Das Nutzfahrzeug – umweltfreundlich und effizient

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Inhalt

Vorwort 3

1. SinkenderCO2-AusstoßbeisteigenderFahrleistung 4

2. Nutzfahrzeuge–optimalfürjedeTransportaufgabe 5

2.1 DasoptimaleFahrzeugkonzeptfürden effizientenTransport 5 2.2 MaßgeschneiderteLösungenfürdenFern- undVerteilerverkehr 7 2.2.1 SaubereLkws 7 2.2.2 SinkenderKraftstoffverbrauchproLkw 8 2.2.3 Leerfahrtenweiterrückläufig 9 2.2.4 RückläufigerCO2-AusstoßjeTonnenkilometer 11 2.3 Transportersindunverzichtbar 11 2.3.1 SaubereTransporter 12 2.3.2 WeitersinkenderKraftstoffverbrauch 13

2.4 DerOmnibus–dieumweltfreundlichste Personenbeförderung 14

3. MitNutzfahrzeugeneffizientundumweltfreundlichindieZukunft 16 3.1 DerDieselmotor 17 3.2 DerErdgasantrieb 18 3.3 GetriebeundAntriebsstrang 19 3.4 DerHybridantrieb 20 3.5 ReduzierungdesRoll-undLuftwiderstands 22 3.6 DerintegrierteAnsatzfüreinenumwelt- schonendenGüterverkehr 23 3.6.1 Infrastruktur 24 3.6.2 InnovativeNutzfahrzeugkonzepte 25 3.6.3 Fahrerschulung 26 3.6.4 Biokraftstoffe–eineAlternativezum Dieselkraftstoff 26 Zusammenfassung 28

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SehrgeehrteDamenundHerren,liebeLeser!

DerSchutzdesKlimasnimmtimBewusstseinderMenscheneinenzentralenStellen-werteinundwirdalszentralesElementderBewahrungunsererLebensgrundlagebegriffen.AlleBereichederWirtschaftundderGesellschaftmüssenhierzuihrenBei-tragleisten,unabhängigvomjeweiligenAnteilandenCO2-Emissionen.ImSinneeinesintegriertenAnsatzessindalleBereichegefordert,seiesdieöffentlicheHand,diefürdieInfrastrukturzuständigist,seienesdieKunden,dieverantwortungsvollmitdenProduktenumgehen.EsstehtaußerFrage,dassdieAutomobilindustrieeinenwichtigenBeitragzurlangfristigenReduzierungdesCO2-Ausstoßesleistenmuss.UnserZielistes,auchfürdieZukunftMobilitätnachhaltigzusichern.

JedeVolkswirtschaftistaufMobilitätangewiesen.DerWohlstandeinerGesellschaftwächst,wenndieVorteileräumlicherVerbindungengenutztwerden.DerfreieWaren-verkehristdabeiGrundlagefürWohlstandundWachstum.DabeiliegtaufderHand,dassdasMobilitätsbedürfnisanBedeutungeherzu-alsabnehmenwird.DieMärktederWeltwachsenweiterzusammen.GeradeinEuropakonntenwirerleben,wienachdemFalldeseisernenVorhangs,derWiedervereinigungDeutschlandsundderErweiterungderEUdieMobilitätderwesentliche,integrierendeFaktordesZusam-menwachsensundderEntwicklungderVolkswirtschaftenwar.

DasNutzfahrzeugistvielfältig.VomkleinenTransporterfürdeninnerstädtischenVer-teilverkehrbiszummodernenSattelzugfürdenFernverkehrbietendieNutzfahrzeugeLösungsmöglichkeitenfürjedeTransportaufgabe.KeinanderesTransportmittelistbeihöchsterQualitätsoflexibelundbieteteinfürjedesTransportbedürfniszugeschnitte-nesKonzept.

AuchbeiderPersonenbeförderungliegtdasNutzfahrzeugvorn.DerOmnibusistdasumweltfreundlichsteBeförderungsmittelfürPersonen.GleichfallswirdfürjedeBe-förderungsaufgabedasoptimaleInstrumentangeboten,seienesKlein-,Stadt-oderkomfortableReisebusse.

BeimUmweltschutzsindNutzfahrzeugevorbildlich.TrotzdeutlichangestiegenerTrans-port-undFahrleistungwurdendieGesamtemissionendesStraßenverkehrswiez.B.Stickoxide,KohlenwasserstoffeoderFeinstaubvon1990bisheuteumbiszu94Pro-zentreduziert.AuchbeimKlimaschutzwurdeindenvergangenenJahrenVorbild-lichesgeleistet,dennparallelzurReduktionderEmissionenwurdederVerbrauchz.B.einesFernverkehr-LkwsindenvergangenendreiJahrzehntenumca.30Prozentgesenkt,unddasbeisignifikanthöhererTransporteffizienz.DennbeimNutzfahrzeugistderKraftstoffverbrauchseitjehereinentscheidendesVerkaufsargument.DiesesökonomischeInstrumenthateinestärkereLenkungswirkung,alseseinestaatlicheVorgabejemalshabenkönnte.WeiterePotenzialezurCO2-MinderungkönntendabeidurchOptimierungderVerkehrsinfrastruktur,derlogistischenTransportkettenundderFahrerqualifikationgenutztwerden.

DieAutomobilindustriehatbereitsvielunternommen,umdieNutzfahrzeugeumwelt-freundlicher,sparsamer,aberauchsichererzumachen.AufdiesemWegwerdenwirweitervorangehen.WieundinwelchemWettbewerbsumfelddiesgeschieht,möchteIhnendievorliegendeBroschüreaufzeigen.GleichzeitiggibtsieeinenÜberblicküberkünftigeEntwicklungen.IchwünscheIhneneineinteressanteLektüre.

Ihr

MatthiasWissmann,PräsidentdesVDA

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DiedeutscheNutzfahrzeugindustrieistbereitsseitmehrerenJahrendurchdenEin-satzvoninnovativsterTechnikdabei,daswichtigsteTransportmittelnochkraftstoff-sparenderunddamitCO2-effizienterzumachen.DieErfolgesindoffensichtlich:Ob-wohldieVerkehrsleistungderNutzfahrzeugeindenletztenknappzweiJahrzehntenstarkanstiegundmehrals80ProzentallerGüteraufderStraßetransportiertwerden,hatsichderCO2-Ausstoß,wiedasimAuftragdesUmweltbundesamtesentwickelteRechenmodellTREMODzeigt,seit2000nichtweitererhöht.

TrotzsteigenderFahrleistungbliebendieCO2-EmissionendesStraßengüterverkehrsseitdemJahr2000beirund50MillionenTonnenkonstant.DieEffizienzsteigerungenderNutzfahrzeugederletztenJahretragensomitschonheutezumKlimaschutzbei.AucheineSteigerungdesabsolutenCO2-AusstoßesdesStraßengüterverkehrsbis2020wirdtrotzderweitersteigendenVerkehrsleistunginDeutschlandnichterwartet.

Dieszeigt,dassdieEffizienzdesStraßengüterverkehrsindenletztenJahrzehntendeutlichgestiegenist.DieseEffizienzsteigerungwirdimFolgendenfürdieeinzelnenBereichedesStraßengüterverkehrsdargestellt,gleichzeitigwerdenPerspektivenfürdiekünftigeEntwicklungaufgezeigt.SolcheEffizienzverbesserungenwerdenwirweitervorantreiben.Dabeimussjedochbetontwerden,dassderStraßenverkehrinDeutschlandnochkeineca.20ProzentdergesamtenCO2-Emissionenverursacht.

�. Sinkender CO2-Ausstoß bei steigender Fahrleistung

TrotzsteigenderFahrleistungbleibendieCO2-EmissionendesStraßengüterver-kehrsseitdemJahr2000konstant.

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FahrleistungCO2

2020 Jahr20152010200520001995

Effizienzsteigerung im Nutzfahrzeugbereich

CO2 in Mio. t Mio. km

Quelle: TREMOD

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2.� Das optimale Fahrzeugkonzept für den effizienten Transport

JedeTransportaufgabewirddurcheinspeziellesInstrumentariumgelöst.Zwei7,5-Tonnen-Lkwskönnenkeinen15-Tonnen-Lkwersetzen.FürjedesEinsatzgebieteinerFahrzeugklassemussalsoauchhöchsteEffizienzgewährleistetsein.HierspielendieNutzfahrzeugedurchdasbreiteAngebotvonindividuellenTransportmittelnfürjedeTransportaufgabeihreStärkeaus.WiedieuntenstehendeGrafikzeigt,sinddieeinzel-nenLkw-KonzeptemitihrenunterschiedlichenZuladungenundEinsatzgebietenfürihrenjeweiligenEinsatzoptimiert.

DieseSpezialisierungsteigertdieEffizienzundmindertdenKraftstoffverbrauch.DieSparsamkeitundCO2-EffizienzeinesNutzfahrzeugssinddiewesentlichenArgumentebeiderKaufentscheidung.EinBeispielsolldiesverdeutlichen:EinLiterKraftstoff-verbrauchwenigerauf100KilometermachtbeieinerjährlichenFahrleistungvon100.000KilometerneineErsparnisjeFahrzeugvon1.500EuroimJahraus.SchonbeikleinenFlottenergebensichGrößenordnungen,dieeinenerheblichenEinflussaufdieKalkulationderUnternehmenhaben.

EsgibtsowohlfürverschiedeneTransportaufgabenjeweilsunterschiedlicheLösungenalsauchfürdieArbeitsteilungzwischendenVerkehrsträgern.SoistdiedeutscheAu-tomobilindustrieschonseitlangemeinerdergrößtenKundenderBahn.Währenddie

2. Nutzfahrzeuge – optimal für jede Transportaufgabe

DurchdasbreiteAngebotspielendieNutzfahrzeugefürjedespezifischeTransportaufgabeihreStärkeaus.

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Transportaufgabewirdeffizientgelöst

Nutzlast(t)

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Quelle: PE INTERNATIONAL

2.1 Das optimale Fahrzeugkonzept für den effizienten Transport

Jede Transportaufgabe wird durch ein spezielles Instrumentarium gelöst. Zwei 7,5-Tonnen-Lkws können keinen 15-Tonnen-Lkw ersetzen. Für jedes Einsatzgebiet einerFahrzeugklasse muss also auch höchste Effizienz gewährleistet sein. Hier spielen dieNutzfahrzeuge durch das breite Angebot von individuellen Transportmitteln für jedeTransportaufgabe ihre Stärke aus. Wie die nachfolgende Grafik zeigt, sind die einzel-nen Lkw-Konzepte mit ihren unterschiedlichen Zuladungen und Einsatzgebieten fürihren jeweiligen Einsatz optimiert.

