Im LKW auf SchleuderkursWeshalb Profis künftig ihre Fahrkünste verbessern müssen Seite 11

Samstag, 5. November 2011

Nutzfahrzeug

Editorial

Ohne die Brummis läuft nichts

Nächsten Donnerstag öffnet in Bern der 6. Nutzfahr-zeugsalon seine Pforten:

die wichtigste Leistungsschau der Nutzfahrzeug-Branche. Bis Sonntag, 13. November kön-nen sich in der BernExpo Besu-cher den perfekten Überblick über Neuheiten und Trends verschaffen. Rund 30 Welt-, Europa- und Schweizer Premi-eren sind angekündigt. In der transArena werden öffentliche Vorträge gehalten und finden Präsentationen statt. Im trans-Forum präsentieren sich Ver-bände und Anbieter von Aus- und Weiterbildung. Und liefern damit Einblicke in eine für die schweizerische Volkswirtschaft unentbehrliche Branche.

Über 80 Prozent aller Transport-leistungen werden heute auf der Strasse erbracht, rund 65 000 Personen finden hier Arbeit. Dabei beträgt die Wertschöp-fung des Strassentransports rund 6 Milliarden Franken.

Der Nutzfahrzeugsalon zeigt einen klaren Trend zu Ökolo-gie. So präsentiert Mercedes-Benz die neue Actros-Baureihe, die bereits heute die ab Anfang 2013 bzw. 2014 gültige Emissi-onsnorm Euro VI erfüllt. Aber auch bei den leichten Nutz-fahrzeugen spielen verbrauchs- und schadstoffarme Motoren eine immer wichtigere Rolle – trotz oder gerade wegen dem harten Wettbewerb. Mehr zum riesigen Angebot erfahren Sie auf den Seiten 8 und 9.

Wie vielschichtig und heraus-fordernd die Branche ist, zeigt das Themenspektrum unseres BLICK-Extras: Mobilität von morgen, Ausbildung, strenge Gesetzesbestimmungen, aber auch Faszination und Leiden-schaft gehen hier Hand in Hand. Schnuppern Sie ein biss-chen Brummi-Luft.

Viel Spass und gute Fahrt!

Von Raoul Schwinnen

E igentlich gilt für die Schweiz und Europa die klar strengere Euro-VI-Abgasnorm erst ab 2013 bzw.

2014. Doch bereits jetzt bringt Merce-des einen komplett neu entwickelten 40-Tönner auf die Strasse, der diese Ge-setzesvorgabe erfüllt: den New Actros.

Auch sonst will Mercedes mit dem New Actros neue Massstäbe setzen. Äusserst selbstbewusst verkündete Hu-bertus Troska, Leiter Mercedes-Benz Trucks, vor einem Monat, als die Pro-

duktion im grössten LKW-Montage-werk der Welt in Wörth (D) anrollte: «Motor, Rahmen, Kabine, Achsanbin-dung, Lenkung, Fahrwerk – alles ist komplett neu. Ein Truck in höchster Qualität und Zuverlässigkeit.» Ein gros-ses Versprechen für die Zukunft.

Die Luxusvilla auf Rädern bietet dem Fahrer enorm viel Platz

Am 10. November feiert der neue Star am Truckerhimmel seine Schweizer Premiere: am Nutzfahrzeugsalon in Bern. Die Basis des etwas hoch aufge-

schossenen, aber dennoch aerodyna-misch wirkenden Modells bildet ein Baukastensystem mit sieben verschie-denen Fahrerkabinen – darunter fünf mit ebenem Boden. Besonders beein-druckend ist die geräumige «Giga-Space-Kabine» mit dem Konzept einer Drei-Zimmer-Wohnung: Arbeiten, Schlafen, Wohnen sollen darin zum Lu-xus werden. Sie bietet dem Trucker enorm viel Platz und Komfort und erin-nert mit dem ergonomischen Cockpit mehr an eine Mercedes-Limousine als an einen Lastwagen. Die Anzeigen sind

übersichtlich, es gibt viel Chrom, Leder, Holzapplikationen und angenehm an-zufassende Kunststoffe. Gegen Aufpreis wird sogar ein Fahrersitz mit Massage-funktion mitgeliefert – auf Wunsch der Beifahrersitz durch eine sofaähnliche «Kuschelecke» ersetzt.

Keine Frage, der New-Actros-Tru-cker soll sich an seiner Arbeitsstätte wohlfühlen. Aber auch sicher. Ein stei-fer Rahmen mit breiter Spur bildet die Basis für das stabile Fahrverhalten.

Fortsetzung auf Seite 2

Seiten 2 und 3 Super Salon Kommende Woche werden in Bern die wichtigsten Neuheiten der Nutzfahrzeug­branche präsentiert: Leicht­ und Schwergewichte, Transporter etc. Auch Spezialisten für Aufbauten, Anhänger und für andere Fachbe­reiche sind vertreten. Die Highlights der Leistungsschau im Überblick.

Seite 5 Frau am Steuer Was Chauffeusen und Chefinnen in der Welt der Brummis erleben.

Seite 6 Truck Racing Wie der Schweizer Markus Bösiger im 1140­PS­Truck seine Konkurrenten ausbremst.

Seite 7 Pimp it up Womit Trucker ihr fahrendes Zuhause aufpeppen und sich ins Blickfeld rücken.

Seite 10 Schwere Jungs Weshalb sich Ueli Giezendanner drei Dutzend Saurer­Lastwagen in die Garage stellt.

Seiten 14 und 15 Mobilität Welche Motorentypen LKW und Busse der Zukunft antrei­ben – und sie sauberer machen.

InhaltnutzfahrzEug

Extra

Welche Stärken die neuen leichten Nutzfahrzeuge der wichtigssten Marken mitbringen. Seiten 8 und 9

Urs BärtschiLeiter Ringier Autoredaktion

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Grosse Premiere: Der New Actros ist Star des Nutzfahr-zeugsalons in Bern. Er setzt punkto Komfort, Dynamik und Um-weltverträglichkeit neue Massstäbe.

Der neue Superstern

Läuft seit einem Monat ab Band und

begeistert die Profis: Der New Actros.

2 Nutzfahrzeug Samstag, 5. November 2011

Marc von Bergen (38) Geschäftsführer von Bergen SA, La Chaux­de­Fonds NE

Bereits die ers­ten Probefahr­ten mit dem

New Actros zeigen deut­lich: Der Mercedes wur­de rundum überarbeitet und mit modernster Tech­nologie versehen. Die Federung und

das Bremssystem sind hervorra­gend, und der Kabinenkomfort ist bahnbrechend. Man fühlt sich

wie in einem rollenden Pa-last. Einziger kleiner Kritik­

punkt: Weil die Kabine et­was höher liegt, gibt es nun beim Einstieg eine Stufe mehr. Selbst meine hohen Erwartungen punkto Ver­

brauch wurden erfüllt. Als Unternehmer ist es mir

wichtig, dass mei­ne Fahrer

komfortabel, aber auch ver­brauchseffizient unterwegs sind. Alles in allem: Die Konkurrenz hat ein schönes Stück Arbeit vor sich, will sie den New Actros übertref­fen. Voraussichtlich werde ich fünf bis sieben Stück davon bestellen – und zwar im Euro­VI­Trimm. Ich möchte ab 2014, wenn die Euro­VI­Vorschrift in Kraft tritt, keine bösen Überraschungen erleben. Zumal heute ja immer noch nicht fest­steht, was man zahlen muss, wenn man diese Vorgaben nicht erfüllt.»

Hanspeter Dreier (51) CEO Dreier AG, Suhr AG

Wir hatten vier Wochen lang einen sogenann­ten Erlkönig im Test­

einsatz. Und an einem Wo­chenende habe ich selber da­mit eine Fuhre erledigt. Merce­des preist den New Actros ja als neue Dimension an. Etwas grosse Worte, dachte

ich mir anfangs. Nach unserem Test aber muss ich zugeben: Mercedes hat mit seinem Versprechen nicht

übertrieben. Der neue Actros kommt punkto

Komfort einem Standard­PKW erstaunlich nahe.

Dank den vielen elektronischen Hel­

fern kann sich der Fah­rer voll auf die Strasse

konzentrieren. Und selbst ich, der ja

New Actros Wie Profis den neuen Star-Truck von Mercedes bewerten

Zwar kam bereits der 15-jährige Vorgänger Actros MP3 – er ver-bleibt bis 2013 im Verkauf – mit einer vorbildlichen Sicherheits-ausstattung daher. Sein Nachfol-ger fährt mit noch mehr Features auf. Er ist u. a. mit einem Stau-Assistenten (Abstandsradar mit Stop&Go-Funktion) ausge-rüstet, der im Kolonnenverkehr automatisch anfährt und ab-bremst. Ausserdem wurde der Notbremsassistent neu abge-stimmt. Dieser vermeidet Auf-

fahrunfälle mit max. 30 Prozent Bremsleistung beim Erkennen stehender Hindernisse.

Zur Markteinführung in der Schweiz startet der New Actros mit einem neu entwickelten 12,8-Liter-6-Zylinder-Reihen-motor mit 420, 450, 480 und 510 PS. Im Laufe des nächsten Jahres dürfte ein 16-Liter-6-Zy-linder mit 600 bis 650 PS für Schwerlasteinsätze folgen. Be-sonders innovativ an der Basis-Motorisierung ist deren Dreh-

momentanhebung von 200 Nm im jeweils höchsten Gang. Und dass es den Vierventiler-Com-monrail-Diesel bis auf die 480-PS-Variante sowohl im Euro V- als auch im wegweisenderen Euro-VI-Trimm gibt.

Umweltbewusste Schweizer

Bemerkenswert: Erste Bestel-lungen zeigen, dass Schweizer Transportunternehmer umwelt-bewusst sind und sich beim Kauf eines New Actros fast aus-

schliesslich für die zwar etwas teurere, dafür umwelt-

freundlichere Euro-VI-Variante entscheiden (siehe Kasten): im Gegensatz zu deutschen Kun-den, die vor allem die günstige-re Euro-V-Version wählen.

Euro-VI-Versionen sind durch den Partikelfilter rund 200 Kilo-gramm schwerer. Verbrauchen sie dadurch mehr Diesel? Merce-des-interne Messungen wollen solche Befürchtungen entkräf-ten. Der neue Antriebsstrang und die bessere Aerodynamik sollen im Vergleich zum MP3 rund 4 bis 7 Prozent Diesel spa-ren. Eine weitere Verbesserung.

Actros-Gene auch für AxorDas Mercedes­Angebot für den LKW­Nahverkehr besteht bis 2014 aus den beiden Baureihen Atego (bis 16 Tonnen) und Axor (18­/26­Tönner). Der Axor über­nimmt neu vom Actros den Rah­men, die Getriebe und Achsen. Mercedes bietet eine auf 7,2 Liter Hubraum vergrösserte Axor­Ver­sion des 6­Zylinders mit 326 PS an. Diese versprechen 40 t Zug­gewicht und Fahrgestelle in vielen Radständen mit kurzer, langer oder hoher Kabine. Sattel­zugmaschinen gibts ab Werk freilich nur mit 3,6 m Radstand.

Fortsetzung von Seite 1

Das Fahren und Leben im New Actros wird zum Luxus: Übersichtliche Anzeigen und raffiniertes Interieur, das u.a. viele Stauräume bietet.

