VERKEHRSGUTACHTEN - Mannheim€¦ · GmbH, Stand September 2016, Diringer & Scheidel Lanz - Carré...

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VERKEHRSGUTACHTEN

Vorhabenbezogener Bebauungsplan 42.20„Postspitze“in Mannheim – Schwetzingerstadt

Auftraggeber: GBI Objekt 29 GmbH & Co. KG

Sebastianstraße 3168165 Mannheim

OPB Projekt Nr.: 24491Datum: 07.12.2016Ort: MünchenVersion: Endbericht

IMPRESSUM

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© 2016OBERMEYER Planen + Beraten GmbHMünchen

Verantwortlich Dipl.-Ing. Helmuth Ammerl

Redaktion Dipl.-Ing.Tom Seufert

Stand 07.12.2016

Stand: 07.12.2016Autor: Seufert, TomAblage: N:\24491\2-Projekt\D-Bearbeitung\Bericht\VPL_0001_20170220_GBI_Abgabe.docx

Seite 3/34VersionEndbericht

INHALTSVERZEICHNIS

1. AUFGABENSTELLUNG __________________________________________ 4

2. DATENGRUNDLAGEN ___________________________________________ 4

3. UNTERSUCHUNGSUMGRIFF ______________________________________ 6

4. ANALYSE VERKEHRSBELASTUNGEN _____________________________ 74.1 Grundverkehr in Kfz/24h ______________________________________________ 74.2 Maßgebende Spitzenstundenbelastungen ________________________________ 84.3 Verkehrsabschätzung Neuverkehr _____________________________________ 114.4 Verkehrsverteilung __________________________________________________ 15

5. ERSCHLIEßUNGSKONZEPT _____________________________________ 16

6. GESAMTVERKEHRSAUFKOMMEN PROGNOSE 2025 ________________ 186.1 Tagesbelastungen __________________________________________________ 186.2 Maßgebende Spitzenstundenbelastungen 2025 __________________________ 19

7. KAPAZITÄTSBETRACHTUNGEN _________________________________ 227.1 Methodik __________________________________________________________ 227.2 Verkehrstechnische Randbedingungen _________________________________ 237.3 Berechnungsergebnisse _____________________________________________ 247.3.1 Knotenpunkt 1: Bismarckplatz _________________________________________ 247.3.2 Knotenpunkt 2: Reichskanzler-Müller-Straße/ Tattersallstraße ________________ 257.3.3 Knotenpunkt 3: Reichskanzler-Müller-Straße/Heinrich-Lanz-Straße____________ 267.3.4 Knotenpunkt 4: Reichskanzler-Müller Straße/ Keplerstraße /Verlängerte Keplerstraße _________________________________________________ 267.3.5 Knotenpunkt 5: Reichskanzler-Müller-Straße / Kopernikusstraße / VerlängerteKopernikusstraße _______________________________________________________ 27

8. DIMENSIONIERUNG VERKEHRSANLAGEN _________________________ 29

9. TIEFGARAGENERSCHLIEßUNG __________________________________ 31

10. ZUSAMMENFASSUNG / FAZIT ___________________________________ 33



1. AUFGABENSTELLUNG

Für den vorhabensbezogenen Bebauungsplan 42.20 „Postspitze“ mit dem ge-planten Neubau zweier Beherbergungsbetriebe auf dem ehemaligen PostarealQ13 (Baufeld 1) wird im Rahmen dieses Verkehrsgutachtens die verkehrlichenBelange hinsichtlich einer funktionierenden Erschließung des Bebauungsplan-geländes und die verkehrstechnischen Belange hinsichtlich der Leistungsfähig-keit und Dimensionierung der betroffenen Knotenpunkte geprüft. Hierbei sinddie bahnhofsspezifischen Nutzungsanforderungen infolge des bestehendenFernbusbahnhofs und des angrenzenden Hauptbahnhofes entsprechend zuberücksichtigen.Um bzgl. der Gestaltung / Dimensionierung der Verkehrsanlagen auf der siche-ren Seite zu liegen, werden neben der geplanten Bebauung der GBI Objekt 29GmbH (Baufeld 1) südlich der verlängerten Kopernikusstraße die im Bau be-findlichen Bauvorhaben der Ostermayer Wohnbau GmbH für die mittleren Bau-felder (B-Plan 42.18: Baufeld 2/3) zwischen der Verlängerten Keplerstraße undKopernikusstraße und der Diringer & Scheidel Lanz-Carré GmbH (B-Plan42.17: Baufeld 4) zwischen Heinrich-Lanz-Straße und der Verlängerung derKeplerstraße im Verkehrsgutachten berücksichtigt. Das vorliegende Verkehrs-gutachten baut auf den bereits bestehenden Verkehrsgutachten der Bebau-ungspläne 42.17 (Baufeld 4) und 42.18 (Baufeld 2/3) aus den Jahren 2015 auf.

2. DATENGRUNDLAGEN

Folgende Unterlagen liegen der Verkehrsuntersuchung zugrunde:

· Verkehrsgutachten Bebauungsplan 42.17 „ Postareal“ in Mannheim-Schwetzingerstadt West, 12.06.2015, Obermeyer Planen+Beraten GmbH

· Verkehrsgutachten Bebauungsplan 42.18 „ Postareal“ in Mannheim-Schwetzingerstadt West, 14.07.2015, Obermeyer Planen+Beraten GmbH

Für die Abschätzung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens der geplantenBebauung liegt von Seiten des AG ein Entwurf der geplanten Bebauung mitAngaben zu Art der geplanten Nutzungen und den Bruttogeschoßflächen fürdas Baufeld 1 vor. Für die mittleren Baufelder 2/3 der Ostermayer WohnbauGmbH und das Baufeld 4 der Diringer & Scheidel Lanz - Carré GmbH liegenebenfalls detaillierte Angaben zu Art der geplanten Nutzungen und den Brutto-geschoßflächen vor.

Die nachfolgende Abbildung zeigt einen Übersichtsplan des Bauvorhabens amBaufeld 1.



Abbildung 1: Übersichtsplan Bauvorhaben Hotel (Quelle: foundation5+ architektenBDA)

Von Seiten der Stadt Mannheim wurden Verkehrszählungen der betroffenenKnotenpunkte aus den Jahren 2010, 2004 und 1980 zur Verfügung gestellt.Zusätzlich wurden im Jahr 2012 an maßgebenden Knotenpunkten und Stra-ßenquerschnitten Erhebungen zur Vervollständigung bzw. Aktualisierung derDatengrundlage durchgeführt.

Ein Verkehrsmodell mit Prognosen über die zukünftig zu erwartenden Ver-kehrsmengen im Untersuchungsraum steht nicht zur Verfügung. Aus diesemGrund wurde mit der Stadt Mannheim vereinbart die Leistungsnachweise aufGrundlage der aktuellen Verkehrsmengen = Istzustand mit Überlagerung deszu erwartenden Neuverkehrs der geplanten Bebauung zu führen.



3. UNTERSUCHUNGSUMGRIFF

In Abstimmung mit der Stadt Mannheim umfasst der Untersuchungsraum denStraßenzug der Reichskanzler-Müller-Straße vom Knotenpunkt Bismarckstra-ße/Kaiserring bis zum Knotenpunkt Viehhofstraße/Schwetzinger Stra-ße/Stotzstraße

Abbildung 2: Umgriff der Verkehrsuntersuchung



4. ANALYSE VERKEHRSBELASTUNGEN

4.1 GRUNDVERKEHR IN KFZ/24HDer angesetzte Grundverkehr basiert auf den vorliegenden Knotenpunktzäh-lungen der Stadt Mannheim bzw. der durchgeführten aktuellen Verkehrszählun-gen. In der folgenden Abbildung sind die ermittelten Tagesverkehrsbelastungenbasierend auf den vorliegenden Verkehrszählungen im Untersuchungsraumdargestellt.

