichbarkeit von einzel-nen Standardisierungsprozessen aufgrund von In-homogenität bezüglich u. a. Standardisierungsge-genständen, Standardisierungsphasen (Entste-hungsphase, Stabilisierungsphase, Durchset-zungsphase oder Phase inkrementeller Verbesse-rungen), sich daran jeweils beteiligenden Stake -holders, unterschiedlichen Akteuren etc. stark ein-geschränkt ist.

Für Standardisierungsprozesse bestehen jedochAnforderungen mit allgemeingültigem Charakter,die sich bei Berücksichtigung bzw. Einhaltung auchim Rahmen der Weiterentwicklung der Schnittstel-len OCIT und OTS im Verbund mit hierzu affinenStandardisierungsaktivitäten, insbesondere denStandardisierungsarbeiten zu DATEX II, effizienz-und nutzensteigernd auf den weiteren Standardi-sierungsprozess OCTS auswirken können.

Bezug nehmend auf die vorliegenden Erfahrungenund vorherrschende Standardisierungspraxis sinddies insbesondere [18]:

• Freiwilligkeit,

• Öffentlichkeit,

• Transparenz,

• breite Beteiligung,

• Konsens,

• kartellrechtliche Unbedenklichkeit,

• Einheitlichkeit,

• Widerspruchsfreiheit,

• Sachbezogenheit,

• Anwenderfreundlichkeit,

• Stand der Wissenschaft und Technik,

• Wirtschaftlichkeit,

• Marktorientierung,

• Internationalität,

• Nutzen für die Allgemeinheit.

Da Standardisierungsprozesse sehr unterschied-lich verlaufen können, schlagen BESEN/SALONER[76] das in Bild 10 dargestellte Klassifikations -schema zur Beschreibung vor.

Die Typologie von Standardisierungsprozessen er-gibt sich bei dieser Klassifikation aus zwei Dimen-sionen: einerseits dem individuellen Anreiz derMarktteilnehmer an einer Standardisierung teilzu-nehmen, und andererseits aus deren Präferenz füreinen bestimmten Standard.

Ist die Präferenz für einen Standard ebenso wiedas Interesse zur Standardisierung gering, so han-delt es sich um ein öffentliches Gut, dessen Spezi-fikationen zentral von einer öffentlichen Instanz her-beigeführt werden, wobei sich diese erst mit stei-gender Akzeptanz der Marktteilnehmer von einerDe-jure-Norm zu einem De-facto-Standard entwi -ckelt [77].

Dagegen ist das private Gut ein anwenderspezifi-scher Typ, der aufgrund des geringen Anreizes zur

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Bild 10: Typologie von Standardisierungsprozessen [76]

Standardisierung zu keinen Interdependenzen mitweiteren Marktteilnehmern führt.

Bei einer hohen Präferenz für einen oder mehrerebestimmte Standards und gleichzeitig hohem indivi-duellem Standardisierungsinteresse kommt es zueinem Konflikt. Eine starke Präferenz für den eige-nen Standard kann aus hohen Umrüstkosten odernotwendigem Lernaufwand – so genannten Stan-dardisierungskosten – resultieren, sollte ein ande-rer (nicht-kompatibler) Standard eingeführt werden.Diese Bindung der Nutzer an einen einmal gewähl-ten Standard wird als Lock-in bezeichnet [78].

Bei der Koordination von Standardisierungsprozes-sen ist unstrittig, dass eine Standardisierung durch-geführt werden soll, allerdings muss der Standardzunächst ausgewählt und dessen Einsatz koordi-niert werden [79].

Die dargestellte Typologie bezieht sich auf Standar-disierungsprozesse am Markt (im Sinne einer Makroperspektive), beispielsweise auf die Verbrei-tung von Standards in der Computerindustrie [80].Die Standardisierungsprozesse werden in der Lite-ratur dabei häufig aus Sicht der Diffusionstheorieund der Theorie der Netzeffekte betrachtet; dabeistehen häufig Marktstrategien und Preisbildung inNetzmärkten im Vordergrund [52, 81].

In der vorliegenden Forschungsarbeit sind demge-genüber mehr die Standardisierungsprozesse inund zwischen Organisationen bzw. deren Anwen-dungssystemen (Mikroperspektive) bezogen aufdie Standardisierung von OCIT, OTS, die hierzu af-finen DATEX-II-Standardisierungen sowie die Har-monisierung dieser Standardisierungsaktivitäten imhierzu begonnenen StandardisierungsprozessOCTS von Untersuchungsinteresse.

Das in Bild 10 dargestellte Schema von BESEN/SALONER kann jedoch nach leichter Modifikationals vereinfachende Vergleichsbasis auch auf dieMikroperspektive angewendet werden. Die Ein-flussfaktoren sind dann der individuelle Anreiz derOrganisationsmitglieder, an einer Standardisierungteilzunehmen, und deren Präferenz für einen be-stimmten Standard. Damit hilft diese Typologieauch, die individuellen Nutzenkalküle in der jewei-ligen Organisation zu strukturieren (siehe Kapitel7) und die potenziell künftige Rolle der öffentlichenHand im Standardisierungsprozess OCTS zu ana-lysieren, um hierzu eine Präferenz zu bilden (sieheKapitel 8).

6.2 Aufbau eines morphologischenKastens als Bezugsrahmen zumAbgleich der Standardisierungs- prozesse von O-Schnittstellen imBereich der kommunalen Straßen -verkehrstelematik

Mit den im Leitbild zum StandardisierungsprozessOCTS verankerten Zielen werden eine Integrationund Vernetzung operativer und dispositiver Anwen-dungssysteme zum Verkehrsmanagement, zur Ver-kehrssteuerung und Verkehrslenkung sowie zurVerkehrsinformation unterstützt, welche eine durch-gängige Geschäftsprozessorientierung in diesenAufgabenbereichen der Straßenverkehrstelematikbeinhaltet.

Der Abgleich der Schnittstellenstandardisierungenzu zunächst OCIT, OTS und DATEX II sowie künf-tig gegebenenfalls weiteren Standardisierungs- initiativen, z. B. aus dem Bereich der so genannten„co-operative ITS”, soll dabei auf informeller Basiserfolgen. Die Durchführung der Standardisierungs-tätigkeiten selbst und deren konkrete Organisationobliegen demnach den für die jeweilige Standardi-sierung zuständigen Standardisierungsorganisatio-nen (siehe Kapitel 4).

Die Kommunikation zwischen den beteiligten An-wendungssystemen ist der Ausgangspunkt für dieSchaffung von zusätzlichem Nutzen durch Integra-tion und Vernetzung dieser Systeme. Dabeikommt den Schnittstellenstandards eine zentraleBedeutung zu, da diese den Datenaustausch ge-währleisten.

Die Schnittstellenstandards OCIT, OTS und DATEXII sowie in Zukunft gegebenenfalls hinzukommendeStandards sollen die Interaktion zwischen verschie-denen Anwendungssystemen ermöglichen. Siesind damit Voraussetzung jeglicher Integrationsbe-strebung im begonnenen Standardisierungspro-zess OCTS [79].

Die dort zur Harmonisierung gegenständlichenStandards können sich beispielsweise auf dieÜbertragungsprotokolle, Datenformate, Funktionenoder die Semantik beziehen [1]. Der Abgleich vonOCIT, OTS und hierzu affiner Schnittstellenstandar-disierungen wie DATEX II – und gegebenenfallskünftig weiterer – bedingt daher eine Grundlage inForm eines Bezugsrahmens, der im Standardisie-rungsprozess OCTS als Vergleichsinstrument die-nen kann.

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Die zugehörige Verkehrsinformatik als Schnittstel-lendisziplin, die sich mit der Gestaltung der An-wendungssysteme im Verkehr und deren Verwal-tung befasst, wird mit dem Bedarf an Standardisie-rung hierbei in zweifacher Hinsicht konfrontiert.Zum einen gilt es, die Standardisierung der einge-setzten Informations- und Kommunikationstechno-logien, zum anderen die Standardisierung der ver-kehrsbezogenen Inhalte, also der abzubildendenVerkehrsmanagement-/steuerungs-/lenkungs-/in-formationssysteme, mit in die Entwicklung eines ef-fizienten ganzheitlichen Anwendungssystems ein-zubeziehen. Im Rahmen einer Harmonisierung vonO-Schnittstellen im Bereich der Straßenverkehrs-telematik müssen deshalb beide Perspektiven derStandardisierung systematisch bei der Gestaltungdes Standardisierungsprozesses OCTS berück-sichtigt werden können.

Aufbauend auf dem Hintergrund (siehe Kapitel 1)und Abgrenzung der Forschungsarbeit (siehe Kapi-tel 2), der Einordnung der Thematik mittels einerBestandsaufnahme zur Organisation und Begriffs-systemen von Standardisierungsprozessen im Be-reich der kommunalen Straßenverkehrstelematik(siehe Kapitel 3) und Darstellung des Forschungs-standes zu Standardisierungsprozessen (siehe Ka-pitel 4), der Sachstandsaufnahme zur Organisationder laufenden O-Schnittstellenstandardisierungenund begonnenem Standardisierungsprozess OCTS(siehe Kapitel 5), wird in Tabelle 5 exemplarisch einBezugsrahmen in Form eines „MorphologischenKastens zur Schnittstellenstandardisierung in derStraßenverkehrstelematik (MKS-SV)“ in Anlehnungan [79] vorgeschlagen, innerhalb dessen Fragender Schnittstellenstandardisierung und Vernetzungvon Anwendungssystemen zum Zwecke von Ver-kehrsmanagement, der Verkehrssteuerung undVerkehrslenkung sowie Verkehrsinformation disku-tiert werden können.

Dargestellt werden im MKS-SV maßgebende Faktoren zur Schaffung einer Vergleichsbasis fürO-Systeme wie OCIT, OTS und hierzu affinen Stan-dardisierungsprozessen unter Einbeziehung deskommunalen Einsatzgebietes und in Hinblick aufgegebenenfalls künftig kooperative Straßenver-kehrstelematiksysteme, dies entsprechend ohnehierzu derzeit möglichen Anspruch auf Vollständig-keit.

Der MKS-SV enthält jedoch die wichtigsten Kon -tingenzfaktoren zur vergleichbaren Deskription vonStandardisierungsprozessen in übersichtlicher

Form. Die Variablen zur Beschreibung des jeweili-gen Kontingenzfaktors werden dabei primär hin-sichtlich ihrer Eignung zur Abbildung der Standardi -sierungssituation ausgewählt. Inhaltlich rückt hier-durch die Organisationsform der benannten O-Standardisierungsprozesse in den Fokus. DieÜberprüfung der Validität und Interdependenz derVariablen durch eine empirische Erhebung ist in der vorliegenden Forschungsarbeit nicht vorgese-hen.

Da die Standardisierung der Kommunikation bzw.Interaktion zwischen betrieblich eingesetzten bzw.dafür vorgesehenen Anwendungssystemen im Be-reich der kommunalen Straßenverkehrstelematikim Vordergrund steht, eine sinnvolle Betrachtungund Bewertung des StandardisierungsprozessesOCTS nur in Abhängigkeit seiner Ziele möglich ist,werden im MKS-SV implizit die Integration und Vernetzung der Anwendungssysteme als Ziel derO-Schnittstellenstandardisierung dargestellt.

Integration und Vernetzung zielen beide auf dieWiederherstellung einer „Einheit“ (Integration) bzw.eines „größeren Gesamtsystems“ (Vernetzung) ausverschieden Teilen bzw. Elementen. Eine weiterezentrale Gemeinsamkeit von Integration und Vernetzung ist dabei der Bedarf an Standardisie-rung der Anwendungssystem-Komponenten bzw. -Schnittstellen, die eine Kommunikation zwischenden einzelnen Anwendungssystemen ermöglicht.Integration kann deshalb als eine enge Form derVernetzung aufgefasst werden.

Der Vernetzungsbegriff bietet den Vorteil eines sys -tematischen Einbezugs von Architekturen von An-wendungssystemen allgemein ebenso wie speziellvon operativ oder dispositiv eingesetzten Verkehrs-management/-steuerungs/-lenkungs/-informations-systemen sowie von Netztopologien in die Integra-tionsproblematik [79]. Die Begriffe „Integration“ und„Vernetzung“ werden daher in den abschließendenKapiteln der Forschungsarbeit synonym verwendet.

Unterstellt wird in diesem Kontext auch, dass imZuge des weitergehenden O-Schnittstellenstandar-disierungsprozesses OCTS von den daran sich be-teiligenden Interessensgruppen ein zweckorientier-ter Informations- bzw. Datenaustausch zwischenden Anwendungssystemen verfolgt wird. Als typi-sche Eigenschaften von zweckorientierter Informa-tionsübertragung gelten allgemein [78]:

• Immaterialität und Abnutzungsfreiheit bei mehr-facher Verwendung,

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• Informationskonsum und -transport mittels Me-dien,

• Kodierung und Einsatz gemeinsamer Standardszur Übertragung und Verständigung,

• Unsicherheitsreduktion durch Information beigleichzeitiger Unsicherheit bei ihrer Erstellungund Nutzung,

• Aggregierbarkeit und Informationserweiterungwährend ihrer Nutzung.

7 Präferenzbildung zur künf -tigen Rolle der öffentlichenHand in Bezug auf den Stan -dardisierungsprozess OCTS

7.1 Potenzieller Nutzen und Risiken

Ausgehend von den strategischen und operativenZielumsetzungen sowie den Leistungsmerkmalenzu O-Schnittstellen wie OCIT, OTS und DATEX II(siehe Kapitel 5.1 und 6.2), resultieren auf dem Hin-tergrund der verkehrspolitischen Zielsetzungen(siehe Kapitel 3.3.2) potenzielle Nutzen volkswirt-schaftlicher und unternehmerischer Art.

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Tab. 5: Morphologischer Kasten zur Schnittstellenstandardisierung in der Straßenverkehrstelematik exemplarisch in Anlehnung an[79]

Bei gesamtwirtschaftlichem Betracht bilden im We-sentlichen drei Nutzergruppen den Ausgangspunkt:die in der Straßenverkehrstelematik angesiedeltenUnternehmen und Zulieferfirmen, die motorisiertenund nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer sowiedie öffentliche Hand. Standardisierungsorganisatio-nen fungieren zur Vermittlung zwischen deren Ak-teuren.

Das Potenzial an Nutzwirkung aus dem Standardi-sierungsprozess OCTS ergibt sich entsprechendvielfältig und für die einzelnen Nutzergruppen un-terschiedlich.

