velobiz.de Magazin

Eine Brancheim Umbruch

Wohin geht die Reise? seite 24

10Megatrends Die Welt verändert sich pro E-Bike

16QuereinsteigerFrischzellen für den Fahrradmarkt

ww

w.v

elo

biz.d

e

Thema // e-BIKe-marKT

01 | 2012

das Magazin für reportagen, interviews und Hintergründe

Prolog

0301/12

Markus Fritsch und Jürgen Wetzstein

Als wir vor mehr als vier Jahren velobiz.de

gestartet haben, war dies die Premiere des ers-

ten ausschließlich online erscheinenden Fach-

magazins für den Fahrradhandel. Online – so

unsere Überzeugung damals wie heute – ist

gegenüber Print-Medien schneller, aktueller

und interaktiver. Der Erfolg gibt uns mit dieser

Einschätzung recht: Über 3000 Markteilnehmer

haben sich bei velobiz.de seit 2007 angemeldet.

Unsere Nutzer schätzen unter anderem die

tagesaktuellen Nachrichten und den regen

Meinungsaustausch auf velobiz.de.

Doch Schnelligkeit und Aktualität sind nicht

alles. Bei manchen Themen will man – gerade

als Fachmedium – auch mal mehr in die Tiefe

gehen, will Hintergründe durchleuchten und

Zukunftsszenarien skizzieren. Für solche

Inhalte in Form von ausführlichen Reportagen

oder Interviews sind Print-Magazine das geeig-

netere Medium. Das ist auch für uns als bisher

ausschließliche Online-Macher eine ganz

undogmatische Tatsache. Viele Menschen lesen

längere Texte lieber auf Papier als am Bild-

schirm. Papier bringt zudem ausdrucksstarke

Reportage-Fotos besser zur Geltung und erlaubt

mehr Freiraum bei der Magazin-Gestaltung.

Das velobiz.de Magazin, dessen erste Aus-

gabe Sie nun in den Händen halten, wird des-

halb unser Online-Fachportal künftig ergänzen

und erweitern. Aus dem Online-Abonnement

von velobiz.de wird somit nun ein Online- und

Print-Abo: Wer einen gültigen Zugang zu velo-

biz.de hat, erhält künftig auch das velobiz.de

Magazin – natürlich ohne Mehrkosten. (Übri-

gens ist jeder Artikel in diesem Magazin auch

online auf velobiz.de zu lesen und zu kommen-

tieren.)

Während online für uns weiterhin die Bran-

chen-Nachrichten im Vordergrund stehen, wird

das velobiz.de Magazin künftig unser Medium

für Schwerpunkt-Themen. Jede Ausgabe von

velobiz.de Magazin wird sich um jeweils ein

Thema drehen. Ganz bewusst haben wir uns

dabei entschieden, nur sechs Ausgaben in die-

sem Jahr zu produzieren, denn jede Ausgabe

soll Sie mit spannenden und kompetenten

Inhalten begeistern.

Den Auftakt macht – wie könnte es anders

sein – der E-Bike-Markt. Kaum ein anderes

Thema beschäftigt und polarisiert derzeit der-

art die Branche. Der E-Bike-Boom verspricht

große Chancen für Handel und Industrie, aber

er wird den Fahrradmarkt auch verändern.

Darum geht es in dieser Ausgabe.

Wir – das Team von velobiz.de – und unsere

Fachautoren und Fotografen haben uns viel

Mühe gegeben, Ihnen ein spannendes Magazin

zu liefern. Ist uns dies gelungen? Wir freuen

uns über Ihr Feedback an [email protected].

Markus Fritsch und Jürgen Wetzstein

P.S. Wir versenden das velobiz.de Magazin

auch an einige Marktteilnehmer, die noch nicht

bei velobiz.de als Online-Nutzer angemeldet sind

– natürlich kostenlos und unverbindlich. Wenn

Sie zu dieser Gruppe gehören und auch an der

Online-Version von velobiz.de interessiert sind,

finden Sie auf Seite 51 ein Testangebot – natür-

lich ebenfalls kostenlos und unverbindlich.

Premiere

Werden Sie als e-Punkt zum Kompetenz-Zentrum für e-Räder in Ihrer Region!

Gehen Sie mit uns bestens vorbereitet in die neue Saison. Profitieren Sie von unserem Know-how, dem neuen Service-Angebot, unseren Schulungsveranstaltungen und weiteren Vorteilen wie z.B.:

- umfangreiches POS-Material- Service-Hotline- schnellste Ersatzteilversorgung- e-Punkt Vorzugskonditionen- Händlernennung auf www.e-rad.de

Informieren Sie sich dazu u.a. auf unseren Frühjahrsmessen:

Augsburg: 10. - 12.02.2012Potsdam: 24. - 26.02.2012Köln: 02. - 04.03.2012Leipzig: 03. - 04.03.2012Gelsenkirchen: 09. - 11.03.2012Rostock: 09. - 11.03.2012

Fit für die Zukunft Wir machen Sie und Ihr Geschäft fit in Sachen e-Mobilität!

Weitere Infos erhalten Sie in den Hartje Verkaufsbüros, über unsere Außendienst-mitarbeiter oder unter der Service-Nummer 04251 811-70, [email protected]

Vertrieb: Hermann Hartje KG, Hoya

Foto

: Yo

rick

Car

rou

x

S3_Prolog 01-12_korrigiert.indd 3 28.01.12 11:52

04 01/12

Inhalt // 01 | 2012

E-BIKE-MARKT06 Ich bin das Fahrrad von…

08 Pro & Contra Braucht das E-Bike-Segment mehr Regulierung?

10 Megatrends Die Welt verändert sich

15 Markt in Zahlen

16 Report Newcomer bringen Frischzellen in die Branche

20 Interview Welche Chancen hat das E-Mountainbike?

24 Quo Vadis E-Bikes verändern die Handelslandschaft

28 Zeitreise Fahrradkauf 2020

30 Portrait BMZ - die Akku-Schmiede

35 Portrait Benchmark – ein Hidden Champion der E-Bike-Szene

38 Interview Wie fi t macht E-Biken?

42 Technik Zwölf Fragen an Bosch

44 Service Schulungsangebote für Händler

46 Produkt-Neuheiten

48 Die Macher von velobiz.de Magazin

50 Epilog // Impressum

30Was steckt im Akku? Und wie kommt es rein?

10 Das E-Bike liegt an den Schnittstellen der Megatrends unserer Zeit

20 Uli Stanciu, Bike-Gründer und Trans alp-Pionier, entdeckt das E-Bike

24E-Bikes werden den Fahrradhandel verändern. Wohin geht die Reise?

Es ist unser Anspruch, der Diamant so besonders macht.

SCHON IMMER EIN TEIL UNSERER

ERFOLGSGESCHICHTE:DIE LIEBE ZUM DETAIL .

AZ_Diamant_DIN_A4_230112.indd 1 23.01.12 14:15

Tite

lfo

to: d

aim

ler

ag/s

mar

t eb

ike

S4_Inhalt 01-12_korrigiert.indd 4 28.01.12 11:52

0501/12Es ist unser Anspruch, der Diamant so besonders macht.



AZ_Diamant_DIN_A4_230112.indd 1 23.01.12 14:15S4_Inhalt 01-12_korrigiert.indd 5 28.01.12 11:52

0501/12Es ist unser Anspruch, der Diamant so besonders macht.



AZ_Diamant_DIN_A4_230112.indd 1 23.01.12 14:15S4_Inhalt 01-12_korrigiert.indd 5 28.01.12 11:52

Fahrrad-Quiz

06 01/12

S6-9_Fahrrad von 01-12_korrigiert.indd 6 28.01.12 12:48

Fahrrad-Quiz

0701/12

… jemand, den man wohl als Bike-

Papst bezeichnen darf. In den späten

80er Jahren überzeugte mein Besitzer

seinen damaligen Arbeitgeber, dass die

Zeit reif wäre für eine Mountainbike-

Zeitschrift. Als Herausgeber der von ihm

gegründeten Zeitschrift sitzt er heute

immer noch häufig im Bike-Sattel, ist

aber inzwischen mindestens

genauso bekannt als Strecken-

Chef von Bike-Rennen und als

Protagonist von GPS-Technik. In

meinem E-Bike-Sattel schwingt

er sich vor allem dann, wenn’s

mangels Zeit schnell gehen muss

oder wenn lange Schiebepassa-

gen auf einer Tour drohen, denn

Schieben mag mein Besitzer

überhaupt nicht gerne. Dazu

mischt sich noch eine gute Portion

journalistische Neugier auf das von

mir repräsentierte neue Bike-Seg-

ment.

(zur Auflösung bitte umblättern)

Ich bin das Fahrrad von …


08 01/12

Meinungen // E-Bike-Regulierung

Aufl ösung von Seite 6/7

Ich bin das Fahrrad von

Uli StanciuZunächst war es schlicht journa-

listische Neugier als Uli Stanciu,

Gründer und Herausgeber des Bike-

Magazins, im Sommer 2010 mit drei

verschiedenen E-Bike-Konzepten zu

einer Alpenüberquerung aufbrach.

Das E-Mountainbike aus der X-Serie

von Flyer, das Stanciu bei der

E-Transalp als gemütlichen Tourer

erlebte, befi ndet sich inzwischen

auch in der privaten Sammlung des

Bike-Pioniers. Stanciu verbringt

immer noch viele Stunden im Jahr im

Bike-Sattel, beispielsweise wenn neue

Etappen für die Transalp-Rennen

ausgekundschaftet werden müssen.

Wenn’s dann mangels Zeit schnell

gehen muss, kommt schon mal das

Flyer zum Einsatz. Und auch in All-

tagssituationen fi ndet Stanciu zuneh-

mend Gefallen am E-Biken.

Auf längeren Touren mit dem Flyer

hat Stanciu meistens noch einen

Ersatzakku im Gepäck. Das im Ver-

gleich zu einem Mountainbike

schwere Flyer mit leeren Akku einen

Berg hochzuschieben, ist für ihn eine

Horrorvorstellung. Den Kettenkasten

am Flyer hat Stanciu übrigens gleich

abgeschraubt, denn Kettenkasten am

Bike, »das geht gar nicht«.

Mehr darüber, wie der Bike-Grün-

der die Chancen von Elektroantrieben

im Mountainbike-Markt einschätzt,

lesen Sie ab Seite 20.

Vom E-Bike-Boom wurden offenbar auch die Vom E-Bike-Boom wurden offenbar auch die EU-Bürokraten in Brüssel überrollt. Jetzt wird dort eifrig über neue Verordnungen und Vorschriften gegrübelt, um den Markt in geordnete Bahnen zu lenken. Ob mehr Regulierung tatsächlich sinnvoll ist, darüber gehen die Meinungen auseinander.

E-Bike-Boom:

Wie viel Regulierung verträgt die Branche?

PROAndré Gläser Fahrradsachverständiger

Pedelecs werden wie Fahrräder

behandelt. Fahrräder bringt man

eigenverantwortlich in den Verkehr

und und ihre Benutzung ist nahezu

frei von Reglementierungen. Dies

wünscht man sich auch für Pedelecs.

Eine klare Abtrennung von Kraftfahr-

zeugen ist notwendig.

Für Fahrräder kreierte man vor ca.

20 Jahren in Deutschland eine »Tret-

hilfe«, den additiven Elektromotor. Die

Verbesserung der Akkus machte diese

Fahrzeuggattung interessant. Ein

neuer Zweiradmarkt entstand.

Den Anbietern ist es inzwischen auch

durch die Europäisierung der Gesetzge-

bung gelungen, die ursprünglich sehr

restriktiven Vorschriften aufzuweichen

und gleichzeitig ungestraft zu unterlau-

fen. Viele Pedelecs sind aktuell Kraft-

fahrzeuge, die illegal als Fahrräder ver-

marktet werden - auch unbewusst. Die

Marktordnung wird dadurch gestört.

Der gemeinsame Markt der EU erfor-

dert gemeinsame Marktregularien.

Richtlinien, Gesetze und Normen wur-

den und werden vereinheitlicht. Für

Pedelecs steht dies noch aus. Europä-

isch geregelt ist, dass Pedelecs von der

europäischen Typgenehmigung

(2002/24/EG) ausgenommen sind.

Wir müssen das positiv gestalten.

Freie Märkte müssen der gesamten

Gesellschaft dienen. Die klare Abgren-

zung zwischen Fahrrad und Kradfahr-

zeug fehlt. Dies verleitet zum Miss-

brauch.

Pedelecs sind weit mehr als Fahrrä-

der. Sie unterliegen nicht nur der

StVZO, sondern auch der Maschinen-

Richtlinie, Vorschriften zu elektro-

technischer Ausstattung und der CE-

Kennzeichnungspfl icht. Wildwuchs im

Markt gefährdet die Benutzer und

trifft letztlich auch die Anbieter.

Erinnern wir uns an die Mofa-

Moped-Zeit und blicken nach Asien,

wo manche Großstädte diese Fahr-

zeuge verbieten mussten und man

damit rechnen kann, dass die Über-

produktionen exportiert werden.

Das Ziel heißt sichere Benutzung

und gesicherte Marktentwicklung.

Dazu benötigen wir klare Regeln.


08 01/12


Aufl ösung von Seite 6/7

Ich bin das Fahrrad von

Uli StanciuZunächst war es schlicht journa-

listische Neugier als Uli Stanciu,

Gründer und Herausgeber des Bike-

Magazins, im Sommer 2010 mit drei

verschiedenen E-Bike-Konzepten zu

einer Alpenüberquerung aufbrach.

Das E-Mountainbike aus der X-Serie

von Flyer, das Stanciu bei der

E-Transalp als gemütlichen Tourer

erlebte, befi ndet sich inzwischen

auch in der privaten Sammlung des

Bike-Pioniers. Stanciu verbringt

immer noch viele Stunden im Jahr im

Bike-Sattel, beispielsweise wenn neue

Etappen für die Transalp-Rennen

ausgekundschaftet werden müssen.

Wenn’s dann mangels Zeit schnell

gehen muss, kommt schon mal das

Flyer zum Einsatz. Und auch in All-

tagssituationen fi ndet Stanciu zuneh-

mend Gefallen am E-Biken.

Auf längeren Touren mit dem Flyer

hat Stanciu meistens noch einen

Ersatzakku im Gepäck. Das im Ver-

gleich zu einem Mountainbike

schwere Flyer mit leeren Akku einen

Berg hochzuschieben, ist für ihn eine

Horrorvorstellung. Den Kettenkasten

am Flyer hat Stanciu übrigens gleich

abgeschraubt, denn Kettenkasten am

Bike, »das geht gar nicht«.

Mehr darüber, wie der Bike-Grün-

der die Chancen von Elektroantrieben

im Mountainbike-Markt einschätzt,

lesen Sie ab Seite 20.

Vom E-Bike-Boom wurden offenbar auch die Vom E-Bike-Boom wurden offenbar auch die EU-Bürokraten in Brüssel überrollt. Jetzt wird dort eifrig über neue Verordnungen und Vorschriften gegrübelt, um den Markt in geordnete Bahnen zu lenken. Ob mehr Regulierung tatsächlich sinnvoll ist, darüber gehen die Meinungen auseinander.

E-Bike-Boom:

Wie viel Regulierung verträgt die Branche?

PROAndré Gläser Fahrradsachverständiger

Pedelecs werden wie Fahrräder

behandelt. Fahrräder bringt man

eigenverantwortlich in den Verkehr

und und ihre Benutzung ist nahezu

frei von Reglementierungen. Dies

wünscht man sich auch für Pedelecs.

Eine klare Abtrennung von Kraftfahr-

zeugen ist notwendig.

Für Fahrräder kreierte man vor ca.

20 Jahren in Deutschland eine »Tret-

hilfe«, den additiven Elektromotor. Die

Verbesserung der Akkus machte diese

Fahrzeuggattung interessant. Ein

neuer Zweiradmarkt entstand.

Den Anbietern ist es inzwischen auch

durch die Europäisierung der Gesetzge-

bung gelungen, die ursprünglich sehr

restriktiven Vorschriften aufzuweichen

und gleichzeitig ungestraft zu unterlau-

fen. Viele Pedelecs sind aktuell Kraft-

fahrzeuge, die illegal als Fahrräder ver-

marktet werden - auch unbewusst. Die

Marktordnung wird dadurch gestört.

Der gemeinsame Markt der EU erfor-

dert gemeinsame Marktregularien.

Richtlinien, Gesetze und Normen wur-

den und werden vereinheitlicht. Für

Pedelecs steht dies noch aus. Europä-

isch geregelt ist, dass Pedelecs von der

europäischen Typgenehmigung

(2002/24/EG) ausgenommen sind.

Wir müssen das positiv gestalten.

Freie Märkte müssen der gesamten

Gesellschaft dienen. Die klare Abgren-

zung zwischen Fahrrad und Kradfahr-

zeug fehlt. Dies verleitet zum Miss-

brauch.

Pedelecs sind weit mehr als Fahrrä-

der. Sie unterliegen nicht nur der

StVZO, sondern auch der Maschinen-

Richtlinie, Vorschriften zu elektro-

technischer Ausstattung und der CE-

Kennzeichnungspfl icht. Wildwuchs im

Markt gefährdet die Benutzer und

trifft letztlich auch die Anbieter.

Erinnern wir uns an die Mofa-

Moped-Zeit und blicken nach Asien,

wo manche Großstädte diese Fahr-

zeuge verbieten mussten und man

damit rechnen kann, dass die Über-

produktionen exportiert werden.

Das Ziel heißt sichere Benutzung

und gesicherte Marktentwicklung.

Dazu benötigen wir klare Regeln.


0901/12


CONTRA

APPAPPAPPAPPAPPAPPAPPLEAPPLEAPPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APPBIG APP

BIG APPLEDer extrabreite Komfortreifen für Fahrräder. Natürliche Federung durch Luftpolster. Denn das Leben ist hart genug. Mehr Informationen: www.balloonbikes.com

Neues Design, stärker profi liert, E-Bike ready.

Albert HerresthalVorstand Verbund Service und Fahrrad e.V.

Die vorläufige Entscheidung aus Brüssel ist richtig:

Pedelecs mit Motorunterstützung bis 25 km/h sollen

unabhängig von ihrer Motorleistung »Fahrräder« bleiben

und keine Typ-Zulassung benötigen. Nun hoffen wir,

dass die deutsche Rechtslage entsprechend angepasst

wird. Es ist sinnvoll, wenn die bisherige Leistungsbe-

schränkung auf 250 Watt für Pedelecs bis 25 km/h auf-

gehoben wird, weil das die Entwicklung von elektroun-

terstützten Lastenrädern, die wegen des hohen Eigen-

und Zuladungsgewichts mit 500 Watt ja keinesfalls

übermotorisiert sind, entbürokratisiert und erleichtert.

Natürlich müssen alle Fahrzeuge entsprechend des

Grads ihrer Motorisierung und der Antriebskräfte kons-

truiert und ausgelegt sein. Das gilt auch heute bereits

für alle am Markt befindlichen Fahrzeuge. Das schreibt

allein das Produktsicherheitsgesetz vor. Und es funktio-

niert in der Praxis meistens zufrieden stellend. Allein

Gewährleistung und Produkthaftung sorgen dafür, dass

die Hersteller in der Regel ihren Job machen.

Für uns gilt das Motto: So viel Regulierung wie nötig

und so wenig Bürokratie wie möglich. So lange Regulie-

rungsmaßnahmen der Fahrzeug- bzw. Verkehrssicher-

heit dienen, können sie sinnvoll sein. Aber die bisherige

Beschränkung von Pedelec-Antrieben auf 250 Watt für

Räder, die als Fahrräder gelten sollen, hemmt beispiels-

weise die Entwicklung von elektrounterstützten Trans-

porträdern. Diese Fahrzeuge können ja eine sehr sinn-

volle verkehrliche Funktion übernehmen und,

besonders in den Städten, zu Entlastungen führen.

Wenn sich dieses Segment besser entfaltet, könnte es

auch wirtschaftlich für die Branche interessanter wer-

den und neue Marktchancen eröffnen. Und auch in

hügeligen oder bergigen Regionen kann ein mit 500

Watt unterstütztes Pedelec eine gute Option für weniger

Sportliche und auch für ältere Menschen sein. Denen

reichen 25 km/h dann auch bestens.

Die bisherige Rechtslage für Pedelecs mit Antriebsun-

terstützung über 250 Watt hat dafür gesorgt, dass es zwar

die schnellen Pedelecs gibt (weil hier ein sportlicher

Markt mit Stückzahlen lockt), Transporträder, die

zumeist nur in Kleinstserien produziert werden, sich

jedoch nicht entwickeln konnten, weil der bürokratische

Aufwand für eine Typ-Zulassung hier bisher nicht ren-

tierte. Das sollte geändert werden. Die Beibehaltung der

25 km/h-Grenze ist aus Verkehrssicherheitsgründen sinn-

voll – die 250 Watt Leistungsbeschränkung ist es nicht.


10 01/12

dsReport // Megatrends

Prognosen sind äußerst

schwierig, vor allem wenn sie

die Zukunft betreffen« lautet

ein beliebtes Zitat, das wech-

selweise Mark Twain, Winston Chur-

chill oder Kurt Tucholsky zugeschrie-

ben wird. Aber gibt es nicht auch

Experten, Marktforscher oder Trend-

gurus, die es genauer wissen sollten?

Können wir denen glauben? Wollen

wir das? Vertrauen wir lieber unserem

Bauchgefühl? Oder bleiben wir einfach

bei der Kölner Erkenntnis »Et kütt, wie

et kütt«?

Der Trendforscher hat immer Recht

Gerade bei Trendforschern scheiden

sich schnell die Geister und wenn sich

dann noch ein Unternehmen »Zu -

kunfts institut« nennt, ist die Polari-

sierung praktisch vorprogrammiert.

Während die einen in Erwartung

neuer »Key-Messages« für das strategi-

sche Marketing und die Entwicklung

profi tabler Geschäftsmodelle an den

Lippen ihrer Gurus und Heilsbringer

kleben, schauen andere voller Skepsis

auf die Ergebnisse. Von »Banal und

kalter Kaffee« über »Da gibt es auch

genug Gegenbeispiele!« bis zu »Unwis-

senschaftlich und nicht belegt!« rei-

chen die Gegenreden. Oft gefolgt von

der Frage: »Wo ist er denn jetzt, der

Trend?«

Wer hat also Recht? Provokant for-

muliert: »Alle, und vor allem die

Trendforscher!« Denn mit Trend- und

Zukunftsforschern verhält es sich ein

wenig wie mit Wahrsagern. Sie erzäh-

len einem nichts, was wir nicht schon

vorher irgendwie oder irgendwo ein-

mal gesehen, gelesen, gehört oder

selbst erfahren hätten. Daraus

machen sie auch gar keinen Hehl. So

sagt Matthias Horx, Gründer des

Zukunftsinstituts: »Megatrends sind in

der realen Welt verankert, aber wir

fi nden sie auch tief in unserem Inne-

ren.« Megatrends? Schon wieder ein

...mit der TranzXAutomatikschaltung.Unser Pedelec Somerset mit dem neuen AGTSystem von TranzX übernimmt automatischalle Schaltvorgänge für Sie. Sie wählen lediglichdie Unterstützungsstufe und die komfortable 7Gang Nabenschaltung macht den Rest – das istpurer Fahrgenuss. Einfacher gehts nicht.

Das AGT System von TranzX prämiert mit dem Eurobike Gold Award 2011!

AZ Somerset 210x100_Layout 1 24.01.12 11:43 Seite 1Megatrend E-Bikes?

Das E-Bike liegt an den Schnitt-stellen der Mega-Trends unserer Zeit. Der E-Bike-Markt boomt. Keine Frage. Aber hält dieser Boom an, oder fi ndet er ein jähes Ende?