Abbildung 3: Ermittelte Tagesverkehrsbelastungen Analyse in Kfz/24h,Schwerverkehr in Prozent vom Gesamtverkehr

Die Querschnittsbelastung der Reichs-Kanzler-Müller-Straße liegt zwischen ca.27.000 Kfz/24 bis ca. 34.000 Kfz/24h. Die beiden Erschließungsstraßen Kepler-und Kopernikusstraße sind heute mit ca. 2.500 Kfz/24 bzw. 1.400 Kfz/24h be-lastet.

Der heutige „Bahnhofsknoten“ Tattersallstraße / Heinrich-Lanz-Straße weistebenfalls ein hohes Verkehrsaufkommen von heute ca. 15.000 Kfz/24h bis16.000 Kfz/24h auf, welcher sich überwiegend aus dem Taxi- und Brin-ger/Holer-Verkehr zum Hauptbahnhof und Fernbusbahnhof zusammensetzt.

Im Übergangsbereich zur Heinrich-Stephan hat trotz Sackgassenausbildungeine Kfz-Belastung von knapp über 5.000 Kfz/24h. Ca. 3.500 Kfz/24h sindParkhausbenutzer, Bringer- und Holer-Verkehr des Fernbusbahnhofes undDHL-Verkehr. Das restliche nicht unerhebliche Verkehrsaufkommen von ca.1.500 Kfz/24h resultiert überwiegend aus dem hauptbahnhofbezogenen Brin-



ger-/Holerverkehr, welcher (aus Beobachtungen) von der Tattersallstraße bzw.Heinrich-Lanz-Straße kommend hinter dem „Bahnhofknoten“ wendet.

4.2 MAßGEBENDE SPITZENSTUNDENBELASTUNGEN

Maßgebend für die Ermittlung der Knotenpunktkapazitäten auf der Reichskanz-ler-Müller-Straße sind die Spitzenstunden am Morgen und am Abend. In derfolgenden Abbildung ist die Auswertung der Verkehrszählungen bezogen aufden Untersuchungsumgriff für die Morgen- und Abendspitzenstunde in Kfz/hdargestellt. Der Schwerverkehr ist in Klammern dargestellt.



Abbildung 4: Grundverkehrsbelastungen der maßgebenden Morgenspitzen-stunde auf Grundlage der Verkehrszählungen in KFZ/h



Abbildung 5: Grundverkehrsbelastungen der maßgebenden Abendspitzen-stunde auf Grundlage der Verkehrszählungen in KFZ/h



4.3 VERKEHRSABSCHÄTZUNG NEUVERKEHRVon Seiten des Auftraggebers liegt wie beschrieben ein Entwurf für die geplanteBebauung des südlichen Baufeldes 1 mit 2 Hotels vor.Für das mittlere Baufeld 2/3 und das nördliche Baufeld 4, die bereits im Baubefindlich sind, liegen ebenfalls konkrete Planungen und Angaben zu den ge-planten Nutzungen vor. Danach ist von den folgenden Nutzungen und Brutto-geschoßflächen auszugehen:

Tabelle 1: Kennwerte städtebauliches Konzept (Quelle: GBI Objekt 29GmbH, Stand September 2016, Diringer & Scheidel Lanz - Carré GmbH, StandJuli 2015, Ostermayer Wohnbau GmbH, Stand Feb. 2015)

Bauherr Gebäudenummer BGF in m² Nutzung

825 Einzelhandel1.665 Büro/Ärzte/Dienstl.2.280 Wohnen175 Einzelhandel

2.310 StudentenwohnheimHaus 3 3.175 betreutes Wohnen

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Ausbildung/Ortsverein510 Verwaltung320 Tagespflege

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1.040 Büro/Ärzte/Dienstl.Haus 6 3.535 BoardinghouseHaus 7 8.200 Hotel

3.015 Büro/Ärzte/Dienstl.1.620 Einzelhandel4.060 Wohnen

Haus 9 2.780 WohnenHaus 10 2.780 WohnenHaus 11 1.425 WohnenHaus 12 1.425 Wohnen

Hotel 1 HIEX 5.641 HotelHotel 2 4.504 HotelHotel 10.627 Hotel

Studentenwohnen 1.935 StudentenwohnenWohnen Nord 10.040 WohnenWohnen Süd 10.838 Wohnen

Gewerbe Nord 6.084 BüroGewerbe Süd 9.318 Büro

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OstermayerWohnbau GmbH

Diringer& ScheidelLanz-Carré GmbH

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Anhand dieser Planungsvorgaben wird in Anwendung der „Hinweise zur Schät-zung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“, FGSV 2006 und dem Heft42 „Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Abschätzung derVerkehrserzeugung“ der Hessischen Straße- und Verkehrsverwaltung (2000)mit den darin enthaltenen Kennwerten das zu erwartende Verkehrsaufkommeninfolge der geplanten Nutzung abgeschätzt.

In der folgenden Tabelle sind die angenommenen Kennwerte sowie die zu er-wartenden Verkehrsmengen getrennt nach Beschäftigten-/Einwohnerverkehr,Kunden-Geschäfts- und Besucherverkehr sowie Güterverkehr dargestellt.



Tabelle 2: Verkehrsabschätzung Bauvorhaben „Postareal“

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Insgesamt ergibt sich durch die geplanten Nutzungen ein geschätztes Ver-kehrsaufkommen von ca. 7.150Kfz-Fahrten/24h. Davon entfällt auf das Baufeld1 der GBI Objekt 29 GmbH eine geschätztes Verkehrsaufkommen von knapp820 Kfz-Fahrten/24h.Unter Ansatz der normierten Tagesganglinien aus den „Hinweise zur Schätzungdes Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“, FGSV 2006 ergibt sich für diegeplanten Nutzungen in der morgendlichen Spitzenstunde (ca. 7:30-8:30 Uhr)ein Quellverkehrsaufkommen (abfahrender Verkehr) von ca. 320 Kfz/h und einZielverkehrsaufkommen (anfahrender Verkehr) von ca. 300 Kfz/h (s. Tabelle),davon entfallen auf das Baufeld 1 ca. 65 Kfz/h im Quellverkehr bzw. ca. 32Kfz/h im Zielverkehr.

Tabelle 3: Ermittlung Verkehrsaufkommen Morgenspitzenstunde in Kfz/h

In der abendlichen Spitzenstunde (ca. 16:45-17:45 Uhr) errechnet sich anhandder Tagesganglinien ein Quellverkehrsaufkommen von ca. 260 Kfz/h und einZielverkehrsaufkommen von ca. 325 Kfz/h, davon entfällt auf das Baufeld 1 ca.30 Kfz/h im Quellverkehr bzw. ca. 50 Kfz/h im Zielverkehr.