Für die Nutzerkategorie „Unternehmen”:

• technisch und transparent spezifizierte Grundla-ge zur Produktentwicklung, dadurch erhöhteProduktentwicklungssicherheit und Kostenein-sparungsmöglichkeiten,

• (nationales) Standardisierungsengagement er-öffnet strategisches Potenzial und Nutzen da -raus, die europäische und internationale Stan-dardisierung so beeinflussen zu können, dasshäufiger temporäre und dauerhafte Vorteile inBezug auf Produktionskosten, z. B. durch Ver-ringerung des Aufwandes bei Anpassung an in-ternationale Standards, realisiert werden kön-nen, somit auch zu Wettbewerbsvorteilen ge-genüber ausländischer Mitbewerber führen,

• Zeit- und Wissensvorteil gegenüber nicht an derStandardisierung teilnehmenden Unternehmen,

• Verringerung von Handels- und Vertragshemm-nissen durch einheitlich in die Verkehrstelema-tik-Branche eingeführte Standards,

• Verringerung von (Einzel-)Abhängigkeit der Un-ternehmen und Zulieferfirmen infolge überbe-trieblich eingeführter Standards,

• Erleichterung von unternehmensübergreifendenstrategischen Allianzen auf Basis überbetrieb-lich geltender Standards,

• Verringerung des wirtschaftlichen Risikos voninnerbetrieblicher Forschungs- und Entwick-lungstätigkeit zu innovativen Produkten auf-grund der Beeinflussungsmöglichkeit der Ergeb-nisse in Standardisierungsprozessen, somitauch Risikoreduzierung einer Investition in einenicht-wettbewerbsfähige Technologie,

• zunehmender Wettbewerbs- und Kostenvorteilinfolge überbetrieblicher Standardisierung bei

zunehmender Produktlebenszeit nach i. d. R.spätestens 5 Jahren [18],

• Verringerung der Produkthaftungsrisiken,

• Beeinflussungsmöglichkeit von Standardisie-rungsprozessketten, somit von Standardisie-rungsprozesskosten und Standardisierungstem-po.

Auf der Technikebene umschließt der begonneneOCTS-Standardisierungsprozess entsprechendseinem Leitbild vor allem im kommunalen und be-treiberübergreifenden Straßenverkehrstelematik-Bereich originäre Kernforderungen der OCA:

• eine offene, zukunftssichere Systemarchitekturunabhängig von Netzphysik und -betreiber,

• die Realisierung offener Schnittstellen auch in-nerhalb zentraler Komponenten,

• die Gewährleistung einer hohen Leistungsfähig-keit auch als Komponenten moderner Verkehrs-managementsysteme und

• Migrationskonzepte zur Integration der Be-standsinfrastruktur [1].

Standardisierungen im Prozess OCTS könnensich für die Nutzerkategorie „Verkehrsteilnehmer“durch flexibler möglich werdenden Produktver-bund und damit verbesserbarem Verkehrssystem-aufbau vor allem hinsichtlich Verkehrsleistungsfä-higkeit, Verkehrssicherheit und Umweltfreundlich-keit sowie generell mit erhöhtem Mobilitätskomfortnutzbringend auswirken. Diese Nutzwirkungenkorrespondieren mit den verkehrspolitischen Zie-len auf Bundesebene und europäischer Ebene(siehe Kapitel 3.3.2).

Für die Betreiber von Systemen zum Verkehrsma-nagement, der Verkehrssteuerung und -lenkungsowie zur Verkehrsinformation, i. d. R. die Nutzer-kategorie „Öffentliche Hand”, resultierten bislangNutzeffekte aus dem Standardisierungsprozessvon OCIT insbesondere im Bereich der Lichtsignal-steuerungssysteme in Hinblick auf [70, 71]:

• Förderung des Wettbewerbs sowie der

• Wirtschaftlichkeit und Qualitätssicherung beiBeschaffung und Betrieb,

• Anforderungsprofile zu bündeln, damit einherge-hend die Position der Baulastträger gegenüberden Industrieunternehmen zu stärken, um u. a.

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• Ausschreibungsverfahren zu vereinfachen undzu verkürzen.

Der OCTS-Standardisierungsprozess ist demge-genüber zusätzlich motiviert, da der direkte Infor-mationsaustausch zwischen den betroffenen Ver-waltungsabteilungen sowie mit den industrieseiti-gen Stakeholders auf nationaler und internationalerEbene gefördert wird und hieraus weiterer Nutzenentstehen kann.

In volkswirtschaftlicher Perspektive der Nutzwirkun-gen von Standardisierungsprozessen bestehen all-gemein [18] zudem u. a. folgende Potenziale grund-sätzlich auch für den StandardisierungsprozessOCTS:

• Nationales Innovationssystem im Bereich derStraßenverkehrstelematik wird stimuliert,

• existentes Innovationspotenzial als wichtigeQuelle für internationale Wettbewerbsfähigkeitund Wirtschaftswachstum des Hochtechnologie-standortes Deutschland wird angesichts ver-gleichsweise hoher Lohnkosten mit effizientererDiffusion im globalen Straßenverkehrstelematik-Markt erschlossen,

• Technologieentwicklung und Technologietrans-fer zwischen (nationalen) Unternehmen werdengefördert,

• Verringerung des Risikos von Standardisierung,die im internationalen Wettbewerb als nicht-tari-färe Handelshemmnisse missbraucht werdenkönnen,

• Kostenvorteile und Qualitätsvorsprünge von ein-heimischen Unternehmen aufgrund Beeinflus-sungsmöglichkeit der internationalen Standardi-sierung mittels am nationalen Markt etabliertenStandards, zumindest temporär,

• Standardisierung wirkt sich als Indikator für in-novative technologische Leistungsfähigkeiteines Landes positiv auf die Exporte aus.

Allen Partnern eines Standardisierungsprozessesist der Lerneffekt durch die immanenten Prozesseder kollektiven sowie der individuellen Wissensent-stehung, -verbreitung und -nutzung in Bezug aufdie technologische Innovation und den Standardi-sierungsprozess selbst betreffend als Nutzen ge-mein [82].

Voraussetzung für die Entfaltung aller Nutzwirkun-gen ist der Bedarf und die Nachfrage an aus dem

Standardisierungsprozess entstehenden Produk-ten.

Im Falle des Standardisierungsprozesses OCTSwird der Bedarf an standardisierten Schnittstellen-lösungen durch die verkehrspolitischen Zielstellun-gen und EU-Richtlinien zum Aufbau intelligenterVerkehrssysteme verstärkt, die auf nationalerEbene verbindlich umgesetzt werden müssen undsomit auch den kommunalen und betreiberüber-greifenden Bereich der Straßenverkehrstelematikerreichen (siehe Kapitel 3.3).

Die Nachfragesituation und bislang erreichte Markt-durchdringung bezogen auf die aus dem OCIT-Standardisierungsprozess entstandene Verbreitungvon Produkten mit O-Schnittstellen (siehe Kapitel5.3.2) zeigen auf, dass eine Marktsättigung nochnicht stattgefunden hat und ein nachhaltiger Marktbesteht. Unterstellt man beispielsweise für Licht -signalsteuergeräte eine theoretische Lebenszeitvon 15 Jahren, müssen allein in Deutschlanddurchschnittlich jährlich ca. 4.000 LSA modernisiertwerden. Entsprechend, bei Inkaufnahme von Über-alterung, müssten bei einer Lebenszeit von 20 Jah-ren ca. 3.000 LSA-Erneuerungen jahresdurch-schnittlich stattfinden.

Bedingt dadurch, dass der Standardisierungspro-zess OCTS sich mit dem Datenaustausch zwischenintelligenten Verkehrssystemen nicht nur im Be-reich Verkehrsteuerung, sondern auch zum Ver-kehrsmanagement, der Verkehrslenkung und derVerkehrsinformation beschäftigt, vergrößert sichdas Nutzenfeld.

Risiken für jeden Standardisierungsprozess, Markt-und Nachfragehemmnisse nicht zu überwinden,können durch unterschiedliche Faktoren verursachtwerden. Akzeptanzprobleme können beispielweiseverursacht werden durch [7]:

• Unglaubwürdigkeit der Standardisierung,

• objektiver Nutzen unterliegt dem subjektivemNutzen,

• fehlenden gesellschaftlichen Nutzen,

• unerwünschte technische Verhaltensanpassun-gen, z. B. ungenügende Interaktion und Kom-munikation beim Aufbau von intelligenten Ver-kehrssystemen,

• zu geringen Verkehrssituationsbezug,

• soziale Abgrenzungen.

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Grundsätzlich müssen daher auch die im Standar-disierungsprozess aufgestellten OCTS-Leistungs-merkmale mit den verkehrspolitischen und rechtli-chen Vorgaben korrespondieren und können sichhinsichtlich der Schnittstellenstandardisierung all-gemein wie in deren kommunalem und betreiber-übergreifendem Anwendungssegment speziell vorallem auszeichnen durch:

• Verbesserung der Wirtschaftlichkeit,

• Erhöhung der Verkehrssicherheit und Verkehrs-leistungsfähigkeit,

• Vernetzung von Verkehrsträgern,

• Beitrag zur Umweltverträglichkeit,

• Verbesserung der Serviceleistungen.

Ein maßgebender Erfolgsfaktor zum Gelingen desStandardisierungsprozesses OCTS ist deshalb dieEinhaltung der allgemein für Standardisierungspro-zesse geltenden Anforderungen (siehe Kapitel 6).

Als gegensteuernde Maßnahmen zur Risikokom-pensation und Risikominimierung bieten sich somitan:

• Aufstellung eines Bezugsrahmens zur Schnitt-stellenstandardisierung in der Straßenverkehrs-telematik als Grundlage für den Standardisie-rungsprozess OCTS,

• standardisierungsbegleitende Beratung, For-schung, Organisation, Moderation und Doku-mentation des StandardisierungsprozessesOCTS mit permanenter Evaluation und Lang-zeitbeobachtung,

• konzertierte Beeinflussung der Standardisierungauf internationaler Ebene,

• Studien nach der Systemeinführung von OCTS-Schnittstellen, ggf. mit interdisziplinärer Metho-dik zur Wirkungsanalyse.

7.2 Rollenanalyse der öffentlichenHand im Standardisierungs -prozess OCTS

7.2.1 Use case und Szenario

Im Rahmen der gegenständlichen Forschungsauf-gabe ist die Nutzerkategorie „Öffentliche Hand“ imSinne des Staates, ergo Bund und Länder, von be-sonderem Interesse: Der Bund unterhält keine ei-

gene Bundesstraßenverwaltung. Er überträgt viel-mehr die Verwaltung von Autobahnen und Bundes-straßen den Ländern. Diese werden im Rahmender Auftragsverwaltung tätig. Für Landesstraßentragen die Länder hingegen die unmittelbare Ver-antwortung. Sie beinhaltet nicht nur die Instandhal-tung des Straßenkörpers, sondern auch die Pla-nung, Bau und Betrieb sowie die Wartung und Un-terhaltung von Anlagen auf, über oder neben derStraße. Hier zugehörig sind u. a. Lichtsignalanla-gen, die regelmäßig überprüft und erforderlichen-falls erneuert werden müssen, um neben dem bau-lichen Zustand der Straße als verkehrstechnischeAnlage im direkten Umfeld der Verkehrsflächen zurVerkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit im Stra-ßennetz beitragen zu können.

Die Baulastträgerschaft für Bundesfernstraßen,Bundesautobahnen und Bundesstraßen, ist imBundesfernstraßengesetz (FStrG) geregelt undverfassungsrechtlich im deutschen Grundgesetz(GG) verankert, ebenfalls die Bundesauftragsver-waltung in der Zuständigkeit der Bundesländer. DieBaulastträgerschaft für Bundesfernstraßen obliegtgrundsätzlich dem Bund mit Zuständigkeit desBMVBS. Ausnahmen bilden Ortsdurchfahrten inKommunen mit mehr als 80.0000 Einwohnern.

Die Rollenanalyse für diese Nutzergruppe betref-fend den Standardisierungsprozess OCTS findetgespiegelt an einem Szenario zum Verkehrsma -nagement im Jahre 2020 statt. ExemplarischeBasis für qualitative und quantitative Überprüfun-gen der Nutzwirkungen des Standardisierungspro-zesses bildet der aus der telematisch gestütztenVerkehrsmanagementpraxis relevante Schnittstel-len-Anwendungsbereich von Lichtsignalanlagenzur Verkehrssteuerung (use case).

Die Auswahl der Schnittstellenstandardisierung imBereich der Verkehrssteuerung, und hier konkretmittels Lichtsignalanlagen, lässt sich faktisch damitbegründen, dass sie unabhängig von der Größenka-tegorie der Kommunen (Klein-, Mittel- und Groß-städte) unstrittig als wichtiges Mittel zum städtischenund betreiberübergreifenden Verkehrsmanagementgesehen wird und sich bei diesem telematischen An-wendungsgebiet speziell auch die Möglichkeit ergibt,nicht nur die bisherigen Nutzwirkungen der Standar-disierung von O-Schnittstellen quantitativ abzuschät-zen, sondern relevante Entwicklungen zu koopera -tiven Systemen – und damit künftig denkbaren, kooperierenden oder redundanten Standardisie-rungsprozessen – zu berücksichtigen.

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Da bedingt durch die Proliferation von Sensortech-nologien in diesem Einsatzgebiet der Straßenver-kehrstelematik mittlerweile alternativ neue, dezen-tral operierende Lösungen entwickelt wurden undtestweise bereits eingesetzt werden, ergibt sich einzusätzlicher Szenarioaspekt.

Die Szenario-Entfaltung zum Zweck einer Präfe-renzbildung zur künftigen Rolle der öffentlichenHand im Standardisierungsprozess offener Syste-me der Straßenverkehrstelematik OCTS erfolgt mitBezugsjahr 2020. In Anlehnung an das in [84] zurVerkehrsmanagementpraxis 2020 entwickelte Sze-nario werden insgesamt acht Schritte inhaltlich kor-respondiert:

Aufgabenanalyse

Die gegenwärtige Situation im Standardisierungs-prozess wird in Bezug auf eine künftige (weiter -gehende) Standardisierung zusammengefasst.

Einflussanalyse

Dargestellt werden relevante Faktoren, die einenEinfluss auf diese Fragestellung haben.

Trendprojektion

Eingeführt werden beschreibende Kenngrößen,Deskriptoren, für die Einflussfaktoren, die den zu-künftigen Zustand konkretisieren.

Alternativenbündelung

Die verschiedenen alternativen Einflussfaktorenwerden so gebündelt, dass sie ein in sich stimmi-ges Gesamtbild ergeben. Nicht alle kritischen De-skriptoren können widerspruchsfrei miteinanderkombiniert werden.