Text: Reiner Kolberg

Foto

: © X

trav

agan

T -

Fo

tolia

.co

m

S10-14_Megatrends 01-12_korrigiert.indd 10 30.01.12 11:25

1101/12

Report // Megatrends

von dem in den Medien ja ständig die

Rede ist. Auch hier ist erst einmal eine

Begriffsklärung nützlich: Denn Trends

bezeichnen einerseits statistisch

erfassbare Entwicklungstendenzen,

andererseits in der Soziologie aber

auch gesellschaftliche Wandlungspro-

zesse. Dabei unterscheiden Fachleute

eine ganze Reihe von Trends. Vom

regional begrenzten oder kaum beob-

achtbaren Mikrotrend bis hin zu Mega-

und Metatrends ist alles dabei. Um

uns der Frage nach der Zukunft des

E-Bike-Markts zu nähern, liegt es auf

der Hand Megatrends heranzuziehen,

denn per Definition treten sie in gro-

ßem Maßstab auf, halten lange an und

verursachen tiefgreifende Verände-

rungen.

Fahrräder und E-Bikes sind kein Megatrend

Zweiräder als Megatrend aus-

zurufen, wäre zu einfach. Unab-

hängig von räumlichen und kultu-

rellen Gegebenheiten und dem

Verbreitungsgrad ist zwar weltweit

ein deutlicher Trend zu Fahrrädern

und E-Bikes auszumachen. Doch diese

Erklärung greift zu kurz, denn es geht

ja hier um gesellschaftliche Prozesse.

Der Trend- und Zukunftsforscher Mat-

thias Horx grenzt Megatrends deshalb

scharf von anderen Trendarten ab.

Nach seiner Definition verfügen sie

über folgende Eigenschaften:

• Der Trend muss eine Halbwertzeit

von mindestens 50 Jahren haben.

• Er muss in allen Lebensbereichen

(Ökonomie, Konsum, Politik, All-

tagsleben etc.) eine Rolle spielen

und Auswirkungen zeigen.

• Megatrends sind in einer vernetzten

Welt zunehmend globale Phäno-

mene. Dabei verlaufen sie gleichzei-

tig synchron und asymmetrisch.

Interessant ist dabei vor allem der

Hinweis, dass Megatrends global auf-

treten und »gleichzeitig synchron und

asymmetrisch« verlaufen. Damit ist

gemeint, dass einige Megatrends in

...mit der TranzXAutomatikschaltung.Unser Pedelec Somerset mit dem neuen AGTSystem von TranzX übernimmt automatischalle Schaltvorgänge für Sie. Sie wählen lediglichdie Unterstützungsstufe und die komfortable 7Gang Nabenschaltung macht den Rest – das istpurer Fahrgenuss. Einfacher gehts nicht.

Das AGT System von TranzX prämiert mit dem Eurobike Gold Award 2011!

AZ Somerset 210x100_Layout 1 24.01.12 11:43 Seite 1

Begriff, mit dem teure Vorträge

und Studien sprachlich aufge-

wertet werden sollen?

Booms enden, Trends kommen und gehen, Megatrends bleiben

Bleiben wir erst einmal beim festge-

stellten E-Bike-Boom: Laut Duden

bezeichnet der Begriff Boom »ein

plötzliches gesteigertes Interesse an

oder für etwas, das dadurch sehr

gefragt ist«. Die eingangs gestellte

Frage nach dem Ende des E-Bike-

Booms scheint damit berechtigt, denn

irgendwann, so der logische Schluss,

kann oder muss das so plötzlich

erwachte Interesse ja wieder nachlas-

sen. Und haben wir nicht auch gelernt,

dass Wachstum irgendwann an Gren-

zen stößt?

Schon beginnt die Diskussion: An

welcher Stelle des Booms befinden wir

uns? Ganz am Anfang? In der Mitte?

Schwächt sich der Boom kurzfristig

ab? Oder ist er etwa schon am Ende?

Schnell wird klar, dass der Begriff

Boom lediglich als Zustandsbeschrei-

bung taugt, nicht aber zur Klärung

künftiger Marktentwicklungen.

Kommen wir zum »E-Bike-Trend«,

Foto

: © P

ixel -

Fotolia.com



12 01/12

verschiedenen Ländern weiter als in

anderen sind. Trotzdem bleiben die

Entwicklungen auf unterschiedlichen

Entwicklungsstufen die gleichen. Mit

Blick auf das Thema E-Bike und Fahr-

rad lässt sich die Welt so mit neuen

Augen sehen. Auch wenn wir Berlin

nicht mit Amsterdam, London nicht

mit Kopenhagen und Münster nicht

mit Wuppertal vergleichen können –

die Entwicklungen sollten überall die

gleichen sein. Auf unterschiedlichem

Niveau und mit unterschiedlicher

Dynamik. Tatsächlich gibt es dafür

weltweit eine Reihe von Indikatoren.

Trends, die künftig unser Leben bestimmen

Insbesondere in den Metropolen der

Welt lassen sich Veränderungen hin

zum Zweirad beobachten. Dafür muss

es Gründe geben, die tiefer liegen. Es

lohnt sich also die Megatrends, die

unser Leben in den kommenden Jahr-

zehnten aller Voraussicht nach ent-

scheidend prägen werden, genauer zu

betrachten.

Megatrend MobilitätMobilität ist und bleibt die Grund-

lage unserer Wirtschaft und Gesell-

schaft sowie Voraussetzung und Trei-

ber unseres Wohlstands. In der

Vergangenheit hat der Verkehr immer

weiter zugenommen und auch für die

Zukunft wird sich diese Entwicklung

fortsetzen. Die Folgen: Ressourcenver-

brauch und Emissionen steigen und

Verkehrsräume stoßen an ihre Leis-

tungsgrenzen.

Konsequenzen: Zur Verfügung ste-

hende Ressourcen, Infrastrukturen

und Räume müssen effi zienter genutzt

und gleichzeitig schädliche Emissionen

reduziert werden. Das Fahrrad bietet

hier als effi zientes und platzsparendes

Fortbewegungsmittel im Rahmen ver-

netzter Verkehrsmittel ein enormes

Potenzial. E-Bikes erschließen weitere

Einsatzmöglichkeiten, sprechen neue

Nutzergruppen an und werden auch

für Verleihfl otten attraktiv.

Megatrend KlimawandelUm die Erderwärmung auf die kriti-

sche 2-Grad-Marke zu begrenzen, ist

eine deutliche Reduzierung des CO2-

Ausstoßes unabdingbar. Forscher for-

dern für die Industrieländer eine

Rückführung ihrer Emissionen bis

2020 um 25 bis 40 Prozent unter das

Niveau von 1990. Doch davon sind wir

in Bezug auf verbindliche Vereinba-

rungen und Maßnahmen noch weit

entfernt. So haben die CO2-Emissionen

2011 um weitere drei Prozent zuge-

nommen und einen neuen Höchst-

stand erreicht.

Konsequenzen: Konkrete Maßnah-

men zur deutlichen Reduzierung der

CO2-Emissionen werden immer drin-

gender und im Bereich Verkehr, der 20

Prozent der Emissionen ausmacht, für

die nahe Zukunft wahrscheinlich. Der

Politik steht ein umfangreiches Instru-

mentarium zur Verfügung und die

Europäische Union hat sich mit dem

»EU-Weißbuch Verkehr 2050« einen

grundlegenden Strukturwandel und

die Reduktion der verkehrsbedingten

CO2-Emissionen um 60 % bis 2050 auf

die Fahne geschrieben.

Megatrend UrbanisierungAuch wenn in Deutschland und

Europa keine Megacitys zu erwarten

sind, gibt es doch einen deutlichen

Trend zum Wohnen in der Stadt. Wäh-

rend die Bevölkerung in Deutschland

insgesamt abnimmt, steigt sie in den

meisten Großstädten. Gerade bei jun-

ANTRIEB.THE

Elektrisierende e-Power von Clean Mobile: Eine hocheffi ziente Motoren-Getriebe-Kombination mit 150 Nm Drehmoment, leistungsstarke, langlebige Li-Ionen-Akkus und eine paten-tierte, intelligente Fahrzeugsteuerung verleihen dem Clean Mobile Antrieb die bissigste e-Power auf Rädern. Schneller, kraftvoller und sauberer waren Sie noch nie unterwegs.

Electrifying.

Foto: Reiner Kolberg

Foto: Deutsche Bahn

1

2

1: Die Deutsche Bahn startet mit ersten »e-Call a Bike«-Flotten in Stuttgart und Aachen.

2: Ladestationen für Elektromobile, wie hier in Barcelona, werden künf-tig zum typischen Bild europäischer Städte gehören.



1301/12

ANTRIEB.THE

Elektrisierende e-Power von Clean Mobile: Eine hocheffi ziente Motoren-Getriebe-Kombination mit 150 Nm Drehmoment, leistungsstarke, langlebige Li-Ionen-Akkus und eine paten-tierte, intelligente Fahrzeugsteuerung verleihen dem Clean Mobile Antrieb die bissigste e-Power auf Rädern. Schneller, kraftvoller und sauberer waren Sie noch nie unterwegs.

Electrifying.

gen Menschen gewinnen Innenstädte

immer mehr an Attraktivität.

Konsequenzen: Die Wiederentde-

ckung der City als Lebensraum führt

zum Konflikt mit dem Konzept der

autogerechten Stadt. Parkraum wird

knapp und teuer, die Reduzierung von

Abgasen, Lärm und Umgestaltung des

öffentlichen Raums zur Erhöhung der

Lebensqualität sind Herausforderun-

gen, denen sich Städte stellen müssen.

Vorreiter wie Kopenhagen und Ams-

terdam setzen mit großem Erfolg auf

die gezielte Förderung des Radverkehrs

und immer mehr Metropolen folgen

ihrem Beispiel.

Megatrend Ressourcen-knappheit

Mit dem weltweiten Bevölkerungs-

wachstum, zunehmenden Wohlstand

und der erhöhten wirtschaftlichen

Aktivität steigt die Nachfrage nach

Ressourcen kontinuierlich an. Beson-

dere Herausforderungen birgt die

Peak-Oil-Problematik: Während der

weltweite Erdölbedarf von Jahr zu Jahr

immer größer wird, nimmt die Förder-

menge inzwischen ab. Die Erschlie-

ßung neuer Quellen wird zunehmend

teurer und problematischer für die

Umwelt.

Konsequenzen: Abzusehen ist ein

tendenzieller Preisanstieg verbunden

mit dem Druck, den Ressourcenver-

brauch zu reduzieren und die Ressour-

ceneffizienz zu erhöhen. Die Erfahrun-

gen aus der Ölkrise 1973 zeigen zudem,

dass Preiserhöhungen bei Benzin und

Erdöl erhebliche Auswirkungen auf das

Mobilitätsverhalten haben. So erlebte

das Fahrrad mit der Krise einen Boom.

In den ersten sechs Mona ten nach

Beginn der Ölkrise wurde der Absatz

um rund 25 % gesteigert.

Megatrends Gesundheit und demografischer Wandel

Während die Bevölkerung in

Deutschland insgesamt schrumpft,

steigt die Anzahl der Älteren deutlich

»Megatrends sind in der realen Welt verankert, aber wir finden sie auch tief in unserem Inneren.«

Matthias Horx, Gründer des Zukunftsinstituts:



14 01/12

an. Bis 2030 wird die Altersgruppe

über 65 um rund ein Drittel von 16,7

Millionen im Jahr 2008 auf 22,3 Millio-

nen Personen ansteigen. Das allge-

mein in den Gesellschaften zu ver-

zeichnende Streben nach Gesundheit,

Aktivität und Leistungsfähigkeit prägt

dabei auch den Lebensstil der Älteren.

Mehr als die Hälfte der 50- bis 75-Jäh-

rigen hält eine gesundheitsgerechte

Ernährung für wichtig, ebenso wie die

Pflege sozialer Kontakte und die Auf-

geschlossenheit gegenüber Neuem. In

Deutschland geben zudem 52 % an,

regelmäßig Sport zu treiben.

Konsequenzen: Ältere Menschen

wollen nicht nur aktiv und mobil blei-

ben, sie können es sich auch leisten.

Die Verschiebungen im Kaufverhalten

sind beim Thema Mobilität offensicht-

lich. So ist der typische Neuwagenkäu-

fer inzwischen 51 Jahre alt. Der Anteil

der über 70-jährigen Käufer beträgt

dabei über 11 Prozent. Auch das Fahr-

radfahren ist bei Älteren sehr beliebt

und das Interesse an Pedelecs nimmt

rapide weiter zu. So stellt der ADFC als

Ergebnis der Studie »Fahrrad-Monitor

Deutschland 2011« fest, dass sich die

Anzahl der am Thema Pedelec Interes-

sierten von 2009 bis heute auf 47 Pro-

zent fast verdoppelt hat. In der Gruppe

der über 60-Jährigen liegt der Anteil

sogar bei 54 Prozent.

Drahtesel gegen Elektrorad – wer gewinnt?

Vieles spricht derzeit dafür, dass die

Verbreitung und Nutzung von Fahrrä-

dern und E-Bikes zügig voranschreitet,

denn sie liegen an der Schnittstelle zu

den Megatrends unserer Zeit. Aber wer

von beiden wird gewinnen? Oder gibt

es schlicht ein harmonisches Nebenei-

nander?

Gut möglich, wenn nicht sogar sehr

wahrscheinlich ist, dass die Elektrifi-

zierung des Fahrrads deutlich weiter

greift als von vielen erwartet wird.

Selten war die Innovationsgeschwin-

digkeit u. a. mit stufenlosen automati-

schen Schaltsystemen und der allge-

meinen Integration von Elektronik ins

Rad so hoch wie in den letzten Jahren.

Es wäre auch nicht das erste Mal, dass

neue Erfindungen in kurzer Zeit ganze

Märkte verändern. So trug zum Bei-

spiel beim Automobil der elektrische

Anlasser, der 1912 die Kurbel ersetzte,

nicht unwesentlich zum Durchbruch

im Massenmarkt bei und auch beim

Fahrrad begründete die Abkehr vom

Hochrad zur Jahrhundertwende eine

neue Industrie.

Der Trend zur Technisierung des Alltags begünstigt E-Bikes

Beschleunigen könnte die Entwick-

lung hin zum E-Bike ein weiterer welt-

weiter Trend, der in den letzten Jahren

noch einmal deutlich an Dominanz

gewonnen hat. Die Technisierung des

Alltags ist ein zentrales Erlebnis für

alle Jahrgänge und auch ein prägendes

Element für unseren Lebensstil und

die Jugendkultur. Kennzeichnend für

unsere Zeit ist dabei die Verschmel-

zung von Computer, Handy, Internet

und Social Media zu neuen Systemen.

Hinzu kommt die umfassende Vernet-

zung und Elektrifizierung, die auch

Verkehrssysteme per Internet, WLAN,

App oder USB integriert.

Technisch attraktive Produkte lösen

sukzessive nichttechnische, analoge

oder nicht vernetzte Systeme ab.

Neben dem Nutzwert spielt zuneh-

mend der Status, den man durch den

Besitz der neuesten Errungenschaften

erwirbt, eine Rolle. Nach einer aktuel-

len Untersuchung des Center of Auto-

motive Management interessiert sich

zum Beispiel die junge Generation

sehr für ein gut designtes und ver-

netztes Automobil. Fast jeder vierte

würde ein Apple- oder Google-Auto

kaufen.

Wenn sich der Trend zur Technisie-

rung des Alltags weiter verstärkt – und

alles spricht derzeit dafür – gewinnen

auch e-Bikes künftig deutlich an

Attraktivität. Designräder haben bei

den »urbanen Kreativen« bereits heute

einen hohen Stellenwert, das hat unter

anderem der Fixie-Hype gezeigt. Die

Elektrifizierung des Fahrrads bringt

aber noch viel mehr: Neben einem

hohen Nutzwert verfügen E-Bikes

inzwischen auch über attraktive

Designs – und sie integrieren weitere

Technik. Damit passen sie nicht nur

hervorragend zum Lebensstil der jün-

geren Kundengruppen, sie verfügen

auch über eine gute Portion Sex-

Appeal, verbunden mit einem neuen

Statusversprechen, dass das Auto

inzwischen zunehmend verliert. //

Gesundheit, Fitness und Mobilität – auch im Alter hohe Güter

Foto: Flyer


Zahlen // E-Bikes

1501/12

E-Bikes in Zahlen

Quellen: ZIV, ADFC, Universität Duisburg, BMWi, Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung

ABSATZ

ZULASSUNG

FÖRDERUNG

HÄUFIGKEIT

KAUFABSICHTEN

MENGE

Fahrradabsatz in Deutschland 1986: ////////////////////////////////// 3,6 MillionenFahrradabsatz in Deutschland 1991: //////////////////////////////// 6,75 MillionenFahrradabsatz in Deutschland 2011*: ////////////////////////////////// 3,6 Millionen(*ohne E-Bikes)

E-Bike-Absatz in Deutschland 2005: /////////////////////////////////////////// 25.000E-Bike-Absatz in Deutschland 2011: ////////////////////////////////////////// 300.000E-Bike-Absatz in Deutschland 2015*: ////////////////////////////////// 1,5 Millionen(*bei gleichbleibender Steigerungsrate)

Neu zugelassene Elektroautos 2011*: //////////////////////////////////////////// 1.800Davon privat neu zugelassene Elektroautos 2011*: //////////////////////////////// 101(*jeweils ohne Dezember)

Fördermittel des Bundes für Elektromobilität im Zeitraum 2009 bis 2011: //////////////////////////////////////////// 500 Mio. EUR

Häufi gkeit des Begriffs »Auto« im Zweiten Bericht der Bundesregierung zur Elektromobilität: ///////////////////////////////////////// 22Häufi gkeit der Begriffe »E-Bike«, »Elektro-Fahrrad« oder »Pedelec« im Zweiten Bericht der Bundesregierung zur Elektromobilität: /////////////////////// 0

Anteil der Bundesbürger, die derzeit eher ein E-Bike als ein Fahrrad ohne Elektroantrieb kaufen würden: //////////////////////////// 30 %Anteil der über 60jährigen Bundesbürger, die derzeit eher ein E-Bikeals ein Fahrrad ohne Elektroantrieb kaufen würden: ///////////////////////////// 54 %

Menge der insgesamt verkauften E-Bikes seit 2005: ////////////////////////// 895.000Menge der E-Bikes, die bei gleichbleibender Steigerungsrate im Zeitraum 2005 bis 2015 insgesamt verkauft sein werden: ///////////// 4,5 Millionen

S15_Zahlen 01-12_korrigiert.indd 15 28.01.12 12:56

Zahlen // E-Bikes

1501/12

E-Bikes in Zahlen

Quellen: ZIV, ADFC, Universität Duisburg, BMWi, Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung

ABSATZ

ZULASSUNG

FÖRDERUNG

HÄUFIGKEIT

KAUFABSICHTEN

MENGE

Fahrradabsatz in Deutschland 1986: ////////////////////////////////// 3,6 MillionenFahrradabsatz in Deutschland 1991: //////////////////////////////// 6,75 MillionenFahrradabsatz in Deutschland 2011*: ////////////////////////////////// 3,6 Millionen(*ohne E-Bikes)

E-Bike-Absatz in Deutschland 2005: /////////////////////////////////////////// 25.000E-Bike-Absatz in Deutschland 2011: ////////////////////////////////////////// 300.000E-Bike-Absatz in Deutschland 2015*: ////////////////////////////////// 1,5 Millionen(*bei gleichbleibender Steigerungsrate)

Neu zugelassene Elektroautos 2011*: //////////////////////////////////////////// 1.800Davon privat neu zugelassene Elektroautos 2011*: //////////////////////////////// 101(*jeweils ohne Dezember)

Fördermittel des Bundes für Elektromobilität im Zeitraum 2009 bis 2011: //////////////////////////////////////////// 500 Mio. EUR

Häufi gkeit des Begriffs »Auto« im Zweiten Bericht der Bundesregierung zur Elektromobilität: ///////////////////////////////////////// 22Häufi gkeit der Begriffe »E-Bike«, »Elektro-Fahrrad« oder »Pedelec« im Zweiten Bericht der Bundesregierung zur Elektromobilität: /////////////////////// 0

Anteil der Bundesbürger, die derzeit eher ein E-Bike als ein Fahrrad ohne Elektroantrieb kaufen würden: //////////////////////////// 30 %Anteil der über 60jährigen Bundesbürger, die derzeit eher ein E-Bikeals ein Fahrrad ohne Elektroantrieb kaufen würden: ///////////////////////////// 54 %

Menge der insgesamt verkauften E-Bikes seit 2005: ////////////////////////// 895.000Menge der E-Bikes, die bei gleichbleibender Steigerungsrate im Zeitraum 2005 bis 2015 insgesamt verkauft sein werden: ///////////// 4,5 Millionen

S15_Zahlen 01-12_korrigiert.indd 15 28.01.12 12:56

Report // Quereinsteiger

16 01/12

Frischzellen für den Fahrradmarkt

Der E-Bike-Boom bringt neue Impulse von außen in die Fahrradbranche. Neueinsteiger und frische Ideen bereichern das Bike-Business – oder mi-schen die Branche auf, je nach Sichtweise. Die Flexibilität der Marktteilnehmer ist gefragt wie noch nie.

Text: Georg Bleicher

Auf der Eurobike 2011 hat

die Daimler-Tochter Smart

mit Ihrem Pedelec-Konzept

mehr Aufsehen erregt als

jeder klassische Fahrradhersteller. Die

Erwartungen der Kunden an Unter-

nehmen aus dem Automobilsektor

sind hoch, aber oft auch selbst erfül-

lend im Sinne von: »Wenn die Autob-

ranche das mal anpackt, dann kommt

eben ’was Gutes raus!« Dabei geht es

auch bei den ganz Großen nicht von

selbst. Auch sie könnten ab und an

mehr Assistenz von Brancheninsidern

brauchen, wie man immer wieder

merkt. In der Smart-Werbung heißt es

zum Beispiel: »Solange die Elektroun-

terstützung aktiv ist, braucht man

eigentlich keine Schaltung. Der Fahrer

kann an der Bedieneinheit per Knopf-

druck zwischen vier Stufen wählen…«

Und von einem smarten Yuppie-Testi-

monial, der stolz sein Smart-E-Bike

präsentiert, heißt es, er habe bislang

vier Ketten geölt und acht Ketten

gewechselt. Die Logik dieser Äußerung

dürfte nicht nur den Fachmann ver-

wundern.

Neuzugänge machen die Branche breiter

Klar ist aber: Fahrradhersteller brau-

chen Know-how in Sachen Elektronik

und IT, wenn sie sich im E-Bike-Bereich

betätigen – was heute fast alle tun.

Aber das ist nicht alles: Mit dem E-Bike

wird sich auch die Strukturierung des

Marktes ändern und sich vielleicht eine

ganz neue Käuferschaft bilden. Kein

Wunder, dass Quereinsteiger im

E-Bike-Segment mit bislang ungewöhn-

lichen Strategien und ganz anderen

logistischen Strukturen in die Branche

kommen – beziehungsweise die Bran-

che an den Rändern erweitern.

Die Firma Advanced Technologies

GmbH und deren Marke Ebike wurde

erst im Oktober 2011 von Wolfgang

Momberger und Helge von Fugler

gegründet. Beide kannten die Branche

Foto: Advanced Technologies

Die E-Bike-Macher Wolfgang Momberger und Helge von Fugler haben kaum Erfahrung im Fahrradmarkt – Vorteil oder Nachteil?