Selbst das ist im Mercedes-Truck traumhaft: Das Schlafabteil bietet ein bequemes Bett mit 7-Zonen-Kaltschaum-Matratze.

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Entwicklung kostete rund 1,2 Mrd. Franken 3000 Stunden Windkanal, rund 20 Milli­onen Testkilometer und ein Entwicklungs­budget von über 1,2 Milliarden Franken gingen der Lancierung des New Actros voraus. Bereits der Vorgänger, der Actros MP3, revolutionierte vor 15 Jahren die LKW­Welt – mit der ersten Vierscheiben­Bremsanlage mit Hochdrucksystem und elektronischer Regelung. Für den New Actros gibts nun optional sogar eine neue, dreistufige Hoch­leistungs­Motorbremse. Diese erreicht ge­waltige Bremsleistungen von bis zu 544 PS bei Euro VI. Der Fahrzeugrechner «FleetBoard» wird erstmals ohne Aufpreis mitgeliefert. Das System und die vorausschauende Fahrwei­se des Chauffeurs vermindern den Treib­stoffverbrauch um bis zu 15 %. Zudem verlängert Mercedes beim New Actros den Wartungsintervall um 30 000 Kilometer.

Mehr Sicherheit dank steiferem Rahmen

und breiterer Spur.

6. Schweizer Nutzfahrzeugsalon in Bern

N atürlich stehen am 6. Nutzfahrzeugsalon in Bern die zahlreichen

neuen, schweren und leichten Nutzfahrzeuge im Scheinwer-ferlicht. Die Branchenmesse zeigt kommende Woche von Donnerstag bis Sonntag aber auch die wichtigsten Trends in den Bereichen Aufbauten, An-

hänger, Hebe- und Arbeitsgerä-te. Das volle Programm für Nutz-fahrzeug-Interessierte.

Damit aber nicht genug: Die Messe bietet auch sonst viele Attraktionen für das breite Pub-likum und den Trucker mit Herz – so zum Beispiel neue Simula-tionsprogramme. Spielerisch, aber verblüffend wirklichkeits-

Ob 40-Tönner, Busse oder Kleintransporter – vom 10. bis 13. November werden in Bern am Schweizer Nutzfahrzeugsalon die wichtigsten Neuheiten der Branche präsentiert.

nah werden dort Testfahrern riskante Brems- und Überhol-manöver simuliert, oder Fuss-gänger, die unvermittelt die Fahrbahn queren, sowie Beein-trächtigungen, die unter Alko-holeinfluss entstehen.

LKW-Fahrer können im Si-mulator zudem beweisen, dass sie mit brennenden Reifen oder

einer verschobenen Ladung heil ans Ziel kommen und damit selbst die anspruchsvollsten Herausforderungen ihres Jobs zu meistern verstehen. Ausser-dem wird im Desk-Simulator oder in einer Original-Fahrer-kabine mit Bewegungssystem energiesparendes Fahren ge-lehrt – ein wichtiges Thema, das

Hier treffen sich die «Brummi»-Fans

EXTRA

3Nutzfahrzeug

Fakten & Daten zum SalonDer 6. Nutzfahrzeugsalon in den Messehallen der BernExpo star­tet am 10. November und dauert bis 13. November. Über 120 Aus­steller sind vor Ort vertreten. Was: 6. Schweizer NutzfahrzeugsalonWann: 10. bis 13. NovemberÖffnungszeiten: täglich jeweils von 9 bis 18 Uhr; sonntags nur bis 17 UhrEintrittspreise: 17 Franken für Erwachsene; 12 Franken für Rent­ner, Lehrlinge, Studenten und Soldaten in Uniform; Kinder bis 16 Jahre haben in Begleitung der Eltern freien Zutritt. Specials: Fachtagung SAE zum Thema «Mobilität von morgen» am Donnerstag, 10. November; der grosse Trucker­Wettbewerb von transportCH.Weitere Infos: www.transport­CH.com

Samstag, 5. November 2011

René Schnell (48)Leiter Technik bei Planzer Transport AG, Dietikon ZH

Meine Bilanz nach un­serem Vierwochen­ Test fällt durchwegs

positiv aus. Mit am meisten imponierte mir, wie ruhig und ohne Eigenbremsung der New Actros auf der Strasse liegt. So bin ich beispielsweise ohne Hilfe des Tempomats

mit 80 km/h in den Gubrist­Tunnel reingefahren und auf der andern Seite der Röhre mit dem genau

gleichen Tempo wieder rausgekommen. Eben­

falls beeindruckt hat mich der PW­ähnli­che Komfort in der Kabine. So als sässe

man am Steuer einer Mercedes-E-

Klasse! Allein deswe­gen stand es für

mich neuer­

lich fest: Die Deutschen gehören zusammen mit MAN, Scania und Volvo unverändert zu den LKW­Premiumherstellern der Gegen­wart. Unsere Firma hat nach den Testfahrten vier New Actros be­stellt – und zwar, obwohl noch nicht Vorschrift, bereits mit den teureren Euro­VI­Motorisierungen. Damit wollen und werden wir wei­tere Erfahrungen im Alltag sam­meln – um dann später unseren Fuhrpark eventuell mit weiteren New Actros zu ergänzen.»

New Actros Wie Profis den neuen Star-Truck von Mercedes bewerten nicht mehr täglich am LKW­Steuer sitzt, fühlte mich auf Anhieb wohl und sicher. Wir haben nun zehn New Actros bestellt – und zwar der Umwelt zuliebe im teureren Euro­VI­Trimm. Schön wärs, würde der Staat den Kauf von umweltfreund­licheren, aber teureren LKW schon jetzt finanziell unterstützen, lange vor der offiziellen Einführung der strengeren Abgasnormen. So könn­te der Bund beweisen, dass ihm eine grüne Politik wirklich am Her­zen liegt.»

Sieben verschiedene Fahrerkabinen stehen zur Wahl – die Giga-Space- Variante ist besonders geräumig und bietet den Komfort einer Dreizimmer-Wohnung.

mit Blick auf die kommende verschärfte Euro-VI-Norm auch sonst am Salon als Motor der Branche wirkt. Davon zeugt nicht allein der New Actros von Mercedes.

Ein weiteres Highlight der Messe: der grosse Trucker-Wett-bewerb von «transportCH». Da-rin gibts 2 x 2 Gold-Tickets für den Truck-Grand-Prix 2012 in Deutschland zu gewinnen, in-klusive zwei Übernachtungen im Doppelzimmer und 500 Franken Taschengeld.

Übrigens: Der Nutzfahrzeug-salon findet dieses Jahr erstmals als gesamtschweizerischer Event in der BernExpo statt. Früher gab es Termin- und Interessen-kollisionen mit der «suissetrans-port», die in Fribourg stattfand und die Westschweiz bedienen sollte. Diese Doppelspurigkeit ist nun behoben. Davon profitieren Verbände, Besucher und Ausstel-ler gleichermassen. Joël Wüthrich

Klassentreffen: Am Salon ist die Nutzfahrzeug-Branche

geschlossen vertreten.

Brandneu, brandheissDer New Actros ist zwar der Star des Nutz-fahrzeugsalons in Bern. Dort werden aber auch viele andere Neuheiten präsentiert.

Grosse Premieren

MAN Schleppsparer

Iveco Neo-Klassiker

Toyota Allrounder

MAN optimiert in der Baureihe TGS TS die Nutzlast-Kapazi-tät dank «EfficientLine»-System. Der Konzern präsentiert dazu den Sattelschlepper TGS TS, der bei einem Eigengewicht von nur 6,5 Ton-nen rund 700 Kilo mehr pro Transport ansat-teln kann. Der wendige Dreiach-ser eignet sich speziell für die Getränkelogistik.

Der neue Iveco Daily MY2012 basiert auf dem bisheri-gen Daily-Erfolgsmodell. Die neuen Motoren bie-ten mehr Leistung bei gesteigerter Wirtschaft-lichkeit und Umwelt-verträglichkeit. Der 2,3- Liter-Euro-V-Motor des MY2012 verfügt über ein höheres Dreh-moment von bis zu 320 Nm. Ein neues «Multijet II»-System mit mehrstufi-ger Einspritzung optimiert den Verbrennungsprozess.

Der Toyota Optimo CS700 ist sehr vielseitig einsetz-bar. Er eignet sich als VIP-Shuttle, Schulbus oder für

den Flughafentransfer. Eine einfache Bedienung und Zuverlässigkeit sind seine Stärken. Mit einem 4,0 Li-

ter-Turbodiesel unter der Haube kann der Optimo bis zu 22 Personen transportieren.

Mit dem Pritschenwagen Doblò Cargo Work Up erweitert Fiat Professional

seine Baureihe. Der Neue weist eine Ladefläche von vier Quad-

ratmetern und eine maxima-le Zuladung bis zu 1000

Kilo aus. Den Fiat Doblò Cargo

Work Up gibt es mit Moto-

ren von 90 bis 135 PS.

Fiat Arbeitstier

Scania präsentiert in Bern den P310 CB6x2*4 (Bild) mit Gasmotor. Die

neuen Motoren sind massgeschnei-dert für Verteiler/Entsorgungs-

Fahrzeuge sowie für Stadtbusse und werden in diversen Konfigurati-onen angeboten. Gar Weltpremiere

feiert der Scania G480 CB 8x4 – eine neue LKW-Generation für den besonders harten Einsatz.

Scania Premierenfieber

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Samstag, 5. November 2011

V or 30 Jahren stellte mein Va-ter erstmals eine Chau� euse ein», sagt Brigitte Heggli bei-

läufi g, während sie übers Firmenge-lände in Kriens LU eilt – und fügt schmunzelnd an: «Damals kam das noch in die Zeitung.»

Heute sind Frauen in der LKW-Branche zwar noch immer selten, aber längst keine Exotinnen mehr. Bei Heggli arbeiten mittlerweile acht Chau� eusen – unter insgesamt 200 Mitarbeitern. Und Brigitte Heggli

führt Regie, sie ist die Geschäftsfüh-rerin des von Ur-Ur-Grosi Barbara ge-gründeten Familienunternehmens.

Seit 25 Jahren arbeitet Brigitte Hegg li, die übrigens 1991 für die Miss-Schweiz-Wahlen kandidierte, im Be-trieb. Seit drei Jahren ist die Inhaberin eines LKW-Fahrausweises Chefi n über 100 Fahrzeuge und diverse Tochterfi r-men. Und über ein «stark diversifi zier-tes Unternehmen», wie die 43-Jährige sagt. «Sie dürfen uns getrost einen Ge-mischtwarenladen nennen.»

Reisecars (darunter die Busse des FC Luzern und des Schweizer Fuss-ball-Nationalteams) zählen ebenso zur Heggli-Flotte wie Kipper, Linien-busse, Mobilkräne, Kehrichtwagen oder Abschlepper. «Diese Vielfalt ist

unsere Stärke. Wir sind dadurch sehr fl exibel», betont die Chefi n.

«Nimmt mich einer nicht ernst, ist das sein Problem», sagt Heggli knapp, wird sie nach der Stellung von Frauen im LKW-Fach gefragt. Doch negative Erfahrungen seien selten. «Die Bran-che ist zu hart, als dass ein Frauen-Bo-nus oder -Malus eine Rolle spielt.»

