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FA H R Z E U G - S I C H E R H E I T

V E R K E H R S S I C H E R E S T R A S S E N G E S TA LT U N G

V E R K E H R S - E R Z I E H U N G

R E T T U N G S W E S E N

Alles ist uns nicht genug

Die deutsche Autoindustrie und der Wegzu einer höheren Verkehrssicherheit

Ein Blick auf die Unfallstatistik zeigt, welche Erfolge in den letz-

ten Jahren und Jahrzehnten bei der Verkehrssicherheit erzielt

werden konnten. Wurden 1970 rund 21.000 Menschen im Stra-

ßenverkehr in Deutschland getötet, waren es 1999 noch 7.700,

der niedrigste Wert seit Einführung der Statistik im Jahre 1953.

Die Zahl der Unfalltoten ist somit in den letzten dreißig Jahren

um etwa zwei Drittel zurückgegangen. So erfreulich diese Ent-

wicklung ist, so sehr bleibt sie uns ständige Mahnung und

Ansporn. Zum erreichten Rückgang haben viele Beteiligte bei-

getragen. Vier Säulen sind es denn auch, auf die sich die Ver-

kehrssicherheitsarbeit stützt: Fahrzeugtechnik, Infrastruktur,

Verkehrserziehung, Rettungswesen.

Zahlreiche Menschenleben konnten gerettet werden durch die

enormen Verbesserungen im Rettungswesen und durch die

beachtlichen Fortschritte bei der Unfallmedizin. Der Ausbau

der Straßeninfrastruktur in den Jahrzehnten nach dem Krieg

und seit der Wiedervereinigung insbesondere auch in den

neuen Bundesländern hat ebenfalls in bedeutender Weise zur

Verbesserung der Verkehrssicherheitsbilanz auf Deutschlands

3

VORWORT

5

Technik ist hilfreich, aber Technik ist nicht alles. Das

Zusammenwirken aller Beteiligten ist gefordert, für die Verbes-

serung der Verkehrssicherheit zu arbeiten. Hierzu soll die vor-

gelegte Broschüre einen Anstoß geben. Einen Beitrag können

dabei auch die Autofahrerinnen und Autofahrer selbst durch

ihr verantwortungsbewußtes Verhalten im Straßenverkehr

leisten.

Wenn jeder seinen Beitrag erbringt, dann bleiben wir auf

gutem Wege, unser gemeinsames Ziel zu erreichen. Auch dies

soll die vorliegende Broschüre deutlich machen.

Prof. Dr. Bernd Gottschalk

VERBAND DER AUTOMOBILINDUSTRIE

Straßen beigetragen. Zu denken ist dabei nicht zuletzt an den

Auf- und Ausbau des Autobahnnetzes, denn die Autobahnen

sind nach wie vor die sichersten Straßen. Jetzt lassen sich

durch den Einsatz moderner Informations- und Kommunika-

tionstechnik weitere Sicherheitsgewinne realisieren. Ebenfalls

einen wichtigen Anteil an den Erfolgen der zurückliegenden

Jahre haben die Aufklärungsarbeit und die Verkehrserziehung,

wie sie etwa vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat, der Deut-

schen Verkehrswacht oder der Polizei geleistet werden.

Eine zentrale Säule der Verkehrssicherheit ist schließlich die

Fahrzeugtechnik. Es ist sicherlich nicht übertrieben zu sagen,

daß die Innovationen der Automobilindustrie zu einem Quan-

tensprung in der sicherheitsrelevanten Fahrzeugtechnik

geführt haben. Entwicklungen sowohl im Bereich der aktiven

als auch der passiven Sicherheit tragen in entscheidendem

Maße dazu bei, den Straßenverkehr sicherer zu machen. Vieles

davon wird in dieser Broschüre dargestellt und erläutert. Die

Automobilindustrie wird dabei in ihren Entwicklungsanstren-

gungen nicht nachlassen und weiter an Technologien arbeiten,

die im Dienste des Menschen die Verkehrssicherheit verbes-

sern. Sie tut dies aus eigenem Antrieb, staatlicher Vorschriften

bedarf es hierzu nicht. Vor allem aber muß beachtet werden,

daß unflexible Regelungswerke Innovationen auf dem Gebiet

der Fahrzeugtechnik eher behindern, denn fördern. Nicht

immer umfassendere Vorschriften, sondern immer intelligente-

re Innovationen sind Grundlage für mehr Sicherheit.

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6 7

Die Sicherheit auf den Strassen geht alle an.

Verkehrssicherheit kann man in letzter Konsequenz nicht ver-

ordnen. Aber alle Beteiligten können an einer höheren Sicher-

heit arbeiten. Entscheidende Beiträge zu einer besseren

Sicherheitssituation liefert die deutsche Automobilindustrie,

also die Automobilhersteller und die Fahrzeugausrüster.

Die Automobilindustrie trägt eine gesellschaftliche Verantwor-

tung für mehr Sicherheit und sie muß mit besserer Technik im

internationalen Wettbewerb konkurrieren können. Deshalb ist

die Verkehrssicherheit für sie ein besonders hohes Gut, und sie

hat diese Herausforderung angenommen und mit Fortschritt

auf vielen Gebieten für eine höhere Sicherheit auf den Straßen

gesorgt.

SICHERHEIT

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Zahlenwerk: Bei steigendem Fahrzeugbestand ist die Zahl der Verkehrstotenzurückgegangen. Quelle: Statistisches Bundesamt

IM STRASSENVERKEHR

HERAUSFORDERUNG

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Einflussfaktoren auf die Verkehrssicherheit

Vier Säulen für das Leben

Die Fahrzeugsicherheit ist in der gesamten Verkehrssicher-

heitsarbeit nur ein Bereich. Zwar ist es wichtig, daß ein moder-

nes Auto über optimale Straßenlage und die bestmöglichen

Bremsen verfügt.

Daß es mit elektro-

nisch geregelten

Systemen dem Fah-

rer hilft, ihn zu ent-

lasten. Daß es eine

Karosseriestruktur

aufweist, die Insas-

sen schützen kann.

Daß es Rückhalte-

systeme bietet, die

zum Schutz der Pas-

sagiere beitragen.

Aber die Anstrengungen zur Erhöhung der Sicherheit auf den

Straßen und zur Minderung der Unfallfolgen konzentrieren

sich auf insgesamt vier Bereiche:

Die Technik der Fahrzeuge.

Die Art, der Bau, die Erhaltung von Straßen und die

Anlagen zur Verkehrsregelung und -beeinflussung.

Die Verkehrserziehung und das Regelwerk für die Ver-

kehrsteilnehmer.

Ein Rettungswesen mit wirksamer und raschestmög-

licher Versorgung.

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Das zeigt die Statistik der Verkehrsunfälle. Sie dokumentiert

mit einer deutlichen Verringerung der Zahl der Unfalltoten die

fortlaufende Verbesserung der Fahrzeugsicherheit seit Einfüh-

rung der Statistik zum Beginn der fünfziger Jahre.

Gleichzeitig hat sich die öffentliche Meinung zur Verkehrssi-

cherheit gewandelt. Sie weist der Automobilindustrie eine

immer höhere Verantwortung zu. Der Markt fordert demzu-

folge Automobile mit immer höherer Sicherheit. Beim Kauf

eines Autos ist die Sicherheitstechnik ein entscheidendes

Argument und viele einstmals teure Entwicklungen sind heute

Standardausrüstung. Ohne die populären Ausstattungsdetails

wie ABS und Airbags sind auch gebrauchte Autos schwer ver-

käuflich.

Die schwächeren Verkehrsteilnehmer besser zu schützen, wird

als vordringliche Aufgabe angesehen. Denn Kinder, ältere

Menschen und Fußgänger oder Zweiradfahrer sind einem

höheren Risiko ausgesetzt. Das gilt auch für junge Fahrer,

deren Bereitschaft für eine riskante Verkehrsteilnahme verrin-

gert werden muß. Und: Die Unfallgefahr auf Landstraßen ist

weiterhin zu hoch, zwei von drei getöteten Verkehrsteilneh-

mern sterben bei Unfällen auf diesen Straßen.

Bei Umsetzung und Einführung innovativer Sicherheitstechni-

ken ist die deutsche Automobilindustrie, sind die Pkw- und

Nutzfahrzeughersteller sowie die Zulieferer der Motor des

Fortschritts. Mehr zu bieten als Gesetz und Norm fordern und

den Fortschritt voran zu treiben, ist ihr Verpflichtung und Her-

ausforderung.

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Kooperation ist gefragt: Verkehrssicherheit wird vonvier Säulen getragen.

Fahr

zeug

-Si

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Sicherheit

Verkehr

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Diese vier Bereiche tragen gesamthaft zur Erhöhung der Ver-

kehrssicherheit bei. Nur die Zusammenarbeit aller Beteiligten

kann die Zahl der Unfallopfer auf den deutschen Straßen ver-

ringern. Deshalb ist es nötig, die Anstrengungen in allen vier

Bereichen zu intensivieren und zu bündeln. Dabei haben sie

zwar alle ein Ziel, doch verfolgen sie unterschiedliche Ansätze:

Fahrzeugtechnik, Straßeninfrastruktur und Verkehrserziehung

arbeiten darauf hin,

Unfälle zu vermeiden

unvermeidliche Unfallereignisse vom Fahrer noch

gezielt beeinflußbar zu halten

die Beteiligten bei Unfällen bestmöglich zu schützen.

