ТОПЛИВНЫЙ ФАКТОР

Также в номере:Дейвид Фейхи о коэффициентах учета влияния составляющих выхлопа, отличных от СО2 , на окружающую среду Конференция международной комиссии по аэронавигации (ICAN)Аэропорты и цели комитета по защите окружающей среды Совета ИКАО - (на примере цюрихского аэропорта)Объединение уведомительной информации о метеоусловияхПостоянный раздел и редакционная статья Международного совета ассоциацийвладельцев воздушных судов и пилотов

ТОМ 64, № 1

ИКАОМЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Осмысление топливного кризиса 2008года как серьезной угрозы для авиации.Шаги, предпринятые ИКАО и ИАТА для смягчения его непрекращающегосявоздействия на авиакомпании ижизнеспособность воздушноготранспорта.

Анализ и реакция ИКАО. . . . . . . стр. 3 и стр. 8

Перспективы, намеченные международной ассоциацией воздушного транспорта для авиакомпаний . . . . . . . . . . . . . . . . . . стр. 6

СодержаниеНА ОБЛОЖКЕ ЖУРНАЛА: ТОПЛИВНЫЙ КРИЗИС 2008 Г.

Перспективные оценки и анализ, выполненные ИКАО и Международной ассоциацией

воздушного транспорта в связи с серьезной угрозой, которую представляют рекордные

повышения цен на топливо в 2008 г., для устойчивого развития мировой авиации.

Роль ИКАО

Винс Галотти, начальник секции организации воздушного движения Секретариата ИКАО,

анализирует меры, предпринятые совместно Международной ассоциацией воздушного

транспорта и ИКАО, и обсуждает вопросы, связанные с предстоящим использованием

Организацией системы основанных на летных характеристиках показателей, для

совершенствования управления эффективным развитием . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Авиационное топливо: влияние на авиакомпании

Брайен Пирс, главный экономист Международной ассоциации воздушного транспорта,

обсуждает проблемы, связанные со все еще продолжающимся неблагоприятным влиянием

рыночных цен на топливо 2008 года на авиационную индустрию, и подчеркивает важность

реализуемых авиакомпаниями решений в области охраны окружающей среды и эффективности,

которые помогут ослабить в будущем воздействие угроз подобного рода . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Топливный кризис 2008 г.: экономический анализ

Наржес Тесье, руководитель секции экономического анализа и базы данных ИКАО, приводит

широкий круг данных и проводит анализ, отражающий новые тенденции в индустрии,

и особенно, – влияние топливного кризиса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Конференция ICAN2008

На первой конференции ИКАО по вопросам переговоров о воздушных сообщениях состоялось

более 100 формальных и неформальных встреч, во время которых было выполнено или подписано

более 20 двусторонних соглашений или мероприятий по вопросам воздушных сообщений . . . . . . . . . 21

Объединение уведомляющей информации о метеоусловиях

В новой инициативе США по вопросу о метеоинформации указывается, что объединение

метеоинформации и информации о воздушном движении позволит диспетчерам эффективно

и быстро изменять маршруты полетов для уклонения от грозовых зон и других зон ожидаемых

сложных метеоусловий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Составляющие компоненты выхлопных газов, отличные от CO2,

и воздействие авиации на климат

Обсуждение природы и влияния компонентов выхлопа, отличных от СО2, и их значения в

определении воздействия авиации на климат с Дэвидом У. Фейхи, экспертом

научно-исследовательской лаборатории по проблемам Земли Национального управления

по исследованию океанов и атмосферы (NOAA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Выводы, почерпнутые из опыта цюрихского аэропорта

Эмануэль Флюти, руководитель службы охраны окружающей среды, (цюрихский аэропорт,

Швейцария), рассказывает о реакции его службы на вызовы в сфере экологии и подчеркивает

необходимость применения координированных усилий всех заинтересованных сторон и

государств для смягчения неблагоприятных воздействий авиации на окружающую среду . . . . . . . . . . 25

КРАТКИЕ НОВОСТИ

• Визит представителей Багамских островов в региональное бюро Северной Америки, Центральной Америки и бассейна Карибского моря (NACC) ИКАО . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

• Соглашение между Аэронавигационной службой Мексики SENEAM и Центрально-Американской корпорацией по эронавигационнму обслуживанию (COCESNA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

• Анализ европейскими государствами результатов конференции по экономике аэропортов иаэронавигационных служб (CEANS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

• Курсы подготовки аудиторов по всеобщей программе аудита по надзору за безопасностью. . . . . . . . . . . . . . 29

• Визит членов Совета в региональное бюро NACC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

• Визит аудиторов, подготавливаемых по программе USAP, в мексиканское региональное бюро ИКАО. . . . . . . 30

Статья партнера

Джон Шихан, Генеральный секретарь Международного совета ассоциаций владельцев воздушных

судов и пилотов, подчеркивает, каким образом авиация общего назначения будет продолжать

доказывать свою значимость как воздушного перевозчика пассажиров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Форум: Крейг Фуллер

Рассуждения нового председателя Международного совета ассоциаций владельцев воздушных

судов и пилотов о том, каким образом деятельность по улучшению инфраструктуры авиации в

настоящий период рецессии предоставляет широкие возможности для авиации . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

ЖУРНАЛ ИКАОТОМ 64, НОМЕР 1, 2009 Г.

Редакционная статья

Отделение ИКАО по координации,

доходам и общественным связям

Тел.: +01 (514) 954-8220

Веб-сайт: www.icao.int

Энтони Филбин Комьюникейшнз

Издатель: Энтогни Филбин

Тел.: +01 (514) 886-7746

Эл. почта: info@philbin.ca

Веб-сайт: www.philbin.ca

Производство и дизайн

Бэнг Мэркетинг

Стефании Кэннан

Тел.: +01 (514) 849-2264

Эл. почта: info@bang-marketing.com

Веб-сайт: www.bang-marketing.com

Фотографии ИКАО: Джерри Эрколани

Реклама

Эф-Си-Эм Комьюникейшнз инк.

Ив Аллар

Тел.: +01 (450) 677-3535

Факс: +01 (450) 677-4445

Эл. почта: fcmcommunications@videotron.ca

Предоставление материалов

Журнал приветствует предоставление материалов

заинтересованными лицами, организациями и

государствами, желающими поделиться уточненной

информацией, перспективами или анализом

вопросов, связанными со всемирной гражданской

авиацией. За дополнительной информацией

относительно крайних сроков предоставления

материалов и запланированных тем будущих

изданий Журнала ИКАО просим обращаться по

адресу: info@philbin.ca.

Подписка и розничная продажа

Годовая подписка (шесть номеров в год) US $40.

Стоимость одного номера – US $10. По вопросам

подписки и продаж просьба обращаться в Службу

продажи документов ИКАО,

Тел.: +01 (514) 954-8022

Эл. почта: sales@icao.int

Опубликовано в г. Монреаль, Канада. ISSN 0018 8778.

На момент печати информация, опубликованная в

Журнале ИКАО, является достоверной.

Приведенные мнения принадлежат лишь авторам и

не обязательно отражают мнение ИКАО и ее

государств-членов.

Приветствуется воспроизведение статей Журнала

ИКАО. Для получения разрешения направляйте

заявку по адресу: info@philbin.ca. При

воспроизведении материалов ссылка на Журнал

ИКАО обязательна.

ОТПЕЧАТАНО ИКАО

ЛИДЕРСТВО И ВИДЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВВ ГЛОБАЛЬНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Международная организация гражданской авиацииwww.icao.int

3

Оперативноереагирование

Журнал ИКАО: Пожалуйста, назовите шаги, предпринятыепосле того, как ИАТА обратилась в ИКАО в связи свозникающим топливным кризисом 2008 года.

Винс Галотти: ИАТА обратилась в ИКАО с целью обсужденияцен на топливо в середине 2008 года, когда серьезностьситуации стала действительно признаваться. На тот моментуже стало возрастать число обанкротившихся авиакомпаний,а масштабы продолжаю-щегося спада, предвиденного ИАТА, показали, что авиация в целом переживает весьмасерьезный кризис.

Мы провели ряд экстренных совещаний с целью обозначениянекоторых первоначальных задач. Вскоре после этого былорганизован брифинг для Совета ИКАО. На брифинге сдокладами выступили: начальник отдела экономическогоанализа и баз данных ИКАО (EAD) Наржес Тесье,руководитель аэронавигационного управления ИКАО (АНУ)Нэнси Грэм и старший вице-президент ИАТА по вопросамбезопасности, эксплуатации и инфраструктуры (SO&I) Гюнтер Матшниг.

Госпожа Тессье привела точные статистические данные ирезультаты недавно проведенного анализа экономическихпредпосылок, четкого обозначив контекст дальнейших

действий. Госпожа Грэм доложила о мероприятиях общейоперативной программы ИКАО по эффективности иперечислила ближайшие наиболее выгодные направлениядеятельности ИКАО. В заключение, г-н Матшниг отметилсильное влияние кризиса на авиакомпании регулярныхперевозок, его Ассоциации и угрозу, которую он представляетдля жизнеспособности международной системыавиаперевозок.

Принимая во внимание сообщение АНУ и тот факт, что ИКАО уже занимается решением широкого спектравопросов в рамках осуществляемой операционнойконцепции организации воздушного движения иглобального аэронавигационного плана, на какихприоритетных вопросах ИАТА заострила внимание?

По упомянутым Вами программам ИКАО тесно сотрудничаетсо своими региональными представительствами повыявлению конкретных практических улучшений в областиаэронавигации и эффективной организации воздушногодвижения.

ТОПЛИВНЫЙ КРИЗИС 2008 ГОДА

Реакция ИКАО на топливный кризис 2008 года продемонстрировала превращениеОрганизации в более ответственный идинамичный компонент глобальнойавиационной системы. Она также сталасвидетельством культуры постоянного ипрактического совершенствования, котораясегодня распространяется на все сферыдеятельности Организации.

Начальник отдела управления воздушнымдвижением ИКАО Винс Галотти рассматривает хронологию кризиса 2008года и комментирует, как Организациясвоевременно отреагировала на новыеприоритеты, вызванные этимичрезвычайными обстоятельствами, а также средства, благодаря которым болееупреждающий подход ИКАО к решениювопросов эффективности и окружающейсреды лучше подготовил ее к решениюграндиозных задач, вызванных топливнымкризисом.

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

Сегодняшнее поколение пилотов, диспетчеров,

эксплуатантов и лиц, ответственных за

регулирование, обладает намного более

высоким уровнем осведомленности об

окружающей среде и эффективности по

сравнению с их предшественниками.

Кроме этого, хотя недавний топливный кризис

слегка вышел из-под нашего контроля,

основанная на качестве эффективность в

целом характерна для развития авиации в

последнее время. Я уверен в том, что

позитивные сдвиги в соответствующих

областях будут постоянными и

непрерывными во взаимоотношениях всех

заинтересованных сторон.

«

»

4

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

5

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

Таким образом, сегодня концепция, план и деятельность ИКАОуже учитывают и рассматривают вопросы потребления топлива,поскольку, в конце концов, все улучшения в областиэффективности неизбежно имеют положительный эффект наснижение стоимости топлива.

Главная цель указанных совещаний и презентаций ИАТАзаключается в создании нового понимания срочности некоторыхэлементов программ эффективности и инициатив ИКАО. Были определены три основные области, требующие болеединамичного подхода к решению вопросов, а именно:усовершенствование районов маршрутизации и узловыхдиспетчерских районов, инструкции, относящиеся к заходу напосадку с непрерывным снижением (CDA), и положительныесдвиги в вопросах снабжения топливом. Все эти вопросырассматриваются в тесной совокупности. Фактически былиустановлены временные рамки опубликования новыхинструкций по каждой из тем во время действия кризиса. Одним из характерных примеров является, что ИКАО частичнопроявила интерес и внимание к разрабатываемому новомуРуководству по непрерывному снижению. В результате датавыхода данного документа была значительно ускорена.

Стало ли это причиной поиска полного сотрудничества состороны авиакомпаний регулярных перевозок?

ИАТА также настояла, чтобы ИКАО «достучалась» дозаинтересованных сторон в УВД с тем, чтобы они также былиполностью информированы о серьезности складывающейсяситуации и в некоторой степени удвоили свои усилия пообеспечению прямых маршрутов и увеличению числанепрерывных снижений в интересах авиакомпаний.

Хотим отметить, что сегодня диспетчеры проходят подготовку стем, чтобы всегда находить наиболее эффективные маршруты ипри возможности пользоваться преимуществами непрерывногоснижения и иных рациональных решений. По большей части, это суть их работы, и они стали проявлять большую инициативув этом отношении.

Каким образом ИКАО будет контролировать результатытакого рода обращения?

Как правило, ИКАО сообщает о ходе рассмотрения такихрекомендаций и обращает внимание на необходимость болееинициативного подхода к управлению воздушным движениемчерез свои группы регионального планирования иосуществления проектов (PIRG). PIRG направляют запросы в государства своих регионов для обращения к провайдерамаэронавигационного обслуживания (ANSP) и обеспеченияпостоянной осведомленности диспетчеров о средствахповышения эффективности и доступных мерах. ИАТА такжеконструктивно участвует в указанных мероприятиях PIRG. Впериод кризиса также были предприняты меры по укреплениюсотрудничества для привлечения большего внимания куказанным вопросам эффективности.

Весьма удовлетворяет, что указанные обращения были с большим пониманием приняты ANSP и хочется признатьболее качественное и действительно более эффективноесотрудничество, достигнутое за относительно короткое время.

Какие прочие области действия Аэронавигационногоуправления, в частности, Организация могла быиспользовать в отрасли в условиях более продолжитель-ного кризиса?

Весьма трудно увязать данный вопрос с рядом главных тем,поскольку большая часть нашей деятельности в этой областипреследует те же цели, к которым кризис привлек внимание.