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1,00% 28,70% 1,00% 15 28,70% 37,00% 4,00% 210,00% 0,00% 0,00% 0 28,70% 3,00% 1,00% 42,00% 1,00% 4,75% 0 28,70% 3,00% 8,00% 34,00% 3,00% 4,00% 1 28,70% 3,00% 4,00% 2

14,00% 3,00% 1,00% 3 2,00% 3,25% 1,00% 12,00% 1,00% 4,75% 1 28,70% 3,00% 4,00% 9

Haus 5 0,00% 2,00% 1,00% 2 14,00% 3,25% 1,00% 50,00% 1,00% 4,75% 1 14,00% 3,00% 8,00% 32,00% 1,00% 4,75% 1 28,70% 3,00% 8,00% 6

Haus 6 4,00% 20,00% 4,75% 17 28,70% 3,00% 8,00% 10Haus 7 4,00% 20,00% 4,75% 53 28,70% 3,00% 8,00% 25Haus 8 2,00% 1,00% 4,75% 2 28,70% 1,00% 8,00% 17

4,00% 1,00% 4,75% 2 28,70% 3,00% 8,00% 714,00% 3,00% 1,00% 8 2,00% 3,25% 1,00% 1

Haus 9 14,00% 3,00% 1,00% 5 2,00% 3,25% 1,00% 1Haus 10 14,00% 3,00% 1,00% 5 2,00% 3,25% 1,00% 1Haus 11 14,00% 3,00% 1,00% 3 2,00% 3,25% 1,00% 0Haus 12 14,00% 3,00% 1,00% 3 2,00% 3,25% 1,00% 0Hotel 1 HIEX 4,00% 20,00% 4,75% 36 28,70% 3,00% 8,00% 18Hotel 2 4,00% 20,00% 4,75% 29 28,70% 3,00% 8,00% 14Hotel 4,00% 20,00% 4,75% 68 28,70% 3,00% 8,00% 33Studentenwohnen 14,00% 3,00% 1,00% 3 2,00% 3,25% 1,00% 1Wohnen Nord 14,00% 3,00% 1,00% 19 2,00% 3,25% 1,00% 3Wohnen Süd 14,00% 3,00% 1,00% 20 2,00% 3,25% 1,00% 3Gewerbe Nord 2,00% 1,00% 4,75% 4 28,70% 1,00% 8,00% 34Gewerbe Süd 2,00% 1,00% 4,75% 7 28,70% 1,00% 8,00% 52Summe Gesamt 318 295Summe GBI Objekt 29 GmbH 65 32

Büro/Ärzte/Dienstl.

Fitness

Hotel

Hotel

Second Hand

Wohnen

WohnenWohnen

Verwaltung

Wohnen

Büro/Ärzte/Dienstl.Wohnen

Studentenwohnheim

KitaDRK Ausbildung/Ortsverein

Boardinghouse

HotelHotel

Wohnen

BüroBüro

Wohnen

Studentenwohnen

Einzelhandel

Zielverkehr

Einzelhandel

Wohnen

TagespflegeBetreutes WohnenPflegeheim

GastronomieBüro/Ärzte/Dienstl.

betreutes Wohnen

Einzelhandel

Quellverkehr



Tabelle 4: Ermittlung Verkehrsaufkommen Abendspitzenstunde in Kfz/h

4.4 VERKEHRSVERTEILUNGFür die Ermittlung der maßgebenden Knotenstrombelastungen wurde eine Ver-teilung des spezifischen Verkehrsaufkommens der geplanten Baumaßnahmenauf die Reichskanzler-Müller Straße von je 50% nach Nordwesten und Südos-ten angenommen.


SummeKfz-Fahrten/h


SummeKfz-Fahrten/h

Haus 1 13,75% 5,00% 7,00% 3 4,00% 14,00% 5,00% 613,75% 5,00% 7,00% 7 1,00% 1,00% 5,00% 1

7,50% 8,00% 1,00% 2 13,75% 12,00% 1,00% 4Haus 2 7,50% 8,00% 1,00% 1 13,75% 12,00% 1,00% 1

7,50% 8,00% 1,00% 2 13,75% 12,00% 1,00% 4Haus 3 13,75% 1,00% 7,00% 2 1,00% 1,00% 5,00% 0Haus 4 7,50% 8,00% 1,00% 2 13,75% 12,00% 1,00% 3

12,00% 10,00% 7,00% 6 1,00% 6,00% 1,00% 313,75% 8,00% 1,00% 6 4,00% 12,00% 1,00% 813,75% 5,00% 7,00% 2 1,00% 1,00% 5,00% 013,75% 5,00% 7,00% 2 1,00% 1,00% 1,00% 0

7,50% 8,00% 1,00% 2 13,75% 12,00% 1,00% 313,75% 10,00% 7,00% 6 3,00% 12,00% 5,00% 3

Haus 5 7,50% 8,00% 1,00% 9 4,00% 12,00% 1,00% 1213,75% 30,00% 1,00% 17 1,00% 30,00% 1,00% 1713,75% 5,00% 7,00% 4 1,00% 1,00% 5,00% 1

Haus 6 13,75% 5,00% 7,00% 8 4,00% 14,00% 5,00% 18Haus 7 13,75% 5,00% 7,00% 22 4,00% 14,00% 5,00% 53Haus 8 13,75% 1,00% 7,00% 9 1,00% 1,00% 5,00% 2

13,75% 5,00% 7,00% 6 4,00% 14,00% 5,00% 127,50% 8,00% 1,00% 4 13,75% 12,00% 1,00% 8

Haus 9 7,50% 8,00% 1,00% 3 13,75% 12,00% 1,00% 5Haus 10 7,50% 8,00% 1,00% 3 13,75% 12,00% 1,00% 5Haus 11 7,50% 8,00% 1,00% 2 13,75% 12,00% 1,00% 3Haus 12 7,50% 8,00% 1,00% 2 13,75% 12,00% 1,00% 3Hotel 1 HIEX 13,75% 5,00% 7,00% 15 4,00% 14,00% 5,00% 26Hotel 2 13,75% 5,00% 7,00% 12 4,00% 14,00% 5,00% 21

Hotel 13,75% 5,00% 7,00% 28 4,00% 14,00% 5,00% 49Studentenwohnen 7,50% 8,00% 1,00% 2 13,75% 12,00% 1,00% 3

Wohnen Nord 7,50% 8,00% 1,00% 11 13,75% 12,00% 1,00% 20Wohnen Süd 7,50% 8,00% 1,00% 12 13,75% 12,00% 1,00% 21

Gewerbe Nord 13,75% 1,00% 7,00% 17 1,00% 1,00% 5,00% 3Gewerbe Süd 13,75% 1,00% 7,00% 27 1,00% 1,00% 5,00% 5

Summe Gesamt 255 325Summe GBI Objekt 29 GmbH 27 47

Gastronomie

Second Hand

Büro/Ärzte/Dienstl.Wohnen

Studentenwohnheim

DRK Ausbildung/Ortsverein

WohnenEinzelhandel

Pflegeheim

Büro

HotelBüro/Ärzte/Dienstl.

Einzelhandel

Kita

Studentenwohnen

Wohnen

Wohnen

Quellverkehr Zielverkehr

Wohnen

Büro/Ärzte/Dienstl.

VerwaltungTagespflegeBetreutes Wohnen

betreutes Wohnen

Fitness

Boardinghouse

HotelHotel

Büro

WohnenWohnen

Einzelhandel

Hotel

Wohnen



5. ERSCHLIEßUNGSKONZEPT

Das ehemalige Postarealgelände ist heute ausschließlich über die Heinrich-Lanz-Straße und Tattersallstraße erreichbar, wodurch eine zusätzliche Belas-tung des ohnehin schon hochbelasteten Bahnhofsbereiches verursacht wird.Mit dem entwickelten Erschließungskonzept soll durch eine Verlängerung derKepler- und der Kopernikusstraße bis zur Heinrich-v.-Stephan-Straße eine wei-tere Belastung des Bahnhofsbereiches durch den erzeugten Neuverkehr grund-sätzlich vermieden und gleichzeitig die Verkehrsverhältnisse für die bahnhofs-bezogenen Verkehre insbesondere für den Radverkehr und Fernbusverkehrverbessert werden. Die nachfolgende Abbildung zeigt einen Vorschlag des Er-schließungssystems.