Szenario-Abbildung

Das auf Expertenbefragung basierende Szenariozur Verkehrsmanagementpraxis 2020 ex [84] wirdexemplarisch mit insgesamt zehn Deskriptoren ausdem für den Standardisierungsprozess OCTS rele-vanten Umfeld abgebildet. Alle Deskriptoren sindbis zum Bezugsjahr 2020 aus der 5 Jahre zurück-liegenden Gegenwart heraus entwickelt. So kannsichergestellt werden, dass aktuell ein realitäts -nahes Szenario zur Spiegelung des Standardisie-rungsprozesses OCTS existiert.

Die perspektivische Überprüfung der Nutzwirkun-gen des Standardisierungsprozesses für offene

Systeme der Straßenverkehrstelematik OCTS er-folgt auf dem abgebildeten Szenariohintergrund mitfolgenden Schritten:

Konsequenzanalyse

Es werden ausschlaggebende Nutzen abgeleitetund das resultierende Nutzwirkungspotenzial quali-tativ und quantitativ bezogen auf einen relevantenuse case im Standardisierungsprozess OCTS – indiesem Falle die Schnittstellenstandardisierung im Bereich der Lichtsignalanlagen – ermittelt unddargestellt. Ergebnis dieses Schrittes soll eine perspektivische Aussage darüber sein, ob für denausgewählten Anwendungsfall bereits eine ausrei-chende Nutzenbasis für die öffentliche Hand, undhier vorrangig aus staatlicher Sichtweise (Bund undLänder), besteht, die in Konsequenz Anlass für einkünftiges Engagement im Standardisierungspro-zess OCTS gibt.

Risikoanalyse

Unerwartete Ereignisse im Umfeld des Standardi-sierungsprozesses können die Entwicklung maß-geblich beeinflussen. Denkbare positive und nega-tive Störungen werden deshalb im Rahmen der per-spektivischen Überprüfung der Nutzwirkungen indie Szenariointerpretation integriert und gegebe-nenfalls die hieraus resultierende Nutzwirkungs-spanne abgeschätzt.

Als Fazit der Rollenanalyse erfolgt zum Standardi-sierungsprozess offener Systeme der Straßenver-kehrstelematik mit Bezugnahme auf den Standardi-sierungsprozess OCTS in Form einer Handlungs-empfehlung die Bildung einer Rollenpräferenz zurVorbereitung der Entscheidung über die künftigePositionierung der öffentlichen Hand im Hause desBMVBS. Dieser abschließende Untersuchungs-schritt gehört deshalb im engeren Sinne nicht mehrzur Szenario-Technik selbst.

Szenario-Transfer

Aus den ermittelten Handlungsoptionen wird eineHandlungsstrategie formuliert, um erforderlicheMaßnahmen einleiten zu können.

7.2.2 Aufgabenanalyse

Die Aufgabe des StandardisierungsprozessesOCTS besteht darin, im breiten Konsens aller Be-teiligten die verschiedenen Lösungen zum Daten-

57

58

austausch zwischen intelligenten Verkehrssyste-men (IVS) insoweit zu vereinheitlichen, dass dieKompatibilität und Interoperabilität zwischen denProdukten der Anbieter aus der Straßenverkehrs -telematik-Branche gewährleistet sind.

Hierbei soll der generierte Standard den Wettbe-werb nicht einschränken und den Herstellern genü-gend Freiheitsgrade lassen, um sich mit ihren Pro-dukten durch unterschiedliche Leistungsmerkmalevoneinander abgrenzen und sich bei internationa-lem Vergleich von Technologien der Straßenver-kehrstelematik konkurrenzfähig präsentieren zukönnen.

Die Schwierigkeit zur Konsensfindung und der An-forderungen an die möglichst zeitnahe Bereitstel-lung von Standards ist dadurch zu überwinden,dass für die einzelnen Standardisierungsproduktegeeignete Konsensrahmen gewählt werden. DasSpektrum reicht hier von konsortialen Vereinbarun-gen zur Erstellung von Schnittstellenspezifikationenim Zusammenschluss weniger Firmen bis hin zurentwicklungsbegleitenden Normung (national, eu-ropäisch, international), deren Konsens dann ineiner öffentlichen Umfrage zu bestätigen ist.

Kernaufgabe im Standardisierungsprozess OCTSist die Harmonisierung aktueller und künftigerStandardisierungs- und Normungsinitiativen mitdem Thema Datenaustausch zwischen intelligen-ten Verkehrssystemen (IVS). Dieses Thema be-zieht sich zunächst uneingeschränkt – und begin-nend mit dem Standardisierungsabgleich zu den

aktuellen O-Schnittstelleninitiativen OCIT, OTSund DATEX II – vor allem auf die kommunalen undbetreiberübergreifenden Anwendungsfelder derStraßenverkehrstelematik im deutschsprachigenRaum (D-A-CH). Säulen im Verkehrsmanagementsind die Verkehrsinformation, die Verkehrssteue-rung und die Verkehrslenkung.

Zur Harmonisierung der Aktivitäten im Zuge diesesStandardisierungsprozesses ist die Organisationund Durchführung einer Informationsplattform mitregelmäßigen Treffen der Beteiligten – mit demStandardisierungsabgleich von OCIT, OTS undDATEX II beginnend, bietet sich die Zusammenset-zung von OCA, ODG & Partner und BASt als damitinhaltlich befasste Standardisierungspartner an –gegründet, um

• im gemeinsamen Informationsaustausch denAbgleich mit allen relevanten IVS-Standardisie-rungsbemühungen zu ermöglichen,

• nationale Standardisierungsinteressen zu har-monisieren und zu bündeln,

• gezielt und konzertiert auf die europäische (ggf.internationale) Standardisierung Einfluss zunehmen.

Neben der Organisation zur Durchführung desStandardisierungsprozesses kommt die Akquisitionweiterer Stakeholders aus parallel laufenden Stan-dardisierungsinitiativen zu künftigen Straßenver-kehrstelematik-Technologien als Aufgabe hinzu, diesich durch ein hoheitliches oder wirtschaftliches In-

Aufgabe Konkretisierung

Organisation, Durchführung und Dokumentation der Arbeitsergebnisse eines Harmonisierungsgre -Organisation miums zu Standardisierungsinitiativen im Bereich kommunal und betreiberübergreifend wirksamer

Schnittstellen zum Datenaustausch zwischen IVS

Einordnung Einordnung der nationalen Standardisierungsaktivitäten in den europäischen (ggf. internationalen)Kontext, z. B. CEN und ISO

Festlegung und kontinuierlich aktualisierende Fortschreibung eines Bezugsrahmen des Standardi-Bezugsrahmen sierungsprozesses mit Beachtung OCTS-affiner Schnittstellenentwicklungen im Bereich IVS sowie

ggfs. Akquisition weiterer Mitwirkender am OCTS-Standardisierungsprozess

Informationsplattform Transparenter, konkreter und zeitnaher Informationsaustausch zwischen den am Standardisierungs-prozess Beteiligten einschließlich regelmäßig stattfindender Meetings

Frühzeitige Aufdeckung von Konflikten und Überlappungen von Standardisierungsinteressen sowieKonsens deren Auflösung durch Herstellung eines möglichst breiten Konsens, d. h. Sicherstellung von Kohä-

renz und Konsistenz der O-Schnittstellenstandardisierung

Interessenbündelung Bündelung der nationalen Standardisierungsinteressen und Einbringung in und Einflussnahme aufden europäischen (ggf. internationalen) Kontext

Öffentlichkeitsarbeit Publikation von im Konsens erarbeiteten Empfehlungen, Stellungnahmen und Veröffentlichungen

Tab. 6: Aufgabenprioritäten im Standardisierungsprozess OCTS

teresse oder eine besondere Expertise im Kontextder Ziel- und Aufgabenstellung des OCITS-Stan-dardisierungsprozesses begründet.

Die Aufgabenprioritäten zum Standardisierungspro-zess OCTS (Open Communication Standards forTraffic Systems) lassen sich, wie in Tabelle 6 dar-gestellt, zusammenfassen.

7.2.3 Einflussanalyse zur Trendprojektion undSzenarioabbildung

Informationstechnisch geartete Standardisierungenwie zu O-Schnittstellen im Bereich der Straßenver-kehrstelematik bewegen sich in einem gegenüberanderen Standardisierungsgebieten signifikant ver-änderten Umfeld, das durch die Technologiekon-vergenz, die Anwendung der Informations- undKommunikationstechnik (ICT) in allen Bereichender Wirtschaft und Gesellschaft, den Trend zuimmer komplexeren Produkten und Dienstleistun-gen mit – infolge rasanten Technologieentwick-lungstempos – verkürzten Produkt-Lebenszyklengekennzeichnet ist.

Für die Standardisierung von O-Schnittstellen zurVerbesserung der Interoperabilität von intelligentenVerkehrssystemen (IVS) impliziert dieses geänder-te Umfeld die Gefahr einer Vielzahl von Konsortienund Foren, die zu einzelnen Standardisierungsthe-men initiativ werden, ebenso in Bezug auf die The-menwahl und das Zeitbudget die Forderung nachkonsequent marktgerechter Standardisierung undnach verstärkter Koordination und Zusammenarbeitvon IVS-Standardisierungsinitiativen und derenGremien und Experten.

Auch die Normung ist von diesen Veränderungenbetroffen, weil sie ihr Alleinstellungsmerkmal verlo-ren hat und sich mittlerweile im Wettbewerb mit an-deren Organisationen befindet, da nicht für alle re-gelungsbedürftigen Sachverhalte der Informations-technik Normen erforderlich sind, sondern oft auchStandards niedrigeren Konsensniveaus ausreichen[18].

Dies gilt analog auch für den Standardisierungspro-zess OCTS, in dem in unterschiedlichen Konsens-prozessen und -rahmen entstandene Spezifikatio-nen zu OCIT und OTS und DATEX II einfließen.Gleichermaßen sind auch die weitergehende selbst-tätige Durchführung der Standardisierungsarbeitenund ihre konkrete Organisation sowie die Pflege derStandardisierungsprodukte seitens einzelner Unter-

nehmen und Standardisierungsorganisationen imStandardisierungsprozess OCTS obligat und zu-sätzlicher Antrieb der Harmonisierungsaufgabe.

Für den Standardisierungsbereich OCTS und des-sen Prozessbeteiligten selbst bestehen zukünftigvermehrt spezifische Anforderungen bei dieser Auf-gabenbewältigung aus unterschiedlichem Umfeld:

Verkehrspolitik und verkehrspolitische Entschei-dungen, etwa über die Organisation intelligenterStraßenverkehrsinfrastruktur, beeinflussen denStandardisierungsprozess und seine Ausrichtung.

Verändern sich beispielsweise durch Veränderungder Organisationsstruktur die Finanzierungsmög-lichkeiten für den Ausbau und den Betrieb von Stra-ßenverkehrstelematik, verändert sich ein relevanterrahmengebender Einflussfaktor. Als Beispiel kön-nen hier PPP-Modelle angeführt werden, bei denenvon der öffentlichen Hand verkehrsinfrastrukturellnotwendige Planungs-, Finanzierungs-, Bau-, Er-haltungs-, Betriebs und Gebührenerhebungsaufga-ben an private Unternehmen delegiert werden,somit hoheitlicher Einfluss auf z. B. die Höhe undtechnische Stufung des Mitteleinsatz sukzessiveschwinden kann.

Ebenfalls üben verkehrspolitische Entscheidungenmit rechtlicher Ausprägung wichtigen Einfluss aufdie Ausgestaltung von Standardisierungsprozessenaus. Gerade für die Einbettung standardisierterSchnittstellen in interoperabel fungierende Ver-kehrssysteme sind die Umsetzungen der im Juli2010 verabschiedeten EU-Richtlinien zum IVS-Auf-bau in nationales Recht deswegen von hoher Be-deutung (vgl. hierzu Kapitel 3.2.3).

Gestartet wurde vom BMVBS vor diesem Hinter-grund zum Jahreswechsel 2011/2012 die Ausarbei-tung eines nationalen Rahmens für IVS, in dem dienationalen Schwerpunkte und Zielsetzungen vonIVS sowie das Vorgehen bei der Umsetzung derverkehrspolitischen Ziele in Deutschland zwischenallen relevanten Interessengruppen vereinbart wer-den sollen.

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) istvom BMVBS beauftragt, sowohl einen Vorschlagfür einen solchen nationalen IVS-Rahmen als aucheinen zugehörigen Aktionsplan zu erstellen. Der Ak-tionsplan soll die geeigneten Maßnahmen zur na-tionalen Umsetzung bündeln und ist mit den daranBeteiligten abzustimmen. Hierzu bedarf es entspre-chend zunächst einer nationalen Strategie zur

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koordinierten Weiterentwicklung bereits existentersowie zur beschleunigten Einführung neuer IVS.Darüber hinaus ist eine Definition prioritärer Hand-lungsfelder sowie die Entwicklung eines konkretenIVS-Maßnahmenplanes für Deutschland notwen-dig. Außerdem muss der Umsetzungsprozess desIVS-Maßnahmenplanes vereinbart und eine Um-setzungskontrolle gewährleistet werden [85].

Technische Neuerungen und Weiterentwicklungstellen nicht nur ausgehend vom künftigen IVS-Rahmen/Aktionsplan, sondern grundsätzlich einUmfeld dar, aus dem Einflussfaktoren für den Stan-dardisierungsprozess OCTS erwachsen. Die Kon-vergenz der Branchen Telekommunikation, Medienund Informationstechnologie führt dazu, dass ehe-mals feste Grenzen zwischen Kommunikation und Rechnerwelt zusehends verschwinden. DieProliferation von Sensorsystemen durch zuneh-mende Ausstattungen von IuK-Systemen mit minia-turisierten Chips trägt gleichfalls zum Technologie-wandel in kürzer werdenden Zyklen bei und ist inhohem Maße geprägt von Innovation.

Ein Grundproblem stellt für die Standardisierung of-fener Systeme in der Straßenverkehrstelematiknicht nur der derzeit vakante nationale IVS-Rah-men dar. Zum Aufbau von intelligenten Lösungenals „co-operative ITS“ besteht eine Vielzahl autar-ker Systeme, Kommunikationsformen und Techno-logien mit entsprechender Produktvielfalt.