Sorgen bereiten Heggli andere The-men. Etwa wie eisig es Transporteu-ren wegen der Politik und der ö� ent-lichen Meinung ins Gesicht bläst. «Die Rahmenbedingungen werden här-ter», sagt die Fachfrau, «auch der Nachwuchs fehlt, weil Chau� eure bald mehr Papierkram bewältigen als fahren müssen. Und alle schimpfen

über Dieselruss und Elefantenrennen. Dabei geht vergessen, dass jeder Liter Benzin per Lastwagen zur Tankstelle gebracht wird.» Sie setzt sich ein Ziel: «Die Branche muss ihr Image aufpo-lieren! Wir etwa haben vier LKW mit Gasantrieb. Das ist im harten Preis-kampf nicht einfach. Aber wichtig!»

Timothy Pfannkuchen

5Nutzfahrzeug

ImpressumDas Nutzfahrzeug-Extra ist eine Verlagsbeilage.Dufourstrasse 23, 8008 Zürich, Telefon 044 259 62 62, Fax 044 259 66 65, Internet www.blick.chBlick-Aufl age: 208 360(WEMF/SW-beglaubigt 2011) Leser: 622 000(MACH Basic 2011-2, D-CH)Redaktionsleitung: Urs BärtschiRedaktion: Lorenz Keller, Stefan Lüscher, Timothy Pfannkuchen, Raoul Schwinnen, Rahel Ueding, Mathias Wohlfeld und Joël Wüthrich (Bärtschi Media AG, Lindauerstrasse 21, 8317 Tagelswangen)Layout und Produktion: Christian Waeber und Roland Grüter Geschäftsführerin: Caroline ThomaLeiter Werbemarkt: Beni EspositoLeiterin Lesermarkt: Corina SchneiderAnzeigen-Service: Telefon +41 44 259 60 50, Fax +41 44 259 68 94Druck: Ringier Print, AdligenswilHerausgeber: Ringier AG, Brühlstrasse 5, 4800 Zofi ngen

NEWSKREUZ & QUER

Ritterschlag für bärenstarken TypenScania – Der neue Scania R560 LA 4x2 (Bild) beeindruckt die Branchenkenner: Der bärenstarke V8-Euro-V-Motor mit SCR-Tech-nologie und das gewaltige Dreh-moment von 2700 Nm sind nahe-zu unerreicht. Das 12+2-Getriebe ist handgeschaltet, und die CR19-Topline-Schlafkabine verfügt über eine komfortable 4-Punkt-Luft-federung. Speziell interessant für LKW-Fans: Der gesamte Kabinen-Innenausbau wurde von den Ge-brüdern Fellmann gestaltet. Ein Ritterschlag für Lastwagen.

MAN E� cientLinehilft sparen MAN – Die Kosten für Transport-unternehmen steigen: Treibsto� , Öle, Löhne, Reifen, Versicherungen sowie die LSVA-Gebühren fallen immer mehr ins Gewicht. Kosten-optimierung heisst das Zauber-wort. Dazu braucht es eine genaue Analyse, was ein Transportkilome-ter genau kostet. Der Begri� dafür: Total Cost of Ownership (TCO). MAN Truck & Bus hat nun ein Pro-gramm (MAN E� cientLine) zur Senkung der Gesamtbetriebskos-ten entwickelt, das die E� zienz in den Bereichen Technologie, Ser-vice, Fahrer und Future Expertise bündelt und auch die Umweltver-träglichkeit beinhaltet.

Riesen-Ladekran feiert Weltpremiere Notterkran – Der Fassi F1950 ist einer der weltweit grössten Lade-krane, der je auf Standard-Last-wagen aufgebaut wurde. Er beein-druckt durch eine horizontale Ausladung von bis zu 45 Metern, einem Lastmoment von bis zu 138 Tonnenmetern und Schwenk-moment von 160 kNm bei einem Eigengewicht von rund 15 Tonnen. Das bedeutet: Selbst bei 19,40 Me-tern horizontaler Ausladung las-sen sich Gewichte von bis zu sechs Tonnen anheben, und bis zu 40 Tonnen Hebegewicht können eingeplant werden. Aufgebaut wird das weltweit erste Modell des Grosskrans bei Notterkran AG in Boswil AG.

Lange war das Transportgewerbe fest in Männerhand. Mittlerweile sitzen auch Frauen fest am Steuer – egal, ob als Chefi n oder Chau� euse. Zwei Beispiele.

Brigitte Heggli leitet einen Fami-

lienbetrieb mit 200 Mitarbeitern. Sie will das ange-schlagene Image

ihrer Branche auf-polieren.

«Nimmt mich einer nicht ernst, ist das sein

Problem.»Brigitte Heggli

Lange war das Transportgewerbe fest in Männerhand. Mittlerweile sitzen auch ...und werden dafür respektiert

Cornelia Fehlbaum (34) ist 1,70 Meter gross, wiegt 65 Kilo und trägt Schuhgrösse 41. Ihr gröss-

tes Laster kommt auf 4 Meter, 34 Ton-

nen und trägt 315er-Gummisohlen: Der Renault Premium ist das Arbeits-gerät der Frau aus Niederönz BE.

Die Mutter einer 7-jährigen Toch-ter liebt klare Ansagen. «Wer denkt, als Frau habe man es leichter, liegt falsch», sagt sie. «Respekt will im Job erarbeitet sein – egal, ob Mann oder Frau. Dass ich freundlich zu Kunden bin oder den Laster sauber halte, weil

er und ich das Unternehmen reprä-sentieren, ist keine Frage des Ge-schlechts.»

Ihren Job trat Cornelia vor fünf Jah-ren an. «Ich machte in der Rekruten-schule meinen Ausweis.» Danach kam sie zu Euro-Frais Transit SA (EFT). In der Bannwiler Zweigstelle des Logis-tikunternehmens sorgt sie dafür, dass Lebensmittel wie Teigwaren oder Jo-

ghurt pünktlich ins Regal der Super-märkte kommen – täglich zwölf Stun-den lang und rund 500 km weit.

Ein- und Ausladen, Papierkram, Schulungen, Termindruck, Staus – ein Traumjob? «Nicht mehr», gesteht Fehlbaum, «aber es ist ein guter Job! Du musst viel leisten, trägst Verant-wortung – hast aber gewisse Freihei-ten. Man muss es lieben, dann passts.»

Wie aber reagieren Männer, wenn sie in der Freizeit ihren Beruf er-wähnt? «Es geht», sagt Fehlbaum, «manche haken nach, aber heute ist das voll akzeptiert. Ich bin ja längst nicht mehr die einzige Frau am Steu-er eines LKW. Es gibt viele.» Wie vie-

le? «Bei EFT sind es drei», sagt sie – und ergänzt schmunzelnd: «Okay, nur drei von hundert.»

Was sich die Frau für ihren Beruf wünscht, hat mit der Geschlechter-frage aber nichts zu tun: «Mehr Wert-schätzung und Verständnis statt den Mittelfi nger.» Klar, gebe es in ihrem Metier schwarze Schafe, die sich mit 1 km/h Tempo-Unterschied auf doofe Elefantenrennen einlassen. «Aber je-der Autofahrer sollte mal bei mir mitfahren. Oft scheren die PW-Lenker dicht vor mir ein und treten auf die Bremse – dabei ist mit 34 Tonnen nicht zu spassen.» Timothy Pfannkuchen

«Respekt will erarbeitet sein – egal, ob als Mann

oder Frau.»Cornelia Fehlbaum

Cornelia Fehlbaum (34), Chau� euse bei Euro-Frais Transit, Bannwil BE

nen und trägt 315er-Gummisohlen: er und ich das Unternehmen reprä-

«Ihr grösstes Laster ist

4 Meter hoch und 34 Tonnen schwer:

Chau� euse Cornelia Fehlbaum.

Brigitte Heggli Bachmann (43), GESCHÄFTSFÜHRERIN der Heggli AG, Kriens LU

...und werden dafür respektiertFrauen geben Gas

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6 Nutzfahrzeug Samstag, 5. November 2011

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Von Stefan Lüscher

T ruck Racing ist ein Spek-takel der Extraklasse. Al-lein zum Truck-Grand-

Prix am Nürburgring (D) reisen jeweils eine Viertelmillion Zu-schauer an, um die kolossalen Rennen zu sehen. Geboten wird hemdsärmelige Volksfeststim-mung und spektakuläre Action unerschrockener Rennpiloten.

Einer davon ist der Langen-thaler Markus Bösiger (54), Eu-ropameister 2007 sowie Vize-Europameister 2008 und 2010. Er ist das Zugpferd des tschechi-

Wenn Truck Racer Gas geben, schauen bis zu einer Viertelmillion Fans zu. Markus Bösiger (54) aus Langenthal fährt seit Jahren an der Spitze mit.

schen MKR-Teams. «Die Truck-Race-EM hat sich zu einer hoch-stehenden Rennmeisterschaft entwickelt», sagt Bösiger und

kommt ins Schwärmen: «Die Turbodiesel unserer Renault-Renntrucks haben 12,8 Liter Hubraum. Damit leisten sie 1140 PS. Gigantisch ist das

Drehmoment von 5500 Nm. Das ist das zwanzigfache eines nor-malen PW.» Damit beschleuni-gen die Fahrer in rund fünf Se-kunden auf Tempo 160. Danach wird elektronisch abgeriegelt. Bösiger: «Die schweren Fahr-zeuge wären bei noch höheren Geschwindigkeiten nicht mehr zu beherrschen. Die Bremsen müssen auch so schon mit Was-ser gekühlt werden.»

Eigentlich hatte Bösiger mit seinem Team 2011 den Titel im Visier. Die Saison verlief aber durchwachsen. Bösiger: «Die Konkurrenz von MAN hat zu

Saisonbeginn massiv aufgerüs-tet, und wir hatten viel Nachhol-bedarf.» Die Erfolge liessen ent-sprechend auf sich warten. Erst im spanischen Jarama gabs eine

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er «Truck Racing ist ein Teamsport. Das

liebe ich mehr als das Fahren.»Markus Bösiger

Kolossal Truck Racing

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Super-Pole und einen Rennsieg. In der EM-Schlussabrechnung ist Bösiger Sechster: «Unser MKR Racing steht auf Rang 2, Junior-Teamkollege Adam Lacko

auf Rang 3 der Gesamt-wertung. Damit kann ich gut leben.»

Wie der Schweizer bekräftigt, liebt er den Kampf auf der Piste. Da-vor aber steht jede Men-ge Arbeit an, die er ebenso schätzt. «Ob-wohl der Fahrer bei ei-nem Sieg allein gefeiert wird, ist Truck Racing ein Mannschaftssport.» Jeder müsse perfekt funktionieren. Bösiger: «Es gibt immer viel zu organisieren und zu op-timieren. Auch das ge-fällt mir – Teamwork ist

meine Stärke.» Genau deshalb holten ihn Renault und Team-chef Mario Kress in die MKR-Mannschaft. Als Teamplayer hat Bösiger die Nase vorn.

Bösiger im Kommandostand

seines Renntrucks:Karger Rennsitz,viel Elektronik.

EXTRA

Vom Tö� zum Truck

Markus Bösiger ist Motorsportler durch und durch. In jungen Jah-ren war er Seitenwagenpilot, dann lange Jahre Privatfahrer bei den Truckern. Der Durchbruch gelang ihm 2007 im Werksteam von Freightliner mit dem EM- Titel. Bösiger ist auch Geschäfts-mann. In Langenthal BE hat er sich ein weitverzweigtes Imperi-um mit 80 Mitarbeitern aufge-baut. Dazu gehören Pneuservice, Tuning, Autovermietung, Restau-rant, Bowlingbahn, Fitnesscenter und diverse Immobilien. Bösiger: «Rennsport ist die beste Lebens-schule.»