Некоторые области: группа экспертов по применению линийпередачи данных (OPLINKP), которая будет являтьсякоординатором глобальной консолидации и разработкиэксплуатационных требований к каналам передачи данных УВД.Группа экспертов по эшелонированию и безопасностивоздушного пространства (SASP) постоянно ищет путиминимизации эшелонирования. За последние годы проведеназначительная работа в отношении сокращенного минимумавертикального эшелонирования (RVSM). К примеру, на недавнемкрупном совещании, проведенном в Африке, ИКАО представилаформы решения вопросов качества и предложения поулучшениям по каждой фактической сфере деятельности. Сюда вошел новый план действий ИКАО, переданныйзаинтересованным сторонам в AFI для исполнения до 2012 года,преимущества RVSM в более высоком воздушном пространстве,подходы к конечным и требуемым навигационным характерис-тикам (RNP), а также более качественная метеорологическаяинформация (МЕТ) для того, чтобы воздушные суда не толькомогли обходить районы извержений вулканов, ураганы и иныенеблагоприятные погодные явления, а могли пролетать вблизиот них с целью обеспечения безопасного пролета над землей ипользования преимуществами наиболее эффективныхвозможных маршрутов.

Каково Ваше мнение относительно конкретногопредложения ИАТА по стратегиям регулирования расходатоплива?

Данный вопрос изучался на протяжении нескольких лет и в настоящее время рассматривается Секцией по безопасностиполетов ИКАО (FLS). Имеется множество инструкций ИКАО,касающиеся возможных областей, где экономия топливаосуществима, они подвержены постоянному анализу винтересах повышения эффективности и снижения расходатоплива. Наряду с сегодняшними улучшениями в областиэффективности, любое новое решение представляет собойбеспроигрышную ситуацию, как с точки зрения экономиитоплива, так и со стороны влияния на окружающую среду, чтоозначает наличие весьма высокой приоритетности, связанной сисследованиями в этой области и нового поворота в сторонуновых или измененных инструктивных материалов.

ИКАО постоянно обновляет различные области инструктивныхматериалов с целью максимального приведения в соответствиецелей безопасности и рабочих характеристик. Несмотря наэффективность ряда норм безопасности, действовавших напротяжении лет, они фактически оказались чрезмерными вущерб качеству. Сегодняшнее поколение пилотов, диспетчеров,эксплуатантов и лиц, ответственных за регулирование, обладаетнамного более высоким уровнем осведомленности обокружающей среде и эффективности по сравнению с тем, чтобыло раньше. Кроме этого, хотя недавний топливный кризисслегка вышел из-под нашего контроля, основанная на качествеэффективность в целом характерна для развития авиации впоследнее время. Я уверен в том, что позитивные сдвиги всоответствующих областях будут постоянными и непрерывнымиво взаимоотношениях всех заинтересованных сторон.

Топливныйкризис 2008 года:перспективыавиакомпаний

Наступление глобальногоспада продемонстрировало,что цены на нефть 2008года явились скореепричиной спекуляции, а непоказателем реальнойрыночной стоимости. Темне менее, поскольку влюбой авиакомпании

топливо занимает второе место в спискенаиболее высоких эксплуатационныхрасходов после оплаты труда, любоеповышение цен на топливо может иметьвесьма серьезные последствия дляавиационной отрасли.

В данном интервью главный экономистМеждународной ассоциации воздушноготранспорта (ИАТА) Брайан Пирс обсуждаетвопросы влияния кризиса цен на нефть2008 года на отрасль авиаперевозок вцелом и представляет взгляд на меры,способы и альтернативы, имеющиеся упланирующих органов авиакомпаний,стремящихся избежать возможноекатастрофическое воздействие растущихцен на топливо на ближнюю и дальнююперспективу.

В большей степени, в результате затрудненного движенияналичных средств, вызванного беспрецедентным потрясением,более 30 авиакомпаний отменили регулярные рейсы, абольшинство компаний обанкротились.

Основываясь на прогнозах ряда аналитиков (например, GoldmanSachs) относительно 200 долларов за баррель в летний период2008 года, многие авиакомпании ограничили себя от возможныхпотерь на вторую половину 2008 года и спланировали потребности в топливе на 2009 год по существующим ценам по состоянию насередину 2008 года. В силу падения спотовых цен на топливотакие меры перестраховки во многих случаях обернулись дляавиалиний более высокими ценами на топливо, ведущими кдобавочным потерям.

Рост цен на топливо также вынудил авиакомпании радикальноизменить свои каргопланы, в особенности в США, гдеавиакомпании сокращают пассажировмес-тимость на внутреннем рынке на 10 %. Вероятно, это будет способствоватьросту рентабельности авиакомпаний США, посколькупассажировместимость была урезана до наступления

Журнал ИКАО: Насколько пагубно топливный кризис 2008года повлиял на объем авиаперевозок?

Брайан Пирс: Удвоение цен на реактивное топливо в среднемс 90 долларов за баррель в 2007 году до пикового показателя180 долларов за баррель в 2008 году стало причиной того, что чистая прибыль авиакомпаний в 2007 году в размере 12,9 млрд. долларов снизилась до оцененного убытка вразмере 5 млрд. долларов в 2008 году. Стоимость топливавозросла в 2007 году со 136 млрд. долларов (28 %эксплуатационных расходов) до 174 млрд. долларов в 2008году (32 % операционных расходов). В верхней точке всередине года цены на топливо превышали 50 % расходов и продолжали расти.

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

ОТКЛИК ИАТА

6

8

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

году цена на реактивное топливоожидается ниже 47 долларов за баррель,однако по прогнозам отрасль не будетиспытывать чистых потерь, в первуюочередь, благодаря более обобщеннымкризисным влияниям.

Применение программ NextGen/SESARв области аэронавигации иорганизации воздушного движенияпредполагает значительную экономиютоплива для авиакомпаний по мересовершенствования данныхтехнологий. Являются ли онидействительно решением топливныхпроблем авиакомпаний или простопредставляют собой краткосрочнуювременную меру при поискедальнейших альтернатив?

Глобальное и согласованноеосуществление программ NextGen иSESAR считается важным средствомобеспечения дальнейшей экономиитоплива. Следует учитывать, чтоприменение будущих авиационныхтехнологий по экономии топлива будутдействительно эффективными толькопри условии, что инфраструктурапозволит реализовать потенциал данных воздушных судов.

ИАТА и ИКАО обсуждали данныйвопрос в 2008 году, когда егосерьезность начинала становитьсяочевидной. Каковы были темыобсуждений, были ли они полезнымис точки зрения перспективавиакомпаний?

ИАТА и ИКАО сотрудничают по многимвопросам, связанным как улучшениемэкологической обстановки, так и ситуациис экономией топлива. Данноесотрудничество подразумевает работу посовершенствованию маршрутов, а такженовые указания по порядку действий понепрерывному снижению (CDA) и управлению расходом топлива. ИАТА работает с ИКАО по скорейшемуисполнению необходимых документов в согласованные сроки.

Авиакомпании, обладающиедостаточными капитальнымиресурсами, за последние нескольколет смогли оградить цены на своетопливо для сбалансированиязаметного значительного роста.Обсуждает ли в данный момент ИАТАнеобходимость начала совместногообъединения средств перевозчикамипо проверке и созданию подобныхпреимуществ, широкораспространенных в отрасли?

В ответе на первый вопрос я уже указал,что ограничения от потерь не всегдавыгодны. Многие авиакомпании,застраховавшие себя от потерь в 2008году, теперь скованы ценами на топливо,которые намного превышают текущиеспотовые цены. Таким образом,применяемое средство управлениярисками в целом, например, приэффективной выплате страховки,является взаимовыгодным. Что касаетсявашего предложения относительноколлективного ограничения от потерь,ИАТА и ее члены рассматривают защитуот подверженности риску в качествесущественной коммерческойдеятельности и источника конкурентногоразграничения. В результате, с такогорода объединениями Ассоциации былобы нецелесообразно иметь дело.

За последние два года проведеныкачественные исследованияальтернативных видов топлива (AF).Экологическая служба ИКАОпланирует проведение в феврале 2009года семинара по целесообразности ивнедрению AF. На ваш взгляд, скольковремени и усилий в настоящее времятратится авиакомпаниями ИАТА напоиски альтернатив жидкому топливу?Считаете ли вы, что AF являютсянаилучшим решением, способнымпротивостоять катастрофическомувоздействию постоянного повышенияцен на нефть?

Данные исследования основаны наприменении биотоплива второгопоколения, снижающего воздействие какна среду, так и на рынки пищевых цепей.По мнению ИАТА, данные прогрессивныемероприятия в отношенииальтернативного топлива являютсясущественным компонентом своейСтратегии четырех столпов. Цельюнаших авиакомпаний являются каквозможные преимуществапредставляемые AF, а именно: снижениезависимости от сырой нефти, так изначительно меньшее влияние наокружающую среду.

ожидаемого глубочайшего спада сначала 1980-х годов.

Каков был первый отклик ИАТА и ееперевозчиков в условиях болеесерьезного понимания масштабов ивоздействия кризиса?

ИАТА активизировала свою деятельностьв рамках уже Экологической кампании в отношении эксплуатации иинфраструктуры через специальноразработанный План действий вкризисных ситуациях. Основнымиположениями данного Плана действий являются:

Укрепление сотрудничества справительствами, ИКАО ипровайдерами аэронавигационногообслуживания (ANSP) для более скорого выполнения мер по экономии топлива илиусовершенствования диспетчерскоговоздушного пространства (ТМА).Расширение и усиление помощиЭкологической службе по организациисвязи с возможно большим числомавиакомпаний с целью их поддержки в вопросах определения иосуществления более энергичных мер в области экономии топлива.Реагирование на корректировкупассажировместимости флота, как указано выше, в сочетании сзаменой менее эффективныхвоздушных судов.

Исключая период кувейтских инефтеносно-песчаных событий,затраты при критическом объемепроизводства большинства стран-производителей нефтисоставляли от 30 до 40 долларов СШАза баррель. Примерно на каком уровнеотрасль авиаперевозок хотела быстабилизировать цены на нефть в ближайшее время с цельюсохранения своей рентабельности наоснове современных технологий иоперативных мер?

Рентабельность авиакомпаний и/или воздушных судов зависит от многихфакторов. В условиях экономическогороста и повышающегося спроса наперевозки авиакомпании смогут бытьрентабельными в условиях высоких ценна топливо. При экономическом росте истабильном спросе на перевозкиавиакомпании могут быть рентабельнымив условиях высоких цен на топливо.Средняя цена на реактивное топливо в2007 году составила 90 долларов забаррель, а чистая прибыль отраслисоставила 12,9 млрд. долларов. В 2009

ИАТА и ИКАО сотрудничают по многим

вопросам, связанным как с улучшением

экологической обстановки, так и ситуации с

экономией топлива. Данное сотрудничество

подразумевает работу по совершенствованию

маршрутов, а также новый инструктивный

материал, например, по процедурам захода

на посадку с непрерывным снижением (CDA)

и управлению расходом топлива. ИАТА

сотрудничает с ИКАО в вопросах скорейшего

выпуска необходимых документов в

согласованные сроки.

«

»

9

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

1010

КРИЗИС 2008 ГОДА

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

Снижениепотерь ипланирование выхода из кризисаАнализ ситуациивозникновениятопливного ифинансового кризиса 2008 г.

Согласно среднесрочным прогнозам ИКАОавиационная индустрия преодолеет кризисв течение 2010 года, когда мироваяавиация начнет выходить из под влияниябеспорядочного изменения цен на топливои финансовых факторов, характерных дляодного из наиболее проблемных 12-месячных периодов в истории авиации.

В данном анализе последних тенденций ипрогнозов на ближайшее и отдаленноебудущее Наржес Тесье, руководительСекции экономического анализа и базданных ИКАО, анализирует факторыпродолжающегося воздействия первого вэтом веке значительного экономическогоспада на гражданскую авиацию.

11

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

Начиная с конца 2007 года экспансия мировой экономикизамедлилась и гражданская авиация попала в чрезвычайнуюзависимость от тенденций изменения цен на топливо изатянувшихся ограничений кредитования, которые продолжалисьнесмотря на массивный приток наличных денег отгосударственных вложений, регистрируемый с сентября 2008 года.

Результаты проведенного ИКАО анализа пассажирских перевозокподтвердили неблагоприятное влияние замедления развитияэкономики и снижения роста валового внутреннего продукта (ВВП) на деятельность авиакомпаний во всем мире. Реальнаядоля ВВП в показателе роста паритета покупательнойспособности (ППС1) значительно снизилась с 4,9 % в 2007 году до3,6 % (по предварительным оценкам) в 2008 году, затронув объемвоздушных перевозок через все регионы мира. Особенно сильно

это коснулось международных сообщений, хотя внутренние рынкивоздушных перевозок также испытали значительное воздействие.

В соответствии с согласованными данными экономическихпрогнозов, экономики мира находятся в середине одной из самыхтяжелых рецессий, наблюдавшихся в послевоенный период.Гражданская авиация, которая до этого испытала сильный удар отрезкого скачка цен на топливо, теперь столкнулась с падениемобъемов пассажирских и грузовых перевозок, так как кризискредитования углубляется, и продолжают наращиваться страхи поповоду рецессии и депрессии в экономике. Перспективы пообъему воздушных перевозок в 2009 году для американского,европейского и азиатско-тихоокеанского регионов весьма бедны,даже если картина для ближневосточного, африканского илатиноамериканского регионов может оказаться болееоптимистичной.

Обзор результатов за 2008 год

Предварительные оценки объема выполненных воздушныхперевозок в 2008 году показывают значительное замедлениетемпов роста объемов как пассажирских, так и грузовыхперевозок. Суммарный объем перевозок регулярными рейсамиавиакомпаний в 190 государствах-членах ИКАО составилприблизительно 2 291 миллион пассажиров и около 42 миллионовтонн грузов.

Рост количества пассажиров, перевезенных регулярнымирейсами, составил в 2008 году 0,8 %, причем в эту усредненнуюцифру в неравных долях входят авиакомпании-членыМеждународной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) идругие, прежде всего, низкозатратные авиаперевозчики. Долярынка авиаперевозчиков, не входящих в IATA, значительноувеличилась, достигнув 33 % по перевозкам на внутренних линиях и приблизительно 20 % в общем объеме перевозокрегулярными рейсами.

По сравнению с 2007 годом в 2008 году наблюдался скромныйрост объема пассажирских перевозок (измеряемого ввыполненных пассажиро-километрах, или ВПК), который оказалсяравным 1,8 %. Этот рост произошел несмотря на то, что в первомполугодии цены на топливо побили все рекорды, также как идополнительные сборы на топливо с пассажиров, взимаемые вцелях смягчения совокупного влияния высоких цен на общее

1 Паритет покупательной способности (ППС) – термин теоретической экономики, связывающий обменные курсывалют с ценами на товары и услуги в любых двух странах.