Diese Spezialisierung steigert die Effizienz und mindert den Kraftstoffverbrauch. DieSparsamkeit und CO2-Effizienz eines Nutzfahrzeugs sind die wesentlichen Argumentebei der Kaufentscheidung. Ein Beispiel soll dies verdeutlichen: Ein Liter Kraftstoff-verbrauch weniger auf 100 Kilometer macht bei einer jährlichen Fahrleistung von100.000 Kilometern eine Ersparnis je Fahrzeug von 1.500 Euro im Jahr aus. Schonbei kleinen Flotten ergeben sich Größenordnungen, die einen erheblichen Einflussauf die Kalkulation der Unternehmen haben.

Dass es für verschiedene Transportaufgaben jeweils unterschiedliche Lösungen gibt,gilt auch für die Arbeitsteilung zwischen den Verkehrsträgern. So ist die deutsche Au-tomobilindustrie schon seit langem einer der größten Kunden der Bahn. Während die

2. Nutzfahrzeuge – optimal für jede Transportaufgabe

Durch das breite Angebot spielen dieNutzfahrzeuge für jede spezifischeTransportaufgabe ihre Stärke aus.

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SchieneoderdasBinnenschiffbesondersgeeignetsindfürschwereMassengüterundTransporteüberlangeStrecken,hatderLkwseineStärkenbeikleinerenLadungsgrö-ßenundimVerteilverkehr.DahersinddieeinzelnenVerkehrsträgerkaumaustausch-bar.VielmehrergänzensiesichindenTransportketten.DievonmanchemgeforderteVerlagerungvonderStraßeaufandereVerkehrsträgerscheitertdagegenhäufigandenunterschiedlichenAnforderungenderKunden.

EinVergleichderVerkehrsträgerzeigtaberauch,dasseinezwangsweiseVerlagerungnichtnurökonomischschwermöglichist,sondernauchökologischkaumEffektehätte.BetrachtetmandieCO2-EmissionenproTonnenkilometerfüreinenschwerenLkw,dieSchieneunddasBinnenschiffbeiüblichenAuslastungsgraden,soliegendieWerterechtengbeieinander.HöhereWertefürdenStraßengüterverkehr,wiesiesichauseinerDurchschnittsbetrachtungergeben,sinddurchdieEinbeziehungkleinererFahrzeugeimVerteilverkehrzuerklären,dieaberdurchdenSchienenverkehrnichtersetztwerdenkönnen.

DajederVerkehrsträgerbereitsheutemarktgerechteingesetztwird,sindgroßeVer-lagerungendesStraßentransportsaufandereVerkehrsmittelnichtzuerwarten.

Beachtlich:Beieinererstkürzlichdurchgeführtenüber12.000KilometerlangenTest-fahrtmiteinemvollbeladenenLkwwurdesogareinRekordwertvonnur20,5GrammCO2proKilometerundprotransportierterTonneerzielt.

DajederVerkehrsträgermarktgerechteingesetztwird,sindgroßeVerlage-rungendesStraßentransportsaufan-dereVerkehrsmittelnichtzuerwarten.

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Schiene oder das Binnenschiff besonders geeignet sind für schwere Massengüter undTransporte über lange Strecken, hat der Lkw seine Stärken bei kleineren Ladungsgrö-ßen und im Verteilverkehr. Daher sind die einzelnen Verkehrsträger kaum austausch-bar. Vielmehr ergänzen sie sich in den Transportketten. Die von manchem geforderteVerlagerung von der Straße auf andere Verkehrsträger scheitert dagegen häufig an denunterschiedlichen Anforderungen der Kunden.

Ein Vergleich der Verkehrsträger zeigt aber auch, dass eine zwangsweise Verlagerungnicht nur ökonomisch schwer möglich ist, sondern auch ökologisch kaum Effektehätte. Betrachtet man die CO2-Emissionen pro Tonnenkilometer für einen schwerenLkw, die Schiene und das Binnenschiff bei üblichen Auslastungsgraden, so liegen dieWerte recht eng beieinander. Höhere Werte für den Straßengüterverkehr, wie sie sichaus einer Durchschnittsbetrachtung ergeben, sind durch die Einbeziehung kleinererFahrzeuge im Verteilverkehr zu erklären, die aber durch den Schienenverkehr nichtersetzt werden können.

Da jeder Verkehrsträger bereits heute marktgerecht eingesetzt wird, sind große Verla-gerungen des Straßentransports auf andere Verkehrsmittel nicht zu erwarten.

Beachtlich: Bei einer erst kürzlich durchgeführten über 12.000 Kilometer langen Test-fahrt mit einem voll beladenen Lkw wurde sogar ein Rekordwert von nur 20,5 GrammCO2 pro Kilometer und pro transportierter Tonne erzielt.

Da jeder Verkehrsträger marktgerechteingesetzt wird, sind große Verlage-rungen des Straßentransports auf an-dere Verkehrsmittel nicht zu erwarten.

CO2-EmissionenproTonnenkilometerinAbhängigkeitvomdurchschnittlichenBeladungsfaktor

Quelle:Charterway,DeutscheBahn,IFEU,Daimler

BereichdurchschnittlicherBeladungsfaktorenDurchschnittlicherBeladung:Lkw:21 t,Schiff:625 t,Bahn:500 t

Lkw 40 t

Bestes Testergebnis

Schiff1.200t

Bahn1.000t

10 20 30 40 50 60 g CO2/tkm

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2.2 Maßgeschneiderte Lösungen für den Fern- und Verteilerverkehr

2.2.� Saubere Lkws

DieEmissionenvonschwerenNutzfahrzeugenkonntenindenletztenJahrendurchmoderneAbgastechnologienundinnovativeLogistikabläufeerheblichreduziertwerden.Seit1990wurdendieSchadstoffemissionenumdurchschnittlich85Prozentgesenkt.MitdennunweitgehenddefiniertenAbgasstufenEuroVundEuroVIwerdendieEmissionenz.B.fürNOxgegenüber1990sogarumbiszu97Prozentsinken.

Seit1990wurdendieSchadstoff-emissionenumdurchschnittlich85Prozentgesenkt.

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Entwicklung der Abgasemissionen für schwere Nutzfahrzeuge

Quelle: VDA

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2.2.2 Sinkender Kraftstoffverbrauch pro Lkw

SeitEndedersechzigerJahrekonntederVerbraucheines40-Tonnen-LastzugsumrundeinDrittelreduziertwerden.AlsErgebnisjahrelangerForschungkommtheuteein40-Tonnen-Lastzugmitrund32LiterKraftstoffauf100Kilometeraus.BeiTestfahrtenkonntensogarVerbräuchevonnurnochknapp20Literje100KilometerimDurchschnittrealisiertwerden.SolcheNutzfahrzeugmotorenweisenimBestpunktWirkungsgradevonknapp50Prozentaus.DamitistbeimKraftstoffverbrauchderDieselmotorinderNähedessinnvollerreichbarenZielsangelangt,undesistwichtig,diesenVorteilauchbeiweitererVerschärfungderAbgaswertebeizubehalten.

DieFortschrittebeiderKraftstoffverbrauchsminderunghättennocheindrucksvollerseinkönnen,wennnichtgegenläufigeEffektedieEinsparbemühungenderIngenieureerschwerthätten.SohabeninsbesonderedieverschärftenAbgasvorschriftentech-nischeVeränderungenandenFahrzeugenerforderlichgemacht,dieeineweitereAbsenkungdesKraftstoffverbrauchsverhinderten.DiesbelegteineStudiederTUWien,dievoneinemVerbrauchsmalusvonetwa15bis20ProzentfürdenheutigenEuroV-StandardgegenüberdemEuroII-Standardausgeht,kurzum:einNutzfahrzeugohnedieNotwendigkeit,dieEuroV-Emissionsstandardszuerfüllen,würdedeutlichwenigerKraftstoffverbrauchen.

ZudemisteinekontinuierlicheVerbesserungderEffizienzdesFahrzeugeinsatzesimStraßengüterverkehrzuverzeichnen.SomitwerdenTransportaufgabenheutemitwenigergefahrenenKilometernundsomitauchmitwenigerKraftstoffverbrauchundCO2-Ausstoßrealisiert.

SeitEndeder60erJahrekonntederVerbraucheines40-TonnersumrundeinDrittelreduziertwerden.

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zu berücksichtigen, dass die Verschärfung der Abgasrichtlinien sowie die Gewichts-zunahme durch neue Sicherheitseinrichtungen erhebliche Auswirkungen auf denKraftstoffverbrauch der Fahrzeuge hatten, die allerdings dank besserer Motorentech-nologien mehr als kompensiert werden konnten.

Hinzu kommt eine kontinuierliche Verbesserung der Effizienz des Fahrzeugeinsatzesim Straßengüterverkehr. Somit werden Transportaufgaben heute mit weniger ge-fahrenen Kilometern und somit auch mit weniger Kraftstoffverbrauch und CO2-Aus-stoß realisiert.

2.2.3 Leerfahrten weiter rückläufig

Effizient und umweltfreundlich transportieren heißt, auch die Leerfahrten, also Fahrtenohne Transport von Gütern, zu reduzieren bzw. die Auslastungsgrade zu erhöhen.Hier wird in den letzten Jahren durch innovative Systeme der vernetzten Transport-steuerung eine erhebliche Effizienzsteigerung verzeichnet. Der Anteil der Leerfahrtenim Straßengüterverkehr in Deutschland ist in den letzten Jahren von rund 28 Prozentauf unter 20 Prozent zurückgegangen. Im Fernverkehr liegt der Leerfahrtenanteilmittlerweile sogar nur noch bei zehn Prozent. Bezogen auf die heutige Fahrleistungbedeutet dies eine Einsparung von 2,6 Milliarden Fahrzeugkilometern oder 850 Milli-onen Litern Diesel pro Jahr. Dies entspricht einer Emissionsverringerung von über2,2 Millionen Tonnen CO2.

EntwicklungdesKraftstoffverbrauchsvon40-t-Lastzügenvon1967bis2006

Quelle: VDA

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2006 Jahr198519751967

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in Literpro100km

Seit Ende der 60er Jahre konnte derVerbrauch eines 40-Tonners um rund einDrittel reduziert werden.