Markus Bösiger ist Motorsportler

Das lieben die Zuschauer:

Markus Bösiger (l.) zwängt sich

im 1140 PS starken Renault-Truck

an einem Konkurrenten

vorbei.

7NutzfahrzeugSamstag, 5. November 2011

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auch äusserst sparsam. Dank BlueMotion Technology mit Motor-Start-Stopp und Energiemanagement setzt der Crafter

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s: ZV

G (2

)Von Mathias Wohlfeld

N icht selten investieren Autofahrer grosse Sum-men in Zubehörteile,

um ihren PW in einen au� ällig getunten Schlitten zu verwan-deln – mit Tieferlegen, grossen Alu-Felgen, Spoilern, fetten Rei-fen oder Sonderlackierungen und Sportauspu� anlagen. Auch beim Interieur lässt sich mit mehrfarbigen Ausstattungen, Multimedia- und Soundanlagen, die oft so viel wie mancher Neu-wagen kosten, richtig viel Geld investieren.

Trucker können ihre Brum-mis ebenfalls gehörig aufpep-

Was für Autos gut ist, taugt auch für LKW. Mit den richtigen Ein- und Anbauteilen wird ein gewöhnlicher 40-Tönner schnell zum attraktiven Blickfang.

Samstag, 5. November 2011

Pimpmy Truck

pen. Ein Blick in den entspre-chenden Zubehörhandel zeigt: Das Angebot ist riesig, um aus dem profanen Arbeitsgerät ei-nen Aufsehen erregenden Truck zu machen.

Prunk und Protz

Optisch besonders au� ällig sind von Hand polierte Bullfänger oder verchromte Unterfahr-schutzkonstruktionen. Sie blit-zen und blinken sowohl in der Sonne als auch im Licht der Laternen auf dem nächtlichen LKW-Rastplatz. Natürlich muss bei allem Prunk nicht auf LED-Lämpchen verzichtet werden – manche Zurüstteile gibt es mit

integrierten und zugelassenen Leuchteinheiten.

Nicht nur optisch, sondern auch soundtechnisch rücken nachgerüstete Auspu� anlagen den Brummi ins Rampenlicht. Als gut sichtbare Sidepipes oder als Schornsteine aus Edelstahl hinter dem Führerhaus machen sie richtig was her. Seitenver-kleidungen zwischen Vorder- und Hinterrädern und vor allem polierte Radzierblenden und Felgenauskleidungen lassen den Truck passend dazu wie aus einem Guss auf der Strasse ste-hen. Lampenbügel mit Zusatz-scheinwerfern, Dachspoiler und chromfarbene Verblendungen

für die Frontpartie sorgen dann noch für den letzten Schli� .

Selbst in der Kabine müssen Brummi-Fahrer nicht im Aller-welts-Serien-Ambiente hocken bleiben. Auch hier lässt sich der Arbeitsplatz nach ureigenem Gusto richtig gemütlich einrich-ten. Bequemes und strapazier-fähiges Leder, jede Menge Tische oder Ablagen und gerne auch Schränke mit Holzdekor verwandeln so manche Fahrer-kabine in eine gute Stube oder eine elegante Lounge. Oder die Liege in ein Himmelbett.

Damit es dem Fahrer selbst dann warm ums Herz wird, wenns draussen fröstelt.Fo

tos:

ZVG

(2)

EXTRA 7Nutzfahrzeug

Was für Autos gut ist, taugt auch für LKW. Mit den richtigen Ein- und Anbauteilen wird ein gewöhnlicher 40-Tönner schnell zum

PimpPimpmy Truckmy TruckPimpmy TruckPimp

pen. Ein Blick in den entspre- integrierten und zugelassenen für die Frontpartie sorgen dann

EXTRA

Airbrush, Lampenbügelmit Zusatzschein-

werfern und anderes Blendwerk:Möglichkeiten, Brummis

optisch herauszuputzen, gibt es unendlich viele.

Gestaltungsspiel fast ohne Grenzen: Dieser

Fahrer hat für sich den Himmel in den Schlaf-

bereich geholt.

Nutzfahrzeug8 Samstag, 5. November 2011

Sie sind auf unseren Strassen überall präsent, werden immer sicherer, hübscher und um-weltfreundlicher: Leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 t. Die Kunden profitieren von stark verbesserter Diesel-Technologie aus den PW-Modellen und moderner Elektronik wie ESP oder Stopp-Start-Auto-matik. Die wichtigsten Neuheiten im Überblick.

M odelle, die im Flotten-geschäft mitmischen wollen, müssen sich

im harten Alltagseinsatz bewäh-ren. Fakten sind für Interessen-ten weit wichtiger als Emotio-nen. So auch für die ISS Schweiz, die eine riesige Flotte verschie-dener Ford-Transit-Modelle un-terhält – und jetzt die neuen, umweltfreundlicheren Euro5-Modelle (ab 26 600 Franken) in Betrieb nehmen will.

Flottenmanager Patrik Hav-ranek: «Unsere Fahrzeuge müs-sen zuverlässig und zweckmäs-sig und zudem sicher, robust und sparsam sein. Die ISS Schweiz beschäftigt über 10 000 Mitarbeitende. Unsere Flotte umfasst rund 1100 Fahrzeuge. Im Schnitt sind sie 28 000 Kilo-meter pro Jahr unterwegs. Da lohnt es sich, beim Einkauf ge-nau hinzuschauen.»

ISS Schweiz ist eine Tochter des in 53 Ländern tätigen Unter-

nehmens mit 525 000 Angestell-ten. Sein Metier: Facility Servi-ces. Havranek: «Wir sind spezi-alisiert auf Dienstleistungen wie Gebäudeunterhalt, Reinigun-gen aller Art, Sicherheitsdienst-leistungen und verschiedenste Servicelösungen etwa auf Flug-häfen.» Für das breite Aufga-benfeld braucht ISS unter-schiedliche Fahrzeugtypen. Vom PW bis zum LKW. Selbst Spezialfahrzeuge für die Flug-zeug- und die Kanalreinigung sind mit dabei.

Der grösste Teil der ISS-Flot-te besteht aber aus Ford Transit. Havranek: «Der Ford Transit ist robust und zuverlässig. Er bietet gute Innenmasse und sehr gute Nutz- und Anhängelasten.» Was der Profi auch schätzt: Die Pa-lette ist sehr vielfältig. «Fast für jeden Einsatz finden wir ein pas-sendes Modell. Und: Der Transit ist übersichtlich und leicht zu fahren.» Stefan Lüscher

Robust

Über 1100 Fahrzeuge umfasst die Flotte von ISS Schweiz. Der Dienstleister setzt dabei

vor allem auf Ford-Transit-Modelle.

Was Profis überzeugt Flottenmanager Patrik Havranek: «Nutzfahrzeuge müssen zuverläs-

sig, zweckmässig, sicher, robust und sparsam sein.»

Iveco Ecodaily Der Italiener steht über 30 Jahre im Verkauf, mehr als zwei Millionen Stück wurden davon verkauft. Nun erhält er eine aufgefrischte Frontpar-tie, ein neues ESP, Anhängerstabilisierung, bessere Fah-rersitze, eine verstellbare Lenksäule und kräftigere Euro5-Motoren mit Stopp-Start-System. Grosse Modellpalette mit 106 bis 205 PS, Naturgas-Version (136 PS), drei Rad-stände, vier Längen und drei Dachhöhen. Ab 29 900 Fr.

VW Crafter Die Gene sind edel: VWs Nutzfahrzeugreihe stammt vom Schweizer Bestseller Mercedes Sprinter ab. Neu sind seine sparsamen, umweltfreundlichen Euro5-Turbodiesel, wie wir sie aus PW kennen. Drei Zweiliter leisten 109, 136 und 163 PS/400 Nm. Mit ESP, Stopp-Start- System und Bremsenergie-Rückgewinnung. Als BlueTDI auch mit 6-Gang-Automat. Drei Längen und Dachhöhen. Ab 41 210 Fr.

VW T5 Transporter und Multivan 1956 läutete Volkswagen die Erfolgsgeschichte seines legendären VW Bus ein, der VW T5 setzt sie fort. KMU nutzen ihn hauptsächlich als verblechten oder verglasten Kastenwagen, Private favorisie-ren den T5 Multivan als Personenbus und Wohnmobil. Das Modell gibts mit Benzin- und Dieselmotoren (84 bis 204 PS), mit Automatikgetriebe, DSG und Allradantrieb. Zwei Radstände, drei Dachhöhen, Pritschenwagen. Ab 37 768 Fr.

Ford Transit Die 6. Generation des Ford Transit kommt hochwertiger daher. Ausstattung und Optik sind moderner, dazu gibts neu Euro5-Motoren, Stopp-Start-System und Service-Interval-le bis 50 000 km. Turbodiesel mit 100 bis 155 PS stehen zur Wahl, Front-, Heck- und All-

radantrieb, drei Radstände und zwei Dachhöhen. Nutzlast bis

1460 kg. Ab 22 500 Fr.

Opel Vivaro Der Opel Vivaro ist technisch mit dem Renault Trafic und dem Nissan Primastar verwandt. Zur Familie gehören der Kastenwagen (mit modernisiertem Innen-raum), eine Doppelkabine und Plattform, ein Combi und Kleinbus. Die Euro5 -Triebwer-ke stammen teils von Renault, sie leisten 90 bis 146 PS und treiben die Vorderachse an. Zwei Radstände, zwei Dachhöhen, Nutzlast bis 1125 kg. ESP ist Option. Ab 32 100 Fr. Von Stefan Lüscher

Die Kleinen für grosse Lasten

und zuverlässig

EXTRA

Citroën Jumper Der Citroën Jumper ist eine gemeinsame Entwicklung von Citroën mit PSA-Schwester Peugeot und Fiat. Bei den Motoren setzen die Fran-zosen ausser beim Topmotor (3.0 HDI, 177 PS) auf eigene Aggregate. Die 2.2-Liter HDI erfüllen neu alle Versionen die Norm Euro5. Leistung: 110, 130 und 150 PS. Drei Radstände, vier Längen, drei Dachhöhen, Nutzlast bis 1580 Kilo, mit ABS, Fahrer-Air-bag und Zentralverriegelung. Ab 22 490 Fr.