0

1000

2000

3000

4000

5000

Сум

мар

ное

коли

чест

во

пасс

ажир

о-ки

лом

етро

в (R

PK)

(мил

лиар

ды)

Год

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Рис. 1. Тенденции изменения объема пассажирскихи грузовых перевозок с 1999 по 2008 гг.

Груз

овы

е то

нно-

кило

мет

ры

(FTK

) (м

илли

арды

)

Год

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 20080

50

100

150

200Выполненные грузовые тонно-км

Выполненные пасс.-км

12

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

состояние авиационной индустрии вцелом.

Что касается грузовых перевозок, тообщий объем грузовых перевозокрегулярными рейсами (измеряемыйколичеством выполненных тонно-километров) вырос в 2008 году только на 1,1 % по сравнению с 4,6 %,зарегистрированными в 2007. Тоннажгрузов, перевезенных в мире регулярнымирейсами, увеличился незначительно исоставил приблизительно 41,9 миллионовтонн по сравнению с 41,4 миллионов тоннв 2007 году, хотя при этом темп ростаснизился с 3,9 до 1,1 %.

Эволюция тенденций изменения объемовпассажирских и грузовых перевозок впериод с 1999 по 2008 гг. показана на Рис.1 (СМ. ВКЛАДКУ). Общая сумма прибылиот выполненных совокупных тонно-километров (в пассажирских, грузовых ипочтовых перевозках) увеличилась посравнению с 2007 годом приблизительнона 1,6 %, причем количество выполненныхмеждународных тонно-километроввозросло примерно на 3,1 %.

В общем объеме воздушных перевозок(пассажирских, грузовых и почтовых) сразбивкой по регионам 33 % приходятсяна авиакомпании Северной Америки, 26 % – на авиакомпании азиатско-

тихоокеанского региона, 29 % – наевропейские авиакомпании, 6 % – наавиакомпании Ближнего Востока, 4 % – на авиакомпании латиноамериканского и карибского регионов и 2 % – наафриканские авиакомпании.

Количество предлагаемых пассажироместв 2008 году выросло на 3 % по сравнениюс 5,8 % в 2007. Тем не менее, это больше,чем общее увеличение всего объемаперевозок, составившее 1,8 %, чтоявилось результатом снижениякоэффициентов занятости пассажирскихкресел в общем количестве перевозок (на внутренних и международных линиях)– с 76,7 % в 2007 году до приблизительно 75,7 % в 2008 году. Общий коэффициенткоммерческой загрузки в 2008 году такжеснизился с 63 до 62 % вследствие низкогокоэффициента использования кресел игрузовых перевозок.

Международные пассажирские перевозки

Темп роста международных пассажирскихперевозок также замедлился с 7,6 % в2007 году до 4,1 % в 2008 году, меняясь взависимости от регионов. В европейскомрегионе, на который приходится почти 41 % общего объема международныхперевозок, рост составил 5,2 %, главнымобразом благодаря деятельностиевропейских низкозатратных перевозчиков.

В ближневосточном регионе, с его 8 %общего объема перевозок,зарегистрирован рост на 8,9 %, а вЛатинской Америке и Африке, на которыев сумме приходится приблизительно 7 %объема международных перевозок, ростсоставил, соответственно 7,2 и 2,1 %.

В азиатско-тихоокеанском регионе, гдевыполняется целых 27 % общего объемамеждународных перевозок, достигнут роствсего лишь мало отличающийся отнулевого, тогда как североамериканскийрегион, представляющий 17 %комбинированного объема международныхперевозок, зарегистрировал существенныйтемп роста в 5,3 %.

Объем воздушных перевозок навнутренних линиях

На фронте внутренних перевозокнегативное влияние спада экономики иснижения ВВП на темпы роста объемовоказалось еще более сильным. Ростобъемов перевозок в 2008 году упал до 1,6 % с уровня 6,3 %, достигнутого в 2007 году. Североамериканскиеавиаперевозчики, выполняющие 58 %мирового объема перевозок на внутреннихлиниях, зарегистрировали снижениеобъема перевозок на 3,1 %. Стользначительное падение самого крупного в мире рынка внутренних перевозок

Северная АмерикаОбъем перевозок -0,5%Вместимость +0,2% Коэффициент загрузки -0,6 пункта

ЕвропаОбъем перевозок +4,4%Вместимость +5,1% Коэффициент загрузки -0,5 пункта

Азиатско-тихоокеанский регионОбъем перевозок +0,1%Вместимость +2,3% Коэффициент загрузки -1,6 пунктаБлижний Восток

Объем перевозок +7,6%Вместимость +10,7% Коэффициент загрузки -2,2 пункта

Латинская АмерикаОбъем перевозок +8,5%Вместимость +6,2% Коэффициент загрузки +1,5 пункта

АфрикаОбъем перевозок +0,5%Вместимость -0,7% Коэффициент загрузки +0,8 пункта

Общемировые тенденцииОбъем перевозок +1,8%Вместимость +3,0% Коэффициент загрузки -0,8 пункта

Рис. 2. Анализ региональных пассажироперевозок (изменение (%) в 2008 г. по сравнению с 2007 г.)

Источник: оценки ИКАО, ИАТА, ATA (США), AEA (Европа), AAPA Int’l (Азия и Тихий Океан), АLТА *оценки H1 2008 г.

очевидным образом потянуло за собой и снижение общемировогопроцентного показателя.

Внутренние авиаперевозчики азиатско-тихоокеанского региона,которые выполняют примерно 26 % общемирового объемавнутренних перевозок, в 2008 году показали рост всего лишь на0,1 % по сравнению с поразительной цифрой в 13 % 2007 года. Уевропейских авиаперевозчиков, с их 9 %-ной долей мировогообъема внутренних перевозок, рост объема перевозок составил 1,1 %, а латиноамериканские авиапере-возчики, обеспечивающиеприблизительно 5 % мирового объема внутренних перевозок, вэтот же период зарегистрировали изрядный рост, выразившийся в цифре 10,2 %.

Прогнозы по объемам авиаперевозок

Факторы спроса на воздушные путешествия

Несмотря на то, что в течение последних30 лет темпы роста объема авиаперевозокв мире превышали темпы роста мировойэкономики, аналитические исследованияпоказывают, что между ВВП и количествомвыполненных пассажирокилометров (ВПК)в воздушных перевозках существуетзначительная взаимозависимость.

Поэтому можно считать, что спроспассажиров авиакомпаний напрямуюсвязан с уровнем мировой экономики,имея в виду, что ступенчатые измененияцен на топливо влияют как на рост ВВП,так и на цены на авиабилеты. Повышениецен на продукты питания и топливооказывает также серьезноемакроэкономическое воздействие на всесферы мировой экономики, включаянеблагоприятное влияние на темпы ростаи инфляцию и вызывая значительныеколебания уровней торговых операций.

Большинство авиационных прогнозов исходят из предпосылки, что спрос на услуги воздушного транспорта определяется преждевсего уровнем экономического развития и в меньшей степенизависит от цен на билеты и других факторов. Методика прогнозовпо объемам воздушных перевозок ИКАО основывается наэконометрических моделях, куда включаются ожидания набудущее мировое экономическое развитие, тенденции,наблюдаемые в международной торговле и перспективные оценкисредних уровней тарифов. Таким образом, ВВП используется какмера дохода, а выручка авиакомпании (единичная прибыль) – какмера цены.

Другие переменные, такие как доверие потребителя, также явным образом влияют на спрос на конкретных рынках. Коэффициентыпотребительского доверия выводятся на основании ежемесячныхнаблюдений, концентрирующихся на восприятии людьми текущей

13

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

Выполненные Среднемесячно СуммарноеСуммарныйКоличество Выполненные Коэффициент Тонны грузовые количество количество

коэффициентпассажиров пассажиро-км загрузки грузов тонно-км онно-км тонно-кмзагрузки, % (миллионы) (миллионы) пассажирами, (миллионы) (миллионы) (миллионы) (миллионы)

(OLF)(МТКР) (RТКР)

Международные

2007 г. 831 2548113 77 25 132100 3220 369400 65

2008 г. 867 2652077 76 26 134100 3260 380900 63

% изменения 4.4 % 4.1 % 1.9 % 1.5 % 1.2 % 3.1 %

Внутренние

2007 г. 1442 1673060 77 16 26100 1320 177300 61

2008 г. 1424 1646376 76 16 25800 1320 174500 60

% изменения -1.2 % -1.6 % 0.0 % -1.1 % 0.0 % -1.6 %

Суммарное количество

2007 г. 2273 4221174 77 41 158200 4540 546700 63

2008 г. 2291 4298453 76 42 159900 4580 555400 62

% изменения 0.8 % 1.8 % 1.1 % 1.1 % 0.9 % 1.6 %

ТАБЛИЦА 1

14

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

* Авиакомпаниями, зарегистрированными в каждом регионе.

экономической ситуации: уровнейзарплаты, цен, безработицы, процентныхставок и других факторов, которые непозволяют расширять границыпотребительских интересов. Характернаядля воздушных путешествий дискретнаяприрода издержек делает эти путешествияуязвимыми в плане колебаний уровняпотребительского доверия – картина, оченьявно отражаемая резким спадом объемавоздушных перевозок, которыйсопровождался ухудшением общейэкономической ситуации в последнейполовине 2008 года, особенно насевероамериканском рынке.

Реальная доля ВВП в величине приростаППС в 2008 году по предварительнымоценкам значительно снизилась с 4,9 % в 2007 году до 3,6 % в 2008 году, чтоотрицательно сказалось на объемевоздушных перевозок во всех регионах мира.

Ожидается, что рост мирового ВВП заметноснизится, и в 2009 году вероятно достигнет1,8 %, – самого низкого уровня запоследние два десятилетия. Наряду сповышением цен на продовольствие ипадением курса акций, что ведет к резкомуснижению уровня благосостояния семьи,отношение ипотечной задолженности кчистому доходу после уплаты налоговдраматически выросло, что также чреватоснижением суммы чистого дохода семьи.

Потребительские расходы с учетоминфляции поэтому выравниваются и долятрат на товары не длительногопользования растет за счет другихкатегорий расходов, в частностипроизвольных издержек, куда входят ивоздушные путешествия. Несмотря на то,что с ослаблением экономики происходитснижение цен на нефть, текущийфинансовый кризис и ограничениекредитования создадут сильныйвстречный ветер, мешающий ростуобъемов услуг гражданской авиации

Эволюция цен на нефть и их влияние нацену топлива для реактивных воздушныхсудов авиакомпаний

В 2007 году, даже в самых пессимистичныхсценариях не предполагалось, что цена нанефть в среднесрочной перспективе (с2007 по 2012 гг) окажется выше $90 забаррель. Доля топлива в общей суммеэксплуатационных расходов типовойавиакомпании маршрутной сети на этотпериод составляла около 25 %, чтосоответствовало средней цене $65 забаррель и относительно стабильнойэволюции уровня доходов с 2000 по 2006год, выраженного в реальных цифрах.

Крупномасштабные колебания цены нанефть в прошлом году высветилиприсущие этому рынку риски, из-закоторых стало чрезвычайно трудно делатьпрогнозы на будущее. Специалисты вобласти энергетики считают, что средняяцена на нефть в 2009 году составит $50 за баррель, а затем поднимется до $80 в2011 году перед тем как сноваприблизиться к психологическому барьеру $100 за баррель в 2013 году.

В соответствии с прогнозом аналитическойслужбы Global Insight, потенциальныеглобальные риски включают в себяширокий спектр проблем, связанных споследствиями кризиса и поставками,которые могут вызвать подъем цены до$100 за баррель раньше, чем в 2013 году,и даже возможно станут причинойдальнейшего ущерба мировой экономики.С другой стороны, если глобальнаярецессия окажется более жестокой, чемпредполагается в настоящее время,дефляция и другие факторы могут привестик наращиванию наличных резервов, чтоможет столкнуть цену на нефть в 2009 годуна уровень $25 за баррель.

В связи со всем этим цены на нефтьостаются труднопредсказуемыми.Принимая во внимание текущийфинансовый кризис, а также некотороеравновесие между предложением испросом, многие составителиэкономических прогнозов признают, чтосреднегодовая цена на нефть в 2009 и2010 годах будет значительно ниже среднего уровня 2008 года.

В то время как эволюция цен на нефтьостается в значительной степени центромвнимания в экономической сфере,реальные затраты авиакомпаний,выражающиеся в ценах, по которым имприходится покупать реактивное топливо,оказываются значительно болеевысокими. В цену реактивного топливавходит цена сырой нефти с добавлениеммаржи потребной переработки,обозначаемой термином крек спред. Впервой половине 2008 года уровни цен нареактивное топливо привели кдраматичес-кому росту эксплуатационныхрасходов для всех типов воздушныхперевозчиков и эксплуатантов, составивприблизительно 30 – 35 % общей суммы

ТАБЛИЦА 2

КоличествоВыполненные

ВыполненныеВыполненныеперевезенных

пассажиро-кмгрузовые

тонно-кмпассажиров тонно-км

МЕЖДУНАРОДНЫЕ И ВНУТРЕННИЕ

ЕВРОПА 3.3 % 4.4 % -1.0 % 3.0 %

АФРИКА -2.7 % 0.5 % -3.4 % 0.3 %

БЛИЖНИЙ ВОСТОК 4.0 % 7.6 % 14.1 % 10.1 %

АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ 0.1 % 0.1 % -0.2 % -0.2 %РЕГИОН

СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА -2.0 % -0.5 % 1.8 % 0.0%

ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА 9.4 % 8.5 % 1.6 % 6.4 %

ОБЩЕМИРОВЫЕ 0.8 % 1.8 % 1.1 % 1.6 %

МЕЖДУНАРОДНЫЕ

ЕВРОПА 5.2 % 5.2 % -1.0 % 3.5 %

АФРИКА 2.1 % 2.1 % -3.3 % 1.7 %

БЛИЖНИЙ ВОСТОК 8.9 % 8.9 % 14.3 % 11.1 %

АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙРЕГИОН 0.0 % 0.0 % -0.7 % -0.4 %

СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА 5.3 % 5.3 % 5.7 % 5.1 %

ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА 7.2 % 7.2 % -1.5 % 3.9 %

ОБЩЕМИРОВЫЕ 4.4 % 4.1 % 1.5 % 3.1 %

15

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

расходов на эксплуатацию. Это принудило авиакомпаниивключить в цены на авиабилеты дополнительную плату за топливо и багаж.