Die Aufgabe des Rettungswesens ist, die Folgen aus den

Unfällen zu vermindern.

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Mit Sicherheit mehr Mobilität

Aus einer Vielzahl von Entwicklungen zur Erhöhung der aktiven

und der passiven Sicherheit sind einige als Meilensteine zu

bezeichnen.

Dazu gehören die stetige Verbesserung der Bremsen. So kam

die Scheibenbremse mit kürzeren Bremswegen in den fünfzi-

ger Jahren auf. Sie setzte sich in der Großserienfertigung aber

erst zu Beginn der sechziger Jahre durch. Die Bremskraft so zu

regeln, daß die optimale Verzögerung erreicht wurde und

gleichzeitig das Auto noch lenkbar war, hatten die Entwickler

der Zulieferindustrie 1978 in die Serienfertigung bringen kön-

nen. Man hatte vorher vergeblich versucht, hier hydraulische

oder mechanische Systeme einzusetzen. Erst mit dem elektro-

nisch geregelten ABS kam diese Technik zu diesem Zeitpunkt

in die Serie. Mittlerweile ist ABS eine Standardausrüstung.

Nicht nur verzögern: Eine moderne Bremsanlage ist ein komplexes System derSicherheit. Quelle: Bosch

SICHERHEITHEUTE

FAHRZEUG

15

Jahren wurden die ersten Initiativen gestartet, die Anstrengun-

gen der Autohersteller für eine höhere passive Sicherheit zu

vereinigen. Eine entscheidende Verbesserung brachten die

Sicherheitsgurte in den siebziger Jahren.

Aber erst das Bußgeld für Gurtmuffel verhalf ihnen Mitte der

achtziger Jahre zum Durchbruch. Als weiterer Baustein für

Rückhaltesysteme kamen etwa zur gleichen Zeit die Airbags auf.

Die FahrwerksentwicklungFortschritt in Bewegung

Die Automobile der Frühzeit waren langsam und dennoch

schwer zu fahren. Das Verlangen der Kunden nach höherem

Komfort und nach stärkeren Motoren führte zu besseren Fahr-

werken und der Erfindung des luftgefüllten Reifens. Entschei-

denden Einfluß auf das Fahrverhalten hatte auch die Wahl der

Antriebsart. Ob Front- oder Heckantrieb sicherer sei, war strit-

tiges Thema für Generationen von Autofahrern.

Allen Fahrwerkskonstruktionen und Antriebsverteilungen

gemeinsam ist das Streben nach einem Verhalten, das den

Fahrer nicht vor Überraschungen stellt. Auch in Ausnahmesi-

tuationen muß sich das Auto so bewegen, wie es der Fahrer

erwartet. Dazu gehört ein neutrales Fahrverhalten: Das Auto

bricht in kritischen Situationen nicht unkontrollierbar aus, son-

dern zeigt seine Verhaltenstendenz frühzeitig an, damit der

Fahrer noch reagieren kann. Das wird erreicht durch eine mög-

lichst gleichmäßige Verteilung der Fahrzeuglast auf beide Ach-

sen. Ausgefeilte Fahrwerke führen zu hoher Spurtreue in Kur-

ven und zu einem exakten Geradeauslauf.

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Auch im Nutzfahr-

zeug hat sich die

Elektronik beim

Bremsen durchge-

setzt. Für die Profis

auf den Straßen sind

Ansprechverhalten

und Standfestigkeit

der Bremsen eine

Frage des Überle-

bens. Deshalb wur-

den für den Einsatz

auf langen Gefällstrecken die Motorbremse und z.B. der Retar-

der der Betriebsbremse vorgeschaltet. Das Bremssystem kann

mit einer elektronischen Regelung direkt an die Situation

angepasst werden: Der Bremsdruck an jedem Rad wird für

optimales Verzögern einzeln berechnet. Die Ansprechzeiten

jeder Bremseinheit werden kürzer und der Bremsweg des

Nutzfahrzeugs verringert sich.

Entscheidend für den Fortschritt auf dem Gebiet der passiven

Sicherheit waren die Sicherheitszelle sowie die Rückhaltesys-

teme für die Insassen.

Zum Beginn der fünf-

ziger Jahre wurde die

steife Fahrgastzelle

mit zusätzlichen

Möglichkeiten der

Karosserie zur Ener-

gieaufnahme durch

Verformung konzi-

piert. In den siebziger

14

Alles an Bord: Airbag und Sicherheitsgurt sind ein ein-gespieltes Team. Quelle: VW

Auf Nummer Sicher: Im Nutzfahrzeug ist für dieBremsarbeit ein technisches Netzwerk zuständig.Quelle: Knorr/Bosch

17

natürlichen Griff-

bereich. Lange

Finger für den

Blinker dürfen

nicht nötig sein.

Die Anordnung

von Instrumenten,

Hebeln und Schal-

tern darf keine

Rätsel aufgeben.

Einfache oder

elektrische Ver-

stellmöglichkeiten

für Sitze und das Lenkrad, für Innen- und Außenspiegel sowie

für Lehnen- oder Armstützen sind mehr als Komfort. Sie sind

Hilfsmittel für besseres, entspanntes und damit sicheres Auto-

fahren.

Die Profis in den Nutzfahrzeugen sitzen innerhalb der gesetz-

lichen Regelungen lange Zeiten am Steuer. Für sie sind Sitze

und Ergonomie Teil des Arbeitsplatzes und sie helfen dem Fah-

rer, mit den richtigen Reaktionen zur richtigen Zeit auf die

Erfordernisse des Straßenverkehrs einzugehen. Neue luftgefe-

derte Schwingsitze mit vielfältigen Verstellmöglichkeiten sor-

gen für ermüdungsfreieres Fahren und sie bilden zusammen

mit dem in Höhe und Neigung verstellbaren Lenkrad und den

ergonomisch zugeordneten Bedienelementen eine Einheit.

Im Schwingsitz des Nutzfahrzeugs integrierte Sicherheitsgurte

sorgen für höheren Komfort. Sie folgen den Bewegungen des

Sitzes und vermeiden das lästige Scheuern am Körper des Fah-

rers. Das ist eine wichtige Voraussetzung für eine höhere

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Das Nutzfahrzeug ist ein Lastenträger. Es ist aber auch ohne

Beladung oder teilbeladen unterwegs. Das stellt die Konstruk-

teure vor die Aufgabe, für beide Situationen hohe Fahrsicher-

heit zu gewährleisten. Auch hier kommt zunehmend Elektronik

zum Einsatz: Sensoren erkennen die jeweiligen Beladungszu-

stände und in Bruchteilen von Sekunden wird das Fahrwerk

des Nutzfahrzeugs darauf abgestimmt. Voraussetzung hierfür

sind eine elektronisch geregelte Luftfederung und eine Dämp-

ferregelung. Mit dieser elektronischen Fahrwerkregelung ist

das Nutzfahrzeug nicht nur nützlich, sondern auch sicherer

unterwegs.

Das ABS ist vielleicht der wichtigste Meilenstein bei der Ent-

wicklung von elektronischen Assistenzsystemen. Es erhöht

nicht nur die Bremssicherheit, sondern kann auch als Start-

punkt für weitere elektronische Hilfssysteme genutzt werden.

So sind Systeme zur Erhöhung der Fahrstabilität (Elektroni-

sches Stabilitäts Programm), zur Verbesserung der Traktion

(ASR) und zur Orientierung des Fahrers (Navigationssysteme)

oder zu einer automatischen Abstandskontrolle (ACC) ent-

standen. Weitere Systeme zur Regelung des Fahrwerks oder zu

frühzeitigerem und situationsabhängigem Bremsen sind in

Vorbereitung.

Funktion hat Vorfahrt

Der Sitzplatz des Fahrers ist ein Arbeitsplatz. Wie man sich

setzt, so fährt man: Sitze sollen auf langen Strecken der Ermü-

dung vorbeugen und dem Körper Halt geben. Aus der Lehre

der Ergonomie wird die Funktionalität des Platzes für den Fah-

rer abgeleitet, alle Bedienungselemente liegen in seinem

16

In Griffweite: Die Funktionalität des Arbeitsplatzes imNutzfahrzeug ist Hilfsmittel für sicheres Fahren. Quelle:DaimlerChrysler

19

raum möglichst ohne Schaden verläuft, sind Armaturenträger

und Seitenteile der Fahrzeuge darauf vorbereitet. Die Materia-

lien sind nachgiebig, sie nehmen Energie auf, scharfe Kanten

werden vermieden und die Sitze bauen Crashenergie ab. Der

Kranz des Lenkrads gibt nach, in seinem Pralltopf sitzt der Fah-

rerairbag und die geteilte Lenksäule wird wirksam am Eindrin-

gen in den Innenraum gehindert.

