Post on 21-Sep-2019
1R U B R I K RadCityDas Magazin des ADFC Hamburg
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Winterdienst: Stadtreinigung rüstet auf | Tipp: Neue Bücher | Tour durch Harburg
6.2018 Dezember.Januar
Morten Kabell von Copenhagenize im Interview
KEINE RADFAHRER« »WIR KOPENHAGENER SIND
3I N H A LT | E D I T O R I A L
Sie gilt als Eldorado der Radelnden: Kopenhagen. Wann immer es um fahrradfreundliche Städte geht, wird die Hauptstadt Dänemarks als leuchtendes Vorbild genannt. Sechzig Prozent der Einwoh ner*innen erledigen dort ihre täglichen Wege mit dem Rad. Und was sagt Ex-Umwelt bürgermeister Morten Kabell im Interview (S. 6–11) dazu? »Ich bin kein Radfahrer, ich fahre einfach nur jeden Tag Fahrrad!«
Das Fahrrad nicht nur als Mobilitätsalternative zu sehen, sondern als das beste Mittel, um eine Stadt sicherer, grüner und lebenswerter zu gestalten: Für diese Erkenntnis wird es in Hamburg wohl noch dauern – die Überschrift auf Seite 12 sagt eigentlich schon alles.
Eine Ecke, die ich auch selbst sehr gern mit dem Rad auskundschafte, ist Harburg und alles drumherum. Ein bisschen mitfahren lässt sich schon ab Seite 18.
Spätestens seit »Game Of Thrones« wissen wir: Winter is coming! Was die Hamburger Stadtreinigung dann tut und was sie speziell für Radler tun kann: Ab Seite 21 gibt’s Antworten. Von der Jugend hört man ja eh, dass sie nicht mehr so auf Autos abfährt. Was zu beweisen wäre ab Seite 24.
Und zum Schluss noch eine weitere Erkenntnis aus Kopenhagen: Es hat von unten angefangen, die Veränderung ging von den Leuten im Sattel aus.
Also: weitermachen!
Michael Lutter
EDITORIAL Am Öresund läuft‘s rund
INHALT6.2018 | Dezember.Januar
KURZMELDUNGEN 04 »Klara« beim Hanse-Umweltpreis ausgezeichnet | Neujahrs -
empfang des ADFC-Hamburg am 11.1.19 | Velorouten serie im Abendblatt | ADFC auf der Rad Hamburg | Autofrei leben: Reiner Marien | ADFC-Fotoaktion: Birgit und das UKE VERKEHRSPOLITIK
06 So geht Fahrradstadt! Interview mit Morten Kabell von Copenhagenize VERKEHRSPLANUNG
12 Teil 3 der Serie: Warum dauert das so lang!? REZENSIONEN
14 Neue Bücher & Magazine ADFC-RADTOUREN
17 Touren und Termine in frischem Gewand TOUREN & ALLTAG
18 Hamburgs starker Süden: Rund um Harburg21 Im Kampf gegen Väterchen Frost – Interview mit Thomas Naß
von der Stadtreinigung Hamburg zum Winterdienst
SONSTIGES 24 ADFC-Steckbrief: Arbeitskreis Jugend26 Legendäre Fahrräder XI: Flying Pigeon27 Kolumne: Am Stadtrand28 Mach’ mit! Adressen, Termine, Arbeitsgruppen29 Leser*innenpost | Cartoon | Impressum30 Rückenwind fürs Rad – Fördermitglieder des ADFC Hamburg
4 KUR Z MEL DUNGEN
n »KLARA« BEIM HANSE-UMWELTPREIS AUSGEZEICHNET!
Anfang November gewann der ADFC mit seinem Lastenrad »Klara«, das man in Hamburg kostenlos ausleihen kann, den zweiten Preis beim Hanse-Umweltpreis. Dieser Preis wird vom NABU vergeben und von der Stiftung Globetrotter Ausrüstung zur Verfügung gestellt. Schirmherrin Dagmar Berghoff lobte das Fahren mit Klara als »nachhaltigste Form der Mobilität, gerade in Zeiten des Dieselskandals«, und ermunterte Ralph Wössner und Carola Schneider vom Arbeitskreis Lastenrad, die Flotte zu erweitern. »Klara« soll nicht allein bleiben, die Anschaffung eines weiteres Rades ist geplant.
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n EINLADUNG ZUM ADFC-NEUJAHRSEMPFANG AM 11.1.19
Wir wollen gemeinsam auf das neue Jahr anstoßen, uns austauschen, kennenlernen und diskutieren, was 2019 auf uns zu kommt. Der Vorstand des ADFC Hamburg lädt alle Mitglieder und ehrenamtlich Aktiven zum Neujahrsumtrunk am Freitag, den 11. Januar 2019, um 19 Uhr, in die ADFC-Geschäftsstelle in der Koppel 34–36 ein. Auch wer bisher noch nicht aktiv ist, aber Lust auf Engagement hat, ist herzlich willkommen. Nach einer kurzen Begrüßung durch den Vorstand wird mit Sekt und Saft angestoßen.
hamburg.adfc.de
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n HAMBURGS RADWEGE – SERIE IM ABENDBLATT
Zusammen mit dem Hamburger Abendblatt sind Aktive des lokalen Fahrradclubs im September und Oktober 2018 alle 14 Velorouten abgefahren. Dabei bewer-teten ehrenamtliche ADFC-Experten den derzeitigen Ausbauzustand des etwa 280 Kilometer langen Net zes und wagten einen Aus blick auf das, was uns die bereits bekannten Umbau maßnahmen bringen wer den. Alle Folgen der Arti-kelserie lassen sich auf der Webseite des ADFC Hamburg nachlesen.
hamburg.adfc.de/velorouten
n ADFC AUF DER RAD HAMBURG 2019
Vom 6. bis 10. Februar 2019 nimmt der ADFC an der RAD HAMBURG auf dem Ge-lände der Hamburger Messe teil. In der Halle B1 berät der Fahrradclub rund ums Rad. Im Mittelpunkt der Messe stehen E-Bikes: Mittlerweile gibt es vom Mountainbike über das Trekking-Rad bis hin zu Rennrädern alles für den E-Biker. Auf einem Parcours können kleine und große Radbegeisterte verschiedene Modelle ausprobieren, vergleichen und kaufen. Experten, Aussteller und Besucher diskutieren auf der »Rad-Bühne« über Themen wie Sicher-heit und über neue Lösungen in Sachen Mobilität. Bei den Vorträgen der »Long Distance Biker« können sich Interessierte Ideen für traumhafte Ziele für die nächste Tour holen.
Die RAD HAMBURG gehört zur »oohh! – Die FreizeitWelten der Hamburg Messe«. Öffnungszeiten: 6. bis 10. Februar 2019, täglich 10 bis 18 Uhr. Eintrittspreise: Tagesticket Comeback bei Online-Kauf 7,50 €/ 9,50 € für ADFC-Mitglieder | radhamburg.de
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n BIRGIT (48 JAHRE): WIE EINE STADT IN DER STADT – DAS UKE
»Das Universitätskrankenhaus Eppendorf ist für mich ein besonderer Ort – hier bin ich regel mäßig als Klinikclown ‚Jojo’ in der Kinderklinik und bringe Abwechslung und Leichtigkeit auf die Stationen. Der gesamte Campus mit seinem Straßen- und Wegesystem und der Kombination von alten und neuen Gebäuden mit ihrer jeweiligen Geschichte und ihrem jeweiligen Charakter hat eine besondere Atmosphäre. Zusammen mit dem davor liegenden Eppendorfer Park ist es trotz der Hektik des Klinikalltags auch ein Ort, der einmal Ruhe finden lässt. Ich wohne in Winterhude und erledige fast alles mit dem Rad. In den seltenen Situationen, wo zum Transport einmal ein Auto benötigt wird, findet sich immer ein Gefährt im Freundeskreis.«
klinik-clowns-hamburg.de
Du möchtest uns auch einen deiner Lieblingsorte mit dem Rad zeigen? Dann schreibe an: portraet@hamburg.adfc.de hamburg.adfc.de/news/zeig-uns-hamburgs-schoene-orte
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AUTOFREI LEBENIn einer losen Serie kurzer Interviews stellen wir zukünftig in der RadCity Menschen vor, die ohne Auto leben. Den Auftakt macht Rainer Marien. Er ist 70 Jahre alt und wohnt in Curslack im Bezirk Hamburg-Bergedorf.
Was tust du alltäglich? Welche Strecken radelst du? Seit einigen Jahren bin ich Rentner und erledige alltägliche
Besorgungen in Bergedorf mit dem Rad. Das macht rund
10km täglich. Ich fahre gelegentlich auch von zu Hause in
die Innenstadt, dafür brauche ich ungefähr eineinviertel
Stunden. Wenn es zu sehr regnet, nehme ich die S-Bahn,
dann geht es etwas schneller, etwa 50 Minuten.
Seit wann lebst du autofrei?Das muss 2012 gewesen sein. Aber ich bin vorher schon
meistens mit dem Rad gefahren. Schließlich stand das
Auto nur noch auf dem Deich rum, dann war der Spiegel
abgefahren, und ein Jahr später habe ich es schließlich
verkauft.
Was hat dich bewogen, dein Auto abzuschaffen?Ich brauchte es einfach überhaupt nicht.
Fühlst du dich jetzt gesünder und wohler?Ich bin halt ziemlich fit dadurch, dass ich täglich radle, 10 bis
20 Kilometer. Im Frühjahr hatte ich einen Unfall und habe
mir den Arm gebrochen,
beim Renn radtraining,
daran hatte nie mand
an deres Schuld. Ich
bin einfach zwischen
das Hinterrad meines
Kollegen und den
Kantstein geraten, mit
gut 25 km/h – und
da lag ich dann. Aber
inzwischen ist alles
verheilt.