9Nutzfahrzeug

Seit genau 30 Jahren steht der Transporter Ducato schon im Ver-kauf. Rund 2,2 Millionen Einheiten konnte Fiat bislang davon abset-zen. Zum Jubiläum präsentiert Fiat Professional nun eine neue Gene-ration des Longsellers. Insbeson-dere der Innenraum wurde aufge-wertet, und die dafür entwickelten Motoren sind komplett neu. Zur Wahl stehen vier Turbodiesel- Aggregate mit 115 bis 177 PS und ein Erdgas-Triebwerk mit 136 PS. Alle Motoren erfüllen die Emissi-onsgrenzwerte der Euro5-Norm. Darüber hinaus sind sie dank Stopp-Start-System deutlich spar-

samer (Verbrauch ab 6,4 l/100 km). Auch mehr Sicherheit im Winter bringt der Neue mit: dank einer bis 30 km/h aktivierbaren Traktionskontrolle. Auch neu: die komfortable Mittelkonsole mit optionaler Dockingstation für das mobile Navi Blue&Me TomTom Live. Vom Fiat Ducato werden drei Radstände, vier Karosserielängen, drei Dachhöhen und für Spezial-fahrzeuge sogar vier Radstände und fünf Chassislängen angebo-ten. Damit stehen insgesamt rund 2000 unterschiedliche Varianten zur Wahl. Die Preise starten bei 33 200 Franken. Stefan Lüscher

Die populärsten PraktikerVerkaufszahlen von Januar bis September 2010/11*

2011 2010 +/– 1 Mercedes Sprinter 1 513 1 348 12,2% 2 VW T5 1 373 1 249 9,9% 3 Iveco Daily 1 242 1 086 14,4% 4 VW Caddy 1 146 676 69,5% 5 Ford Transit 1 142 1 047 9,1% 6 Renault Trafic 1 077 835 29,0% 7 Opel Vivaro 859 460 86,7% 8 Renault Kangoo 811 684 18,6% 9 Mercedes Vito 781 574 36,1% 10 Renault Master 711 578 23,0% 11 Toyota Hiace 581 602 –3,5% 12 Citroën Jumper 548 527 4,0% 13 Citroën Berlingo 543 630 –13,8% 14 Fiat Ducato 542 591 –8,3% 15 VW Crafter 522 391 33,5% 16 Peugeot Boxer 484 374 29,4% 17 Citroën Jumpy 387 428 –9,6% 18 Peugeot Partner 386 411 –6,1% 19 Peugeot Export 372 357 4,2% 20 Opel Movano 362 214 69,2% 21 Opel Combo 355 283 25,4% 22 Ford Connect 253 233 8,6% 23 Nissan NV 200 249 151 64,9% 24 Fiat Scudo 206 214 –3,7% 25 Fiat Doblo 196 217 –9,7% Sonstige 2 234 2 190 2,0% Gesamtmarkt 18 875 16 350 15,4%

* Verkäufe in Liechtenstein sind eingeschlossen. Die Tabelle berücksich-tigt Nutzfahrzeuge bis 3,5 t – nur klassische Lieferwagen (ohne Wohn-mobile, Pick-ups etc.) und ohne abgeleitete PKW wie Panda, Captiva etc.) Quelle: autostatistik.ch/GFB/mofis (Stand 4. Oktober 2011)

Fiat Ducato: Ein Neuer zum 30. Jubiläum

Fiat Ducato im Wandel der Zeit: Der beliebte Transporter wurde grösser, praktischer, sicherer, umweltfreundlicher, vom

Design her wesentlich schöner und hochwertiger.

Der hohe und langeFiat Ducato

verfügt über enormes Ladevolumen.

Peugeot Expert Der kompakte Peugeot Expert ist ein Schwestermodell des Citroën Jumpy und Fiat Scudo. Der Kastenwagen erfüllt für kleinere KMU fast jede Transportaufgabe: egal, ob verblecht, verglast oder als Personenbus Tepee. Mit drei Euro5-Turbodieseln von 90 bis

163 PS, je zwei Radständen und Dachhö-hen, seit lichen Schiebetüren und tiefer Lade-

kante. Nutzlast bis 1125 kg. Ab 30 550 Fr.

Peugeot Boxer Dieser Franzose ist für den Transport grosser Volumen gedacht – und ist nahe-

zu gleich gebaut wie der Citroën Jumper. Sieben Karosserievarianten sind wählbar: vom Kas-tenwagen über den Bus bis zum Chassis für Spe-

zialaufbauten. In vier Längen, drei Dachhöhen und drei Radständen und mit vier Euro5-Motoren

mit 110 bis 180 PS. Nutzlast je nach Modell von 1065 kg bis 1790 kg. Ab 34 900 Fr.

Renault Trafic Auch dieser Renault hat starke Verwand-te: den Opel Vivaro und Nissan Primastar. Ein Mini-Facelift ver-hilft ihm zu neuen Euro5-Motoren. Diese leisten 90 bis 146 PS und Serviceintervalle bis 40 000 km. Den Trafic gibts in zwei Län-gen und zwei Höhen, als Kastenwagen, mit verlängerter Fahrer- kabine und als Personenbus. ESP, Einparkhilfe und TomTom-Navi werden auf Wunsch mitgeliefert. Nutzlast bis 1125 kg. Ab 30 900 Fr.

Mercedes Vito Der Vito ist das Einsteigermodell in die Nutzfahrzeug-Welt von Mercedes. Eine dezente Modellpflege bescherte ihm ein besseres Fahrwerk (inkl. ESP) und neue Euro5-Motoren. Zur Wahl stehen 95 bis 258 PS, BlueEfficiency und der elektrische «E-Cell» (im Leasing). Drei Radstände, zwei Dachhöhen, Zuladung bis 1345 kg, auf Wunsch mit Allradantrieb. Ab 35 990 Fr.

Mercedes Sprinter Das meistverkaufte leichte Nutzfahrzeug der Schweiz! Es verfügt über viel PW-Technik und fährt sich entsprechend komfortabel. Sechs Euro5-Motoren von 95 bis 258 PS, auf Wunsch BlueEfficiency, Stopp-Start und zwei Erdgasversionen. Service-Intervalle bis 50 000 km. Drei Radstände, vier Längen und drei Dachhöhen. Mit ESP und auch als Allradversion – und viel Luxus als Option. Ab 39 300 Fr.

Die Kleinen für grosse Lasten

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Fiat Scudo Die mittlere Baureihe der Nutzfahrzeuge von Fiat zwischen Ducato und Doblo ist der Scudo. Es gibt ihn als Kas-tenwagen, 9-sitzigen Personentransporter und Chassis für Spezial-aufbauten. Zwei Radstände, zwei Dachhöhen, drei Turbo-Diesel mit 90 bis 163 PS, alle mit Euro5. Serviceintervall 30 000 km, Nutzlast bis 1200 kg, ESP, Beifahrer-Airbag und Klima-anlage optional, Preis ab 24 950 Fr.

10 Nutzfahrzeug Samstag, 5. November 2011

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NEWSKREUZ & QUER

Fahren Lastwagen bald elektrisch?Elektromobilität – Autos mit Elektroantrieben werden schon bald zu unserem Strassenbild gehören. Und Lastwagen? Albert Kirchmann, Chef der japanischen Daimler-Tochter Fuso, die Hybrid-Modelle wie den Canter EcoHybrid (Bild) anbietet, sieht durchaus eine Chance für E-Lastwagen. «Ich erwarte, dass mittelfristig ein Elek-trolastwagen in Serienproduktion gehen kann. Der E-Antrieb ist nutzbringend für Lastwagen im Bereich von drei bis fünf Tonnen.»

Riesen-Testlauf in DeutschlandGigaliner – Anfang Oktober wur-de es von den Verkehrsministern der deutschen Bundesländer ent-schieden: Extralange Lastwagen, sogenannte Gigaliner, dürfen auf deutschen Strassen fahren. Ein Feldversuch für Gigaliner soll zei-gen, ob diese langfristig den Ver-kehr behindern oder nicht. Bisher durften LKW in Deutschland max. 18,75 Meter lang und 40 Tonnen schwer sein. Die neuen Gigaliner sind bis 25,25 Meter lang und brin-gen 44 Tonnen auf die Strasse. In der Schweiz hat der Nationalrat im Dezember 2010 ein Gesetz gegen die Riesen erlassen.

Crealogix präsentiert neue SoftwareLogistik – In der Branche zeich-net sich 2011 ein Mega-Trend ab: Viele Unternehmen mieten sich eine Transportlogistik, die auf ihre ureigenen Bedürfnisse zugeschnit-ten ist. Crealogix stellt nun mit dem CLX.RouteO� ce eine inter-netbasierte Software an, die Auf-tragsmanagement, Disposition und Abrechnung inklusive GU-Tarif berücksichtigt. Das Programm wurde in Zusammenarbeit mit der ASTAG erstellt. Speziell daran: Die Software lässt sich enorm schnell in Betrieb nehmen, da sie via Inter-net und Login gestartet wird.

VW lanciert neuen StromerCaddy – VW plant einen rein elek-trobetriebenen Caddy für den Dienstleistungs- und Lieferverkehr in Innenstädten. 80 Prozent der leichten Nutzfahrzeuge mit her-kömmlichen Verbrennungsantrie-ben würden nicht mehr als 50 km pro Tag zurücklegen und erreichen durch häufi ges Stop & Go relativ langsame Tempi und hohe Ver-bräuche. «Ein E-Nutzfahrzeug, das tagsüber gefahren wird und nachts aufgeladen werden kann, ist die ökonomisch bessere Lö-sung», zeigt sich VW-Sprecher Wolfgang Schreiber überzeugt.

In Rothenburg wird Riesen-Center gebautAuto AG Group – Die Auto AG Group errichtet in Rothenburg LU ein neues Nutzfahrzeug-Center: ein wegweisendes Dienstleis-tungszentrum für Kunden. Rund 30 Millionen Franken investiert das Unternehmen in sein Center. Dieses spannt sich über 37 000 m2. Ende 2012 soll es erö� net werden. Robert Meyer, CEO der Auto AG Group: «Dank optimaler Verkehrs-lage können wir unseren Kunden auch bezüglich Fahrzeugprüfung einen erheblichen Vorteil bieten.» Fo

to: Z

VG

Von Joël Wüthrich (Text) und Stefan Bohrer (Fotos)

T ransport-Unternehmer und SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner ist

kein Mann, der halbe Sachen macht. Wenn er sich für etwas begeistert, dann richtig. Diese Maxime gilt auch für sein Hob-by. Denn der Mann, der sich mit markigen Aussagen immer wie-der in die Kritik redet, hat eine grosse Leidenschaft: Er sam-melt alte Saurer-Lastwagen. 36 Stück besitzt er bereits – und hat noch lange nicht genug

Dafür ist dem 56-Jährigen kein Aufwand zu gross. Als ein Zeughaus in Rothrist AG zum Verkauf stand, fackelte er nicht lange. Heute stehen darin seine Saurer. «Anwohner haben mich unterstützt, damit ich den Handschlag erhielt.» Dadurch hat er nun die Möglichkeit, jeden zweiten Samstag und an den Abenden an seinen Lieblingen herumzuschrauben. 28 sind be-reits komplett restauriert. «Ein zeitaufwendiges Hobby. Deshalb habe ich mir das Zeughaus ge-kauft und obendrauf einen Loft gebaut. Damit ich stets bei mei-nen Lastwägeli sein kann», sagt er lachend. «Die Leute denken vermutlich, der Giezendanner sei ein Spinner.»

Vater Ulrich sen. hatte Sohn Ueli mit dem Saurer-Virus infi -

SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner sammelt mit Leidenschaft Saurer-Lastwagen. Er lebt mit seinen mittlerweile 36 Lieblingen sogar unter einem Dach.

Anfang der 1970er-Jahre scha� te sich

Politiker und Trans-portunternehmer

Ulrich Giezendanner den ersten Saurer an.