S16-19_Newcomer 01-12-2 korrigiert.indd 16 28.01.12 12:58


1701/12

zunächst nur von außen. Momberger

ist in der Marken- und Vertriebswelt

kein Unbekannter: Geschäftsführer

beim Werbe-Giganten Ogilvy & Mather

und Vorstandsmitglied bei Karstadt

Quelle sind nur zwei seiner zahlrei-

chen Karriereetappen. »Bis das E-Auto

für die großen Märkte reif wird, dauert

es noch. Das E-Bike boomt jetzt schon«,

beschreibt Momberger seine Markt-

Einschätzung. Wer sich wie Momber-

ger auf den Vertriebswegen für techni-

sche Produkte auskennt, erkennt hier

seine Chancen. Die Idee kam vom

Partner. Fugler baute damals in Shang-

hai die Produktion eines Möbelunter-

nehmens auf und erkannte das Poten-

zial der E-Mobilität. Die Partner von

Ebike in der Produktion sind der

Schweizer Premium-Hersteller Stro-

mer (für E-Bikes bis 45 km/h) und die

deutschen Panther-Werke. In gemein-

samen Teams werden Räder für Ebike

in drei Kategorien entwickelt: Unter R

wie Race findet man MTBs, S (Super

Sport) kennzeichnet die Trekking-

Modelle, ein C steht für Komfort. »Die

Vorgaben in Punkto Rahmenform und

Komponentenkonfiguration werden

von Advanced Technologies definiert«,

so Momberger. »Wir managen die

gesamte Wertschöpfungskette und

sind hautnah am Handel.« Der Ver-

trieb wird über die eigenen Ebike-

Fachgeschäfte oder Premium-Fach-

händler laufen, die exklusiv Ebike

vertreiben sollen. Mit den beiden Han-

delsformen soll es Ende 2012 schon

etwa 50 Verkaufsstellen geben. Des-

weiteren plant man mit Shop-in-Shop-

Modulen in Premium-Autohäusern, die

die insgesamt 12 E-Bike-Modelle an

den Kunden bringen sollen. Nicht nur

in der Herstellung, auch im Handel

könnte die Autobranche also immer

mehr mitzureden haben.

Gibt’s da auch was von Ratiopharm?

Beispiele für E-Bike-Pläne branchen-

fremder Unternehmen gibt es viele –

auch wenn einiges, fragt man konkret

bei betreffenden Firmen nach, vorerst

nicht über den Gerüchte-Status hinaus-

geht. Ähnlich Bosch könnte Siemens in

naher Zukunft ein komplettes System

anbieten, wird im Markt gemunkelt.

Konkrete Information darüber gibt es

bislang noch nicht. Ebenso diskret ver-

fährt auch BMW mit den Daten zur

weiteren Entwicklung seines im Juli

2011 vorgestellten E-Bike-Prototyps.

Brose, einer der größten Hersteller

für Elektromotoren im Auto-Innen-

raum (150 Millionen Stück pro Jahr),

und Partner SEW haben bereits einen

Tretlager-Motor vorgestellt, der ohne

eigenes Gehäuse voll in den Fahrrad-

rahmen – am Prototypen von Cube –

integriert ist. Bei Brose ist man sich

sicher, dass der Markt noch viel Poten-

zial hat: »Das Wettbewerbsumfeld bei

E-Bikes und Pedelecs besteht aus

Antriebsherstellern, die sich mit ihren

Vorteilen ergänzen und nicht unmit-

telbar konkurrieren. Dadurch kann ein

breites Kundenspektrum für dieses

Segment gewonnen werden«, sagt

Wolfgang Sczygiol, Vorsitzender der

Geschäftsführung bei Brose-SEW. Mit

der Designstudie für das Mittelmotor-

konzept will man entsprechend »neue

Maßstäbe in punkto Integration und

Design setzen«, so Sczygiol, der das

serienreife Modell zur Eurobike 2012

ankündigt.

Auch wenn diese Art von Konkur-

renz den Markt aus Kundensicht sicher

belebt: Für die etablierten E-Bike-

Anbieter geht es zunächst um einen

neuen Mitbewerber, der Erfahrung und

Know-how in Sachen Motortechnik

mitbringt.

Fern aller KategorienAuch Third Element, heute als Fun-

E-Bike-Hersteller bekannt, hatte bis

Die schnellen Modelle kommen bei der neuen Marke E Bike vom Schweizer Partner Stromer, während die Pedelecs bei Pan-therwerke vom Band laufen.

Fotos: Advanced Technologies



18 01/12

Dezember 2009 nichts mit Fahrrädern

am Hut. Dann gründeten ein Vertriebs-

mann, ein Designer, ein Hersteller von

Motorsport-Teilen und ein Patentan-

walt die Firma, deren Namen schon

verspricht: Hier geht es weder ums

Fahrrad noch ums Motorrad. Der

Antrieb für das sportive E-Bike mit

dem Aussehen einer Enduro kommt

von der Partnerfirma Clean Mobile und

bietet mit 150 Newtonmeter soviel

Drehmoment wie mancher Kleinwagen

gerne hätte. Gebaut wird das Bike im

alten MZ-Werk in Zschopau. Die sport-

liche Ausrichtung auch des Fahrwerks

definiert das ab 4.500 Euro teure eSpire

von Third Element zum Sport- und

Fun-Gerät. Relativ klassisch ist der

Vertrieb bisher ausgelegt, erklärt Grün-

dungsmitglied Andreas Gutmann,

gelernter Grafiker, der für das Marke-

ting zuständig ist. »Händler mit hoch-

preisigen E-Bikes und Mountainbikes

sowie Motorradhändler. Aber auch

Autohändler sind unsere Partner.« Ein

Problem ist – noch – genau diese Zwit-

terstellung des eSpire: »Eigentlich ist

das Gerät ideal für den Tourismus«, so

Gutmann, »aber abseits von Straßen

dürfen nur Fahrräder beziehungsweise

Pedelecs fahren; deshalb sind auch die

Händler eher zögerlich.« Die gute Idee,

mit einem Spaß-E-Bike und Know-how

aus der Renn- und Motorenbranche

etwas ganz neues zu machen, verlangt

also noch nach einer weiteren struktu-

rellen Lösung. Aber vielleicht ist die

mit dem eSpire comp, einem auf der

Eurobike 2011 vorgestellten Pedelec-

Modell, schon da.

Quereinstieg, aber klassisch Eine personifizierte Fahrkarte ins

E-Bike-Business würde vielleicht so

aussehen: Maschinenbauingenieur mit

Entwicklungserfahrung im Automobil-

sektor und Know-how in der Elektro-

technik. Passt genau auf den 38-jähri-

gen Till Rydyger, der einem großen

Autobauer bei Stuttgart den Rücken

zugekehrt hat und seit einem Jahr

E-Bikes nach eigenen Vorstellungen

baut. Vorerst vor allem für gewerbliche

Endkunden mit eigenen Label-Vorstel-

lungen – hier sind die Auftragsbücher

für 2012 voll. »In Zukunft soll die

Marke Remsdale aber auch für den

Endkunden zu haben sein«, so Rydy-

ger. Hierbei will er vor allem über die

klassischen Vertriebswege laufen, also

über Fahrradfachhändler.

Besondere Kennzeichen der Marke:

unauffällig integrierte Akkus. »Viele

E-Biker wünschen sich diese aufge-

räumte Optik. Mit unserem ausgeklü-

gelten System ist die Batterie außer-

dem absolut stoßgeschützt und sicher

untergebracht. Nur der Händler oder

wir als Hersteller können den Akku

austauschen, wenn es einmal nötig

wird.« Auch die Akku-Konfektionie-

rung hat Rydyger in der Hand. Die

Panasonic- oder Sanyo-Modelle wer-

den nach seinen Vorgaben bestückt.

Sind Quereinsteiger also die besseren

E-Bike- oder Komponenten-Hersteller?

Machen sie grundsätzlich die »etwas

anderen« Produkte? Wichtiger als diese

Frage zu beantworten ist für alle Bran-

chen-Beteiligten in der heutigen Situa-

tion: Flexibilität zeigen. Keiner weiß

genau wohin die E-Bike-Reise geht, aber

Potenzial gibt’s derzeit in Überfluss. //

Bikes von Third Element sind – wie der Name schon andeutet – nicht Fahrrad, aber auch nicht Motorrad

Mit Brose betritt ein Anbieter mit viel Elektronik-Erfahrung den E-Bike-Markt

Fotos: Third Element

Foto: Brose


1901/12

Key Combo. Das perfekte Familienschloss!

Zahlencode vergessen? Kein Problem: Notfallschlüssel nutzen und Code rekonstruieren!

www.abus.com

Jetzt auch als Ketten- schloss!schloss! N

otfa

llsch

lüss

el

AZ_KeyCombo_VelobizMagazin_RZ.indd 1 23.01.12 16:45

»Die Branche kann nur profi tieren!«Interview mit Hannes Neupert, Geschäftsführer des Vereins Extra Energy e.V.

Herr Neupert, wieso haben branchenferne Unterneh-

men oft Vorteile gegenüber den Firmen aus der Bike-Bran-

che, wenn sie in den Bereich Pedelec oder E-Bike einsteigen? Hier gibt es oft Ressourcen und

Know-how in wesentlichen Berei-

chen, das in der Bike-Branche

meist fehlt. Eigentlich könnte

man auch andersherum fragen:

Wieso sollten Fahrradhersteller

selbst eigentlich so etwas für sie

Fremdes machen wie elektroni-

sche Antriebe?

Sind diese Unternehmen ein

Gewinn oder eine Bedrohung für die

Branche?

Auf jeden Fall ein Gewinn, die

Branche kann nur von neuem Input profi tieren. Es ist

eine Garantie für Zukunftsfähigkeit. Die Digitalisierung

des Fahrrads geht schließlich weiter. Deshalb werden

vor allem in Sachen Antrieb auch einige große Firmen

wie etwa Shimano bald umdenken müssen.

Heißt das, auch die Händler werden mit einer solchen

Umstrukturierung der Branche, wie Sie sie vorhersehen,

kämpfen müssen?

Im Gegenteil – vorausgesetzt, sie bleiben am Ball:

Zum einen wird es am Fahrrad immer Mechanik geben,

die eingestellt oder gewartet werden muss. Zum ande-

ren werden die Händler immer mehr vom Schrauber

zum Software-Manager werden – das bedeutet natür-

lich, dass sie sich verändern müssen. Wenn der Händler

das macht, bekommt er ein großes Stück vom Kuchen –

auch von der Wertschöpfung.

»Die Digi tali sie rung des Fahrrads geht schließlich weiter.«Hannes Neupert


Hannes NeupertFoto: Markus Fritsch


20 01/12

Uli Stanciu hat eine Spür-nase für Trends in unserer Branche. Die von ihm gegründete Zeitschrift Bike war vor über 20 Jahren ein wichtiger Zündfunke für den Mountainbike-Boom in Deutschland. Auch das Bike-Festival, Prototyp einer immer noch blühenden Festival-Landschaft in Euro-pa, und die Transalp-Events stammen aus seiner Feder. Seit kurzem befi ndet sich in Stancius Fahrradfuhrpark nun auch ein E-Bike, das sich bereits bei einer Alpenüber-querung bewähren musste.

Interview: Markus Fritsch

Fotos: Yorick Carroux

das E-Bike zunächst eher als Mischung

aus Oma-Fahrrad und Krankenfahrstuhl

wahrgenommen. Das ist eine ganz

andere Image-Positionierung als beim

Mountainbike. Zumal das Mountainbike

damals eine rasante technische Entwick-

lung auslöste. Pioniere wie Gary Fisher

oder Joe Breeze haben völlig neue Dinge

erfunden. Daumenschalthebel, dicke Rei-

fen, Alu- statt Stahlrahmen, Federungen,

Scheibenbremsen – das waren alles Inno-

vationen, die die Fahrradwelt entschei-

Herr Stanciu, Sie haben den Mountain-

bike-Boom nicht nur miterlebt, sondern auch

maß geblich mitgeprägt. Haben Sie manchmal

ein Déjà-Vu-Gefühl, wenn Sie sich nun die

Entwicklung des E-Bike-Marktes ansehen?

Ja und nein. Ja, weil wir wieder am

Anfang einer großen Epoche und Weiter-

entwicklung des Fahrrads stehen. Nein,

weil sich die Anfänge des Mountain-

bikens anders dargestellt hatten. Wäh-

rend das Mountainbike von Anfang an

ein hochsportliches Gerät war, wurde

Die Spaßvariante:Transalp à la ElektroDie Spaßvariante:Transalp à la Elektro

S20-23_Interview Stanciu 01-12_korrigiert.indd 20 28.01.12 12:59

Interview // Uli Stanciu

2101/12

Wenn‘s ums Biken geht, ist Uli Stanciu immer noch mit Begeisterung bei der Sache - egal ob mit oder ohne E vor dem Bike.

» Schieben ist für Biker eine Niederlage, und die erspart man sich mit dem E-Bike«

dend geprägt haben und sich bald auch

an Touren- und Trekkingrädern fanden.

Beim E-Bike haben wir hingegen mit

einem völlig unsportlichen Jedermann-

Fahrrad mit elektrischer Trethilfe ange-

fangen. Das jetzt auf eine sportliche

Ebene zu befördern wird viel schwerer

sein als umgekehrt.

Geben sie dem E-Bike dann überhaupt

eine Chance als Sportgerät?

Große Chancen, trotzdem. Und genau

deswegen bin ich diese Alpenüberque-

rung mit dem E-Bike gefahren. Da war

schlicht auch eine große Portion jour-

nalistische Neugier im Spiel. Wir hatten

drei verschiedene E-Bikes dabei, um die

Systemunterschiede erfahren zu können.

Und wir haben bei dieser Tour eine ganze

Menge über E-Bikes gelernt. Für uns als

eher sportliche Biker war es beispiels-

weise eine interessante Erfahrung, dass

wir die E-Bikes nicht als einen Ersatz für

Kondition empfunden haben, sondern als

Verstärkung unserer Kondition. Wir

haben uns jeden Morgen eingeschworen:

»Heute bewegen wir mal nur die Beine

rauf und runter und lassen alles andere

den Motor machen.« Es hat an keinem Tag

länger als fünf Minuten gedauert, und wir

sind wieder genauso getreten wie immer

auf dem Mountainbike.

Das ist wahrscheinlich ein typisches

Verhalten sportlicher Biker, nämlich, dass

man einfach nicht langsam fahren kann…

Ja, und man hat seinen Tritt drauf, der

nach einigen tausend Stunden im Sattel

einfach intus ist. Auf dem E-Bike fährt

man deshalb nicht mit weniger Kraft,

sondern fährt eher schneller und macht

mehr Höhenmeter. Mit dem E-Bike kann

ich Sachen bergauf fahren, die ich mit

dem normalen Bike auch als trainierter

Mensch nie schaffen würde. Ich konnte

steile Rampen hochfahren, an denen ich

sonst abgestiegen wäre und hatte dabei

ein totales Erfolgsgefühl. Schieben ist für

Biker eine Niederlage, und die erspart

man sich mit dem E-Bike. Das sind

Punkte, die auch ein sportlicher Biker

schätzen wird.

Wo sehen Sie die größeren Chancen für

das E-Bike: Als Erweiterung der Möglich keiten

für Leute, die bereits regelmäßig im Moun-

tainbike-Sattel sitzen? Oder bei neuen Ziel-

gruppen, die ohne E-Motor nicht auf die Idee

kämen, in den Bergen Fahrrad zu fahren?



22 01/12

Ich sehe da mehrere Ansätze. Vorder-

gründig spricht das E-Bike alle Leute an,

denen Mountainbiken eigentlich zu

anstrengend wäre. Die es also nicht

schaffen, 1000 Höhenmeter zu einer Alm

rauf zu strampeln. Oder die vielleicht

auch einfach nicht die Zeit haben, so viel

zu trainieren wie die elitären Top-Biker.

Diese Menschen wollen es vielleicht aber

auch mal erleben, nach oben auf den

Berg zu fahren, bei einem Weißbier auf

der Alm zu sitzen und den tollen Blick zu

genießen. Die wollen nicht nur im Tal

rumradeln, wo die Omas unterwegs sind.

Die zweite Zielgruppe sehe ich bei sport-

lichen Mountainbikern, die eine Transalp-

Tour in vier statt in sieben Tagen fahren

wollen. Die haben mit dem E-Bike das glei-

che Erlebnis, aber konzentrierter und mit

weniger Zeit- und Geldaufwand.

Zielgruppe Nummer drei – und da

gehöre ich als älterer Herr inzwischen auch

dazu – sehe ich bei den Freeridern. Ich

fahre nicht nur große Touren, ich freeride

auch gerne mal. Mir macht die Abfahrt

Spaß. Bisher musste ich zum Freeriden

immer irgendwo mit der Seilbahn hochfah-

ren. Es gibt aber auch abseits von Seilbah-

nen Trails, die ich gerne mal fahren würde.

Wenn dann die E-Bikes so sportlich werden,

wie das bei einigen Anbietern schon abseh-

bar ist, dann komme ich mit denen nicht

nur leichter den Berg rauf, sondern habe

auch totalen Fahrspaß bergab. Ich habe das

am Monte Grappa schon ausprobiert und

war mit dem Erlebnis ganz zufrieden.

Bei Ihrer Alpenüberquerung haben Sie

verschiedene E-Bike-Systeme getestet. War

ein System dabei, dass Sie für diesen Ein-

satzzweck besonders überzeugen konnte?

Noch keines dieser Konzepte war so

weit, dass ich als Mountainbiker sagen

würde, das ist bereits perfekt. Aber die

Ansätze sind schon sehr gut. Wir sind den

Antrieb von Panasonic, von Bosch und

von Clean Mobile gefahren. Den Antrieb

von Panasonic, den wir in einem Flyer

gefahren sind, fand ich sehr ausgereift.

Das ist ein auf Komfort ausgelegtes

Mountainbike, das ich vor allem Touren-

bikern empfehlen würde. Der Bosch-

Antrieb hat mir im Vergleich dazu einen

viel kraftvolleren Eindruck gemacht, war

aber auch mit seiner Akku-Leistung

früher am Ende. Und der Clean-Mobile-

Antrieb war optisch sehr gut in das Fahr-

rad von KTM integriert und hatte extreme

Power. Wenn ich den in der offenen Ver-

sion voll trete, dann kann ich auf der

Straße 60 km/h fahren. Da reicht der

Akku dann aber auch nur noch zehn bis

zwölf Kilometer. Für eine Freeride-Tour

würde das allerdings vollkommen

ge nügen.

Wie haben denn Biker ohne E-Antrieb

auf Sie bei der Alpenüberquerung reagiert?

Bei manchen Bikern haben wir eine

ziemlich deutliche Ablehnung erlebt.

Da bekamen wir Sachen wie »Weichei«,

» Verräter der Mountainbike-Idee« oder

» Es ist völliger Blödsinn, Verbote auszusprechen«



2301/12

»Du kannst wohl nicht mehr« zu hören.

Doch ich halte diese Kritik nicht für ange-

messen. Ich habe all diese Leute gefragt,

ob sie denn selbst schon mal auf einem

E-Bike gefahren sind. Da war nicht einer

dabei. Da sind also meist noch viele Vor-

urteile.

Ich habe eine Gruppe von wirklich

guten Bikern hier in München, mit denen

wir gelegentlich eine Ausfahrt machen.

Beim letzten Mal habe ich gefragt, »Wie

wär’s denn, wenn ich mit dem E-Bike

komme?« Da haben einige zunächst eher

verächtlich reagiert. An einer steilen

Rampe habe ich dann alle mal ausprobie-

ren lassen. Es gab keinen einzigen, der

dabei nicht ein breites Grinsen bekom-

men hätte.

In Ihrer journalistischen Heimat, dem

Bike-Magazin, wird der E-Bike-Trend eben-

falls kontrovers diskutiert. Die dort geäu-

ßerte Sorge lautet, dass sich nun viele Men-

schen neu in den E-Bike-Sattel schwingen

und dadurch die schönen Trails verstopfen …

Momentan weiß noch keiner, wo dieser

Trend noch hinführen wird. Insofern

kann ich diese Sorge auch nicht wirklich

entkräften. Aus meiner Sicht werden aber

wohl eher die weniger Trainierten die

größte Zielgruppe für E-Bikes sein, Men-

schen, die durchaus mal Touren auf

Schotterwegen, aber nicht auf technisch

schwierigen Trails fahren. Und diese

Schotterwege sind in den Alpen und

anderswo oft leer. Ich bin häufig hier in

der Region zwischen Tegernsee und Bad

Tölz unterwegs, dem Hausrevier der

Münchner Mountainbiker. Selbst hier

begegnen sie an den meisten Tagen nur

ein paar wenigen anderen Bikern. Die

Schotterwege in den Alpen vertragen

leicht noch die doppelte Menge an Bikern,

zumal E-Biker ökologisch sauber sind und

lediglich eine ohnehin schon vorhandene

Infrastruktur nutzen.

Sehen Sie auch die touristischen Regio-

nen in der Pflicht, die verschiedenen Ziel-

gruppen entsprechend zu lenken?

Ja, aber nicht erst seit dem E-Bike-

Trend. Mein Credo ist seit langem, dass

Tourismusregionen ein Angebot an ausge-

wiesenen Touren realisieren und nicht

Verbotsschilder aufstellen sollen. Die

Gäste folgen dem Angebot. Die fahren in

keine Wege rein, die nicht ausgeschildert

sind oder zu denen es keine Daten gibt. Es

ist völliger Blödsinn, Verbote auszuspre-

chen.

Sollten dann auch spezielle Touren für

E-Biker ausgewiesen werden?

Das kann ich mir gut vorstellen. Wobei

viele Regionen als offizielle MTB-Touren

sowieso nur Schotterwege ausweisen. Die

sind alle mit dem E-Bike fahrbar.

Glauben Sie, dass das E-Bike den Touris-

mus beflügeln kann, so wie es vielerorts

auch schon durch das Mountainbike gesche-

hen ist?

Das E-Bike wird den Fahrradtourismus

noch mal deutlich populärer werden

lassen. Da bin ich mir ganz sicher. Im

Moment gibt es ein größeres Angebot an

sportlichen Mountainbikes noch gar

nicht. Die Industrie ist mit der Produk-

tion der Tiefeinsteiger-Modelle gerade

schon mehr als ausgelastet. Sobald sich

das ändert, wird auch das Angebot an

spor tlichen Modellen zunehmen und

damit auch deren Relevanz für den

Tourismus.

Die Industrie muss nur aufpassen, dass

sie es mit der Leistung dieser Modelle

nicht übertreibt. Klar finde ich es als Biker

berauschend, mit einem 1200-Watt-Motor

Gas zu geben. Aber diese Leistung bedingt

auch ein großes Konflikt- und Gefahren-

potenzial. //



2301/12

»Du kannst wohl nicht mehr« zu hören.

Doch ich halte diese Kritik nicht für ange-

messen. Ich habe all diese Leute gefragt,

ob sie denn selbst schon mal auf einem

E-Bike gefahren sind. Da war nicht einer

dabei. Da sind also meist noch viele Vor-

urteile.

Ich habe eine Gruppe von wirklich

guten Bikern hier in München, mit denen

wir gelegentlich eine Ausfahrt machen.

Beim letzten Mal habe ich gefragt, »Wie

wär’s denn, wenn ich mit dem E-Bike

komme?« Da haben einige zunächst eher

verächtlich reagiert. An einer steilen

Rampe habe ich dann alle mal ausprobie-

ren lassen. Es gab keinen einzigen, der

dabei nicht ein breites Grinsen bekom-

men hätte.