Wieviel Geld sparst du monatlich ohne Auto?Ich schätze, der Un-
terhalt kostete 250
bis 300 Euro im Monat,
bei so einer alten
Karre, selbst wenn sie nur rumsteht. Wenn man sie dann
noch fährt, kommt man bestimmt auf 400 bis 500 Euro –
ein Auto ist ein unglaublicher Luxus!
Interview: Hilke Kleinhuis
MEIN VIERTEL, MEIN RAD!ADFC-FOTOAKTION©
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FAHRRAD-
STADT!Interview mit Morten Kabell
von Copenhagenize
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RadCity Du warst Umweltbürgermeister von Kopen ha gen, seit Anfang dieses Jahres bist du jetzt bei Copenhagenize. Wie ist Radfahren in Kopenhagen für dich?Morten Kabell Es ist selbstverständlich.
Ungefähr 60 Prozent der Kopenhagener
fahren jeden Tag mit ihrem Fahrrad
zur Arbeit oder zur Schule. Es ist das
häufigste Verkehrsmittel. Radfahren
ist für mich einfach die beste und
schnellste Art, sich fortzubewegen. Und
die Stadt ist so organisiert, dass auch der
größte Teil der Wege per Rad passiert.
Und daher verstehe ich mich eigentlich
auch gar nicht als »Radfahrer« – ich
fahre einfach nur jeden Tag Fahrrad!
Das klingt lustig in den Ohren von deutschen Radfahrern …Diese Reaktion ist mir bekannt. Ich bin
auf vielen Konferenzen gewesen, und sie
ist immer ähnlich, wenn Kopenhagener
sagen: Wir sind keine Fahrradfahrer,
hier geht es nicht ums Fahrrad! Nein, es
geht um die Schaffung einer kreativen,
einer sicheren, einer grünen Stadt. Eine
Stadt, in der man atmen kann, ohne sich
darüber Sorgen machen zu müssen.
Und dafür ist das Fahrrad das beste
Fortbewegungsmittel. Und es ist auch
das Mittel, um dieses Ziel zu erreichen.
Wie ist Kopenhagen so geworden?Es hat schon eine Zeit gedauert, und
es war jede Menge Einsatz nötig, viele
Debatten und Gespräche auf vielen
Ebenen, weil Kopenhagen noch vor
einigen Jahrzehnten eine extrem Auto-
orientierte Stadt war. Als ich aufwuchs,
gab es noch viele Straßen, auf denen
Eltern ihren Kindern nicht erlaubten,
Fahrrad zu fahren. Doch irgendwann
sagten sehr viele Kopenhagener:
»Genug! Wir wollen unsere Stadt
wiederhaben!«.
Was war passiert?Wenn man sich historische Abbildungen
von Kopenhagen ansieht, dann sieht
man, dass alle Plätze als Parkplätze
genutzt wurden. Alle Straßen waren
voll mit Autos – und logischerweise
kriegt man da irgendwann genug, die
Menschen fingen an zu demonstrieren.
Und irgendwann hatten wir dann
150 000 Demonstranten vor dem
Rathaus. Das war in den 1970ern,
aber bis in die 1980er-Jahre haben
Menschen für mehr Fahrräder und für
sicherere Straßen demonstriert. Und
langsam hat die Stadt angefangen
zu reagieren, zu antworten und das
Fahrrad wieder miteinzubeziehen
in die Stadtentwicklung, so wie es
viel früher schon mal war, als alle
westeuropäischen Städte fahr rad-
freundlich angelegt waren.
Es gab also keinen politischen Masterplan, sondern die Veränderung kam von den Menschen selber?Es war eine Aktion von unten. Natürlich
haben die Politiker das auch langsam
begriffen, besonders so ab 2005. Ab da
gab es auch einen starken politischen
Willen, das Fahrrad voranzubringen.
Es gab einen guten Dialog zwischen
oben und unten, zwischen Bürgern, der
Stadtverwaltung und den Planern, um
eine bessere Stadt zu bauen.
Gibt es ein Programm wie das Hamburger »Bündnis für den Radverkehr«?Sicher, im Laufe der Jahre gab es viele
verschiedene Maßnahmenpakete der
Stadt. Es begann vor 10 oder 15 Jahren,
als die Stadt das Ziel aufgegriffen
hat, die beste Fahrradstadt der Welt
zu werden, bis hin zu dem Punkt vor
wenigen Jahren, als wir abschließend
feststellen konnten, dass wir wirklich
die beste Fahrradstadt der Welt
geworden sind. Und dann hat sich die
Diskussion verändert, und es hieß nun:
Okay, lasst uns das noch weiter bringen
und versuchen, noch besser zu sein.
Wie sieht eure Zukunftsvision von Kopenhagen aus? Was ist die nächste
SO GEHT
FAHRRAD-
STADT!
Kopenhagen beschloss 2011, welt-beste Fahrradstadt zu werden und den Anteil des Radverkehrs auf über 50 Prozent zu steigern. Für die fahrrad freundliche Umgestaltung von Städten bürgerte sich rasch das Wort »copenha genize« ein (dt. »Kopenhagenisierung«).Alle zwei Jahre führt die dänische, 2011 von dem früheren Blogger Mikael Colville-Andersen gegründete Agentur Copenhagenize Design den »Copenhagenize Index« durch. Sie vergibt Noten an Städte mit mehr als 600.000 Einwohnern für ihre Bemühungen, das Fahrrad als Verkehrsform zu etablieren. Im letzten Copenhagenize-Index 2017 landete Hamburg auf Platz 17 von 20 Städten. Urteil: Die Hansestadt verwalte nur den Status Quo beim Radverkehr statt mit wachsenden Radlerzahlen zu planen. Insgesamt wird Hamburgs Regierung als »verkehrskonservativ und be ratungsresistent« cha rak-terisiert, obwohl die Stadt in einer Liga mit Amsterdam und Kopenhagen spielen könnte, wenn es die Rad-Infrastruktur ausbauen würde. In nur fünf Jahren könnte Hamburg mit Kopenhagen gleichziehen. »Es braucht nur den Mut und die Entschlossenheit der zuständigen Verantwortlichen«.
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»Giv tegn« – Anzeigentafeln wie diese erinnern Radfahrer*innen in Kopenhagen daran, Zeichen zu geben, wenn sie abbiegen oder halten. Und es funktioniert!
Fahrradstau: Wenn 60 Prozent der Menschen mit dem Rad unterwegs sind, wird’s auch in einer Fahrradstadt eng, etwa auf der Lieblingsstraße der Kopenhagener Radfahrer*innen, auf der Nørrebrogade, wo bis zu 50 000 Fahrräder am Tag fahren.
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ist. Heute ist es das für Strecken von
bis zu sechs Kilometern. Wir wollen
das bis zu 10 oder gar 15 Kilometern
bewegen, also das Fahrrad auch mehr
regional und im Umland einsetzen –
etwas, das in den Niederlanden schon
praktiziert wird. Auf nationalem Level
sind die Holländer wesentlich weiter,
wir können das erreichen durch den
Bau von cykelsupersti Super-Cycle-
Highways [Radschnellwegen], durch
das Einrichten eines guten Netzwerkes
zwischen den Kommunen in der
Metropolregion Kopenhagen, und durch
die Reduzierung des Autoverkehrs,
sodass es sicherer und einfacher wird,
das Fahrrad zu benutzen. Du kannst
so viele Kampagnen machen,
wie du willst, letztlich geht es
doch um Infrastruktur. Denn
die drei wichtigsten Gründe für
ein gutes Fahrradklima lauten:
Infrastruktur, Infrastruktur und
Infrastruktur.
Wie kriegt ihr das Geld und den politischen Willen für diese Infra struktur? Wie überzeugt ihr die Menschen und die Politiker?Durch Daten! Durch Zeigen, dass das
Fahrrad das effizienteste Fort bewe-
gungs mittel ist. Eine Fahrradspur kann
fünf- bis siebenmal so viele Personen
transportieren wie eine Autospur. Und:
Die Stadt verdient Geld, wenn jedermann
vom Auto aufs Fahrrad umsteigt – bis zu
einem Euro pro Kilometer. Und auch die
Sicherheit wird verbessert. Gemessen
an allen wichtigen Parametern, wird
eine Stadt nur gewinnen, wenn sie
Fahrradstadt wird. Die Daten dafür
liegen vor, ich würde es daher als
eine ideologische Frage betrachten,
ob man sie in Betracht zieht oder
nicht. Es gibt aber auch bei uns noch
viele Politiker, die in den 1950-Jahren
hängengeblieben sind, und die denken,
dass es für ihre Stadt nicht wichtig
wäre. Wir sehen aber, dass Städte auf
der ganzen Welt diese Veränderung
durchlaufen und effizienter geworden
sind, wachsen und auf vielen Gebieten
besser werden – und damit jede Menge
Geld sparen.
Phase? Was ist mit CarSharing, BikeSharing, selbstfahrenden Autos – der gesamten Bandbreite der sich rasch verändernden Mobilität?Da ich ja nun kein Politiker mehr bin,
müsstest du die jetzige Regierung
fragen, wie ihre Zukunftsvision für
Kopenhagen aussieht. Ich kann nur
für Copenhagenize antworten, wie wir
die Zukunft der Stadtmobilität sehen.
Ganz klar: das weitermachen, was wir
angefangen haben, mehr Verbindungen
über den Hafen, sodass es von allen
Bezirken der Stadt aus leichter wird,
mit dem Fahrrad alles zu erreichen und
die Menschen immer weniger auf das
Auto angewiesen sind. Der nächste
Schritt wird sein, die Entfernungen
zu verschieben, für die das Fahrrad
das normale Fortbewegungsmittel
»Wir sehen uns nicht als »Radfahrer«.
Radfahren ist eine Lebensform.
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Beim Fahrradparken in Kopenhagen ist noch Luft nach oben; hier der Abstellplatz am Hauptbahnhof.
Welche Rolle spielt dabei der Aspekt Gesundheit der Fahrradfahrer?Das ist ein großer Teil der Rechnung,
denn vielen geht es vor allem ums Geld.