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2.2.� Leerfahrten weiter rückläufig

Effizientundumweltfreundlichtransportierenheißt,auchdieLeerfahrten,alsoFahrtenohneTransportvonGütern,zureduzierenbzw.dieAuslastungsgradezuerhöhen.HierwirdindenletztenJahrendurchinnovativeSystemedervernetztenTransportsteue-rungeineerheblicheEffizienzsteigerungverzeichnet.DerAnteilderLeerfahrtenimStraßengüterverkehrinDeutschlandistindenletztenJahrenvonrund28Prozentaufunter20Prozentzurückgegangen.ImFernverkehrliegtderLeerfahrtenanteilmittler-weilesogarnurnochbeizehnProzent.BezogenaufdieheutigeFahrleistungbedeutetdieseineEinsparungvon2,6MilliardenFahrzeugkilometernoder850Milli-onenLiternDieselproJahr.DiesentsprichteinerEmissionsverringerungvonüber2,2MillionenTonnenCO2.

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Einfluss der Abgasemissionsgesetzgebung auf den KraftstoffverbrauchMehrverbrauch* durch Abgasgesetzgebung seit Euro II

Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI

* Dargestellte Angaben sind Mindestangaben. Der Verbrauchsmalus gegenüber Euro IIkann bei Euro V in der Summe bis zu 20 Prozent betragen.

Quelle: TU Wien, IVK

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DieuntenstehendeGrafikzeigtdenAuslastungsgradinRelationzudenCO2-Emis-sionen.DerheutigeAuslastungsgradvonüber80ProzentliegtbereitsnaheamOptimum.

DerAnteilderLeerfahrtenistindenletztenJahrenvonrund28Prozentaufunter20Prozentzurückgegangen.

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Die untenstehende Grafik zeigt den Auslastungsgrad in Relation zu den CO2-Emis-sionen. Der heutige Auslastungsgrad von über 80 Prozent liegt bereits nahe amOptimum.

Quelle:BundesamtfürGüterverkehr(BAG)

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Quelle: PE INTERNATIONAL

CO2-EmissioneninAbhängigkeitdesAuslastungsgrades

Der Anteil der Leerfahrten ist in denletzten Jahren von rund 28 Prozent aufunter 20 Prozent zurückgegangen.

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Die untenstehende Grafik zeigt den Auslastungsgrad in Relation zu den CO2-Emis-sionen. Der heutige Auslastungsgrad von über 80 Prozent liegt bereits nahe amOptimum.

Quelle:BundesamtfürGüterverkehr(BAG)

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Quelle: PE INTERNATIONAL

CO2-EmissioneninAbhängigkeitdesAuslastungsgrades

Der Anteil der Leerfahrten ist in denletzten Jahren von rund 28 Prozent aufunter 20 Prozent zurückgegangen.

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2.2.� Rückläufiger CO2-Ausstoß je Tonnenkilometer

DieEffizienzsteigerungenunddieAnstrengungenbeiderReduzierungdesKraftstoff-verbrauchsderNutzfahrzeugeschlagensichnatürlichineinemdeutlichenRückgangdesCO2-AusstoßesproTonnenkilometernieder:alleinzwischen1991und2004umrundeinDrittel.NacheinerPrognosedesBundesverkehrsministeriumsistesmöglich,denCO2-AusstoßjeTonnenkilometerzwischen2004und2025nocheinmalumgut20Prozentzusenken.DiesgiltfüralleFahrzeugklassenvomTransporterbiszumschwerenNutzfahrzeug.

2.� Transporter sind unverzichtbar

TransporterzählenzurGruppederleichtenNutzfahrzeuge.SiewerdenimVerteiler-verkehreingesetztundsindfürdieVersorgungderBevölkerungunverzichtbar.DieseleichtenNutzfahrzeugehabeneinzulässigesGesamtgewichtvonbiszu3,5Tonnen.DasTransporter-SegmentbeginntbeiFahrzeugenmiteinemLadevolumenvonrunddreiKubikmetern.DiesesindoftmalsaufdenerstenBlickvoneinemPkwnichtzuunterscheidenundleistenhervorragendeDienstebeimTransportvonKleingütern.DasobereEndederTransporterbildenFahrzeugemiteinemLadevolumenvonbiszu17Kubikmetern,diedennochinderRegelfürdeninnerstädtischenVerkehrgeeignetsind.

ZumsauberenundeffizientenTranspor-tergibteskeineAlternative.

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2.2.4 Rückläufiger CO2-Ausstoß je Tonnenkilometer

Die Effizienzsteigerungen und die Anstrengungen bei der Reduzierung des Kraftstoff-verbrauchs der Nutzfahrzeuge schlagen sich natürlich in einem deutlichen Rückgangdes CO2-Ausstoßes pro Tonnenkilometer nieder: allein zwischen 1991 und 2004 umrund ein Drittel. Nach einer Prognose des Bundesverkehrsministeriums ist es möglich,den CO2-Ausstoß je Tonnenkilometer zwischen 2004 und 2025 noch einmal um gut20 Prozent zu senken. Dies gilt für alle Fahrzeugklassen vom Transporter bis zumschweren Nutzfahrzeug.

2.3 Transporter sind unverzichtbar

Transporter zählen zur Gruppe der leichten Nutzfahrzeuge. Sie werden im Verteiler-verkehr eingesetzt und sind für die Versorgung der Bevölkerung unverzichtbar. Dieseleichten Nutzfahrzeuge haben ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 3,5 Tonnen.Das Transporter-Segment beginnt bei Fahrzeugen mit einem Ladevolumen von runddrei Kubikmetern. Diese sind oftmals auf den ersten Blick von einem Pkw nicht zuunterscheiden und leisten hervorragende Dienste beim Transport von Kleingütern.Das obere Ende der Transporter bilden Fahrzeuge mit einem Ladevolumen von bis zu17 Kubikmetern, die dennoch in der Regel für den innerstädtischen Verkehr geeignetsind.

Quelle: UBA, IFEU

CO2-EmissionenimStraßengüterverkehrpro Tonnenkilometer(1991=100%)

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2025 Jahr20041991

Zum sauberen und effizienten Transpor-ter gibt es keine Alternative.

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DieTransporter,diekleinsteKlassederNutzfahrzeuge,sindfürdiewichtigenTrans-port-undVerteileraufgabeninlokalenBereichensowiefürdenZustellerverkehropti-miert.DieunübertroffeneFlexibilitätdesStraßengüterverkehrsundhierbesondersdieWendigkeitvonTransporternkommtmodernenVertriebsformenentgegen.E-Com-mercemitBestellungimInternetundServiceswieeineindividuelleHausbelieferungwärenohneTransporternichtmöglich.ObBuchoderBüroartikel–innerhalbvon24StundensolldieWareeintreffen,sowohlbeiprivatenHaushaltenalsauchbeige-werblichenKunden.„BusinesstoCustomer“,kurz„B2C“,lautetdasSchlagwortda-für–vomHerstellerdirektzumEndverbraucher.ZumsauberenundeffizientenTrans-portergibteshierfürkeinesinnvolleAlternative.

2.�.� Saubere Transporter

DaTransporteroftmalsinWohn-undArbeitsgebietenfahren,istesvonbesondererBedeutung,dassmoderneTransportersaubergewordensind.SokonntendieEmissi-onenvonTransporternindenletztenJahrenerheblichreduziertwerden.DieSchad-stoffemissionenwurdenseit1990umdurchschnittlich95Prozentabgesenkt.SchonheutesindTransporterhäufigmitDieselpartikelfilternausgerüstet,Tendenzweitersteigend.DienächstenAbgasstufensindbereitsinihrenGrenzwertenundEinsatz-datenfestgelegtundwerdengegenüber1990zueinerdurchschnittlichenEmissions-senkungvon98Prozentführen.

DieSchadstoffemissionenvonTranspor-ternwurdenseit1990umdurchschnitt-lich95Prozentgesenkt.

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Die Transporter, die kleinste Klasse der Nutzfahrzeuge, sind für die wichtigen Trans-port- und Verteileraufgaben in lokalen Bereichen sowie für den Zustellerverkehr opti-miert. Die unübertroffene Flexibilität des Straßengüterverkehrs und hier besonders dieWendigkeit von Transportern kommt modernen Vertriebsformen entgegen. E-Com-merce mit Bestellung im Internet und Services wie eine individuelle Hausbelieferungwären ohne Transporter nicht möglich. Ob Buch oder Büroartikel – innerhalb von24 Stunden soll die Ware eintreffen, sowohl bei privaten Haushalten als auch bei ge-werblichen Kunden. „Business to Customer“, kurz „B2C“, lautet das Schlagwor da-für – vom Hersteller direkt zum Endverbraucher. Zum sauberen und effizienten Trans-porter gibt es hierfür keine sinnvolle Alternative.

2.3.1 Saubere Transporter

Da Transporter oftmals in Wohn- und Arbeitsgebieten fahren, ist es von besondererBedeutung, dass moderne Transporter sauber geworden sind. So konnten die Emissi-onen von Transportern in den letzten Jahren erheblich reduziert werden. Die Schad-stoffemissionen wurden seit 1990 um durchschnittlich 95 Prozent abgesenkt. Schonheute sind Transporter häufig mit Dieselpartikelfiltern ausgerüstet, Tendenz weitersteigend. Die nächsten Abgasstufen sind bereits in ihren Grenzwerten und Einsatz-daten festgelegt und werden gegenüber 1990 zu einer durchschnittlichen Emissions-senkung von 98 Prozent führen.

Die Schadstoffemissionen von Transpor-tern wurden seit 1990 um durchschnitt-lich 95 Prozent gesenkt.

EntwicklungderAbgasemissionenfürleichteNutzfahrzeuge

Quelle: VDA

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[%]

PM[

%]

CO

[%

]

020406080

100 100

100

100

47

19

020406080

100

020406080

100

3 22213 5

23

73

12

30

10 5

9 2

3

2

4

Euro 6Euro 5Euro 4Euro 3Euro 2Euro 1Euro 0

– 98

%–

98%

– 97

%

��

2.�.2 Weiter sinkender Kraftstoffverbrauch

AuchderKraftstoffverbrauchkonnteüberdieJahredeutlichreduziertwerden.SoemittierteinTransporterheuteeinDrittelCO2wenigeralsnoch1980.DasNutzfahr-zeugvonheuteistnichtnureineffizientesTransportmittel,eserfülltauchdieheutigenAnsprücheandieFahrzeugsicherheit,andenKomfortundandieUmweltfreundlich-keit.DieUmwelt-undSicherheitsanforderungen,diedurchzusätzlicheFahrzeug-undMotormaßnahmendasFahrzeugmitüber30g/kmCO2-Mehrausstoßbelasten,konn-tendurchverbesserteAntriebstechnologienmehralskompensiertwerden.