Abbildung 6:Skizze Erschließungssystem Postarealgelände

MIV/TaxiDie geplante Erschließung schafft nun weitere Anbindungsmöglichkeiten an dieReichs-Kanzler-Müller-Straße in Verlängerung der beiden bestehenden Er-schließungsstraßen Kepler- und Kopernikusstraße mit Durchbindung der Hein-rich-v.-Stephan-Straße, welche den gesamten zu erwartenden Ziel-/Quellverkehr infolge der geplanten Nutzungen aufnehmen soll. Zusätzlich wirdauch der Fernbus- und Parkverkehr in der Heinrich-v.-Stephan-Straße über diegeplanten Erschließungsstraßen abgewickelt. An den entstanden „Vollkreuzun-gen“ Reichkanzler-Müller / Kepler- und Kopernikusstraße sind alle Abbiegebe-ziehungen vorhanden.

Eine verkehrliche Durchbindung des MIV in der Heinrich-v.-Stephan-Straßezum Hauptbahnhof ist aufgrund der neuen Erschließungssituation nicht mehr



erforderlich. Der heute bestehende „Taxipool“ für den Hauptbahnhof bleibt er-halten.

FernbusverkehrDer zum Busbahnhof orientierte Fernbusverkehr kann auf direktem Weg überdie verlängerte Keplerstraße und/oder über die verlängerte Kopernikusstraßeanfahren und abfahren. Voraussetzung hierfür ist aufgrund der baulichen Zu-fahrtssituation eine Drehung der der Bushaltestellen um 90 Grad. Um jedochgesicherte Aussagen zur Leistungsfähigkeit und Dimensionierung der Knoten-punktgestaltung Verlängerte Kepler und Kopernikusstraße (Länge der geplan-ten Linksabbiegespuren auf der Reichskanzler-Müller-Straße) zu erhalten, wur-de angenommen, dass der Fernbusverkehr komplett über die verlängerteKeplerstraße abgewickelt wird. In der Praxis jedoch wird eine Aufteilung desFernbusverkehrs auf beide Straßenzüge Verlängerte Kepler und Kopernikus-straße erfolgen, so dass sich der Schwerverkehrsanteil (vorwiegend Busse) inbeiden Erschließungsstraßen auf einem durchschnittlichen Niveau einpendelt.

Zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit für die Radfahrer wird der Straßen-querschnitt der Verlängerten Kepler und Kopernikusstraße mit einer 5,50mFahrbahnbreite und jeweils 1,75m breiten Schutzstreifen für Radfahrer ausrei-chend breit dimensioniert.

Für den vorhandenen Bringer- / Holerverkehr von/zum Fernbusbahnhof von ca.3.000 Kfz/24h werden entsprechende Längsaufstellbereiche in der Heinrich-Stephan-Straße (einseitig) sowie in der verlängerten Keplerstraße (beidseits)angeboten.

Fuß/RadAn den geplanten Vollkreuzungen Kepler- und Kopernikusstraße sind in ausrei-chender Anzahl Fuß- und Radwegquerungen vorgesehen. Durch eine soge-nannte „Radschiene“ wird der Radverkehr verkehrssicher an den beiden Haupt-kreuzungen abgewickelt. Der Radverkehr aus Richtung Osten kann nun aufdirektem Weg über die verlängerte Kepler- und Kopernikusstraße und weiter inder Heinrich-v.-Stephan-Straße den Bahnhofsbereich erreichen.

Innerhalb des Bebauungsplangebietes werden in sämtlichen Erschließungs-straßen (Verlängerte Kepler- und Kopernikusstraße, Heinrich-v.-Stephan-Straße) sogenannte Schutzstreifen für die Radfahrer jeweils in beiden Fahrtrich-tungen angeboten. Die verbleibende Straßenbreite für den MIV von 4,50m inder Heinrich-v.-Stephan-Straße sowie 5,50m in der Verlängerten Kopernikus-straße und Keplerstraße sind gemäß den zuständigen Richtlinien (ERA 2010,Rast06) ausreichend bemessen.

Zur weiteren Attraktivitätssteigerung für den Radverkehr wird ein neuer Fuß-/Radweg für beide Fahrtrichtungen in Verlängerung der Heinrich-v.-Stephan-Straße Richtung Südosten vorgeschlagen. Die Einbindung in den vorhandenenFuß-/Radweg entlang der Reichs-Kanzler-Müller-Straße ist problemlos, da die-ser bereits für den Fuß-/Radverkehr in beiden Fahrtrichtungen ausgebaut istbzw. fungiert.



6. GESAMTVERKEHRSAUFKOMMEN PROGNOSE 2025

6.1 TAGESBELASTUNGEN

Das Tagesverkehrsaufkommen für den Prognose Planfall 2025 ergibt sich ausder Überlagerung des Grundverkehrs (Analyseverkehr) unter Berücksichtigungdes Wegfalls heutiger Nutzungen (z.B. DHL) und den Verkehrsverlagerungenaufgrund der Änderungen im Straßennetz (z.B. Verlängerung Kepler und Ko-pernikusstraße) im Bebauungsgebiet mit dem zu erwartenden spezifischenVerkehrsaufkommen der geplanten Bebauungen. Das daraus resultierendeGesamtverkehrsaufkommen Prognose Planfall 2025 ist für den Tagesverkehr inder folgenden Abbildung dargestellt.

Abbildung 7: Ermittelte Tagesverkehrsbelastungen (gerundet auf 100) Prog-nose Planfall 2025 in Kfz/24h, Schwerverkehr in Prozent vom Gesamtverkehr

Die prognostizierten Querschnittsbelastungen für die geplanten Erschließungs-straßen innerhalb des Bebauungsplangebietes liegen bei der Heinrich-v.-Stephan-Straße grob zwischen 2.500 bis 4.000 Kfz/24h. Im KreuzungsbereichReichskanzler-Müller-Straße beträgt die Verkehrsbelastung ca. 3.500 Kfz/24h



auf der Verlängerten Kopernikusstraße und mit ca. 4.400 Kfz/24 die höchsteBelastung auf der verlängerten Keplerstraße.Der Schwerverkehrsanteil beträgt aufgrund des vorhandenen Fernbusbahnho-fes sowie des zu erwartenden Liefer- /Andienungsverkehr im Mittel bei ca. 5%.

Im Bereich des heutigen „Bahnhofsknoten“ Tattersallstraße / Heinrich-Lanz-Straße sinkt das Verkehrsaufkommen (Summe der Knotenzufahrten ohneBahnhofsplatz) von heute ca. 15.000 Kfz/24h bis 16.000 Kfz/24h auf etwa12.300 Kfz/24h ab.

6.2 MAßGEBENDE SPITZENSTUNDENBELASTUNGEN 2025

Die maßgebenden Spitzenstundenbelastungen für die Ermittlung der Knoten-punktkapazitäten ergeben sich aus der Überlagerung des Grundverkehrs 2025mit dem zu erwartenden spezifischen Verkehrsaufkommen der geplanten Be-bauungen.

Die folgenden Abbildungen zeigen die ermittelten Knotenstrombelastungenwährend der Hauptverkehrszeiten morgens und abends:



Abbildung 8: Gesamtverkehrsaufkommen Prognose 2025 in der maßgeben-den Morgen-spitzenstunde in Kfz/h



Abbildung 9: Gesamtverkehrsaufkommen Prognose 2025 in der maßgeben-den Abendspitzenstunde in Kfz/h



7. KAPAZITÄTSBETRACHTUNGEN

Die Berechnung / Überprüfung der Leistungsfähigkeit/Verkehrsqualität wirdaufgrund der engen Knotenpunktabfolge, des insgesamt hohen Verkehrsauf-kommens und der damit verbundenen gegenseitigen Beeinflussung mittelsEinsatz einer mikroskopischen Verkehrssimulation für die Festzeitsteuerungdurchgeführt. Die Bewertung der Verkehrsqualität erfolgt gemäß den Kriteriendes HBS 2015 (Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen,FGSV, 2015). Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit geprüft werden die folgendenKnotenpunkte:

· Knotenpunkt 1: Bismarckplatz· Knotenpunkt 2: Reichskanzler-Müller-Straße/Tattersallstraße· Knotenpunkt 3: Reichskanzler-Müller-Straße/Heinrich-Lanz-Straße· Knotenpunkt 4: Reichskanzler-Müller-Straße/Keplerstraße/Verlängerte

Keplerstraße· Knotenpunkt 5: Reichskanzler-Müller-Straße/Kopernikusstraße/

Verlängerte Kopernikusstraße

Aufgrund der höheren Belastungen an den Knotenpunkten und den ungünstige-ren Lastverteilungen entlang der Reichskanzler-Müller-Straße wird die abendli-che Spitzenstunde maßgebend.