Man bleibt fit und gesund auf dem Rad
im Vergleich zum Auto. Wir wissen, dass
ältere Bürger länger ein aktiver Teil der
Gesellschaft bleiben, wenn sie Rad
fahren. Das ist gut für die Gesellschaft,
gut für die Leute, für Familien, sie als
aktiven Teil der Gesellschaft zu erhalten,
und dabei kann das Fahrrad wirklich
hilfreich sein. Die Gesundheitskosten
sind niedriger für die Gesellschaft, und
wir alle können davon nur profitieren.
Was ist mit einer autofreien City? Unser Eindruck ist, dass es in Kopenhagen noch jede Menge Autos gibt.Das ist richtig! Das wird auch so bleiben,
wie überall auf der Welt. Mancher
Transport kann einfach nicht anders
gemacht werden. Und manche Menschen
brauchen auch ein Auto, und ich würde
mich niemals dafür einsetzen, deren
Mobilität einzuschränken. Der Grund,
warum ich mich für das Fahrradfahren
einsetze ist, dass es die Mobilität erhöht,
und sie nicht einschränkt. Anders beim
ganzen »faulen« Autoverkehr, also dem,
der entsteht, wenn man eigentlich eine
andere Möglichkeit hat, zum Beispiel
mit dem ÖPNV oder mit dem Fahrrad.
Das ist der Autoverkehr, auf den wir
verzichten können. Und dadurch wird
zufälligerweise auch die Mobilität all
derer verbessert, die wirklich auf das
Auto angewiesen sind. Wenn wir mehr
Cargobikes, also Lastenräder, auf die
Straße bringen, reduziert das ebenfalls
den Autoverkehr.
Wie geht ihr mit der neuen Dominanz des Fahrrads um? Wie verhindert ihr, dass es nicht zu viel wird?Vor allem, indem wir die Infrastruktur
anpassen. Wir haben in Kopenhagen
Staus auf Fahrradwegen. Ich lebe an
einer Straße, an der morgens bis zu
12 Autos an der Ampel warten, aber
zur gleichen Zeit 250 Radfahrer. Und
deren Spur ist immer noch schmaler als
die der Autofahrer. Dort muss sich was
ändern, und im Moment wird einer der
Fahrstreifen entfernt, und der Platz dem
Radverkehr zugeschlagen. Dadurch wird
genug Platz geschaffen, und gefährliche
Situationen werden vermieden. Wir
wissen, dass es zu Konflikten kommt,
wenn nicht genug Platz ist. Eine Lösung
ist, unsere Infrastruktur effizienter
einzusetzen.
Wie steht es um die Regelkonformität der Fahrradfahrer in Kopenhagen?Ganz klar, Radfahrer müssen sich
wie alle anderen an die Regeln
halten. Besonders in einer Stadt, in
der 62 Prozent aller Fahrten mit dem
Rad stattfinden. Und die Polizei ist
dafür verantwortlich, dass das ernst
genommen wird. Aber es ist auch wieder
eine Frage der richtigen Infrastruktur, sie
sollte transparent und logisch sein, und
den natürlichen Bewegungsmustern
angepasst, also ohne Hindernisse in
den Weg zu legen. Und auch Klarheit
herstellen, ein Grund, warum wir in
Kopenhagen vom Auto- und Fußverkehr
getrennte Fahrradspuren haben. Ganz
ehrlich, ich hasse es, in deutschen
Städten mit dem Rad zu fahren, weil
man da auf einer Straße mit den
Autos ist, aber ich hasse es auch, dort
zu Fuß zu gehen, weil ich mich dabei
unsicher fühle und ich immer über die
Schulter schauen muss, ob mir gerade
ein Fahrradfahrer reinfährt. Wer will da
schon seine Kinder alleine zur Schule
schicken? Fühlt man sich als etwas
schwache, ältere Person so sicher? Die
Antwort lautet: Auf keinen Fall, man
würde eher zu Hause bleiben.
Fährt in Kopenhagen tatsächlich jeder Mensch Fahrrad? Hier sieht man jeden Rad fahren, von
5- bis 6-Jährigen, die mit ihren Eltern
zur Schule fahren, ganz kleine Kinder,
die in Cargobikes gefahren werden mit
Kissen und Sicherheitsgurten, bis hin zu
alten Leuten, die Fahrrad fahren, weil sie
sich sicher fühlen. Und wenn 62 Prozent
der Kopenhagenerinnen und Kopenha-
gener jeden Tag zur Arbeit fahren, dann
sind das auch Regierungsangestellte,
Bürgermeister, Pendler – eben ein
perfekter Querschnitt aller Menschen,
die hier leben, egal ob Mann oder Frau.
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In Hamburg sind Radwegparker ein großes Problem. Zugleich wird um jeden ein zelnen Autoparkplatz gekämpft. Park raum zu verknappen ist eine Riesen sache – habt ihr ähnliche Erfah rungen gemacht?Aber sicher! Autoparkplätze ist
vielleicht die heißeste Sache, die im
Stadtparlament oder in den Medien
behandelt wird …
… und wie überzeugt ihr die Leute, dass weniger Parkplätze für Autos besser für alle sind? Man braucht den politischen Willen
und das richtige Durchhaltevermögen,
um diese Sache durchzufechten,
und ich hoffe, dass der aktuelle
Bürgermeister und die Stadtregierung
von Kopenhagen das auch haben,
um weiterhin die Kfz-Parkplätze zu
reduzieren. Darüber hinaus ist es
Aufgabe der Radlobby zu zeigen, dass
durch den Wegfall eines Autoparkplatzes
der Raum gewonnen wird, um 10 bis 15
Fahrräder unterzubringen. Also viel mehr
Menschen können so ihre Fahrzeuge
parken – und das sind alles Käufer und
Konsumenten. Das sind die Menschen
vor Ort, die die lokalen Geschäfte und
Supermärkte unterstützen, anstelle
von großen Ketten in den Vororten. Das
funktioniert auch für Menschen mit
kleineren Budgets.
In Hamburg haben wir die Situation, dass die Bezirke ihren eigenen Radverkehr machen, der Bau und die Pflege von Infrastruktur liegen in sehr vielen Händen. Muss in Kopenhagen auch ein Bezirk nach dem anderen überzeugt werden, oder gibt es eine politische Ebene, die entscheidet?Der Stadtrat von Kopenhagen ist zentral für
den engeren Bereich der Stadt mit 620 000
Einwohnern auf 90 Quadratkilometern
zuständig – was da entschieden wird, wird
auch umgesetzt. Komplizierter liegen die
Dinge in der Metropolregion Kopenhagen
mit ihren insgesamt 28 Gemeinden und
etwa zwei Millionen Einwohnern – und das
ist vielleicht vergleichbar mit Hamburg.
In Hamburg hat die Polizei ein Veto recht bei Straßenverkehrsplanungen – ist das bei euch auch so?Die Polizei hat auch in Kopenhagen die
Möglichkeit, bei Planungen ein Veto aus
Sicher heitsgründen einzulegen. Aber sie
muss es begründen und dokumentieren.
Und dadurch hat die Stadt den Spielraum,
um zu sagen: »Vielen Dank für den Input!
Kombinierte Fahrrad- und Autoparkhäuser wie dieses am Einkaufszentrum Fisketorvet kurz vor der berühmten Cykleslangen-Brücke sind eher die Ausnahme in Kopenhagen – Radfahrer*innen fahren durch eine eigene große Einfahrt hinein und können ihr Fahr zeug bequem abstellen. Die Begrüßung »Vi cykler« versteht sich von selbst.
Wenn erst mal die Infrastruktur stimmt,
dann klappt das auch.
Wie steht es mit dem Fahr rad parken? Fahrradfahrer sind genauso faul
wie jeder andere Mensch auch, also
stellen sie ihre Fahrzeuge am liebsten
so nah wie möglich ab. Also wo? Am
ehesten direkt vor der Tür, etwa beim
Supermarkt so nah am Eingang wie
möglich. Ziel ist, ein Fahrradparken zu
schaffen, das gut und sicher ist. Darin
war Kopenhagen nicht besonders gut,
aber in den letzten Jahren ist es etwas
besser geworden, obwohl die Zunahme
des Radverkehrs nicht begleitet wurde
durch eine angemessene Zunahme von
Abstellmöglichkeiten. Manche schlagen
die holländische Lösung vor, mit großen
und zentralen Fahrradparkhäusern. Das
funktioniert gut in Holland, aber ich bin
mir nicht sicher, ob das in Kopenhagen
klappen würde: Wenn zwei Drittel
der Bewohner einer Wohnanlage Rad
fahren, würden die alle dann 400 Meter
zu einem zentralen Parkhaus laufen?
Wohl eher nicht! Hier in Kopenhagen
haben wir daher häufig Parken in
den Innenhöfen. In der City wurden
Auto-Parkplätze entfernt und durch
Fahrradparkanlagen ersetzt. Anstelle
eines Pkw haben jetzt zehn bis fünfzehn
Fahrräder Platz.
»Das Rad war schon immer tief in der DNA der Stadt,
aber erst 2006 haben wir es politisch auf die Agenda gehoben.
Klaus Bondam (Umweltbürgermeister von Kopenhagen 2005 bis 2010)** h
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Aber es handelt sich hier um eine
Planung – und das ist unsere Sache.« Als
ich Bürgermeister in Kopenhagen war,
sind wir nicht so weit gekommen, dass es
darüber schriftliche Unterlagen gab, so
mussten wir der Polizei häufiger sagen:
»Sorry, das ist nicht eure Sache! Eure
Sache ist Verkehrssicherheit, unsere
ist die Planung! Und darum kümmern
wir uns«. Dann wurde gelacht, und es
hieß: »Man kann der Polizei keinen
Vorwurf für den Versuch machen«. Ich
habe kein Problem damit, wenn Leute
den Advocatus Diaboli, den Anwalt des
Teufels spielen, manchmal ist ja auch
was dran. Stadtentwicklung ist aber
Sache der Stadt, nicht der Polizei.