ModerneundsaubereCommon-Rail-TurbodieselmotorenderneuestenGenerationhabendiesepositiveEntwicklungermöglicht.Darüberhinaussindheuteallerelevan-tenKomponenteneinesleichtenNutzfahrzeugsaufeineneffizientenAntriebhinopti-miert.DazugehörtauchdieAbstimmungdesGetriebes,eineVerbesserungderRoll-eigenschaftenderReifen,eineReduzierungdesLuftwiderstandsundverbesserteNebenaggregate,wiez.B.dieLichtmaschineoderdieHydraulikpumpe.

EinTransporterverbrauchtheuteeinDrittelwenigeralsnoch1980.

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12

2.3.2 Weiter sinkender Kraftstoffverbrauch

Auch der Kraftstoffverbrauch konnte über die Jahre deutlich reduziert werden. Soemittiert ein Transporter heute ein Drittel CO2 weniger als noch 1980. Das Nutzfahr-zeug von heute ist nicht nur ein effizientes Transportmittel, es erfüllt auch die heutigenAnsprüche an die Fahrzeugsicherheit, an den Komfort und an die Umweltfreundlich-keit. Die Umwelt- und Sicherheitsanforderungen, die durch zusätzliche Fahrzeug- undMotormaßnahmen das Fahrzeug mit über 30 g/km CO2-Mehrausstoß belasten, konn-ten durch verbesserte Antriebstechnologien mehr als kompensiert werden.

Moderne und saubere Common-Rail-Turbodieselmotoren der neuesten Generationhaben diese positive Entwicklung ermöglicht. Darüber hinaus sind heute alle relevan-ten Komponenten eines leichten Nutzfahrzeugs auf einen effizienten Antrieb hin opti-miert. Dazu gehört auch die Abstimmung des Getriebes, eine Verbesserung der Roll-eigenschaften der Reifen, eine Reduzierung des Luftwiderstands und verbesserteNebenaggregate, wie z.B. die Lichtmaschine oder die Hydraulikpumpe.

Ein Transporter verbraucht heute einDrittel weniger als noch 1980.

EntwicklungderCO2-EmissionenfürleichteNutzfahrzeuge

Quelle: Ford

180

200

220

240

260

280

300

320

Tran

spor

ter

2008

Gewich

t

20081980

Emiss

ionen

Reifen

Neben

aggr

egate

Aerody

namik

Entwicklung Vergangenheitbisheute

Getrieb

e

Moto

r

Euro IV/VNOxEmissionen

VerringerungdesRollwiderstandes

OptimierungderLichtmaschine,Lenkhilfepumpeusw.

VerringerungdesdesCw-Wertes

AnpassungderÜbersetzungundReibungs-reduzierung

NeueMotoren-generation

Tran

spor

ter

1980

GestiegeneKundenerwar-tungenundSicher-heitsanforderungen

gC

O2/

km

TechnologieMarktanforderungenGesetzlicheBestimmungen

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��

2.� Der Omnibus – die umweltfreundlichste Personenbeförderung

SchonlangeschneidenOmnibusseinderCO2-BilanzproPersonenkilometerdeutlichbesserabalsdieBahn:SogehtdasUmweltbundesamtinseinerUntersuchungbeimodernenReisebussenbeieinerdurchschnittlichenBesetzungsquotevoneineKraft-stoffverbrauchvonumgerechnet1,4LiterDieselproPersonaufhundertKilometerbe-ziehungsweisevon33GrammKohlendioxidproPersonundKilometeraus.DieBahnkommthierauf54GrammKohlendioxid-EmissionenproPersonundKilometer,dasFlugzeugschneidetmit157GrammKohlendioxidproPersonundKilometernochschlechterab.AuchbeimEnergieverbrauchistdieBahnnurzweiterSieger,dennhierbenötigtderReisebusaufeinergleichenStrecke(100Kilometer)nurknapp61Pro-zentderEnergie,dievonderBahnaufgebrachtwerdenmuss.

DerOmnibusistfürdiePersonenbeförderungausökologischerSichtunschlagbarundkanndaherzurVerwirklichungderKlimaschutzzieleeinenenormenBeitragleisten.DasgiltsowohlfürdenReiseverkehralsauchfürdenöffentlichenPersonennahver-kehr(ÖPNV).AuchimÖPNV,insbesondereinGroßstädtenundBallungszentren,istderBusschonheutealsumweltfreundlichesundhocheffizientesVerkehrsmittelan-erkannt.SotragenmoderneNahverkehrsbussenachhaltigzurReduzierunglokalerundglobalerEmissionenbei.Beieinerdurchschnittlichen,realistischenAuslastungvon35Prozentbzw.beidurchschnittlich28PersonenliegtderFlottenverbraucheinesLinienbussesbeinuretwa1,2LiterDieselpro100Kilometer,beivollerAuslastungso-garnurbeieinemhalbenLiter.SowerdengünstigeCO2-EmissionswerteerzieltunddieUmweltgeschont.

DerOmnibusistfürdiePersonenbeför-derungausökologischerSichtunschlag-bar.

13

2.4 Der Omnibus – die umweltfreundlichste Personenbeförderung

Schon lange schneiden Omnibusse in der CO2-Bilanz pro Personenkilometer deutlichbesser ab als die Bahn: So geht das Umweltbundesamt in seiner Untersuchung beimodernen Reisebussen bei einer durchschnittlichen Besetzungsquote von eine Kraft-stoffverbrauch von umgerechnet 1,4 Liter Diesel pro Person auf hundert Kilometer be-ziehungsweise von 33 Gramm Kohlendioxid pro Person und Kilometer aus. Die Bahnkommt hier auf 54 Gramm Kohlendioxid-Emissionen pro Person und Kilometer, dasFlugzeug schneidet mit 157 Gramm Kohlendioxid pro Person und Kilometer nochschlechter ab. Auch beim Energieverbrauch ist die Bahn nur zweiter Sieger, denn hierbenötigt der Reisebus auf einer gleichen Strecke (100 Kilometer) nur knapp 61 Pro-zent der Energie, die von der Bahn aufgebracht werden muss.

Der Omnibus ist für die Personenbeförderung aus ökologischer Sicht unschlagbarund kann daher zur Verwirklichung der Klimaschutzziele einen enormen Beitrag leisten.Das gilt sowohl für den Reiseverkehr als auch für den öffentlichen Personennahver-kehr (ÖPNV). Auch im ÖPNV, insbesondere in Großstädten und Ballungszentren, istder Bus schon heute als umweltfreundliches und hoch effizientes Verkehrsmittel an-erkannt. So tragen moderne Nahverkehrsbusse nachhaltig zur Reduzierung lokalerund globaler Emissionen bei. Bei einer durchschnittlichen, realistischen Auslastungvon 35 Prozent bzw. bei durchschnittlich 28 Personen liegt der Flottenverbrauch einesLinienbusses bei nur etwa 1,2 Liter Diesel pro 100 Kilometer, bei voller Auslastung so-gar nur bei einem halben Liter. So werden günstige CO2-Emissionswerte erzielt unddie Umwelt geschont.

Der Omnibus ist für die Personenbeför-derung aus ökologischer Sicht unschlag-bar.

CO2-EmissioneninGrammproPersonenkilometer

CO2-Ausstoßbei tatsächlicherAuslastung

CO2 -AusstoßGramm/km/Person

LiterDiesel/Person

*inkl.Flughafentransfer

Kilogramm CO2 /Person

Quellen: UBA, ADAC,Bahn,Focus

Reisebus

Bahn

Flugzeug

33 13 26

54 20 34

157 43* 101*

WievielverursachteineReise?BeispieleinerFahrtvonHamburgnachMünchen(rund800 km)

��

NebenderkontinuierlichenVerbesserungderetabliertenFahrzeugtechnologienundderEinführungneueralternativerAntriebeundKraftstoffearbeitetdiedeutscheAuto-mobilindustrieintensivaufdenBrennstoffzellen-undWasserstoffantriebhin.Beson-dersinteressantistderfortschrittlicheBrennstoffzellen-undWasserstoffantriebfürdenStadtbusbereich.

SchonheutewerdendiverseModelleinderPraxisgetestet.DankderBrennstoffzel-lekönnenlokaleEmissionenvollständigvermiedenwerden:Wennregenerativ,alsomitStromausSonnen-,Wind-,Wasser-oderBioenergie,gewonnenerWasserstoffverwendetwird,fährtdasFahrzeugumweltneutral.

DA S N U TZ FA H R Z E U G – U M W E LT F R E U N D L I C H U N D E F F I Z I E N T

��

DasNutzfahrzeugisteinInvestitionsgut.WichtigeArgumentebeiderKaufentschei-dungsindEffizienzundKraftstoffverbrauchdesFahrzeugs.DaherhatdieEntwicklungeffizienterundsparsamerNutzfahrzeugehöchstePriorität.

NutzfahrzeugezählenbereitsheutezudeneffizientestenundsauberstenTransport-mitteln.Damitgelingtes,dieEffektivitätdesWarentransportszumaximieren,gleich-zeitigaberdiegesamtenAuswirkungenaufdieUmweltunddieGesellschaftzuminimieren.

DurchgroßeFortschritteinderDieselmotorenentwicklungundinderAbgasreinigungistesinsbesondereindenletztenbeidenJahrzehntengelungen,einerseitsdiedras-tischverschärftenGrenzwertefürAbgasemissionenzuerfüllenundgleichzeitigdenKraftstoffverbrauchtrotzrealisierterLeistungssteigerungweiterzuverringern.AlswesentlicheTechnologienfürdieseFortschrittesindindiesemZusammenhangzunennen:

• ÜbergangvomKammerbrennverfahrenaufdirekteEinspritzung

• deutlichgesteigerteEinspritzdrücke

• elektronischesMotormanagement

• AbgasturboaufladungmitLadeluftkühlung

• Abgasrückführung

• Oxidationskatalysatoren

• ÜbergangaufVierventiltechnik

• Common-Rail-Einspritzsysteme

• Dieselpartikelfilter

• SCR-Systeme

EinniedrigerKraftstoffverbrauchunddamiteinegeringereCO2-Emissionliegtimur-eigenenInteressedesTransportgewerbes.IndenvergangenenvierJahrenistderAbgabepreisvonDieselkraftstoffumrund50Prozentgestiegen.DerKraftstoffver-brauchistsomitumsomehrderentscheidendeKostenfaktorunddasentscheidendeKaufargument.

UnterBerücksichtigungderhohenAnforderungenzukünftigerAbgasgesetzgebungenwerdenweiterhinzahlreicheEntwicklungenvorangetrieben,diezueinerweiterenRe-duktiondesKraftstoffverbrauchsunddamitzueinerweiterenMinderungdesCO2-Aus-stoßesindennächstenJahrenbeitragenwerden.InnovationenimBereichderleich-tenNutzfahrzeugeeröffnenneueEinsparpotenziale.InjedemBereich,vomMotorbiszurAerodynamik,vomChassisbiszumAnhänger,werdenMöglichkeitenzurSenkungdesCO2-Ausstoßesgesuchtundrealisiert.