Heute stehen 36 Stück bei ihm zu

Hause – in einem ehemaligen Zeug-

haus.

ziert. «Nach einer Weltreise baute mein Vater die Giezendan-ner Transport AG auf und holte sich daraufhin ausschliesslich Saurer-Fahrzeuge ins Haus. Er war eben Ostschweizer und Pa-triot. Und setzte komplett auf Ostschweizer Wertarbeit.» Als

der Unternehmensgründer Gie-zendanner senior starb, über-nahm 1972 Sohn Ulrich, ge-nannt Ueli, den Betrieb. Kurze Zeit später erhielt er ein Ange-bot aus der Zuger Region für ei-nen uralten Saurer-Lastwagen. «Ich wollte mir den mal näher

ansehen – so begann meine Sammler- und Bastlerleiden-schaft.»

Die Leidenschaft ist noch im-mer da und der Patron ständig auf der Suche nach neuen Fahr-zeugen. «Giezi» schreckt dabei selbst vor Verboten nicht zu-rück. «Wir haben schon Areale betreten, auf denen wir defi nitiv nichts verloren hatten.»

Die 33 x 3-Pneus für seinen Saurer BOD aus dem Jahre 1927 trieb er bei einem Spaziergang auf – als er mit seiner Partnerin in Locarno zufällig an einem Pneuhaus vorbeifl anierte und in einer Ecke die Finken erspähte. Er kaufte die Reifen dem Händ-ler für 50 Franken ab, montier-te kurzerhand die Rücksitze sei-

nes A-Klasse-Mercedes heraus, liess diese im Tessin stehen und karrte stattdessen die Trouvail-len heim. Und die Partnerin – macht sie alle Kapriolen mit? «Ja», meint Giezendanner und lacht, «sowohl meine verstorbe-ne Ehefrau als auch meine aktu-elle Partnerin lassen mich ma-chen!»

In den 80er-Jahren ging die Saurer-Ära und damit ein Stück Schweizer Industriegeschichte zu Ende. 1983 wurden die letz-ten Lastwagen für den Verkehr, 1987 für die Armee ausgelie-fert. Giezendanner ist noch im-mer sauer auf das damalige Ma-nagement: «Da wurde in der Chefetage arg geludert! Ich wollte damals mit vielen Kolle-gen das Traditionsunternehmen retten. Leider brachten wir zu wenig Geld zusammen.» In sei-ner Garage hat er die Liebe zu Saurer konserviert.

Die Sammlung von Ulrich Giezendanner ist nicht ö� entlich zugänglich – im Gegensatz zu den Exponaten des Saurer Museums in Arbon TG. Giezendanner ist Mitglied der Trägerschaft.

Der TausendsassaTransportunternehmer und SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner ist eine der polarisierendsten Persönlichkeiten der Schweizer Politik. Seine Aussagen lösten in den letzten Jahren manche Pole-mik aus. Giezendanner befürwor-tete u. a. den Ausbau des Baregg-tunnels, die zweite Gotthard-Röhre und die Aufhebung des Rennstrecken-Verbots in der Schweiz. Heute engagiert er sich stark in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen.

1. Der 1982er D 330 B: «Einer mei-ner ganz grossen Favoriten! Der Schneepfl ug beeindruckt mich wegen seiner Zuverlässigkeit. Er steht in Rothrist noch heute im Einsatz.»

2. Der 1944er 8x8 3,5 Tönner M8: «Ein Haubitzenzieher – ich

mag Armeefahrzeuge generell. Und will mir auch einen 6x4- Armee-Muldenkipper ins Haus holen. Den bekomme ich bald.»

3. Die CR1D-4-Zylinder: «Die alten Migros- und Rivella-Liefer-wagen verkörpern für mich ein Stück Schweizer Geschich-

te – und erinnern mich an meine Jugendjahre.»

4. Der V8-Zylinder-CH5D (1957): «Sein Motor hat enorm Power: 184 PS! Kein anderes Saurer-Mo-dell war damals stärker – der Laster war der Kraftprotz der Schweizer Strassen.»

«Auf der Saurer-Chefetage wurde

geludert!»Ulrich Giezendanner

1. Der 1982er D 330 B: «Einer mei- mag Armeefahrzeuge generell.

Giezis Lieblinge

der Unternehmensgründer Gie- ansehen – so begann meine

mag Armeefahrzeuge generell. Und will mir auch einen 6x4- Armee-Muldenkipper ins Haus holen. Den bekomme ich bald.»Die CR1D-4-Zylinder: «Die alten

ein Stück Schweizer Geschich-

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Gigaliner de es von den Verkehrsministern der deutschen Bundesländer ent-schieden: Extralange Lastwagen, sogenannte Gigaliner, dürfen auf deutschen Strassen fahren. Ein Feldversuch für Gigaliner soll zei-gen, ob diese langfristig den Ver-kehr behindern oder nicht. Bisher durften LKW in Deutschland max. 18,75 Meter lang und 40 Tonnen schwer sein. Die neuen Gigaliner sind bis 25,25 Meter lang und brin-gen 44 Tonnen auf die Strasse. In der Schweiz hat der Nationalrat im Dezember 2010 ein Gesetz gegen die Riesen erlassen.

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Spinner Spinner von Rothrist Spinner

Der

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Schwer am Schleudern

Von Rahel Ueding

B erufschau� eure und Fernfahrer sind selten zu Hause und meist un-

terbezahlt – keine gute Kom-bination. «Der Transport auf der Strasse ist einfach zu billig», sagt Peter Stadelmann, ehe-maliger Transportleiter des F1-Sauber-Rennteams und seit einem Jahr Fahrtrainings-In-struktor beim TCS. Er war frü-her selbst LKW-Chau� eur und kennt daher die Probleme, mit denen die Profi s in der Praxis konfrontiert sind: Zeit- und enormer Leistungsdruck, der drohende Sekundenschlaf.

Der auch für die Schweiz gel-tende Entscheid der EU, ab 2014 einen gesonderten Fähigkeits-ausweis für den Güterverkehr vorzuschreiben (für den Perso-nenverkehr schon ab 2013), sieht Stadelmann als Chance für die Berufschau� eure. Um die-sen Fähigkeitsausweis zu erlan-gen, müssen die LKW-Fahrer in-nerhalb von fünf Jahren 35 Stun-den Weiterbildungskurse nach-weisen. «In allen anderen Beru-fen gibt es Weiterbildungen. Höchste Zeit, dass dies auch für Chau� eure möglich wird», fi n-det Stadelmann.

«Solche Kurse machen auf je-den Fall Sinn», bestätigt Peter Deuse (38), seit vier Jahren LKW-Chau� eur bei Vitogaz. Er nimmt erstmals an einem LKW-Fahrtraining teil. Durchgeführt wird dieses vom TCS, im Trai-nings- und Testcenter Betzholz in Hinwil ZH. Die Kursgebühren von 390 Franken übernimmt De-uses Arbeitgeber – vorbildlich, aber leider nicht alltäglich.

Das LKW-Fahrtraining unter-scheidet sich letztlich kaum von Fahrsicherheitstrainings für PW-Lenker: Bremsen, Auswei-chen, Handling. «Wenn ich

Ausweichen und Bremsen: Fernfahrer und Profi chau� eure müssen sich weiterbilden. Ein neues Ge-setz will es so.

390 Franken für mehr SicherheitDer Beruf des Chau� eurs ist weit anspruchsvoller, als manch einer denkt. Allein die «Arbeits- und Ruhezeitverordnungen» (ARV) sind eine Wissenschaft für sich. Auch der digitale Fahrtenschrei-ber will richtig programmiert sein. Und hinzu kommen The-men wie Ladesicherung und Fahrphysik. Entsprechendes Wissen soll nun regelmässig bei entsprechenden Kursen aufge-frischt und vertieft werden. Unter anderem bietet der TCS solche Trainings im Trainings- und Test-center Betzholz in Hinwil ZH an. Die Kursgebühren belaufen sich auf 390 Franken.Mehr Infos: www.tcs.ch

sehe, mit welchen Tempi und Abständen LKW-Chau� eure heute unterwegs sind, kriege ich Magenkrämpfe», sagt Sta-delmann. «Auf unserem abge-sperrten TCS-Trainingsgelände können die Jungs gefahrlos tes-ten, was ihnen im Ernstfall pas-sieren kann.»

Kursteilnehmer Deuse steht neben dem Experten und nickt: «Die obligatorischen Weiterbil-dungsstunden sind tatsächlich sinnvoll, weil ich so mein Fahr-zeug in Extremsituationen ken-nenlerne.» Und zwar auch in solchen, die der Profi vor den Kursfahrten erst gar nicht als

gefährlich eingeschätzt hätte. Deuse berichtet beeindruckt: «Eben erlebte ich, wie gross der Unterschied zwischen 35 km/h und 39 km/h ist.» Je nach Belag und den aufgezogenen Reifen können genau diese vier Stun-denkilometer zu viel sein – und zu einem Kontrollverlust über das Fahrzeug führen. «Wahn-sinn, mit 39 km/h hatte ich im Training bereits keine Chance mehr.»

Chau� eure werden bewusst ans Limit geführt, sie sollen im Training ihre eigenen Grenzen kennen-lernen. «Diese sind meist deut-lich schneller er-reicht, als viele glauben», weiss

TCS-Instruktor Sepp Meyer. Er bringt als Busfahrer Erfahrun-gen aus der Praxis mit in die Weiterbildung und kommuni-ziert so auf Augenhöhe mit sei-nen Kursteilnehmern. Meyer: «Das ist wichtig, um ernst ge-nommen zu werden.»

Die Kehrseite der Medaille: Für Vertragsfahrer, die eh schon

auf der letzten Rille laufen, sind die neuen EU-Vorschrif-

ten hart. Sie müssen die Kurse selbst bezahlen. Vie-le davon müssen deshalb die Kurse in ihrer Freizeit

absolvieren, an Samsta-gen, um keinen Er-

werbsausfall zu riskieren. Eine

gute Investiti-on in die Si-cherheit.

sehe, mit welchen Tempi und Kursteilnehmer Deuse steht

Schwer LKW-Fahrtraining

Chau� eure werden im Training extra

auf Schleuderkurs geführt.

TCS-Instruktor Sepp Meyer:«Profi s sollen ihre

Grenzen kennenlernen.»

Im Trainings- und Testcenter

Betzholz in Hinwil ZH führt

der TCS Fahr-kurse für LKW-

Chau� eure durch.

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12 Nutzfahrzeug Samstag, 5. November 2011

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Platz für KreativitätVon Joël Wüthrich (Text) und Toini Lindroos (Fotos)

S icherheit, Effizienz und Funktionalität: Das sind die Schlagworte, die den

LKW-Fahrzeugbau derzeit prä-gen. Darauf richten sich auch jene Spezialisten aus, die für Lastwagen Trägersysteme wie Pritschen, Kasten, Container, Tanks oder Ladekrane konstru-ieren. Da diese Aufbauten oft individuellen Ansprüchen genü-gen müssen, werden sie nur als Einzelstück gefertigt. Und ge-nau hier kommen Firmen wie die Walde Carrosserie AG ins Spiel. Der 45-Personen-Betrieb in Uster ZH zählt zu den führen-den Schweizer Spezialisten für LKW-Aufbauten und Karosse-riearbeiten im PW- und Nutz-fahrzeugsektor.