Schützen ist Energie aufnehmen

Das Verhalten von Autos

beim Crash ist ein wich-

tiges Kriterium für die

K a u f e n t s c h e i d u n g

geworden. Die Crashsi-

cherheit ist für die deut-

schen Autohersteller viel

mehr als nur die Erfül-

lung der gesetzlichen

Norm. Diese wird regel-

mäßig übertroffen.

Die Fahrgastzelle selbst

muss so steif ausgelegt sein, daß sie ihre Passagiere schützt

und möglichst früh an der Verzögerung des gesamten Fahr-

zeugs teilhaben lässt. Größere Fahrzeuge nehmen beim Crash

überproportional mehr Energie zur Deformation auf als kleine-

re Autos, deren Deformationszonen härter ausgebildet sind.

Kompatibilität oder Partnerschutz ist eines der Ziele bei der

Konstruktion crashsicherer Fahrzeuge.

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Bereitschaft, den Gurt

anzulegen.

Information ist im Nutz-

fahrzeug auch ein Teil der

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Instrumente und Bedien-

elemente sind in funktio-

nale Gruppen gegliedert,

angezeigt werden nur

Informationen, die für

den Fahrer relevant sind. Die Kopfstütze ist Standard, ebenso

der Dreipunkt-Sicherheitsgurt, ein Airbag für den Fahrer ist

kombiniert mit dem Gurtstraffer. Passive Sicherheit ist auch für

den Nutzfahrzeughersteller ein Anliegen mit hoher Priorität.

Gurt und Airbag arbeiten zusammen

Moderne Rückhaltesysteme im Auto sind Hilfen in höchster

Not. Das wichtigste System ist dabei der Sicherheitsgurt: Der

Autofahrer hat in ihm ein Band fürs Leben. Niemand kann sich

– selbst bei einem leichten Frontalaufprall – ausreichend am

Armaturenträger abstützen. Doch der richtig angelegte und mit

einem Straffer ausgerüstete Sicherheitsgurt hält den Körper

zurück. Und nur in Verbindung mit dem Sicherheitsgurt kön-

nen auch die Airbags helfen, das Verletzungsrisiko zu verrin-

gern. Innerhalb von circa 30 Millisekunden nach dem Zündsig-

nal sind sie noch während des Crashs komplett entfaltet und

fangen primär den vom Sicherheitsgurt nicht aufgehaltenen

Kopf und dann den sich innerhalb des Sicherheitsgurtes verla-

gernden Körper auf. Damit etwaiger Körperkontakt im Innen-

18

Insassenschutz: Die crashoptimierte Fahrzeug-struktur stellt den Überlebensraum sicher. Quelle:Ford

In Reichweite: Die logische Anordnung aller Bedienele-mente ist Voraussetzung für sichere Verkehrsteilnahme.Quelle: BMW

21

Wenn Zahlen sprechen

Verbesserungen bei der Sicherheitstechnik von Automobilen

haben wesentlich zur Vermeidung von schweren Unfällen bei-

getragen. Die Automobilindustrie setzt alle Kraft daran, daß

dieser positive Trend in der Zukunft noch anhält. Denn der

Anteil von Fahrzeugen

mit den jüngsten

Sicherheitstechniken

wie programmierten

Knautschzonen und

optimierten Rückhal-

tesystemen mit Gur-

ten, Gurtstraffern, Air-

bags und aktiven

Kopfstützensystemen

wird noch steigen.

Die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten war 1970 am höch-

sten. Vor 30 Jahren waren über 21.000 Verkehrstote zu bekla-

gen. Im Jahr 1999 waren es noch etwa 7.800, ein Rückgang von

nahezu zwei Drittel. Zurückzuführen ist dies zu einem erheb-

lichen Teil auf die Verbesserungen der Fahrzeugsicherheit. So

ist zum Beispiel der Insassenschutz bei frontalen Kollisionen

deutlich verbessert worden.

Die Statistik des realen Unfallgeschehens lehrt eine Forderung:

Automobile sollten noch stärker als bisher mit einem Sicher-

heitssystem ausgerüstet werden, das Schleuderbewegungen

des Fahrzeugs verhindern kann. Denn das sogenannte Quer-

schleudern ist der gefährlichste Unfalltyp. Dabei gerät das

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Dabei kommt der Konstruk-

tion von Nutzfahrzeugen eine

besondere Bedeutung zu: Sie

müssen ihre Insassen schüt-

zen und möglichst hohe

Rücksicht nehmen auf die

schwächeren Verkehrsteil-

nehmer. Denn selbst bei

hohem konstruktivem Auf-

wand für Fahrgestell und

Bremsen lässt sich ein Unfall

nicht immer ausschließen.

Dann muß die Kabine den Überlebensraum sichern: Sie ist

deshalb mit Verstärkungselementen besonders steif aufge-

baut. Gleichzeitig ist das Fahrerhaus konstruktiv so ausgelegt,

daß es sich bei einem Frontalaufprall innerhalb seiner Aufhän-

gung nach hinten bewegen kann.

Dadurch wird Bewegungsenergie abgebaut. Dafür ist die Kabi-

ne an mehreren Punkten speziell gelagert und kann so diese

Crash-Kinematik bieten. Besonders hohe Bewegungsenergie

kann der Vorbau aufnehmen. Bei einem Frontalcrash ist das

vordere Ende des Rahmens als Unterfahrschutz ausgebildet.

So fängt es bei einem Frontalunfall den Personenwagen nicht

nur auf. Mit einer definierten Verformung beziehungsweise

Steifigkeit nimmt es beim Crash Energie auf und kann so zu

einer Verringerung der Unfallschwere beitragen. Das gilt auch

für den seitlichen und hinteren Unterfahrschutz.

20

Rücksichtnahme: Die Frontgestaltung modernerNutzfahrzeuge verhindert das Unterfahren durchkleinere Fahrzeuge. Quelle: DaimlerChrysler

Kopfarbeit: Die aktive Kopfstütze verringert beimCrash die Verletzungsgefahr. Quelle: Opel

23

zu vermeiden ist Aufgabe eines elektronischen Fahrdynamikre-

gelsystems, das als Elektronisches Stabilitäts Programm, kurz

ESP oder DSP, bekannt ist.

Hilfe vom Assistenten

Der Stand der Technik im Auto ist ein dynamischer Vorgang. Er

ist wechselnder Ausdruck des Fortschritts. So sind in das Auto

technische Helfer eingezogen, die erst in jüngster Vergangen-

heit mit den Möglichkeiten der Elektronik zu realisieren waren,

die Fahrerassistenzsysteme. Ihre generellen Aufgaben: Hilfe-

stellung leisten beim Führen des Fahrzeugs und dafür sorgen,

daß höhere Sicherheit und besserer Fahrkomfort eine Einheit

bilden.

Der Mensch ist natürlich weiterhin die feste und beste Größe

im komplexen Zusammenspiel von Fahrzeug, Straße und Ver-

kehr. Aber er hat Defizite oder kann zeitweise sehr gefordert

sein, so daß Fehler und daraus resultierende Risiken mit Assis-

tenzsystemen zumindest verminderbar sind.

Dabei unterscheiden Fachleute derzeit unterschiedliche For-

men:

Es gibt informierende Systeme, die den Fahrer mit Mel-

dungen versorgen, aufgrund derer er dann selbst die

entsprechenden Handlungen beim Bedienen des Autos

vornehmen kann. Ein Beispiel: Die Außentemperatur-

anzeige gibt mit Signalton und Ziffer zu verstehen, daß

Reif- oder Eisglätte auf der Straße herrscht. Der Fahrer

kann seine Fahrweise darauf einstellen.

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Auto außer Kontrolle und prallt entweder seitlich auf ein ent-

gegenkommendes Fahrzeug, auf ein Hindernis (besonders

fatal ist – wegen der hohen Seitenkräfte – der Baumaufprall)

oder es überschlägt sich seitwärts. Diesen Schleudervorgang

22

ESP: Auch unter schwierigen Fahrverhältnissen sicher durch die Kurve. Quelle: Teves

Unsichtbarer Helfer: Das ESP stabilisiert das Fahrzeug durch gezielten Brem-seneingriff. Quelle: Bosch

25

- durch eine

Abstandsregelung

ergänzt. Dieses

System kann auf

Autobahnen die

Annäherung an ein

v o r a u s f a h r e n d e s

Fahrzeug erkennen

und diesen Vorgang

optimal ablaufen las-

sen. Es reduziert die

Geschwindigkeit und

reguliert den Sicherheitsabstand. Ein Radarsensor erkennt

Abstand und Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden

Nutzfahrzeugs und leitet aktiv Verzögerungs- oder Beschleuni-

gungsvorgänge ein. Der nächste Entwicklungsschritt ist die

automatische Hilfe für den Stau auf der Autobahn oder den

Stop-and-Go-Verkehr im Ballungsraum: Anfahren, Be-

schleunigen und Bremsen laufen unter der Aufsicht von Sen-

sor-Systemen automatisch. Daraus resultiert ein homogenerer

Verkehrsfluß und damit eine höhere Verkehrssicherheit. Auch

Navigationssysteme können einen wichtigen Beitrag leisten:

Das Führen eines Nutzfahrzeuges bedeutet vor allem die Ver-

arbeitung von Informationen.