Прогноз объема авиаперевозок на 2009 год

Последний среднесрочный прогноз ИКАО по объемуавиаперевозок отражает предсказываемые аналитиками службыGlobal Insight параметры роста мировой экономики (в реальныхцифрах ВПП как доли ППС) в следующие два года с падением до3,6 % и 1,8 %, соответственно в 2008 и 2009 годах, и подъемом до3,4 % в 2010 году.

Согласуясь с этими последними прогнозами по ВПП, ожидаемыетемпы роста объема пассажирских перевозок авиакомпаниями,выраженные в изменениях ежегодного процентного показателяколичества выполненных пассажирокилометров (ВПК), в 2009 годузаметно снизятся до 0,9 %, после чего восстановятся и возрастутдо 5,1 % в 2010 году.

Ожидается, что среднее значение коэффициента пассажирскойзагрузки соответственно уменьшится, зависнув на уровне около 76% в 2008 и 2009 годах, прежде чем в 2010 году вернуться кпоказателю 2007 года. Следует заметить, что эти предположенияостаются уязвимыми со стороны каких-либо дальнейшихснижений прогнозируемых темпов роста ВПП.

Исходя из более детального анализа с разбивкой по регионам,перспективы развития для Северной Америки остаются слабыми,тогда как на Ближнем Востоке, в Африке и Латинской Америкебудут наблюдаться более устойчивые темпы роста характеристи-ческих параметров.

С позитивной точки зрения, недавнее значительное падение ценна нефть может в то же время придать новый импульс росту

объема воздушных перевозок – особенно на рынках с высокойэластичностью цен. Определенные участники рынка, такие какнизкозатратные авиаперевозчики, могут оказаться на подъеме,аналогичном тому, который они к своему удовольствию испыталипосле кризиса 2001 года.

Финансовый обзор

Базовая линия анализа: финансовая сводка за 2007год

Отражая инерцию роста мировой экономики, сводные данные за 2007 год по объемам воздушных перевозок регулярнымиавиакомпаниями государств-участников ИКАОпродемонстрировали устойчивый рост по сравнению с 2006 годом.

-10

-5

0

5

10

15

20

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Рост

объ

ема

пере

возо

к и

дохо

дов,

%

0

1

2

3

4

5

Рост

ВВ

П, %

Рост объема перевозок

Реальный рост доходов

Прогноз реального роста ВВП на период после июля 2008 г.

Прогноз реального роста ВВП на период до июля 2008 г.

Рис. 3. Соотношения между внутренним валовым продуктом (ВВП) и темпами роста объема перевозок и доходов

Год 2008

Январьфевраль

мартапрель

майиюнь

июльавгуст

сентябрьоктябрь

ноябрьдекабрь

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Инд

екс

дове

рия

потр

ебит

елей

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

Рост

объ

ема

пере

возо

кСтепень доверия потребителей в США

Ежемесячный рост объема перевозок авиакомпаниями США (по сравнению с предыдущим годом)

Рис. 4. Степень доверия потребителей

16

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

Темпы роста общего объема пассажирскихперевозок (на международных ивнутренних линиях), который выражается в количестве выполненныхпассажирокилометров (ВПК), составили7,1 %, а по объему грузовых перевозок,выражаемому количеством выполненныхгрузовых тонно-километров – 4,6 %.В соответствии с высокими темпами ростаобъемов воздушных перевозок,финансовые итоги 2007 года можносчитать исключительно успешными,демонстрирующими рекордные уровниприбыли от основной деятельности ($20млрд. по сравнению с $15 млрд. в 2006году). Маржа операционной прибылизначительно возросла с 3,2 % в 2006 годудо 3,9 % в 2007 году, и послекорректировки по побочным статьям (главным образом на проценты покредитам) чистая прибыль мировыхавиаперевозчиков, включая прибыльаффилированных компаний, взлетела дорекордного уровня, приблизительно в$14.5 млрд. Это соответствует ростукоэффициента доходности с 1,1 % в 2006году до 2,9 % в 2007 году.

Столь успешные финансовые итоги сталиследствием действия несколькихфакторов, включая увеличениекоэффициента загрузки и эффективноеуправление текущими затратами – что врезультате привело к снижению пороговрентабельности. Устойчивый спрос на

воздушные перевозки позволилавиакомпаниям поднять тарифы, что далоприблизительно $1 млрд из $5-миллиардного увеличения чистой прибылипо сравнению с 2006 годом. Темп ростаобъема перевозок оказался вышеприроста коэффициентапассажировместимости, равного 5,8 %, в результате чего в общей суммеувеличения доходов за 2007 годдобавилось еще $3 млрд. Последниймиллиард общей суммы увеличениядоходов по сравнению с итогами 2006 годасоставила выручка от разницы обменных

курсов некоторых валют по отношению кдоллару США.

Чистая прибыль регулярных воздушныхперевозчиков от основной деятельности(без учета доходов от побочного бизнеса) в2007 году оценивается суммой в $12.9млрд, или в 2,5 % от их эксплуатационныхдоходов.

Среднесрочный финансовый прогноз

В области финансов ожидается, что в 2008году авиакомпании государств-членов

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РЕЗУЛЬТАТ ЧИСТЫЙ РЕЗУЛЬТАТ3

Доходы от Эксплуатационные Прямые Налоги наэксплуатации, расходы,

Итог, долл.Процент

Итог, долл Процентдотации, прибыль,

долл. США долл. СШАСША

доходов отСША доходов от

долл. США долл. СШАГод (миллионы) (миллионы)

(миллионы)эксплуатации

(миллионы) эксплуатации(миллионы) (миллионы)

1999 305,500 293,200 12,300 4.0 8,500 2.8 10 -4,300

2000 328,500 317,800 10,700 3.3 3,700 1.1 10 -2,750

2001 307,500 319,300 -11,800 -3.8 -13,000 -4.2 10 3,610

2002 306,000 310,900 -4,900 -1.6 -11,300 -3.7 10 2,300

2003 321,800 323,300 -1,500 -0.5 -7,560 -2.3 10 -1,460

2004 378,800 375,500 3,300 0.9 -5,570 -1.5 10 -2,460

2005 413,300 409,000 4,300 1.0 -4,100 -1.0 -2,800

20064 465,160 450,200 14,960 3.2 4,990 1.1 -3,300

20075 507,870 488,220 19,650 3.9 14,530 2.9 n/a

1 Расчеты доходов и расходов выполнены для авиакомпаний, не предоставляющих сведений.2 По 1997 г. включительно не учтены перевозки в пределах Сообщества Независимых Государств.3 Чистый результат получен из результата эксплуатации путем прибавления (со знаком плюс или минус, соответственно) статей, не относящихся к эксплуатации (таких как

процентный доход и прямые дотации) и налога на прибыль. Приведенные эксплуатационные результаты и чистые результаты, особенно чистые результаты, представляют собойнебольшую разницу между расчетными значениями больших цифр (доходов и расходов), и поэтому могут быть в значительной степени колебаться.

4 Чистые результаты за 2006 г. вычислены после исключения резервов на покрытие расходов на реорганизацию, намеченных некоторыми перевозчиками в США. Они будут учтеныпосле того, как станут известны действительные расходы на реорганизацию и указанные резервы будут значительно скорректированы указанными перевозчиками впоследующие финансовые годы.

5 Если исключить неглавные статьи, чистая прибыль регулярных авиалиний мира будет на уровне 3,5 миллиардов и 12,9 миллиардов долл. США в 2006 и 2007 гг., соответственно.Источник – Форма отчетности EF по воздушному транспорту ИКАО плюс предположительные оценки ИКАО для государств, не предоставляющих сведений.

ТАБЛИЦА 3. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ И ЧИСТЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ1

(РЕГУЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ГОСУДАРСТВ- ЧЛЕНОВ ИКАО2)

17

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

ИКАО зарегистрируют сумму эксплуатационных убытков, равнуюприблизительно $2,7 млрд, перед тем как основная деятельностьавиакомпаний снова начнет приносить прибыль, которая, попрогнозам, в 2009 и 2010 годах должна составить, соответственно,$3,8 и $6,7 млрд. Ожидаемые эксплуатационные убыткиопределят итоги 2008 года несмотря на принятые меры, такие каксоздание резервных запасов топлива и регулированиепассажировместимости, что должно было служить противовесомгигантскому росту цен на топливо в первой половине 2008 года.

В распределении по регионам ожидается определеннаянеравномерность, и наиболее пострадавшим, вероятно, окажетсясевероамериканский рынок. Это произойдет в результате того, чтонекоторые европейские и азиатские авиаперевозчики пользуютсяпреимуществом, покупая сырьевые продукты, такие какреактивное топливо, за доллары США и получая доход в валютах,которые по сравнению с американским долларом имеют болеевысокую стоимость.

Проблемы развития гражданской авиации

Гражданская авиация в авиационнойиндустрии играет роль производственно-сбытовой цепи, отражающейвзаимозависимость звеньев, когданесостоятельность одного из партнеровможет оказать эффект домино на всехостальных. Наиболее уязвимыми из нихявляются авиакомпании, которые в 2008году первыми пострадали от высоких ценна топливо, повлиявших на уровень изэксплуатационных расходов, а затем и отмирового финансового кризиса, врезультате которого стало все труднеефинансировать новые планы развития иосуществлять стратегию закупок топлива.

Стратегии авиакомпаний в период кризиса

Для того чтобы справиться с мировымэкономическим кризисом, который теперьсказывается на объемах как пассажирских,так и грузовых перевозок, некоторыеавиакомпании начали осуществлять планыограничения полетов, урезывая пассажиро-вместимость, задерживая или отменяязаказы на приобретение новых

воздушных судов. Сообщается также о значительном количествебанкротств, главным образом в Северной Америке. Общееколичество продолжающих функционировать регулярныхавиакомпаний сократилось с 848 в 2007 году до 823 в конце 2008года, и происходящий процесс поглощения и покупки однихкомпаний другими, дополнительные элементы интеграции основнойдеятельности будет усугублять эту тенденцию в 2009 году.

Кроме создания топливных резервов авиакомпании сталиосуществлять стратегии повышения топливной иэксплуатационной эффективности. Период 2008-2009 годов станетсвидетелем значительного увеличения количества испытаний поприменению биогенного топлива, которые будут проводитьсябольшинством авиаперевозчиков в тесном сотрудничестве спроизводителями воздушных судов и двигателей.

Что касается регулирования пассажировместимости, то внастоящее время начинает наблюдаться тенденция, аналогичнаяимевшей место несколько лет назад и характеризовавшаяся нетолько уменьшением парков воздушных судов в связи со списанием

Средний годовой рост (%), Действительный Предварительный Прогноз1997-2007 гг. расчет 2009 2010

Африка 4.4 5.8 5.7 4.5 5.1

Азиатско-тихоокеанский регион

5.4 7.4 5.6 4.3 5.5

Европа 2.7 3.2 1.6 -0.1 1.4

Латинская Америка/Страны Карибского бассейна

3.1 5.5 3.9 2.1 3.2

Ближний Восток 4.8 5.5 6.0 3.0 3.8

Северная Америка 2.9 2.1 1.3 -0.9 1.8

Общемировой рост 3.9 4.9 3.6 1.8 3.4

ТАБЛИЦА 4. РЕАЛЬНЫЙ РОСТ ВВП ПРИ ПАРИТЕТЕ ПОКУПАТЕЛЬНОЙ СПОСОБНОСТИ*

* Паритет покупательной способности – экономический термин, связывающий валютный курс с ценами, уплачиваемыми за товары и услуги в любых двух странах.

18

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

Североамериканское соглашение о свободной торговле (NAFTA)

Общемировой

2007 2008

0 2 4 6 8 10

2009 2010

ПерспективыРеальный рост ВВП

по сравнению с предыдущим годом

Другие страны

Азиатско-тихоокеанского региона

До 2010 г. не ожидается увеличения общемирового роста. Слишком рано определять полную степень воздействия финансового кризиса.

Западная Европа

Япония

Другие американские страны

Новые члены Евросоюза

Mideast-N. Africa

Ближний Восток и Северная Африка

Африканские страны южнее Сахары

0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

7000000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008E

RPK

s &

ASK

s (м

илли

оны

)

60%

65%

70%

75%

80%

85%

Коэффициент загрузкиДействительное

количество место-километров (ASK)

Суммарное количество пассажиро-километров (RPK)

Коэффициент загрузки

Безубыточный коэффициент загрузки

Избыточная пассажировместимость

Цены на энергию + продукты питания + финансовый кризис = фактор, вызывающий беспокойство в отношении воздушных перевозок

Непомерный рост объемов перевозок уменьшается

Предполагаемые воздействия навоздушные перевозки

Расходы потребителей падают, что неблагоприятно сказывается на расходах на полеты на самолетах и, следовательно, на потребности в воздушныхперевозках.

Уменьшение числа деловых поездок, что неблагоприятно влияет

на прибыльность авиалиний.

Финансовые проблемы дляавиатранспортной индустрии – особенно для закупок самолетов истрахования от потерь в результатеколебаний цены на топливо.

Безубыточная цена на нефть для авиакомпаний составляет 110 долл. США за баррель, несмотря натенденцию уменьшения расходов, не связанных с ценой на нефть, достигающих своих пределов. Это может

повлиять на всю систему получения прибылей в авиатранспортной промышленности.

Ист

очни

к: И

КА

ОИ

сточ

ни

к: G

lobal I

nsi

ght, п

рогн

оз, вы

пол

ненны

й в

3-м

ква

ртал

е 2

008 г.

19

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

отслуживших самолетов старых типов (не замененных в связи сотсутствием рынков потоков наличности и контрактногокредитования), но и урезыванием частоты рейсов и сокращениемколичества маршрутов. Пассажировместимость воздушных судов впересчете на количество предлагаемых место-километров (ASK), по прогнозам, в 2009 году вырастет только на 0,6 %.