�. Mit Nutzfahrzeugen effizient und umwelt- freundlich in die Zukunft

DerKraftstoffverbrauchistdasentschei-dendeKaufargument.

��

�.�. Der Dieselmotor

DerCleanDieselistdasunangefochteneArbeitspferdimNutzfahrzeug.DiesverdanktervorallemseinemhervorragendenWirkungsgrad.GeradeimNutzfahrzeugkannderDieselmotormitbeinaheoptimalemWirkungsgradbetriebenwerden.DabeibietetdasDieselprinzipaberimmernochweiteresEntwicklungspotenzial.

DiesgiltzunächsteinmalfürdaseigentlicheBrennverfahren.Common-Rail-Einspritz-systememitverbessertemEinspritzdruckniveau,Mehrfacheinspritzung,derEinspritz-verlaufsformungundderpräzisenRegelungselbstkleinsterEinspritzmengenermögli-chenweitereFortschrittehinsichtlichderReduzierungderSchadstoffemissionenunddesKraftstoffverbrauchs.Piezo-InjektorenführenzueinernochmalsschnellerenundpräziserenSteuerungderEinspritzung.DasspartKraftstoffundverbessertdasAn-sprechverhaltenderMotoren.DerTrendgehtalsozueinerimmerpräziserenVerbren-nungbeiimmerhöherenCommon-Rail-Einspritzdrücken.

DasDieselverfahrenbietetidealeVoraussetzungenfürdieRealisierungselbsthöchs-terTurbo-Aufladegrade.GeregelteundgegebenenfallsgestufteAbgasturboaufladunginVerbindungmitintensiverKühlungderLadeluftunddeszurückgeführtenAbgaseswerdendabeinichtnurdieklassischeRollebeiderLeistungs-,Drehmoment-undNenndrehzahlsteigerungübernehmen,sondernauchentscheidendzurVerringerungdesKraftstoffverbrauchsundderSchadstoffemissionenbeitragen.

UmauchdieEmissionsanforderungenderZukunftumzusetzen,wirdderTrendzurAb-gasrückführunganBedeutunggewinnen.SoistdieAbgasrückführungbeivielenKonzepteneinKernbausteinzurSenkungderStickoxidemissionen,ohnedenKraft-stoffverbrauchzuerhöhen.

DurchdieRealisierungeinerNiedertemperatur-DieselverbrennungmiteinerTeilhomo-genisierungdesBrennstoff-LuftgemischslässtsichdiekritischeAbhängigkeitzwischenKraftstoffverbrauchundNOx-Rohemissiondeutlichvermindern.ÄhnlicheAnsätzewerdenauchzurVerminderungdesKraftstoffverbrauchsundderNOx-RohemissionvonOttomotorenunterdemStichwort„kontrollierteSelbstzündung“verfolgt.DabeiarbeitetderOttomotor,zumindestimbetriebswarmenTeillastbereich,praktischnachdemDieselprinzip.DieOtto-unddieDieseltechnikwerdensichsomitannähern.

EinebesonderswichtigeRollekommtauchderEntwicklungverbesserterAlgorithmenzurMotorregelungzu,diedieMöglichkeitenweiterentwickelterodervölligneuerSen-sorikoptimalnutzen.ZunennensindindiesemZusammenhangSauerstoffsensorenimEinlasssystem,Zylinderdrucksensoren,aberauchNOx-SensorenimAbgassystem.

ImTransporterbereichwirdnachderEinführungderDieselpartikelfiltertechnikdieErfüllungdernächstenEmissionsstufendenEinsatzeffizienterStickoxid-Nachbehand-lungseinrichtungenerfordern.DamitwirdsichderDieselmotorhinsichtlichseinesAb-gasverhaltensweitgehenddemsauberenOttomotormitDrei-Wege-Katalysatoran-nähern.

DieSCR-Technologie,dieerstmalsbeidenschwerenNutzfahrzeugenVerwendunginderSerienproduktiongefundenhat,eröffnetdarüberhinausdasPotenzial,denKraftstoffverbrauchweiterzureduzieren.GleichwohlwerdendiestrengenEmissions-

DerDieselmotorbietetweiteresEntwick-lungspotenzial.

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��

anforderungenKompromissebeiderEffizienzderMotorenerfordern.SobewirktdieNOx-GrenzwertsenkungvonEuroVzuEuroVIum80ProzenteineErhöhungdesKraft-stoffverbrauchsumbiszufünfProzent.ZielinderEntwicklungistesjedoch,diesennegativenCO2-Effektsoweitwiemöglichzukompensieren.

EinweiteresPotenzialzurReduzierungdesKraftstoffverbrauchs,insbesondereimfürdenFahrzeugeinsatzwichtigenTeillastbereich,liegtinderVerringerungderinner-motorischenReibungsverlustesowieinderbedarfsgerechtenRegelungallerNeben-aggregate.ZunennensindindiesemZusammenhang:

• VerminderungderKolbenreibung

• VerwendungvonSchmierölenmitverringerterViskositätfürMotorundGetriebe

• Stopp-Start-Systeme

• Thermomanagement–bedarfsgerechteKühlung(schnelleresAufheizenvonMotorundGetriebe)

• variableÖlpumpen

• elektrischeLüfteranstellevonVisko-Lüftern

• variableWasserpumpe

• LichtmaschinenmitverbessertemWirkungsgrad

• elektrischeoderelektrohydraulischeLenkungssysteme

MitjedemneuenModellundjedemneuenEntwicklungszykluserweiternsichdietechnischenMöglichkeitenderoptimalenRealisierungdieserPotenziale.Zuberück-sichtigensindhierbeidiespezifischeUmsetzbarkeit,dieKosteneffizienzunddasEin-satzspektrumderNutzfahrzeuge.Soistz.B.eineEinführungvonStopp-Start-Systemennurdannsinnvoll,wenndasFahrzeugauchtatsächlichimStop-and-go-Verkehreingesetztwird.

�.2 Der Erdgasantrieb

DieReduzierungderAbgasemissionenvonNutzfahrzeugen,dieiminnerstädtischenBereicheingesetztwerden,istdurchdieEinrichtungvonUmweltzonenerneutindenFokusgerückt.

DerCNG-Antrieb(CompressedNaturalGas)alsAlternativezumDieselmotorimNutz-fahrzeugisteinedermöglichenAntwortenaufdieseEntwicklung,sowohlimBusalsauchimLkw,sofernderEinsatzdieserFahrzeugeaufdeninnerstädtischenBereichundaufdasUmfeldderStädtekonzentriertist.DennnurindiesenBereichenistdieerforderlicheTankstellendichtegegeben.

BesondersimkommunalenEinsatzalsFahrzeugederMüllabfuhrundderStraßen-reinigungsowiebeiInstandhaltungsarbeitenfürStraßenundAnlagen,imVerteiler-verkehrundiminnerstädtischenPersonentransportkommendahererdgasbetriebeneNutzfahrzeugezumEinsatz.

DerErdgasantriebistimkommunalenEinsatzbesondersinteressant.

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EinweitererwichtigerGesichtspunkt:DieAbgaswerteliegenunterderzukünftigenNormEuroV;somitistderErdgasantriebökologischäußerstattraktiv,daerheuteals„besondersumweltfreundlichesFahrzeug“(EEV)eingestuftwerdenkann.Gegen-übereinemvergleichbarenDieselmotorerzeugtderErdgasmotor50ProzentwenigerKohlenmonoxid(CO)sowie80ProzentwenigerKohlenwasserstoffe(HC)undnocheinmal80ProzentwenigerStickoxide(NOx).SchwefeldioxidundRußpartikelent-fallenfastvollständig.AußerdemsinddieseMotorensehrleise.DamitsinddieseFahrzeugegutgerüstetundkönnenselbstbeieinerzusätzlichenVerschärfungderEinfahrtskriterienfürUmweltzonenderInnenstädteweitereingesetztwerden.

�.� Getriebe und Antriebsstrang

NeueMöglichkeitenwerdenauchdurchzukünftigeGetriebetechnologieneröffnet.InsbesondereautomatisierteSchaltgetriebebietendieMöglichkeit,denMotorstetsinseinemoptimalenBetriebspunktzubetreiben,ohnedabeiAbstrichebeiderFahr-zeugdynamikinKaufnehmenzumüssen.AutomatisierteSchaltgetriebeentlastenaußerdemdenFahrer–einnichtzuunterschätzenderSicherheitsaspekt.

AutomatisierteSchaltgetriebe„kennen“dasFahrzeugunddenMotorbesseralsderKundeundschaltendaherautomatischimrichtigenMoment.Dadurchhilftdasauto-matisierteSchaltgetriebeaktivbeimKraftstoffsparen:GegenübereinemmanuellenGetriebelassensichfünfbiszehnProzentKraftstoffeinsparen.

AutomatisierteSchaltgetriebe„kennen“dasFahrzeugbesseralsderKunde.

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Ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt: Die Abgaswerte liegen unter der zukünftigenNorm Euro V; somit ist der Erdgasantrieb ökologisch äußerst attraktiv, da er heute als„besonders umweltfreundliches Fahrzeug“ (EEV) eingestuft werden kann. Gegen-über einem vergleichbaren Dieselmotor erzeugt der Erdgasmotor 50 Prozent wenigerKohlenmonoxid (CO) sowie 80 Prozent weniger Kohlenwasserstoffe (HC) und nocheinmal 80 Prozent weniger Stickoxide (NOx). Schwefeldioxid und Rußpartikel ent-fallen fast vollständig. Außerdem sind diese Motoren sehr leise. Damit sind dieseFahrzeuge gut gerüstet und können selbst bei einer zusätzlichen Verschärfung derEinfahrtskriterien für Umweltzonen der Innenstädte weiter eingesetzt werden.

3.3 Getriebe und Antriebsstrang

Neue Möglichkeiten werden auch durch zukünftige Getriebetechnologien eröffnet.Insbesondere automatisierte Schaltgetriebe bieten die Möglichkeit, den Motor stetsin seinem optimalen Betriebspunkt zu betreiben, ohne dabei Abstriche bei der Fahr-zeugdynamik in Kauf nehmen zu müssen. Automatisierte Schaltgetriebe entlastenaußerdem den Fahrer – ein nicht zu unterschätzender Sicherheitsaspekt.

Automatisierte Schaltgetriebe „kennen“ das Fahrzeug und den Motor besser als derKunde und schalten daher automatisch im richtigen Moment. Dadurch hilft das auto-matisierte Schaltgetriebe aktiv beim Kraftstoffsparen: Gegenüber einem manuellenGetriebe lassen sich fünf bis zehn Prozent Kraftstoff einsparen.