Wie baut ihr sozialen Druck für Veränderungen pro Rad auf, wie mobilisiert ihr die Menschen? De mons trationen, soziale Medien, Critical Mass?Der richtige Adressat für diese Frage
wäre der Cyklistforbundet, der dä-
ni sche Radfahrerverband, und des-
sen Vorsitzender, mein früherer
Kollege Klaus Bondham, oder die
Cycling Embassy of Denmark. Wir bei
Copenhagenize beschäftigen uns vor
allem mit Planung für Städte auf der
ganzen Welt, weniger mit politischer
Lobbyarbeit. Aber natürlich gibt und
gab es das alles auch in Kopenhagen,
von Critical Mass bis hin zu Leuten,
die Autos vor dem Rathaus zerstören.
Was in Kopenhagen aber die Dinge
wirklich ins Rollen brachte, waren die
Menschen, die diese Veränderung
gefordert haben. Es waren die Eltern,
die Sicherheit für ihre Kinder wollten,
und es waren die Menschen, die sich
an die Politiker wandten und sagten:
»Wir wollen Infrastruktur fürs Rad! Wir
wollen sicher sein, wenn wir auf der
Straße unterwegs sind!« Es ist einfach
schwieriger für Politiker, Nein zu sagen,
weil es sich dabei um ihre Wähler
handelt. Ein weiteres Mittel sind zum
Beispiel Kampagnen, die klar machen,
welche Politiker pro Fahrrad sind – und
welche nicht. Gerade wenn viele Bürger
in der Stadt nicht genau wissen, wen sie
wählen sollen.
Letzte Frage: Wie schafft es Hamburg, auf einen vergleichbaren Stand wie ihr zu kommen?Als ich Bürgermeister war und viele
Kollegen auf der ganzen Welt getroffen
habe, sagte ich denen: Fangt einfach
an – und ihr werdet es nie bereuen! Aber
fangt auf einer guten Von-A-nach-B-Basis
Passt auf einen Bier deckel: Es gibt nur vier Designtypen im dänischen
Radver kehrsplan. Einer dieser vier eignet sich für jede
Straße im Königreich – und wenn man genau
hinschaut auch für jede Straße in allen Städten der Welt. 10–30 km/h: keine Trennung von Auto- und Radverkehr;
40 km/h: farbige Streifen; 40–60
km/h: Bordstein zwischen den
Fahrspuren; 70–130 km/h: Durch einen
Zwischenstreifen komplett getrennte Spuren.
Auch das ist Fahrradstadt: Haltebügel vor Ampeln erleichtern das Warten auf Grün.
an, nicht ein bisschen Fahrrad hier
und ein bisschen Fahrrad da. Schafft
ein Netzwerk, macht erst mal eine
komplette Hauptstraße, und von da
aus kann sich dann die Veränderung
entfalten. Aber anfangen würde ich
damit, den Politikern zu zeigen, wie
man ganz normale Hamburger für die
Sache gewinnt. Und natürlich durch
Aktivitäten in den lokalen Bezirken, um
zu zeigen, dass es durch das Rad mehr
lebendige und lebenswerte Quartiere
gibt. Natürlich muss man akzeptieren,
dass sich manche Leute nie werden
überzeugen lassen – Dinosaurier, die
in der Vergangenheit leben. Lasst
uns lieber auf die anderen Menschen
konzentrieren, denn früher oder später
werden die Dinosaurier aussterben!
Interview: Daniel Jenett, Dirk Lau
LINKS copenhagenize.com copenhagenizeindex.eu
VIDEO jenett.com/KPHG
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Unsere kleine Serie über Verkehrsplanung in Hamburg kommt zum Ende: Im ersten Teil (RadCity 3.18) ging es um Bedarf und Finanzierung, in der Fortsetzung (RadCity 4.18) um Planungsvorlauf
und Bürgerbeteiligung. Nun erklären wir, wie Ver wal-tungs stellen und Träger öffentlicher Belange (TÖB) zu Stellungnahmen aufgefordert werden, bevor schließlich etwas für den Radverkehr gebaut werden kann.
Zum Ersten … Zu diesen Beteiligten gehören die einzelnen Fachämter der Bezirke, zum Beispiel für das Management des öffentlichen Raums oder Senatsbehörden wie die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation und der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer. Gehört werden aber auch die Feuerwehr, die Stadtreinigung, der Hamburger Verkehrsverbund und Leitungsträger etwa für Wasser oder Telekommunikation. Auf politischer Ebene wird die Bezirksversammlung oder einer ihrer Unterausschüsse angeschrieben. »Sonstige zu beteiligende Stellen«, wie zum Beispiel der ADFC oder der FUSS e.V., Außenwerbefirmen und Taxiverbände werden unter »Sonstiges« geführt, da
sie keine Belange des öffentlichen Interesses oder der Grundversorgung vertreten (siehe Abb. 1).
An die TÖB wird neben dieser Erstverschickung der Erläuterungsbericht versandt, der die Veranlassung, die Ausgangslage, den geplanten Zustand, die rechtlichen Grundlagen und die Umsetzung der Planung beschreibt. Vor allem ist ein Lageplan enthalten, auf dem sowohl der Ist- als auch der Planzustand herauszulesen sind.
Und genau jetzt beginnt einer der größten Brocken Arbeit der Bezirksgruppen des ADFC: Die Unterlagen werden bis ins kleinste Detail kritisch begutachtet. Ob die Planung den aktuellen Standards und Regelwerken entspricht, prüfen die Aktiven des Fahrradclubs für jeden Meter Radverkehrsinfrastruktur zentimetergenau.
Auch auf Logik und Konsequenz prüfen die ADFC-ler die Planung und achten auch auf gute Befahrbarkeit. Mängel werden immer wieder deutlich, wenn der motorisierte Verkehr vorrangig behandelt wird. Der ADFC mahnt beispielsweise die Abbiegeradien an, die sich auf die maximal mögliche Geschwindigkeit des Kraftverkehrs beim Abbiegen auswirken. Oft fehlen auch Spuren für
WARUM DAUERT DAS SO LANG!?Dritter Teil unserer Artikelserie über Radverkehrsplanung in Hamburg: Stellungnahmen und Abwägungen
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Abb. 1: Exemplarischer TÖB-Verteiler Abb. 3: Planungsaus-schnitt Steindamm
Abb. 2: Auszug eines exemplarischen
Abwägungsvermerks
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13WA RUM DAUER T DA S S O L A NG!?
Linksabbieger oder Aufstellflächen für Radfahrende. Auch die Anordnung von Parkplätzen zum Nachteil des Radverkehrs kritisiert der ADFC regelmäßig.
Das Beispiel Steindamm (siehe Abb. 2 und 3) ver -deutlicht das Vorbeiplanen an tatsächlichen Be- dar fen der Radfahrenden. Zwar ist die einheitliche Rad-verkehrsführung in der Planung be grüßenswert, doch die Details der Ums et zung sind ernüchternd. Konkret wurde der übermäßige Platz angemahnt , der dem ruhenden Kfz-Verkehr zugebilligt wurde. Denn trotz der Umplanung könnten Lieferfahrzeuge nach wie vor den Radstreifen zuparken. Poller oder ähnliche Maßnahmen sind nicht vorgesehen. Dieser Einwand wurde jedoch mit Verweis auf den vorherrschenden hohen Parkdruck abgeschmettert – also nur »zur Kenntnis genommen«.
Weitere Details der Stellungnahme des ADFC betrafen beispielsweise fehlende Querungsmöglichkeiten des Steindamms für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen (die ebenfalls keine Berücksichtigung in der weiteren Planung fanden) und nicht regelkonform verlaufende Führungen des Radverkehrs. In Teilen wurden diese Anmerkungen zur Radverkehrsführung in der weiteren Planung berücksichtigt. So sollen etwa Aufstelltaschen für linksabbiegende Radfahrer*innen eingerichtet und Nebenstraßen für den Fahrradverkehr freigegeben werden. Auch das beanstandete Kopfsteinpflaster auf dem Radfahrstreifen soll durch Asphalt ersetzt werden.
… zum Zweiten Zu einer Zweitverschickung kommt es, wenn während der Frist für Stellungnahmen erhebliche Bedenken der TÖB oder sonstiger Beteiligter eingegangen sind und eine größere Anpassung des Planung nötig machen. Meist enthält der Großteil der Stellungnahmen aber nur kleinteilige Verbesserungsvorschläge.
… und gebaut! Um Zeit zu sparen, ist in den meisten Fällen die Zweitverschickung gleich-
zeitig auch die Schlussverschickung. Werden dann keine Bedenken mehr geäußert, gilt die Planung als abgestimmt. Jetzt kann die Realisierungsphase beginnen. Dazu
werden Bauablauf und Bau zeitraum im umliegenden Quartier mittels Aufstellern oder
Postwurfsendungen bekannt gegeben. Schließlich können die Baumaschinen rollen. Am Ende ist hoffentlich ein weiterer Straßen-abschnitt fertig, der dem Ziel einer echten Fahrradstadt auch in Zukunft gerecht wird.