In Ihrer journalistischen Heimat, dem

Bike-Magazin, wird der E-Bike-Trend eben-

falls kontrovers diskutiert. Die dort geäu-

ßerte Sorge lautet, dass sich nun viele Men-

schen neu in den E-Bike-Sattel schwingen

und dadurch die schönen Trails verstopfen …

Momentan weiß noch keiner, wo dieser

Trend noch hinführen wird. Insofern

kann ich diese Sorge auch nicht wirklich

entkräften. Aus meiner Sicht werden aber

wohl eher die weniger Trainierten die

größte Zielgruppe für E-Bikes sein, Men-

schen, die durchaus mal Touren auf

Schotterwegen, aber nicht auf technisch

schwierigen Trails fahren. Und diese

Schotterwege sind in den Alpen und

anderswo oft leer. Ich bin häufig hier in

der Region zwischen Tegernsee und Bad

Tölz unterwegs, dem Hausrevier der

Münchner Mountainbiker. Selbst hier

begegnen sie an den meisten Tagen nur

ein paar wenigen anderen Bikern. Die

Schotterwege in den Alpen vertragen

leicht noch die doppelte Menge an Bikern,

zumal E-Biker ökologisch sauber sind und

lediglich eine ohnehin schon vorhandene

Infrastruktur nutzen.

Sehen Sie auch die touristischen Regio-

nen in der Pflicht, die verschiedenen Ziel-

gruppen entsprechend zu lenken?

Ja, aber nicht erst seit dem E-Bike-

Trend. Mein Credo ist seit langem, dass

Tourismusregionen ein Angebot an ausge-

wiesenen Touren realisieren und nicht

Verbotsschilder aufstellen sollen. Die

Gäste folgen dem Angebot. Die fahren in

keine Wege rein, die nicht ausgeschildert

sind oder zu denen es keine Daten gibt. Es

ist völliger Blödsinn, Verbote auszuspre-

chen.

Sollten dann auch spezielle Touren für

E-Biker ausgewiesen werden?

Das kann ich mir gut vorstellen. Wobei

viele Regionen als offizielle MTB-Touren

sowieso nur Schotterwege ausweisen. Die

sind alle mit dem E-Bike fahrbar.

Glauben Sie, dass das E-Bike den Touris-

mus beflügeln kann, so wie es vielerorts

auch schon durch das Mountainbike gesche-

hen ist?

Das E-Bike wird den Fahrradtourismus

noch mal deutlich populärer werden

lassen. Da bin ich mir ganz sicher. Im

Moment gibt es ein größeres Angebot an

sportlichen Mountainbikes noch gar

nicht. Die Industrie ist mit der Produk-

tion der Tiefeinsteiger-Modelle gerade

schon mehr als ausgelastet. Sobald sich

das ändert, wird auch das Angebot an

spor tlichen Modellen zunehmen und

damit auch deren Relevanz für den

Tourismus.

Die Industrie muss nur aufpassen, dass

sie es mit der Leistung dieser Modelle

nicht übertreibt. Klar finde ich es als Biker

berauschend, mit einem 1200-Watt-Motor

Gas zu geben. Aber diese Leistung bedingt

auch ein großes Konflikt- und Gefahren-

potenzial. //


Report // Handel

24 01/12

Der Zweiradhandel ist im Umbruch

Während es im Einzelhandel in den vergangenen Jahren zum Teil einschneidende Veränderungen gegeben hat, konnte sich der mittel-ständisch geprägte Zweiradhandel gut behaupten. Doch mit dem E-Bike-Boom und dem allgemeinen Run auf E-Mobilität könnte es mit der Beschaulichkeit bald vorbei sein.

Text: Reiner Kolberg

Lautlos durch Deutschland ist bundesweit bereits mit 15 Verkaufs- und Vermietstationen vertreten.

Mit der voraussichtlich

auch künftig positiven

Marktentwicklung von

E-Bikes gewinnen neue

Geschäftskonzepte und -ideen an

Gestalt und Konjunktur. Marken- oder

zielgruppenspezifisch ausgerichtete

Zweiradläden öffnen, neue Unterneh-

men mit innovativen e-Mobilitätskon-

zepten starten in attraktiven Lagen,

Motorradhändler erweitern ihr Sorti-

ment Richtung E-Bikes und selbst

Autohäuser setzen künftig auf den

Verkauf von elektrisch unterstützten

Zweirädern. Um sich gegen die etab-

lierte Konkurrenz aus dem Fahrrad-

handel zu behaupten und sich gezielt

abzugrenzen, setzen viele junge Unter-

nehmen zudem auf modernes Marke-

ting, neue Services, Interaktion und

Erlebnischarakter. Vom Logo über die

Ladengestaltung bis zu Internet und

Social Media, PR und Events wird

zunehmend die gesamte Palette der

Kommunikation zur Kundengewin-

nung und -bindung genutzt.

Herausforderung InternetVom Einzelhandel wird das Internet

vielfach als Bedrohung wahrgenom-

men und auch Fahrradhändler machen

da keine Ausnahme. Von Preiskampf

und Beratungsdiebstahl ist oft die

Rede, während die Chancen, die sich

durch das Medium gerade für emotio-

nal besetzte und erklärungsbedürftige

Produkte – wie E-Bikes – bieten, bislang

kaum erkannt und wahrgenommen

werden. Dabei schauen sich Kunden

gerade bei größeren Anschaffungen

mehr und mehr zuerst im Netz um,

bevor sie zum Händler gehen.

Nach einer repräsentativen Studie

des Hightech-Verbands Bitkom aus

dem Jahr 2010 informiert sich inzwi-

schen mehr als die Hälfte aller Bun-

desbürger vor einem Kauf im Internet

über Preise oder Produkteigenschaften.

Dabei spielen Erfahrungsberichte und

Empfehlungen anderer Kunden auf

Websites, in Foren oder sozialen Netz-

werken eine immer größere Rolle. Aber

nicht nur bei den Produkten suchen

Kaufinteressenten inzwischen im Netz

nach Informationen, sondern auch bei

der Wahl des richtigen Händlers. Ist er

in diesem neuen Bereich kompetent?

Hat er ein attraktives Produkt- und

Service-Angebot? Eine gute Leistung

ist gefragt und dafür sind Kunden

beim E-Bike gerne auch bereit, die

Angebote zu vergleichen und längere

Anfahrtswege in Kauf zu nehmen.

Doch auch wenn viele Fahrradhändler

inzwischen über passable Webseiten

verfügen: Abgesehen von Hinweisen,

dass man auch einige Elektrofahrräder

Fahrradhandel: Quo vadis?

Foto: La

utlos durch D

eutsch

land

S 28-31 Quo vadis.indd 24 29.01.2012 19:41:49

Report // Handel

2501/12

Der Zweiradhandel ist im Umbruch

führt, sucht man Informationen im

Sinne einer gezielten Kaufberatung

zum Thema E-Bike bislang leider oft

vergeblich.

Spezialisten machen DruckViele neue Anbieter, Filialisten und

Online-Shop-Betreiber wie die Inter-

netstores AG oder Rose-Versand sind

hier schon viel weiter und punkten

längst nicht mehr allein durch güns-

tige Angebote und die Möglichkeit, 24

Stunden am Tag zu bestellen. Sie nut-

zen inzwischen alle Möglichkeiten und

Instrumente des Web 2.0, um eine gute

Beratung zu gewährleisten und das

Vertrauen und die emotionale Bindung

der Kunden zu stärken – beispielsweise

durch Produktbewertungen, Videos,

Blogs, Foren, Facebook-Anbindung

usw.. Die persönliche Erfahrung oder

eine Testfahrt vor Ort wird dadurch

zwar nicht ersetzt, aber die Beratungs-

qualität lässt sich bei entsprechendem

Aufwand an die des Einzelhandels

annähern. Zusammen mit der Option,

Ware bei Nichtgefallen problemlos

wieder zurückzusenden, gewinnt der

Onlinehandel zunehmend an Beliebt-

heit und nimmt dem stationären Ein-

zelhandel Marktanteile ab.

• In Deutschland wächst die Inter-

netstores AG mit »Fahrrad.de« und der

2010 gelaunchten Plattform »e-ways.

de«, einem Online-Fachhändler für

Pedelecs, E-Bikes und Elektrofahr-

zeuge, weiter. Mit dem Ausbau des

Bereichs Zubehör setzt Internetstores

inzwischen verstärkt auf den gesam-

ten Customer Life Cycle.

• Der mittlerweile an über 500.000

Kunden in über 80 Ländern der Welt

verkaufende britische Fahrrad-Online-

Händler Wiggle ist für Investoren so

attraktiv, dass sie für weiteres Wachs-

tum 210 Millionen Euro bereitstellen.

Dazu der Kapitalgeber Bridgepoint: »It

benefits from the ongoing migration to

online sales.«

• Eine Vielzahl von Filialisten und

neuen Unternehmen beansprucht im

Internet inzwischen mit einem spezifi-

schen Produkt- und Informationsange-

bot einen Know-how-Vorsprung und

positioniert sich gezielt als Spezialis-

ten für E-Bikes und E-Mobilität.

Filialen erobern den MarktZurück zum stationären Handel.

Wer in der Weihnachtszeit mit offenen

Augen durch die Stadt gegangen ist,

dem wird aufgefallen sein, dass immer

mehr alteingesessene Einzelhändler

schließen. An ihre Stelle rücken Filial-

geschäfte mit ausgefeilten, auf spezifi-

sche Kundengruppen zugeschnittene

Laden- und Verkaufskonzepten und

attraktiven Sortimenten. Längst

schreitet die Filialisierung auch in klei-

neren Städten und Stadtteilen fort,

denn in den 1A-Lagen sind die Wachs-

tumspotenziale oft bereits ausge-

schöpft. Dabei gewinnen keineswegs

nur große Marken und internationale

Konzerne im Verdrängungswettbe-

werb. Auch der klassische Einzelhan-

del entwickelt sich mit neuen Ver-

kaufs- und Filialkonzepten weiter.

Viele der bekannten Filialisten

haben sich inzwischen so als Marke

etabliert, dass sie fast magnetisch

Kundenströme anziehen. Sie alle

haben dabei eins gemeinsam: Die Idee,

einen Markt vollkommen neu zu

gestalten und entweder einen mög-

lichst großen Teil der Wertschöpfungs-

kette zu kontrollieren oder aber durch

Größenvorteile einen höheren Gewinn

zu erzielen. So deckt beispielsweise die

Fielmann AG als Hersteller, Vermittler

und Dienstleister inzwischen die kom-

plette Wertschöpfungskette der

augenoptischen Branche ab. 2010

erwirtschaftete Fielmann mit 655 Nie-

derlassungen einen Umsatz von 1,16

Milliarden Euro.

Immer wieder finden sich Unterneh-

men, die in bislang noch wenig filiali-

sierten Branchen mit innovativen Kon-

zepten neue Kunden gewinnen und

bestehende Läden verdrängen. Beispiel

Butlers: Hervorgegangen aus der 1829

gegründeten Firma Wilhelm Josten

Söhne, einem klassischen Haushalts-

warengeschäft, ist seit der Eröffnung

der ersten Butlers-Filiale im Jahr 1999

ein Unternehmen mit über 150 Filialen

im In- und Ausland, 650 Mitarbeitern

und jährlich weltweit 30 Millionen Fili-

albesuchern geworden.

Steht der Fahrradhandel vor einem Umbruch?

Was haben diese Veränderungen mit

dem Fahrradhandel und speziell mit

E-Bikes zu tun? Bei genauerem Hin-

schauen eine ganze Menge. Denn sie

zeigen, wie sich Branchen innerhalb

weniger Jahre verändern können, wenn

ein Markt attraktiv genug erscheint,

um neue Geschäftsideen und Verkaufs-

konzepte zu entwickeln und finanz-

kräftige Investoren anzuziehen.

Mit einem E-Bike-Boom im Massen-

markt scheinen Veränderungen im

Fahrradhandel absehbar. In Deutsch-

land erlebt das Fahrrad einen Image-

wandel und eine Aufwertung mit

neuen Nutzen, technischen Innovatio-

nen, attraktiven Designs und erstark-

ten Marken. Hand in Hand mit dieser

Entwicklung gehen weitere Verände-

rungen in Bezug auf den Preis, die

Kundenstruktur und die spezifischen

Erwartungen der Kunden. In der Kon-

sequenz könnten diese Entwicklungen

den Markt gründlich in Bewegung

bringen, denn auf die neuen Kunden-

bedürfnisse sind viele etablierte Händ-

ler bislang kaum eingestellt.

Filialbetriebe können, wenn sie gut

aufgestellt sind, besser und schneller

»Branchen können sich innerhalb weniger Jahre verändern, wenn ein Markt attraktiv genug erscheint, um neue Geschäftsideen und Verkaufskonzepte zu entwickeln und finanzkräftige Investoren anzuziehen«

S 28-31 Quo vadis.indd 25 29.01.2012 19:41:49

Report // Handel

26 01/12

»Schwächt sich der Boom ab, kann aus dem derzeitigen Verteilermarkt schnell ein Ver drän-gungsmarkt werden«

CANNONDALE E-SERIES.YOU WILL LOVE EVERY RIDE.Seit mehr als drei Jahrzehnten setzt Cannondale Maßstäbe, die ein einzigartiges Fahrerlebnis ermöglichen. Nun ist es an der Zeit, unsere Innovationen in die Mobilitätslösungen der Zukunft einfl iessen zu lassen. Entstanden ist ein leistungsfähiges, sportliches und dynamisches E-Bike. Das Bosch Antriebssystem, unsere einzigartige Headshok Federung und eine leichte, agile Rahmenkonstruktion garantieren den perfekten E-Bike Fahrgenuss.

PURE

EFFICIENCYPURE

EFFICIENCYPURE

EFFICIENCY

CANNONDALE-E-SERIES.COM

auf die Veränderungen im Markt

reagieren. Zum Beispiel mit der Erar-

beitung und Umsetzung schlüssiger

standardisierter Marketing-Konzepte –

bis hin zur Einrichtung von E-Bike-

Kompetenzzentren. Vieles spricht

demnach dafür, dass Filialisten wie

Fahrrad XXL, Stadler, RadlBauer &

Lucky Bike oder Decathlon mit derzeit

12 bis 16 Filialen in Deutschland künf-

tig überproportional vom E-Bike-Boom

profitieren könnten. Dazu stellt der

Verband des Deutschen Zweiradhan-

dels VDZ im Frühjahr 2011 fest: »Im

Fahrradhandel findet nun auch ein

Trend zu filialisierenden Fachhandels-

großbetrieben statt, der nicht ohne

Einfluss auf das Marktgeschehen der

Branche bleiben kann.«

Neue Player mischen den Markt auf

Zu den etablierten Marktteilnehmern

gesellen sich inzwischen immer mehr

neue Unternehmen – darunter weltbe-

kannte Marken, große Konzerne und

finanzkräftige Investoren. Sie machen

sich mit technischem Know-how, pro-

fessioneller Kommunikation, neuen

Konzepten und frischem Kapital daran,

Marktanteile für sich zu gewinnen.

Beispiel Schweiz: Der anhaltende

Erfolg von Flyer hat dort auch andere

große Player auf den Plan gerufen. Im

Herbst 2010 ist die Schweizer Migros-

Gruppe (Umsatz 20 Mrd. Euro in 2010)

mit dem Ladenkonzept »m-way« in den

Markt für E-Mobilität eingestiegen. Und

das Konzept scheint aufzugehen: Nach-

dem 2011 bereits der dritte Shop in

City-Lage eröffnet wurde, sind 2012 drei

weitere Geschäfte geplant. Auch Thö-

mus setzt mit der Marke Stromer auf

eigene Ladenlokale. Vier gibt es bereits

und mit dem neuen Kapitalgeber Andy

Rihs, millionenschwerer Hörgeräteun-

ternehmer und Velofan (BMC, Berga-

mont), stehen derzeit alle Zeichen auf

Expansion. Bei Erfolg in der Schweiz ist

der Eintritt in den deutschen Markt

wohl nur noch eine Frage der Zeit.

Auch in Deutschland drängen

immer mehr Unternehmen auf den

Markt, die sich mit unterschiedlichen

Schwerpunkten auf den Bereich

E-Mobilität konzentrieren. Neben

E-Bikes und Pedelecs, die auch der

Fahrradhandel anbietet, gibt es bei

ihnen viele weitere Leicht-Elektrofahr-

zeuge vom Reha-Dreirad über Elektro-

roller und E-Mopeds über verschiede-

nen Bikeboards bis hin zu Segways

und Elektroautos. Sie koppeln sich vom

Thema Fahrrad ab bzw. verpassen dem

Drahtesel mit entsprechenden Nach-

rüstsets ein Upgrade und setzen ganz

auf Lifestyle und e-Kompetenz.

Interessante Konzepte entwickeln

zum Beispiel e-motion Technologies,

Lautlos durch Deutschland oder

Orange Bike Concept. Auch wenn sie

sich noch nicht zu ausgereiften Fran-

chisegebern entwickelt haben, bieten

sie schon heute Plattformen, die ihren

Partnern den schnellen und professio-

nellen Einstieg in die Vermarktung von

Elektrofahrzeugen ermöglichen. Neben

entsprechenden Marketingtools, einer

ausgesuchten Produktpalette, Finan-

zierungsmöglichkeiten und zusätzli-

chem Know-how im Bereich Mobili-

tätsberatung und Flottenmanagement

vermitteln sie vor allem ein neues

Lebensgefühl. Und auch hier geht die

Expansion voran: In Zusammenarbeit

mit der Stadt Karlsruhe und der Auto-

motive-Branche bietet beispielsweise

Orange Bike Concept im neugegründe-

ten Karlsruher eMobilitätszentrum auf

750 Quadratmetern alles rund um

E-Mobilität - inklusive 70 Elektrofahr-

zeugen, die zum großen Teil auch

getestet und gemietet werden können.

Auch für die Vernetzung abseits der

Fahrradbranche ist inzwischen

gesorgt. Beispielsweise durch den neu

Der Erfolg des E-Bikes lockt neue Marktteilnehmer an, wie die 20 Mrd. Euro schwere Schweizer Migros-Gruppe mit ihrem Ladenkonzept M-Way.

Fotos: M-Way

S 28-31 Quo vadis.indd 26 29.01.2012 19:41:57

Report // Handel

26 01/12

»Schwächt sich der Boom ab, kann aus dem derzeitigen Verteilermarkt schnell ein Ver drän-gungsmarkt werden«


PURE

EFFICIENCYPURE

EFFICIENCYPURE

EFFICIENCY


auf die Veränderungen im Markt

reagieren. Zum Beispiel mit der Erar-

beitung und Umsetzung schlüssiger

standardisierter Marketing-Konzepte –

bis hin zur Einrichtung von E-Bike-

Kompetenzzentren. Vieles spricht

demnach dafür, dass Filialisten wie

Fahrrad XXL, Stadler, RadlBauer &

Lucky Bike oder Decathlon mit derzeit

12 bis 16 Filialen in Deutschland künf-

tig überproportional vom E-Bike-Boom

profitieren könnten. Dazu stellt der

Verband des Deutschen Zweiradhan-

dels VDZ im Frühjahr 2011 fest: »Im

Fahrradhandel findet nun auch ein

Trend zu filialisierenden Fachhandels-

großbetrieben statt, der nicht ohne

Einfluss auf das Marktgeschehen der

Branche bleiben kann.«

Neue Player mischen den Markt auf

Zu den etablierten Marktteilnehmern

gesellen sich inzwischen immer mehr

neue Unternehmen – darunter weltbe-

kannte Marken, große Konzerne und

finanzkräftige Investoren. Sie machen

sich mit technischem Know-how, pro-

fessioneller Kommunikation, neuen

Konzepten und frischem Kapital daran,

Marktanteile für sich zu gewinnen.

Beispiel Schweiz: Der anhaltende

Erfolg von Flyer hat dort auch andere

große Player auf den Plan gerufen. Im

Herbst 2010 ist die Schweizer Migros-

Gruppe (Umsatz 20 Mrd. Euro in 2010)

mit dem Ladenkonzept »m-way« in den

Markt für E-Mobilität eingestiegen. Und

das Konzept scheint aufzugehen: Nach-

dem 2011 bereits der dritte Shop in

City-Lage eröffnet wurde, sind 2012 drei

weitere Geschäfte geplant. Auch Thö-

mus setzt mit der Marke Stromer auf

eigene Ladenlokale. Vier gibt es bereits

und mit dem neuen Kapitalgeber Andy

Rihs, millionenschwerer Hörgeräteun-

ternehmer und Velofan (BMC, Berga-

mont), stehen derzeit alle Zeichen auf

Expansion. Bei Erfolg in der Schweiz ist

der Eintritt in den deutschen Markt

wohl nur noch eine Frage der Zeit.

Auch in Deutschland drängen

immer mehr Unternehmen auf den

Markt, die sich mit unterschiedlichen

Schwerpunkten auf den Bereich

E-Mobilität konzentrieren. Neben

E-Bikes und Pedelecs, die auch der

Fahrradhandel anbietet, gibt es bei

ihnen viele weitere Leicht-Elektrofahr-

zeuge vom Reha-Dreirad über Elektro-

roller und E-Mopeds über verschiede-

nen Bikeboards bis hin zu Segways

und Elektroautos. Sie koppeln sich vom

Thema Fahrrad ab bzw. verpassen dem

Drahtesel mit entsprechenden Nach-

rüstsets ein Upgrade und setzen ganz

auf Lifestyle und e-Kompetenz.

Interessante Konzepte entwickeln

zum Beispiel e-motion Technologies,

Lautlos durch Deutschland oder

Orange Bike Concept. Auch wenn sie

sich noch nicht zu ausgereiften Fran-

chisegebern entwickelt haben, bieten

sie schon heute Plattformen, die ihren

Partnern den schnellen und professio-

nellen Einstieg in die Vermarktung von

Elektrofahrzeugen ermöglichen. Neben

entsprechenden Marketingtools, einer

ausgesuchten Produktpalette, Finan-

zierungsmöglichkeiten und zusätzli-

chem Know-how im Bereich Mobili-

tätsberatung und Flottenmanagement

vermitteln sie vor allem ein neues

Lebensgefühl. Und auch hier geht die

Expansion voran: In Zusammenarbeit

mit der Stadt Karlsruhe und der Auto-

motive-Branche bietet beispielsweise

Orange Bike Concept im neugegründe-

ten Karlsruher eMobilitätszentrum auf

750 Quadratmetern alles rund um

E-Mobilität - inklusive 70 Elektrofahr-

zeugen, die zum großen Teil auch

getestet und gemietet werden können.

Auch für die Vernetzung abseits der

Fahrradbranche ist inzwischen

gesorgt. Beispielsweise durch den neu

Der Erfolg des E-Bikes lockt neue Marktteilnehmer an, wie die 20 Mrd. Euro schwere Schweizer Migros-Gruppe mit ihrem Ladenkonzept M-Way.

Fotos: M-Way

S 28-31 Quo vadis.indd 26 29.01.2012 19:41:57

Report // Handel

2701/12


PURE

EFFICIENCYPURE

EFFICIENCYPURE

EFFICIENCY


gegründeten Bundesverband eMobili-

tät BEM und Fachmessen wie die

eCarTec in München oder die MobiliTec

in Hannover.

Ein ganz eigenes Konzept mit hohen

Umsatz- und Renditezielen verfolgen

Walter Momberger und Helge von Fug-

ler mit der Marke Ebike und einer Ver-

kaufsstrategie mit Autohändlern als

Handelspartner (s.a. Report S. 16-19).

So sollen in diesem Jahr 50 Shops ent-

stehen, die 11.000 E-Bikes verkaufen.

Für 2013 wird eine Stückzahl von

37.000 erwartet und bereits 2020 will

man europaweit jährlich eine Million

Räder verkaufen, 300.000 allein in

Deutschland.

Auch große Marken und Konzerne

entdecken inzwischen das Thema

E-Bike für sich: Nach Bosch ist inzwi-

schen auch Smart als Marke vertreten,

BMW plant für 2012 eine Ergänzung

seines Elektroportfolios durch Roller

und ein Falt-Pedelec, das Zulieferer-

Joint-Venture SEW-Eurodrive entwi-

ckelt induktive Ladesysteme und einen

neuen Antrieb für Pedelecs, die Deut-

sche Bahn startet »e-Call a Bike«, VW

hat den Einstieg in die Elektroroller-

Produktion im Rahmen eines Verleih-

systems – vorerst für Asien – angekün-

digt und auch die Daimler-Tochter

Car2Go schließt eine Erweiterung

Richtung E-Bike nicht aus.