Die Ausgangssituation ist ähnlich der zu Beginn desO-Schnittstellenprozesses OCIT im Jahre 1999, diedamals ebenfalls die Definition eines Frameworksim Sinne einer Rahmenarchitektur bedingte. DenFokus bildete die Schnittstellenstandardisierungvon Lichtsignalanlagen, insbesondere die Öffnungvon Schnittstellen zwischen Zentralrechner undKnotenpunktgerät sowie Zentralrechner und Inge-nieurarbeitsplatz.

Gefordert ist nun eine IVS-Gesamtarchitektur, dieeinerseits die vielfältigen Komponenten der Ver-kehrs- und Fahrerassistenzsysteme in sich vereintund gleichzeitig deren Verkehrsverknüpfung undKomptabilität sichert. Die Festlegung einer passen-den Gesamtarchitektur ist deshalb ein maßgeben-der Erfolgsschlüssel zum Gelingen von kooperati-ven Systemen, da andernfalls die Gefahr besteht,dass einzelne Systemteile und Technologien imUmgriff von bestehenden und neu entwickelten Systemen nicht zu einem funktionierenden Ge-samtsystem zusammengeführt werden können.

Ein zugehöriges Forschungsprojekt wird zeitnahzum Jahreswechsel 2011/2012 von der BASt im Auf-trag des BMVBS gestartet. Das Gerüst bei der Ent-wicklung einer geeigneten Gesamtarchitektur sollsich dabei an „Open Distributed Processing“ odervergleichbaren Verfahren orientieren. Das Ziel derArbeit ist eine neue, an die Anforderungen von „co-operative ITS“ angepasste Methode zur Entwicklungund Weiterentwicklung einer solchen Gesamtarchi-tektur. Organisatorische Aspekte, unter anderen,wurden hierzu ergänzt, so z. B. zu den Fragestellun-gen nach Rollen und Verantwortlichkeiten.

Zur Entwicklung einer standardisierten Gesamtar-chitektur besteht somit die Notwendigkeit, beste-hende standardisierte Systemlandschaften wie dieder O-Schnittstellen im kommunalen Straßenver-kehrstelematik-Bereich zu integrieren. Umgekehrtwird der weitere OCTS-Standardisierungsprozessdurch die in Deutschland begonnene Gesamtarchi-tektur-Standardisierung insbesondere mit EU-Blick-richtung maßgeblich beeinflusst.

Nutzen von Standardisierungsprozessen zu IVS ingesamtwirtschaftlicher Betrachtung (siehe Kapitel7.1) beziehen sich auch auf die vielfachen Möglich-keiten zur Optimierung von Verkehr im Sinne einerräumlichen und zeitlichen Beeinflussung realisierterOrtsveränderungen von Personen oder Gütern. DieVerkehrscharakteristik ist in kurz-, mittel- und lang-fristigen Horizonten betrachtet nicht gleichbleibend,sondern ändert sich dynamisch. Dies nicht nur be-zogen auf das Mengenaufkommen, sondern eben-so kann ein verändertes Verkehrsverhalten zu Ver-lagerungen der Verkehrsprobleme führen und an-dere, neue Lösungsnotwendigkeiten nach sich zie-hen. Standardisierungsprozesse im Bereich IVS, soauch von standardisierten O-Schnittstellen unab-hängig von ihrer Herkunft, haben ihren Ursprung i. d. R. immer in verkehrlichen Bedarfen. Ihre Aus-richtung wird dadurch unmittelbar oder mittelbar, z. B. durch verkehrspolitische Entscheidungen undZiele (siehe Kapitel 3.5.2), beeinflusst.

Der Anstieg des Verkehrs auf dem Bundesfernstra-ßennetz in Deutschland wurde zuletzt mit den Er-gebnissen der bundesweit, u. a. mit Dauerzählstel-len automatisch, erhobenen Straßenverkehrszäh-lung 2010 bestätigt. Demnach betrug der Zuwachsan Fahrleistungen gegenüber dem Jahre 2005 ca.1,2 % [85].

Prognostiziert im Zeitraum von 2004 bis zum Jahr2020 ist eine Zunahme im Verkehrsaufkommen imgesamten Personenverkehr einschließlich nicht

60

motorisierten Fahrten um 2,7 %. Die Hauptgründefür die Zunahme der Mobilität werden hierbei imWirtschaftswachstum gesehen, auch als Indikatorfür die gesellschaftliche Entwicklung und in der In-dividualmotorisierung. Die demografisch bedingteVeralterung der Mobilitätsgesellschaft wirkt sich indieser Prognose dämpfend auf das Verkehrs-wachstum aus, wird aber im gewählten Prognose-zeitraum noch deutlich überkompensiert durch dasMobilitätswachstum innerhalb der unterschiedli-chen Alters- und Lebenszyklusgruppen [86].

Dennoch wird die öffentliche Hand aus veränder-tem Mobilitätsverhalten, das kausal wiederum inZusammenhang mit der Veränderung in der Mobili-tätsgesellschaft, so z. B. der Verstädterung undVeränderung der Altersstruktur, interpretiert werdenkann, mit neuen Mobilitätsbedürfnissen bereitsheute zunehmend konfrontiert. Im Falle desBMVBS kann als Beispiel hierfür die Erarbeitungeines „Leitfadens zur Koordinierung grenzüber-schreitender und Baulastträger übergreifender In-frastrukturprojekte für den Radverkehr“ angeführtwerden, der sich u. a. auch mit der technischenAusstattung von Lichtsignalanlagen für Radfahrerim Kreuzungsbereich und an Einmündungen aufBundes- und Landesstraßen befasst [87].

Verkehrspolitik, Technik und Verkehr bilden zusam-men ein Umfeld, aus dem Einflüsse auf die Organi-sation, Gestaltung und Verlauf eines Standardisie-rungsprozesses erwachsen und untereinanderWechselwirkungen erzeugen können.

Hinsichtlich einer langfristigen Perspektive zurkünftigen Verkehrsmanagementpraxis erfolgte mitBezugsjahr 2020 im Dezember 2006 eine Exper-tenbefragung mit anschließender Trendprojektionund Alternativenbündelung [84].

Der Status quo der Einflussfaktoren zum Erhe-bungszeitpunkt und die unterschiedlichen zukünfti-

gen Ausprägungen der zehn am häufigsten ge-nannten Einflussfaktoren, alle dem für den Stan-dardisierungsprozess OCTS relevanten UmfeldVerkehrspolitik – Technik – Verkehr zuordbar, wer-den in alternativen Ausprägungen so genannter Deskriptoren beschrieben.

Die Einflussanalyse und Trendprojektion erfolgtenbasierend auf den Techniken der Quantitativen In-haltsanalyse von MAYRING [88]. Angewendetwurde ein kombiniertes Vorgehen aus deduktivemund induktivem Vorgehen. Die Hauptkategorien bil-deten das organisatorische Umfeld von Straßen-verkehrstelematik-Arbeitsplätzen (Operatoren) inRechnerzentralen zu Anlagen (einschließlich Licht-signalanlagen) des Bundes sowie die Umfeldberei-che Verkehrspolitik, Technik und Verkehr.

Für die Alternativenbündelung wurden zum Zweckder Ermittlung der Konsistenzsumme Enumme -rationsverfahren in Anlehnung an [89] als Auswahl-verfahren eingesetzt.

Die Konsistenz und Eintrittswahrscheinlichkeit derunterschiedlich denkbaren Ausprägungen der Des -kriptoren wurden in der zitierten Untersuchung [84]einer Bewertung durch Experten im Bereich derStraßenverkehrstelematik unterzogen. Berechnetwurden die Konsistenz und Wahrscheinlichkeit allerdenkbaren Szenarien. Unter den Szenarien mit derhöchsten Konsistenz wurde ein Szenario ausge-wählt, welches nach Expertenansicht besonderswahrscheinlich ist.

Da eine Expertenbefragung und Auswertung derBefragungsergebnisse den Umfang der vorliegen-den Forschungsarbeit sprengen würden und des-halb die Durchführung einer Expertenbefragungaufgabengegenständlich auch nicht vorgesehen ist,dient das dargestellte Szenario in Tabelle 7 hilfs-weise als Hintergrund für die exemplarischen Use-case-Betrachtungen zu den Nutzwirkungen der

61

Szenario Verkehrsmanagementpraxis 2020

Verkehrspolitik

riptor 1

Trägerschaft

• Eine privatwirtschaftliche Organisation betreibt im Jahr 2020 die Bundesfernstraßen im Auftrag des mawechsel: Statt Steuerfinanzierung leistungsabhängige Nutzungsfinanzierung für alle Fahrzeuge

• Die Nutzungsengelte kommen in voller Höhe der Straßeninfrastruktur zugute

Staates

Paradig-

Desk Begründung

• Finanzierungskrise erzeugt den nötigen Druck zur Beteiligung privaten Kapitals • Vertrauen in marktwirtschaftliche Lösung • Eine systematische öffentliche haushaltsunabhängige Finanzierung scheint nicht realisierbar

Tab. 7: Szenario zur künftigen Verkehrsmanagementpraxis im Jahr 2020 basierend auf einer Expertenbefragung im Jahre 2006 in [84]

62Deskriptor 1

Deskriptor 3

Deskriptor 2

(For

tset

zung

)


Verkehrspolitik

Trägerschaft

Alternativszenario• Die Trägerschaft der Bundesfernstraßen hat sich im Vergleich zum Jahr 2006 nicht geändert • Die Diskrepanz zwischen Mittelbedarf und verfügbaren Haushaltsmitteln führt zu einer verschärften Finanzierungskrise

Begründung • Keine praktische Lösung für Übergangszeit • Fehlende Akzeptanz von privaten Investoren • Beharrungskräfte auf allen Ebenen der Verwaltung und Politik

Integration von öffentlichen Verkehrsmanagementstrategien und individueller Routensuche

• Eine Integration öffentlicher Verkehrsmanagementstrategien und privater Navigationsgeräte hat stattgefunden. Die meisten Fahrzeuge sind mit einer dynamischen Navigation ausgestattet, welche öffentliche Strategien befolgen

• Fahrzeuge liefern Verkehrsdaten an Verkehrsrechnerzentralen, etwa Position, Geschwindigkeit, Start und Ziel der Fahrt(XFCD) an verkehrssteuernde Zentralen

Begründung• Der Wille zur Zusammenarbeit zwischen privaten und öffentlichen Stellen überwiegt • Beide Seiten erkennen den Gewinn einer Kooperation für ihre Seite • Der politische Wille einer Weiterentwicklung der Verkehrstechnik in Kooperation mit privaten Akteuren ist vorhanden

Alternativszenario• Eine Integration von öffentlicher Verkehrsmanagementstrategien und privater Routensuche hat nicht stattgefunden

Navigationsgeräte berechnen Routen, ohne öffentliche Verkehrsstrategien zu berücksichtigen. Sie geben Routenemp-fehlungen aus, welche den Maßnahmen öffentlicher Stellen widersprechen und konterkarieren

Begründung• Misstrauen zwischen staatlichen und privaten Akteuren überwiegt • Sichtweisen, Denkstrukturen und Ziele liegen zu weit auseinander • Ausgeprägtes Hoheitsdenken und Wahrung von Informationsvorsprung vor Konkurrenten

Grad der Kooperation zwischen verkehrssteuernden Zentralen

• Der Grad der Kooperation verkehrssteuernder Zentralen hat stark zugenommen • Verkehrsmanagement wird institutionalisiert • Einheitliche Verkehrslage/-erfassung/-darstellung und Prognosemodelle, Systemarchitekturen mit offenen Schnittstellen • In viele Ballungsräumen werden so genannte integrierte Lösungen übergreifende Strategien aus einer Hand für das ge-

samte Straßenverkehrsnetz implementiert

Begründung• Starkes Engagement des Bundes zur Vereinheitlichung • Überführung der Testfelder in den Regelbetrieb gelingt • Politischer Wille zur Überwindung der gebietskörperschaftlichen Grenzen aus allen Verwaltungsebenen (Bund, Länder,

Gemeinden)

AlternativszenarioDer Grad der Kooperation verkehrssteuernder Zentralen hat gering zugenommen • Der Organisationsstruktur des Verkehrsmanagements orientiert sich überwiegend an Gebietskörperschaftsgrenzen • Vereinzelt kooperieren verkehrssteuernde Einrichtungen miteinander. Der Ausbaustand ist nicht über so genannte Pi-

lotprojekte hinaus kommen

Begründung• Partikularinteressen überwiegen • Hoheits-, Prestige- und Konkurrenzdenken • Misstrauen zwischen den Beteiligten

Tab. 7: Fortsetzung

63


Verkehrspolitik

Deskriptor 4

Qualitätsmanagement

• Qualitätsmanagement hat sich in Deutschlands Verkehrsrechnerzentralen durchgesetzt • Qualitätsmerkmale sind in Echtzeit öffentlich verfügbar • Einheitlicher Methodenkatalog

Begründung• Bürger, Politik und Verwaltung verlangen zunehmend Rechtfertigung für die Finanzierung von Ausbau und Betrieb von

Verkehrsrechnerzentralen • Verkehrsrechnerzentralen reagieren auf den Druck, indem sie Qualitätsziele benennen und anhand von Qualitätsmes-

sungen den Nutzen objektiv darlegen

Alternativszenario• Qualitätsmanagement hat sich in Deutschlands Verkehrsrechnerzentralen nicht durchgesetzt • Isolierte Ansätze beschränken sich auf die Überwindung akuter Mängel. Einzelpersonen verfügen über spezielles Wis-

sen und individuelles Interesse, dies für eine Verbesserung der Qualität einzusetzen • Kein einheitlicher Methodenkatalog

Begründung• Es fehlen Anreize Qualitätsmanagement zu betreiben. Es besteht kein „Markt”, der eine Zertifizierung fordert: Keine

Kunden, die eine bestimmte Qualität verlangen: Kein Wettbewerb um Kunden • Es besteht ein Mangel an praxiserprobten Qualitätsstandards, Standards und Richtlinien müssen für Verkehrsrechner-

zentralen erst erarbeitet werden. • Beharrungskräfte auf allen Ebenen der Verwaltung

Technik

Deskriptor 5

Anzahl der verkehrstechnischen Anlagen

Die Anzahl der verkehrstechnischen Anlagen ist im Vergleich zum Jahr 2006 beachtlich gestiegen. Weite Teile des Netzessind mit Verkehrsbeeinflussungsanlagen ausgestattet. Die Anzahl der Straßenbeeinflussungsanlagen mit temporärer Sei-tenstreifenfreigabe hat enorm zugenommen.

Begründung• Neu- und Ausbau von Verkehrstechnik steht auf der politischen Agenda. Telematik wird als effiziente Maßnahme für flüs-

sigen und sicheren Verkehr angesehen.