Florian Dumsky
LINKS ReStra – Hamburger Regelwerke für Entwurf und Planung von
Stadtstraßen | hamburg.de/bwvi/restra BWVI – Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation,
Freie und Hansestadt Hamburg | hamburg.de/bwvi LSBG – Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer,
Freie und Hansestadt Hamburg | lsbg.hamburg.de
14 B Ü CHER & Z E I T S CHR IF T EN
Ohne Auto leben – Handbuch für den Verkehrsalltag Der Autor Bernhard Knierim ist von Haus aus Biophysiker und engagiert sich intensiv für Fragen der urbanen Mobilität und der Energiebilanz unterschiedlicher Verkehrsträger. Seine Recherchen sind detailliert, die Statistiken aussagekräftig, seine Analysen politisch brisant. Aber das Lesen dieses Buches bewegt wohl kaum jemanden dazu, sein Auto abzuschaffen. Dieses Buch sollte vor allem studiert und zu Herzen genommen werden von Verkehrspolitikern und -Planern, die verantwortlich sind für unser aller zukünftige Mobilität und im Zuge dessen auch für den weltweiten Klimawandel, der wiederum unsere Gesundheit und Ernährung direkt beeinflusst. Das enthebt aber gewöhnliche Menschen nicht ihrer Verantwortung für eben das: Ob gefahren oder herumstehend, Autos mindern unsere Lebensqualität immer deutlicher, und wer irgend kann, sollte darauf verzichten und sich selbst an frischer Luft bewegen. Alles das führt Knierim aus – auch besondere Aspekte, über die seltener nachgedacht wird, zum Beispiel Gerechtigkeit hinsichtlich Flächenverbrauch und anderer Umweltressourcen. (hk)
Bernhard Knierim, Ohne Auto Leben – Handbuch für den Verkehrsalltag. Promedie Verlag, Wien 2016, 176 Seiten, 14,90 €
karl. – Bike • Life • Style Karl ist kernig: Vom Titelblatt der ersten Ausgabe grinst Jürgen Vogel mit Metalhand (Mano cornuta) vom Fahrrad in die Kamera. »Die Stadt gehört uns« titelt selbstbewusst die zweite Ausgabe und lädt junge Familien zu Großstadtabenteuern ein. Seit der zweiten Ausgabe ist auch ein Kids-Special dabei, das die Jüngsten gleich mit anspricht. Klar – Karl (benannt nach Karl Drais) spricht insgesamt eher junge Stadtbewohner*innen an: »Faszination Fixies«, »City-E-Bikes, die Spaß machen«, »Urban Bike Wear« titeln typische Karl-Artikel. Das sind eher in den Metropolen gefragte Themen. Aber vielleicht verdankt das Fahrrad seinen gegenwärtigen Boom gerade auch den hippen Stadtradler*innen. Neben den Ausrüstungstipps bringt Karl auch Verkehrsthemen rund um nachhaltige Mobilität. Urbane Fahrrad-Fans dürften an dem Magazin also ihren Spaß haben. (gs)
karl. erscheint vierteljährlich in der Motor-Presse-Stuttgart, 6,50 € pro Ausgabe (print) | karl-magazin.de
My Bike – Mein Fahrradmagazin
Das Magazin My Bike wendet sich an alle, die bewusst Fahrrad fahren und berücksichtigt dabei ein breites Spektrum unterschiedlicher Ansprüche von Sport und Freizeit, Naturerlebnis und Urlaub, umweltfreundlicher, smarter und nachhaltiger Fortbewegung. Die Themenpalette reicht von Fahrrädern, E-Bikes und Zubehör über Reise- und Tourenthemen, Gesundheit und Fitness bis hin zu Fragen rund um Mobilität und Verkehr. Angesprochen dürften sich von diesem Konzept eher Leute fühlen, die pragmatisch mit dem Thema Fahrrad umgehen, und vielleicht auch Familien.
Es geht um das ergiebige Thema des Radfahrens im Alltag. MyBike testet beispielsweise »E-Cargobikes« und »Urbane Radtaschen«, diskutiert über Radwegplanung - oder auch die richtige Sitzposition beim Fahren. Wer sich für spezielle Ra(n)dsportarten oder stylische Spielarten interessiert, findet entsprechend spezialisiertere Presseprodukte bestimmt spannender. Wer an der breiten Palette der vielen Themen rund ums praktische Fahrradfahren interessiert ist, findet in My Bike eine abwechslungsreiche Lektüre. (gs)
My Bike, Magazin, erscheint zweimonatlich | Delius Klasing Verlag, 4,90 € pro Ausgabe (print) | mybike-magazin.de
BÜCHER & MAGAZINER E Z E N S I O N E N
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Felgenkiller – Krimi im Milieu des Fahrradclubs Bei einer Radtour des ADFC stirbt ein Mitfahrer durch einen heimtückischen Anschlag. In den folgenden Tagen fallen weitere Menschen, die mit dem Rad unterwegs waren, dem »Felgenkiller« zum Opfer. Es entwickelt sich ein verzwickter Kriminalfall in der niederrheinischen Großstadt Grawenhorst. Mittendrin: Der ADFC-Aktive Manfred (Manni) Hanraths. Begreiflicherweise ist der Tourenleiter höchst interessiert zu erfahren, was hinter den Morden steckt. Natürlich gerät er dabei auch selbst ins Visier der polizeilichen Ermittlungen. In letzter Minute entschlüsselt Manni aber den entscheidenden Hinweis um den Fall zu knacken. Krimi-Spezialisten mag an der Geschichte vielleicht stören, dass Spannung und Handlung etwas langsam in Fahrt kommen. Als Lesespaß für ADFC-nahe und Interessierte ist die Lektüre trotzdem sehr unterhaltsam. Der Autor
Thomas Maria Claßen ist selbst im ADFC Gelsenkirchen engagiert und schildert den Alltag der Clubmitglieder und das Umfeld der Fahrradszene mit Insiderwissen und liebevollem Augenzwinkern. So mancher Aktive im Fahrradclub dürfte sich lachend wiedererkennen. Wer die Fahrradszene noch nicht so gut kennt, erhält einen guten Einblick. Claßen taucht mit viel Liebe zum Detail auch in die niederrheinische Atmosphäre ein und beschreibt hei mi-sche Biederkeit, Altbierkneipen, Fuß ball-begeisterung und Natur. Das Spannungs-verhältnis zwischen schrulligen Polizei-ermittlern und Hobbykommissar Manni hat ebenfalls Potenzial für eine Fortsetzung. (gs)
Thomas Maria Claßen, Felgenkiller, Taschenbuch, 309 Seiten, 12,- € | www.felgenkiller.deGeorg Som
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SONNTAG 24.02.2019 10–17 UHRSPORTHALLE HAMBURG
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DIE ADFC-MESSETHEMENSCHWERPUNKT: KINDER
LATTENKAMP | KROCHMANNSTR. 55 RADUNDREISE-ADFC.DE
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PRÄSENTIERT VON
17R U B R I K
Ab 2019 präsentieren wir alle ADFC-Termine auf der neuen Webseite tourentermine.adfc.de. Einfach »Hamburg« eingeben und schon siehst du alle Termine und Touren aus der und rund um die Hansestadt.
Aufgrund der Umstellung können unsere Touren im neuen Jahr zunächst nur dort aufgeführt werden. Im Januar und Februar treffen sich Angebot und Nachfrage allerdings ohnehin bei der aktuellen Durchschnitts temperatur am Nullpunkt.
Für Touren-Liebhaber gibt es auf der neuen Webseite einige Vorteile gegenüber der alten Darstellung. So zeigt dir die Karte auf einen Blick an, wo überall eine Tour startet. Und für jede einzelne Tour sind Start und Ende übersichtlich dargestellt. Mit dem Filter kannst du genau die Touren finden, die du suchst.
Natürlich kannst du auch zukünftig auf unserer Website hamburg.adfc.de nach den Terminen suchen und wirst dann weitergeleitet. Auch in der RadCity wirst du weiterhin alle Touren finden.
Neu ist auch, dass wir die Schwierigkeit der Touren mit veränderten Kategorien angeben. Die zukünftigen Angaben orientieren sich an der Normalgeschwin digkeit auf ebener Strecke. Das System lehnt sich an unsere bisherigen fünf Sterne-Kategorien an.
RADTOUREN UND TERMINE IM FRISCHEN GEWAND
NEU!
SONNTAG 24.02.2019 10–17 UHRSPORTHALLE HAMBURG
Nach einer kurzen Einführung des Tourenleiters geht es gleich hoch hinaus zum Schwarzenberg, einem Aus-
läufer der Harburger Berge. Hier oben spüren wir kaum noch etwas von dem hektischen Treiben der Harburger Innenstadt. Die Harburger verbringen gern ihre Freizeit in dem Park; spazieren durch die hügeligen Wälder oder spielen eine Partie Schach. An der Aussichtsplattform erinnern Kanonen an die Zeit der napoleonischen Besatzung. Eine In-schrift am Aussichtspunkt belegt, dass Kaiser Wilhelm I. hier 1873 den Ausblick in Richtung Hamburg genoss. Wir fahren mit Schwung den Hang hinunter, zur Villa Harburg, einem repräsentativen Gründerzeithaus an der Buxtehuder Straße.
voran, wenn auch nur schleppend. Geschätzte 20.000 Lkw soll die A 26 täglich von der B 73 nehmen. Hinter dem Containerlager ducken sich Schrebergärten vor Deich und Bundesstraße. Die Kleingärtner freuen sich darüber, dass die Blumen und Pflanzen sich langsam aus der Erde trauen. Bald können die Hobbygärtner ihr grünes Idyll in der warmen Sonne genießen. Von Gräben durchzogene Landschaften breiten sich vor uns aus. Bauern bestellen die Felder. Wir entdecken ein Reh und Gänse, die auf den Feldern grasen.
An der nächsten Kreuzung warten wir geduldig darauf, die Straße überqueren zu dürfen. Die Lkw-Fahrer wirken weniger geduldig. Ihr Terminplan ist knapp bemessen. Die Waren müssen schnellstmöglich zum
HAMBURGS STARKER SÜDEN Rund um Harburg durch Natur, Industrie und Hafen
Zwischen Schrebergärten und Lastverkehr Kurz hinter der Ampel biegen wir in die Unterelbestraße, die Straßengeräusche von der Bundesstraße werden langsam leiser. Der Bau der Autobahn A 26 geht
ADFC-Tour: Rund um HarburgJeden 1. und 3. Donnerstag im Monat von April bis September; April–Sept.: Start um 18 Uhr; Mai–August: Start um 18:30 Uhr, damit Anreisende aus Hamburg die Möglichkeit haben, ihr Fahrrad in den öffentlichen Verkehrsmitteln mitzunehmen; Treffpunkt S-Bahn Harburg-Rathaus, Ausgang Neue Straße; 30 km; Schwierigkeitsgrad: **
TO UR EN & FR E I Z E I T 18
19R U N D U M H A R B U R G
nächsten Ort transportiert werden. Lkw-Fahrer aus Osteuropa »leben« auf einem Parkplatz bis sie für die nächste Tour angeheuert werden. Hinter der nächsten Kurve können wir uns kurz von der industriellen Realität erholen. Die letzten Wiesen und Felder behaupten sich gegen Asphalt und Warenumschlag.