7.1 METHODIK

Die Bismarckkreuzung ist bereits heute aufgrund des hohen Verkehrsaufkom-mens in Verbindung mit der eingerichteten ÖPNV-Bevorrechtigung stark ausge-lastet. Unter Berücksichtigung der real gemessenen Grünzeiten ist die Kapazi-tät der Zuflussbelastung auf der Reichskanzler-Müller-Straße während dermaßgebenden Spitzenstunde (abends) im Geradeausverkehr auf ca. 900 Kfz/hbegrenzt.

Die sich aus der Verkehrsabschätzung ergebende Prognosebelastung beträgtknapp ca. 1.000 Kfz/h (Steigerung des Geradeausverkehrs an der Bismarck-kreuzung von heute 879 Kfz/h auf 960 Kfz/h), so dass die Zuflussbelastungdurch entsprechende Grünzeitverteilung an den im Zulauf befindlichen Knoten-punkten dosiert werden muss. Diese notwendigen Systemveränderungen(Grünzeitverteilung, Versatzzeiten) an den betroffenen LSA-Anlagen der beidenKnotenpunkte 4 bis 5 werden in einem iterativen Simulationsprozess erarbeitet.

In einem ersten Schritt erfolgt die Nachbildung der heutigen Verkehrssituationim Simulationsmodell mit den auftretenden Rückstaubildungen vor dem Bis-marckplatz, welche sich heute auf einer Länge von ca. 300m bis 350m bis zumKnotenpunkt Keplerstraße während der Hauptverkehrszeiten ausdehnen kön-nen. Anschließend wird auf Basis der Prognosebelastungen in der maßgeben-den Abendspitzenstunde eine überschlägige Bemessung der Grünzeitverteilungdurchgeführt.



Im letzten Arbeitsschritt erfolgt in der Verkehrssimulation unter Berücksichti-gung der Koordinierungsbedingungen entlang der Reichskanzler-Müller-Straßesowie der Fußgänger-Gehen-Bedingungen eine Optimierung der Festzeitsteue-rung und der Versatzzeiten für die jeweiligen LSA-Anlagen der beiden Knoten-punkte 4 und 5 im Zuge der Reichskanzler-Müller-Straße. Durch Auswertungder mittleren Verlustzeiten erfolgt gemäß den Richtwerten des HBS 2015 dieBestimmung der Verkehrsqualität. Maßgebend ist der Knotenstrom mit derhöchsten Wartezeit.

Bei signalgeregelten Knotenpunkten wird als noch ausreichende Verkehrsquali-tät eine mittlere Wartezeit von bis zu 70 sec angesehen (s. Tabelle 4).

Tabelle 5: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten

Für die Fußgänger beträgt die zumutbare Wartezeit an Lichtsignalanlagen ca.45 Sekunden. Dies entspricht gemäß des HBS 09 der Verkehrsqualitätsstufe D.

Die Bestimmung der erforderlichen Anzahl und Länge der Aufstellspuren erfolgtdurch Auswertung der 95%-Rückstaulänge (d.h. während 5% der Spitzenstun-de kann der Rückstauwert auch höher liegen) aus der Verkehrssimulation. Die-se werden für den stadteinwärts fahrenden Hauptverkehrsstrom im Zuge derReichskanzler-Müller-Straße an den maßgebenden Knotenpunkten heute undkünftig ausgewiesen, um die durch die vorgenommenen verkehrstechnischenOptimierungsmaßnahmen an den LSA-Anlagen hervorgerufenen verkehrlichenAuswirkungen zum Verkehrsablauf während der kritischen Abendspitzenstundefundiert darstellen zu können.

7.2 VERKEHRSTECHNISCHE RANDBEDINGUNGEN

Die Durchführung der Kapazitätsberechnungen mittels Einsatz der Verkehrssi-mulation für die maßgebende Abendspitzenstunde basiert auf folgenden Grund-lagen, Annahmen und Randbedingungen:

· LSA-Steuerung der Bismarckkreuzung einschließlich ÖPNV-Bevorrechtigung bleibt unverändert. Es werden die real gemessenen Grün-zeiten verwendet, so dass die Kapazität auf ca. 900 Kfz/h begrenzt ist. DiePrognosebelastung beträgt ca. 1.000 Kfz/h, so dass die Zuflussbelastungdurch entsprechende Grünzeitverteilung an den im Zulauf befindlichen Kno-tenpunkten entsprechend dosiert wird.

QSV (Verkehrs-qualitätsstufe)

zulässige mittlere Wartezeit [s]für Kfz-Verkehrvorfahrtsgeregelter Knotenpunkt Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage

A ≤ 10 ≤ 20B ≤ 20 ≤ 35C ≤ 30 ≤ 50D ≤ 45 ≤ 70E > 45 ≤ 100F --- > 100



· Gewährleistung einer Koordinierung der Hauptverkehrsströme im Zuge derReichs-Kanzler-Müller-Straße in beiden Fahrtrichtungen mit einem durchge-henden „Grünband“ von mindestens 30 Sekunden

· Mindestgrünzeit für Fußgänger 7 Sekunden + Gehzeit bis zur zweiten Hälfteder Richtungsfahrbahn

· Matrixbildung zwischen Keplerstraße und Kaiserring aufgrund der engenKnotenpunktabstände

· Annahme Geradeausverkehr im Zuge der Kepler-/Kopernikusstraße Rich-tung Bebauungsplangebiet pauschal mit ca. 10 Kfz/h und Fahrtrichtung

· Kein gebrochener Durchgangsverkehr → Kapazitätsberechnungen liegenauf der sicheren Seite

· Für Fußgänger und Radfahrer wird mindestens die Verkehrsqualitätsstufe Dangestrebt.

7.3 BERECHNUNGSERGEBNISSE

Die Ergebnisse der Auswertungen aus der Verkehrssimulation (mittlere Warte-zeiten) sind knotenstromscharf dargestellt und gemäß der HBS 2015 einer Ver-kehrsqualitätsstufe zugeordnet. Ergänzend wird für den stadteinwärts fahren-den Hauptstrom die 95%-Rückstaulängen, welche sich aus der Zuflussdosie-rung ergeben, an den maßgebenden Knotenpunkten ausgewiesen, und demheutigen Rückstauwert gegenüber gestellt (heute / künftig).

7.3.1 KNOTENPUNKT 1: BISMARCKPLATZ

Grundlage für die Ermittlung der Verkehrsqualität ist das bestehende Lichtsig-nalprogramm für die abendliche Spitzenstunde. Da dieses Lichtsignalprogrammmit verkehrsabhängiger Steuerung und Priorisierung der Stadtbahn sehr kom-plex ist, wurde von Seiten der Stadt eine aktuelle Grünzeitenauswertung in dermaßgebenden Abendspitzenstunde durchgeführt. Anhand der geschaltetenGrünzeiten wurde dann ein Mittelwert der Freigabezeiten für alle Signalgruppendes Knotenpunktes ermittelt. Diese mittleren Grünzeiten wurden in das Signal-programm der Verkehrssimulation implementiert.