Im Betrieb eines Nutzfahrzeugs sind Fehler beim Abbiegen und

Überholen häufig Ursachen für schwere Unfälle. Die hohe

Beanspruchung des Fahrers in diesen Situationen läßt sich

durch Abbiege- und Spurwechselassistenten verringern. Beim

Abbiegen aktiviert der Fahrer durch das Setzen des Blinkers

das Sensorsystem und dieses kann nun eine Warnfunktion

übernehmen, wenn es potentielle Konfliktpartner erkennt.

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Servosysteme erleichtern oder optimieren die Handlun-

gen des Fahrers. Ein Beispiel: Etwa beim Rangieren

wird von einem Hilfssystem zusätzlich die Lenkkraft

aufgebracht, bei einigen Systemen gibt der Fahrer über

das Drehen des Volants vornehmlich nur die Richtung

vor.

Automatisch intervenierende Systeme greifen immer

dann ein, wenn das Fahrzeug droht, sich von vorher

definierten Zuständen zu entfernen. Ein Beispiel: Auf

einer rutschigen Steigung beginnen die Antriebsräder

durchzudrehen weil der Fahrer zuviel Gas gibt. Das

System erkennt die Notwendigkeit zur Verminderung

des Antriebsmomentes und nimmt so lange Motorkraft

weg, bis zumindest ein Rad wieder greift.

Automatisch agierende Systeme - wie z.B. Tempomat -

werden vom Fahrer für einen bestimmten Zustand und

für eine definierte Aufgabe programmiert. Ein Beispiel:

Das Auto soll mit einer konstanten Geschwindigkeit auf

freier Strecke fahren. Nun sorgt das System dafür, daß

auf Steigungen genügend Motorkraft zur Verfügung

steht, es lässt in einem automatischen Getriebe sogar

herunterschalten. Der Fahrer freilich muß hier das

System überwachen und gegebenenfalls auch zum

Beispiel auf einer längeren Gefällstrecke oder beim

Auftauchen eines Hindernisses selbst eingreifen.

Für das Nutzfahrzeug schafft die Elektronik neue Möglichkei-

ten, den Fahrer bei seiner Aufgabe zu unterstützen. Denn auch

im Nutzfahrzeug kommen Assistenzsysteme zum Einsatz: Die

Anlage zum Konstanthalten des Tempos wird – wie beim PKW

24

Klarer Weg: Mit dem Navigationssystem wird Informa-tion zu einer Sache der Sicherheit. Quelle: Volkswa-gen, Bosch

27

Regelgröße bleiben. Und bei richtigem Einsatz dieser Assisten-

ten entsteht ein Plus an echter, aktiver Sicherheit.

Das Rad ist der Schlüssel

Mit dem Aufkommen des elektronisch geregelten ABS beka-

men die Autokonstrukteure den Schlüssel für die Zukunft in

die Hände. Aus dem Verhalten des Rades oder der Räder

konnte man etliche Systemfunktionen ableiten. Und sie sind

alle geeignet, die Aufgaben des Fahrers zu erleichtern und die

aktive Sicherheit des Autos zu erhöhen. Das beginnt beim

Anti-Blockier-System für die Bremsen. Es sorgt dafür, daß auch

bei einer Vollbremsung das Fahrzeug noch lenkbar bleibt.

Denn nur so viel Bremskraft wird frei gegeben, wie die Räder

ohne Blockieren auf die Straße bringen können. Jedoch: Viele

Autofahrer treten auch beim Erkennen von Notsituationen

nicht kräftig genug auf die Bremse, um überhaupt in den

Regelbereich des ABS zu gelangen. Für eine Verkürzung des

Bremswegs kann der Bremsassistent sorgen: In einer Notsitua-

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Zum Halten der Spur wird ein anderes System tätig, das den

Fahrer warnt, wenn er ohne zu blinken die markierte Spur ver-

läßt. Dieses System arbeitet mit Videotechnik, die bei der

Annäherung an den Rand der gewählten Spur eine Warnfunk-

tion auslöst. Damit kann auch Unfällen vorgebeugt werden, die

aufgrund von Unaufmerksamkeit des Fahrers im Nutzfahrzeug

geschehen.

Keines dieser Assistenzsysteme kann (und will) auf den Fahrer

verzichten. Aber aus ihren Aktivitäten resultiert ein Sicher-

heitsgewinn, der allen Verkehrsteilnehmern zugute kommt.

Allen Systemen bei Personenwagen und Nutzfahrzeugen

gemeinsam ist: Der Mensch im Auto muß die entscheidende

26

Spiel der Kräfte: Auf das Fahrzeug wirken die Kräfte der Fahrdynamik. Quelle:Continental/Teves

Im Mittelpunkt: Der Fahrer des Nutzfahrzeugs wird von Assistenzsystemen begleitet. Quelle: MAN

AbstandsgeregelterTempomat ACC und ACC Stop & Go

Seitenraum-überwachung

Fahrspurerkennung/Fahrerzustand

FahrdynamikregelungFDR

Dispositions-Flottenmanagement

GPS, Navigation

Fahrzeug-/Ladungsverfolgung

Diebstahlschutz

Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation (techn.)

KommunikationMobilfunkInternetSprache/Daten

Technisches-Flottenmanagement

BetriebsdatenFehlerspeicher

Wartungsdaten

PannenrufService 24

AssistenzsystemeTelematik

I + K - Systeme

InformationRadio RDS/TMC, DAB

29

sors. Der Rechner an

Bord des Autos erhält

diese Informationen und

vergleicht sie mit dem

Fahrerwunsch. Bei

Abweichungen greift er

mit Bremsbefehlen ein:

Droht das Auto über die

Vorderachse aus der

Kurve zu schieben, wird

das kurveninnere Hinter-

rad gebremst. Dadurch

wird das Auto in die

Kurve hineingedreht und

auf Kurs gebracht.

Beginnt das Auto aber

mit dem Heck auszubre-

chen, wird das kurven-

äußere Vorderrad

gebremst. Wenn nötig, paßt ESP das Antriebsmoment des

Motors an. So wird das Auto wieder stabilisiert.

Viele Autos aus deutscher Produktion haben ESP entweder

serienmäßig oder können damit ausgerüstet werden. Der

Gewinn an aktiver Sicherheit zur Vermeidung von Unfällen

durch ESP wird sich nach Meinung von Fachleuten in etwa vier

bis sechs Jahren auch in der Statistik nieder schlagen. Dann ist

die Ausrüstungsquote durchgehend so hoch, daß positive

Auswirkungen zu erwarten sind.

Das gleiche Arbeitsprinzip des ESP im Personenwagen gilt

auch für Nutzfahrzeuge. Allerdings hat die Elektronik hier eini-

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tion tritt der Fahrer zwar sehr schnell das Bremspedal durch,

aber einfach noch nicht stark genug. Der Bremsassistent leitet

aus der Bewegungsgeschwindigkeit des Pedals ab, daß eine

Vollbremsung beabsichtigt ist und erhöht automatisch den

Druck in der Bremse bis in den Arbeitsbereich des ABS.

Eng verbunden mit der Elektronik des ABS sind Systeme zur

Verbesserung der Traktion. Dreht ein Rad schneller, als es die

tatsächliche Fahrgeschwindigkeit vorgibt, greift ein Regelsys-

tem über die Verringerung der Antriebsleistung oder über die

Bremse ein. Das geschieht unabhängig vom Fahrer und ver-

hindert zuverlässig ein Ausbrechen des Autos mit durchdre-

henden Antriebsrädern. Ein klarer Sicherheitsgewinn durch

Traktionskontrolle oder Antriebsschlupfregelung auf rutschi-

gen Steigungen.

Sensoren für Sicherheit

Das mit ABS zusammen wichtigste System zur Vermeidung von

Unfällen ist ohne Zweifel jene Technik, die als Elektronisches

Stabilitäts Programm (ESP) bekannt geworden ist. Es trägt

nicht bei allen Autoherstellern diesen Namen und ist eine

Fahrdynamik-Regelung, die durch selektives Bremsen höhere

Fahrsicherheit generiert. Die Arbeitsweise: Droht das Auto in

einer kritischen Fahrsituation auszubrechen, greift das System

ohne Zutun des Fahrers ein und stabilisiert den Fahrzustand

durch das gezielte Abbremsen einzelner Räder. Dazu überwa-

chen mehrere Sensoren im Auto lückenlos das Fahrverhalten.

Der wichtigste Sensor ist der Gier-Raten-Sensor: Er mißt, wie

sich das Auto um seine Hochachse verhält, hier werden Dreh-

oder Schleuderbewegungen am schnellsten erkannt. Dazu

kommen die Informationen des Querbeschleunigungs-Sen-

28

Spurtreue: ESP stabilisiert den Lastzug. Quelle:Daimler-Chrysler

31

Festgezurrt ist besser

Spezielle Befestigungssysteme können im Laderaum für eine

höhere Sicherheit des Transportgutes sorgen. Das gilt gleich-

ermaßen für Personenwagen, als auch für Nutzfahrzeuge.