Rast in der Seemannsmission Im früheren Freihafengebiet geht es unter der Köhlbrandbrücke an den Zollstationen vorbei. Von der Fußgängerbrücke, die zum »Duckdalben« führ t , haben wir einen wunderbaren Blick in den Hamburger Hafen . Die Por tal-hubwagen, besser bekannt unter d e r e n g l i s c h e n B e zei c h n u n g »Van Carrier«, sind Schnittstelle z wischen Containerschif f und L K W o d e r G ü t e r z u g . D i e Mis ch un g a us Hubg er ä t und Transpor t fahr zeug nimmt die Stahlkisten in dem Terminal auf und bewegt sie zwischen den Containerbrücken auf dem Kai , den Zwischenlagern u n d d e r A n - u n d Auslieferung für den Lkw. Hier werden die Langbeiner bis zu ihrem nächsten Einsatz geparkt. Auch uns ist nach einer kleinen Rast. Wir kehren im »Duckdalben« ein.
Der »Duckdalben«, ein inter-nationaler Seemanns-Club, ist für die Seeleute ein wichtiger Ort, um mal von Bord zu kommen, abzuschalten, mit der Familie zu telefonieren, mit anderen Seeleuten Kicker oder Basketball zu spielen oder bei einem Bier einen »Klönschnack« zu halten. In der Seemannsmission kann jeder seiner individuellen Konfession nachgehen, so erzählt Harald Stölting, ein Mitbegründer
dreißig Jahren war eine Telefonzelle der zentrale Anlaufpunkt . Nicht selten war sie für hundert Seeleute die einzige Kontaktmöglichkeit zu ihrer Familie.
Nostalgie in Altenwerder Ein Tou-renteilnehmer meint, dass der Be-gr i f f »Duckdalben« von dem »Duque de Alba«, einem spanischen Stadthalter in den Niederlanden stammt. Manfred Jäger, ein früherer Seemann auf einem Stückgutfrachter, erzählt, dass Pfähle, die Dalben, in den Hafenboden gerammt wurden, damit die Schiffe hieran festmachen konnten. Der Begriff »ducken« lei-tet sich aus dem plattdeutschen »dükern« (untertauchen) ab. Als der Warenumschlag und somit der Hafen immer mehr wuchs, reichte der Platz an der Hafenmauer nicht mehr für die steigende Anzahl der Schiffe, sodass an den zusätzlichen Dalben festgemacht wurde. Manfred hat noch erlebt, wie die Schiffe mithilfe eines
Freizeitvergnügen im »Duckdalben«
des Clubs, der bei der heutigen Tour mitradelt . Moslems beten neben Orthodoxen, Juden neben Christen. In dem multireligiösen Raum bilden kleine »Tische« ein großes Oval; sie symbolisieren die Verständigung und Zusammengehör igkeit der verschiedenen Kulturen . Auch zwischenmenschliche Konf lik te ko n n t e S t ö l t i n g m i t s e i n e n Kollegen, einem Team aus haupt- und ehrenamtlichen Mitarbeitern, manches Mal für die Seeleute lösen. Neun Jahre arbeitete Harald als stellver tretender Leiter der Seemannsmission und legte immer Wert darauf, offene Themen noch vor dem Auslaufen des Schiffes zu klären. Während seiner aktiven Zeit vor
Auf dem Moorburger Deich
20 TO UR EN & FR E I Z E I T
Bordkrans oder -ladebaums von der Hafenkante gelöscht und beladen wurden. Container gab es zu der Zeit noch nicht. Manfred wurde vor 82 Jahren in der St.-Getrud-Kirche in Altenwerder getauft. Die Kirche wacht als letztes Überbleibsel des Dorfes über den Hafen.
Gern machen wir uns auf den Weg zu Manfreds Taufkirche. Er fährt mit seinem E-bike und erzählt, dass im Sommer an jedem ersten Sonntag im Monat ein Gottesdienst in der Altenwerder Kirche stattfindet. Es gibt Ausstellungen zum einstigen Dorf Altenwerder. Bewohner erzäh-len, wie es früher war in dem Dorf, bevor sie zwangsweise ausgesiedelt wurden. Manfred wuchs nicht in Alten werder, sondern in Kattwyk auf, das damals einen sehr beliebten Badestrand am Köhlbrand hatte. Dort, wo heute unendlich viele Autos über Straßen und Brücken fahren, gab es Wohnhäuser und Schrebergärten, in denen Ge mü se angepflanzt oder
auch ein Nutztier gehalten wurde. Weder wir noch unser jüngster Teilnehmer, der sechsjährige Philipp, können uns das Leben von damals an diesen Orten vorstellen. Nach einem Spaziergang durch den Apfelgarten radeln wir weiter.
Zurück durch ruhige Landschaft Im Containerterminal Altenwerder sind computergesteuerte Fahrzeuge im Einsatz. Eine Software sucht mithilfe von mehr als 19.000 Transpondern den kürzesten Weg zwischen Con-tainerlager und Brücke. Das Herz des Hamburger Hafens schlägt hier auf einer menschenleeren Anlage. Auf ruhigen Straßen geht es von dort durch Naturlandschaften zurück nach Harburg. Beim Überqueren der Bahnschienen lassen wir einen Güterzug an uns vorbeirattern. Eine äußerst abwechslungsreiche Radtour, die noch lange nachhallt.
Text und Fotos: Anne-Karin Tampke
Tourenleitung: Georg KüchlerGeorg kommt aus Nordrhein-Westfalen und ist Tourenleiter beim ADFC Hamburg seit 2017. Bei seinen Erkundungsfahrten mit dem Rad hat er Hamburg kennen und lieben gelernt. Inzwischen kennt sich Georg in seiner neuen Heimat Harburg richtig gut aus. Jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat bietet Georg die Radtour »Hamburgs starker Süden« an und fährt auf wechselnden Touren durch Harburgs Umgebung. Der passionierte Radler führt uns durch einen spannenden Mix aus Stadt, Parks, Industrie, Hafen, Marschland, Wald und Hügeln. Er weiß von verschwundenen Brauhäusern sowie Tunnelschächten und kennt geheime Plätze, wo Schachbrettblumen blühen oder Brombeeren reifen.
Gut, dass wir hier absteigen dürfen …
IM KAMPF GEGEN
Väterchen Frost Es wird dunkler. Und kalt. Regen fällt. Laub liegt schon. Und alle Ganz jahres-radler*innen wissen, was jetzt kommt: der Winter, der auch in Hamburg immer wieder Schnee und Glätte auf den Wegen mit sich bringt. Aber es gibt Menschen, die sich dem Wetter entgegenstellen. Die RadCity sprach mit Thomas Naß von der Stadtreinigung Hamburg über den Winterdienst.
Herr Naß, was macht der Winterdienst im Sommer?Da fangen wir bereits mit der Vorbereitung des nächsten
Winters an. Die Winterdienstfahrzeuge werden dabei
technisch überprüft und auf Stand gebracht. Unsere Mit-
arbeiter*innen, die den Winterdienst bedienen, kommen
von der Straßenreinigung, die sind im Sommer also statt
mit Schneeschiebern zum Beispiel mit der Kehrmaschine
unterwegs. Wir arbeiten im Winterdienst außerdem mit
externen Unternehmen zusammen. Das sind häufig Garten-
und Landschaftsbauunternehmen, die im Winter naturgemäß
weniger zu tun haben. Bevor es dann wieder los geht, muss
auch der Umgang mit den Wintergeräten mal wieder geübt
werden. Das hat man ja nun ziemlich lange nicht gemacht.
Heute haben wir herbstliche 25°C – wann geht es richtig los? Wir starten im Oktober mit unseren Probeläufen. An insgesamt
vier Wochenenden werden alle Fahrzeuge getestet. Wir
probieren aus, ob unsere theoretischen Pläne in der Praxis
umgesetzt werden können. Dazu gehört auch, dass wir
schauen, ob unsere Fahrzeuge durch alle Wege passen – auch
durch Wege, die neu angelegt oder verändert wurden.
21W I N T E R D I E N S T
22 R A DV ER K EHR
Ab dem ersten November beginnt für uns offiziell die
Winterdienstsaison. Ist Schnee oder Eis in Sicht, müssen wir
einige Fahrzeuge umrüsten – die kleinen Kehrmaschinen zum
Beispiel werden dann zum Schnee schieben und streuen
eingesetzt.
Das klingt nach ausgefeilter Planung – wie muss man sich die Dimensionen des Winterdienstes in einer so großen Stadt wie Hamburg vorstellen?Bei einem Großeinsatz des Winterdienstes haben wir rund
1000 Mitarbeiter*innen im Einsatz – davon kommen zwei
Drittel von beauftragten Firmen und ein Drittel von uns. Wir
müssen gut vorbereitet sein, weil das Wetter ja kommt, wie
es kommt. Da kann man nicht sagen, Schnee, warte mal, alle
haben jetzt ihre acht Stunden voll. Deshalb arbeiten wir mit
zusätzlichen Rufbereitschaften. Wenn die Wetterprognosen
es erfordern, schlafen unsere Leute mit Pieper unterm
Kopfkissen. Wir sind auch nicht komplett zentral organisiert –
wir haben sechs Betriebshöfe, von denen Fahrzeuge und
Mitarbeiter*innen starten, um Kies und Salz auszubringen.