Quelle: Volkswagen

MöglicheEmissionsminderungenvonErdgasfahrzeugenVergleichsbasis:Benzinfahrzeug(100 %)

0

20

40

60

80

100%

NOCO2(Kohlendioxid)

HC(Kohlenwasserstoff)

Benzin Erdgas

NOx

(Stickoxide)COCO2

Automatisierte Schaltgetriebe „kennen“das Fahrzeug besser als der Kunde.

(Kohlenmonoxyd)

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20

InsbesondereDoppelkupplungsgetriebeverfügennebendengroßenMarktchancenauchübereinaußerordentlichestechnischesEntwicklungspotenzial,dasmitderErsteinführungbishernurimAnsatzerschlossenwurde.DiegezieltetechnischeWeiterentwicklungzurweiterenErhöhungdesKundennutzensistdahereinvorran-gigesEntwicklungsziel.DieneueDoppelkupplungstechnikbietetdenKomforteineskonventionellenAutomatikgetriebes,spartjedochüberzehnProzentanKraftstoff.

AberauchkonventionelleSchaltgetriebekönnennochverbessertwerden.Diesistu.a.immerdanngegeben,wennKleintransportermitdergleichenTechnikausgerüs-tetsindwiedieaufidentischenPlattformenaufgebautenPkws.DieAnforderungenaneinenPkwundeinenTransportersindjedochschonaufgrundderunterschied-lichenBeladungnichtidentisch.EinfürdasNutzfahrzeugangepasstesGetriebekannalsoinseinerGetriebekonfigurationundinseinerSpreizungaufdieFahranforde-rungendesjeweiligenNutzfahrzeugeshinoptimiertwerden–diesführtnatürlichauchzueinemverbessertenKraftstoffverbrauch.

�.� Der Hybridantrieb

DieVorteiledesHybridantriebssindvomEinsatzprofilabhängig.WährenddasEin-sparpotenzialbeiÜberlandfahrtenrelativgeringist,kannervorallemimStop-and-go-VerkehrseineVorteilevollausspielen.DasbevorzugteEinsatzgebietistdaherderStadtverkehr.PrädestiniertfürdenEinsatzdesHybridantriebssindz.B.LinienbusseundFahrzeugederMüllabfuhr,dievonHaltzuHaltmitoftsehrkurzenDistanzengefahrenwerden.DurchdiesenandauerndenKurzstreckenbetriebkönnendieFahr-zeugeeinenhohenBremsrekuperationsgraderreichen.DerCO2-EinspareffektimLinienbusbetriebliegtbei20bis30Prozent.AberauchderTransporter,derimdich-tenStadtverkehrZustellaufgabenerfüllt,istfüreineHybridisierunggeeignet.SowerdenbereitsmiteinerStop-Start-AutomatikerheblicheEinsparungenerzielt.Besondersattraktivistdabei,dassdieMehrinvestitionfüreinfacheStop-Start-SystemerelativgeringistundsomitvergleichsweisekurzeAmortisationszeitenmöglichsind.

TestverbrauchbeiGetriebevariantenimNutzfahrzeuginProzent

HybridbusseimLinienverkehrkönnen20bis30ProzentKraftstoffsparen.

19

Insbesondere Doppelkupplungsgetriebe verfügen neben den großen Marktchancenauch über ein außerordentliches technisches Entwicklungspotenzial, das mit derErsteinführung bisher nur im Ansatz erschlossen wurde. Die gezielte technischeWeiterentwicklung zur weiteren Erhöhung des Kundennutzens ist daher ein vorran-giges Entwicklungsziel. Die neue Doppelkupplungstechnik bietet den Komfort eineskonventionellen Automatikgetriebes, spart jedoch über zehn Prozent an Kraftstoff.

Aber auch in konventionellen Schaltgetrieben stecken noch Verbesserungspotenziale.Transporter teilen sich oftmals den Antrieb mit den entsprechenden Pkws. Die An-forderungen an einen Pkw und einen Transporter sind jedoch schon aufgrund derunterschiedlichen Beladung nicht identisch. Ein für das Nutzfahrzeug angepasstesGetriebe kann also in seiner Getriebekonfiguration und in seiner Spreizung auf dieFahranforderungen des jeweiligen Nutzfahrzeuges hin optimiert werden – dies führtnatürlich auch zu einem verbesserten Kraftstoffverbrauch.

3.4 Der Hybridantrieb

Die Vorteile des Hybridantriebs sind vom Einsatzprofil abhängig. Während das Ein-sparpotenzial bei Überlandfahrten relativ gering ist, kann er vor allem im Stop-and-go-Verkehr seine Vorteile voll ausspielen. Das bevorzugte Einsatzgebiet ist daher derStadtverkehr. Prädestiniert für den Einsatz des Hybridantriebs sind z.B. Linienbusseund Fahrzeuge der Müllabfuhr, die von Halt zu Halt mit oft sehr kurzen Distanzengefahren werden. Durch diesen andauernden Kurzstreckenbetrieb können die Fahr-zeuge einen hohen Bremsrekuperationsgrad erreichen. Der CO2-Einspareffekt imLinienbusbetrieb liegt bei 20 bis 30 Prozent. Aber auch der Transporter, der im dich-ten Stadtverkehr Zustellaufgaben erfüllt, ist für eine Hybridisierung geeignet.

So werden bereits mit einer Stop-Start-Automatik erhebliche Einsparungen erzielt.Besonders attraktiv ist dabei, dass die Mehrinvestition für einfache Stop-Start-Systemerelativ gering ist und somit vergleichsweise kurze Amortisationszeiten möglich sind.

Quelle: Volkswagen

%

Automatik-getriebe

Handschalt-getriebe

Doppel-kupplungs-getriebe

100 % 90–95 % 80–90 %

TestverbrauchimNutzfahrzeuginProzent

Hybridbusse im Linienverkehr können20 bis 30 Prozent Kraftstoff sparen.

2�

DieeuropaweitzunehmendeingerichtetenUmweltzonenerfordernfürdenZusteller-verkehrbesonderssaubereFahrzeuge.JenachGrößeundAusprägungdeselektri-schenAntriebswirdbeimsogenanntenPlug-In-Hybridsogareinkomplettemissions-freiesFahrenmöglichsein.DasWiederaufladenderBatterieanderSteckdoseeröffnetzudemKosten-undUmweltvorteileimelektrischenBetrieb,wennderdafürbenötigteStromregenerativerzeugtwird.

EntscheidendfürdieDurchsetzungderHybridtechnologieistes,dieelektrischenKomponentenzuwettbewerbsfähigenPreisenanzubieten.HierkonkurriertderHybrid-antriebmitdemsehrsparsamenundkosteneffektivenDieselantrieb.DerHybridan-triebwirdalsozukünftigvorallemdorteingesetzt,woseineVorteilebesonderszumTragenkommen:iminnerstädtischenVerkehr.AufderLangstreckebleibtderCleanDieselinseinerEffizienzungeschlagen.

DiedeutscheAutomobilindustriearbeitetintensivanwettbewerbsfähigenHybridkon-zepten.GeradederHybridantriebgreifttiefindieStrukturdesFahrzeugsein,ange-fangenvomMotor,überdasGetriebebishinzumelektrischenAntrieb.NebenderoptimiertenBetriebsstrategieistdasKernstückdesHybridantriebsdieBatterie.DiedeutscheAutomobilindustrie,alsoFahrzeugherstellerundZulieferer,stelltalsersteineinemGemeinschaftsprojekteinenPlug-In-TransportermitLithium-Ionen-Batterievor.DieseKooperationeninderAutomobilindustriesindeinBeispielfürdenErfolgdurchBündelungdesKnow-howsbeidenFahrzeugherstellernunddenZulieferernaufdiesemGebiet.

AufderLangstreckebleibtderCleanDieselungeschlagen.

Quelle: VDA

Einsparpotenzial HybridmotorPotenzial Verbrauchs-/Emissionssenkung

Start-Stopp

Rekuperation

Einsparpotenzial

des Hybridantriebs

Stadt Land Autobahn

Stadtbus

Verteiler-Lkw Fern-Lkw

Pkw Transporter Reisebus

großes Potenzialmittleres Potenzialkleines Potenzial

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22

�.� Reduzierung des Roll- und Luftwiderstands

Einweiteres,bisheuteaufgrunddergesetzlichenLängenvorgabennichtausge-schöpftesPotenzialliegtbeiNutzfahrzeugeninderAerodynamik.Esistleichteinzu-sehen,dassdieaerodynamischeOptimierunginsbesonderebeimLangstreckenver-kehraufAutobahnenhoheVerbrauchseinsparungenerzielenkann.HierbenötigteinschweresNutzfahrzeugbei85km/hrund160PSzurÜberwindungderHauptwider-ständebeiReifen(45Prozent),Aerodynamik(40Prozent),Nebenaggregaten(8Prozent)undGetrieben(7Prozent).

SchonbeiderAnschaffunglässtsichmitderrichtigenFahrzeugkonfigurationderKraftstoffverbrauchpositivbeeinflussen.AlleindierichtigeEinstellungderLuftleit-körperaufdemFahrerhauskanndenVerbrauchumbiszuvierProzentreduzieren.DieMehrkostenfürWindleitteileamortisierensichjenachLaufleistunginwenigenMonaten.

AerodynamischeOptimierungsmöglichkeitensind:

• UnterdruckminimierungamHeck

• MinimierungderLuftverwirbelungeninderLückezwischen FahrerhausrückwandundAufliegervorderwand

• MinimierungderVerwirbelungenandenRädern,speziellan derlenkbarenVorderachsederZugmaschineundanden Aufliegerachsen

• MinimierungderVerwirbelungendurchdieSpiegel

• AbsenkungundModifizierungderStoßfänger

• ReduzierungderEffektederLückezwischenZugmaschine undAufliegerdurchbeweglicheSpoilerhinterderKabine

• MontageabgesenkterSeitenverkleidungenundhinterer Radabdeckungen

• KonstruktionhöhererKabinendächer

AuchimBereichdesAufliegerssindaerodynamischeOptimierungenmöglich:

• beweglicheSpoiler/VerlängerungenamHeckdesAufliegers

• aerodynamischerUnterzugunterdemAufliegerzurKanali- sierungdesLuftstroms

• seitlicheVerkleidungenmitLufteinlässenundStrömungs- führungen

• zulaufenderExtraktormitLeitblechenundDiffusoramHeck desAufliegers

• neuesProfilfürdenHeckunterfahrschutz

AlleindierichtigeEinstellungderLuft-leitkörperkannbiszuvierProzentKraft-stoffsparen.