Кроме того, неустойчивость цен на нефть в 2008 году сильноповлияла на возможность авиакомпаний извлечь выгоду из затратна создание топливных резервов. Там, где это позволялопоступление наличности, определенные авиакомпаниивоспользовались возможностью «подстраховаться» илиэффективно зафиксировать более низкую цену на реактивноетопливо, способствуя ограничению нестабильности рынка. Когда всередине 2008 года начали публиковаться прогнозы о цене $200за баррель, многие авиакомпании включились в процессценообразования, отражающий спотовые цены на нефть, которыехотя и были меньше $200 за баррель, все же оставалисьсравнимыми с ценами середины 2008 года. Когда произошелобвал цен до нынешнего уровня, эти стратегические усилиясэкономить затраты в действительности обратились всущественные эксплуатационные убытки для вовлеченных впроцесс авиаперевозчиков.

И еще раз обвал цен на нефть сделал трудозатраты главнойпроблемой в обеспечении рентабельности авиакомпаний, врезультате чего в ближайшем будущем планируются массовыеувольнения сотрудников. Это в свою очередь вызовет новыеурезания пассажировместимости и ликвидацию слабыхавиаперевозчиков, как уже обсуждалось. Косвенное, но схожее по своему характеру воздействие испытаюти другие партнеры гражданской авиации, такие как аэропорты,поставщики аэронавигационного обслуживания, службыбезопасности в аэропортах и изготовители воздушных судов.

Изготовители воздушных судов

Изготовители воздушных судов, пусть в основном в более слабойформе чем другие партнеры, но все же тоже не избежали влияния

глобальной рецессии. Ряд авиакомпаний отменили свои заказыили отложили сроки поставок из-за отсутствия поступленийналичных денег, и даже относительно сильные авиаперевозчикипредпочитают не делать необязательные закупки самолетов иотменяют соглашения по лизингу воздушных судов.

Количество «стоящих на приколе» реактивных воздушных судов вмире в 2008 году возросло с 2764 до 2859, сначала потому, что этиустарелые модели потребляют больше топлива, а позднее – из-заснижения пассажирского спроса.

В дополнение к этому, в связи с продолжающимся слияниемавиакомпаний возникают вопросы о будущем определенныхзаказов на поставку воздушных судов. Образовавшиеся врезультате слияния новые авиакомпании неизбежно стараютсяизыскать все способы повышения эффективности и экономии врезультате увеличения масштаба – включая возможностьосуществлять свои операции с использованием меньшегоколичества реактивных воздушных судов. В течение 2008 года

Реал

ьны

е це

ны н

а сы

рую

неф

ть

восс

тано

вятс

я (Ц

ены

при

обре

тени

я им

порт

а не

фте

пере

рабо

тчик

ами

США,

дол

л./б

арре

ль)

Год

1970 1976 1982

Номинальная

1988 1994 2000 2006 2012 20180

20

40

60

80

100

1200Среднее значение

изменения цены на нефть за 10-летний период

Реальная (по курсу доллара 2007 г.)

Рис. 5. Изменения цены на нефть

20

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

количество заказов на новые реактивныесамолеты, полученные двумя самымикрупными авиационными фирмами-изготовителями, уменьшилось, и дажеесли их заказы от мировых авиакомпанийвозрастут, как предполагается, до 1300единиц, все равно это количество будетменьше рекордной цифры в 2376заказов, поступивших к ним в 2007 году.

Поставки новых воздушных судов темвременем регулярно продолжаются, вколичестве 850 за 2008 год и, какзапланировано, по столько же в 2009 и2010 годах. Эти последние цифры могутнесколько уменьшиться вследствиезабастовок, которые проводят рабочие назаводах фирмы Боинг.

Следует однако заметить, что как Боинг,так и Эйрбас имеют обширный портфельневыполненных заказов,соответствующий приблизительностоимости продукции на шесть лет вперед.

Этот фактор должен предохранить их иих поставщиков от негативныхпоследствий отмен и каких-либо иныхсрывов новых заказов в ближайшийкраткосрочный период.

Выводы

В дополнение к Стратегическому плануИКАО на период с 2007 по 2012 годы,который осуществляется в поддержкуэксплуатационных аспектов воздушноготранспорта, существенным образомсвязанных с авиационной безопасностью,безопасностью полетов и охранойокружающей среды, Организацияопределила необходимость развитияэкономической политики, котораяотражала бы трудности современнойреальности и обеспечивала быпродуманное равновесие междусистемой либерализованногоэкономического регулирования иподдержанием соответствующих

социальных стандартов и норм условий труда.

В ближайшей перспективепродолжающаяся рецессия мировойэкономики будет очевидным образомвлиять на рост объемов воздушныхперевозок, так как у рядового туристабудет меньше или вообще не будетналичных средств на воздушноепутешествие в отпуск, а пассажир бизнес-класса вероятно при любойвозможности станет предпочитать дляделовых поездок альтернативные видытранспорта.

Заглядывая в будущее, можно заключить,что проблемы, с которыми столкнутсяпредставители всех сфер деятельностигражданской авиации, будут заключатьсяв преодолении рисков, связанных спотенциально неблагоприятнымвоздействием на рост объемоввоздушных перевозок текущегоэкономического кризиса, в обеспечениидолгосрочного, непрерывного иустойчивого развития гражданскойавиации в целях бесспорной выгоды длявсех рынков и экономик, как в местном,так и в глобальном масштабе.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Ко

ли

чес

тво

сам

ол

ето

в

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

0

500

1000

1500

2000

2500

30002871

443

1095

1473

715

Заказы

Поставки

Рис. 6. Заказы и поставки самолетов компаниями Boeing, Airbus и McDonnell-Douglas (с 1975 по 2007 гг.)

2008 г.2009 г. 2010 г.

Предварительный Регион расчет

Прогноз Прогноз

Африка 0.5 1.0 7.6

Азиатско-тихоокеанский регион 0.1 1.0 7.0

Европа 4.4 2.2 4.9

Ближний Восток 7.6 5.3 7.5

Северная Америка -0.5 -1.2 2.8

Латинская Америка/Страны Карибского бассейна

8.5 3.1 7.0

Общемировой рост 1.8 0.9 5.1

ТАБЛИЦА 5. РОСТ ПЕРЕВОЗОК В ПАССАЖИРО-КИЛОМЕТРАХ,ПРОЦЕНТНОЕ ИЗМЕНЕНИЕ (%) ПО СРАВНЕНИЮ С ПРЕДЫДУЩИМГОДОМ ПО РЕГИОНАМ

21

Инновационная конференция ИКАО упростила процесс межгосударственныхпереговоров по воздушным сообщениям,повысив его эффективность

ICAN2008

Для переговоров, связанных с двухсторонними соглашениями вобласти воздушных сообщений, на первую переговорнуюконференцию ИКАО по воздушным сообщениям (ICAN2008),которая проходила с 24 по 27 ноября 2008 года в г. Дубаи,собрались специалисты из 27 стран африканского, азиатско-тихоокеанского, европейского, ближневосточного исевероамериканского регионов. В конференции приняли участиетакже две международные организации. Конференцию проводилаАдминистрация гражданской авиации г. Дубаи при поддержкеФедерального правительства Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ).

Конференция стала первым организованным ИКАО такого родасобытием, задуманным как центральная встреча или как «центробмена идеями», где переговорщики, представляющиеправительства своих государств, могли бы провести раздельныедвухсторонние переговоры по вопросам воздушных сообщений вобстановке многостороннего переговорного процесса. Поустановившейся традиции, для проведения таких встреч каждоегосударство должно направлять свою делегацию в каждое другоегосударство, с которым оно заключает двухстороннее соглашение.

Предоставив возможность каждому государству-участникупровести несколько отдельных переговоров в одном и том жеместе, Конференция в значительной степени повысиладейственность и экономическую эффективность общегопереговорного процесса. Секретариат ИКАО впервые выдвинулконцепцию «центра обмена идеями» на Пятой международнойконференции по воздушному транспорту (ATConf/5) в 2003 году в качестве средства оказания помощи государствам в их усилияхпо развитию процесса либерализации. Итоги конференцииубедительно продемонстрировали, что поставленные цели были достигнуты.

«Это историческое событие, которое впервые после введениясистемы двухстороннего регулирования международныхвоздушных сообщений, собрало в одном месте представителейстоль большого количества государств для ведения переговоровпо их двухсторонним соглашениям» – заявил президент СоветаИКАО г-н Роберто Кобе Гонсалес. «ИКАО преисполненастремлением содействовать упрощению этого процесса, и гордится тем, что провела такую конференцию. Организациябудет продолжать оказывать услуги государствам-участникам,используя практические, действенные, экономическиэффективные и инновационные методы, примером которых стала переговорная конференция ICAN2008.»

В течение трех дней проведения конференции ICAN2008произошло более 100 официальных и неофициальныхдвухсторонних встреч (в среднем по 5 встреч для каждойделегации), заключено или подписано более 20 соглашений илипредварительных договоренностей. Одновременно с тем, что рядпереговоров завершились подписанием соглашений, большоеколичество других встреч способствовали созданию перспектив

лучших межгосударственных отношений в области авиации иразвития международных маршрутных линий.

Во время конференции бы также проведен форум в формесеминарских заседаний, на которых участники смогли обменятьсяинформацией и взглядами на современные тенденции ипроблемы либерализации, а также ознакомиться ссоответствующими инструктивными указаниями ИКАО. Делегатыдали высокую оценку инновационным инициативам ИКАО ивыразили твердую поддержку идее проведения подобныхмероприятий в будущем.

«Усилиями ИКАО создана удобная платформа для упрощенияпроцесса либерализации воздушных сообщений таким странамкак Сингапур» – заметил генеральный директор и председательправления Администрации гражданской авиации Сингапура г-нЛим Ким Чун. Его страна во время проведения переговорнойконференции ICAN подписала два отдельных соглашения по«открытому небу» с Румынией и Замбией.

Заявлению г-на Лима вторило выступление министра экономикиОАЭ г-на Султана бин-Саида Аль Мансури. «Это действительнобыла конференция, непохожая на другие» – сказал г-н АльМансури. «Мне хотелось бы поздравить Авиатранспортное бюроИКАО с разработкой идеи и содействием столь успешному еепрактическому осуществлению».

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

Министр экономики ОАЭ г-н Султан бин-Саид Аль Мансури(слева) во время встречи с директором Авиатранспортногобюро ИКАО г-жой Фольсадом Одутола. Г-н Аль Мансурипоздравил возглавляемое г-жой Одутола Авиатранспортноебюро ИКАО с разработкой концепции конференции ICAN исодействием столь успешному ее практическомуосуществлению.

Заинтересованные американские участники представили новые способыобъединения рекомендательнойметеорологической информации

22

Новые методы обеспечения болеекачественного управления воздушнымдвижением, сокращения числа задержекрейсов и снижения объемов потреблениятоплива

Авиационный университет Embry-Riddle(ERAU) недавно завершил представлениеФедеральному авиационному управлениюСША (ФАУ) хода мероприятий поразработке методов управлениявоздушным движением, направленных насокращение числа задержек рейсов пометеорологическим условиям, снижениеобъемов потребления топлива

воздушными судами и улучшениеэффективности выполнения полетов.

Совместно с партнерами по разработке(Lockheed Martin, Computer Sciences Corp.,Boeing, ENSCO, и Mosaic ATM), ERAUпоказал возможности включения текущейи прогнозируемой метеорологическойинформации в систему управлениявоздушным движением ФАУ иавтоматизированную систему управленияна маршруте, установленные в центрахФАУ и крупных аэропортах страны.

Демонстрация прошла 18 ноября виспытательном центре Embry-RiddleNextGen международного аэропорта«Дэйтона Бич», благодаря чему были обозначены ключевые моментыулучшения работы системы и принятияважнейших шагов по совершенствованиюСистемы авиаперевозок ФАУ нового

поколения (NextGen). Данный ипоследующие средства NextGen призваныобеспечить безопасность ожидаемоговозрастающего числа авиапассажиров вСША, которое, по оценкам, к 2016 годупревзойдет 1 миллиард.

Как сообщила вице-президентУниверситета Embry-Riddle по вопросамисследований д-р Кристина Фредерик-Рекасцино, претворение в жизньпреимуществ системы NextGenзаключается во взаимодействии всехсистем и их интеграции в широкуюединую информационную

управленческую систему. «Мы доказалиФАУ, что данная интеграция возможна,практична и выгодна».

Демонстрация показала, что объединениепогодной информации и данных овоздушном движении повсеместно врамках национальной системы контролявоздушного пространства сможетобеспечить эффективное и быстроеизменение маршрутов для обходагрозовых зон и прочих районов спрогнозируемыми неблагоприятнымипогодными условиями.

Новые данные метеорологическихпрогнозов были переданы на компьютерыдиспетчеров по оценке дальности,позволяя им оценить полетную обстановкус целью обнаружения неблагоприятныхпогодных условий. Диспетчеры по оценкедальности впоследствии использовали

возможности быстрого изменениямаршрута в обход предсказанныхнеблагоприятных районов и разработкиновых планов полета, а такжеобеспечения своевременного прибытиявоздушных судов в пункты назначения.

Руководитель отдела управленияметеорологической и аэронавигационнойинформацией ИКАО Олли МариусТурпейнен отметил, что даннаяразработка полностью соответствуетцелям ИКАО по более глубокомувнедрению метеорологическойинформации во все решения, касающиесяуправления воздушным движением, и что аналогичный подход используетЕвроконтроль в рамках программыSESAR.

«Это ставит перед ИКАО реальную задачуобеспечения совместимости различныхразрабатываемых систем», – сообщил г-н Турпейнен.

Обмен информацией в масштабахнационального воздушного пространстваи предоставление диспетчерамвозможности нормально корректироватьмаршруты полетов заблаговременно, допопадания в неблагоприятнуюметеорологическую зону, позволит новойсевероамериканской системе сократитьчисло перебоев и задержек рейсов ввоздухе и аэропортах. Снизится времяожидания для пассажиров и потреблениетоплива лайнерами.

Университет Embry-Riddle сотрудничаетсо специалистами программы NextGen в области испытаний новых исовершенствования существующихтехнологий с тем, чтобыусовершенствовать понимание системыNextGen ФАУ посредствомпредоставления ведущей отрасли ипартнерам по исследованиямвозможности моделировать этиразработки в реальных условияхаэропорта, например, в испытательномцентре аэропорта «Дэйтона Бич».Участниками программы также являютсяBarco, Frequentis, Harris Corp., Jeppesen,Sensis, Transtech и Volpe Center.Ж

урн

ал И

КА

О –

Но

мер

01

– 20

09 г.