Ladungssicherung ist auch eine Frage der Fahrsicherheit:

Transportgut, das sich in Kurven verlagert, kann zu veränderten

Fahreigenschaften führen und die Straßenlage negativ beein-

flussen.

Reifen kontra Risiko

Fortschritte in der Reifentechnik haben bessere Traktion, höhe-

re Querbeschleunigungsraten und kürzere Bremswege

gebracht. Dennoch ist die Reifenpanne noch immer ein Risiko:

Nicht nur wegen des Liegenbleibens auf einsamer Strecke,

sondern wegen des Verlustes von Fahrbahnhaftung während

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ge Besonderheiten zu

berücksichtigen, wie die

hohe Schwerpunktlage, den

Ladezustand und die größe-

re Zahl der abzubremsenden

Räder. Außerdem verhalten

sich z.B. Sattelzüge in kriti-

schen Situationen fahrdyna-

misch wie zwei getrennte

Einheiten: Die Zugmaschine

bricht mit dem Heck in der

Kurve aus, der Auflieger

bewegt sich geradeaus wei-

ter. Auch die Gefahr des

Umkippens kann ESP durch

Eingriffe bei Bremsen und

Motor verringern.

Das aktive (oder teilaktive)

Fahrwerk verbindet Sicher-

heit und Komfort. Mit kon-

ventionellen Sport- oder

Komfortabstimmungen ist dieser Zielkonflikt sonst nicht zu

lösen. Beim aktiven Fahrwerk unterliegen Fahrsicherheit und

Komfort der Aufsicht von Sensoren, die Karosseriebewegun-

gen und Federwege registrieren und aufeinander abstimmen.

Hydraulische Stellelemente werden im Millisekundenbereich

angesteuert und reduzieren zum Beispiel Nicken und Tauchen

der Karosserie, die Seitenneigung und überhaupt wankende

Karosseriebewegungen. Dadurch verbessert sich die Fahrsi-

cherheit. Für mehr Komfort sind weicher ausgelegte Federn

und Dämpfer zuständig.

30

Pannen-Hilfe: Rad mit Notlaufeigenschaften verhindert das Liegenbleiben.Quelle: Continental

Schneller reagieren: Innerhalb der physikalischenGrenzen sorgen aktive Fahrwerke für verbesserteSicherheit. Quelle: BMW

33

mende Entfernung und der Fah-

rer kann seine Fahrweise darauf

einstellen.

Abstandswarner melden dem

Autofahrer, wenn er sich ande-

ren Fahrzeugen nähert. Das ist in

einfachen Fällen der Parkpilot,

der mittels Ultraschall dem Fah-

rer den Abstand zu Hindernissen

meldet, um Parkrempler zu ver-

meiden. Das ist aber auch das

technisch höchst anspruchsvolle

System Adaptive Cruise Control

ACC. Einerseits hält es bei freier

Fahrt automatisch die vom Fah-

rer vorgewählte Geschwindig-

keit. Andererseits erkennt es mit

Hilfe von Radarsensoren vorausfahrende Fahrzeuge und hält

selbsttätig durch Gasgeben und Bremsen den erforderlichen

Sicherheitsabstand ein.

Zonen zum Knautschen

Für die deutschen Automobilhersteller ist die passive Sicher-

heit ihrer Produkte schon immer eines der zentralen Anliegen,

das sich nicht nur an den international sehr unterschiedlichen

Vorgaben der Gesetzgeber orientiert. Der Real-Unfall ist der

Maßstab für die passive Sicherheit. Deshalb werden Spezial-

teams zur Unfallanalyse eingesetzt.

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schneller Fahrt. Ein platzender Reifen bringt einen plötzlichen

Verlust an Fahrstabilität, den viele Fahrer mit ihren Reaktionen

kaum ausgleichen können. Deshalb werden Reifen-Notlauf-

systeme entwickelt, die nicht nur das Reserverad überflüssig

machen sollen, sondern auch im Ernstfall die Fahrstabilität

gewährleisten können. Dabei sitzen auf den Felgen Stützringe,

auf die sich bei Druckverlust das Wagengewicht verlagern

kann. Und jeder Autofahrer kann beim Reifen selbst seinen

Beitrag zur Verringerung der Unfallgefahr leisten: durch Luft-

druckkontrolle, rechtzeitiges Wechseln auf Winterreifen, durch

Beachtung der Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter.

Die Pfade des Lichts

Hell wie der lichte Tag sind die Scheinwerfer moderner Auto-

mobile geworden. Gleichmäßige Ausleuchtung von Fahrbahn

und Straßenrandbereich haben für höhere Wahrnehmungssi-

cherheit gesorgt. Halogen- und Xenon-Techniken verringern

mit hoher Lichtleistung und präziserer Lichtverteilung die

Unfallgefahr auch in der Nacht. Doch das relative Risiko, bei

Nacht in einen Unfall verwickelt zu werden, ist noch immer

größer als am Tag. Deshalb müssen neue Systeme entwickelt

werden, die eine automatische Anpassung des Lichtes an

unterschiedliche Bedingungen vornehmen.

Signale können helfen

Die "indirekte Sicht" übernehmen Sensoren, die zum Beispiel

beim Rückwärtsfahren Hindernisse zuverlässig erkennen. Sie

melden mit optischen oder akustischen Signalen eine abneh-

32

Indirekte Sicht: Die Park Distance Con-trol warnt vor Hindernissen, z.B. beimRückwärtsfahren. Quelle: Ford, Bosch

35

Verformen mit System

Die hohe Crash-Sicherheit beginnt bei der Struktur der Karos-

serie, die auf unterschiedliche Unfälle abgestimmt sein muß.

So gilt es, die Knautschzonen für Aufprallgeschwindigkeiten

von höchstens 15 km/h (80 Prozent aller Unfälle in Europa

ereignen sich in diesem Tempobereich) ebenso auszulegen,

wie für den Offset-Crash bei höherer Geschwindigkeit, den

Seiten- und den Baum- oder Mastaufprall. Gleichzeitig sind

der Heckaufprall und zum Beispiel auch der Überschlag mit

Dachaufprall zu berücksichtigen. Für viele dieser Crash-Arten

gibt es Normen, die im Versuch zu erfüllen sind.

Die Fahrzeug- und Systemhersteller prüfen schärfer als vorge-

schrieben, um die Vorschriften auch in der Serienfertigung

sicher einhalten zu können und – wichtiger noch – um ihrer

Verantwortung für den Kunden gerecht zu werden. Die Verant-

wortung des Herstellers für sein Produkt setzt also den Maß-

stab. Umso wichtiger ist es, daß die vom Gesetzgeber erlasse-

nen Vorschriften so flexibel sind, daß Neuentwicklungen –

obwohl sicher – auch zulassungsfähig sind.

Eine der härtesten Prüfungen für die Struktursicherheit eines

Autos ist der Aufprall auf eine Barriere. Und zwar nicht aus-

schließlich mit der gesamten Fahrzeugbreite, sondern mit Teil-

überdeckung von 40 Prozent. Die Bewegungsenergie muß

beim sogenannten Offset-Crash von einem kleineren Teil der

Fahrzeugstruktur aufgenommen und weitergegeben werden,

ohne den Innenraum zu beeinträchtigen. Der Begegnungsun-

fall ist unter den schweren Unfällen eine häufige Art. Es kommt

in etwa vier Prozent der Fälle zu einer besonderen Begegnung:

Ein großes, schweres Auto trifft auf ein kleines Fahrzeug. Für

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Sie werden von den

Behörden über den

Unfall verständigt und

recherchieren direkt

Gründe und Folgen.

Diese Erkenntnisse

fließen in die Sicher-

heitsentwicklung ein.

So sind für den Insas-

senschutz die stabile

Fahrgastzelle mit den

energieaufnehmenden

Knautschzonen, im

buchstäblichen Sinne

entschärfte Innenräume und Rückhaltesysteme, wie der Drei-

punkt-Gurt mit Gurtstraffer, und die Airbags für Fahrer und

Beifahrer entstanden. Im nächsten Schritt kamen Airbags zum

Schutz beim Seitenaufprall und schließlich zur Verringerung

des Verletzungsrisikos auch Airbags, die den gesamten, seit-

lichen Kopfbereich schützen. Und zwar auch für die Rücksitz-

passagiere. Gleichzeitig hatte man erkannt, daß es besser ist,

die Airbags erst bei schwereren Unfällen voll zu entfalten, bei

mittelschweren Unfällen nur teilweise, und erst der schwere

Frontalaufprall erfordert die sofortige Entfaltung des gesamten

Airbags.

Um eine unnötige Auslösung zu vermeiden, sind im Beifahrer-

sitz immer häufiger Sensoren eingebaut, die dessen Rückhal-

tesystem bei unbesetztem Sitz deaktivieren. Es gibt zudem

Systeme, die erkennen, ob ein Reboard-Kindersitz eingebaut

ist, so daß der Airbag abgeschaltet werden kann.