Chancen oder Bedrohung für den angestammten Handel?

Der Konkurrenzdruck steigt. Daran

gibt es trotz oder wegen des E-Bike-

Booms kaum Zweifel. Schwächt der

sich irgendwann ab, oder gibt es dem-

nächst ein Überangebot an Händlern,

Produkten und Marken, kann aus dem

derzeitigen Verteilermarkt schnell ein

Verdrängungsmarkt werden. Mit

Gewinnern und Verlierern. Gewinnen

werden voraussichtlich die Händler,

die es verstehen, neue Kompetenzen

im Bereich E-Bike rechtzeitig aufzu-

bauen, und denen es gelingt, diese

Kompetenz auch effektiv nach außen

zu kommunizieren – über das Internet

genauso wie über das Erscheinungs-

bild des Ladens, die Präsentation der

Produkte und neue Services.

Der Fahrradhandel ist mit fundier-

tem Zweirad-Know-how und etablier-

ten Ladengeschäften gut gegenüber

der wachsenden Konkurrenz aufge-

stellt. Für die Zukunft wird es wesent-

lich darauf ankommen, die Stärken

weiterzuentwickeln und aktiv auf die

Erwartungen und Bedürfnisse einer

zahlungskräftigen und anspruchsvol-

len neuen Kundenschaft einzugehen.

Dazu ist es wichtig, die Entwicklungen

des Marktes vor allem in der Region

sorgfältig zu verfolgen und selbstkri-

tisch die eigene Positionierung und das

Außenbild im Hinblick auf die Zukunft

zu prüfen. Angesichts der sich

abzeichnenden Umbrüche besteht für

Händler die große Chance darin, sich

jetzt – in guten Zeiten – mit diesen

Themen zu beschäftigen und Kunden,

genauso wie den Mitarbeitern im

Laden, Lust auf das Thema E-Bike zu

machen.//

S 28-31 Quo vadis.indd 27 29.01.2012 19:41:57

Report // Zeitreise

28 01/12

Wie werden E-Bikes im Jahr 2020 gekauft? Unser Autor Reiner Kolberg begibt sich gedanklich auf Zeitreise und geht einkaufen.

Text und Foto: Reiner Kolberg

Lange habe ich meinem Fahrrad-

händler die Treue gehalten, aber

spätestens seit mein Mobil-

funkanbieter Blue2 mich mit

günstigen »allnet mobility rates« und

E-Bikes für wenige Euro Zuzahlung lockt,

will ich es endlich wissen. Was ist dran

an den neuen Läden, zu denen inzwi-

schen immer mehr Menschen strömen?

Eine nette junge Dame am Empfang

begrüßt mich. Ich muss kurz warten

bis ein anderer Kunde fertig bedient ist.

Das hat sich wohl auch 2020 noch nicht

geändert. »Kann ich Ihnen inzwischen

etwas zu trinken anbieten?« Mit einem

Espresso in der Hand schaue ich mich

um. Der Laden ist kühl, hell und

modern. Im Schaufenster und im Laden

selbst stehen überdimensionale

Videowände, die immer wieder andere

E-Bikes zeigen: mit Prominenten und

Menschen wie du und ich. Auffallend

sind einige cool gestylte Roller und

Dreiräder, aber die interessieren mich

weniger, denn ich suche ein neues

Stadt- und Tourenpedelec.

Ich denke zurück an die letzten Jahre:

Kaum jemand hatte ernsthaft geglaubt,

dass sich ein Mobilfunkanbieter ernsthaft

auch für physische Mobilität interessiert.

Aber inzwischen geht es längst nicht mehr

um die Hardware, also um Auto, Bahn,

ÖPNV, Fahrrad oder E-Bike, sondern um

vernetzte Mobilität. Und so haben immer

mehr Unternehmen damit begonnen, die

bestehenden Kunden mit neuen Angeboten

zu ködern. Das Erfolgsrezept ist dabei eng

an bekannte Muster angelehnt: niedrige

Einstiegspreise, hohes Innovationstempo

und Gewinn durch vernetzte Angebote und

Services.

Von den E-Bikes selbst ist im Laden

erst einmal wenig zu sehen. Nicht viele

stehen im Geschäft – wahrscheinlich

um die zehn Modelle – alle ganz unter-

schiedlich gestaltet und jeweils in einer

Herren- und einer Damenausführung.

Sehr schick sehen sie aus, aber warum

um Himmels willen alle in Weiß? Die

Kundenberaterin erläutert das Konzept.

Nichts soll beim ersten Anschauen vom

Design ablenken – alles Weitere sei

individuell gestaltbar. Mein Rad könnte

ich mir später genauso anschauen, wie

ich es haben möchte. Ich bin gespannt!

Wie ich im Internet gesehen habe,

bietet der Shop weder Testfahrten an

noch eine Werkstatt. Stattdessen gibt

es einen zentralen Reparaturdienst

außerhalb der Stadt und mobile Ser-

vice-Stationen. Auch testfahren kann

ich hier keines der Bikes. Dafür gibt es

in jeder Stadt spezielle Eventteams, die

in der Saison nach Voranmeldung

Sightseeing-Touren, Ausflüge oder län-

gere Reisen zum Testen anbieten.

Schaue ich zurück, dann hat sich die

Mobilität insgesamt, aber speziell in der

Stadt einschneidender und schneller gewan-

delt als allgemein erwartet. Am wenigsten

hat sich der Mensch dagegen trotz deutlich

vermehrter Naturkatastrophen selbst ver-

ändert. Er klagt nach wie vor über galoppie-

rende Energiekosten, Preiserhöhungen bei

Bus und Bahn, kaum noch bezahlbare

Flüge, neue Ökosteuern und CO2-Abgaben,

rekordverdächtige Parkgebühren, Auto-

bahn- und Citymaut und natürlich beson-

ders über die Benzinpreise. Ein erster gro-

ßer Aufschrei ging durch die Republik, als

2013 die Marke von zwei Euro für den Liter

Benzin durchbrochen wurde. An die folgen-

den Preissteigerungen gewöhnte man sich

dann aber schnell – bis der Benzinpreis zum

ersten Mal über drei Euro lag und die Bild-

Zeitung titelte »Wahnsinn: Benzin bald 5

Euro?«

In den Laden gehen, ein Rad aussu-

chen, Probefahren und Kaufen – das

war gestern. Zumindest bei meinem

Mobilfunkanbieter Blue2, der sich ganz

einem individuellen Customizing Con-

cept verschrieben haben: So beginnt

jede Beratung mit einem ausführlichen

Gespräch über bevorzugte Bike-Typen,

die Länge der zurückgelegten Strecken,

Sitzhaltung etc.. Gleich danach geht es

Bike-Shopping im Jahr 2020

S 28-29 2020 korrigiert-2.indd 28 29.01.2012 19:39:32

Report // Zeitreise

2901/12

zum praktischen Teil und die Dame

nimmt in einem Nebenraum erst ein-

mal Maß. Nicht sie selbst, sie gibt nur

die Hinweise, was als Nächstes zu tun

ist. Alles andere geht automatisch.

»Arme bitte auseinander, bitte die Beine

spreizen. Bitte einmal hier draufsetzen,

damit wir Ihre Beckenknochen vermes-

sen können.« Danach geht es auf ein

Standrad mit vielen Schrauben und

Schnellspannern. Bevor ich Platz neh-

men darf, stellt sie alle möglichen

Abstände ein.

»Bitte einmal Platz nehmen.« Ich

schwinge mich auf das Rad. Sie schaut

kritisch, bittet mich noch einmal abzu-

steigen, verstellt ein paar Schrauben,

tauscht noch einmal Lenker und Sattel.

Auf ein Neues. Langsam gewöhne ich

mich ans Probesitzen, trete in die Pedale

und fange an, mich wohlzufühlen, bis

unter mir plötzlich etwas leichte Geräu-

sche macht. »Kein Problem, das Rad hat

gerade Ihr Gewicht und die optimale

Verteilung ermittelt. Jetzt stellt der Sat-

tel mit Luftdruck die ideale Dämpfung

ein.« Aha! »Dann treten Sie mal richtig

los«, kommt die nächste Aufforderung.

Für mich nicht ganz unvorbereitet, denn

von einer kostenlosen Leistungsdiagnos-

tik hatte ich schon in der Werbung

gehört. Nach drei Minuten Belastungs-

test, während dem ich meinen Puls auf

der Anzeige sehe, darf ich wieder abstei-

gen. »So, mit ihren individuellen Daten

können wir jetzt das optimale Bike für

Sie zusammenstellen.«

Die Beraterin führt mich in einen

weiteren Nebenraum. Hier hängen

Wie werden E-Bikes im Jahr 2020 gekauft. Eine Idee davon geben jetzt schon die neu entstehenden Fachgeschäfte für E-Mobilität, wie hier an der Automeile in Karlsruhe.

Rahmen in allen Standardfarben an der

Wand. »Selbstverständlich können Sie

auch jede andere RAL-Farbe gegen Auf-

preis bekommen«, verspricht sie. »Auch

Mehrfachlackierungen sind kein Prob-

lem.« Okay, die Rahmenfarben liefern

schon mal einen guten Eindruck, aber

so richtig vorstellen kann ich mir das

Rad noch nicht. »Kein Problem«, flötet

mein Gegenüber, »am Computer gebe

ich die individuelle Farbkombination

ein und schon können Sie das Rad

ansehen – natürlich mit allem was

dazugehört.« Also auf zum nächsten

Schritt: Ausstattung und Zubehör. Wei-

ter geht’s mit Motor-, Schaltungs- und

Akkuvarianten, Bereifung, Federung,

Beleuchtung, Schutzblechen usw..

»Möchten Sie die auch in Rahmenfarbe?

Wird gerne genommen.« Ja, möchte ich.

Einen Gepäckträger möchte ich noch

haben, aber lieber vorne statt hinten, in

Rahmenfarbe lackiert und natürlich

mit Echtholzboden. Ein paar Klicks am

Computer später: »Kein Problem, habe

ich da.« Und schon sehe ich das Bild

meines Rades mit dem Träger. Sieht

schick aus. »Möchten Sie noch eine pas-

sende Tasche dazu?« Auch die gibt es

natürlich in allen Farben und Dekoren

passend zum Rad.

Trotz aller Möglichkeiten zur Aus-

wahl sind wir überraschenderweise

schon nach ca. 15 unterhaltsamen

Minuten fertig, was auch an der kom-

petenten Beraterin liegt, die scheinbar

für alles und jedes sofort eine Erklä-

rung und eine Empfehlung parat hat.

Fertig ist auch mein neues Bike. Zumin-

dest virtuell. Ich kann es aus allen Per-

spektiven betrachten und mit der

Brille, die mir die Beraterin reicht, auch

in 3D. Cool! Mein Bike hält, was die

Werbung verspricht: »Mehr Individuali-

tät geht nicht.« Gerade in der heutigen

Zeit als Ausdruck der Persönlichkeit ein

wichtiges Kaufargument.

Draußen vor dem Laden und im Web 3.0

wird durch ausgeklügelte Netzwerke inzwi-

schen fast alles »geshared«: Der Platz im

Auto, im Taxi, der Stellplatz zu Hause und

am Arbeitsplatz, der Arbeitsplatz selbst, die

Wohnung. Bürgerbusse, e-Tuktuks und

Leicht-Elektrofahrzeuge, vor allem Zweirä-

der, sind besonders beliebt. Mit neuen Mobi-

litätskarten erwirbt man auch hier Nut-

zungsrechte oder Besitz auf Zeit und hat so

über verschiedene Raten oder Anteile immer

die besten Mobilitätslösungen zur Verfü-

gung. In den Zentren der Großstädte bevöl-

kern inzwischen alle möglichen Zwei- und

Dreiradfahrer Straßen und Plätze. Auch die

Parkhausbetreiber haben inzwischen umge-

dacht. Park&Charge heißt das Motto und die

Erdgeschosse werden inzwischen fast überall

für E-Bikes reserviert.

»Welchen Service wollen Sie haben?

All-flat? Individual oder Standard?« Die

Beraterin erläutert alle drei Varianten,

von der Abholung und des Austausches

des Rades in einem Umkreis von 10 km

inkl. Langstrecken- und Urlaubsversi-

cherung, Rabattierung bei Bahn und

ÖPNV sowie angeschlossenen Partner-

unternehmen im Bereich Greentech.

Als sie meinen fragenden Blick sieht

ergänzt sie: »Mit Ihrer Entscheidung

können Sie sich Zeit lassen, denn in den

ersten drei Monaten sind Sie sowieso

voll abgesichert. Diebstahl, Vandalis-

mus, Pannen, einfach alles und egal wo

in Deutschland.« Das klingt gut. »Ihr

Rad steht dann in zwei Wochen bereit;

Ihre App benachrichtigt Sie. Sollen wir

es Ihnen vorbeibringen?« Ich bin per-

plex und sprachlos und nehme mir vor,

zu Hause sofort nach dem Haken zu

suchen. Irgendwo muss es doch einen

geben.//

Bild-Zeitung titelt »Wahnsinn: Benzin bald 5 Euro?«


Report // Zeitreise

2901/12

zum praktischen Teil und die Dame

nimmt in einem Nebenraum erst ein-

mal Maß. Nicht sie selbst, sie gibt nur

die Hinweise, was als Nächstes zu tun

ist. Alles andere geht automatisch.

»Arme bitte auseinander, bitte die Beine

spreizen. Bitte einmal hier draufsetzen,

damit wir Ihre Beckenknochen vermes-

sen können.« Danach geht es auf ein

Standrad mit vielen Schrauben und

Schnellspannern. Bevor ich Platz neh-

men darf, stellt sie alle möglichen

Abstände ein.

»Bitte einmal Platz nehmen.« Ich

schwinge mich auf das Rad. Sie schaut

kritisch, bittet mich noch einmal abzu-

steigen, verstellt ein paar Schrauben,

tauscht noch einmal Lenker und Sattel.

Auf ein Neues. Langsam gewöhne ich

mich ans Probesitzen, trete in die Pedale

und fange an, mich wohlzufühlen, bis

unter mir plötzlich etwas leichte Geräu-

sche macht. »Kein Problem, das Rad hat

gerade Ihr Gewicht und die optimale

Verteilung ermittelt. Jetzt stellt der Sat-

tel mit Luftdruck die ideale Dämpfung

ein.« Aha! »Dann treten Sie mal richtig

los«, kommt die nächste Aufforderung.

Für mich nicht ganz unvorbereitet, denn

von einer kostenlosen Leistungsdiagnos-

tik hatte ich schon in der Werbung

gehört. Nach drei Minuten Belastungs-

test, während dem ich meinen Puls auf

der Anzeige sehe, darf ich wieder abstei-

gen. »So, mit ihren individuellen Daten

können wir jetzt das optimale Bike für

Sie zusammenstellen.«

Die Beraterin führt mich in einen

weiteren Nebenraum. Hier hängen

Wie werden E-Bikes im Jahr 2020 gekauft. Eine Idee davon geben jetzt schon die neu entstehenden Fachgeschäfte für E-Mobilität, wie hier an der Automeile in Karlsruhe.

Rahmen in allen Standardfarben an der

Wand. »Selbstverständlich können Sie

auch jede andere RAL-Farbe gegen Auf-

preis bekommen«, verspricht sie. »Auch

Mehrfachlackierungen sind kein Prob-

lem.« Okay, die Rahmenfarben liefern

schon mal einen guten Eindruck, aber

so richtig vorstellen kann ich mir das

Rad noch nicht. »Kein Problem«, flötet

mein Gegenüber, »am Computer gebe

ich die individuelle Farbkombination

ein und schon können Sie das Rad

ansehen – natürlich mit allem was

dazugehört.« Also auf zum nächsten

Schritt: Ausstattung und Zubehör. Wei-

ter geht’s mit Motor-, Schaltungs- und

Akkuvarianten, Bereifung, Federung,

Beleuchtung, Schutzblechen usw..

»Möchten Sie die auch in Rahmenfarbe?

Wird gerne genommen.« Ja, möchte ich.

Einen Gepäckträger möchte ich noch

haben, aber lieber vorne statt hinten, in

Rahmenfarbe lackiert und natürlich

mit Echtholzboden. Ein paar Klicks am

Computer später: »Kein Problem, habe

ich da.« Und schon sehe ich das Bild

meines Rades mit dem Träger. Sieht

schick aus. »Möchten Sie noch eine pas-

sende Tasche dazu?« Auch die gibt es

natürlich in allen Farben und Dekoren

passend zum Rad.

Trotz aller Möglichkeiten zur Aus-

wahl sind wir überraschenderweise

schon nach ca. 15 unterhaltsamen

Minuten fertig, was auch an der kom-

petenten Beraterin liegt, die scheinbar

für alles und jedes sofort eine Erklä-

rung und eine Empfehlung parat hat.

Fertig ist auch mein neues Bike. Zumin-

dest virtuell. Ich kann es aus allen Per-

spektiven betrachten und mit der

Brille, die mir die Beraterin reicht, auch

in 3D. Cool! Mein Bike hält, was die

Werbung verspricht: »Mehr Individuali-

tät geht nicht.« Gerade in der heutigen

Zeit als Ausdruck der Persönlichkeit ein

wichtiges Kaufargument.

Draußen vor dem Laden und im Web 3.0

wird durch ausgeklügelte Netzwerke inzwi-

schen fast alles »geshared«: Der Platz im

Auto, im Taxi, der Stellplatz zu Hause und

am Arbeitsplatz, der Arbeitsplatz selbst, die

Wohnung. Bürgerbusse, e-Tuktuks und

Leicht-Elektrofahrzeuge, vor allem Zweirä-

der, sind besonders beliebt. Mit neuen Mobi-

litätskarten erwirbt man auch hier Nut-

zungsrechte oder Besitz auf Zeit und hat so

über verschiedene Raten oder Anteile immer

die besten Mobilitätslösungen zur Verfü-

gung. In den Zentren der Großstädte bevöl-

kern inzwischen alle möglichen Zwei- und

Dreiradfahrer Straßen und Plätze. Auch die

Parkhausbetreiber haben inzwischen umge-

dacht. Park&Charge heißt das Motto und die

Erdgeschosse werden inzwischen fast überall

für E-Bikes reserviert.

»Welchen Service wollen Sie haben?

All-flat? Individual oder Standard?« Die

Beraterin erläutert alle drei Varianten,

von der Abholung und des Austausches

des Rades in einem Umkreis von 10 km

inkl. Langstrecken- und Urlaubsversi-

cherung, Rabattierung bei Bahn und

ÖPNV sowie angeschlossenen Partner-

unternehmen im Bereich Greentech.

Als sie meinen fragenden Blick sieht

ergänzt sie: »Mit Ihrer Entscheidung

können Sie sich Zeit lassen, denn in den

ersten drei Monaten sind Sie sowieso

voll abgesichert. Diebstahl, Vandalis-

mus, Pannen, einfach alles und egal wo

in Deutschland.« Das klingt gut. »Ihr

Rad steht dann in zwei Wochen bereit;

Ihre App benachrichtigt Sie. Sollen wir

es Ihnen vorbeibringen?« Ich bin per-

plex und sprachlos und nehme mir vor,

zu Hause sofort nach dem Haken zu

suchen. Irgendwo muss es doch einen

geben.//

Bild-Zeitung titelt »Wahnsinn: Benzin bald 5 Euro?«


Portrait // Batterien-Montage-Zentrum

30 01/12

Energieriegel fürs Bike

Ein grauer Kasten mit geballter Energie: Die Batterie ist mit das Wichtigste am E-Bike-Antrieb. Was steckt da eigentlich drin – und wie kommt es rein? Unser Besuch beim größten europäischen Akku-Hersteller BMZ klärt diese Fragen.

Text und Fotos: Georg Bleicher

E-Mopeds, Segways und ein

3-D-Drucker, mit dem Prototy-

pen »gedruckt« werden: Schon

im Empfangsraum der Batte-

rien-Montage-Zentrum GmbH (BMZ)

gibt’s keine Zweifel, worum es hier

geht und was das Unternehmen dabei

leistet. BMZ ist weltweit ganz vorn mit

dabei, wenn es um moderne Elektro-

mobilität geht. Das untermauert der

Großbildschirm mit erstaunlichen

Umsatzgrafi ken des Unternehmens;

die wuselige Betriebsamkeit unter-

stützt das Gefühl, dass hier jemand

mit viel Energie die derzeitig vielleicht

interessanteste technologische Ent-

wicklung unterstützt und vorantreibt.

Entsprechend selbstbewusst auch

die Eigenwahrnehmung im Unterneh-

men: »Wir machen das Pedelec salon-

fähig«, sagt Martino Lupo, Leiter der

Abteilung E-Bike beim BMZ. »Wir«, das

sind mittlerweile 30 Menschen, die

sich der Weiterentwicklung der Batte-

rie am E-Bike verschrieben haben und

sich um die Kunden, also die E-Bike-

und Motoren-Hersteller, kümmern. Mit

dem Produkt selbst geht jeder E-Biker

und Pedelec-Fahrer selbstverständlich

um, ohne zu wissen, was da eigentlich

drin ist. Dabei ist das interessant – und

gut zu wissen.

Zelle in der Box statt Tiger im Tank

Dass der Energielieferant

»Batterie« heißt, kommt nicht

von ungefähr. Der wie auch

immer geformte Kasten am Bike

ist ein Behälter für viele kleine

Energieträger, einer ganzen Bat-

terie von so genannten Zellen

oder Sekundärzellen. Sie sind

wiederaufl adbar. Der Gegensatz

dazu ist die Primärzelle, eine

nicht wiederaufl adbare Batterie

im umgangssprachlichen Sinn,

wie wir sie aus vielen techni-

schen Geräten kennen. Die

gebräuchlichste unter den

Sekundärzellen ist die 18650: 18

Millimeter Durchmesser, 65 Mil-

limeter lang und mit diesen Maßen

fast schon so etwas wie ein Standard.

»In fast allen Akkupacks für die Bike-

Industrie stecken diese Zellen«, so

Lupo. Ihre chemische Zusammenset-

zung entscheidet über viele Eigen-

schaften der Batterie, wie Kapazität,

Gewicht, Ladedauer oder die Zahl der

Individuell nach Kundenwunsch gestaltete Akkus sind eine Spezialität von BMZ

S30-34_BMZ 01-12_korrigiert.indd 30 28.01.12 13:00


3101/12

Ladezyklen. Lithium-Ionen-Zellen sind

heute im Qualitätsbereich fast obliga-

torisch. Noch vor wenigen Jahren

setzte man auf die wesentlich schwe-

reren Bleiakkus, später auf Nickel-

Cadmium-Varianten.

Mit der Zelle, die BMZ von namhaf-

ten Anbietern wie Maxell, Sony,

Samsung, Panasonic oder LG bezieht,

fängt für das Team um Martino Lupo

die Arbeit aber erst an.

Energie im Workflow »Wir sind alles andere als ein

08/15-Betrieb«, erklärt der drahtige

Lupo. »Die Pedelec- oder Motoren-Her-

steller kommen mit ihrer Entwicklung

zu uns und haben meist schon eine

gewisse Vorstellung davon, wie der

dazugehörige Batterie-Akku aussehen

soll, vielleicht wie er ins Fahrzeug inte-

griert wird, welche Kapazität er haben

soll und ähnliches. Wir beraten diese

Kunden und übernehmen so viel sie

wollen von dieser Aufgabe komplett.«

Namhafte Branchenmitglieder geben

sich hier die Klinke in die Hand: Ans-

mann, Cube, Derby Cycle, Gazelle,

Heinzmann, Mifa, die ZEG und andere

gehören zum Kundenstamm von BMZ.