Die Auswertungen der Verkehrssimulation zeigen, dass der Linksabbieger vonder Bismarckstraße in den Kaiserring mit mittleren Wartezeiten von über 100snur eine Verkehrsqualitätsstufe F aufweist. Da der Linksabbieger von der Bis-marckstraße in den Kaiserring weder durch die geplanten Bebauungsmaßnah-men zusätzlich belastet wird noch die Grünzeit zu Lasten anderer Knotenströ-me verkürzt wird, ist davon auszugehen, dass dieser Knotenstrom bereits heuteproblematisch ist. Damit ist dieser Knotenstrom für die Beurteilung der verkehr-lichen Auswirkungen der geplanten Baumaßnahmen nicht maßgebend.

In der folgenden Tabelle sind die Ergebnisse der Verkehrssimulation für diejeweiligen Knotenströme detailliert dargestellt.



Tabelle 6: Ergebnis Verkehrssimulation Abendspitze Knotenpunkt Bismarck-platz

Maßgebend wird der Geradeausstrom auf der B37 Ost, der aufgrund der star-ken ÖV-Eingriffe in die Signalsteuerung Grünzeiten in Höhe von ca. 20 bis 21Sekunden zur Verfügung gestellt bekommt.

Die nicht mögliche Koordinierung der Bismarckkreuzung (aufgrund der erhebli-chen ÖV-Eingriffe durch Bus und Stadtbahn) mit dem benachbarten Knoten-punkt Reichskanzler-Müller Straße/Tattersallstraße sowie die unterschiedlichenzur Verfügung stehenden Freigabezeiten für den Hauptverkehr im Zuge derReichs-Kanzler-Müller-Straße führen zu den bereits heute auftretenden Rück-stauerscheinungen von mehr als 300m bis zum Knotenpunkt Reichskanzler-Müller Straße/Keplerstraße.

Durch eine entsprechende Zuflussdosierung der auf der B37 stadteinwärts fah-renden Geradeausverkehre an den Knotenpunkten 4 und 5 können die mittle-ren Verlustzeiten auf knapp 80 Sekunden, was einer Verkehrsqualitätsstufe Eentspricht, begrenzt werden. Durch eine Verlagerung der rückstauenden Fahr-zeuge auf die voranliegenden Knotenpunkte 4 und 5 wird die 95% Rückstau-länge wird auf maximal ca. 300m begrenzt, so dass der Knotenpunkt Kepler-straße nicht mehr überstaut wird.

7.3.2 KNOTENPUNKT 2: REICHSKANZLER-MÜLLER-STRAßE/ TATTER-SALLSTRAßE

Für den Knotenpunkt Reichskanzler-Müller Straße/Tattersallstraße wurden diebestehenden Festzeitprogramme in der Verkehrssimulation verwendet. DerKnotenpunkt läuft in Festzeitsteuerung. Eine Koordinierung mit dem direkt be-nachbarten Knotenpunkt Bismarckplatz erfolgt nicht, sodass in der Verkehrssi-mulation zur Abbildung einer realistischen Verkehrsabwicklung ein Zeitversatzin der Geradeausrichtung der Reichskanzler-Müller Straße in Fahrrichtung Ostnach West implementiert wird, um besser die in der Realität auftretenden Rück-stauerscheinungen vom Bismarckplatz bis zur Heinrich-Lanz-Straße nachzubil-den.

Unter den getroffenen Annahmen weist die Simulation für den Knotenpunkt miteiner Verkehrsqualitätsstufe D (maßgebend wird der Geradeausstrom auf derB37 Ost) eine noch ausreichende Leistungsfähigkeit in der maßgebendenabendlichen Spitzenstunde aus. In der folgenden Tabelle sind die Ergebnisseder Verkehrssimulation für die jeweiligen Knotenströme detailliert dargestellt.

Belastung Abendspitze

Kfz/h Wartezeit QSV heute künftig2 GA/RAB K3 1033 32,0 B

2 LAB K4 610 >100 FFuss F21 - F24 100 35,0 D1 GA K2 90 37,0 C

1 RAB K1 50 27,0 BRad R62 60 14 B2 GA K8 960 76,0 E 320m 300m1 LAB K9 41 41,0 C2 RAB K5 535 35,0 B1 GA K6 55 30,0 B2 LAB K7 544 44,0 C

Abendspitzenstunde95%-RückstauZufahrt Fahrspur Signalgruppe Auswertungen

K1

B37 West

Kaiserring Süd

B 37 Ost

Kaiserring Nord

Knoten



Tabelle 7: Ergebnis Verkehrssimulation Abendspitze Knotenpunkt Reichskanz-ler-Müller-Straße/TattersallstraßeGrundsätzlich ist festzuhalten, dass durch eine Koordinierung mit der benach-barten Lichtsignalanlage am Bismarckplatz die Rückstauerscheinungen in Rich-tung Osten erheblich abgemindert werden könnten und mit einem verbessertenVerkehrsfluss die Leistungsfähigkeit gesteigert wird.

7.3.3 KNOTENPUNKT 3: REICHSKANZLER-MÜLLER-STRAßE/HEINRICH-LANZ-STRAßE

Die Verkehrssimulation hat gezeigt, dass am Knotenpunkt Reichskanzler-MüllerStraße/Heinrich-Lanz-Straße mit einer maximalen mittleren Verlustzeit von 55sfür den maßgebenden Rechtseinbieger aus der Heinrich-Lanz-Straße Nord undeiner Verkehrsqualitätsstufe D (nach HBS 2015HBS 2015) noch ausreichendleistungsfähig ist.

Die detaillierten Ergebnisse der Verkehrssimulation sind in der folgenden Tabel-le separat für die einzelnen Knotenströme dargestellt.

Tabelle 8: Ergebnis Verkehrssimulation Abendspitze Knotenpunkt Reichs-kanzler-Müller-Straße/Heinrich-Lanz-Straße

7.3.4 KNOTENPUNKT 4: REICHSKANZLER-MÜLLER STRAßE/ KEPLER-STRAßE / VERLÄNGERTE KEPLERSTRAßE

Für den Knotenpunkt Reichskanzler-Müller-Straße/ Keplerstraße/ verlängerteKeplerstraße wurde auf Basis der derzeitigen Festzeitsteuerung ein dreiphasi-


Kfz/h Wartezeit QSV2 GA K5 1316 <10 A

1 RAB K4 161 <10 A1 LAB K6 49 <10 AFuss F26-F28 60 29,0 C

1 GA/LAB K3 206 72,0 D-1 RAB K2 46 51,0 DFuss F23 - F25 60 <10 A

2 GA/RAB K1 1074 65,0 DFuss F21 - F22 60 28 C

1 GA/RAB/LAB K7 28 41,0 CFuss F29 60 15 B

Auswertungen

K2

B37 West

Tattersallstraße Süd

B 37 Ost

Tattersallstraße Nord

AbendspitzenstundeKnoten Zufahrt Fahrspur Signalgruppe


Kfz/h Wartezeit QSV2 GA K5 1355 15,0 A

1 RAB K4 10 <10 AFuss F22 - F23 60 31,0 D

1 RAB K3 88 24,0 BFuss F21 60 20 B2 GA K1 910 33,0 B1 LAB K2 126 46,0 C1 RAB K6 206 55,0 DFuss F24 60 <10 A

H.-Lanz-Str. Nord

Knoten Zufahrt Fahrspur

K3

B37 West

H.-Lanz-Str. Süd

B 37 Ost

Signalgruppe AuswertungenAbendspitzenstunde



ges Lichtsignalprogramm mit Berücksichtigung der geplanten Erschließung desNeubaugebietes entwickelt. Um den Verkehrsfluss auf der Reichskanzler-MüllerStraße besser zu steuern und die Rückstaubildung vom Bismarckplatz zu redu-zieren, wurde die Grünzeit in Geradeausrichtung von Ost nach West reduziert.Dadurch wurde eine bessere Nutzung der Rückstauräume zwischen den Kno-tenpunkten erreicht und die Leistungsdefizite der Querrichtungen durch dieFreiräumung der benachbarten Knotenpunktbereiche abgebaut.