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Individuelle Sicherheit: Zweistufige Front Airbags passenihren Füllungsgrad an die Aufprallgeschwindigkeit sowie dieSitzposition und die Gurtbenutzung der Insassen an. Quelle:Ford

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Auto besteht hier ein

besonders großes

Risiko. Aus diesem

Grund ist in

Deutschland die

Benutzung von Kin-

derrückhaltesyste-

men vom Gesetzge-

ber vorgeschrieben.

Dafür hat man Kin-

der nach dem Alter

und nach ihrem

Gewicht in fünf

Kategorien eingeteilt

und ihnen hierfür die entsprechenden Schutzmöglichkeiten

zugeordnet. Auf dem Weg zum Durchbruch ist das so genann-

te ISOFIX-System. Es bietet eine feste Verbindung von Auto

und Kindersitz und ist die wohl beste Lösung für die sichere

Unterbringung der kleinen Passagiere.

Neben den gesetzlichen Vorschriften der passiven Sicherheit

gibt es den sogenannten EuroNCAP-Test. Das European New

Car Assessment Program erhält Mittel der Europäischen Union

und wird von einer Reihe renommierter internationaler Ver-

braucherverbände getragen.

Sicherheitsfachleute wenden gegen die Testverfahren von

NCAP ein, daß insbesondere die Crash-Kompatibilität zwi-

schen leichten und schweren Fahrzeugen nicht berücksichtigt

wird. Außerdem werden zusätzlich zu den abgesicherten Krite-

rien der Biomechanik weitere Kriterien, sogenannte "Modifier"

angewendet, deren Gewichtung in der Fachwelt durchaus

umstritten ist.

37

diesen Fall muß das schwere Auto kompatibel sein, es hat

größere Deformationswege aufzuweisen. Nur so kann die

höhere Bewegungsenergie abgebaut werden. Die Frage der

Kompatibilität stellt für die Autokonstrukteure eine große Her-

ausforderung dar. Natürlich läßt sich ein großes Auto so ausle-

gen, daß es mit relativ weichen Aufbauteilen den höheren

Anteil der Verformungsenergie übernimmt. Aber es muß seine

Passagiere auch bei einem Alleinunfall gegen ein Hindernis

schützen.

Denken an den Partner

Aber es geht nicht nur um die Sicherheit der Insassen von Per-

sonenwagen und Nutzfahrzeugen. Auch an die schwächeren

Verkehrsteilnehmer muß gedacht werden. Denn bei Unfällen

zwischen Fahrzeug und Fußgänger steht der Verlierer fest: In

Europa sterben jährlich etwa 7.000 Fußgänger bei Verkehrsun-

fällen. Deshalb haben die Autohersteller frühzeitig damit

begonnen, die Frontpartien ihrer Fahrzeuge zu entschärfen.

Gezielt eingesetzte, weichere Bauteile absorbieren Energie.

Rundungen statt Kanten verringern die Verletzungsgefahr. Die

Prallflächen der Stoßfänger wurden zum besseren Fußgänger-

schutz angepaßt. Die Motorhaube ist nachgiebig gestaltet. Die

Kühlerpartie ist in einem bestimmten Winkel angesetzt, der

einen Fußgänger nicht unter das Fahrzeug drückt.

Vorschriften sind nur der Anfang

Der größte Anteil der bei Unfällen getöteten Kinder im Stra-

ßenverkehr sind Auto-Insassen. Für die kleinen Passagiere im

36

Kleine Passagiere: Der einfach zu montierende Isofix-Kindersitz erhöht die Akzeptanz bei Eltern und Nach-wuchs. Quelle: VW

39

Der Mensch ist keine Katze

Die Zukunft hat schon begonnen. Neuartige Systeme zur Erhö-

hung der Verkehrssicherheit werden von der deutschen Auto-

industrie mit Hochdruck entwickelt. Sie haben die Aufgabe,

menschliche Schwächen beim Autofahren auszugleichen, die

Sinne des Fahrers zu erweitern und ihm jenen Handlungsspiel-

raum zu geben, der für objektiv richtige Entscheidungen nötig

ist. Diese Entwicklungen gehören zur aktiven Sicherheit. Auf

dem Gebiet der passiven Sicherheit werden die Anstrengun-

gen erhöht, Rückhaltesysteme zu verfeinern und beim Crash

zu einem besseren Insassenschutz zu kommen.

Nachtfahrten bedeuten für jeden Autofahrer ein erhöhtes Risi-

ko. Nach Einbruch der Dämmerung ist die Gefahr, in einen

schweren Unfall verwickelt zu werden, etwa viermal so hoch

wie bei Tageslicht. Denn

der Mensch ist keine

Katze, deren Sinne dar-

auf ausgelegt sind, bei

schwachem Licht die

Beute aufzuspüren. Und

der Autofahrer ist auch

noch schneller unter-

wegs als jede Katze.

Deshalb benötigt er

technische Hilfe und

leiht sich die besseren

Augen von der Technik:

Eine Infrarotkamera

blickt dem Auto weiter

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SICHERHEITFÜR MORGEN

FAHRZEUG

Keine Verdunkelungsgefahr: Die Infrarotkamerablickt mit Night Vision dem Auto weit voraus.Quelle: Opel

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bahnrand holen können. Die fahrdynamischen Sensoren im

Fahrzeug werden künftig auch in die Steuerung des Beleuch-

tungssystems eingebunden und der intelligente Scheinwerfer

der Zukunft erhält vom Navigationssystem jene Informationen,

die er benötigt, um rechtzeitig in eine Kurve hineinzuleuchten.

Die Sinne des Autos werden in alle Richtungen erweitert. Und

zwar nach außen und nach innen. Im Innenraum ist es denk-

bar, Kameras einzusetzen, um aus der Position von Insassen

jederzeit die bestmögliche Auslösung der Airbags steuern zu

können.

Für den Raum außerhalb des Fahrzeugs werden hochempfind-

liche und miniaturisierte Kameras verwendet. Sie registrieren

Abstände zu vorausfahrenden Autos, erkennen Geschwindig-

keitsbeschränkungen und geben Informationen über den Kur-

venverlauf an Fahrwerkssysteme oder intelligente Scheinwer-

fer weiter. Andere Videosensoren im Auto können Verkehrszei-

chen und Fahrspuren erkennen oder Hindernisse identifizieren.

Das sehende Forschungsauto lotet derzeit vor der Serienreife

zwar noch die Bandbreite der Möglichkeiten aus. Doch seine

Augen blicken schon weit in die Zukunft.

Alarm schon vor dem Crash

Andere Systeme zur Vergrößerung des Gesichtsfeldes im Auto

arbeiten mit Radar. Das Messen von Abstand, Geschwindig-

keiten und das Erkennen von Hindernissen rund um das Auto

herum werden hiermit möglich. Gleichzeitig ist eine Verknüp-

fung dieser Technik mit den Rückhaltesystemen denkbar.

Rechner wären im Ernstfall in der Lage, das gesamte System in

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voraus, als es jeder Mensch

könnte. Ein liegengebliebenes

Auto, ein Reh auf der Fahrbahn

oder ein Fußgänger sind zu

erkennen, noch bevor sie der

Fahrer gesehen hat. Das Bild der

Kamera wird auf einen Monitor

im Auto übertragen und die

Nacht wird zwar nicht zum hel-

len Tag, aber dieser Blick voraus

kann helfen, schwere Unfälle zu

vermeiden.

Natürlich kann dieses System

die Beleuchtung am Fahrzeug

nicht ersetzen. Das Licht der

Zukunft wird als AFS (Advanced

Front Lighting System) ent-

wickelt, und es stellt sich auf

unterschiedliche Bedingungen

ein: Es schaltet sich im Dunkeln

von selbst ein und die Beleuchtungsanlage wird die Lichtver-

teilung so ändern, daß Fahrer und Verkehrspartner bestmögli-

che Ausleuchtung vorfinden. Die Scheinwerfer werden zum

Beispiel auf trockener Fahrbahn das Vorfeld des Autos direkter

beleuchten, als bei nasser Straße: Der Gegenverkehr soll nicht

geblendet werden.

Auf der Autobahn soll das Licht stark gebündelt, schmal aus-

geprägt und weitreichend sein. Eine Landstraßenfahrt dage-

gen fordert eine breitere Ausleuchtung des Feldes vor dem

Auto, der Fahrer muß sich seine Informationen auch vom Fahr-

40

Intelligentes Licht: Das Advanced Front LightingSystem paßt die Ausleuchtung vor dem Fahrzeugder Fahrsituation an. Quelle: Hella

43

einen höheren Bereitschaftszustand zu versetzen und opti-

mierte Auslösungen der Airbags zu steuern. Hierzu gehört die

sogenannte Pre-Crash-Sensorik: Aktionsbereitschaft, noch

bevor es kracht, ist das Ziel. Gleichzeitig wird man intelligente

Systeme im Auto haben, die wichtige Funktionen des Fahrers

laufend überwachen, Übermüdung wird ebenso angezeigt wie

ein Fehlverhalten. Der Fahrer wird entweder akustisch oder

physisch zur Erhöhung der Konzentration aufgefordert.