Für die Migros machte Walde beispielsweise einen Verkaufs-anhänger zum fahrenden Ein-kaufskorb. Für Swiss-com erfand der Be-trieb den «Help Point»-Sattelauflie-ger. Auch eine mobile Zahnkli-nik, das Truck-Jubiläumsmodell des Verbandes Schweizer Milch-produzenten (SMP), der For-

Sie bauen riesige Anhänger zu Ein-kaufskörben um und erfüllen auch sonst fast jeden Kundenwunsch: Die Schweizer Spezialisten für LKW-Aufbauten.

pfosten dennoch eine volle Sei-tenwand-Belastung zulässt. Im Unterschied zu gängigen, soge-nannten Curtainsidern (siehe rechts) steht diese Konstruktion ohne Einstecklatten – und bietet darüber hinaus hohe Effizienz

beim Be- und Entladen. «Im Be-reich der Arbeitseffizienz wur-den grosse Fortschritte ge-macht», sagt Guido Walde.

Auch wichtig fürs Grundkon-zept: die Ladesicherungssyste-me. Überzeugende Aufbauten

Hart anpacken ist das eine – in der Montage von Aufbauten ist aber

auch Präzisionsarbeit gefragt.

Aufbauten für LKW

gen halten», sagt Geschäftsfüh-rer Guido Walde. «Trotzdem bleibt für Kreativität genug Raum. Speziell bei Promotions-

und Event-Fahrzeugen bzw. -Anhängern sind innovative, einzigartige Lösungen gefragt.» Voll im Trend liegt derzeit die Open-Box-Konstruktion für Stückgut-Transporte. Ein Falt-wandaufbau, der ohne Mittel-

mel-1-Truck des Sauber-Teams sind alles Walde-Projekte. «Wir müssen uns zwar bei jedem Auf-trag an viele Rahmenbedingun-

«Innovative, einzigartige Lösungen sind in der Schweiz stark gefragt.» Guido Walde

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Wenns brennt, kommt BrändleEin Ostschweizer Familienbetrieb baut erfolgreich Feuerwehrautos für die Schweiz – und bietet Massarbeit statt Massenware.

sind auf die neusten Ladesiche-rungssysteme abgestimmt, da-mit das Be- und Entladen schnel-

ler und effizienter abläuft und die Ladesicherheit trotzdem ge-währleistet ist.

In der Konstruktion eines Aufbaus gilt

es auch Ladesicher-heitssysteme zu

integrieren.

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E s ist die klassische Er-folgsgeschichte eines Fa-milienbetriebs. Mit viel

Fleiss und dem Bekenntnis zur Qualitätsarbeit geht die Tony Brändle AG 1946 an den Start – und schafft sich ab 1969 einen Namen, der weit über die Schweizer Grenze hinaus klingt.

Die ehemalige Autospengle-rei ist seitdem auf Feuerwehr-autos spezialisiert. Soll es kein Fahrzeug von der Stange sein, ist man bei den Brändles an der richtigen Adresse. Wie weit der Ruf des Kleinbetriebs in diesem Fach hallt, belegen Aufträge aus Deutschland: Sogar professio-nelle Werkfeuerwehren der dor-tigen Industrie lassen sich bei Brändle ihre Universallöschfahr-zeuge (ULF) bauen. Ein Beispiel: Brändle entwickelte für die Daimler-Werkfeuerwehr einen Auflieger für deren 13 m langen und 47 t schweren Schaum-löschsattelzug – samt patentier-tem Schaumzumischsystem und

einem auf Ladekran-Basis ent-standenen Teleskoplöscharm.

Trotz des Erfolges: «Als Klein-betrieb haben wir nicht ver-lernt, für einen Auftrag Danke zu sagen», sagt Claudia Bränd-le, Tochter des Firmengründers. Die 49-Jährige führt das Unter-nehmen mit Bruder Peter: «Un-sere Stärken sind Flexibilität, höchste Qualität – und dass wir rund um die Uhr für unsere Kunden da sind.»

Im Preiskampf mit Grossher-stellern können die Brändles nicht mithalten. Dafür bieten sie spezialisierte Lösungen; Ei-genentwicklungen, welche die modular aufgebauten Fahrzeu-ge ergänzen. Als Beispiele nennt Claudia Brändle den «Easy-Lift», ein einfaches System für Dachleitern, ein klappba-res Geländer am Dach-

rand oder ihren Stromerzeuger. Auch die übrige Brändle-Palette ist eindrucksvoll. Sie reicht vom 3,5-t-Einsatzleitwagen über Tanklöschfahrzeuge bis hin zu Rettungswagen oder Polizeiau-tos. Keine Lust, das Feld gross auszubauen? «Nein», winkt Claudia Brändle ab, «wir wollen mit Herz weiterarbeiten. Dafür ist unser Geschäft mit 50 Mitar-beitern genau richtig.»

Timothy Pfannkuchen

Auch die Fahrzeuge der Feuerwehr Würenlingenstammen aus dem Ostschweizer Familienbetrieb Brändle.

Anerkannte Experten, auch für Militärfahrzeuge: Peter und Claudia Brändle aus Wil SG.

D ie Zahl der Hersteller für LKW-Anhänger ist rie-sig, ebenso jene der ver-

schiedenen Arten von Auflie-gern. Sogenannte Curtainsider sind dabei besonders gefragt. Solche Auflieger mit seitlichen Schiebeplanen bieten den Vor-teil, diese von der Seite beladen zu können, was sie klar für den so wichtigen Güterverkehr prädes-tiniert. Denn Gardinenplanen lassen sich schnell und leicht aufschieben. Spannplanen müs-sen an vielen Fixpunkten ver-zurrt werden, was länger dauert und mehr Arbeit macht. Dazu haben die Schiebeplanen auch aerodynamische Vorteile: Im Wind flatternde Verschlüsse kommen bei ihnen erst gar nicht zum Einsatz.

Prinzipiell ist es für alle Her-steller von Aufliegern sehr wich-tig, in zukunftsträchtige Techni-ken zu investieren. Der Grund: Mit Blick auf die Lebensdauer von Anhängern spielen die An-schaffungspreise eine geringe Rolle. Weit wichtiger sind die im Anhänger integrierten Ladungs-sicherungssysteme, kurz Lasisys-teme, als schnelle und einfach zu bedienende Planensysteme.

Curtainsider bieten aber noch andere Vorteile. Beispielsweise lassen sich viele Arbeiten an den grossen Anhängern in der eige-nen Werkstatt erledigen.

Auch die Gewichtsreduktion ist bei modernen Sattelauflie-gern ein heisses Thema. Die leichteste Lösung bietet derzeit die Firma Berger Fahrzeugbau.

Sie gibt 4,7 Tonnen für ihren Standard-Anhänger an. Aber auch andere Hersteller wie Kö-gel oder Schwarzmüller können das Gewicht für ihre Anhänger unter die magische Grenze von fünf Tonnen drücken.

Die Gewichtsreduktion geht allerdings oft auf Kosten der Ausstattung. Dabei zeigt die Praxis insbesondere bei Siche-rungssystemen immer wieder deutlich auf, dass es sich lohnt, Maximallösungen zu kaufen – also keine Abstriche in Kauf zu nehmen. Denn dann ist man für die meisten Fälle gerüstet.

Ein Tipp zum Schluss: Neben der Elektronik ist es sehr wichtig, auch auf ein intaktes, gut gewar-tetes Fahrwerk der Auflieger zu achten. Mathias Wohlfeld

für schwere BrummisLeichtgewichte

Die Beladung von Sattelaufliegern und die Sicherung der Ware werden immer einfacher und effizienter. Zudem werden Auflieger leichter. Aktueller Rekord: 4,7 Tonnen.

Gut zu wissen

Richtig laden – eine WissenschaftOb Paletten, Zurrgurte oder Keile – auf den richtigen Einsatz der Zurr- und anderer Hilfsmittel kommt es an. Zwei der wichtigs-ten Punkte für die Ladungs- und Beförderungssicherheit sind: Die Ladung muss einer Notbrem-sung standhalten und der Flieh-kraft in den Kurven widerstehen. Will heissen: Schwere Güter auf den Ladeflächen der LKW müs-sen so verkeilt und verzurrt werden, dass sie trotz Vertikal-kräften nicht verrutschen. Dabei sollten Profis entweder eine «kraft-» oder «formschlüssige» Ladungssicherung wählen. Bei der kraftschlüssigen Sicherung wird die Ladung etwa mittels Zurrgurten auf die Ladefläche gepresst und dadurch die Reibungskraft erhöht, die ein Verrutschen des Inhaltes verhin-dert. Bei der formschlüssigen Ladungssicherung wird die La-dung entweder durch bündiges, lückenloses Verladen oder mit-tels Schräg- oder Diagonalzur-ren sowie Kopf- oder Buchtla-schung gesichert. So bleibt alles am vorgesehenen Platz.

Curtainsider mit seitlichen

Schiebeplanen sind enorm praktisch.

Die Schweiz ist ein feines Be-tätigungsfeld für Aufbau-Spezi-alisten. «Unsere Anfertigungen sind breit gefragt», sagt Guido Walde. Und auch wenn im be-nachbarten Ausland ein Preis-vorteil winkt – um Anpassungen an die gesetzlichen Vorlagen zu machen, landen viele Kunden dann doch bei Schweizer Spezi-alisten. Zur Freude von Walde.

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Von Lorenz Keller

A m 31. Dezember 2012 tritt die Euro-VI-Norm in Kraft. Diese will

Schadstoffemissionen bei LKW drastisch senken (siehe Kasten unten). Die meisten Marken ent-wickeln für die Stunde null fie-berhaft neue Modelle. Zwei Her-steller bieten bereits heute Eu-ro-VI-Lastwagen an. Scania et-

wa produziert seit kurzem LKW, die die deutlich strengeren Emissionsvorschriften schon jetzt erfüllen. Scanias 12,7-Li-ter-Sechszylinder mit 440 oder 480 PS kommt in den zwei grös-seren Baureihen G und R zum Einsatz. Die sauberere Motoren-technik (Partikelfilter, Abgas-rückführung, Katalysatoren etc.) verursacht zwar 200 Kilo Mehrgewicht, dennoch bleibt

Ob mit Hybrid, Gas oder anderen Technologien –

moderne LKW sollen viel sauberer werden. Und

so die strengen Euro-VI-Normen vorwegnehmen.

Schon lange keine Dreckschleude rn mehrE indrücklich: Seit 1990

senkten die Hersteller von Lastwagen den Aus-

stoss von Stickoxiden, Kohlen-wasserstoffen und Partikeln um rund 85 %. Mit der strengen Euro-VI-Norm ab Januar 2013 verbessert sich die Umweltbi-lanz nochmals: Der NOx-Aus-stoss dürfte danach um 97 %

tiefer sein als vor 20 Jahren. Auch gut: Gemäss Schweizeri-schem Nutzfahrzeugverband (Astag) ist der durchschnittli-che Treibstoffverbrauch pro Fahrzeug von ca. 38 Litern (1980) pro 100 Kilometer auf 33 Liter (2006) gesunken. Die-ser Wert dürfte ebenfalls weiter schrumpfen, weil die Hersteller

die Motoren, Aerodynamik usw. laufend verbessern, gleichzei-tig aber auch strengere CO2-Richtlinien im EU-Raum – ana-log zu jenen für PKW – drohen. «In den nächsten Jahren wer-den die Hersteller den Ver-brauch weiter optimieren, da grüne Trucks einen Wettbe-werbsvorteil bieten», ist Chris-

tian Bach von der Empa über-zeugt. Und Meinrad Signer von der Iveco Motorenforschung betont: «Der Treibstoff macht rund ein Drittel des Transport-preises aus. Da spielt jeder halbe Liter eine Rolle. Das Be-wusstsein für den Verbrauch ist in der Branche daher schon jetzt hoch.» In der Schweiz ge-

D as zehrt an den Nerven: 344 Tage staut der Ver-kehr auf der Nordumfah-

rung Zürich, 338 Tage im Gross-raum Baregg und 268 Tage bei Bern-Kriegstetten – und das je-weils pro Jahr! Ohne Zweifel: Die Schweizer Strassen sind an ihrer Leistungsgrenze angelangt. «Im Jahr 2020 werden voraus-sichtlich 400 Kilometer des Nati-onalstrassennetzes regelmässig überlastet sein», sagt Rudolf Dieterle, Vorsteher des Bundes-amtes für Strassen (Astra).