MET UPDATE

Данная разработка полностью соответствует целям ИКАО по более объемному внедрению метеорологическойинформации в решения, касающиеся управлениявоздушным движением. Это ставит перед Организациейреальную задачу обеспечения совместимости этой ианалогичных разрабатываемых систем.

– Начальник Секции метеорологии/управленияаэронавигационной информацией ИКАООлли Мариус Турпейнен

«

»

23

Авиационная эмиссия иизменение климата

НЕУГЛЕКИСЛОТНЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ

Блендин Ферье, младший эксперт Секции экологииИКАО: Какова цель использования в числовоммоделировании климата коэффициентов, введенныхдля учета воздействия составляющих, отличных отCO2, при количественном измерении влиянияавиационной эмиссии на изменение климата?

Дэвид Фэйхи: Коэффициент учета влияния составляющихавиационной эмиссии, отличных от CO2, используется дляупрощения определения количественной доли воздействия этоговида транспорта на изменение климата. В авиационныхоперациях глобального масштаба в атмосферу выбрасываютсяразнообразные газы и частицы, что приводит к изменениюраспределения облачности над Землей. Эти эффектывызываются сгоранием органического топлива главным образомна высоте полетов на крейсерском режиме. Схематическаякартина связи между авиационной эмиссией и изменениемклимата, а также с последствиями этого изменения показана наРис.1 (СМ. ВКЛАДКУ). Ряд процессов, воздействующих напродукты эмиссии авиационных двигателей, приводят кизменениям радиационного форсинга климата. Радиационныйфорсинг является количественной мерой, используемой ученымидля того, чтобы показать, насколько сильно климатическаясистема мира сдвигается со своего естественного состояния врезультате человеческой деятельности.

Большая доля содержащих CO2 газов авиационной эмиссиисохраняется в атмосфере, не будучи полностью поглощеннымиокеанами и биосферой Земли. Входящие в состав эмиссиихимически активные азотосодержащие продукты (NOx) вызываютуменьшение содержания метана (CH4) и увеличение количестваозона (O3) вследствие происходящих в атмосфере процессов. Врезультате совместного воздействия эмиссии водяных паров,углеводорода (HC), окислов серы (SOx) и сажи образуются инакапливаются в атмосфере малоразмерные частицы(аэрозоль), происходит образование инверсионных следов и

изменение фона облачности. Все эти поцессы чреватыизменениями излучательных способностей атмосферы. Частиэтих изменений (образование метана (CH4), сульфатногоаэрозоля) присваивается знак «минус», поскольку они ведут кохлаждению климата, а другой части (CO2, O3, инверсионныеследы, облачность, сажа) – знак «плюс», так как они вызываютпотепление климата.

Какие метрические параметры климата наиболеесвязаны с измерением эффектов продуктов эмиссии,отличных от CO2?

К метрическим параметрам, которые в настоящее время болеевсего применимы в сфере авиации, относятся радиационныйфорсинг, потенциал глобального потепления (GWP) иглобальный температурный потенциал (GTP). При расчетевеличины коэффициента учета влияния на климат составляющихавиационной эмиссии, отличных от CO2, необходимо выбратьобщую меру или количественный критерий для оценки доликаждого из отдельных элементов воздействия авиации наатмосферу. Радиационный форсинг прединдустриальных временпо сравнению с нынешним состоянием является изначальным инаиболее часто используемым количественным критерием расчета значения коэффициента. Радиационный форсингпредставляет собой критерий, ориентированный в прошлое,поскольку он пропорционален суммарному эффекту воздействиямировой авиации на состояние атмосферы в индустриальнуюэру. В будущем изменение характера авиационных операций,вероятно, изменит относительную величину вредноговоздействия авиации на атмосферу. Например, частотаобразования инверсионных следов может изменяться по меревозрастания эффективности авиационных двигателей иливследствие регулирования высот выполнения полетов и/илимаршрутов воздушных сообщений. Следовательно,арифметическое значение коэффициента вряд ли будетоставаться постоянным по мере эволюционирования

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

Схема воздействий авиационной эмиссии на климат, построенная с использованиемкоэффициентов учета влияния составляющих, отличных от CO2

Целый ряд атмосферных процессов, воздействующих на продукты эмиссииавиационных двигателей, приводят к изменениям радиационного форсингаклимата. Младший эксперт Секции экологии ИКАО Блендин Ферье и экспертнаучно-исследовательской лаборатории по проблемам ЗемлиНационального управления по исследованию океанов и атмосферы (NOAA)Дэвид У. Фэйхи обсудили природу и влияние составляющих авиационнойэмиссии, отличных от CO2, для учета их места в определении общейкартины вредного воздействия авиации на изменение климата.

24

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

авиационных операций. Как следствие,принятое в настоящее время значениекоэффициента с использованиемкритерия радиационного форсинганельзя с уверенностью ввести в расчетвлияния авиации на изменение климата,которое она будет оказывать в будущем.

Альтернативным количественнымкритерием, используемым для расчетазначения коэффициента, являетсяпотенциал глобального потепления(GWP), который ориентирован в будущее.Потенциал глобального потепления отвоздействия авиации представляет собойсуммарную (или получаемую путемскладывания значений, определяемыхдля каждого последующего года), общуюколичественную величину радиационногофорсинга, меняющегося в результатеэтого воздействия. Для расчетов обычнопринимают периоды в 20, 50 или 100 лет. Воздействие каждого компонентарадиационного форсинга связано спредопределенным сценарием развитияавиации(с учетом будущих моделейвоздушных судов, маршрутной сети,объемов воздушных перевозок,и пр.), который используется длявычисления количественной величиныкаждого компонента в течение данногопериода. После этого можно оценитьвоздействие авиации на климат вбудущем для всех сценариев ееразвития, например, путем сравниваниясоответствующих значений GWP,рассчитанных на 100 лет вперед.Применение GWP в качествеколичественного критерия ограниченотем, что некоторые компонентыавиационного воздействия на атмосферуносят кратковременный характер(инверсионные следы, аэрозольныескопления и т.д.), а другиехарактеризуются высокой стойкостью(CO2). Как следствие, сравниваниезначений GWP на столетний периодможет не совсем точно отразить разницув реакции климата на различныесценарии развития авиации.

Другим ориентированным в будущееколичественным критерием,используемым в расчетах очень похожимспособом, что и GWP, являетсяглобальный температурный потенциал(GTP). Вместо радиационного форсингаGTP учитывает температуру земнойповерхности, оцениваемую на будущие20, 50 или 100 лет. Температурныеизменения являются главной реакциейклиматической системы нарадиационный форсинг. Для GTPсвойственны те же ограничения, что идля GWP; то есть этот критерий тоже

может не совсем точно отразить разницув реакции климата на различныесценарии развития авиации.

При использовании этих и другихальтернативных количественныхкритериев оценки будущего форсингаклимата, определение сценариевбудущего развития авиации имеетпервостепенное значение.

Авиация – это единственнаяобласть, где следует использоватьтакой коэффициент?

Использование концепции введениякоэффициента в расчет учета эффектовот составляющих эмиссии, отличных отCO2, может также оказаться полезным и в других областях человеческойдеятельности, создающих радиационныйфорсинг климата. Эта концепция можетпомочь упростить составление числовойклиматической модели и количественныйучет воздействий на климат в сферах, несвязанных с авиацией. В этих сферахэмиссионные выбросы состоят восновном из компонентов, отличных отCO2, и их учет также характеризуетсямассой неопределенностей, связанных срасчетами их влияния на радиационныйфорсинг. Тем не менее, ограничения,накладываемые в авиации наиспользование таких количественныхкритериев, как радиационный форсинг,GWP и GTP, в других сферахчеловеческой деятельности, вероятно, не будут представлять собой стольсерьезной проблемы.

Использование одних и тех жеколичественных критериев для оценкиклиматических изменений в разныхсферах человеческой деятельности далобы преимущество упрощенного способарешения проблем как для ученых, так идля официальных лиц, определяющихполитику страны. Для ученых единыйколичественный критерий позволил быиспользовать общие подходы коценочному анализу в разныххозяйственных секторах, а дляопределяющих политику официальныхлиц единый количественный критерийупростил бы процесс сравниваниястепени влияния на климат со стороныразличных сфер человеческойдеятельности.

Могли ли бы Вы привестипримеры использованиякоэффициентов учетавоздействия эмиссионныхкомпонентов, отличных от CO2, в других областях экономики?

Нет, я не располагаю сведениями об использования коэффициентов учетавоздействия эмиссионных компонентов,отличных от CO2, в других областяхэкономики. Но известно, что ученыевыполнили однотипные расчетыизменения радиационного форсинга, врезультате перевозки грузов и работыназемных транспортных секторовиндустрии. Применение рассмотренногокоэффициента в этих областях носилобы аналогичных характер и имело бысравнимые ограничения, о которых мыговорили.

Было ли найдено что-либо новоев этой области со времениопубликования последнегоспециального докладаМежправительственной группыэкспертов по изменению климата(МГЭИК)?

Да, после опубликования в 1999 годудоклада Межправительственной группыэкспертов по изменению климата«Авиация и мировая атмосфера» былапроделана значительная аналитическаяработа по оценке вредного воздействияавиации на изменение климата. В целом ряде исследований сиспользованием числовогомоделирования климата были обновленыколичественные величины параметроввоздействия на климат отдельныхкомпонентов авиационной эмиссии.Существенные изменения коснулись,например, оценок воздействия нарадиационный форсинг инверсионныхследов (величина этого параметра посравнению с 1999 годом увеличилась) ипоследующего образования перистыхоблаков. Пересмотренная величина былавыведена в результате исследований сиспользованием моделей и наблюдений,проведенных в целях выработкипараметров моделирования процессовобразования облаков как следствияавиационной эмиссии. Эти исследованияпозволили усовершенствовать методвведения коэффициента учетавоздействия факторов, отличных от CO2,и способствовали лучшему пониманиюнеопределенностей в отношениисуществующего и будущего паркавоздушных судов.

25

АЭРОПОРТЫ И ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

Потенциальныевозможностиаэропортов вдостижении целей,провозглашаемыхКомитетом по охране окружающейсреды от воздействияавиации (CAEP)Эммануэль Флюти, Руководитель Службы охраны окружающей среды, Цюрихский аэропорт, Швейцария

Общественный спрос на воздушные сообщения продолжает расти, новместе с ним во многих регионах мира растет и степень вредноговоздействия авиации на окружающую среду. Сегодня необходимыкоординированные усилия государств и всех заинтересованныхсторон в авиационной индустрии, направленные на ослабление этоговредного воздействия. Аэропорты, потенциально превраща-ющиеся в«бутылочное горло» процесса дальнейшего развития авиации, могутсвоим участием оказать существенную поддержку деятельностиКомитета Совета ИКАО по охране окружающей среды от воздействияавиации (CAEP). Цюрихский аэропорт взял на себя ведущую роль вразвитии своих инициатив по решению задач улучшения качестваатмосферного воздуха в районе аэропорта.

25

26

В отличие от авиакомпаний аэропорты осуществляют свою деятельность в очень статичных, определяемыхместоположением и вполне конкретных условиях окружающейсреды. На аэропорты распространяется местное илинациональное законодательство, которое в большой степенинаходится под влиянием общественного мнения и политическихпредпочтений в данном регионе. Это законодательство можетвоздействовать на обстоятельства, определяющие работуаэропорта в настоящее время и его будущее развитие. Вчастности, законодательство в области охраны окружающейсреды, реагирующее на действительные и осознаваемыеотрицательные эффекты, может привести аэропорт к ситуации,сравнимой с горлышком бутылки, когда рост воздушных перевозокбудет сильно ограничен, или полностью заблокирован. Несмотряна общемировую природу авиации и необходимость вгармонизированных программах, реальность привязки кместоположению в операциях аэропортов означает, что именночерез эти объекты проходит линия фронта, где авиациясталкивается с проблемами охраны окружающей среды.

В 1989 году перед цюрихским аэропортом была поставлена задачасоставить отчет, в котором бы подробно определялось местоаэропорта в рейтинге по охране окружающей среды на тот момент,и оценивалась степень влияния аэропорта на чистоту окружающей

среды в перспективе до 2010 года. Отчет выявил наличие проблемпо соответствию требованиям в отношении чистоты атмосферноговоздуха, ограниченность технических данных по конкретнымисточникам загрязнений, определенную ограниченностьпонимания особенностей эксплуатационных процедур иразличные пробелы в процессе международной гармонизации.Отчет также подтвердил необходимость сотрудничествазаинтересованных кругов авиационной индустрии в отношенииразвития и обмена опытом проведения соответствующихэкспертиз.

Эти выводы наряду с другими данными были признаныдостаточным основанием для того, чтобы цюрихский аэропортначал принимать участие в международных дискуссиях по оценкекачества атмосферного воздуха.

Цюрихский аэропорт в плотном окружении природно-ландшафтной среды

Главными целями, которые поставил перед собой цюрихскийаэропорт, были развитие углубленного системного пониманияпроблемы, создание приемлемой в международном масштабебазы данных и согласованных процедур оценки качестваатмосферного воздуха. Такой подход явился главным факторомдля завоевания признания и доверия как со стороны местнойадминистрации, так и со стороны национальных органов власти.Было также признано важным то, что цюрихский аэропорт –наряду со многими другими аэропортами мира – долженустановить и поддерживать собственный порядок проведенияэкспертизы по оценке состояния окружающей среды.

Перспективы системного подход

Основные элементы оценки качества атмосферного воздуха вданной местности показаны на Рис. 1 (СМ. ВРЕЗКУ). В переченьобъектов, производящих вредные выбросы в окружающую среду,включаются все связанные с аэропортом источники загрязнений итипы выбросов, существующие в данный период времени. Дляэтого требуется детальное изучение эксплуатационных процедур иналичие конкретной информации по осуществляемым выбросам. Такая инвентаризация выявляет сопутствующие источникизагрязнений и загрязняющие вещества, предоставляет ориентирыдля установления приоритетов на будущее.