In einer weiter entfernten Stufe der Entwicklung könnten die

Fahrzeuge untereinander Informationen austauschen und den

Fahrer warnen. Ein Schleudern in den Gegenverkehr hinein

könnte damit vermieden werden.

Mit Fahrerassistenzsystemen wird es möglich, die Spurhaltung

zu überwachen und gleichzeitig den Spurwechsel unterstüt-

zend zu sichern. Die Unterstützung überwacht das Umfeld des

Autos, erfaßt andere Verkehrsteilnehmer und warnt vor riskan-

tem Spurwechsel oder Ausscheren.

Ohne altes Eisen

Die mechanische Übertragung von Befehlen des Fahrers an

die Aggregate des Autos gehört bald zum alten Eisen. Das

„Drive-by-Wire“ wird die Übertragung von Fahrerkommandos

übernehmen können. Dadurch wird z. B. die mechanisch-

hydraulische Verbindung zwischen Bremspedal und Radbrem-

se durch elektronische Funktionen ersetzt. Davon versprechen

sich Fachleute etliche Vorteile: Die elektro-hydraulische Brem-

se (EHB) ist leichter, kompakter und außerdem reagiert sie

schneller. Zudem ist sie in andere elektronische Systeme inte-

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Alarmzustand: Spezielle Sensoren aktivieren schon vor dem Aufprall dieSicherheitssysteme. Quelle: Delphi

Bereitschaftsdienst: Radar-Technologien steuern, z.B. als Pre-Crash-Sensorik dieRückhalteeinrichtungen. Quelle: Siemens

45

grenzer und dem Gurt selbst zusammen. Gleichzeitig werden

Airbags entstehen, die nicht nur den Oberkörper und den Kopf

schützen, sondern auch helfen, komplizierte Verletzungen der

unteren Extremitäten zu vermeiden oder ihre Schwere zu ver-

mindern.

Neue Werkstoffe wirken

Größere Fahrzeuge werden in Zukunft noch mehr als bisher

höhere Energiemengen beim Crash abbauen. Das kleine Auto

kann so eine steifere Struktur aufweisen und seine Insassen

besser schützen. Zum Abbau der damit verbundenen hohen

Beschleunigungen für die Passagiere werden die erwähnten,

raffinierteren Rückhaltesysteme zur Verfügung stehen. Die

Frage der Kompatibilität wird auch eine Herausforderung für

die Entwicklung neuer Werkstoffe: Hochfeste Stähle, Alumi-

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grierbar, Notbremsungen oder Anfahrhilfen sind zu realisieren,

Fahrsicherheitssysteme können noch rascher reagieren.

Reifen und Airbags denken mit

Für gleichzeitig sicherere und komfortablere Fahrwerke könn-

ten Entwicklungen stehen, die den intelligenten Reifen zum

Ziel haben. Dabei wird der Reifen zum Meßfühler, der die auf

ihn wirkenden Kräfte direkt an die entsprechenden Regelsyste-

me weiter geben kann. Jedes Rad kann Informationen über

seinen Belastungszustand liefern. Ein Rechner übernimmt

dann die Auswertung und kann gezielter Anti-Blockier-Syste-

me oder Traktionshilfen ansteuern.

Die rettenden Luftsäcke im Auto werden ständig weiter entwi-

ckelt. Smart Airbags gehen künftig noch schonender ans Werk,

entfalten sich je nach Unfallschwere gezielter, in zwei oder

mehreren Stufen und arbeiten enger mit den anderen Kompo-

nenten des Rückhaltesystems, mit Gurtstraffer, Gurtkraftbe-

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System-Frage: Der Reifen mit Sensoren wird zur integrierten Komponente desFahrwerks. Quelle: Continental

Team-Arbeit: Bei der Elektro-Hydraulischen Bremse überträgt die Elektronik denFahrerwunsch an die Räder. Quelle: Bosch

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nium-Schaum oder Verbundwerkstoffe (zum Beispiel Stahl und

Alu oder ein Verbund mit Glasfaserverstärkung) werden für

eine bessere Energieaufnahme beim Crash sorgen können.

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Material mit Eigenschaften: Neue Werkstoffe weisen höhere Belastbarkeit fürmehr Sicherheit auf. Quelle: Thyssen-Krupp

Höhere Bruchdehnungverbessert die Umform-barkeit des Stahls

Höhere Zugfestigkeiterlaubt höhere Belastung des Stahls

49

Autobahnen sind die sichersten Straßen

Straßen sind die Adern des motorisierten Verkehrs. Ihr Ausbau

und ihr Erhaltungszustand beeinflussen in hohem Maße nicht

nur die Verkehrsleistung, sondern vor allem auch die Verkehrs-

sicherheit. Dabei ist die Sicherheit nicht auf allen Straßen

gleich.

Die sichersten Straßen in Deutschland sind die Autobahnen.

Gemessen am Verkehrsaufkommen sind dort motorisierte

Zweiräder, Personen- und Lastkraftwagen sowie Kraftomni-

busse mit dem geringsten Unfallrisiko unterwegs. Dieses Risi-

ko ist in den vergangenen Jahren immer niedriger geworden.

Die Wahrscheinlichkeit, auf einer deutschen Autobahn bei

einem Verkehrsunfall ums Leben zu kommen, hat sich seit dem

Jahr 1970 um über 85 Prozent verringert. Fast drei Viertel aller

Unfallopfer eines Jahres sterben auf den Landstraßen, auf den

Autobahnen dagegen bei einem annähernd gleichen Verkehrs-

aufkommen nur jedes Zehnte.

Das Risikopotential von Land- und Bundesstraßen läßt sich

allerdings durch den Ausbau dieser Verkehrswege, ihre

Gestaltung und insbesondere durch ihre Breite verringern. Das

haben Untersuchungen von Fachinstituten wie der Bundesan-

stalt für Straßenwesen gezeigt. Fachleute sind sich längst darin

einig, daß es nötig ist, auch in den Ausbau der Land- und

Bundesstraßen zu investieren, Überholspuren vorzusehen,

Kurvenradien verkehrsgerecht zu planen, Radwege getrennt

anzulegen, Kreuzungen übersichtlicher zu machen und den

Unfalltyp des Abkommens von der Fahrbahn zu entschärfen.

Diese Unfälle haben vor allem auf Alleen überdurchschnittlich

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STRASSEN INFRASTRUKTUR

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Deutschland liegt bei etwa 1,8 Prozent, sie bewältigen aber

mehr als 30 Prozent des gesamten Straßenverkehrs und ihr

Anteil an schweren Unfällen liegt bei nur 7 Prozent. Viele

Unfälle betreffen die Bauarbeiter. Deshalb ist ein Personen-

warnsystem in der Entwicklung, das mit optischen und akusti-

schen Hinweisen arbeitet.

Leistungsfähige Autobahnen werden für die Zukunft der Ver-

kehrsgesellschaft noch wertvoller: Mit modernen Beeinflus-

sungsanlagen lassen sich die Verkehrsströme besser steuern,

Staus und staubedingte Unfälle sowie Beeinträchtigungen der

Umwelt können vermindert werden.

Telematik für mehr Sicherheit

Die Telematik kann die Verkehrssicherheit auf stark belasteten

Autobahnen steigern: Der Autofahrer wird vor Unfällen oder

kritischen Witterungsbedingungen gewarnt. Wer weiß, daß

Nebel in der nächsten Senke liegt, kann schon rechtzeitig

davor das Gas wegnehmen.

Erhebliche Reduzierungen der Unfälle sind durch Streckenbe-

einflussungsanlagen mit Warnhinweisen oder gezielten

Geschwindigkeitsbeschränkungen besonders bei der Gefahr

von Massenkarambolagen zu erreichen.

Fast zwei Drittel aller Unfälle mit Verletzten oder Getöteten

ereignen sich in der Stadt. Und im Stadtverkehr sind Fußgän-

ger die Verkehrsteilnehmer mit dem höchsten Unfallrisiko.

Hiervon wiederum sind Kinder und ältere Menschen

besonders gefährdet. Für sie muß es ampelgeregelte sichere

schwere Folgen. Ein Drittel der Unfälle mit Personenschaden

mit seitlichem Hindernis entsteht durch den Aufprall auf

Bäume. Das bezieht sich auf die alten Bundesländer, und in

den neuen Ländern endet sogar die Hälfte dieser Unfälle an

einem Baum. Im Jahr 1998 haben fast 2000 Menschen bei

Unfällen mit einem Baum- oder Mast-Anprall ihr Leben gelas-

sen. Deshalb wird auf diesen Strecken nicht nur die Durchset-

zung von Überholverboten und Geschwindigkeits-

begrenzungen gefordert. Zusätzlich sollte neben den Landstra-

ßen ein breiter, seitlicher Schutzraum geboten werden. Gleich-

zeitig wird von Unfallforschern darauf hingewiesen, daß auch

mit Schutzplanken die besonders gravierenden Folgen eines

Baumanpralls verringert werden könnten. Bei diesen wie auch

bei allen anderen

Leitplanken sollten

Schutzverkleidungen

vorgesehen werden,

die vor allem nach

dem Unfall auf dem

Boden rutschende

Zweiradfahrer vor

den schlimmsten Fol-

gen eines Aufpralls

schützen können.