2�

AlldieseMaßnahmenkönneneinenRückgangdesLuftwiderstandbeiwerts(Cw-Wert)umca.20Prozenterzielen,wassichwiederumineinerVerbrauchsreduktionvonbiszusiebenProzentausdrückt.

ÄhnlichesgiltfürdieBereifung:Super-BreitreifenanstellederZwillingsbereifunganderHinterachsekönnendenKraftstoffverbrauchumbiszuzweiProzentsenken.AußerdemkanneineabgestimmteAuswahlvonReifenmitoptimiertemProfilundoptimierterMischungaufderVorderachsederZugmaschineundandenAuflie-gerachsendenVerbrauchnochmalspositivbeeinflussen.UmbiszuachtProzentverbrauchssteigerndwirktsichhingegenzuniedrigerLuftdruckimReifenaus.Wennmanbedenkt,dassrund30ProzentallerNutzfahrzeugemitzuniedrigemLuftdruckunterwegssind,wirddasEinsparpotenzialeinerregelmäßigenReifendruckkontrolleoffensichtlich.

�.� Der integrierte Ansatz für einen umwelt- schonenden Güterverkehr

DieSenkungderCO2-EmissionenimStraßenverkehristeineganzheitlicheAufgabe,diealleimStraßenverkehrbeteiligtenParteienmiteinschließt.Esistdahereinsoge-nannterintegrierterAnsatznotwendig,dervomFahrzeugüberdieKraftstoffebiszurInfrastrukturundzumFahrerMinderungspotenzialemobilisiert.Zielmussessein,dieKosten,dievonderGesellschaftinsgesamtinjedevermiedeneTonneCO2-Ausstoßinvestiertwerden,sogeringwiemöglichzuhaltenoderumgekehrtformuliert,ausjedeminvestiertenEuroeinMaximumanEinspareffektherauszuholen.Dasbedeutet:

• DieAutomobilindustriesetztihreAnstrengungenzurSenkungderCO2-Emis-sionenihrerNeufahrzeugeverstärktfort.DieMaßnahmenreichenvoneinerweiterenOptimierungderheuteangebotenenMotorenundAntriebeüberdieReduzierungdesGewichtsbiszurErmöglichungeinerhöherenBeimischung

vonBiokraftstoffen.

• DieMineralölwirtschaftkanndurcheinraschesAngebotderBeimischungmög- lichsthoherAnteileanhochwertigen,qualitativauchfürmoderneFahrzeuge

verträglichenundinihrerCO2-BilanzgünstigenKraftstoffeneinenwesentlichenBeitragdazuleisten,dieKlimaschutzbilanzdesVerkehrsinDeutschlandinsge-samtzuverbessern.

• DieSteuer-undFinanzpolitikhatesinderHand,beispielsweisemitderSteuerge-setzgebungAnreizedafürzuschaffen,dassVerbrauchersichfüreffizienteNeu-fahrzeugeentscheiden.EbensokanndurchdieseMaßnahmendieErneuerungdesFahrzeugbestandsgefördertwerden.

• DieInfrastrukturpolitikträgtmitderBeseitigungvonEngpässenundmitder InvestitionineinenochbessereKommunikationzwischenFahrzeugenundInfra-

struktureineweiterewesentlicheVerantwortungfürdieKlimabilanzdesVerkehrs-sektors.

ZuniedrigerReifendruckkanndenVerbrauchumbiszuachtProzentindieHöhetreiben.

DieSenkungderCO2-EmissionenisteineganzheitlicheAufgabe.

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2�

• UndschließlichhatesderFahrzeugführerselbstinderHand,durchseineFahr-weiseinerheblichemUmfangEinsparungenzurealisieren.DurchentsprechendeInformationenundAufklärungsarbeitmusserdabeiunterstütztwerden.Tech-nischeInformationenimFahrzeugwieVerbrauchsanzeigenundSchaltwechselhin-weiseunterstützenihndabeiinzunehmendemMaße.

�.�.� Infrastruktur

DurchStausundeineschlechteInfrastrukturwerdenheuteimStraßenverkehrinDeutschlandMilliardenLiterKraftstoffsinnlosvergeudet.

DerKraftstoffverbrauchimStraßenverkehrwirdzunehmenddurcheineunzureichendeVerkehrsinfrastruktur,fehlendeVerkehrslenkung,falscheFahrzeugkonfiguration,unzureichendeFahrzeugwartungundeineunangepassteFahrweisenachobenge-trieben.

SokannsichderMomentanverbraucheines40-Tonnersverdreifachen,wenndasFahr-zeugzweimaljeKilometeranhaltenmuss,stattgleichmäßigmit50km/hfahrenzukönnen.MitsolchenSituationensehensichLkw-Lenkertagtäglichkonfrontiert,seiesdurchKapazitätsengpässederVerkehrswegeoderdurchUnfälle.

DurchStauswerdenjährlichMilliardenLiterKraftstoffvergeudet.

23

• Und schließlich hat es der Fahrzeugführer selbst in der Hand, durch seine Fahr-weise in erheblichem Umfang Einsparungen zu realisieren. Durch entsprechendeInformationen und Aufklärungsarbeit muss er dabei unterstützt werden. Tech-nische Informationen im Fahrzeug wie Verbrauchsanzeigen und Schaltwechselhin-weise unterstützen ihn dabei in zunehmendem Maße.

3.6.1 Infrastruktur

Durch Staus und eine schlechte Infrastruktur werden heute im Straßenverkehr inDeutschland Milliarden Liter Kraftstoff sinnlos vergeudet.

Der Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr wird zunehmend durch eine unzureichendeVerkehrsinfrastruktur, fehlende Verkehrslenkung, falsche Fahrzeugkonfiguration, un-zureichende Fahrzeugwartung und die unangepasste Fahrweise nach oben getrieben.

So kann sich der Momentanverbrauch eines 40-Tonners verdreifachen, wenn das Fahr-zeug zweimal je Kilometer anhalten muss, statt gleichmäßig mit 50 km/h fahren zukönnen. Mit solchen Situationen sehen sich Lkw-Lenker tagtäglich konfrontiert, seies durch Kapazitätsengpässe der Verkehrswege oder durch Unfälle.

Quelle: VDA

0

20

40

60

80

100

50 km/hein Stopp/km

50 km/hkeinStopp

28

52

84

EinflussdesVerkehrsflussesaufdenKraftstoffverbrauch

50 km/hzwei Stopps/km

Durch Staus werden jährlich MilliardenLiter Kraftstoff vergeudet.

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100

km

2�

Unfällezuvermeiden,zumBeispielmitmodernenAssistenzsystemen,hilftzugleichauch,unnötigenVerbrauchundsomitEmissioneneinzuschränken.DieEntwicklungeinermodernenVerkehrslenkungkannebenfallseinenbedeutendenBeitragfüreinenflüssigenVerkehrleisten.

�.�.2 Innovative Nutzfahrzeugkonzepte

EinesignifikanteErhöhungderTransporteffizienzundeineReduzierungdesCO2-Aus-stoßessindauchdurchdenEinsatzinnovativerNutzfahrzeugkonzeptezuerwarten.EineflexiblereAusgestaltungderderzeitgesetzlichvorgeschriebenenAbmessungenundGewichtefürLkwswürdeeinenQuantensprungimStraßengüterverkehrermögli-chen,sodassderTransporteinerbestimmtenGütermengemitwenigerFahrleistungen,geringerenEmissionenundreduziertemKraftstoffverbrauchmöglichwäre.DieEffizi-enzdesSystemsStraßenverkehrlässtsichalsonochsteigern.Beispielsweisewürdeein25,25-Meter-Nutzfahrzeuggegenübereinem40-Tonnen-LkwmitherkömmlichenMaßenKraftstoffundEmissioneninHöhevon15bis30ProzentproTonnenkilometereinsparen.DeraufderStraßebenötigtePlatzfürdieGespannegingeum25Prozentzurück.

Verkehrsexpertenrechnendamit,dassalleinimnationalenVerkehrbiszu23Prozentderheutigen40-Tonner-FahrtenvoninnovativenNutzfahrzeugenerbrachtwerdenkönnten.DieswürdefürDeutschlandzueinerjährlichenEinsparunganFahrleistungeninHöhevon2,2MilliardenFahrzeugkilometernunddamitzueinerwirksamenCO2-

InnovativeNutzfahrzeugkonzeptekön-nendenKraftstoffbedarfum15bis30Pozentsenken.

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Unfälle zu vermeiden, zum Beispiel mit modernen Assistenzsystemen, hilft zugleichauch, unnötigen Verbrauch und somit Emissionen einzuschränken. Die Entwicklungeiner modernen Verkehrslenkung kann ebenfalls einen bedeutenden Beitrag für einenflüssigen Verkehr leisten.

3.6.2 Innovative Nutzfahrzeugkonzepte

Eine signifikante Erhöhung der Transporteffizienz und eine Reduzierung des CO2-Aus-stoßes sind auch durch den Einsatz innovativer Nutzfahrzeugkonzepte zu erwarten.Eine flexiblere Ausgestaltung der derzeit gesetzlich vorgeschriebenen Abmessungenund Gewichte für Lkws würde einen Quantensprung im Straßengüterverkehr ermögli-chen, sodass der Transport einer bestimmten Gütermenge mit weniger Fahrleistungen,geringeren Emissionen und reduziertem Kraftstoffverbrauch möglich wäre. Die Effizi-enz des Systems Straßenverkehr lässt sich also noch steigern. Beispielsweise würdeein 25,25-Meter-Nutzfahrzeug gegenüber einem 40-Tonnen-Lkw mit herkömmlichenMaßen Kraftstoff und Emissionen in Höhe von 15 bis 30 Prozent pro Tonnenkilometereinsparen. Der auf der Straße benötigte Platz für die Gespanne ginge um 25 Prozentzurück.

Verkehrsexperten rechnen damit, dass allein im nationalen Verkehr bis zu 23 Prozentder heutigen 40-Tonner-Fahrten von innovativen Nutzfahrzeugen erbracht werdenkönnten. Dies würde für Deutschland zu einer jährlichen Einsparung an Fahrleistungenin Höhe von 2,2 Milliarden Fahrzeugkilometern und damit zu einer wirksamen CO2-

2

AnzahlderFahrzeuge

Straßen-bedarf

Verbrauchpro tkm

2

3

130 m

172 m

19,8 l

23,5 l 13,6 m

13,6 m

7,82 m

13,6 m 7,82 m

7,82 m 13,6 m

7,82 m

Größer=sparsamerVergleich25,25-m-Nutzfahrzeugzu18,75-/16,5-m-Nutzfahrzeugenfür106 Paletten

Innovative Nutzfahrzeugkonzepte kön-nen den Kraftstoffbedarf um 15 bis30 Pozent senken.