Die Ergebnisse der Verkehrssimulation sind in der folgenden Tabelle detailliertfür die einzelnen Knotenströme dargestellt.

Tabelle 9: Ergebnis Verkehrssimulation Abendspitze Knotenpunkt Reichs-kanzler-Müller-Straße/Keplerstraße/verlängerte Keplerstraße

Die Ergebnisse der Verkehrssimulation zeigen, dass der Knotenpunkt mit ma-ximalen mittleren Wartezeiten von ca. 58 s für den Linksabbieger auf derReichskanzler-Müller Straße in Fahrtrichtung West und VerkehrsqualitätsstufeD noch ausreichend leistungsfähig ist. Die Zuflussdosierung in Form einerGrünzeitverkürzung für den stadteinwärts fahrenden Kfz-Verkehr bewirkt mehrals eine Verdopplung der Rückstaubildung vor der LSA-Anlage. Insgesamt istder Knotenpunkt noch ausreichend leistungsfähig.

7.3.5 KNOTENPUNKT 5: REICHSKANZLER-MÜLLER-STRAßE / KOPERNI-KUSSTRAßE / VERLÄNGERTE KOPERNIKUSSTRAßE

Basierend auf dem derzeitigen Lichtsignalprogramm wurde für den KnotenpunktReichskanzler-Müller-Straße/Kopernikusstraße/Verlängerte Ko-pernikusstraßeein dreiphasiges Lichtsignalprogramm mit Berücksichtigung der geplanten Er-schließung des Neubaugebietes entwickelt. Wie am benachbarten KnotenpunktKeplerstraße wurde die Grünzeit in Geradeausrichtung von Ost nach West re-duziert (dosiert), um den Verkehrsfluss auf der Reichskanzler-Müller-Straßebesser zu steuern und die Rückstaus vom Bismarckplatz zu reduzieren.

Die Verkehrssimulation weist für den Knotenpunkt mit einer Verkehrsqualitäts-stufe C eine ausreichende Leistungsfähigkeit nach dem HBS 2015 nach. Maß-gebende wird der Rechtsabbiegestrom von der Reichskanzler-Müller Straße indie Kopernikusstraße mit mittleren Verlustzeiten von 44s in der maßgebendenAbendspitzenstunde. In der folgenden Tabelle sind die Ergebnisse der Ver-kehrssimulation für die jeweiligen Knotenströme detailliert dargestellt.


Kfz/h Wartezeit QSV heute künftig2 GA K3 1247 17,0 A

1 LAB K4 118 49,0 C1 RAB K6 78 <10 A

1GA/RAB K7 79 31,0 B1 LAB K7 80 36,0 CFuss F24 60 28,0 B2 GA K2 831 41,0 C 60m 190m

1 RAB K1 36 26,0 B1 LAB K8 53 58,0 DFuss F21 - F22 50 29,0 C

1 GA/RAB/LAB K5 145 37,0 CFuss F23 50 18 B

Auswertungen 95%-RückstauAbendspitzenstunde

B37 West

Verlängerte Keplerstraße

K4

B 37 Ost

Keplerstraße

Knoten SignalgruppeZufahrt Fahrspur



Tabelle 10: Ergebnis Verkehrssimulation Abendspitze Knotenpunkt Reichs-kanzler-Müller-Straße/ Kopernikusstraße/Planstraße

Die Verkehrssimulation weist für den Knotenpunkt mit einer Verkehrsqualitäts-stufe C eine ausreichende Leistungsfähigkeit nach dem HBS 2015 nach. Maß-gebende wird der Rechtsabbiegestrom von der Reichskanzler-Müller Straße indie Kopernikusstraße mit mittleren Verlustzeiten von 44s in der maßgebendenAbendspitzenstunde. In der folgenden Tabelle sind die Ergebnisse der Ver-kehrssimulation für die jeweiligen Knotenströme detailliert dargestellt.

Die Zuflussdosierung in Form einer Grünzeitverkürzung für den stadteinwärtsfahrenden Kfz-Verkehr bewirkt mehr als eine Verdopplung der Rückstaubildungvor der LSA-Anlage. Insgesamt ist der Knotenpunkt noch ausreichend leis-tungsfähig.


Kfz/h Wartezeit QSV heute künftig2 GA/RAB K3 1280 35,0 B

1 LAB K4 46 35,0 BFuss F21-F22 40 28,0 C

1GA/RAB K7 83 27,0 B1 LAB K7 52 29,0 BFuss F24 60 17,0 B2 GA K2 821 24,0 B 50m 120m

1 RAB K1 52 44,0 C1 LAB K8 98 34,0 CFuss F21 - F22 50 28,0 C

1 GA/RAB/LAB K5 67 32,0 BFuss F23 50 18 B

Verlängerte Kopernikusstraße

95%-RückstauAbendspitzenstunde

AuswertungenKnoten Zufahrt

K5

B37 West

B 37 Ost

Kopernikusstraße

Fahrspur Signalgruppe



8. DIMENSIONIERUNG VERKEHRSANLAGEN

Grundlage für die Dimensionierung der Verkehrsanlagen (Knotenpunkte undStraßenquerschnitte) sind die Ergebnisse der Kapazitätsberechnungen mittelsVerkehrssimulation sowie die einschlägigen Richtlinien zur Straßenraumgestal-tung (RASt06) und Führung des Radverkehrs (ERA 2010).

StraßenraumabmessungenGemäß der RASt 06 (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen) sind die ge-planten Erschließungsstraßen Verlängerte Kepler- und Kopernikusstraße sowieHeinrich-v.-Stephan-Straße hinsichtlich ihrer Lage im städtischen Straßennetzsowie der prognostizierten Verkehrsbelastung von ca. 300 bis knapp 500 Kfz/hVerkehrsstärke als Quartiersstraßen mit Erschließungsfunktion einzustufen.Aufgrund des vorhandenen ÖPNV (Busverkehr) sollte die Straßenbreite min-destens 6,50m für den Begegnungsfall Bus / Bus betragen.

Die nachfolgenden Abbildungen zeigen die Querschnittsaufteilung der drei ge-planten Quartiersstraßen Verlängerte Kepler-, Kopernikusstraße und Heinrich-v.-Stephan-Straße

Abbildung 10: Querschnitt Straßenraum Verlängerte Keplerstraße



Abbildung 11: Querschnitt Straßenraum Verlängerte Kopernikusstraße

Abbildung 12: Querschnitt Straßenraum Heinrich-Stephan-Straße

In sämtlichen drei Straßenquerschnitten werden für die Radfahrer sogenannteAngebotsstreifen in beiden Fahrtrichtungen mit einer Breite von mindestens1,25m angeordnet. Aufgrund der höheren Belastung in der verlängerten Kepler-und Kopernikusstraße durch Pkw- und Fernbusverkehr wird der verbleibendeFahrbahnbereich für den MIV mit 5,50m dimensioniert. In der Heinrich-v.-Stephan-Straße genügt eine verbleibende Fahrbahnbreite von 4,50m. DieseWerte sind in der aktuell gültigen ERA 2010 abgedeckt.

Zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit für die Radfahrer ist in der Heinrich-v.-Stephan-Straße zwischen den Pkw-Längsparkständen und Schutzstreifen ein0,30m breiter Sicherheitsstreifen vorgesehen und in der Verlängerten Kepler-straße erhalten die Pkw-Längsparkstände eine Breite von 2,50m, da diese ins-besondere vom Bringer- und Holerverkehr von / zum Fernbusbahnhof genutztwerden.