Dass etwas getan werden muss, damit der private und der Berufsverkehr wieder rollen, ist unbestritten. «Der Ausbau und teilweise auch der Unterhalt der Strassen wurden leider perma-nent vernachlässigt oder vergli-chen mit der Schiene zu wenig forciert», sagt Hans Koller, Ge-neralsekretär von Strasse-schweiz, dem Verband des Stras-senverkehrs.

Nadelöhre werden behoben

Die eidgenössischen Räte haben im Infrastrukturfonds 5,5 Milli-arden Franken zur Behebung der Engpässe bereitgestellt. Im Herbst wurde ein Teil des Gel-des zur Behebung der drin-gendsten Ausbaumassnahmen bereits freigegeben: Blegi-Rüti-hof ZG, Wiggertal-Härkingen,

5,5 Milliarden Franken stehen für den Aus-bau des Strassenverkehrs bereit. Nicht alle Engpässe können damit behoben werden.

Damit der Verkehr rundläuft

Nordumfahrung Zürich und Raum Crissier (Lausanne). Wei-tere Projekte stehen zur Dis-kussion. «Bereits heute ist klar, dass die verfügbaren Mittel nur für einen Teil der nötigen Projek-te ausreichen werden», sagt Astra-Vorsteher Dieterle.

Für Hans Koller ist deshalb klar: «Ziel muss ein flüssiger und berechenbarer Verkehrs- ablauf auf dem gesamten Natio-nalstrassennetz sein.»

Mit zusätzlichen Fahrspuren oder neuen Strassenverbindun-gen zur Umfahrung der Prob-lemstrecken. «Der Strassenver-kehr deckt schon heute seine Kosten selber, neue Abgaben wären bei konsequenter Zweck-bindung nicht nötig», sagt der Generalsekretär von Strasse-schweiz. Lorenz Keller

Achtung, Stau!Anzahl Tage mit Stau (2010)Autobahn TageNordumfahrung Zürich – Winterthur 344Grossraum Baregg 338Bern – Kriegstetten 268Umfahrung Lausanne 254Umfahrung Genf 208Gotthard Süd 183Gotthard Nord 141

Quelle: Bundesamt für Statistik

Neue Technologien für saube re Zukunft

LKW schalten auf

GrünAllein auf der Nordumfahrung Zürich staut der Verkehr 344 Tage im Jahr – ein trauriger Schweizer Rekord!

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15NutzfahrzeugSamstag, 5. November 2011

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Schon lange keine Dreckschleude rn mehr

W as im Individualver-kehr boomt, kommt nun auch bei Lastwa-

gen und Bussen zum Einsatz: Volvo, Renault und andere Her-steller haben alle Hybrid-LKW entwickelt, und Mercedes liefert gar schon erste Modelle in der Schweiz aus, den Atego Hybrid. Dieser verfügt neben einem 218 PS starken Diesel auch über einen 60-PS-Elektromotor. Bis 20 km/h kann der 12-Tönner rein elektrisch fahren, etwa beim Rangieren. Anders als bei PW läuft der Verbrennungsmo-tor aber trotzdem, da er die Ser-volenkung und andere Systeme antreiben muss. Zusätzlich ge-spart wird mit einer Stopp-Start-Automatik, die den Die-selmotor etwa am Rotlicht auto-matisch abschaltet. Beim An-fahren kommt dann erst der E-Motor zum Einsatz, bevor der Diesel Power liefert.

Wie gross das Sparpotenzial der Hybrid-Technologie ist, zeigt eine Studie von Renault. Ein Hybrid-LKW fuhr in einem Praxis-Test über 12 000 km und lieferte Schüttgut und Baustof-fe im Grossraum Lyon aus. Im Vergleich zu einem ähnlich, aber herkömmlich motorisierten Truck war dessen Verbrauch um 24 Prozent tiefer.

Zwei Hindernisse stehen dem Durchbruch der Hybrid-LKW derzeit noch im Weg: der um rund 20 % höhere Preis sowie die geschätzte Batterie-Halt-barkeit von wohl nur rund 5 bis 8 Jahren. Lorenz Keller

10 bis 15 Prozent Treibstoff sparen – Hybrid-Motoren machens möglich.

hören 60 % der Fahrzeuge zu den Euro-III- bis Euro-V-Katego-rien. Nach Euro VI ist kaum mehr mit einer Verschärfung der Emis-sions-Grenzwerte zu rechnen, das grosse Sparpotenzial liegt aber in der Erneuerung älterer Fahrzeugflotten. Hier könnte die Politik mit Zuschüssen zu-sätzliche Anreize schaffen. klz

der Verbrauch gegenüber Euro-V-Motoren stabil: Die Fahrleis-tungen bleiben gemäss Scania identisch. Daimler präsentiert mit dem New Actros (siehe Ti-telstory) einen komplett neu entwickelten Truck, der über einen 12,8-Liter-Reihensechs-zylinder mit 420 bis 510 PS ver-fügt, aber 4 bis 7 % sparsamer als der Vorgänger ist.

Auch in der Schweiz wird fleis sig an LKW-Motoren der Zu-kunft geforscht. Meinrad Sig-ner, Chef der Iveco Motorenfor-schung in Arbon TG, bestätigt: «Das wichtigste Thema, das uns derzeit beschäftigt, ist Euro VI. Wir sind kurz davor, ein ent-sprechendes Projekt abzu-schliessen.» Wer die strengen Auflagen erfüllen will, steht vor einer grossen Heraus-forderung: Es gilt, die tie-

fen Grenzwer-te zu erreichen – und Preis und Verbrauch den-noch möglichst tief zu halten.

Während die neuen Motoren von Scania und Mercedes vor allem im Fernverkehr ihr Poten-zial ausspielen, soll die Hybrid-Technik kurze Stre-cken und den Ver-teilverkehr sauberer machen.

«Tatsächlich ist das Sparpoten-zial beim Hybrid verlockend», sagt Christian Bach, Leiter der Abteilung Verbrennungsmoto-ren bei der Empa. Die Entwick-lung entsprechender Motoren wird vorangetrieben, weil in

Ausschreibungen – etwa für staatliche Aufträge – der Be-reich «Umwelt» eine immer grössere Rolle spielt.

Bach sieht einen weite-ren Trend: «Erdgasmoto-ren! Diese erreichen gleich gute Umweltwerte wie Euro VI, aber zu tie-

feren Preisen.» Dies ist ein wichtiger Vorteil, weil

das Transportgewer-be sehr kostenbe-

wusst rechnet. Und wie sieht es mit der Brennstoffzelle aus? Experte Bach ist skeptisch: «So schnell wird der Wasserstoff-Antrieb nicht serienreif.» Zwar ist derzeit auf Basels Strassen ein Testfahrzeug unterwegs – alltagstauglich sei die Technik aber noch lange nicht. Bach: «Der Dieselmotor bietet halt riesige Vorteile und bleibt im Nutzfahrzeugverkehr sicher noch 20 Jahre dominierend – gerade im Fernverkehr.»

Das bestätigt auch Motoren-Forscher Signer: «Es macht weit mehr Sinn, Dieselaggregate und die Fahrzeuge selber zu op-timieren.» Er denkt dabei an die Nutzung der Abwärme, etwa um damit die Klimaanlage zu betreiben. Oder an die Verlän-

gerung der Sattelzüge um 1,6 Meter und die damit verbunde-ne Steigerung der Kapazität auf 44 Tonnen. «So lassen sich 15 bis 20 % des CO2-Ausstosses pro Tonne Transportgut spa-ren», so der Fachmann.

LKW-Motoren sollen künftig auch vermehrt Biotreibstoffe verbrennen. «Das verbessert die CO2-Bilanz, nebenbei könnte dadurch in Europa ein neuer Wirtschaftszweig entstehen», sagt Christian Bach. Momentan wird an der Herstellung und Nutzung von Biotreibstoffen der zweiten Generation geforscht – etwa in der Empa. Auch Signer sieht dafür Potenzial, gibt aber zu bedenken: «Die Qualität der Biotreibstoffe muss jedoch stark verbessert werden, damit die

Motoren längerfristig keinen Schaden neh-men.»

Das will Euro VI: Die neue Norm legt Emissionsstandards bei den Stickoxiden und den Partikeln fest. Will heissen: Euro VI schreibt im Vergleich zu Euro V eine drastische Senkung der Schadstoffemissio-nen vor. Stickoxide und Partikel sollen nur noch ein Fünftel der Emissionen von Euro-V-Motoren ausweisen. Neu werden in Schad-stofftests auch die Partikel ge-zählt. Die Zahl der Partikel ist in

der Praxis ungefähr um fünf Sechstel tiefer. Gemessen wird dies übrigens regelmässig wäh-rend der gesamten Lebensdauer eines Lastwagens – rund sieben Jahre oder 700 000 Kilometer.Dann kommt die Norm: Euro VI tritt am 31. Dezember 2012 in Kraft – in der Europäischen Union sowie einigen Nachbarländern wie der Schweiz. Ab 1. Januar 2013 müssen alle neuen LKW diese Norm erfül-

len, neue Lastwagen mit Euro V dürfen nur noch bis 31. Dezember 2013 in Verkehr gesetzt werden.Diese Techniken kommen ins Spiel: Um die strengen Werte zu erreichen, kombinieren Hersteller verschiedene Techniken miteinan-der – etwa durch das SCR-Verfah-ren (Stickoxid-Verminderung durch Beifügung von Harnstoff-lösungen/Adblue), durch Abgas-rückführung und Partikelfilter.

Weltweite Norm: Die Euro-VI-Grenzwerte liegen nahe bei jenen, die jetzt schon in Nordamerika und Japan gelten. Dies erleichtert in Zukunft natürlich die Koordination einer weltweiten Norm. Zudem gilt bei Euro VI erstmals der WHDC (World Harmonized Duty Cycle) als Test-Zyklus zur Berechnung und Zertifizierung – dieser kommt auch in Nordamerika und Japan zum Einsatz. klz

Euro VI Europas Schritt zur weltweiten Norm

Neue Technologien für saube re Zukunft

«Es macht Sinn, die Dieselmotoren und

auch die Fahrzeuge zu optimieren.»Meinrad Signer, Iveco-Fachmann

«Hybridmotoren haben ein grosses

Sparpotenzial – das hat Zukunft.»Christian Bach, Empa-Experte

Seit 1980 wurde bei LKW der Ausstoss vieler Emissionen um rund 85 %

gesenkt – die Euro-VI-Norm soll diesen Trend weiter vorantreiben.

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Hybrid-Premiere: Der Mercedes Atego BlueTec Hybrid kommt in die Schweiz.

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