Die wichtigsten Eckdaten, dann läuft

die Maschinerie bei BMZ los: In der

Konstruktionsabteilung zeigt Kons-

trukteur und Designer Pierre Rein-

hardt, wie am Rechner eine erste

Grafik des Produkts entstehen kann.

»Schon hier fließen ungeahnt viele

Faktoren ein, das geht bis in die

Mechanik«, so Reinhardt. Von der

Anpassung an den Fahrradrahmen

über das Design bis hin zu den Mög-

lichkeiten, einen geeigneten Zell-Hal-

ter zu konstruieren – hier muss bereits

an alles gedacht werden. Deshalb

arbeitet BMZ auch mit vielen Kompo-

nenten-Herstellern wie Busch & Müller

oder Tubus zusammen. Selbst die

Werkzeuge, also die Maschinen, die

später für die endgültige Form der

Batterie sorgen, werden von BMZ ent-

wickelt.

»Bei uns finden die Kunden echten

Pioniergeist«, strahlt Lupo, als wir die

Spur der Batterieentwicklung weiter

verfolgen, und erzählt von einer ganz

speziellen Batterie, die für die neuen

Green-Mover-Modelle der ZEG entwi-

ckelt wurde. Sowohl die Einpassung in

Die 1994 gegründete BMZ-GmbH ist ein Glo-bal Player mit Nieder-lassungen und Produk-tionsstätten in Deutschland, Polen, China und USA. Ins-gesamt werden etwa 1000 Mitarbeiter be-schäftigt, im deutschen Karlstein arbeiten 480 Angestellte. 30 davon sind dort mit der Ent-wicklung und Konstruk-tion von E-Bike-Akkus beschäftigt. Neben Ak-kus werden auch Lade- und Prüfgeräte produ-ziert, bei Powertools ist BMZ weltweit führend. Derzeitiger Jahresum-satz: etwa 180 Millio-nen Euro.

QuickFacts



32 01/12

den Rahmen als auch technische

Details seien bislang einzigartig.

»Einen individuellen Akku für ein

E-Bike gibt es schließlich nicht einfach

im Regal«, so Lupo. Der wird individu-

ell auf den Kundenwunsch angepasst,

wenn der Kunde das will und braucht.

Und fast immer geht es um individu-

elle Lösungen, quasi Custom Made

Energy, obwohl BMZ tatsächlich auch

einen Standard-Akku für schnell Ent-

schlossene bietet.

Custom Made Energy Die für den jeweiligen Kundenauf-

trag nötigen Teile des Produkts werden

in der Projektentwicklung definiert.

Auch hier sorgt Energie für viel Bewe-

gung. Verschiedene Zulieferer werden

abgefragt, ob sie Material nach

bestimmten Daten liefern können, es

wird eruiert, wer die Werkzeuge lie-

fern könnte und ähnliches. »Es gibt

einfach noch sehr wenige Standards in

der Branche«, erklärt uns der Leiter

der Abteilung, Daniel Maiberger. Wie

zum Beweis liegt eine offene Batterie

eines Billiganbieters auf dem Tisch,

daneben ein Produkt aus dem eigenen

Haus.

Im ersten liegen die Zellen in ihrer

Box, lediglich in einem Kunststoff-

Säckchen eingeschweißt und mit

etwas Klebeband fixiert. Das hindert

die Zellen nicht daran, bei Erschütte-

rungen in der Batterie durchgeschüt-

telt zu werden. Die Verbindungen

zwischen den Zellpolen sind aus min -

der wer tigem Material. Im BMZ-Pro-

dukt erkennt man einen wesentlich

aufwendigeren Aufbau: Die Zellen

werden oben und unten mit Zellhalter

fixiert, verschweißte Hochstrom-Ver-

binder aus gestanztem Nickelblech

sorgen für den optimalen Energiefluss

zwischen den Zellen und auf der Ober-

seite sitzt die Intelligenz der Batterie:

die elektronische Steuerung. Sie kont-

rolliert die vielen sich im Betrieb oft

verändernden Daten der Zellen und

verhindert Störfälle, die zu Ausfall

oder sogar Brand führen können, wie

Überladung oder Überhitzung. Der

simple »dumme« Akku, wie man ihn

hier nennt, birgt hingegen statt einer

elektronischen Steuerung lediglich

eine handelsübliche Stecksicherung –

»die im Zweifelsfall bestenfalls einen

Kurzschluss verhindert«, so Lupo.

Sicherheit geht vor, das ist auch den

Kunden der BMZ-Energiespender klar

geworden.

Breite Produktpalette Apropos Energie: Ein guter E-Bike-

Akku ist ein Hybrid, erklärt Lupo, ein

perfekter Kompromiss zwischen hoher

Stromentnahme und Kapazität. Ganz

anders beispielsweise die Batterie für

Powertools. Das sind Werkzeuge wie

Akkuschrauber oder -Bohrer und

Handstaubsauger. Hier ist besonders

die kurzzeitige hohe Stromentnahme

gefragt. Daneben baut man in

Karlstein auch noch Batterien für

Automotive-Produkte, medizinische

Geräte, Gartentools und, und, und. Bis

hin zu Akkus, mit deren Energie in

Windkraftanlagen die Rotorblätter

gedreht werden, wenn die Windrich-

tung oder -geschwindigkeit wechselt.

Denn auch wenn die Riesen auf dem

Feld Ihre eigene Energie herstellen:

Auch sie muss gespeichert werden,

bevor sie zum Einsatz kommt.

Eindrucksvoll lässt sich der Aufbau

der intelligenten BMZ-Batterie fürs

E-Bike in der Produktion im Erdge-

schoss des Gebäudekomplexes nach-

vollziehen. Dazu werden wir mit

Schutzbrille und -Kittel ausgestattet

und außerdem endlich mal richtig

geerdet: Eine Streifen elektrisch leiten-

der Folie wird mit der Schuhsohle ver-

klebt, sein Ende in den Schuh gesteckt.

So verhindert man, dass bei Berüh-

rung von Zellen ein Entladevorgang

angeschoben wird (elektrostatische

Entladung). Jetzt können wir den Weg

von der Zelle zum fertigen »Energierie-

gel« erkunden. Der »One Piece Flow«-

Modus, nach dem hier gearbeitet wird,

sorgt für Übersicht und Sicherheit –

und bestmögliche Ökonomie.

Nach dem System, das unter ande-

rem durch die Produktionsweise von

Toyota bekannt wurde, beherrschen

alle Mitarbeiter alle Arbeitsschritte

eines gesamten Produktionsprozesses

oder einer Produktionslinie und sind

für den Gesamtprozess und das dar-

aus resultierende Produkt verantwort-

lich. Die Einzelteile sind genau abge-

zählt – bei einem Auftrag von 10.000

Stück findet man an der Produktionsli-

nie kein 10.001tes Bauteil; man

braucht also keinen Nachschub an die

Linien, kein Überschuss muss abtrans-

portiert werden.

Jedes Produkt hat eine eigene Pro-

duktionslinie. Zellen oder Akkupacks,

elektronische Steuerung, Zellhalter,

Zellverbinder, Verkabelung – all das

findet sich sauber in Regalen oder auf

Haken am Anfang der Linie; am Ende

steht der einbaufertige, noch ungela-

dene Akku. Gutes Beispiel: Die Linie

eines Akkus für einige Gazelle-Pede-

lecs; fleißige Hände von etwa zehn

Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern

bauen die Gazelle-Batterie in einigen

Minuten auf. Sie setzen die Zellen in

Zellhalter ein, legen sie in die

Gehäuse-Unterschale, setzen Zellver-

binder an und verschweißen sie, sepa-

»Einen individuellen Akku gibt es nicht einfach im Regal«Martino Lupo



3301/12

rat wird die Steuerungselektronik ver-

lötet und aufgesetzt, bis diese

schließlich im Gehäuse vergossen wird

– also mit einer speziellen wärmeablei-

tenden Vergussmasse aufgefüllt wird.

Dieses Material verhärtet nach etwa

ein bis drei Stunden, je nach Menge,

sodass der Akku beziehungsweise die

Elektronik vor Feuchtigkeit, aber auch

vor Erschütterung geschützt und abge-

dichtet ist. Hier kommt es besonders

darauf an, die richtige Menge des Ver-

gussmittels einlaufen zu lassen. Zu

wenig schafft nicht die erwünschte

Sicherheit, zu viel kann die Elektronik

zerstören.

Professionelle Vorbilder Durch die enge Zusammenarbeit mit

den Herstellern auch in der Produktion

sind auch die Linien unterschiedlich

aufgebaut. »Unsere Linie für den Pow-

ertool-Hersteller Stihl, für den wir als

Hauptlieferant fungieren, ist bis ins

letzte Detail optimiert.« Hier gibt es

sogar eine vollautomatische Verguss-

anlage – immerhin werden 500 Akkus

für Stihl-Powertools am Tag produ-

ziert.

»Die Qualität muss bei allen unseren

Produkten absolut stimmen«, erklärt

Lupo. »Jeder einzelne Akku läuft am

Ende der Produktionslinie über eine

spezielle Prüfanlage und wird somit

noch einmal geprüft, bevor er unser

Haus verlässt.«

Zurück zum E-Bike-Bereich: Hier

wird oft nicht nur ein All-Inklusive-

Paket für den Kunden geschnürt. Bei

manchen Kunden übernimmt BMZ

sogar die Entwicklungskosten – »das

bringt uns alle weiter«, so Lupo, »den

Kunden sowieso, und wir können die

Zukunft aktiv mitgestalten, Innovatio-

nen vorantreiben und neue Erfahrun-

gen machen.« Denn als Speerspitze der

Batterie-Entwicklung sieht man sich in

Karlstein ohnehin und sicher nicht

unbegründet. Schließlich kümmert

man sich nicht nur in einem sehr brei-

ten Maß um die Zufriedenheit der

Kunden, sondern auch unabhängig

davon um die technologische Weiter-

entwicklung und verbesserte Sicher-

heit in der Elektromobilität.

Prof. Dr. Wattstunde Die wichtigste Einrichtung dazu ist

die benachbarte Battery University,

kurz BU, im selben Gebäudekomplex.

Das Prüfi nstitut, wie das BMZ unter

der Geschäftsführung von Sven Bauer,

ist ein unabhängiges Testlabor für Bat-

terien aller Technologien mit einem

breiten Servicespektrum rund um

Qualitäts- und Sicherheitsprüfungen.

1: Mit einer wärmeleitenden Verguss-masse wird die Elektronik vor Feuch-tigkeit geschützt.

2: Die vier Tonnen schwere Erschütte-rungsmaschine simuliert den Akku-Einsatz am E-Bike.

3: Bis zu 500 Akkus für Powertools laufen bei BMZ am Tag vom Band.

2

13



34 01/12

Hier werden Batterien für alle Sicher-

heits-, Transport- und Umweltbelange

gemäß der gesetzlichen Vorschriften

getestet. »Jede neue Zelle, mit der wir

unsere Batterien produzieren«, erklärt

Andreas Hasenstab von der BU, »wird

hier zunächst geprüft. Sie muss unse-

ren hohen Standards, vor allem in

Sachen Sicherheit und Leistungsfähig-

keit, genügen.« Aber auch Batterien

von Kunden werden hier nach ver-

schiedenen internationalen Normen

geprüft. Der internationale Elektromo-

bilitätstrend führt zu neuen Heraus-

forderungen – und dem Wunsch vieler

Beteiligter nach neuen Prüfnormen.

Die Testnorm EN 62133, die von der

Battery University mitentwickelt

wurde, definiert als »Europäischer

Sicherheitsstandard für Lithium-

Ionen-Akkus in Pedelecs und E-Bikes«

viele Faktoren, die für die Transport-

sicherheit und den täglichen Gebrauch

einer E-Bike-Batterie nötig sind.

Im Prüflabor der BU wird entspre-

chend wortwörtlich getestet, was das

Zeug hält. Bereits 4.200 Akkupacks

wurden hier bislang geprüft, ungefähr

200 Projekte von 1000 Kunden zählt

man jährlich. Das geht schon mal rich-

tig gefährlich zu, das erklärt auch,

warum es neben dem großen Labor-

raum einen separaten Testraum hinter

Panzerglas gibt. Dort werden Kurz-

schlüsse bewusst erzeugt, Batterien

hohem Druck und Hitze ausgesetzt

und vieles mehr. Hasenstab zeigt ein

Video eines Tests, bei dem ein Batte-

riepack in einer Sicherheitskammer

mit doppeltem Ladestrom überladen

wird: Eine einzelne Zelle explodiert

mit gewaltiger Wucht und fängt an zu

brennen, es entsteht eine Kettenreak-

tion in der nach und nach alle Zellen

explodieren. »In der Praxis am Ladege-

rät wäre das eine Katastrophe, selbst

unter Laborbedingungen ist ein Batte-

riebrand kaum zu löschen, da jede

weitere Explosion einer Zelle das spe-

zielle Löschmaterial für Metallbrände

wieder wegsprengt und durch den

Brand enorm hohe Temperaturen ent-

stehen.«

Ganz anders ein Test, der die Situa-

tion im Flugzeug simuliert: In einer

speziellen Unterdruckkammer wird

der Luftdruck auf 115 Millibar abge-

senkt, Messgeräte kontrollieren dabei

den Zustand der Zellen. Auch Infrarot-

Technik kommt zum Einsatz, wenn

zum Beispiel beobachtet wird, wie sich

eine Batterie beim Entladen thermisch

verhält.

Oder der Vibrationstest: Hier werden

Batterien an einer tischartigen Basis

befestigt. Die gehört zu einer vier Ton-

nen schweren Maschine, welche Fre-

quenzen erzeugt, wie sie zum Beispiel

beim E-Bike-Fahren über schlechtem

Untergrund auftreten. So wird der Ein-

fluss von Erschütterungen auf die Bat-

terie untersucht. Aber auch so ver-

meintlich banale Testanordnungen

wie »Nagel dringt in Zelle« gibt es.

Untersucht wird einfach alles, was in

der Realität auch passieren kann. End-

lich einmal eine »Universität«, die sich

wirklich bodenständig und praxisori-

entiert gibt.

Rekreation auch für Rennfahrer

Martino Lupo arbeitet seit einem

Jahr beim BMZ. Er bringt seinen Kun-

den mit Begeisterung nahe, wie viel

Energie man in die Entwicklung und

Herstellung hochwertiger Akkus ste-

cken sollte, damit die Energie fürs

E-Biken auch gut untergebracht ist. Er

selbst ist in der Fahrradbranche kein

Unbekannter: Leidenschaftlicher

Rennradfahrer, zwei Jahre Profi-Renn-

sporterfahrung und lange Zeit Mitar-

beiter bei Fahrradhersteller Hercules.

Fährt denn so jemand E-Bike? »Ja, klar!

Wenn ich jetzt nach dem Job nach

Hause komme, ist das das Beste, was

ich zum Entspannen machen kann:

Bei Lust und Laune mich auspowern,

aber genauso gut kann ich völlig sor-

genfrei und entspannt mit wenig

Anstrengung einfach die Natur genie-

ßen«, freut sich Lupo. Und zeigt damit

fast beispielhaft, wie breit das Nutzer-

spektrum von Pedelecs und E-Bikes

angelegt ist. Das spricht dafür, dass es

in Karlstein in Zukunft noch mehr zu

tun geben wird. //

Kein Teil zu viel: Bei BMZ wird nach dem Prinzip One Piece Flow gearbeitet.

»Die Qualität muss bei allen unseren Produkten absolut stimmen«


Portrait // Benchmark Drives

3501/12

Es ist noch gar nicht lange her,

da wurde die Beantwortung

von Presseanfragen über

Benchmark Drives freundlich

abgelehnt. Obwohl das Unternehmen

aus dem Taunus Antriebssysteme für

einige der führenden Fahrradanbieter

in Deutschland baut, hielt man sich

bislang eher dezent im Hintergrund.

Oder vielmehr gerade deswegen, denn

ein zentrales Konzept von Benchmark

Drives lautet, E-Bike-Anbietern die

eigene Entwicklungsabteilung zu

ersetzen. Dass im Ergebnis dennoch

Antriebssysteme entstehen, die

höchste Ansprüche befriedigen sollen,

verrät schon der Firmenname.

Der Inhaber von Benchmark Drives

ist in der Branche kein Unbekannter:

Horst Walter gründete bereits Anfang

der Neunziger Jahre zusammen mit

einem Partner im Taunus-Städtchen

Kriftel den Bikeshop All Mountains.

Als rund zehn Jahre später der

Wunsch nach beruflicher Weiterent-

wicklung aufkam, nutzte der Maschi-

nenbaumeister die Chance für den

nächsten Karriereschritt Richtung

Fahrradindustrie - zunächst für zwei

Jahre als Produktmanager bei Storck

Bicycle.

Im Jahr 2005 lockte dann eine zu

dieser Zeit noch eher ungewöhnliche

Herausforderung: Der E-Bike-Markt

war noch ein zartes Pflänzchen in der

Nische, als die Accell-Gruppe jeman-

den suchte, um dieses junge Segment

bei der fränkischen Tochter Hercules

aufzubauen. Obwohl Walter damals

nicht mehr Erfahrung mit E-Bikes

hatte, als die meisten anderen Markt-

teilnehmer, reizte ihn das Potenzial

und übernahm die Aufgabe.

Bald kamen auch noch Projektaufga-

ben bei Accell-Pro, der Lastenrad-

Sparte des niederländischen Fahrrad-

konzerns, sowie bei dessen eigenem

Antriebshersteller Protanium dazu.

Walter, dessen berufliches und priva-

tes Leben vor dem Wechsel zu Accell

vor allem vom Radsport geprägt war,

wurde in diesen Jahren zum profun-

den Kenner der E-Bike-Szene in Europa

mit einem weit verzweigten Netzwerk

zu Herstellern, Entwicklern und Elekt-

ronikspezialisten.

Dieses Netzwerk an Experten ist

wohl auch eine der Antworten auf die

man stößt, wenn man die Gründe für

den Erfolg von Benchmark Drives

sucht. Das Unternehmen selbst

besteht aus weniger als einer Handvoll

Mitarbeiter, besitzt aber vielfältige

Beziehungen zu Subunternehmern

und Lieferanten. Displays und Bedie-

neinheiten werden beispielsweise

selbst entwickelt, die Umsetzung und

Produktion erledigt ein Produktions-

partner aus Asien. Motoren bezieht

Benchmark bisher von Go Swiss Drive

aus der Schweiz, Batterien werden

gemeinsam mit dem Batterien-Mon-

tage-Zentrum entwickelt. Wobei die

Horst Walter hat in seiner Karriere schon einige Stationen in der Fahrradbranche durchlaufen. Mit Benchmark Drives ist er einer der führenden und gleichzeitig unbe-kanntesten Anbieter von E-Bike-Antrieben in Deutschland.

Namhafte Fahrradanbieter, wie beispielsweise Cube, Simplon oder die ZEG, verbauen in ihren E-Bikes Antriebssysteme von Benchmark Drives. »Bench-mark wer?«, werden selbst manche Marktteilnehmer in der E-Bike-Szene fragen. Das Unternehmen ist ein Hidden Champion der Branche.

Text: Markus Fritsch

Fotos: Kay Tkatzik

Der E-Bike-Flüsterer

S 35-37 Benchmark korrigiert.indd 35 29.01.2012 19:35:52


36 01/12

Beziehung zu dem Akku-Spezialisten

mehr ist als nur ein klassisches Kun-

den-Verhältnis: BMZ-Geschäftsführer

Sven Bauer war nicht nur ein wichtiger

Impulsgeber bei der Gründung von

Benchmark Drives, sondern hat dem

jungen Unternehmen nach dessen

Gründung zunächst auch Unterschlupf

am BMZ-Standort Karlstein gewährt.

Rasanter StartIm Frühjahr 2010 präsentierte sich

Benchmark Drives auf der Taipei Cycle

Show erstmals dem Fachpublikum.

»Kunden zu gewinnen, war einfach,

denn unsere Idee war gut«, sagt Walter

rückblickend. Die Idee, das war jedem

Kunden ein individuelles Antriebssys-

tem zu liefern, dabei aber gleichzeitig

modulare Komponenten von den ver-

schiedenen Netzwerk-Partnern zu nut-

zen. »Wir haben jedem Kunden sein

eigenes Design geliefert und uns dabei

als Antriebshersteller im Hintergrund

gehalten«, erzählt Walter. »Wir wollten

zudem Antriebe liefern, die einfach

besser aussehen und sich schöner

integrieren lassen als bisher im Markt

verfügbare Systeme.«

Bei Benchmark Drives laufen die

Fäden der verschiedenen Technologie-

partner zusammen und werden mitei-

nander verwoben. Komponenten von

ganz unterschiedlichen Lieferanten

werden von Benchmark zu einem

funktionierenden Ganzen zusammen

gefügt. Bestes Beispiel ist die Wireless-

Technik, wie sie etwa von der ZEG für

ihre Linie Green Mover oder von Cube

bei den Epo-Modellen verwendet wird.

Der Bediencomputer kommuniziert

hier, als weltweit erstes System, draht-

los mit einem Empfänger in der Batte-

rie, der wiederum nur über ein einziges

Kabel Strom und Daten mit dem Hin-

terrad-Motor austauscht. Das Ergebnis

ist quasi ein »Benchmark« an Aufge-

räumtheit am Fahrrad. Die Ansteue-

rung des Systems via Smartphone ist

hier natürlich auch bereits umgesetzt.

Dass sich nicht nur die Optik, son-

dern auch die Fahrpraxis mit den bes-

ten Systemen im Markt messen kann,

beweisen Testberichte in Fachmedien:

»Einer der besten Antriebe, die es gibt«,

schrieb etwa im Frühjahr 2011 die

Redaktion von »Aktiv Radfahren« über

das Benchmark-System im ZEG-Modell

»Sturmvogel«. Bei den Kollegen von

»Trekking-Bike« erntet das Cube-Modell

»Epo« in der Elektro-Bike-Sonderaus-

gabe sogar den begehrten »Kauftipp«:

»Der Motor schiebt gewaltig und liefert

konstanten Vortrieb, ohne sich durch

Geräusche als E-Triebwerk zu ent-

tarnen«, berichtet das Fachmagazin.

Der Schritt aus dem SchattenDass Benchmark Drives sich bislang

eher im Hintergrund hielt, hat noch

einen anderen Grund: »Mit drei Kun-

den waren wir bisher mehr als ausge-

lastet«, berichtet Walter. Doch nun soll

für Benchmark Drives eine neue Ära

anbrechen: Neben individuell gefertig-

ten Antriebssystemen will das Unter-

nehmen in diesem Jahr auch sein ers-

tes Marktsystem einführen, also ein

Antriebssystem, das als standardi-

sierte Lösung von Fahrradherstellern

genutzt werden kann. Die Entwicklung

des Systems, das im Sommer auf der

Eurobike vorgestellt werden soll, läuft

unter Beteiligung von namhaften

Unternehmen der Automotiv- und

Elektronikbrache derzeit auf Hochtou-

»Wir haben jedem Kunden sein eigenes Design geliefert und uns dabei als Antriebshersteller im Hintergrund gehalten«

1



3701/12

ren. Welche Marke auf dem Antriebs-

system auf der Eurobike stehen wird,

will Walter noch nicht verraten. Nur

so viel: »Es ist ein Name, den jeder Ver-

braucher in Deutschland kennt«, ver-

spricht der Benchmark-Frontmann.

Auch technisch hat Benchmark Dri-

ves schon wieder ein paar spannende

Ideen in der Entwicklung. Derzeit

forscht Walter zum Beispiel mit zwei

Universitäten im Rahmen eines För-

derprojekts an einem Antriebssystem

mit einem Smartphone als Bedienein-

heit, das nicht nur EKG-Daten auf-

zeichnet, sondern diese Daten via

Cloud-Computing auch dem Hausarzt

zur Verfügung stellt. Dieser hat dann

die Möglichkeit – wiederum via Cloud

– die Steuerung des Systems entspre-

chend der Leistungsfähigkeit seiner

Patienten einstellen.