AlternativszenarioDie Anzahl der verkehrstechnischen Anlagen ist im Vergleich zum Jahr 2006 mäßig gestiegen.

BegründungEine zunehmend kritische Haltung gegenüber Investitionen in Neu- und Ausbau von Verkehrsleittechnik macht Der Nachweis des Nutzens neuer Anlagen kann nicht erbracht werden. Bestehende Anlagen erweisen sich wenig nutzbringend.

sich breit.häufig als

Deskriptor 6

Verfügbarkeit von Verkehrsdaten

Im Vergleich zum Jahr 2006 hat die verfügbare Datenmenge um einige Größenordnungen zugenommen. Unterschied licheDatenquellen, z. B. FCD, Messschleifen, Toll-Collect-Sensoren, aber auch luft- und raumgestützte Detektoren liefern flä-chendeckend auf allen BAB und dem nachgelagerten Netz Daten. Die Fusion der unterschiedlichen Daten ermöglicht eineskalierbare, gesamthafte Darstellung der Verkehrslage. Die hohe Verfügbarkeit von aktuellen und qualitativ hochwertigenVerkehrsdaten ermöglicht eine nahezu vollständige Verkehrslagedarstellung. Anstelle der lokal begrenzten Überwachung,Detektion und Schaltung verantworten Verkehrsoperatoren die Verkehrslage des gesamten Netzes. Die nahezu vollständige Verkehrslageerfassung ermöglicht die Modellierung und kurzfristige Prognose von Verkehrs -strömen am Arbeitsplatz von Verkehrsoperatoren. Auf der Grundlage der aktuellen Verkehrsdaten und Prognosedaten vergleichen, bewerten und entscheiden Verkehrsoperatoren über alternative Schaltszenarien. Im Jahr 2020 schalten Verkehrsoperatoren nicht mehr einzelne Anlagen, sondern lösen koordiniert mehrere Beeinflussungsmöglichkeiten aus. Im Gegensatz zum Jahr 2006 warten Verkehrsoperatoren nicht reaktiv auf Ereignisse, sondern analysieren, bewerten undentscheiden vorausschauend mit Hilfe der Verkehrslagedarstellung und Maßnahmenszenarien. Mit dem Wissen überFahrzeugklasse, Ort, Geschwindigkeit und Ziel von Verkehrsteilnehmern werden Verkehrsoperatoren Probleme präventivvor dem Entstehen lösen. Die steigende Datenmenge verlangt nach einer höheren Automatisierung des Arbeitsplatzes. Vorgänge, die im Jahr 2006noch manuell durchgeführt werden, sind im Jahr 2020 automatisiert. Beispielsweise werden alle Auf- und Zufahrten mit Zuflussregelungen flächendeckend ausgestattet und vernetzt ge-steuert.

Tab. 7: Fortsetzung

64


Technik

Deskriptor 6

(For

tset

zung

)

Verfügbarkeit von Verkehrsdaten

Die Aufgaben von Verkehrsoperatoren werden stärker ereignisorientiert. Routineaufgaben, etwa Überwachung kehrslage, übernimmt das System. Daher sind Operatoren entlastet, weil sie nicht mehr selbst die einzelnen schalten müssen. Die Auswirkungen und Komplexität der möglichen Entscheidungen wird steigen.

Begründung• Öffentliche Initiativen, bestehende Datenbestände zu fusionieren • Technische Entwicklung (Rechnerkapazität, Algorithmen)

der Ver-Anlagen

Deskriptor 7

Vollautomatisierte Fahrzeugführung von außen

Eine außengesteuerte, vollautomatisierte Fahrzeugführung des Straßenverkehrs ist auf Teilnetzen realisiert. Abstand undGeschwindigkeit werden zentral geregelt mit der Zielgröße der maximalen Auslastung des Streckenabschnitts

Begründung• Störungen und Überlastungen erzeugen ausreichend politischen Druck, die Auslastung des Netzes durch Automatisie-

rung zu erhöhen • Kapazitätssteigerung • Volkswirtschaftlicher Nutzen (z. B. Sicherheit, Treibstoffverbrauch im automatischen Betrieb)

AlternativszenarioEine außengesteuerte, vollautomatisierte Fahrzeugführung des Straßenverkehrs

Begründung• Haftungsfragen bleiben ungelöst • Fehlende Standardisierung, hohe Kosten der zusätzlichen Infrastruktur • Fehlende Akzeptanz und „Freude am Fahren”

wird nicht eingeführt.

Grad des Kameraeinsatzes zur Verkehrsbeobachtung

Grad des Kameraeinsatzes zur Verkehrsbeobachtung auf Fernstraßen hat stark zugenommen. Kameras decken syste-matisch weite Teile der Straßeninfrastruktur ab. Entlang von hochbelasteten Strecken und Knoten arbeiten Kameras flä-chendeckend.

Deskriptor 8

Begründung• Im Rahmen eines verbesserten Störungsmanagements werden blinde Flecken eliminiert und flächendeckend Kameras

eingesetzt • Effiziente Detektion und Verifizierung von Störungen

Alternativszenario• Grad des Kameraeinsatzes zur Verkehrsbeobachtung auf Fernstraßen

einzelne Teile der Straßeninfrastruktur ab. Auf einigen hochbelasteten Begründung• Fehlende Akzeptanz der Bürger („Überwachungsstaat”) und rechtliche • Finanzieller Aufwand • Kein ausreichender Zusatznutzen von Kameras

hat sich nur gering erhöht. Kameras decken Strecken und Knoten arbeiten Kameras.

Vorgaben des Datenschutz

nur

Deskriptor 9

Grad der Kooperation zwischen Einsatzzentralen und Verkehrsrechnerzentralen

Der Grad der Kooperation zwischen Verkehrsrechnerzentralen und Leitstellen der Verkehrspolizei ist stark gestiegen. Siearbeiten im Jahr 2020 unter einem Dach. Die Zusammenlegung der Datenerfassung, -übertragung, -speicherung und -ver-arbeitung ermöglicht ein effizientes Störungsmanagement. Beispielsweise werden automatische Meldungen generiert,wenn ein Einsatzwagen ausrückt.

Begründung• Öffentlicher Druck, ein effizientes Störungsmanagement aus einer Hand (Detektion, Verifizierung, Beseitigung, Milde-

rung der Folgen) einzurichten • Gemeinsame, verbesserte Datenlage (Technik und Einsatzkräfte) • Knappe Kassen, reduzierte Durchschnittskosten (insbesondere Personal zu Schwachlastzeiten, etwa nachts)

AlternativszenarioDer Grad der Kooperation zwischen Verkehrsrechnerzentralen und Leitstellen der Verkehrspolizei Verkehrsrechnerzentralen und Leitstellen der Verkehrspolizei arbeiten im Jahr 2020 getrennt. Jede eine eigene Einsatz-, bzw. Verkehrsrechnerzentrale.

ist unverändert. Dienststelle besteht auf

Tab. 7: Fortsetzung

Standardisierung von O-Schnittstellen für den Be-reich der lichtsignalgeregelten Verkehrssteuerungan Knotenpunkten in Kapitel 7.3.

7.3 Perspektivische Überprüfung derNutzwirkungen

Projiziert man das Szenario zur Verkehrsmanage-mentpraxis 2020 auf die Standardisierung offenerSchnittstellen im Bereich von Lichtsignalanlagen,kann ausgehend von der IST-Situation in diesemAnwendungsbereich das Potenzial an Nutzwirkun-gen (siehe Kapitel 7.1) bei weitergehendem Stan-dardisierungsprozess OCTS überprüft werden. Un-tersucht werden die Nutzwirkungen aus Perspekti-ve der öffentlichen Hand, hier Bund und Länder.Dieser Blickwinkel ist forschungsgegenständlichvon vorrangigem Interesse, um eine situationsge-rechte Handlungspräferenz hinsichtlich der künfti-gen staatlichen Rolle im Standardisierungsprozessfür offene Systeme der Straßenverkehrstelematikallgemein und konkret bezogen auf den Standardi-sierungsprozess OCTS ableiten zu können.

Charakteristisch für die IST-Situation der Straßen-verkehrstelematik im Bereich der Lichtsignalsteue-rungssysteme ist deren Rolle in der Verkehrsma -nagementpraxis. Sie bilden Stand 2011 das zentra-

le Element der innerstädtischen und stadtperiphe-ren Verkehrssteuerung. Der Bestand an nicht städ-tischen LSA ist zwar regional unterschiedlich groß,jedoch oftmals allein schon aufgrund der steue-rungsstrategisch günstigen Lage einzelner nichtstädtischer LSA (z. B. auf Radialstraßen der Bal-lungszentren, Autobahnzubringern etc.) für denAufbau von kombinierten Leit- und Informationssys -temen von besonderer Relevanz. Ausgestattet wer-den auf den Bundes- und Landesstraßen Kreuzun-gen, Einmündungen und Bahnübergänge zur Erhö-hung der Verkehrssicherheit. An den Anschlussstel-len zu den Bundesautobahnen haben Lichtsignal-anlagen aufgrund ihrer Verbreitung in Zuflussrege-lungen (ramp metering) zusätzliche Bedeutung er-langt.

Werden Lichtsignalanlagen, die in der Straßenver-kehrsordnung (StVO) mit Lichtzeichenanlagen be-zeichnet werden, effektiv geschaltet und koordi-niert, ermöglicht dies eine optimale Auslastung desStraßennetzes, dies auch bei hohen und konkur-rierenden Anforderungen hinsichtlich von Ver-kehrssicherheit, Leistungssteigerung des vorhan-denen Straßennetzes und Umweltschonung. Wirddas vorhandene Verkehrspotenzial so genutzt,können Negativeffekte von Stop-and-Go-Verkehrdurch Minimierung von Reisezeiten, Energiever-brauch und Schadstoffemissionen reduziert wer-

65


Technik

Deskriptor 9

(For

tset

zung

) Grad der Kooperation zwischen Einsatzzentralen und Verkehrsrechnerzentralen

Begründung• Hoheitsdenken • Unterschiedliche Denkschulen • Beharrungsvermögen bestehender Strukturen

Verkehr

Deskriptor 10

Verkehrsleistung Lkw

Deutschlands Fernstraßenverkehr ist geprägt durch den Lkw-Verkehr. Fahrleistungen von Lkw sind im Vergleich zum Jahr2006 erheblich gestiegen. Treibende Kräfte hinter diesem anhaltenden Wachstum stellen steigende Arbeitsteilung und EU-Integration dar. Insbesondere Ost-West-Verkehre steigen weiter an, da die wirtschaftliche Entwicklung der Mittel- und Ost-europäischen Ländern und die Integration der Länder Ukraine, Weißrussland und die Aufnahme von Rumänien und Bul-garien in die EU gelang. Dort werden zunehmend Waren produziert, die zu den Absatzmärkten nach Mittel- und Westeu-ropa transportiert werden. Es gibt ausgeprägt Wachstumsregionen wie Bayern oder Baden-Württemberg, aber auch Re-gionen mit deutlichen Rückgängen bzw. solche mit heterogenen Entwicklungen, z. B. Nordrhein-Westfalen. Die Zuwäch-se sind somit regional unterschiedlich verteilt, wobei die Autobahnen besonders stark betroffen sein werden.

BegründungWirtschaftliche Integration der mittel- und osteuropäischen Länder • Veränderte Produktionsverfahren („just-in-time”, Zunahme kleinteiliger, hochpreisiger Ware und Abnahme von billigen

Massengütern), verstärkte Abteilung • Niedrige Transportpreise

Tab. 7: Fortsetzung

den. Dies betrifft den straßengebundenen Gesamt-verkehr [90].

Heutige Steuerungsverfahren ermöglichen u. a.verkehrsadaptive Netzsteuerungen, indem sie Ver-änderungen in der Verkehrsnachfrage algorith-misch antizipieren und dynamisch darauf reagie-ren. Messungen der verkehrlichen Wirkungen inder jüngeren Vergangenheit belegen, dass sich mitsolchen verkehrsabhängigen Verkehrssteuerungenkapazitiv Verbesserungen in der Auslastung desStraßennetzes und, mittels Reduzierung von War-tezeiten und Halten, das Reisezeitniveau bei dich-tem Verkehr um ca. 20 % im Vergleich zu nicht ver-kehrsabhängig geregelten Streckenzügen erzielenlassen [91].

Netzweite Untersuchungen der NOx- und motorbe-dingten PMx-Emission in Hamburg zeigen, dass derBeitrag einer umweltoptimierten LSA-Steuerungzur Senkung von Schadstoffbelastungen erheblichsein kann [92] (siehe Bild 11).

Die von Lichtsignalanlagen ausgehenden Sicher-heitswirkungen für alle Verkehrsteilnehmergruppen,insbesondere die „schwächeren“ Verkehrsteilneh-mer wie Fußgänger, Radfahrer, Geh- und Sehbe-hinderte, sind in der Fachwelt unstrittig. Die von Signalgebern angezeigten Signalisierungszuständestellen für alle Verkehrsteilnehmer gemäß StVOverbindliche Weisungen dar. Aus diesem Grundeexistieren hohe Sicherheitsanforderungen an dieEinrichtung, Betrieb sowie Wartung und Instandhal-tung der Anlagen.

Die mit den O-Schnittstellen geschaffenen Funk-tionalitäten ermöglichen neue Kommunikations -wege zum Datenaustausch von und mit Licht -signalanlegen in unterschiedlichen Netzwerktypo-

logien und mit physikalisch unterschiedlichen Me-dien mittels vereinheitlichter Datenübertragungs-profile. So ist es z. B. mit der Schnittstellenfunk-tion „Routen“ möglich, Daten von einem Licht-signalsteuergerät zu einem anderen Lichtsignal-steuergerät sowie von und zu zentralen Einrich-tungen wie Verkehrsrechnerzentralen zu übertra-gen.

Da an Lichtsignalanlagen Informationen über die lokale Verkehrssituation und Schaltzustände inForm von Detektormesswerten und Gerätedaten er-fasst und in Archiven (zwischen-)gespeichert wer-den, sind bei den OCIT-LichtsignalsteuergerätenMessdaten aus unterschiedlichen Datenquellen mitunterschiedlichen Verkehrserfassungstechniken, z. B. mit optisch basierter Verkehrsdatenerfassung,möglich, ebenso zu unterschiedlichen Datensen-ken, wie z. B. in benachbarte Verkehrsleitsystemedes ÖV (siehe Kapitel 5.3.2).

Der zentrale Aufbau von intelligenten Verkehrs-steuerungen bei geografisch großräumig verteiltenLichtsignalanlagen auf Bundes- und Landestraßenwird durch diese Funktionen der O-Schnittstellenebenfalls erleichtert [3].