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

Дисперсия:Атмосферные и химические процессы

Выбросы:Количественный анализ выбросов конкретного источника (показатели эмиссии и оперативная информация)

Концентрация загрязнения:• Контроль всех источников• Моделирование индивид. источников

План мероприятий:• В основе – анализ загрязнений• Действия в отн. источников

Рисунок 1: Составляющие оценки качества атмосферного воздуха в данной местности

Измерение эмиссии выхлопных газов двигателя агрегатааэродромного питания

27

Определение концентрациизагрязняющего вещества может бытьвыполнено двояким путем. Измерениеконцентраций веществ в окружающемвоздухе покажет общую картинузагрязнения. Однако, для выявленияконкретного источника вредных выбросовнеобходимо использование методадисперсного моделирования. Затем, наосновании всей доступной информации,может быть разработан и осуществленплан мероприятий по уменьшениювоздействия на окружающую среду,который будет одновременно действенными экономически эффективным.

Различные международные научныеисследования и принятые в индустриипрограммы продемонстрироваливзаимную выгодность подхода к решениюпроблем, когда в проводимой экспертизевместе с аэропортами принимают участиепроизводители авиационной техники иорганы власти. Участие цюрихскогоаэропорта в европейскоминформационном проекте по научнымисследованиям чистоты атмосферноговоздуха (AERONET), а также подготовка в1992 году специального доклада поавиации и мировой атмосфере дляМежправительственной группы экспертовпо изменению климата (МГЭИК) ещеболее конкретизировали необходимостьсистемного изучения проблемы ипотенциального участия аэропортов в выявлении общемировой картины. Самособой разумеется, что цюрихский аэропортвсегда готов поделиться результатамисобственных исследований и сделаннымивыводами с мировым авиационнымсообществом.

В контексте охраны окружающей средыкачество местного атмосферного воздухавсегда было главным приоритетом дляцюрихского аэропорта, и большинствопроведенных работ посвящалось именноэтой проблеме. Исходя из задач,решаемых в текущем процессесовершенствования законодательства,развития индустрии и выполненияаэропортом контрактных обязательств, втечение работы Комитета по охранеокружающей среды от воздействияавиации в 2007 году (CAEP/7) былпроведен ряд совместных исамостоятельных научных исследований вцелях лучшего понимания всех аспектовкачества местного атмосферного воздуха.

Взаимосвязь источников загрязнения атмосферы

В 2004 году цюрихский аэропорт Юник всотрудничестве с официальными органами

Швейцарии провел исследование влияниявоздушных перевозок на общий объемпотребляемого топлива и выбросовокислов азота (NOx). Исследованиепоказало уменьшение потреблениятоплива в среднем на 40 % для циклавзлет-посадка (LTO) и снижение выбросовNOx на 30 % по сравнению сиспользованием сертифицированныхсхем. В результате аналогичногоисследования в отношении примененияустройств реверсирования тяги двигателейбыло установлено, что дополнительныевыбросы NOx при этом можно считатьнезначительными.

Дополнительное исследование,проведенное в начале 2005 года,позволило более тщательно рассмотретьработу и вредные выбросывспомогательных силовых установок (ВСУ) путем компилирования имеющихсяданных по эксплуатации и по факторамэмиссии. Исследование подтвердило

относительную важность учета этогоисточника загрязнений и потребность влучшем понимании факторов эмиссии иэксплуатационных аспектов.

Полеты в реальных условиях окружающейсреды в районе аэропорта

Наземная деятельность тоже вносит свойвклад в совокупный объем вредныхвыбросов в аэропорту. Чтобы более точнооценить эту составляющую, цюрихскийаэропорт в 2006 году разработал методикурасчета объема эмиссии от работысредств наземного обслуживания. Методикаоснована на наблюдении за эксплуатациейсредства наземного обслуживания ипозволяет проанализировать целый рядэксплуатационных аспектов, таких какразмер обслуживаемого воздушного судна,тип операции обслуживания илиособенности места остановки самолета,включая пространственные показатели иинформацию временного характера.

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

Рисунок 2: Анализ качества местного атмосферного воздуха – Станции контроля концентрации NO2 и моделирование источников

эмиссии в зоне аэропорта (2004 г.)

28

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

Эмиссия от агрегатов аэродромногопитания (аэродромных передвижныхаккумуляторов (АПА)) представлялаособый интерес для анализа, посколькутакие агрегаты могут служитьальтернативными источниками энергиидля АПУ самолетов. В 2005 году былапроведена серия замеровдействительных объемов эмиссии,давшая ограниченную, но надежнуюинформацию для использования в целяхинвентаризации данных.

Признавая факт, что атмосферныевыбросы на перроне аэропорта такжедолжны включаться в расчет общегообъема эмиссии наземных средствпередвижения во всей зоне деятельностиаэропорта, было проведено натурноеисследование для оценки интенивностидвижения в контролируемом воздушномпространстве. Подсчет действительногообъема воздушных перевозок в 2007 годув комбинации с данными моделированияопераций наземных средствпередвижения в зоне аэропорта дали нетолько количественные результаты повыбросам от этого источниказагрязнений, но и показали реальнуюпространственную картинураспределения концентраций вконтролируемой зоне аэропорта.

Измерение эмиссии выхлопных газовдвигателя агрегата аэродромного питания

Совместная экспертиза

Результаты всех исследований высветиливажность рассмотрения влиянияэксплуатационных факторов при расчетеколичественной инвентаризацииисточников эмиссии. Можно спорить, чтополученные результаты соответствуюттолько конкретным условиям работыцюрихского аэропорта и не могутпереноситься на другие объекты, но хотьэто и справедливо в отношениинекоторых конкретных элементов,необходимо также заметить, что многиеобщие результаты вполне соотносятся сшироким рядом аэропортов и местами их расположения.

Полученные в Цюрихе результатыисследований позволили расширитьначатые и последующие обоснованныеоценочные анализы значения различныхисточников загрязнения атмосферы,оказав, таким образом, помощь рабочимгруппам Комитета по охране окружающейсреды от воздействия авиации (CAEP) вих стремлении привлечь должноевнимание к рассмотрению этихэлементов. Результаты исследований

Цюрихский аэропорт в плотном окружении природно-ландшафтной среды

были в постоянном режиме доступны длярабочих и целевых оперативных группCAEP в целях поддержки развития болееуглубленных дискуссий и придания новыхперспектив для проделанной ими работы.

Возможности аэропортов участвовать вмеждународной исследовательскойработе выходят за рамкиинвентаризационных расчетов эмиссии.Важны и другие элементы, которыепомогают понять полный объем проблем,связанных с качеством атмосферноговоздуха в данной местности. Сюдавходят измерения количественногосостава атмосферного воздуха имоделирование единичных источниковзагрязнений для определения ихотносительной доли в общем процессе.Цюрихский аэропорт начал подобныеизмерения в 1992 году, которые дополнилвсесторонним моделированием в 1997году, используя последние достижениянауки по применению модели Лагранжа.Другие аэропорты приступили к этимработам еще раньше. При наличииобширной информации и данных поэкспертизе, в настоящее время задачасостоит в том, чтобы придать этойинформации более удобную форму дляиспользования в международныхпрограммах.

29

КРАТКИЕ НОВОСТИ

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

Визит представителей Багамских островов в Региональное Бюро Северной Америки, Центральной Америки и бассейна Карибского моря (NACC) ИКАО

Анализ европейскимигосударствами результатовКонференции по экономикеаэропортов иаэронавигационных служб(CEANS)Со 2 по 4 декабря 2008 г. в Вене (Австрия) состоялсясеминар ИКАО по вопросам экономики аэропортов иаэронавигационных служб. На нем присутствовали в общейсложности 37 участников из 13 европейских государств ипредставители 4 международных организаций.

Обсуждавшиеся вопросы в основном касались результатов конференции по экономике аэропортов иаэронавигационных служб (CEANS), состоявшейся всентябре 2008 г. в Монреале, и последующих изменений,внесенных в документ ИКАО Политика в отношении сборовза аэропортовое и аэронавигационное обслуживание (Doc 9082) (восьмое издание).

Слева направо: государственный министр,министр туризма и авиации Багамских острововА. Бранвиль; региональный директор NACCИКАО Лоретта Мартин; бывший директоргражданской авиации Сирил Сондерс изаместитель директора гражданской авиацииАйван Клер.

Подписание соглашения междуАэронавигационной службойМексики (SENEAM) иЦентральноамериканскойкорпорацией по аэронавигационномуобслуживанию (КОСЕСНА) пообмену радиолокационнымиданнымиВ начале 2008 г. в бюро комитета NACC ИКАО было подписаносоглашение по обмену радиолокационными данными междуSENEAM и КОСЕСНА. Соглашение подписали: Генеральныйдиректор SENEAM Агустин Арельяно (справа); Хосе РамонОйела , КОСЕСНА (слева), и региональный директор NACCИКАО Лоретта Мартин (в центре, как почетный представитель).

Курсы подготовки аудиторов по всеобщей программе аудита по надзору за безопасностью – Монреаль, декабрь 2008 г.

Курсы подготовки аудиторов по Универсальной программе ИКАО попроведению проверок организации контроля за обеспечением безопасностиполетов (УППКБП), проведенные в начале декабря 2008 г., посетило 28 человекдля целей повышения знаний и умений, касающихся подготовки, проведения и отчетности аудитов по надзору за безопасностью под руководством ИКАО всоответствии с новым широким системным подходом. Эти курсы являютсятолько первым этапом процесса подготовки утвержденного (аттестованного)аудитора по надзору за безопасностью, проводимого ИКАО. Все, успешнозакончившие курсы, были внесены в список специалистов для продолжениякурса обучения на месте с целью последующего выполнения задачи аудита.

30

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

Визит аудиторов,подготавливаемых попрограмме USAP, врегиональное бюро ИКАО в МехикоВо время поездки в Канкун для прохождениявторого этапа обучения по программе USAPгруппа аудиторов и члены органов авиационнойбезопасности из мексиканского DGAC посетилимексиканское региональное бюро ИКАО воктябре 2008 г.

Визит Президента Совета г-на Роберто Кобе Гонсалеса и членовСовета в региональное бюро NACC ИКАОПрезидент Совета ИКАО, и сопровождающие его десять членов Совета во время визита в региональное бюро NACC ИКАО,являющегося частью поездки в Мексику,, организованной Главным управлением гражданской авиации (DGAC) для проверкидостоверности данных за 2008 г.

Первый ряд, слева направо: Делиа Кастельянос, DGAC, Мексика; Марина Гофф, ADM/О, Виктор Эрнандес, А/DRD; Роберто КобеГонсалес; Лоретта Мартин, региональный директор ИКАО, Мексика; Дионисио Мендес Майора, Мексика; Рикардо Дельгадо, RO,исследовательская группа по авиационной безопасности (AVSEC);Задний ряд, слева направо: Альфонсо Эскобар, RO/FS; МайклРосселл, Соединенное Королевство; Хайме Кальдерон, RO/AGA; Джил Су Шин, Корейская Республика; Ким Пин Бонг, Сингапур; Энрике Давила Северо, Уругвай; Паоло Чанкальони, Италия; Дональд Т. Блисс, США; Даниель Оскар Валенте, Аргентина; Шоки Абдель Элазаб, Египет; Тао Ма, Китай; Жан-Кристоф Шуве, Франция; Назим Заиди, Индия; Рауль Мартинес, RO/AIS.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – всемирный форум в области гражданской авиации. ИКАО, являясь специальным агентством Организации Объединенных Наций, работает посредством своих государств-членов ИКАО над разработкой безопасности полетов, авиационной безопасности и обеспечением длительной эксплуатации самолетов гражданской авиации.

ИКАО принимает заявления о зачислении на следующие должности:

До 12 марта 2009 г.:VN PC 2009/04/P-4Региональный представитель, производство полетов и безопасность полетовAFI, комплексная программа внедрения, администрация Генерального секретаря, Найроби

Все вакансии ИКАО открыты как для кандидатов-женщин, так и мужчин. Для расширения представительства женщин на всехуровнях ИКАО, особенно приглашаются женщины для занятия свободных должностей или для внесения в список дляпоследующей оценки возможности занятия ими будущих вакансий.

Подробные сведения об указанном выше сообщении о вакансиях и других сообщениях о имеющихся вакансиях, а такжеинструкции о порядке подачи заявлений можно найти на сайте http://www.icao.int/employment.

31

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

Памятная награда генерала Э.Р. КесадаДьюен Клефстед, NAV CANADA, начальник отдела обучения

Памятная награда Джорджа У. КрискеДжеффри Уильямс, FAA, руководитель программы радионавигации иобеспечения необходимых навигационных характеристик

Памятная награда Вильяма А. ПарентоДебора Сайто, FAA, помощник по вопросам контроля за воздушнымдвижением, база управления в Гонолулу

Памятная награда Ерла Ф. ВордаСпециализированное подразделение по вопросам захода на посадку по приборам штабного командования воздушной мобильности,управление воздушных, космических и информационных операцийкомандования воздушной мобильности

Награда ассоциации АТСААзиатско-тихоокеанский регионОперативная группа оптимизации УВД

Награда АТСА за малый и убыточный бизнесФирма А3 Текнолоджи, Гэллоуэй Тауншип, шт. Нью-Джерси

Награда имени Чарльза Е. Варнелла за малый бизнесФирма Солаком Текнолоджиз – Франц Планггер, Квебек, Канада

Ежегодная награда специалисту по управлению воздушнымдвижением ассоциации АТСАДэвид Лонгман, альтернативная служба обеспечения полетовМилтон Суза, Альтернативный терминал, RVA

Награда имени Линджиама Одемса специалисту-военнослужащемупо управлению воздушным движениемДжейсон Баттерфилд, ВМС США, АС1, Тихоокеанский флот СШАСтарший сержант Келвин М. Киллорен, 325 истребительное крыло, база ВВС Тиндалл, AFB, шт. Флорида

ЛАУРЕАТЫ АТСА В 2008 Г.