Zusätzlich werden im Winter an vielen Stellen der Stadt
Streustoffsilos mit Kies aufgestellt, sodass der Streustoff schon
mal vor Ort ist und lange Regiefahrten entfallen.
Da wir von Salz sprechen – was sind Ihre Mittel und Wege, mit denen Sie gegen Schnee und Glätte vorgehen?
Salz ist schon ein großer Helfer, aber dem sind natürlich
auch rein physikalische Grenzen gesetzt: Es kommt auf das
Verhältnis zwischen Salzmenge, Temperatur und Eisdicke
an. Der Weg, der meistens am besten funktioniert, ist schon
prophylaktisch Salz zu streuen, dann Schnee und/oder Eis-
bzw. Schneematsch zu räumen und im selben Arbeitsgang
nochmal zu streuen. Bei Radwegen muss man aber wissen,
dass Salz nur auf Fahrbahnen erlaubt ist. Das heißt, hier
können nur die Radfahrstreifen davon profitieren. Auf
Hochbordradwegen können wir nur räumen und dann mit
abstumpfenden Mitteln, wie Kies, streuen. Außerdem haben
wir festgestellt, dass auch auf Radfahrstreifen das Salz nicht
so schnell funktioniert wie auf den Autofahrbahnen, weil
hier der unterstützende Walkeffekt durch das Befahren mit
zahlreichen breiten Reifen fehlt. Zum Räumen setzen wir
»Für eine Erweiterung der Räumstrecken
müssten zusätzliche Mittel bereitgestellt
werden.
Winterdienst Radverkehr (Kerngebiet): Auf den markierten Strecken verspricht die Stadt geräumte Radwege.
23W I N T E R D I E N S T
unsere großen und kleinen Fahrzeuge mit Räumschild und
Streugut ein. Für die Kleinfahrzeuge gibt es statt Räumschild
auch eine Bürste, die bei frischem Pulverschnee effektiver
ist. Der hartnäckige Mythos, unser Streugut könne Reifen
aufschlitzen, stimmt übrigens nicht – das ist einfach sehr feiner
Kies beziehungsweise grober Sand. Scharfkantiger Split wird
schon lange nicht mehr eingesetzt.
Wofür genau ist der Winterdienst der Stadtreinigung zuständig – vor allem in Bezug auf Fahrradwege?Die Aufgabe der SRH ist im »Hamburgischen Wegegesetz«
(HWG) genau beschrieben. Danach besteht die Pflicht zum
Räumen und Streuen für die SRH nur für besonders gefährliche
Stellen verkehrswichtiger Wege. Dies ist objektiv natürlich nur
an sehr wenigen Stellen der Fall. Trotzdem bearbeitet die SRH
im Rahmen der Daseinsvorsorge ein zusammenhängendes
Straßennetz, damit in erster Linie der ÖPNV funktionieren kann.
Für die Radwege bedeutet dies, dass der Winterdienst nur
ein , in Zusammenarbeit mit den Behörden genau festgelegtes
Radwegenetz mit nachrangiger Priorität bearbeitet. Auf den
abgesetzten Rad- und Gehwegen darf die SRH, im Gegensatz
zum Winterdienst auf den Fahrbahnen, allerdings nur
abstumpfende Streumittel ausbringen. Dies ist natürlich erst
sinnvoll, wenn der Schneefall beendet ist. Leider ist dieser
Zeitpunkt häufig nicht deckungsgleich mit den Bedürfnissen
der Radfahrenden.
Im Grundsatzpapier zu Velorouten des Amtes für Verkehr und Straßenwesen ist der Winterdienst als Merkmal einer Veloroute genannt. Die Stadt investiert zurzeit einiges, um die Velorouten zu fördern und auszubauen. Wie soll im Winter 2018/19 dafür gesorgt werden, dass die Velorouten prioritär geräumt werden? Hier wird es vor allem im Innenstadtbereich in der kommenden
Saison einen Versuch geben, ausgewählte Strecken schon
in der ersten Priorität zu bearbeiten und bestimmte Rad-
fahrstreifen auf den Fahrbahnen nachzubearbeiten. Für eine
Erweiterung der Räumstrecken müssten zusätzliche Mittel
bereitgestellt werden. Die Strecken, die wir räumen, legen wir
übrigens nicht einfach selbst fest, sondern dies geschieht in
Zusammenarbeit mit der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und
Innovation (BWVI) und der Behörde für Umwelt und Energie
(BUE). Die Veloroute 3 ist aber schon seit Langem komplett
mit in unserem Räumkonzept inbegriffen.
Wie ist es zu erklären, dass mancherorts das Räumgut von der Fahrbahn auf den Radfahrstreifen geschoben wird?Das ist in der Tat ein Problem, das zum Beispiel auftritt, weil
das Räumschild, das auf der Fahrbahn unterwegs ist, zu schmal
ist, um den Radfahrstreifen mit abzudecken. Hier versuchen
wir in diesem Jahr durch die geplante Nachbearbeitung
ausgewählter Radfahrstreifen mit Kleinfahrzeugen, die nach
dem Einsatz mit einem großen Räumschild die Radfahrstreifen
abarbeiten, entgegenzuwirken. Auch Parkplätze rechts von
Radfahrstreifen sind ein Problem: beim Abfegen der Autos und
beim Ausparken wird häufig Schnee auf den Radweg verbracht.
Anwohner sind verpflichtet, die Gehwege vor ihren Häusern zu räumen, warum sind die Radwege hier nicht inbegriffen? Da fragen Sie bitte die Politik. Diese Regelung ist sicherlich
historisch gewachsen, früher ist man im Winter eben nicht Rad
gefahren, heute hat sich die Einstellung gewandelt, Radfahren
ist hip und immer mehr Verkehrsteilnehmer*innen tun es. Die
Politik könnte hier die Regeln an die heutige Realität anpassen.
Es wäre sicher denkbar, dass man, wenn man eh schon den
Schneeschieber in der Hand hat, den Radweg eben noch mit
räumt, aber derzeit werden die Radwege eher als Räumspeicher
genutzt und der Schnee schön darauf geschoben …
Gibt es Radfahrer*innen im Winterdienst?Klar! Bei unseren Jungs und Mädels gibt es welche, die kommen
auch nachts um zwei Uhr zur ersten Räumschicht angeradelt.
Tatsächlich würden die sich wünschen, dass Radwege gar nicht
geräumt werden, denn sie schwören auf Spikes als bestes
Mittel bei Schnee und Glätte – und die greifen dann am besten.
Interview: Kathryn Leve
INFOS: Winterdienst-Info der SRH: stadtreinigung.hamburg/winterdienst/Winterdienst Hotline um Plätze zu melden, die nicht ausreichend geräumt oder gestreut sind: 040 25761313
Thomas Naß, bei der Stadtreinigung Hamburg (SRH) als Regionalleiter und »Prozess verantwortlicher Winterdienst« zuständig für die Planung und Koordination des Winterdienstes, beantwortete unsere Fragen. Die großen Fahrzeuge im Winterdienst sind meist auf den Fahrbahnen unterwegs. Erste Priorität: Die Strecken für den ÖPNV freihalten, damit die Busse des HVV sicher durchkommen.
AK Jugend
| Steckbrief
WANTED: ZUWACHS FÜR DEN NACHWUCHS!Was wäre ein Verein ohne Jugend? Nicht viel, zumindest nicht lange. Und wer organisiert eigentlich die Fahrradevents von und für Kinder und Jugendliche? JugendFahrradFestival, Sternchentour und und und? Ganz klar: Der Arbeitskreis Jugend – der jüngste Arbeitskreis des ADFC. Denn wer früh das Fahrrad lieben lernt, steigt so schnell nicht mehr ab.
Worum geht es bei eurer Arbeit?Es geht darum, dass man Kinder und Jugendliche für das
Thema Fahrradfahren sensibilisiert und begeistert. Denn das
Fahrrad ist ein wichtiger Teil unserer Mobilität von morgen
und sollte so alltäglich werden, wie es heute das Autofahren
ist. Und Alltäglichkeit lernt man am besten von Kindesbeinen
an. Wir sind mit Sicherheit der jüngste Arbeitskreis im ADFC
Hamburg.
Was sind eure wichtigsten, erfolgreichsten Projekte?Unser wichtigstes Projekt ist derzeit die Organisation des
»JugendFahrradFestivals« (JuFaFe) 2019. Wir wollen im
nächsten Sommer 150 junge Menschen dazu bewegen,
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25A R B E I T S K R E I S J U G E N D
nach Hamburg zu kommen und gemeinsam mit uns ein
Wochenende lang Spaß zu haben mit Themen rund um
das Fahrrad. Ansonsten ist auch die »Sternchentour« für
Kinder und Jugendliche bei der alljährlichen Hamburger
Fahrradsternfahrt eines unserer wichtigsten Themen.
Arbeitet ihr mit der Stadt oder Verkehrspolitik zusammen?Gerade beim jetzigen Projekt JuFaFe arbeiten wir eng mit
der Stadt Hamburg zusammen. Wir
arbeiten aber zum Beispiel auch
mit Mobil ohne Auto zusammen,
und bei der Organisation der
Sternchenfahrt ist ebenfalls
Kooperation gefragt.
Gab es bei eurer Arbeit ganz besondere Erfolge?Ein besonderer Erfolg
ist, dass wir jetzt den
vierten Bundesfreiwilligen
in Folge haben. Ganz am
Anfang des Arbeitskreises
Jugend stand nämlich, den
Bundesfreiwilligendienst im ADFC Hamburg
zu etablieren. Wir wussten allerdings nicht, ob das
funktionieren kann, aber offensichtlich waren alle Bedenken
unbegründet. Jetzt setzen wir darauf, dass das JuFaFe 2019 ein
toller Erfolg wird, an dem wir unsere gelungenen Bemühungen
direkt sehen können.