Dies gilt in gleicher Weise für den Remote-Licht -signalbetrieb sowie für kostensparende Konzeptezur Instandhaltung bzw. Wartungsüberwachungsolcher im Bundes- oder Landeseigentum befind -lichen Anlagen.

Für den Betrieb können zudem auf Grundlage dermit dem Standard OCIT-LED geschaffenen Nor-mung DIN V VDE 0832-300 und DIN CLC/TS50509 (VDE V 0832-310) energiesparende LED-Signalgeber zur Aktorik der Lichtsignalanlage ver-wendet und hierdurch die laufenden Betriebskosten

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Bild 11: Nutzwirkungen intelligenter Lichtsignalanlagen in der Umwelt am Beispiel Hamburg [92]

gesenkt werden. Im Land Berlin konnten nach Um-rüstung mit LED-Technologie von ca. 30 % des ge-samten Anlagenbestandes eine Energieeinsparungjährlich von ca. 2,75 Mio. kWh sowie ein Klimabei-trag von jährlich ca. 1.650 Tonnen CO2 erreichtwerden. Die erzielte Kostenreduzierung beträgt ca.20 Euro pro Jahr je Signalgeber bei ca. 20fach län-gerer Haltbarkeit im Vergleich zum konventionellenEinsatz von Signallampen [92].

Die Altersstruktur von Lichtsignalanlagen kann alsein Indiz dafür genommen werden, in welchemUmfang in den kommenden Jahren Investitionsbe-darf besteht. Das BMVBS gibt entsprechend der imJahre 2010 aufgestellten Ablösebeträge-Berech-nungsverordnung eine theoretische Lebensdauervon 15 Jahren für das Lichtsignalsteuergerät an.Die jährlichen Unterhaltungskosten von einemLichtsig nalgerät werden mit pauschalem Prozent-satz von 4 % bezogen auf die kapitalisierten Un-terhaltungskosten ermittelt, die sich aus den reinenBaukosten und den anrechenbaren Verwaltungs -kosten zusammensetzen. Die Unterhaltungskostenberücksichtigen alle Aufwendungen, die notwendigsind, damit die theoretische Nutzungsdauer er-reicht werden kann. Außerdem beinhalten die Un-terhaltungskos ten die Aufwendungen für die lau-fende Überwachung. Kosten für den durch bau -liche Anlagen bedingten Energieverbrauch sind inder jährlichen Unterhaltungskosten-Pauschalenicht enthalten.

Belastbare Statistiken zum durchschnittlichen Le-bensalter von LSA im Besitzstand des Bundes undder Länder liegen nicht vor. Ebenfalls schwankendie ortsüblichen Lieferpreise und die Kosten zur In-standhaltung bzw. Wartung. Marktbeobachtungenvon OCA und ODG lassen auf einen Preisverfallvon ca. 40 % im zehnjährigen Zeitraum seit Ein-führung der ersten OCIT-Lichtsignalsteuergeräteschließen.

Bei einer theoretischen Lebenszeit von 15 Jahrenund einem in staatlicher Baulastträgerschaft vonBund oder Ländern jährlichem Bedarf von Aus-tausch an Lichtsignalsteuergeräten in der Größen-ordnung von 800 LSA (siehe hierzu die Kapitel 5.3und 7.1) entspricht dies bei optimistischer Ein-schätzung, dass die in der Bundesauftragsverwal-tung zuständigen Beschaffungsstellen (Landes-ämter, -stellen, Straßenbauämter) ebenfalls preis-lich von der O-Schnittstellenstandardisierung undihren Wettbewerbsvorteilen profitieren, bei gleich-bleibendem Etat einem Äquivalent von jährlich

etwa 300 zusätzlich möglichen LSA-Modernisie-rungen.

Bei extrem konservativer Einschätzung, dass nurein Zehntel der im kommunalen Straßenverkehrs -telematikmarkt erzielten Einkaufspreise betreiber-übergreifend vertraglich vereinbart werden, erge-ben sich bei einer theoretischen LSA-Lebensdauervon 15 Jahren entsprechend jährlich 30 zusätzlicheGeräteaustauschmöglichkeiten.

Die pekuniäre Spanne bezogen auf den Bau, Be-trieb und Instandhaltung bzw. Wartung der LSA vonBund und Ländern bewegt sich somit auf einerSkala und in der Größenordnung von einem jährlichbis maximal mehrfach siebenstellig möglichen Ein-sparbetrag, der zur Verbesserung der verkehrs-technischen Infrastruktur im Zuge des verkehrspoli-tisch gewollten Aufbaus von intelligenten Verkehrs-systemen investiv genutzt werden könnte.

Die gesamtwirtschaftliche Dimension an Nutzwir-kungen der O-Schnittstellenstandardisierung (siehehierzu Kapitel 7.1) manifestiert sich in einer imJahre 2008 stichprobenhaft in 14 europäischenLändern durchgeführten Marktuntersuchung [93], inder die unternehmensbezogene Marktführerschaftder Lichtsignalanlagenhersteller aus Deutschlandmit einen Marktanteil von insgesamt 68 % belegtwird (s. Bild 12).

Perspektivisch kann ausgehend von der IST-Situa-tion der mit O-Schnittstellen ausgestatteten Licht -signalanlagen konstatiert werden, dass diese Anla-gen für die heutigen und – soweit bislang vorher-sehbar und finanziell möglich – kommenden Aufga-benfelder zum Verkehrsmanagement, und hier ins-besondere zum Datenaustausch zwischen intelli-genten Verkehrssystemen, in wirtschaftlicher Weisebasierend auf bisherigem Standardisierungspro-zess für offene Systeme in der Straßenverkehrste-lematik vorgerüstet wurden. Technisch betrachtethaben sie den Status ausschließlich nur für dieLichtsignalsteuerung einsetzbarer Gerätschaftenzwar nicht verlassen, können grundsätzlich künftigaber zusätzlich als relevante Infrastrukturpunktezur Dateneinholung/-bringung und -verteilung beimund im Aufbau von intelligenten Verkehrs systemen(IVS) dienen.

Dem Szenario zur Verkehrsmanagementpraxis2020 (siehe Tabelle 7) gegenübergestellt, wird evi-dent, dass diese Relevanz in besonderem Maße fürden Aufbau von „co-operative ITS“ besteht und eineAblösung von Lichtsignalanlagen durch eine radi-

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kale technologische Innovation, etwa durch voll -automatisierte Fahrzeugführung im Straßenver-kehr, bis zum Jahr 2020 eher unwahrscheinlich ist.

Seit Mitte der 90er Jahre zeigen verschiedene For-schungsansätze, dass es technisch machbar ist,Fahrzeuge von außen zu steuern. In Europa,Japan und USA wurden solche Systeme getestet[96, 97, 98]. Unabhängig von Google in den USAentwickelt auch in Deutschland die TU Braun-schweig ein fahrzeugführerloses Fahrzeug mit op-tischen Einrichtungen zur hoch genau erforderli-chen Erfassung und verkehrssicheren Auswertungvon Bildszenen im verkehrlichen Umfeld so ge-nannter autonomer Kraftfahrzeuge. Die erste Test-fahrt im öffentlichen Straßenverkehr fand im Juli2010 mit Noteingriffsmöglichkeiten seitens des be-gleitenden Forschungspersonals in Braunschweigstatt. Signalanzeigen können vom Fahrzeug nochnicht automatisch erkannt werden und müssenvom Beifahrer manuell eingegeben werden [99].Fahrzeugseitige Absicherungssysteme, z. B. zurAbstandhaltung seitlich und längs zum sicherenSpurenwechsel, sind mittlerweile dagegen schonStand der Technik.

Im Bezugszeitraum bis zum Jahre 2020 sind tech-nische Neuerungen und Weiterentwicklungen ausden umfangreichen Forschungs-, Entwicklungs-und Standardisierungsarbeiten zu C2X-Technolo-gien zu erwarten. Somit eröffnen sich vermehrtMöglichkeiten zum Ausbau kooperativer Systemebei Nutzung von Car-to-Infrastructure- (C2I-)Kom-munikation.

Hinsichtlich der Nutzenentfaltung einer O-Schnitt-stellenstandardisierung im Bereich von dezentralenC2I-Lichtsignalanlagen dominieren eindeutig dieChancen gegenüber den Risiken.

Technische Fortschritte in der drahtlosen Kommuni-kation und GPS-basierten Lokalisierung der Fahr-zeuge ermöglichen technisch auf der Basis stan-dardisierter Schnittstellen eine Kombination mit ver-kehrsadaptiv geschalteten Lichtsignalanlagen. We-sentlicher Vorteil dieser Technologiekombination anLichtsignalanlagen ist, dass die Fahrzeuge frühzei-tig und kontinuierlich bereits im Annäherungsbe-reich der lichtsignalgeregelten Knotenpunkte er-fasst und ihre Knotendurchfahrt verfolgt werdenkönnen. Durch permanente Kommunikation undDatenübermittlung der Position und Geschwindig-keit des Fahrzeugs kann die Lichtsignalsteuerungfrühzeitig auf Änderungen in der Verkehrssituationreagieren. Ebenfalls können bereits anhand vonwenigen C2I-Daten signalumlaufbezogene Warte-schlangen prognostiziert bzw. zuverlässig Rück-staulängen ermittelt werden. Durch diesen Informa-tionsgewinn lassen sich die Zu- und Abflüsse an in-telligenten Lichtsignalanlagen ohne Beeinträchti-gung der Verkehrssicherheit und die Qualität desVerkehrsflusses in Straßenverkehrsnetzen mit dich-tem Verkehr weiter verbessern [100]. Dies kommtauch dem ÖV zugute, der an LSA besser priorisiertwerden kann.

Fazit der perspektivischen Betrachtung von Nutz-wirkungen des zum Standardisierungsprozess offe-ner Systeme der Straßenverkehrstelematik exem-plarisch ausgewählten Anwendungsfalles ist daher,

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Bild 12: Stichprobe zu Marktanteilen von Lichtsignalanlagenherstellern in Europa [94]

dass mit IuK-Intelligenz zum Datenaustausch mitbenachbarten Verkehrs- und Fahrzeugsystemenmit O-Schnittstellen ausgestattete Lichtsignalanla-gen – neben ihrer obligaten Funktion als Verkehrs-sicherheitsgarant und leistungsfähiger Verkehrs-steuerer – als Infrastrukturstützpunkt zum und imAufbau kooperativer IVS und damit verkehrspoli-tisch verknüpfter Ziele auch über das Jahr 2020hinaus zum künftigen Verkehrsmanagement ge-nutzt werden könnten.

Ein dahingehender StandardisierungsprozessOCTS ist deshalb nicht obsolet. Vielmehr könnenzur Standardisierung offener Systeme der Straßen-verkehrstelematik bereits existente Synergien ge-nutzt und zusätzliche bewirkt werden, die sowohlzur Sicherung der Interoperabilität und Kompatibi -lität von IVS als auch zur Bewältigung der anste-henden Zukunftsaufgaben zum Aufbau als koope-rative IVS in hohem Maße Voraussetzung sind.

8 ZusammenfassungDie Bedeutung von Standards allgemein undSchnittstellenstandards in besonderem Maßesowie zugehöriger Standardisierungsprozesse hatin den letzten Jahren massiv zugenommen. Vordem Hintergrund und den Zukunftsaufgaben vonIntelligenten Verkehrssystemen (IVS) führt die Kon-vergenz der Branchen Telekommunikation, Medienund Informationstechnologie dazu, dass ehemalsfeste Grenzen zwischen der Kommunikation undInformation zusehends verschwimmen.

Gleichermaßen besteht in der Verkehrstelematikzunehmend Bedarf an nachhaltigen Standard-Schnittstellenlösungen zur Sicherstellung der Interoperabilität der Systeme und deren Kompo-nenten, dies verstärkt aufgrund der Proliferationvon Sensorsystemen durch zunehmende Ausstat-tung mit miniaturisierten Chipelementen. Analogtrifft dies auch für die Automobiltechnik und derenVernetzung in kooperativen Verkehrs- und Fah -rerassistenzsystemen mittels C2X-Kommunikationzu.

Die Forschungsarbeiten im FE-Projekt 63.0013/2009/BASt „Standardisierungsprozess für offeneSysteme der Straßenverkehrstelematik“ unterstüt-zen die Vorbereitung der Entscheidung auf staat -licher Ebene über die zukünftige Positionierung be-züglich der Begleitung und Unterstützung vonStandardisierungsaktivitäten offener Systeme im

Sektor kommunal eingesetzter Straßenverkehrs -telematik.

Untersucht werden hierzu die seit Beginn inDeutschland im Jahre 1999 bisherig im Standardi-sierungsprozess OCIT (Open Communication Interface for Road Traffic Control Systems) undOTS (Open Traffic Systems) erzielten und künftigbei weitergehender Standardisierung zu erwarten-den Nutzwirkungen und Risiken.

Aufgrund der Komplexität von Standardisierungs-prozessen wird im vorliegenden Schlussberichtzum FE-Projekt 63.0013/2009/BASt nach Einfüh-rung der Forschungsthematik (Kapitel 1) bezugneh-mend auf die Aufgabensituation eine inhaltliche Ab-grenzung der Forschungsarbeit durchgeführt unddie Aufgabenstellung präzisiert (Kapitel 2).

Zur Realisierung der Forschungsaufgabe wird ba-sierend auf einer umfangreich und systematischdurchgeführten Literatur- und Datenrecherche (Ka-pitel 3) zunächst eine Bestandsaufnahme zur Or-ganisation von Standardisierungsprozessen gelie-fert. Neben der Differenzierung in diesem Kontextrelevanter Termini wie „Normung“ und „Standardi-sierung”, im internationalen Sprachgebrauch beideumfassend als „Standardization“ bezeichnet, wer-den die national, europäisch und international aufunterschiedlichen Ebenen im Bereich IntelligenterVerkehrssysteme (IVS) tätigen Normungs- undStandardisierungsorganisationen sowie die Struk-turen ihrer Zusammenarbeit vorgestellt.

Näher beleuchtet wird auch die essenzielle Bedeu-tung von offenen Schnittstellenstandardisierungenfür die technische Interoperabilität in der (Stra-ßen-)Verkehrstelematik. Aus der Ebene der ver-kehrspolitischen Zielstellungen betrachtet, ver-stärkt sich diese Relevanz nicht zuletzt infolge derRichtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parla-ments und des Rates zur Festlegung eines Rah-mens für die Einführung intelligenter Verkehrssys -teme im Straßenverkehr und für deren Schnittstel-len zu anderen Verkehrsträgern, die auf nationalerEbene bis zum Jahre 2017 umgesetzt werdenmuss. In Kapitel 3 erfolgt abschließend eine Ein-ordnung der Standardisierungsansätze OCIT undOTS mit exemplarischer Auswahl von affinen Stan-dardisierungsinitiativen zu kooperativen Straßen-verkehrstelematiksystemen mit kommunalem Ein-wirkungsbereich.