Quelle: VDA

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2�

Einsparungführen.EineoffeneDiskussionsollteauchüberdieEffizienzreservenbeiderFahrzeughöhegeführtwerden.DurcheineAnhebungderFahrzeughöhebeiheu-tigen40-Tonnen-Nutzfahrzeugenauf4,10MeterkönntedermaximaleVolumenaus-lastungsgradderFahrzeugedurchdieMöglichkeitderStapelungvondreistattbisherzweiLagenum50Prozentgesteigertwerden.GleichesgiltfürgrößereFahrzeug-längen.

�.�.� Fahrerschulung

SchließlichbestehenCO2-EinsparpotenzialedurcheineentsprechendeSchulungderFahrer,diemithilfeeinerZusatzqualifikationderFahrschullehrerrealisiertwerdenkann.SokönnenvorausschauendesFahrenunddierichtigeGangwahldenVerbrauchent-scheidendbeeinflussen.

WichtigistauchdiekorrekteWartungdesFahrzeugs.SelbstvermeintlicheDetailswieschlechtgespannteodergarflatterndePlanentreibendenDieselkonsummerklichnachoben.

DieBandbreitemöglicherMaßnahmenimFahrzeugundbeimFahrerzeigeneindeutig,dassdiekünftigePolitikimBereichKlimaschutzdaraufausgerichtetwerdenmuss,dieGesamteinsparungenimSystemzurealisieren.DerindividuelleEinflussdesFahrersmussdaherindenintegriertenAnsatzeinbezogenwerden.

�.�.� Biokraftstoffe – eine Ergänzung zum herkömmlichen Dieselkraftstoff

BereitsimJahr2020sollennachVorstellungderEUBiokraftstoffeundBiogaseinenAnteilvonzehnProzentundWasserstoffeinenAnteilvonzweiProzentdesTreibstoff-verbrauchsinderEUerreichen.

DieselkraftstoffwirdzwaraufabsehbareZeitderEnergieträgerNummereinsfürNutz-fahrzeugebleiben.AllerdingswirdsichderDieselderZukunftausGründendesUm-weltschutzes,derEnergiekostensowiederSicherheitderEnergieversorgungvomheutigenKraftstoffunterscheiden.

AlsAlternativkraftstoffhatBiodieselnichtnurinderEU,sonderninvielenRegionenderWeltanBedeutunggewonnen.PolitischistBiodieselinzwischenallerdingsumstrit-ten,daseineErzeugunginKonkurrenzzumFeldanbauvonNahrungsmittelnstehenkannundderAnbauvonPflanzenfürBiodieselfürdieNahrungsmittelverteuerunginweitenTeilenderErdeverantwortlichgemachtwird.

Faktistjedoch,dassdiesedenBiokraftstoffenzugeschriebenenPreiseffekteinderGe-samtschauehermarginalseindürften.HandfesteZahlensprechengegeneineent-scheidendePreisbeeinflussung.SowohldieheuteunterKulturbefindlichenFlächenfürBiokraftstoffealsauchdieProduktionsmengenliegenjeweilsbeiunterdreiProzent.

VorausschauendesFahrenkanndenKraftstoffverbrauchentscheidendbeein-flussen.

2�

AlleFahrzeugederdeutschenAutomobilindustriesindfüreinegenormteBiodiesel-beimischungvonsiebenProzentbeiEinhaltungderÖlwechselintervallegeeignet.HöhereBiodieselbeimischungensindinsbesondereaufgrundderInkompatibilitätmitderPartikelfiltertechnologienichtmöglich.

UmdennochhöhereBeimischungsgradeauchkurzfristigerreichenzukönnen,emp-fiehltdiedeutscheAutomobilindustriedieBeimischungvonhydriertenPflanzenölen.DieserBiokraftstoffistsehrhochwertigundumweltschonendundkanndaherinallenMotorenauchinhöherenBeimischungsmengenverwendetwerden.

BiokraftstoffedererstenGenerationwieBiodieselausRaps,SojaundSonnenblumenalsErsatzfürDieselkraftstoffnutzennureinenTeilderPflanzen.Siekönnen,wieer-wähnt,teilweiseinKonkurrenzzurNahrungsmittelproduktionstehen.DieswirdsichmitdenBiokraftstoffenderzweitenGeneration(BTL)ändern.HierwirddieganzePflanzezurProduktionvonKraftstoffverwendet,ebensoReststoffewieetwaAbfall-holz.DasbedeuteteinengeringerenFlächenbedarfundgleichzeitigeinehöhereEinsparungvonCO2.DerErtragistmitjährlich4.000LiternproHektarfürBTLetwadreiMalhöheralsfürBiodiesel.ImPrinzipwirdausderzerkleinertenBiomasseinmehrerenSchritteneinGashergestellt,dasinderweiterenVerarbeitung(„Fischer-Tropsch-Synthese“)inflüssigenKraftstoffverwandeltwird.

NachExpertenmeinungkönnenBTL-Kraftstoffebiszu20ProzentdeseuropäischenKraftstoffbedarfsdecken.DieerstekommerziellbetriebeneAnlageimindustriellenMaßstabistindiesemFrühjahrbeiChoreninFreiberg/SachseninBetriebgegangen.

EineannäherndCO2-neutraleAlternativezumErdgasbietetzudemaufErdgasqua-litätaufbereitetesBiogas.DassogenannteBiomethanerreichtCO2-Einsparungenvonbiszu80ProzentundkannindasbestehendeErdgasnetzeingespeistwerden.SomitkannjederErdgaskundeanderTankstellevondemeingespeistenBiomethanprofitieren.

BTLkommtderCO2-Neutralitätsehrnahe.

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Alle Fahrzeuge der deutschen Automobilindustrie sind für eine genormte Biodiesel-beimischung von sieben Prozent bei Einhaltung der Ölwechselintervalle geeignet. Höhere Biodieselbeimischungen sind insbesondere aufgrund der Inkompatibilität mit der Partikelfiltertechnologie nicht möglich.

Um dennoch höhere Beimischungsgrade auch kurzfristig erreichen zu können, emp-fiehlt die deutsche Automobilindustrie die Beimischung von hydrierten Pflanzenölen. Dieser Biokraftstoff ist sehr hochwertig und umweltschonend und kann daher in allen Motoren auch in höheren Beimischungsmengen verwendet werden.

Biokraftstoffe der ersten Generation wie Biodiesel aus Raps, Soja und Sonnenblumen als Ersatz für Dieselkraftstoff nutzen nur einen Teil der Pflanzen. Sie können, wie er-wähnt, teilweise in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion stehen. Dies wird sich mit den Biokraftstoffen der zweiten Generation (BTL) ändern. Hier wird die ganze Pflanze zur Produktion von Kraftstoff verwendet, ebenso Reststoffe wie etwa Abfall-holz. Das bedeutet einen geringeren Flächenbedarf und gleichzeitig eine höhere Einsparung von CO2. Der Ertrag ist mit jährlich 4.000 Litern pro Hektar für BTL etwa drei Mal höher als für Biodiesel. Im Prinzip wird aus der zerkleinerten Biomasse in mehreren Schritten ein Gas hergestellt, das in der weiteren Verarbeitung („Fischer-Tropsch-Synthese“) in flüssigen Kraftstoff verwandelt wird.

Nach Expertenmeinung können BTL-Kraftstoffe bis zu 20 Prozent des europäischen Kraftstoffbedarfs decken. Die erste kommerziell betriebene Anlage im industriellen Maßstab ist in diesem Frühjahr bei Choren in Freiberg/Sachsen in Betrieb gegangen.

Eine annähernd CO2-neutrale Alternative zum Erdgas bietet zudem auf Erdgasqua-lität aufbereitetes Biogas. Das sogenannte Biomethan erreicht CO2-Einsparungenvon bis zu 80 Prozent und kann in das bestehende Erdgasnetz eingespeist werden. Somit kann jeder Erdgaskunde an der Tankstelle von dem eingespeisten Biomethan profitieren.

Diesel

Natural Gas

Ethanol aus Zuckerrohr

Ethanol aus Holz

Ethanol aus Zuckerrüben

Ethanol aus Weizen

Biodiesel

BTL

Treibhausgasreduktion verschiedener Biokraftstoffegegenüber fossilem Benzin in Prozent

CO2-Reduktion

0 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

BTL kommt der CO2-Neutralität sehr nahe.

Quelle: VDA

Zusammenfassung

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2�

DieZwischenbilanzderdeutschenNutzfahrzeugindustriezumKlima-undUmwelt-schutzfälltüberauspositivaus.SokonntendieAbgasemissionendeutlichreduziertundderCO2-AnstiegtrotzsteigenderFahr-undTransportleistungerheblicheinge-dämmtwerden.MöglichwurdediesdurchstetigeInnovationen.DurchdiegestiegeneEffizienzkanndasNutzfahrzeugseineführendeRollebeimGütertransportnichtnurbehaupten,sondernauchausbauen.

DiedeutscheNutzfahrzeugindustriewirdForschungundEntwicklungweitervoran-treibenundihrAngebotkontinuierlichaufdieMarktanforderungenhinoptimieren.Dazugehörtnatürlicheinebreite,aufdasjeweiligeTransportbedürfnisexaktange-passteProduktpalette.

AußerdemwerdendiegemeinsamenAnstrengungenzurweiterenCO2-Reduktionfortgeführt.AlleindieWeiterentwicklungkonventionellerAntriebstechnologieneröff-neteinerheblichesPotenzial.NeueTechnologienundMaßnahmenfürFahrzeugundAnhängerbzw.AufliegerwerdenneuezusätzlicheVerbrauchspotenzialerealisierenkönnen.

SchließlichkönnenalleamStraßenverkehrbeteiligtenInstitutionenundIndustriendieseStrategienzurCO2-ReduktionumeinVielfachesbeschleunigen,wennnebenderreinenFahrzeugeffizienzallemöglichenRegisterderCO2-Vermeidunggezogenwerden.AlsBeispielseienhiernocheinmaldieBiokraftstoffe,dieFahrzeugwartungunddieFahrerschulungsowiederdringenderforderlicheAusbauderStraßeninfra-strukturerwähnt.IndiesemSinnesiehtdiedeutscheNutzfahrzeugindustriepositivundoptimistischindieZukunft.SiewirdihrenBeitragfürdieEntwicklungeinesnachhaltigenVerkehrsleisten.

2.AuflageRedaktion:VDABereichTechnikundUmwelt

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