Aber diese Maßnah-

men dürfen nicht zu

einer Vernachlässi-

gung des Ausbaues

der Fernstraßen führen. Autobahnen übernehmen große Men-

gen des Verkehrs und bieten dadurch einen Sicherheitsge-

winn: Ihr Anteil an der Länge des Gesamtstraßennetzes in

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Gefahrenort: Das Personenwarnsystem soll die Sicherheit fürdie Arbeiter auf der Schnellstraße erhöhen. Quelle: SiemensStraßenverkehrstechnik

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Überwege geben, deren Schaltzeiten so gestaltet sind, daß

auch weniger bewegliche, ältere Menschen die Fahrbahn

gefahrlos überqueren können. Allerdings sind Fußgängerüber-

wege so einzurichten, daß sie vom Autofahrer rechtzeitig

erkannt werden können. Der Planung und dem Bau von Orts-

umgehungen kommt nach wie vor eine hohe Bedeutung bei

der Reduzierung von Unfallschwerpunkten in den Orten zu.

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Alle machen mit!

Der kollektive Ruf nach mehr Sicherheit auf den Straßen ist nur

dann laut genug, wenn ihn jeder Einzelne mit anstimmt. Auf

das Mitmachen kommt es an, wenn es um Programme zur Ver-

kehrserziehung und um Sicherheitskampagnen geht.

Von Automobilclubs,

der Deutschen Ver-

kehrswacht oder

dem Deutschen Ver-

kehrssicherheitsrat

werden etliche Pro-

gramme zur Ver-

kehrserziehung und

zur Modernisierung

der Verkehrsteilnah-

me angeboten,

jeweils auf bestimm-

te Zielgruppen wie Eltern, Kinder, Jugendliche oder ältere

Menschen zugeschnitten. Die Initiative des Einzelnen und sein

Verantwortungsbewußtsein werden dann besonders wertvoll,

wenn es um die frühzeitige Erkennung körperlicher Mängel

geht. Vorbeugende Untersuchungen gehören für einen Auto-

fahrer zum obligatorischen Gesundheits-Check, wie die

Inspektion für sein Auto. Mehr Wert als bisher ist auf eine

effektive Fahrausbildung zu legen. Und zwar für alle Teilneh-

mer am motorisierten Verkehr, mit noch höheren spezifischen

Anteilen für die Fahrer von Lastkraftwagen oder Omnibussen.

Dabei gilt es, junge Menschen ganz gezielt anzusprechen.

Denn Führerschein-Neulinge sind eine Risikogruppe, in jedem

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VERKEHRSERZIEHUNG

Von Kindesbeinen: Früher Umgang mit der Mobilitätfördert Einsicht und Rücksicht. Quelle: Opel Live

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von Lastwagen und Kraftomnibussen in speziellen Kursen auf

die Vermeidung und Bewältigung gefährlicher Situationen vor-

bereitet. Sicherheit ist das Lernziel, vorausschauendes Fahren,

richtiges Bremsen,

Ausweichen, das

Abfangen eines

Nutzfahrzeugs im

instabilen Fahrzu-

stand will gelernt

sein.

Die Ablenkung des

Fahrers z.B. durch

Telefonieren im

Auto birgt hohe

Gefährdungspoten-

tiale. Damit der Fah-

rer nicht übermäßig vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird,

muß er technisch entlastet werden. Das übernehmen Frei-

sprecheinrichtungen.

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Jahr gibt es etwa 120.000 Unfallopfer im Alter zwischen 18 und

25 Jahren. Von diesen Unfallopfern lassen 2.000 ihr Leben und

hiervon sind mehr als 80 Prozent motorisierte Verkehrsteilneh-

mer, die noch einen ganz frischen Führerschein in der Tasche

haben.

Jeder kann Sicherheit trainieren

Näher an die

Jugendlichen heran-

zugehen, ihnen

unmittelbar nach

dem Besuch der

Disko oder der ört-

lichen Gaststätte die

fatalen Folgen von

Alkohol oder Drogen

zu demonstrieren,

wird als Mittel zur

Verringerung der

Risikobereitschaft

eingesetzt. Diesem Ziel haben sich verschiedene Organisatio-

nen und auch die Automobilindustrie verschrieben.

Fahrzeughersteller und Zulieferer sowie die Automobilclubs

bieten darüberhinaus auch Fahrtrainings an. Geübt wird nicht

die schnelle Fahrt, sondern das sichere Fahren. Bereits im Vor-

feld engagieren sich einige Automobilhersteller, junge Men-

schen im Schulalter an die altersgerechte Verkehrsteilnahme

heranzuführen. Zu einer Überlebensfrage kann das Sicherheit-

straining im Nutzfahrzeug werden. Deshalb werden die Fahrer

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Konzentration bitte: Die sprachgeführte Eingabe mitFreisprecheinrichtung hilft, den Fahrer nicht übermäßigabzulenken. Quelle: BMW

Sicherheit trainieren: Der Umgang mit Ausnahmesituationenkann auch gelernt werden. Quelle: MAN

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Die Elektronik ruft um Hilfe

Moderne Verkehrstelematik leistet mehr als Navigation und

Stauvermeidung. Mit GPS (Global Positioning Systems) kann

man für das entsprechend ausgerüstete Fahrzeug jederzeit die

Position feststellen. Damit ist die Grundlage geschaffen für ein

automatisches Notrufsystem, das Leben retten kann.

Nach einem schweren Unfall, definiert zum Beispiel durch das

Auslösen der Airbags, setzt das Navigationssystem im Auto

automatisch einen Notruf mit wichtigen Informationen (u.a.

Ortskoordinaten) an eine Notrufzentrale ab. Die Vorteile dieses

Systems wurden bereits geprüft: Die Rettungszeit konnte fast

halbiert werden, durch das raschere Eintreffen der Rettungs-

kräfte erhöht sich damit außerorts die Überlebenswahrschein-

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RETTUNGSWESEN

Hilfe kommt: Der automatische Notruf sorgt für die Alarmierung im Falledes Unfalles. Quelle: DaimlerChrysler

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lichkeit um 12 und innerorts um 7 Prozent. Bei einer flächende-

ckenden Ausrüstung mit einem automatischen Notrufsystem

ließen sich im Jahr auf deutschen Straßen etwa 900 Unfalltote

vermeiden und bei etwa 15 Prozent der bisher Schwerverletz-

ten könnten durch raschere und gezieltere Rettungsmaßnah-

men die Dauer der Einschränkungen verkürzt und die bleiben-

den Schäden gemindert werden. Natürlich gelten diese

Erkenntnisse auch für den Güterverkehr auf der Straße.

Allerdings sind aus Sicht der Autoindustrie einige Vorausset-

zungen zu erfüllen: So müssen sich alle Beteiligten europaweit

auf ein gemeinsames Verfahren zur Einführung des automati-

schen Notrufes einigen und es sollte ein einheitlicher Standard

für die technischen Schnittstellen gefunden werden. Kann eine

Rettungsleitstelle nicht erreicht werden, wird der Notruf nach

einer definierten Zeitspanne automatisch an eine andere Zen-

trale weiter geleitet. Parallel oder alternativ dazu kann diese

Aufgabe aber auch von Dienstleistern wahrgenommen wer-

den, die umfassendere Serviceleistungen anbieten.

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Sicherheit geht alle an

Verkehrssicherheit ist für alle da. Aber die Sicherheit auf den

Straßen gibt es nicht zum Nulltarif. Deshalb müssen alle Betei-

ligten auch ihren Beitrag leisten und sich mit hohem Engage-

ment dafür einsetzen. Die Hersteller von Personenwagen, von

Nutzfahrzeugen und die Zulieferindustrie arbeiten mit Hoch-

druck an der Verbesserung der Technik. Und sie setzen darauf,

daß auf den Seiten des Gesetzgebers und der Politik die richti-

gen Rahmenbedingungen beschlossen werden. Dazu gehören

die Infrastruktur der Straßen und eine bessere Organisation

der Baustellen, die Voraussetzungen für Telematik, flexible

Zulassungsvorschriften für die aktive und passive Sicherheits-

technik der Fahrzeuge sowie eine angemessene Unterstützung

der Träger von Verkehrserziehung und von Verkehrssicher-

heitsarbeit. Allerdings gerät das Potential der passiven Sicher-

heit an seine Grenzen. Im Vergleich dazu hält die aktive Sicher-

heit noch größere Reserven bereit.

Wichtig ist, daß der technische Fortschritt nicht durch eine

Fülle zu eng gefaßter Vorschriften und Gesetze behindert wird.

Es wird immer wichtiger, die Verkehrsteilnehmer besser und

gezielter zu informieren und sie nicht noch intensiver zu regu-

lieren. Deshalb sind auch Systeme abzulehnen, die von außen

in die Verantwortlichkeit des Verkehrsteilnehmers eingreifen,

und damit dazu beitragen, ihn zu entmündigen. Der Mensch

wird auch in Zukunft viele Entscheidungen zu treffen haben,

die Technik wird ihm dabei helfen und sie darf ihn nicht zum

Statisten im Straßenverkehr machen.

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