Rund zwei Jahre nach Firmengrün-

dung fühlen sich die Macher von

Benchmark also reif für den Schritt an

eine breitere Öffentlichkeit. Seinem

Charakter als kleiner, aber feiner

Antriebsanbieter will das Unterneh-

men aber treu bleiben. Wo Mitbewer-

ber auf Konzern-Power und Entwick-

lungsbudgets in Millionenhöhe setzen,

will Benchmark weiter ein Netzwerk

von kreativen Köpfen rund ums E-Bike

bleiben, dessen Prozesse und Projek-

tumsetzungen sich aber durchaus mit

den Standards der Automobilindustrie

messen lassen sollen. Die bisherigen

Erfolge geben dieser Strategie Recht.//

2

1./3. Bei Benchmark wird geforscht, entwickelt und geplant, produziert werden die Antriebskomponenten jedoch bei weltweit verteilten Partnern.

2. Die Struktur von Bench-mark Drives lässt sich wohl am ehesten als Netzwerk kreativer Köpfe beschreiben.

3


Interview // Dr. Achim Schmidt

38 01/12

Macht E-Biken fit?E-Biken – ist das nur was für Faule und Untrainierte? Nein, sagt Dr. Achim Schmidt von der Deutschen Sporthochschule. Pedelecs seien eine gesunde und auch für ein Workout durchaus effiziente Alternative, sagt der branchenbekannte Sportwissenschaftler. Auch Fitness-Sportlern eröffnen sich durch E-Bike-Technik ganz neue Trainingsmöglichkeiten.

Interview: Reiner Kolberg

Herr Dr. Schmidt, Sie sind Jahrgang

1969, sportlich und fahren ein E-Bike. Wie

passt das zusammen?

Sie spielen auf die gängigen Vorurteile

an. Im Alltag nutze ich mein E-Bike sehr

gern. Vor allem auf dem Weg zu meinem

Arbeitsplatz an der Kölner Sporthoch-

schule. Mit einem E-Bike kommt man auch

bei Gegenwind unverschwitzt an. Trotz-

dem muss ich natürlich noch ordentlich in

die Pedale treten. Der Trainingseffekt ist

deshalb nicht zu unterschätzen. In der

Freizeit schwinge ich mich gerne aufs

Rennrad, aber da habe ich dann auch das

komplette Rad-Outfit an und kann danach

duschen.

Das heißt, auch beim E-Bike-Fahren tue

ich etwas für meine Gesundheit?

Generell kann man sagen, dass Radfah-

ren eine der gesündesten Freizeitbeschäf-

tigungen und Sportarten ist, die man

betreiben kann. Wöchentlich vier bis fünf

Stunden entspanntes Radeln genügen völ-

Foto: Biketec AG

S 38-41 Interview Schmid.indd 38 29.01.2012 19:38:26


3901/12

lig für eine solide Grundfi tness. Diesen

positiven Effekt hat man auch beim

Radeln mit dem E-Bike, man fährt nur

etwas schneller.

Viele glauben ja, dass eine elektrische

Unterstützung nur etwas für Faule, Untrai-

nierte oder Gebrechliche ist.

Diesen Vorurteilen begegnet man

immer wieder und gerade in Sportlerkrei-

sen gibt es zu diesem Thema durchaus

kontroverse Diskussionen. Aus sportme-

dizinischer Sicht kann aber ganz klar

gesagt werden, dass E-Bikes und hier

Pedelecs im engeren Sinne, bei denen

man ja ständig mittreten muss, eine

gesunde und auch für ein Workout durch-

aus effi ziente Alternative sind. Sie können

dabei helfen, die Belastung konstant im

für jedermann gesunden aeroben Bereich

bei ausreichender Sauerstoffversorgung

zu halten. Für Fitness-Sportler, die durch

gezieltes Intervalltraining oder durch

höhere Intensitäten ihre Leistung verbes-

sern wollen, gibt es durch den Wechsel

der Unterstützungsstufen und die Mög-

lichkeit, bei einigen E-Bikes verschiedene

Widerstände durch Rekuperation hinzu-

zufügen, zudem ganz neue Trainingsmög-

lichkeiten.

Bleiben wir erst einmal beim Thema

Training im aeroben Bereich. Was heißt das

genau?

Der Begriff aerobes Training bedeutet,

dass die benötigte Energie durch die Oxi-

dation von Fetten und Kohlenhydraten

mit Sauerstoff bereitgestellt wird. Daher

der Name. Aerobes Ausdauertraining fi n-

det bei ca. 60 bis 75 Prozent der maxima-

len Herzfrequenz statt. Die Vorteile: gute

Anpassung vom Herz, Gefäß-, Blut- und

Atmungssystem, Stärkung des Immun-

systems, niedrige Stressbelastung, kurze

Regenerationszeit und nicht zu vergessen

eine gute Verbrennung von Zucker und

Fett. Geht die Belastung höher, kann es

bei Risikogruppen zu gesundheitlichen

E-Bike-Technik hilft Belastung konstant im für jedermann gesunden aeroben Bereich bei aus-reichender Sauerstoffver-sorgung zu halten, sagt Dr. Schmidt.

*Winora präsentiert die erste eBike

AUTOMATIK GANGSCHALTUNG

Komfort, den Sie garantiert nicht mehr missen wollen. Jetzt mehr auf

www.winora.de/agt

Wir jetzt auch.*

Jetzt testen!

Ab Februar im

Fachhandel!

Schaltet automatisch.Schaltet automatisch.



3901/12

lig für eine solide Grundfi tness. Diesen

positiven Effekt hat man auch beim

Radeln mit dem E-Bike, man fährt nur

etwas schneller.

Viele glauben ja, dass eine elektrische

Unterstützung nur etwas für Faule, Untrai-

nierte oder Gebrechliche ist.

Diesen Vorurteilen begegnet man

immer wieder und gerade in Sportlerkrei-

sen gibt es zu diesem Thema durchaus

kontroverse Diskussionen. Aus sportme-

dizinischer Sicht kann aber ganz klar

gesagt werden, dass E-Bikes und hier

Pedelecs im engeren Sinne, bei denen

man ja ständig mittreten muss, eine

gesunde und auch für ein Workout durch-

aus effi ziente Alternative sind. Sie können

dabei helfen, die Belastung konstant im

für jedermann gesunden aeroben Bereich

bei ausreichender Sauerstoffversorgung

zu halten. Für Fitness-Sportler, die durch

gezieltes Intervalltraining oder durch

höhere Intensitäten ihre Leistung verbes-

sern wollen, gibt es durch den Wechsel

der Unterstützungsstufen und die Mög-

lichkeit, bei einigen E-Bikes verschiedene

Widerstände durch Rekuperation hinzu-

zufügen, zudem ganz neue Trainingsmög-

lichkeiten.

Bleiben wir erst einmal beim Thema

Training im aeroben Bereich. Was heißt das

genau?

Der Begriff aerobes Training bedeutet,

dass die benötigte Energie durch die Oxi-

dation von Fetten und Kohlenhydraten

mit Sauerstoff bereitgestellt wird. Daher

der Name. Aerobes Ausdauertraining fi n-

det bei ca. 60 bis 75 Prozent der maxima-

len Herzfrequenz statt. Die Vorteile: gute

Anpassung vom Herz, Gefäß-, Blut- und

Atmungssystem, Stärkung des Immun-

systems, niedrige Stressbelastung, kurze

Regenerationszeit und nicht zu vergessen

eine gute Verbrennung von Zucker und

Fett. Geht die Belastung höher, kann es

bei Risikogruppen zu gesundheitlichen

E-Bike-Technik hilft Belastung konstant im für jedermann gesunden aeroben Bereich bei aus-reichender Sauerstoffver-sorgung zu halten, sagt Dr. Schmidt.

*Winora präsentiert die erste eBike

AUTOMATIK GANGSCHALTUNG

Komfort, den Sie garantiert nicht mehr missen wollen. Jetzt mehr auf

www.winora.de/agt

Wir jetzt auch.*

Jetzt testen!

Ab Februar im

Fachhandel!

Schaltet automatisch.Schaltet automatisch.



40 01/12

Menschen ist der Hausberg nicht

immer eine Freude.

Also sind E-Bikes eher etwas für

ältere oder wenig trainierte Menschen?

Keineswegs. Da ich mit dem E-Bike

den Grad der Unterstützung jederzeit

wählen und bei einigen Modellen

sogar einen Widerstand zusteuern

kann, lassen sie alle Optionen für ein

optimales Training offen.

Das heißt E-Bikes sind auch gute

Trainingsgeräte für Sportler?

Sicher kommt es immer auf das

jeweilige Modell an. Aber generell

sind E-Bikes auch für Sportler sehr

interessant: Das Trainieren mit Part-

ner oder in der Gruppe wird zum Bei-

spiel deutlich einfacher und ent-

spannter. Habe ich einen schlechten

Tag, ist das Niveau der Gruppe zu

hoch oder der Berg steiler als erwar-

tet, kann ich die zugesteuerte Leis-

tung entsprechend anpassen. Bin ich

dagegen in guter Verfassung und

möchte im Training einen gezielten

Impuls setzen, schalte ich die Unter-

stützung ab oder lege mit zusätzli-

chem Widerstand noch einen drauf.

Der eben erwähnte Hausberg lässt

sich damit nach Belieben verändern

und bei Bedarf auch in die flache

Landschaft zaubern.

» Jeder Mensch wird älter und auch für junge Menschen ist der Hausberg nicht immer eine Freude«

Gefährdungen kommen. Normaler-

weise wird dann auch psychisch die

Komfortzone verlassen. Von Sportlern

wird der anaerobe Bereich jedoch

gezielt ins Training eingebaut, um die

Belastungsgrenzen weiter nach oben

zu verschieben.

Wie sehen Sie den Nutzen eines

E-Bikes?

Die elektrische Unterstützung bietet

entscheidende Vorteile, denn selbst bei

Gegenwind und in hügeligen oder ber-

gigen Gegenden kann man immer im

persönlich optimalen Belastungsbe-

reich bleiben. Freunde und Paare mit

unter schiedlicher Leistungsstärke

können mit dem E-Bike gemeinsam

radeln und die Natur genießen. Nicht

vergessen sollte man auch, dass Rad-

fahren durch die elektrische Unter-

stützung nicht nur attraktiver, son-

dern je nach gesundheitlicher

Verfassung und Topographie für viele

überhaupt erst möglich wird. Jeder

Mensch wird älter und auch für junge

Dr. Achim Schmidt ist Sportwissenschaftler und Radexperte am Institut für Natursport und Ökologie der Deutschen Sporthoch-schule Köln sowie Autor zahlreicher Radbücher und aktiver Radrennfahrer.

Noch einmal zurück zum gesundheit-

lichen Nutzen. Was bringt Fahrrad- oder

E-Bike-Fahren neben dem Ausdauertrai-

ning für die Gesundheit?

Ein wesentlicher Punkt ist, dass die

Gelenke geschützt und zusammen mit

den Muskeln nachhaltig aktiviert und

gestärkt werden. Nur durch die regel-

mäßige Bewegung bleiben die Gelenke

funktionsfähig; insbesondere bei Akti-

vitäten, die das Gelenk zyklisch bewe-

gen und keine oder nur geringe Kräfte

auf das Gelenk einwirken lassen, also

zum Beispiel beim Schwimmen oder

eben auch beim Fahren mit dem Rad

oder dem E-Bike. Regelmäßiges Rad-

fahren kann so vor Arthrose schützen

und ist gleichzeitig eine der gelenk-

schonendsten Sportarten für Hüfte

und Knie. Mit einem E-Bike kann man

sich bei Problemen zudem wieder an

die eigene Leistungsgrenze herantas-

ten und diese verschieben. Je behutsa-

mer die Gelenke wieder an Belastung

gewöhnt werden, desto belastungsfä-

higer sind sie später.

Auch der Rücken freut sich über

regelmäßiges Fahren mit dem Fahr-

rad, das in Kombination zum Beispiel

mit physiotherapeutischer Behandlung

oder Rückengymnastik eine optimale

Rückenschmerzprävention bietet.

Übertreiben sollte man die Belastung

allerdings auch hier nicht: Empfeh-



4101/12

mäßigen Ausdauersportarten die

Ausschüttung von Endorphinen, den

so genannten Glückshormonen, die

dafür verantwortlich sind, dass wir

uns ausgeglichener fühlen. Auf dem

Weg ins Büro kommt der Kreislauf in

Schwung, was sich positiv auf die

Laune und die Leistungsfähigkeit aus-

wirken kann. Auf dem Weg nach

Hause bietet das Radfahren eine gute

Möglichkeit abzuschalten. Mit der

bewussten Integration von Sport und

Bewegung in den Alltag werden also

gute Voraussetzungen geschaffen, um

psychischen Überlastungssituationen

vorzubeugen.

Was ist Ihr persönliches Fazit in

Bezug auf E-Bikes?

E-Bikes haben für die Gesundheit

und Fitness ein enormes Potenzial, sie

sind inzwischen gesellschaftlich

akzeptiert und für viele schon fast ein

Statussymbol. Denn jeder, der ein

E-Bike fährt, kann es sich nicht nur

leisten, sondern leistet auch selbst

etwas. Für sich, für seine Gesundheit

und am Ende auch für die Umwelt. //

» E-Bikes haben für die Gesundheit und Fitness ein enormes Potenzial, sie sind inzwischen gesellschaftlich akzeptiert und für viele schon fast ein Statussymbol«

lenswert ist ein langsames Herantas-

ten an größere Entfernungen, die mit

einem E-Bike problemlos möglich sind.

Oft ist zu lesen, dass Ausdauersport-

arten auch vor Depressionen und Burn-

out schützen sollen. Ist da etwas dran?

Sport kann in ernsten Fällen auf

keinen Fall eine medizinische Thera-

pie ersetzen, er beugt jedoch vor.

Untersuchungen zeigen, dass gerade

Ausdauersportarten an der frischen

Luft entspannend wirken. Nach circa

30 bis 40 Minuten beginnt bei gleich-


Technik // Die häufigsten Fragen an Bosch

42 01/12

Wie… Was… Wann…?

Rund 3500 Personen aus dem Fahrrad-handel hat das Team um Ulrich Lipp-mann, Schulungsleiter der E-Bike-Sparte von Bosch, im vergangenen Jahr ge-schult. Dabei gab es kaum eine Frage, die von den teilnehmenden Fahrrad-händlern nicht gestellt wurde. Wir ha-ben Ulrich Lippmann nach den zwölf häufigsten Fragen und den Antworten darauf gefragt.

Text: Markus Fritsch

ULRICH LIPPMAN

Wie überwintert man eine E-Bike-Batterie?

Die Batterie sollte zum Überwintern

bei 15 bis 20 Grad Raumtemperatur

gelagert werden und zu 50 bis 60 %

geladen sein. In diesem Ladezustand

ist das Lithium in einem ausgewoge-

nen Verhältnis in beiden Elektroden

der Batterie eingelagert. Bei 100 %

Ladezustand oder völliger Entladung

ist der Stress für die Batterie hingegen

am höchsten.

Welche Lebensdauer kann man von einer E-Bike-Batterie erwarten?

Die bei Simulationen geprüfte

Lebensdauer unserer Batterien liegt

bei über 500 Ladezyklen. Wenn wir pro

Ladezyklus 70 bis 80 Kilometer Strecke

annehmen, dann wären dies bis zu

40.000 Kilometer Gesamtleistung.

Wobei wir als Ladezyklen die Sum-

mierung aller Teilladungen rechnen.

Zwei Ladungen zu 50 % entsprechen

demnach beispielsweise einem Lade-

zyklus.

Wann bringt Bosch einen Akku mit größerer Kapazität?

Wir haben bei der Entwicklung

unseres Antriebs nicht die Tankgröße

als Maßstab genommen, sondern die

Reichweite verbunden mit einer

schnellen Akkuladung. Zudem sollte

ein E-Bike mit Bosch-Antrieb trotz

guter Reichweite möglichst fahrrad-

ähnlich bleiben, also mit geringem

Gewicht, tiefem Schwerpunkt und

kurzem Radstand. Diese Aufgabe

konnten wir durch unsere Erfahrun-

gen bei Elektroantrieben mit einem

sehr effizienten System statt mit

einem Oversize-Akku lösen.

Wie wird die Anzeige der Restreichweite berechnet?

Die Reichweite wird auf Grundlage

der Fahrweise und –strecke auf den

zurückliegenden Kilometern berech-

net. Wenn zum Beispiel zuvor ein stei-

ler Anstieg bewältigt wurde, wird das

System danach in der Ebene zunächst

eine relativ geringe Reichweite anzei-

gen. Sobald dann der geringere Ener-

gieverbrauch vom System registriert

wird, verlängert sich wieder die ange-

zeigte Restreichweite.

Was kostet ein Kilometer mit dem E-Bike?

Wenn man einen vergleichsweise

teuren Öko-Stromtarif von 25 ct je

kWh und einen gewissen Energiever-

lust beim Laden zu Grunde legt,

kommt man auf Energiekosten von

rund 0,1 ct pro Kilometer. Eine voll-

ständige Akkuladung schlägt ungefähr

mit 9 ct zu Buche.

Kann ein herkömmlicher Pedelec-Antrieb zum Speed-Pedelec aufgerüstet werden?

Nein, das geht nicht. Entsprechende

Manipulationsmöglichkeiten sind auch

zumindest bei den Bosch-Antrieben

ausgeschlossen. Pedelecs mit 25 km/h

Höchstgeschwindigkeit bewegen sich

technisch innerhalb bestimmter Rah-

menbedingungen, die es ermöglichen,

Foto: Bosch

S 42-43 Bosch_korrigiert.indd 42 28.01.2012 19:49:05

Technik // Die häufigsten Fragen an Bosch

4301/12

der Kunde in den Laden kommt und

einen rauchenden Akku auf die

Ladentheke stellt, dann hat der Händ-

ler den Schwarzen Peter. Deswegen

empfehlen wir, dass jeder E-Bike-

Händler eine metallene mit Sand

gefüllte Kiste im Freien bereithält. In

solchen Kisten können dubiose Akkus

ohne Gefahr für die Umgebung vorü-

bergehend gelagert werden. Beschä-

digte Akkus sollten auf keinen Fall in

einem Gebäude aufbewahrt werden,

denn die Gase, die sich bei einem

eventuellen Brand entwickeln können,

sind hochgiftig.

Was muss beim Betrieb eines E-Bikes im Winter beachtet werden?

Bei Temperaturen unter 10 Grad

sollte die Batterie bei Nichtbenutzung

im Warmen aufbewahrt werden, da

Kälte die Entladung der Akkuzellen

drastisch beschleunigt. Im Betrieb

erwärmt sich die Batterie von selbst,

so dass die Benutzung auch bei deut-

lich niedrigeren Temperaturen unein-

geschränkt möglich ist.

Wie stark ist der Kettenver-schleiß bei einem E-Bike?

Dies hängt natürlich sehr stark von

der Qualität der verwendeten Kompo-

nenten und deren Pflege ab. Nach

unseren Erfahrungen liegt die typi-

sche Laufleistung einer Schaltkette bei

entsprechender Pflege an einem E-Bike

um 3500 km.

Wie häufig muss ein E-Bike-System gewartet werden?

Das ist von Anbieter zu Anbieter

unterschiedlich. Wir können hier nur

für das Bosch-System sprechen, das

mit Ausnahme der Pflege der elektri-

schen Kontakte keine routinemäßigen

Arbeiten erfordert. Das mechanische

Innenleben des Antriebs ist auf die

Lebensdauer des Fahrrads ausgelegt.

Ein Antriebssystem von Bosch darf

auch nicht geöffnet werden, da

dadurch dessen Dichtung und der

Drehmomentsensor sehr wahrschein-

lich beschädigt werden. Durch das

Öffnen des Antriebsgehäuses erlischt

deshalb auch die Gewährleistung.

Was ist beim Transport auf oder hinter dem Auto zu beachten?

Beim Transport eines E-Bikes auf

einem Heckträger aber auch auf dem

Autodach entstehen durch Verwirbe-

lungen sehr hohe Wassergeschwindig-

keiten. Der Wasserdruck, der dabei auf

Komponenten einwirkt, ist höher als

bei einem Dampfstrahler. Wir empfeh-

len deshalb, die elektrischen Kompo-

nenten beim Transport auf oder hinter

dem Auto mit einer Hülle zu schützen.

Die Batterie und das Bedienteil sollten

beim Transport abgenommen werden.//

dass diese Gefährte rechtlich vollstän-

dig wie Fahrräder betrachtet werden.

Das S-Pedelec hingegen mit einer

Abregelgrenze von 45 km/h ist ein

zulassungspflichtiges Kraftfahrzeug.

Und man kann ein Fahrrad nicht ein-

fach in ein zulassungspflichtiges

Kraftfahrzeug umwandeln. In diesem

Jahr werden voraussichtlich nur knapp

zehn Fahrradhersteller eine Zulassung

für ein S-Pedelec vom Kraftfahrtbun-

desamt erhalten. Das ist ein aufwändi-

ger Prozess, der von Einzelpersonen

nicht darstellbar ist. Ein S-Pedelec

unterliegt dann auch den entsprechen-

den Pflichten für Kraftfahrzeuge, darf

also innerstädtisch nur auf der Straße

und nicht auf für KFZ gesperrten

Waldwegen bewegt werden.

Können Getriebenaben mit einem Bosch-Antrieb kombi-niert werden?

Wir haben für Schaltnaben eine spe-

zielle Software. Diese Applikation

berücksichtigt die maximalen

Momente, die eine Nabe langfristig

ohne Schaden aushalten kann, und die

notwendigen Schaltpausen, in denen

das Unterstützungsmoment des

Antriebs stärker abgesenkt wird.

Wie gehe ich als Händler mit beschädigten Batterien um?

Die Beantwortung dieser Frage ist

sehr schwierig, weil sie rechtlich vom

Gesetzgeber noch nicht eindeutig

geklärt ist. Ein beschädigter Akku ist

Gefahrgut. Die Vorschriften zur Beför-

derung von Gefahrgut sind in der

sogenannten ADR-Richtlinie festge-

schrieben. In der ADR gibt es aber

gegenwärtig noch keine Regelung für

beschädigte Akkus. Somit ist deren

gewerblicher Transport auch nicht

gestattet. Ein beschädigter Akku darf

auch keinesfalls einfach mit einem

Paketdienst verschickt werden.

Für den Handel ist diese Situation

natürlich sehr unbefriedigend, da er

einen Kunden mit einem beschädigten

Akkus nicht einfach abweisen kann.

Jeder Laden der E-Bikes im Programm

hat, ist auch verpflichtet, Akkus zum

Recycling zurück zu nehmen. Wenn

Im Kundenge-spräch werden Fahrradhändler mit einer Vielzahl von Fragen rund um E-Bike-Antriebe konfrontiert. Das Fachwissen, um diese Fragen kom-petent zu beant-worten, holen sich E-Bike-Spezialisten beispielsweise in den Technikschu-lungen von Bosch.

Foto: Bosch

S 42-43 Bosch_korrigiert.indd 43 28.01.2012 19:49:06

Service // Schulungstermine

44 01/12

Cannondale

Welche Schulungsinhalte stehen

im Mittelpunkt?

Verkaufsschulung Cannondale

e series

Wer kann teilnehmen?

Alle Cannondale-Fachhändler

Wann sind die nächsten Termine?

15.02. Köln, 16.02. Hannover, 17.02.

Berlin, 20.02. Wien, 21.02. München,

22.02. Stuttgart, 23.02. Lörrach, 24.02.

Würzburg

Was kostet die Teilnahme?