Die Analyse zum Stand der erst in den 80er Jah-ren einsetzenden Erforschung von Standardi -

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sierungsprozessen (Kapitel 4) zeigt den noch um-fangreich bestehenden Forschungsbedarf aufdiesem Gebiet auf. Betroffen sind alle wichtigenPhasen, sowohl die Entwicklung, Diffusion undWirkungen von Standards. Bestätigt wird mit demAnalyseergebnis unter anderem, dass die Kom-plexität der Anforderungen an Standardisierungs-prozesse aufgrund der rasanten (sozio-)technologischen Entwicklungen im Bereich von Standar-disierungen und die damit verbundenen organi -satorischen und institutionellen Rahmenbedingun-gen allgemein und insbesondere im Bereich derIuK-Technologien in den letzten Jahren stark an-gestiegen sind, ebenfalls, dass die Entwicklungvon Standards in Standardisierungsprozessen imTrend generell sich erschwert infolge der Zu -nahme der Technologie-Entwicklungsgeschwin-digkeiten insbesondere im IuK-Sektor und damiteinhergehenden kürzeren Produktlebenszeiten,der Erfordernis, bei der Entwicklung von innovati-ven Produkten Beiträge und Zuarbeiten von zahl-reichen Akteuren einzubinden, sowie vermehrtemKonvergenzpotenzial, vor allem an den Schnitt-stellen zwischen den jeweils eingesetzten Techno-logien.

Durch die koordinative Begleitung und neutrale Mo-deration der sich während des Forschungszeitrau-mes vom 01.12.2009 bis 31.12.2011 am Standardi-sierungsprozess für offene Systeme der Straßen-verkehrstelematik beteiligenden InteressenparteienOCA e. V. (Open Traffic Systems City Associatione. V.), ODG (OCIT Developer Group), OTEC(Open Communication for Traffic EngineeringComponents), VIV e. V. (Verband der Ingenieur -büros für Verkehrstechnik e. V.) und ODG & Partnersowie Ergebnisdokumentation wurden parallel dielaufenden Schnittstellenarbeiten zu OCIT-Out -stations unterstützt, ebenso der Standardisierungs-abgleich von OCIT und OTS zu affinen Standardi-sierungen wie beispielsweise DATEX II. Die Ge-samtmoderation erfolgte seitens der Bundesanstaltfür Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesmi-nisteriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung(BMVBS). Der Forschungsnehmer agierte inAssistenzfunktion.

Inhaltlich ist der Standardisierungsprozess insbe-sondere im Forschungszeitraum geprägt von derNotwendigkeit des Standardisierungsabgleichsund damit der Überwindung von Interessenkonflik-ten der Stakeholders, ebenso durch den erforderli-chen Abstimmungsprozess zur Organisation derPflege und Weiterentwicklung der Standards. Es

zeigt sich, dass aufgrund inhaltlicher Überdeckun-gen ein Standardisierungsabgleich von OCIT undOTS mit DATEX II erforderlich ist. Hierdurch wirdeine inhaltliche Verzahnung der weitergehendenStandardisierung von O-Schnittstellen für offeneSysteme der Straßenverkehrstelematik auf natio-naler und europäischer bzw. internationaler Ebeneimpliziert.

Synoptisch dargestellt, wird der seit Beginn derStandardisierung von OCIT im Jahre 1999 bisherigbereits umfangreich gewachsene Bestand an O-Schnittstellenartefakten zu OCIT, OTS undDATEX II evident. Die kontinuierliche Nachfrage anO-Schnittstellenprodukten ist an der gestiegenenZahl an Nutzern ablesbar. Insgesamt 39 Lizenz-nehmer aus 9 verschiedenen, vorwiegend europäi-schen Herkunftsländern haben Stand November2011 beispielsweise auf den Standard OCIT-O zu-gegriffen. Belegt wird am Beispiel der Lichtsignal-steuergeräte auch, dass eine Marktsaturierung mitO-Schnittstellen noch nicht stattgefunden hat undein vergleichsweise noch hohes Marktpotenzial be-steht.

Als Konsequenz aus der Gesamtsituation wird vonden Stakeholders der O-Schnittstellen seit Novem-ber 2011 mit OCTS (Open Communication Stan-dards for Traffic Systems) ein neuer Ansatz zur Har-monisierung, Pflege und Weiterentwicklung derStandardisierung mit nationaler und europäischerbzw. internationaler Ausrichtung verfolgt. Die For-schungsarbeit korrespondiert in den abschließen-den Kapiteln mit diesem aktuell im Standardisie-rungsprozess für offene Systeme der Straßenver-kehrstelematik erreichten Stand.

Die zur Erforschung von Standardisierungsprozes-sen durchgeführte Analyse zeigt, dass die Ver-gleichbarkeit von einzelnen Standardisierungspro-zessen aufgrund von Inhomogenität bezüglichunter anderem Standardisierungsgegenständen,Standardisierungsphasen (Entstehungsphase, Sta-bilisierungsphase, Durchsetzungsphase oderPhase inkrementeller Verbesserungen), sich daranjeweils beteiligenden Stakeholders, unterschiedli-chen Akteuren etc. stark eingeschränkt ist. Gene-relle Anforderungen an den weitergehenden Stan-dardisierungsprozess OCTS lassen sich jedochaus der vorherrschenden Standardisierungspraxisbestimmen und sind in Kapitel 6 aufgeführt.

Ein Klassifikationsschema zur allgemeinen Be-schreibung von Standardisierungsprozessen schla-gen BESEN/SALONER [76] vor. Die Typologie von

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Standardisierungsprozessen resultiert bei dieserKlassifikation aus zwei Dimensionen: einerseitsdem individuellem Anreiz der Marktteilnehmer, aneiner Standardisierung teilzunehmen, und anderer-seits aus deren Präferenz für einen bestimmtenStandard.

Als exemplarischer Bezugsrahmen wird ausgehendvon dieser Überlegung in Analogie zu Standardisie-rungskonzepten von Anwendungssystemen im Be-reich der Wirtschaftsinformatik ein so genannter„Morphologischer Kasten zur Schnittstellenstandar-disierung in der Straßenverkehrstelematik“ entwi -ckelt und abgebildet. In seinem Aufbau enthält erdie wichtigsten Kontingenzfaktoren zur vergleich-baren Deskription von Standardisierungsprozessenin übersichtlicher Form. Die Variablen zur Beschrei-bung des jeweiligen Kontingenzfaktors werdendabei primär hinsichtlich ihrer Eignung zur Abbil-dung der Standardisierungssituation ausgewählt.Inhaltlich rückt hierdurch die Organisationsform derbenannten O-Standardisierungsprozesse in denFokus. Die Überprüfung der Validität und Inter -dependenz der Variablen durch eine empirische Er-hebung ist in der vorliegenden Forschungsarbeitnicht vorgesehen. Dennoch kann der Bezugsrah-men als Koordinationsinstrument verwendet wer-den, da er eine Vergleichsbasis bereitstellt und imZuge eines Standardisierungsprozesses weiterent-wickelt werden kann.

In Hinblick auf eine Präferenzbildung zur künftigenRolle der öffentlichen Hand in Bezug auf den Stan-dardisierungsprozess OCTS (Kapitel 7), der sichauf den Verkehrsträger Straße IV (Individualver-kehr) mit dem Thema Datenaustausch zwischenIVS zunächst vor allem im kommunalen und somitbetreiberübergreifenden Bereich konzentriert, erge-ben sich unterschiedliche Nutzerkategorien. Bei ge-samtwirtschaftlicher Betrachtung sind dies vorallem: die in der Straßenverkehrstelematik angesie-delten Unternehmen und Zulieferfirmen, die motori-sierten und nicht motorisierten Verkehrsteilnehmersowie die öffentliche Hand. Standardisierungsorga-nisationen fungieren zur Vermittlung zwischenderen Akteuren. Entsprechend werden für die ein-zelnen Nutzergruppen qualitativ unterschiedlicheNutzenpotenziale ermittelt. Gemeinsam profitierensie insbesondere vom Wissenstransfer.

Risiken für die Harmonisierung der Standardisie-rung für offene Systeme der Straßenverkehrstele-matik können im künftigen Standardisierungspro-zess OCTS zunächst nur dann entstehen, wenn dieStandardisierungsakteure auf die Erfüllung zur

Standardisierungspraxis genereller Anforderungenverzichten, die dann durch gegensteuernde Maß-nahmen kompensiert werden müssten.

Die Überprüfung der Nutzwirkungen bei weiterge-hender Standardisierung OCTS wird am Beispiel derVerkehrssteuerung mit O-Lichtsignalanlagen durch-geführt. Verkehrssteuerung ist eine wichtige Säuleim Verkehrsmanagement und der Einsatz von Licht-signalsteuerung im kommunalen Bereich bislangdas am weitesten verbreitete Mittel dazu. Der Be-stand an Lichtsignalanlagen im Bundes- und Län-dereigentum beträgt anteilsmäßig geschätzt annä-hernd 20 %. Die investiven Kosten zum turnusmäßi-gen Gerätetausch, vorschriftsgemäß alle 15 Jahre,sowie die Unterhaltskosten sind daher nicht uner-heblich. Der Bund unterhält keine eigene Bundes-straßenverwaltung. Er überträgt vielmehr die Ver-waltung von Autobahnen und Bundesstraßen denLändern. Diese werden im Rahmen der Auftragsver-waltung tätig.

Projiziert wird der Nutzen aus diesem Blickwinkelmittels eines im Jahre 2006 auf Basis einer Exper-tenbefragung in Deutschland entwickelten Szenarioszur Verkehrsmanagementpraxis 2020 [84]. In die-sem Szenario wird widerspruchsfrei zum und im Ver-kehrsmanagement deutlich ansteigender Datenver-kehr prognostiziert. Dieser Trend wird durch die ge-genwärtige Situation Stand 2011 bestätigt. Einfluss-faktoren im Szenario, somit auch relevant im künfti-gen Standardisierungsprozess OCTS, entstammenprimär aus der Verkehrspolitik und verkehrspoliti-schen Entscheidungen, technischen Neuerungenund Weiterentwicklungen sowie der Verkehrsent-wicklung. Verkehrspolitik, Technik und Verkehr bil-den somit zusammen ein Umfeld, aus dem Einflüsseauf die Organisation, Gestaltung und Verlauf desStandardisierungsprozesses OCTS erwachsen unduntereinander Wechselwirkungen erzeugen können.

Fazit der perspektivischen Betrachtung von Nutz-wirkungen des zum Standardisierungsprozess offe-ner Systeme der Straßenverkehrstelematik exem-plarisch ausgewählten Anwendungsfalles ist, dassmit IuK-Intelligenz zum Datenaustausch mit be-nachbarten Verkehrs- und Fahrzeugsystemen mitO-Schnittstellen ausgestattete Lichtsignalanlagen –neben ihrer obligaten Funktion als Verkehrssicher-heitsgarant und leistungsfähiger Verkehrssteuerer– als Infrastrukturstützpunkte zum und im Aufbaukooperativer IVS und damit verkehrspolitisch ver-knüpfter Ziele auch über das Jahr 2020 hinaus zumkünftigen Verkehrsmanagement genutzt werdenkönnen.

71

Ein dahingehender StandardisierungsprozessOCTS ist deshalb nicht obsolet. Vielmehr könnenzur Standardisierung offener Systeme der Straßen-verkehrstelematik bereits existente Synergien ge-nutzt und zusätzliche bewirkt werden, die sowohlzur Sicherung der Interoperabilität und Kompatibili-tät von IVS als auch zur Bewältigung der anstehen-den Zukunftsaufgaben zum Aufbau als kooperativeIVS in hohem Maße Voraussetzung sind.

Die Forschungsarbeit abschließend wird mit Verfei-nerung der Aufgaben und Leistungsmerkmale, imSinne von grundsätzlichen Anforderungen an denStandardisierungsprozess OCTS und dem Koordi-nationsbedarf für eine national und europäisch bzw.international plattformübergreifende Standardisie-rung hin zu kooperativen IVS zusammenfassenddargestellt und es werden Koordinationsinstrumen-te vorgeschlagen. Das Rollenverständnis der öffent-lichen Hand in Deutschland entwickelt sich hierbeivor dem Hintergrund des normungs- und standardi-sierungspolitischen Konzeptes der Bundesregie-rung, der IVS-Umsetzung gemäß EU-Richtlinien,Schaffung eines nationalen IVS-Rahmenplanssowie der Entwicklung einer Gesamtarchitektur fürkoopera tive IVS unter Berücksichtigung des Stan-dardisierungsprozesses im Bereich der ÖV-Syste-me und, nicht zuletzt, der Anforderungen des Bun-desrechnungs hofes.