Gab es auch mal Enttäuschungen?Ja, aber die gehören nicht hierher …
Was wünscht ihr euch für eure Arbeit in der Zukunft?Wir möchten auf jeden Fall sehr gerne, dass unser Arbeitskreis
wächst und wir für die Zukunft mehr aktive Mitglieder
gewinnen können. Liebe RadCity-Leser*innen, bringt euch ein!
Wer kann bei euch mitmachen und was sollte man mitbringen, sollte man etwa selbst noch Teenager sein? Jeder kann bei uns mitmachen, es gibt keine Altersgrenze.
In unserem Team ist von Jugendlichen bis zum Rentner jede
Altersklasse dabei und gern gesehen, weil jeder andere
spannende Ideen mitbringt. Voraussetzung ist nur, dass man
sich natürlich für Kinder- und Jugendarbeit begeistern kann.
Derzeit suchen wir insbesondere Menschen, die uns bei der
Orga des JuFaFe unterstützen. Dafür sollte man entweder
Erfahrung bei der Organisation von größeren Veranstaltungen
haben oder aber Erfahrung in der Arbeit mit Jugendgruppen.
Besonders freuen wir uns natürlich, wenn noch neue
Jugendliche dazu kommen, die mitmachen wollen – es ist
euer Arbeitskreis, seid dabei!
Was gebt ihr den RadCityLeser*innen mit auf den Weg?Kommt jetzt vorbei, weil gerade das große Projekt JuFaFe in
den Startlöchern steht und wir jede Hilfe gut gebrauchen
können.
Interview: Kathryn Leve
ARBEITSKREIS JUGEND Termin erfragen bei Hans Buchenauer | jugend@hamburg.adfc.de
Arbeitskreis Jugend (v.l.n.r.): Inga Gerlach, Paula Becker, Dirk Pfaue, Rainer Schulz, Hans Buchenauer und Sofia Grothkopp bei Vorbereitungen für das Jugend-Fahrrad-Festival 2019
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MACH’ MIT!BEIM JUGEND- FAHRRAD- FESTIVAL 2019!
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»Früher bedeckten Radfahrer die Straßen wie Ameisen. Jetzt fahren überall Autos.« So schildern Chinesen die Ver kehrs ver-hältnisse in ihrem Land, das schon Rad-fahrernation war, als noch niemand über Dänemark oder die Niederlande sprach. In den 1980er-Jahren fuhren 60 Prozent der Chinesen Rad, aktuell sind es nur noch 10 Prozent. Als auch im Reich der Mitte der Kapitalismus siegte, stieg ins Auto um, wer es sich leisten konnte. Doch heute erlebt auch das bevölkerungsreichste Land der Erde eine kleine Renaissance des Rads.
»Flying Pigeon« (Fliegende Taube) gilt als die chinesische Fahrradmarke schlechthin. Seit Produktionsbeginn im Jahr 1950, kurz nach der Gründung der Volksrepublik China durch Mao Tse-tung, wurden rund 75 Millionen Stück verkauft. Auf Befehl der kommunistischen Regierung sollte die Fliegende Taube das erste Fahrradwerk des »neuen Chinas« werden, seine Räder sollten widerstandsfähig, langlebig und leicht sein – ein Ziel, das die aus Stahl gefertigten Tauben mit rund 20 Kilogramm nicht wirklich erreichten.
Die Top-Modelle von Flying Pigeon heißen PA-02, PA-06 und PB-13. Letzteres ist eine Version als Damenrad, ähnlich niederländischer Omafietse. Das meist-verkaufte PA-02 ist üblicherweise schwarz lackiert, ohne Gangschaltung, dafür mit Rücktrittbremse ausgestattet. Das Singlespeed hat 28-Zoll-Räder, eine Rah-menhöhe von 56 cm, geschlossenen Ket-tenkasten, verchromtem Gepäckträger, Zweibeinständer und gefederten Sattel. Das PA-06 (61 cm) ist der größere Bruder, erkennbar am doppelten Oberrohr. (la)
L EGENDÄ R E FA HR R Ä DER X I 26
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AM STADTRANDIch bin bei Rot über die Ampel gefahren. Schon mehrmals. Ohne Gewissensbisse. Normalerweise halte ich mich geradezu lächerlich genau an die Verkehrsregeln und gehe/fahre immer bei Grün. Aber diese ganz spezielle Ampel am Ring 3 lässt auch vorbildlich gesetzestreue Radfahrende wie mich rotsehen. Im wahrsten Sinne des Wortes.
Die Kreuzung Poppenbütteler Weg/Saseler Damm wurde vor einigen Jahren umgestaltet. Seitdem müssen zu Fuß Gehende und Radfahrende in einer zusätzlichen Ampelphase über die Rechtsabbiegespuren für Autos. Während ich an dieser Ampel halten muss, beginnt die Grünphase der nächsten Ampel. Genau eine Sekunde, nachdem meine Ampel grün wird, springt die nächste dann schon auf Rot. Dabei wäre noch ausreichend Zeit, die Kreuzung zu überqueren. Anstatt noch eine Rotphase abzuwarten, trete ich dort also lieber zügig in die Pedale. Es handelt sich wirklich nur um einen Sekundenbruchteil, der fehlt, damit zumindest Radfahrende die Kreuzung in einem Rutsch und legal überqueren könnten.
Die »praktischen« Streuscheiben mit Doppelsymbolik (Fußgänger*in/Radfahrer*in), die das gleiche Tempo für Menschen zu Fuß und auf dem Rad voraussetzen, sind an dieser Stelle (und an vielen anderen) wirklich nicht durchdacht angebracht. Als Lösung würde ich mich schon mit einer eigenen Ampelschaltung für Radfahrende zufrieden geben, die ihnen diese eine Sekunde mehr zugesteht. Den Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, wäre damit allerdings auch nicht geholfen. Von einer kompletten Umgestaltung der Kreuzung zu einem Kreisverkehr mit komfortablen Querungsmöglichkeiten für alle Verkehrsbeteiligten kann man bei der derzeitigen Verkehrspolitik wohl leider immer noch nur träumen …
Milena Markwart
Kolumne
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Cartoon: Denis Mohr
Ampel gerecht schaltenRadCity 5.18 | Fahrradstadt
In der RadCity 6/2009, S. 19, hat die Redaktion bereits sehr gut auf die Notwendigkeit eigener Signale verwiesen und sogar gefordert, dass wir zumindest bei mehr als 7 m langen Überquerungen eine eigene Ampel benötigen. Leider ist seitdem nicht viel passiert. Die Unattraktivität des Fahrrads für Pendler durch die kombinierten Fußgänger-Radfahrer-Ampeln ist dabei nur ein Aspekt. Für mich noch wichtiger ist, dass Fahrradampeln eine Gelbphase haben sollten. Die in den Kombi-Ampeln fehlende Gelbphase zwingt mich immer mal wieder, in Sekundenschnelle zu entscheiden, ob ich stark abbremse (Sturzgefahr bei nasser Fahrbahn) oder einen Rotlichtverstoß riskiere. Meine Erfahrung: Fast jeder fährt bei frischem »rot« noch weiter – ist ja noch genügend Zeit bis auch der letzte Fußgänger angekommen ist. Kann der einflussreiche ADFC nicht flächendeckend für Hamburg eine Umrüstung der Ampeln erreichen? Ansonsten
wird der Slogan »Fahrradstadt Hamburg« eine Lachnummer bleiben.
H. Ellermann per EMail
Ohne AlternativeRadCity 5.18 | Fahrradstadt
Etwas wird bei der Diskussion um den Ausbau der Radwege und einer höheren Radverkehrsquote zu sehr außer Acht gelassen. Die Frage: weshalb? Die Antwort: weil es keine Alternative zum Ausbau der Radwege gibt. Städte versinken im Verkehr und in Abgasen, Deutschlands Klimaschutzziele werden unter anderem gerissen, weil der Verkehr seine Emissionen in den letzten Jahren nicht gesenkt, sondern sogar erhöht hat. Wir brauchen als Baustein für die Lösung dieser Probleme schlicht mehr Umsteiger auf das Fahrrad und die Öffentlichen. Der Ausbau der Radwege muss zu einer dringenden und großartigen Transformation beitragen. Versagen wir im Mobilitätsbereich, feuern wir die Klimaüberhitzung weiter unver-antwortlich an. Dafür, sie in erträglichem Maß zu halten, bleibt inzwischen nicht mehr viel Zeit.
J. Rieger, per EMail
Laubablage RadCity 5.18 | #radwegparker
Über tausend Falschparker … [Foto rechts]C. Steinecke, per EMail
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IMPRESSUMDie RadCity – »Deutschlands führendstes Fahrradmagazin« (Horst Tomayer) – bzw. ihr Vorläufer ADFCmagazin Hamburg erscheint seit 1998 regelmäßig alle zwei Monate.
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MITARBEITER*INNEN DIESER AUSGABE Amrey Depenau (ad), Florian Dumsky, Hilke Kleinhuis (hk), Dirk Lau (la, Layout, Produktion), Kathryn Leve, Michael Lutter, Milena Markwart (mm), Sabine Michaelis (mi), Denis Mohr, Michael Prahl (mp), Georg Sommer (gs, Redaktion, V.i.S.d.P.), Petra Stang, Birgit Uthmann
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Lilienstraße 11, Lilienhof, 20095 Hamburg, 040 41466700 I TOUREN/FÜHRUNGEN I Hamburg-City-Radtour Bernd Kaupert Nienstedter Str. 13,
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felderstr. 9, 20251 Hamburg, 040 48060417 • Radsport Wulff Frohmestr. 64, 22459 Hamburg, 040 5508472 •
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Denickestraße 25, 21073 Hamburg, 040 7658489 I HERSTELLER I Norwid Fahrradbau GmbH Bauerweg 40,
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Veringhof 7, 21107 Hamburg, 0175 5663573 I PFLEGE I Pflegedienst
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