Kostenlos. Händler müssen die

Anreise selbst tragen.

Wie kann man sich anmelden?

Über anmeldung@cyclingsportsgroup.

com

Updates für FachwissenVolt, Ampere, Lithium-Ionen, Kathoden, Anoden und

Software-Updates : Wer sich das Vokabular von Schulun-

gen zu E-Bike-Technik anschaut, ahnt schnell, dass Fahr-

radhändler mit ihrem Fachwissen hier in eine neue völlig

neue Welt eintauchen müssen. Entsprechend groß ist der

Bedarf an entsprechenden Weiterbildungsangeboten.

velobiz.de hat einige Anbieter nach ihren entsprechenden

Angeboten für die Handelspartner gefragt.

Clean Mobile


im Mittelpunkt?

Überblick über die Clean Mobile

Technologien


Händler und interessierte

Medienvertreter


7./8.2. St. Pölten (A), 9./10.2. Graz (A),

16./17.2.2 Mattighofen (A), 22./23.02.

Stuttgart, 24./25.02. Essen

All diese Schulungen laufen im

Rahmen der Veranstaltungsreihe

Go Pedelec Expertenschulung des

Extra Energy e.V.


Zweitätiges Training für verschiedene

Antriebe incl. Mittagessen und

Pausengetränken 98 EUR


Anmeldung über Extra Energy:

www.extraenergy.org

unter Veranstaltungen

Hartje


im Mittelpunkt?

Produktneuheiten, Fehlersuche,

Komponententausch, Wartung


alle Hartje-Händler


Die aktuelle Schulungsreihe wurde vor

wenigen Wochen bereits abgeschlos-

sen, die nächsten Termine sind im

Herbst.


25 EUR pro Person


Per Angabe der eigenen Kunden-

nummer an Hartje

Foto: Trek

S44-45_Schulungen 01-12_korrigiert.indd 44 28.01.12 13:55

Service // Schulungstermine

4501/12

Flyer


im Mittelpunkt?

Verkauf: FLYER Sortimentskenntnis,

FLYER USPs, FLYER Zubehör, Adminis-

tratives aus dem Verkauf

Technik: Theorie rund um die FLYER-

Technik (Antrieb, Akku, Steuerung,

Fehlerdiagnose, Reparaturanleitung),

Administratives (Reklamationsabwick-

lung), Entsorgung von Pedelec-Akkus,

Gefahrgutschulung, Praxis mit kon-

kreten Fallbeispielen, Schnittmustern

der Motoren, Innereien Akku, Mess-

technik

Händlersupport: wichtige Messen und

Events 2012, Möglichkeiten zur Pro-

duktpromotion für FLYER-Händler

(FLYER Testflotte, Test it Show, movelo

Show-Truck), FLYER Shop in Shop

Konzept, Projekte


FLYER-Händler und eingeladene Gäste,

Interessenten und Neuhändler


13./14. Februar in Huttwil (CH)


Händler sind eingeladen zur Schu-

lungsteilnahme und erhalten alle

Schulungsunterlagen und ein Zertifi-

kat, inkl. einer Übernachtung im Well-

nesshotel und gemeinsamer Abend-

veranstaltung


Alle Händler werden schriftlich einge-

laden und melden sich per Anmelde-

formular (Fax / E-Mail) bei Fabian

Hofstetter (Händlersupport Deutsch-

land) an.

Trek / Diamant


im Mittelpunkt?

Marktentwicklung, technische Neu-

heiten, Funktionsweise von Akkus,

Motorsysteme, Fehleranalyse, Soft-

ware-Updating, Montage, Marketing.

Ein E-Bike ist ein komplexes techni-

sches Produkt, das Händler vor ganz

neue Herausforderungen stellt. Ziel

der Ride+ Zertifizierung ist, dass die

Händler besser über die Ride+ Techno-

logie und Produkte Bescheid wissen.

Dadurch können sie ihre Kunden kom-

petenter beraten, das Ride+ System

individuell auf Kundenwünsche

abstimmen und (ganz wichtig) diverse

Probleme selbst in der Werkstatt lösen.


Ab der Saison 2012 müssen alle unsere

Ride+ Händler eine Ride+ Zertifizie-

rung vorweisen. Mittlerweile haben ca.

440 Personen bzw. knapp 300 Händler

den Kurs erfolgreich abgeschlossen.

Das Feedback der Händler ist äußerst

positiv! Die nächsten Termine folgen

im Februar. Während Ende des Vorjah-

res vor allem in der Schweiz und

Österreich die Kurse stattfanden, liegt

jetzt der Fokus auf Deutschland.


Duisburg 07.02., Dortmund 08.02., Köln

09.02., Siegen 10.02., Marburg 13.02.,

Kassel 14.02., Frankfurt 15.02., Mainz

16.02., Saarbrücken 17.02., Speyer

20.02., Stuttgart 22.02., Villingen-

Schwenningen 23.02., Freiburg 24.02.,

Wangen im Allgäu 27.02.


Die Teilnahme ist gratis.


Anmeldung und Teilnahme nur für

unsere Diamant Ride+ Händler über

ein internes Anmeldesystem.

Hostettler (Wheeler/BionX)


im Mittelpunkt?

• Funktion, Leistungsmerkmale und

Einsatzbereiche des BionX-Antriebes

mit einem Wheeler Pedelec und als

Nachrüstkit

• Programmierung der Systeme und

deren Adaption auf den jeweiligen

Einsatzbereich des Benutzers

• Einsatz des BionX-Interfaces für

System-Updates sowie Fehlerauslese

und Fehlerbehebung

• Umgang mit Akkus (Lagerung,

Wartung etc.)

• Sicherheitsaspekte im Umgang Nach-

rüstkits und E-Bikes im Allgemeinen


Fachhändler bzw. Interessenten, die es

werden wollen


Wir führen diverse Schulungen im

Rahmen von Messen und Events

durch:

13.02. Euromoda / Neuss, 23.02. f.r.e.e.

/ München, 10./11.03. Rad + Outdoor /

Bremen, 24./25.03. VELOBerlin / Berlin,

12./13.05. VELOFrankfurt / Frankfurt


Die Teilnahme ist kostenlos


Wir versenden Einladungen und infor-

mieren u. a. über Velobiz.de und unse-

ren Außendienst. Anmeldungen kön-

nen per Fax, Email oder Telefon

gemacht werden.

S44-45_Schulungen 01-12_korrigiert.indd 45 28.01.12 13:55

46 01/12

Produkte

Das 2011 vorgestellte Konzeptrad

mit Gates Carbon Drive, Fallbrook’s

stufenloser NuVinci N360 Getrie-

benabe und Bosch eBike System geht

nun als City- und geländetaugliches

Pedelec beim Berliner Hersteller des

Smart E-Bikes Grace unter der

Bezeichnung »Grace MX« in Serie.

Augenscheinlich ist der Rahmen

mit dreigeteiltem Unterrohr. Diese

Konstruktion hat den Vorteil, dass

sich der Akku von unten einführen

lässt und vollständig gegen Stein-

schläge und Schmutz geschützt wer-

den kann. Der Elektromotor ist eben-

falls komplett in den Rahmen

integriert und um 45 Grad gedreht.

Dank des tief nach unten gezogenen

Oberrohrs entsteht eine sportliche

Geländegeometrie, wobei der steife

Rahmen mit Gussets zusätzlich ver-

stärkt wird. Sämtliche Züge und Kabel

sind geschützt im Rahmen unterge-

bracht.

Neben einer innovativen Rahmen-

konstruktion will das Grace MX auch

durch die technischen Komponenten

überzeugen. Dazu zählt der Carbon-

Drive- Riemenantrieb von Gates, von

dem man sich eine 20 Prozent höhere

Zugfestigkeit im Vergleich zu konven-

tionellen Fahrradketten verspricht.

Dazu komme ein schlankeres Profi l

und bessere Funktionalität bei

Schmutz und Schlamm.

Kombiniert wird dies mit der war-

tungsarmen NuVinci N360 Nabe, die

eine angenehme, weil stufenlose Bedie-

nung und Langlebigkeit verspricht.

Für die nötige Antriebskraft sorgt

der Bosch-Mittelmotor, der das Rad je

nach Version auf bis zu 45 km/h

beschleunigen kann. Eine Eigenent-

wicklung von Grace sind die waage-

recht angeordneten, verschiebbaren

Aus fallenden. So kann das Antriebsys-

tem bei Bedarf ohne großen Aufwand

nachgespannt werden.

Das Grace MX ist als Pedelec und

als S-Pedelec in zwei Größen

(M 46 cm, L 51 cm) ab April 2012 in

matt-schwarz erhältlich. //

Grace MX:

Eine Komposition aus Gates, Nuvinci und Bosch

Bosch und Abus:

Zusammenarbeit mit Schutzfunktion

Am Pedelec sind gerade die Akkus ein

Bestandteil von hohem Wert, der auch

entsprechend geschützt sein will. Mit

Bosch und Abus haben sich hier zwei

Unternehmen zusammen getan, um

entsprechende Sicherheitslösung zu

entwickeln. Dazu zählen einerseits die

original Verriegelungssysteme mit fertig

montiertem Zylinder für die wertvollen

Akkus, sowohl für Rahmen als auch für

Gepäckträger.

Zum anderen die Abus-Rahmen-

schlösser für E-Bikes mit Bosch-Antrieb

und drittens, als individuelle Lösung, die

gleichschließende Kombination beider

Systeme.

Grundsätzlich ist der Service von Abus

so ausgerichtet, dass auch andere Rah-

menschlossarten mit dem Batteriever-

schluss gleichschließend angefertigt

werden können. //

Am Grace MX fi nden sich Innovationen mehrerer Hersteller.

S46-47_Produkte 01-12-2_korrigiert.indd 46 28.01.12 13:27

Produkte

4701/12

Farbenfroh und überaus funktionell: So präsentieren sich die

neuen E-Bikes aus der E-Venture-Linie von Scott. Ziel der Pro-

duktentwickler war es, Innovation, Technologie und Design

gemeinsam mit Bosch in eine eigenständige Linie zu verpacken.

Gleichzeitig sollen die Scott-E-Bikes als Modelle der Linien »SUB«

und »Sportster« wieder erkennbar und identisch bleiben.

Topmodell ist das »E-Venture 10«, das gerade mal 20.6

Kilogramm auf die Waage bringt und wie alle Modelle der

Linie mit einem Bosch-Antriebssystem (250 Watt) ausge-

rüstet. Der Antrieb verspricht eine gleichmäßige Kraft-

entfaltung ohne Leistungsschwankungen. Der Motor wird

von einem 36 Volt Li-Ionen Akku-Pack mit Strom versorgt.

Diese Batterie kann mit dem mitgelieferten Ladegerät in

nur 2,5 Stunden komplett aufgeladen werden und ermög-

licht laut Hersteller Reichweiten von bis zu 145 Kilome-

tern, je nach Profil und Fahrleistung.

Verbaut wird am »E-Venture 10« eine »XT«-Schaltung

von Shimano mit 10 Gängen sowie ebenfalls aus dem

Hause Shimano die Scheibenbremse BR-M505 und eine

Lichtanlage von Supernova. //

Scott E-Venture-Linie:

Funktion und Design im Einklang

Scott setzt bei E-Bikes auf die populären Antriebe von Bosch.

Da »E-Venture» reiht sich mit seiner gelungenen Optik bei den »SUB«- und »Sportster«-Modellen von Scott ein.

S46-47_Produkte 01-12-2_korrigiert.indd 47 28.01.12 13:27

48 01/12

Team // Autoren

Georg Bleicher…ist studierter Germanist

und gelernter Journalist. Nach

seinem ersten Bike-Leben als

Fahrradkurier und -Schrauber

in Bielefeld arbeitet der Wahl-

kölner aus Bayern seit 15 Jah-

ren als Freelancer im Fahrrad-

bereich. Er schreibt und

fotografiert für zahlreiche

Fach- und Händlermagazine

wie auch velobiz.de. Spezial -

bereiche: Alltags-, Reise-,

Spezial- und Falträder, E-Mobi-

lität, Verkehr, Zubehör, (Her-

steller-)Porträts und Trends.

Privat und beruflich sein

wichtigstes Fahrzeug: das Bike.

Reiner Kolberg… ist Kommunikationsbera-

ter und Journalist für die The-

men Fahrrad, E-Bikes und

Leicht-Elektrofahrzeuge spezi-

alisiert. Unter www.e-bikeinfo.

de betreibt er seit 2011 ein

eigenes Internetportal. Als

Kommunikationsexperte

befasst sich der Kölner seit

Jahren mit gesellschaftlichen

Veränderungen und dem

Thema Zukunft der Mobilität –

unter anderem in leitender

Funktion in der Fahrradbran-

che. Er berät Unternehmen im

Bereich Marketing-Kommuni-

kation, PR und Social Media

und veröffentlicht regelmäßig

Beiträge in Fach- und Publi-

kumsmagazinen.

Markus Fritsch…ist beruflich in der Fahr-

radbranche aufgewachsen: Für

den jugendlichen BMX-Fan mit

einem Faible für Fahrradme-

chanik lag 1986 der Berufsstart

in der Fahrradbranche nahe.

Erste Station der beruflichen

Laufbahn: eine kaufmänni-

sche Ausbildung bei einem

Münchner Fahrradhändler. Mit

dem Lehrzeugnis in der Tasche

wechselte Fritsch von der Han-

dels- auf die Lieferantenseite

in die Vertriebsabteilung eines

Zubehöranbieters, bevor dann

1995 der Wechsel ins journa-

listische Fach zur damals

gerade gegründeten Fachzei-

tung SAZbike lockte. Nach Sta-

tionen als Volontär, Redakteur

und Chefredakteur bei SAZ-

bike gründete Markus Fritsch

2007 zusammen mit Jürgen

Wetzstein das B2B-Fachportal

velobiz.de.

Privat ist der zweifache Fami-

lienvater ein begeisterter

Radwanderer und genuss-

orientierter Rennradfahrer.

Jürgen Wetzstein…zog es im Jahr 1999 nach

erfolgreich abgeschlossenem

Studium der Volkswirtschafts-

lehre an der Universität Augs-

burg nach München. Dort

absolvierte er beim SAZ-Verlag

zunächst ein Redaktions-

Volontariat und bildete bis

2007 an der Seite von Markus

Fritsch das Redaktionsteam

der Fachzeitschrift SAZbike.

Seine ersten journalistischen

Sporen verdiente sich Jürgen

Wetzstein jedoch bereits wäh-

rend seines Studiums in der

Lokalredaktion der »Augsbur-

ger Allgemeinen«.

Auch privat dreht sich für

Jürgen Wetzstein viel um den

Sport, der in jüngster Zeit häu-

figer Konkurrenz von der ein-

jährigen Tochter bekommen

hat. Mit dem Kinderanhänger

hinter dem Mountainbike

bringt er jedoch Familie und

Sport gerne in Einklang.

S48-49_Autoren 01-12_korrigiert.indd 48 28.01.12 13:29

Team // Fotografen

Yorick Carroux… ist im Schweizer Engadin

aufgewachsen, wo er früh

seine Liebe zum Bergsport ent-

deckte. In den vergangenen

Jahren hat Carroux einige

4000er in den Alpen und in

Marokko sowie den 5600 m

hohen Damavand im Iran

bestiegen und mit dem Snow-

board befahren. In den Neun-

ziger Jahren hat er zudem an

einigen Mountainbike-Rennen

teilgenommen.

Nach dem Foto-Design-Stu-

dium hat Carroux zunächst als

Assistent in Frankfurt, Düssel-

dorf und Hamburg gearbeitet,

bevor er sich entschied, seine

Liebe zum Bergsport und zu

extremen Sportarten mit einer

Laufbahn als professioneller

Fotograf zu verbinden. Sein

fotografisches Talent stellt er

gleichermaßen in den Dienst

von werbetreibenden Unter-

nehmen sowie namhafter

Magazine. Zu seinen Kunden

zählen etwa das Magazin »Der

Stern« sowie Adidas, Gore Tex,

Vaude, Die Bahn, Oakley und

inzwischen auch einige Kun-

den aus der Fahrradbranche.

Der Fotograf lebt und arbei-

tet abwechselnd in Vancouver

und München.

Kay Tkatzik... war etwa 13 Jahre alt, als

er seine Liebe für Fahrräder

entdeckte. »Nichts währt ewig

– doch diese Liebe schon«,

könnte man über seine Faszi-

nation von Zweirädern schrei-

ben, denn sie hat ihn nie mehr

losgelassen: Mehr als 15 Jahre

war er im Einzelhandel als

Fahrradmechaniker tätig,

begleitete Fahrradreisen als

Tourguide, stellte sich der Her-

ausforderung Alpenüberque-

rung, hat eine erfolglose doch

dafür leidenschaftliche Karri-

ere als Rennradfahrer hinter

sich und sammelt Ausgewähl-

tes rund ums Rad. Inzwischen

ist er seit mehr als zehn Jahren

bei Fahrradhersteller riese und

müller in Darmstadt beschäf-

tigt und dort unter anderem

für die Fotos der Produktkata-

loge verantwortlich. Da Foto-

grafie seine zweite große Liebe

ist, ist es nicht verwunderlich,

dass er seit Anfang an der

»Hausfotograf« des Radkultur-

magazins fahrstil ist. Wenn er

nicht fotografiert oder mit

Rädern arbeitet, lebt er mit

Frau und Kind in Frankfurt am

Main.

Heute wissen,

vivavel

Kongress der Fahrradbran

che

www.vivavelo.org 27. /28. Februar 2012, Berlin

1.12

© v

ierp

lus.

de

was morgen wichtig wird

Anz_vivavelo_velobiz_105x297.indd 1 23.01.12 12:39

S48-49_Autoren 01-12_korrigiert.indd 49 28.01.12 13:29

Wie geht’s weiter? Dies ist die Frage, die im Epilog typischerweise beantwortet

wird. Viele Marktteilnehmer würden wohl liebend gerne wissen, wie es im

E-Bike-Markt weitergeht. Weniger aus Neugierde, sondern schlicht auch aus

kaufmännischem Kalkül.

Der E-Bike-Markt boomt. Daran gibt es keinen Zweifel, wie jüngst gerade auch

der Geschäftsbericht von Derby Cycle (Umsatz 2011 plus 36 % dank E-Bikes)

belegt hat. Doch jeder Markt der boomt, erreicht irgendwann eine Sättigungs-

grenze. Die Beantwortung der Frage, bei welcher Absatzmenge diese Sättigungs-

grenze erreicht sein wird, hat in der E-Bike-Szene schon fast religiösen Charak-

ter. Es ist wohl eine Glaubensfrage, ob man davon ausgeht, dass in den nächsten

Jahren nahezu jeder Bundesbürger ein E-Bike kaufen wird, oder davon, dass die

Nachfrage bedingt durch die systembedingten Nachteile des E-Bikes (hohes

Gewicht, hoher Anschaffungspreis) irgendwann auch wieder nachlässt.

Kaum zweifelhaft ist aber, dass eines Tages ein Zeitpunkt kommt, ab dem die

Nachfrage vielleicht ein wenig langsamer steigt oder sich gar auf einem Niveau

einpendelt. Ähnliche Mechanismen kennen wir von allen boomenden Märkten.

Beispiele gab es mehrfach auch in der Fahrradbranche.

Was bedeutet dies für Handel und Industrie, die Jahr für Jahr deutliche

Zuwachsraten einplanen, um mit der Nachfrage Schritt zu halten? Das wir in

der (E-Bike-)Branche eine Phase erleben werden, wo deutlich mehr Ware als

Nachfrage in den Läden und bei Herstellern steht, ist durchaus vorstellbar. Teuer

eingekauft Ware, die dann bei den Marktteilnehmern viel Kapital bindet. Die Fol-

gen für die Preisstabilität kann sich jeder in der Branche ausmalen.

Doch eigentlich wollen wir an dieser Stelle gar nicht zu sehr schwarzmalen,

sondern nur ein wenig für die Risiken eines rasanten Booms sensibilisieren.

Fahrradhändler, die diese Risiken im Hinterkopf behalten, werden deshalb viel-

leicht auch nicht alles auf eine Karte setzen, sondern schon heute einen Plan B

schmieden. Zum Beispiel mit einem gepflegten und im Laden prominent präsen-

tierten Sortiment an Zubehör und Accessoires, denn die werden auch dann noch

gefragt sein, wenn tatsächlich schon jeder Bundesbürger ein E-Bike hat. Oder mit

klar nach außen getragener E-Bike-Kompetenz in der Werkstatt. Oder vielleicht

schlicht auch mit Fahrrad-Themen ohne „E“ in der Produktbeschreibung. Denn

auch hier gibt es spannende Trends. Wie beispielsweise die Urbane Mobilität mit

dem Fahrrad, die schon lange nicht mehr nur mit Begriffen wie City-Bike und

Tiefeinsteiger assoziiert wird. Radfahren in der Stadt ist ein Ausdruck von

Lebensstil, Mode und Persönlichkeit geworden. Mehr dazu in der nächsten Aus-

gabe von velobiz.de Magazin, die am 2. April 2012 erscheint.

Bis dahin

Ihr Team von velobiz.de

Wie geht’s weiter?

ausgabe 01 | 2012velobiz.de Magazin ist ein Fachmagazin der Fritsch & wetzstein gbr

anschrift:Zwergerstraße 2D-85579 NeubibergTel. +49 (0)89 1 89 08 27 70Fax +49 (0)89 1 89 08 27 79

geschäftsführende gesellschafter:Markus Fritsch, Jürgen Wetzstein

objektleitung (v.i.s.d.P.):Markus FritschTel. +49 (0)89 1 89 08 27 70E-Mail: [email protected]

Mitarbeiter dieser ausgabe:Georg Bleicher, Yorick Carroux, Reiner Kolberg, Kay Tkatzik. Jür-gen Wetzstein

optisches Konzept:allegria | design, Jutta Opper-mann www.allegriadesign.de

gestaltung:allegria | design und Marjana Cebek

anzeigenleitung:Markus FritschTel. +49 (0)89 1 89 08 27 70E-Mail: [email protected]

leserservice:Tel. +49 (0)89 1 89 08 27 70E-Mail: [email protected] (6 Ausgaben plus On-line-Zugang): 70,21 EUR (incl. USt)Einzelausgaben: 12 EUR (incl. USt)

bankverbindung:Stadtsparkasse MünchenBLZ 701 500 00Konto 115 116 683IBAN DE96 7015 000 0115 1166 83BIC SSKMDEMM

druck:J.Gotteswinter GmbHJoseph-Dollinger-Bogen 2280807 München

Dieses Fachmagazin und alle darin enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Die Ver-vielfältigung, Nachdruck oder Nutzung der Inhalte in elektronischen Medien ist nur mit schriftlicher Genehmigung der Fritsch & Wetzstein GbR erlaubt.

impressum

Die nächste Ausgabe von velobiz.de Magazin erscheint am 2. April 2012

Foto: Selle Royal

S50-51_Epilog 01-12 korrigert.indd 3 28.01.12 14:08

Biketec AG | Schwende 1 | CH-4950 Huttwil /BETel. +41 (0)62 959 55 55 | [email protected]

www.flyer.ch

Das original Schweizer Elektrofahrrad FLYER gibt’s in 11 verschiedenen Modellreihen; ob für Ihre Touren, die Fitness oder den täglichen Arbeits weg. Testen Sie bei einer Probefahrt,mit welchem FLYER Sie glücklich werden.

KATALOG 2012

Jetzt erhältlich!

FLYER – die Marke für alle Mobilitätsbedürfnisse

Velobiz_1_12_210x297 19.01.12 09:08 Seite 1

s52_anzeige_flyer_dv.indd 52 27.01.2012 14:20:06

velobiz.de Magazin

Documents

Transcript of velobiz.de Magazin