Die Gehbahnbreiten liegen einheitlich bei 3,0m.



Knotenpunkte:Die Befahrbarkeit der Knotenpunkte für den Schwer- bzw. Busverkehr wurdemittels Schleppkurvenprüfung nachgewiesen. Hinsichtlich der Bestimmung dererforderlichen Anzahl und Länge der Aufstellspuren wurden die Ergebnisse derKapazitätsberechnungen mittels Auswertung der 95%-Rückstaulänge herange-zogen. Hierbei wurde von einer einzuhaltenden Verkehrsqualitätsstufe D fürsämtliche Ein- und Abbiegeströme LOS D ausgegangen.

Die sich hieraus ergebenden Dimensionierung bzw. Gestaltung der Knoten-punkte ist im beigefügten Straßenlageplan dargestellt.

9. TIEFGARAGENERSCHLIEßUNG

Die nachfolgende Abbildung zeigt die Lage der geplanten Tiefgaragenzu- undAusfahrt an der Verlängerten Kopernikusstraße:

Abbildung 12: Lage der Tiefgaragenzu-/Ausfahrt an der Verlängerten Koperni-kusstraße.

Die geplante Tiefgaragenzufahrt in der Verlängerten Kopernikusstraße befindetsich in einem Abstand von ca. 55m gemessen vom äußeren Straßenrand derReichskanzler-Müller-Straße. Die Tiefgaragenzufahrt liegt damit vsl. nicht im



Rückstaubereich des Knotenpunktes Reichskanzler-Müller-Straße/ Kopernikus-straße, da die 95%-Rückstaulänge in den maßgebenden Spitzenstunden bei30-35 m liegt.Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit, Orientierbarkeit bzw. Erkennbarkeitsind keine Einschränkungen bzw. Behinderungen im Verkehrsablauf zu erwar-ten. Zudem bewegt sich die geplante Stellplatzanzahl von ca. 39 Pkw-Stellplätzen in der Tiefgarage und ca. 16 Stellplätzen an der Oberfläche aufeinem niedrigen Niveau, so dass keine Behinderungen für den nachfolgendenKfz-Verkehr zu erwarten sind.



10. ZUSAMMENFASSUNG / FAZIT

Das zu erwartende spezifische Verkehrsaufkommen infolge der geplanten Nut-zungen der Bebauungspläne 42.17, 42.18 und 42.20 wird auf ca. 7.150 Kfz-Fahrten/24h geschätzt, welches sich auf die Reichskanzler-Müller-Straße etwazu je 50% nach Nordwesten und Südosten verteilen wird.

Zur Sicherstellung einer leistungsfähigen und verkehrssicheren künftigen Ab-wicklung des gesamten Ziel-/Quellverkehrs aus dem Bebauungsplangebietwurde ein Erschließungskonzept für alle Verkehrsteilnehmer unter Berücksich-tigung der bestehenden Verkehrsprobleme am Hauptbahnhof entwickelt. Nach-folgend sind die wichtigsten Merkmale bzw. Vorteile des Verkehrskonzeptesaufgelistet:

· Entlastung des „Bahnhofknotens“ Tattersallstraße / Heinrich-Lanz-Straßevom MIV um knapp 20%

· Verbesserung der Fernbusabwicklung hinsichtlich Beseitigung von Störun-gen im Verkehrsablauf durch die neuen Erschließungsmöglichkeiten →Entzerrung von MIV und ÖPNV im Bereich des „Bahnhofknotens“

· Allgemeine Verbesserung der Erreichbarkeit des Fernbusbahnhofes für denBus- und Bringer-/Holerverkehr

· Das geplante Erschließungssystem schafft günstigere Voraussetzungen füreine Busbevorrechtigung an den maßgebenden Knotenpunkten Kepler- undKopernikusstraße → weniger überstaute Bereich im Zuge der Reichskanz-ler-Müller-Straße

· Verbesserung der Verkehrssicherheit für den Radverkehr durch Anordnungvon Schutzstreifen

· Erhöhung der Attraktivität für den Radverkehr durch Schaffung kürzererRadwegverbindungen durch das Bebauungsplangebiet

Mittels Einsatz der Verkehrssimulation wurde nachgewiesen, dass die prognos-tizierten Knotenströme an den betrachteten Knotenpunkten mindestens miteiner Verkehrsqualitätsstufe D gemäß den Kriterien des HBS 2015 abgewickeltwerden können. Voraussetzung hierfür ist auch eine ausreichende Dimensio-nierung der Knotenpunkte hinsichtlich Länge und Anzahl der Links-/Rechtsabbiegespuren auf der Reichs-Kanzler-Müller-Straße sowie der Knoten-zufahrten aus dem Bebauungsplangebiet.

Die Bismarckkreuzung ist bereits heute aufgrund des hohen Verkehrsaufkom-mens in Verbindung mit der eingerichteten ÖPNV-Bevorrechtigung stark ausge-lastet. Unter Berücksichtigung der real gemessenen Grünzeiten ist die Kapazi-tät der Zuflussbelastung auf der Reichskanzler-Müller-Straße während dermaßgebenden Abendspitzenstunde (abends) im Geradeausverkehr auf ca. 900Kfz/h begrenzt. Hier kann an bestimmten Werktagen die Kapazitätsgrenze er-reicht werden. In der Morgenspitze und tagsüber sind keine Kapazitätsengpäs-se zu erwarten.

Um die Leistungsfähigkeit in der Abendspitzenstunde sicherzustellen, muss derstark ausgeprägte stadteinwärts fahrende Hauptstrom auf der Reichskanzler-Müller-Straße Richtung durch entsprechende Grünzeitbegrenzung an den vor-ausliegenden Knotenpunkten Kepler- und Kopernikusstraße dosiert werden, um



das sich aus der Verkehrsabschätzung ergebende zusätzliche Verkehrsauf-kommen von knapp ca. 100 Kfz/h im stadteinwärts orientierten Geradeausver-kehr leistungsfähig abwickeln zu können.

Diese notwendigen Systemveränderungen (Grünzeitverteilung, Versatzzeiten)an den betroffenen LSA-Anlagen der beiden Knotenpunkte 4 bis 5 wurden ineinem iterativen Simulationsprozess erarbeitet. Im Wesentlichen findet eineVerlagerung bzw. Aufteilung des heutigen Rückstaus vor der Bismarckkreuzungvon ca. 350m bis zur Keplerstraße auf die voraus liegenden Knotenpunkte statt,um gleichzeitig das zusätzliche Verkehrsaufkommen infolge der Bauvorhabenleistungsfähig über die Reichskanzler-Müller-Straße abwickeln zu können. DieFolge ist eine deutliche Erhöhung der Rückstaulängen und Verlustzeiten für denGeradeausverkehr an den beiden auszubauenden Knotenpunkten Kepler undKopernikusstraße gegenüber heute. Insgesamt jedoch weisen alle Knotenpunk-te eine noch ausreichende Leistungsfähigkeit auf

Aus gutachterlicher Sicht ist eine Koordinierung der vorhandenen bzw. geplan-ten Lichtsignalanlagen vom Knotenpunkt Viehhofstraße bis zur Tattersallstraßezwingend notwendig, um die gewünschte Gesamtkoordinierung der B 37 insbe-sondere stadtauswärts sowie die notwendige Zuflussdosierung stadteinwärts zugewährleisten.

07.12.2016Dipl.-Ing. H. Ammerl

VERKEHRSGUTACHTEN - Mannheim€¦ · GmbH, Stand September 2016, Diringer & Scheidel Lanz - Carré...

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