9 Literatur[1] Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Stan-

dardisierung der Schnittstellen von Lichtsignal-anlagen, insbesondere Zentralrechner/Knoten-punktgerät und Zentralrechner/Ingenieur -arbeitsplatz (FE-Nummer 77.437/1999). In: Be-richte der Bundesanstalt für Straßenwesen,Verkehrstechnik, Heft V 116. WirtschaftsverlagNW. Bergisch Gladbach, 2004

[2] Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Ver-einheitlichung und praktische Erprobung offe-ner Schnittstellen für Geräte der Straßenver-kehrstechnik mit zentralen Funktionalitäten.Schlussbericht FE-Nummer 77.0466/2002, Teil1. SSP Consult Beratende Ingenieure GmbHim Auftrag des Bundesministeriums für Ver-kehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) ver-treten durch BASt. Bergisch Gladbach, 2005

[3] Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Ver-einheitlichung und praktische Erprobung offe-

ner Schnittstellen für Geräte der Straßenver-kehrstechnik mit zentralen Funktionalitäten.Schlussbericht FE-Nummer 77.0466/2002,Teil 2. SSP Consult Beratende IngenieureGmbH im Auftrag des Bundesministeriums fürVerkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)vertreten durch BASt. Bergisch Gladbach,2007

[4] www.bmvbs.de: Homepage des Bundesmi -nisteriums für Verkehr, Bau und Stadtentwick-lung (BMVBS)

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[8] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt-entwicklung (BMVBS): Leitfaden Verkehrstele-matik. Hinweise zur Planung und Nutzung inKommunen und Kreisen. FE-Nummer 70.708.Technische Universität Darmstadt im Auftragdes BMVBS, 2006

[9] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt-entwicklung (BMVBS): Bewertung der interna-tionalen und nationalen Ansätze für Telematik-Leitbilder und ITS-Architekturen im Straßen-verkehr. Schlussbericht FE 88.0004/2009.Technische Universität Darmstadt im Auftragdes BMVBS vertreten durch Bundesanstalt fürStraßenwesen (BASt), 2010

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72

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[41] Kommission der Europäischen Gemeinschaf-ten (EU): Richtlinie 2010/40/EU des Europäi-schen Parlaments und des Rates zur Festle-gung eines Rahmens für die Einführung intelli-genter Verkehrssysteme im Straßenverkehrund für deren Schnittstellen zu anderen Ver-kehrsträgern. Brüssel, 2010

[42] http://ec.europa.eu/transport/its: Homepageder Europäischen Kommission

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[84] HINKELDEIN, D.: Verkehrsmanagement 2020:Wie verändern sich die Anforderungen an Ver-kehrsoperatoren? Dissertation. TechnischeUniversität Berlin, 2008

[85] www.bast.de: Homepage der Bundesanstaltfür Straßenwesen

[86] Bundesministerium für Bau, Verkehr und Stadt-entwicklung (BMVBS): Prognose der deutsch-landweiten Verkehrsverflechtungen 2025. Ge-samtbericht FE-Nummer 96.857/2005. Intra-plan Consult GmbH und Beratergruppe Ver-kehr + Umwelt GmbH im Auftrag des BMVBS.München, Freiburg, 2007

[87] Bundesministerium Verkehr, Bau und Stadtent-wicklung (BMVBS): Leitfaden zur Koordinie-rung grenzüberschreitender und Baulastträgerübergreifender Infrastrukturprojekte für denRadverkehr. Kurzfassung. Planersozietät imAuftrag des BMVBS. Dortmund, 2006

[88] MAYRING, P.: Qualitative Inhaltsanalyse.Grundlagen und Techniken. 8. Auflage. BeltzVerlag. Weinheim und Basel, 2003

[89] MISSLER-BEHR, M.: Methoden der Szena-rioanalyse. Wiesbaden, 1993

[90] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen (FGSV): Richtlinien für Lichtsig -nalanagen RiLSA – Lichtzeichenanlagen fürden Straßenverkehr. Köln, 2010

[91] OTTERSTÄTTER, T.: Wirkungen modellba-sierter Steuerungsverfahren – Messungen derverkehrlichen Wirkungen. Amones-Sympo -sium. Berlin, 2009

[92] KOHOUTEK, S.: Wirkungen modellbasierterStreuungsverfahren – Umweltbezogene Wir-kungen. Amones-Symposium. Berlin, 2009

[93] KALLMANN, K.: Leuchtende Effizienzquelle– gutes Licht und trotzdem sparen. In: Vorle-sungsreihe „Energieeffizienz in Theorie undPraxis”. Hrsg.: Energieagentur GmbH. Berlin,2008

[94] LEUPOLD, A.; MÖRNER, J.: Lichtsignal -anlagen-Erneuerung im Wettbewerb. In: Internationales Verkehrswesen, Nr. 60; März.Hrsg.: STRAUBE, F., Technische Uni-versität Berlin. DVV Media Group. Hamburg,2010

[95] MÖRNER, J.; LEUPOLD, A.; VESPER A.: Befragung zum Betrieb von Lichtsignalanla-gen und deren Steuerung in innerstädtischenStraßennetzen. Zwischenergebnisse ausdem Forschungsprojekt „PPP im Bereich derinnerstädtischen Lichtsignalsteuerung”.Hrsg.: Fachhochschule Erfurt. Shaker Ver-lag. Aachen, 2009

[96] National Automated Highway System Consortium: Demo 97: Proving AHS Works.In: Public Roads, Nr. 1, 1997

[97] ABERNETHY, B.: Barrier Grief. Facing up toa future of gridlock. In: Traffic Technology International, October/November, 2006

[98] www.googlewatchblog.de: Internetseite vonGoogle

[99] HEITMÜLLER, S.: Führerloses Forschungs-fahrzeug: „Leonie“ rollt durch Braunschweig.www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,722182,00.html

[100] PRIEMER, C.: Kommunikationsdatenbasier-te, dezentrale Lichtsignalsteuerung in städti-schen Netzen. Dissertation. Technische Universität Carolo-Wilhelmina zu Braun-schweig, 2010

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Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Fahrzeugtechnik“

2000

F 29: Verkehrssicherheit runderneuerter ReifenTeil 1: Verkehrssicherheit runderneuerter PKW-Reifen Glaeser Teil 2: Verkehrssicherheit runderneuerter Lkw-Reifen Aubel E 13,00

F 30: Rechnerische Simulation des Fahrverhaltens von Lkw mit Breitreifen Faber E 12,50

F 31: Passive Sicherheit von Pkw bei Verkehrsunfällen – Fahr-zeugsicherheit ’95 – Analyse aus Erhebungen am Unfallort Otte E 12,50

F 32: Die Fahrzeugtechnische Versuchsanlage der BASt – Ein-weihung mit Verleihung des Verkehrssicherheitspreises 2000 am 4. und 5. Mai 2000 in Bergisch Gladbach E 14,00

2001

F 33: Sicherheitsbelange aktiver FahrdynamikregelungenGaupp, Wobben, Horn, Seemann E 17,00

F 34: Ermittlung von Emissionen im Stationärbetrieb mit dem Emissions-Mess-FahrzeugSander, Bugsel, Sievert, Albus E 11,00

F 35: Sicherheitsanalyse der Systeme zum Automatischen FahrenWallentowitz, Ehmanns, Neunzig, Weilkes, Steinauer, Bölling,Richter, Gaupp E 19,00

F 36: Anforderungen an Rückspiegel von Krafträdernvan de Sand, Wallentowitz, Schrüllkamp E 14,00

F 37: Abgasuntersuchung – Erfolgskontrolle: Ottomotor – G-KatAfflerbach, Hassel, Schmidt, Sonnborn, Weber E 11,50

F 38: Optimierte Fahrzeugfront hinsichtlich des Fußgänger-schutzes Friesen, Wallentowitz, Philipps E 12,50

2002 F 39: Optimierung des rückwärtigen Signalbildes zur Reduzierung von Auffahrunfällen bei Gefahrenbremsung Gail, Lorig, Gelau, Heuzeroth, Sievert E 19,50

F 40: Entwicklung eines Prüfverfahrens für Spritzschutzsysteme an KraftfahrzeugenDomsch, Sandkühler, Wallentowitz E 16,50

2003 F 41: Abgasuntersuchung: DieselfahrzeugeAfflerbach, Hassel, Mäurer, Schmidt, Weber E 14,00

F 42: Schwachstellenanalyse zur Optimierung des Notausstieg-systems bei Reisebussen Krieg, Rüter, Weißgerber E 15,00

F 43: Testverfahren zur Bewertung und Verbesserung von Kin-derschutzsystemen beim Pkw-Seitenaufprall Nett E 16,50

F 44: Aktive und passive Sicherheit gebrauchter LeichtkraftfahrzeugeGail, Pastor, Spiering, Sander, Lorig E 12,00

2004

F 45: Untersuchungen zur Abgasemission von Motorrädern im Rahmen der WMTC-Aktivitäten Steven E 12,50

F 46: Anforderungen an zukünftige Kraftrad-Bremssysteme zur Steigerung der Fahrsicherheit Funke, Winner E 12,00

F 47: Kompetenzerwerb im Umgang mit Fahrerinformations-sys-temen Jahn, Oehme, Rösler, Krems E 13,50

F 48: Standgeräuschmessung an Motorrädern im Verkehr und bei der Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO Pullwitt, Redmann E 13,50

F 49: Prüfverfahren für die passive Sicherheit motorisierter Zweiräder Berg, Rücker, Bürkle, Mattern, Kallieris E 18,00

F 50: Seitenairbag und KinderrückhaltesystemeGehre, Kramer, Schindler E 14,50

F 51: Brandverhalten der Innenausstattung von ReisebussenEgelhaaf, Berg, Staubach, Lange E 16,50

F 52: Intelligente RückhaltesystemeSchindler, Kühn, Siegler E 16,00

F 53: Unfallverletzungen in Fahrzeugen mit AirbagKlanner, Ambos, Paulus, Hummel, Langwieder, Köster E 15,00

F 54: Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern an Kreuzungen durch rechts abbiegende Lkw Niewöhner, Berg E 16,50

2005F 55: 1st International Conference on ESAR „Expert Symposium on Accident Research“ – Reports on the ESAR-Conference on 3rd/4th September 2004 at Hannover Medical School E 29,00

2006

F 56: Untersuchung von Verkehrssicherheitsaspekten durch die Verwendung asphärischer Außenspiegel Bach, Rüter, Carstengerdes, Wender, Otte E 17,00

F 57: Untersuchung von Reifen mit NotlaufeigenschaftenGail, Pullwitt, Sander, Lorig, Bartels E 15,00

F 58: Bestimmung von NutzfahrzeugemissionsfaktorenSteven, Kleinebrahm E 15,50

F 59: Hochrechnung von Daten aus Erhebungen am UnfallortHautzinger, Pfeiffer, Schmidt E 15,50

F 60: Ableitung von Anforderungen an Fahrerassistenzsysteme aus Sicht der VerkehrssicherheitVollrath, Briest, Schießl, Drewes, Becker E 16,50

2007

F 61: 2nd International Conference on ESAR „Expert Symposium on Accident Research“ – Reports on the ESAR-Conference on 1st/2nd September 2006 at Hannover Medical School E 30,00

F 62: Einfluss des Versicherungs-Einstufungstests auf die Belan-ge der passiven Sicherheit Rüter, Zoppke, Bach, Carstengerdes E 16,50

F 63: Nutzerseitiger Fehlgebrauch von FahrerassistenzsystemenMarberger E 14,50

78

F 64: Anforderungen an Helme für Motorradfahrer zur Motorrad-sicherheit Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Schüler, Adoplh, Steinmann, Ionescu E 22,00

F 65: Entwicklung von Kriterien zur Bewertung der Fahrzeugbel-euchtung im Hinblick auf ein NCAP für aktive Fahrzeugsicherheit Manz, Kooß, Klinger, Schellinger E 17,50

2008

F 66: Optimierung der Beleuchtung von Personenwagen und Nutzfahrzeugen Jebas, Schellinger, Klinger, Manz, Kooß E 15,50

F 67: Optimierung von Kinderschutzsystemen im PkwWeber E 20,00

F 68: Cost-benefit analysis for ABS of motorcyclesBaum, Westerkamp, Geißler E 20,00

F 69: Fahrzeuggestützte Notrufsysteme (eCall) für die Verkehrs-sicherheit in Deutschland Auerbach, Issing, Karrer, Steffens E 18,00

F 70: Einfluss verbesserter Fahrzeugsicherheit bei Pkw auf die Entwicklung von Landstraßenunfällen Gail, Pöppel-Decker, Lorig, Eggers, Lerner, Ellmers E 13,50

2009

F 71: Erkennbarkeit von Motorrädern am Tag – Untersuchungen zum vorderen Signalbild Bartels, Sander E 13,50

F 72: 3rd International Conference on ESAR „Expert Symposium on Accident Research“ – Reports on the ESAR-Conference on 5th / 6th September 2008 at Hannover Medical School E 29,50

F 73: Objektive Erkennung kritischer Fahrsituationen von Motor-rädern Seiniger, Winner E 16,50

2010

F 74: Auswirkungen des Fahrens mit Tempomat und ACC auf das Fahrerverhalten Vollrath, Briest, Oeltze E 15,50

F 75: Fehlgebrauch der Airbagabschaltung bei der Beförderung von Kindern in Kinderschutzsystemen Müller, Johannsen, Fastenmaier E 15,50

2011

F 76: Schutz von Fußgängern beim Scheibenanprall IIDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Bovenkerk, Gies, Urban E 19,50

F 77: 4th International Conference on ESAR „Expert Symposium on Accident Research“ Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden. E 29,50

F 78: Elektronische Manipulation von Fahrzeug- und Infrastruktur- systemen Dittmann, Hoppe, Kiltz, Tuchscheerer E 17,50

F 79: Internationale und nationale Telematik-Leitbilder und IST-Architekturen im Straßenverkehr Boltze, Krüger, Reusswig, Hillebrand E 22,00

F 80: Untersuchungskonzepte für die Evaluation von Systemen zur Erkennung des Fahrerzustands Eichinger E 15,00

F 81: Potential aktiver Fahrwerke für die Fahrsicherheit von Motor- rädernWunram, Eckstein, Rettweiler E 15,50

F 82: Qualität von on-trip Verkehrsinformationen im Straßenver-kehr – Quality of on-trip road traffic information – BASt-Kolloqui-um 23. & 24.03.2011Lotz, Luks E 17,50Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.

2012F 83: Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung – Gemeinsamer Schlussbericht der ProjektgruppeGasser, Arzt, Ayoubi, Bartels, Bürkle, Eier, Flemisch,Häcker, Hesse, Huber, Lotz, Maurer, Ruth-Schumacher,Schwarz, Vogt E 19,50

F 84: Sicherheitswirkungen von Verkehrsinformationen – Ent-wicklung und Evaluation verschiedener Warnkonzepte für Stau-endewarnungenBogenberger, Dinkel, Totzke, Naujoks, Mühlbacher E 17,00

F 85: Cooperative Systems Stakeholder AnalysisSchindhelm, Calderaro, Udin, Larsson, Kernstock,Jandrisits, Ricci, Geißler, Herb, Vierkötter E 15,50

2013F 86: Experimentelle Untersuchung zur Unterstützung der Ent-wicklung von Fahrerassistenzsystemen für ältere KraftfahrerHoffmann, Wipking, Blanke, Falkenstein E 16,50

F 87: 5th International Conference on ESAR „Expert Symposium on Accident Research“Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden.

F 88: Comparative tests with laminated safety glass panes and polycarbonate panesGehring, Zander E 14,00

F 89: Erfassung der FahrermüdigkeitPlatho, Pietrek, Kolrep E 16,50

F 90: Aktive Systeme der passiven FahrzeugsicherheitNuß, Eckstein, Berger E 17,90

F 91: Standardisierungsprozess für offene Systeme der Straßen-verkehrstelematikKroen E 17,00

Alle Berichte sind zu beziehen im:

Carl Schünemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel. (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48www.schuenemann-verlag.de

Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.

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