Ричард Рем, система управления воздушным движением, войскаПВО, Форт-Руккер, шт. АляскаШтабной сержант Натан Винсон, корпус морской пехоты США,авиационное крыло морской пехоты 2D

Ежегодная награда специалисту авиационных транспортныхсистем Ассоциации АТСАЗахарий Ривз, ЕТ3, ВМС США, корабль США BATAAN LHD 5Штабной сержант Эфраин Сото, корпус морской пехоты США,авиационное крыло морской пехоты 3DКелшелл Уильямс, техник по обслуживанию систем УВД, фирма F 7 - 101-й авиационный полк, Форт-Кемпбелл, шт. Кентукки

Награда Ассоциации АТСА за карьерный рост в течение срока службыЭксплуатационная поддержка FAA, - 6 бригада, Технический центрУильяма Дж. Хьюза Атлантик Сити, шт. Нью-Джерси

Награда имени Дэвида Дж. Херли в области руководствавоздушным движениемЛи Филипс, войска ПВО, Каирнс

Объявление благодарности ПрезидентаСкотт Ембери, фирма Мидуэст Ей-Ти-Си Сервис Инк.Сергей Кулназаров, Казаэронавигация

Объявление благодарности за заслуги от ПредседателяФранетт Бурнэ, Технический центр Уильяма Дж. Хьюза, FAAЛесли Эллис, руководство воздушным движением, Баграм, фирмаМидуэст Эй-Ти-Си Сервис Инк.Группа управления воздушным движением, Багдад, WCGМайк Гэхен, авиация, MJGТим Хэлпин, фирма Краун Консалтинг Инк.Капитан Стефен Райли, ВМС США

Награда имени Глена Э. ГилбертаДжон Кричтон, председатель и генеральный директор, ВМС Канады

Награжденные Ассоциацией по управлению воздушнымдвижением в 2008 годуЦелью разработанной Ассоциацией по управлению воздушным движением (АТСА) программы награждения является выражениеособой признательности лицам и/или организациям, занимающимся разработкой, эксплуатацией или техническимобслуживанием систем управления воздушным движением в мире, за выдающееся достижение или за выдающийся вклад вуправление воздушным движением. Признанное таким образом достижение или вклад должны служить интересам общества идолжно способствовать повышению качества, безопасности и/или эффективности управления воздушным движением.

Помощь Италии в работе подразделенияохраны окружающей среды ИКАОГенеральный секретарь ИКАО Тайеб Шериф и представитель Италии Ф.П. Веньер послеподписания меморандума о соглашении, обеспечивающего возможность младшемукадровому офицеру работать в подразделении охраны окружающей среды ИКАО сцелью оказания поддержки деятельности Организации, направленной нанейтрализацию действия авиации на климат. Целью работы является подготовка к июню2009 г. перечня парниковых газов и стратегического плана работы к декабрю 2009 г.

Эта деятельность является частью более широкой инициативы ОрганизацииОбъединенных Наций, состоящей в том, чтобы нацелить все агентства, фонды ипрограммы на выполнение задачи нейтрального воздействия на климат. ИКАО началапредпринимать конкретные шаги по нейтрализации влияния на климат в марте 2008 г., и в 2008 г. штаб-квартира ИКАО получила первый золотой сертификат Канады заруководство работами в области энергетики и окружающей среды для существующегоздания. Этот сертификат был выдан ИКАО Советом экологически чистых зданий США.

СТАТЬЯ ГОСТЯ

32

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

Авиация общегоназначения,обслуживающая мирВены и капилляры воздушнойтранспортной системыДжон Шихан, Генеральный секретарь, Международный советaссоциаций владельцев воздушных судов и пилотов

В течение более полувека авиалинииудерживают за собой позициидоминирующего способа перевозкипассажиров на большую дальность,превращаясь в важное средство личныхи деловых связей в мировом масштабе.Их удивительный подъем вблагоприятные и трудные периодывремени обеспечил им прочное место кактранспортного и делового предприятия вовсем мире. Тем не менее, онисоставляют только одну часть системывоздушных перевозок; а что можносказать о потребностях отдельногочеловека в транспортном средственебольшой дальности, большеотвечающем личным запросам?

Мы признаем, как само собойразумеющийся факт, универсальность ипрактичность использования автомобилядля удовлетворении личныхтранспортных потребностей людей, новозможность пользования личнымавтомобилем зависит от условийуличного движения, наличия дорог иограничений скорости. Самолеты общегоназначения преодолели эти недостатки,предоставив пассажирам во всем миребеспрецедентную свободу.

Более 370000 самолетов общегоназначения, находящихся в настоящеевремя в эксплуатации, удовлетворяютпотребности более одного миллионапилотов и сотен миллионов пассажировна земном шаре в деловом и личномсредстве транспорта. Ежегодный налетэтих самолетов составляет более 35миллионов часов, большая часть которыхприходится на долю деловых полетов.Кроме того, десятки тысяч легкихспортивных, сверхлегких и самодельныхсамолетов используются для отдыха и развлечений.

Несмотря на то, что иногда самолетыобщего назначения рассматриваются какнезначительная часть мировойтранспортной системы, их основная массаделает значительный вклад в мировуюэкономику. Например, в 2007 г. прямыепоступления в экономику СевернойАмерики от эксплуатации самолетовобщего назначения превысили 50 миллиардов долларов США. Меньшие,но, тем не менее, значительные суммыприходятся на долю авиации общегоназначения в остальной части мира.

Что такое авиация общего назначения?

Многие люди считают, что в состававиации общего назначения входятглавным образом небольшиеоднодвигательные винтовые самолеты, ноданный термин охватывает гораздобольше – в действительности так много,что это необходимо сильно обобщить.Международная организация гражданскойавиации (ИКАО) дает определениеэксплуатации самолетов авиации общегоназначения как «эксплуатация самолетов,а не эксплуатация коммерческоговоздушного транспорта или эксплуатация,связанная с работами в воздухе». Подработами в воздухе подразумеваетсяиспользование самолетов дляспециальных целей, например, всельском хозяйстве, строительстве, дляфотосъемки, съемки, наблюдения ипатрулирования, поиска и спасения,воздушной рекламы и т.д. Хотя этиопределения являются официальными,ряд государств объединяют авиациюобщего назначения, работы в воздухе инебольшие воздушные чартерныеперевозки в одно понятие «авиацияобщего назначения».

Авиация общего назначения включаетогромный ряд самолетов и видов

деятельности, начиная от самолетов дляавиалиний, используемых для личных ислужебных целей, до небольшихгазотурбинных самолетов,ориентированных на использование вкачестве служебных, и 4-6-местныхсамолетов и далее до двухместныхтренировочных самолетов. Многие из этихсамолетов используются для тех жецелей, что и личные автомобили, но,согласно исследованиям, более половиныпарка самолетов общего назначенияиспользуются полностью или частично дляслужебных целей.

Возможно, самой важной причинойширокого применения самолетов общегоназначения является обеспечиваемыеими доступ и свобода – доступ вотдаленные районы, десятки тысячнелинейных аэропортов и благоприятныевозможности для бизнеса плюс свобода ввыборе времени поездки без привязки красписанию или неудобным маршрутамили переполненным линейнымаэропортам. Важно, что авиалинииограничены использованием несколькихтысяч аэропортов в мире, в то время каксамолеты общего назначения могутэксплуатироваться с десятков тысячаэропортов для авиации общегоназначения или, в случае отдаленныхрайонов, с твердой поверхности длиной500 метров.

Поэтому авиалинии можно считатьартериями воздушной транспортнойсистемы, а авиацию общего назначения –дополнительной сетью вен и капилляров.

Авиация общего назначения иглобальная система

Бόльшая часть полетов самолетов общегоназначения выполняется по правиламвизуальных полетов при небольшом

33

контроле или без контроля со стороны персонала управлениявоздушным движения или оборудования. Однако бόльшая частьболее тяжелых и газотурбинных самолетов выполняют полеты поправилам полета по приборам, при которых службой УВДобеспечивается все большая степень контроля. Авиация общегоназначения редко стремится вступать в прямую борьбу савиалиниями за маршруты, зоны маневрирования в зонеаэропорта или аэропорты. Если бы она делала это, это привелобы к еще большей перегруженности воздушного пространства иаэропортов и, следовательно, к противоположному результату.Наоборот, самолеты общего назначения, независимо от того,выполняют ли они полеты по правилам визуального полета или поправилам полета по приборам, избегают, где возможно, плотногодвижения в воздушном пространстве или крупных аэропортов,стремясь найти пути наименьшего сопротивления (на маршрутеили в зонах аэропорта посадки).

Региональные и недорогие перевозчики все больше и большенаходят те же способы уклонения от оживленных маршрутов и зон аэропортов, что и авиация общего назначения. Это создаетвторичные зоны перегруженности и ликвидирует некоторыепреимущества, которыми длительное время пользуется авиацияобщего назначения, особенно в аэропортах, расположенных напериферии крупных центров. Тем не менее, на долюавиатранспортных компаний авиации общего назначениявыпадают значительные эксплуатационные преимущества,получаемые за счет эксплуатации вдали от основного потокадвижения и не в часы пик.

Отсюда можно сделать важный вывод, что авиация общегоназначения всячески старается избегать борьбы за скудныевозможности воздушного пространства и аэропортов. Поступаятаким образом, она пытается эксплуатировать самолеты наокраинах системы контроля за воздушным движением и в менеенапряженное время в целях достижения более успешных иэффективных полетов. Системы воздушного пространства иконтроля за воздушным движением построены, прежде всего, сучетом требований авиалиний; самолеты авиации общегоназначения могут легко эксплуатироваться на окраинах этихсистем, особенно если «пути компаний местных воздушныхперевозок» и «стояночные площадки» встроены в данную систему.

Вызовы

Авиатранспортными компаниями авиации общего назначенияставится под сомнение одно из тех самых преимуществ, которымиони пользуются: доступ и свобода. В то время как доступ к пути

менее оживленного движения приносит очевидные преимущества,способность обеспечить доступ к указанным районам иногдабывает затруднен. Воздушное пространство является конечнымпродуктом, часто строгоконтролируемым и распределяемым вомногих странах. Если над зоной крупного аэропорта находитсястрого контролируемое воздушное пространство, разрешение наполеты по правилам визуального полета в котором труднополучить, удобные маршруты полета отсутствуют, чтобы можнобыло не входить в большую часть контролируемого воздушногопространства. Далее, это строго контролируемое воздушноепространство часто начинается на малой высоте и простираетсяна большие расстояния, тем самым создается потенциальнаяугроза безопасности движения небольших самолетов.

К сожалению, между государствами достигнут очень небольшойуровень стандартизации типов воздушного пространства. Зонаполетов на малой высоте с малоконтролируемым типомвоздушного пространства в одной стране может бытьстрогоконтролируемой в соседнем государстве. Вследствие ростачисла типов воздушного пространства это временами вноситпутаницу в международные полеты, но, что более важно,произвольное использование строгоконтролируемого воздушногопространства часто не позволяет компаниям, эксплуатирующимнебольшие самолеты, выполнять полеты по правилам визуального полета.

Таким же образом, доступ в аэропорты, обслуживаемымиавиалиниями, часто невозможен для полетов самолетов авиацииобщего назначения из-за систем ограничения отводимоговремени, отсутствия мест стоянки и наземного оборудования, а также слишком высокой платы за посадку и наземноеобслуживание. Хотя самолеты авиации общего назначения побольшей части избегают пользоваться аэропортами такого типа,во многих районах может не оказаться альтернатив, особенно для полетов по правилам полета по приборам и более тяжелых самолетов.

Критической проблемой, связанной с обеспечением доступа ваэропорт, является уменьшение в мире числа аэропортов длясамолетов авиации общего назначения, особенно вблизи крупныхцентров. Рыночная стоимость земли под аэропортом частопревышает ее утилитарность как важнейшей составной частивоздушной транспортной системы.

Необходимость обеспечения безопасности во многих аэропортах и некоторых типах воздушного пространства чрезмерноограничивает полеты самолетов авиации общего назначения в

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

34

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

1 –

2009

г.

больших районах мира. Главнымпрепятствием в преодолении этихограничений для авиации общегоназначения является невозможностьубедить международные,государственные и региональные службыбезопасности в том, что авиация общегоназначения совершенно иная, чемавиация авиалиний, и поэтому к нейследует относиться иначе. В большойстепени этот вопрос был улажен врезультате полного пересмотра ИКАО в2006 г. Приложения 17 «Безопасность»,позволившего провести важные различиямежду требованиями безопасности ваэропортах и в авиации общегоназначения. Однако многие страны всееще не учитывают технику анализа угроздля правильной оценки потенциальныхопасностей, вызываемых полетамисамолетов авиации общего назначения.Как следствие, в мире продолжаютсуществовать многочисленныесомнительные ограничения на полетысамолетов авиации общего назначения.

Наконец, применяемые во многихрайонах мира системы платы за услугиделают для компаний авиации общегоназначения полеты самолетовнедопустимо дорогими. Брифинги поконтролю за воздушным движением,погодным условиям и извещениюпилотам, а также плата за связь намаршруте в сочетании с платой запосадку, наземное обслуживание истоянку ложатся тяжелым бременем натех, кто должен их оплачивать из своихличных средств или небольших средствсвоего бизнеса. Компании авиацииобщего назначения признают, что сборыявляются неотъемлемой частьювоздушной транспортной системы, новременами распределение этих сборовявляется значительным препятствиемдля их полетов. Метеослужба, службаизвещения пилотов и связь на маршрутеявляются существенными элементамисистем безопасности, оказывающимиподдержку полетам самолетов авиацииобщего назначения; пилоты,уклоняющиеся от применения этих услугв целях сокращения эксплуатационныхрасходов, могут повысить рискиэксплуатации.

Скрытым, но значительным расходом длякомпаний авиации общего назначенияявляется плата за участие в быстроймодернизации систем контроля завоздушным движением во всем мире. Эта плата принимает форму расходов набортовое оборудование, котороенеобходимо использовать в рамкахданной системы. Во многих странах мира

все в большей степени требуетсяприменять приемоответчики с общимвызовом, избирательной связью и собменом информации о дальности,пеленге, скорости и высоте полета, новые речевые и цифровые средствасвязи, автоматическое оборудованиенаблюдения, аварийные приводныерадиомаяки и прецизионноенавигационное оборудование. Дляпользователя воздушного пространствавнедрение ряда таких средств можетоказаться обязательным независимо оттого, выполняет он полет по правиламвизуального полета или правилам полета по приборам.

Возможность использования данногооборудования требует новых расходов,необходимых для перехода на всеусложняющуюся систему, и этооборудование потребуется для полетовкак на высоте 4000, так и 40000 футов.Расходы на приобретение такогооборудования и его установку,составляющие 5000 долл. и более, ужезаставили некоторые компании резкосократить или прекратить полеты.

Международный совет ассоциацийвладельцев воздушных судов ипилотов (ИАОПА)

Международный совет ассоциацийвладельцев самолетов и пилотов былсоздан в 1962 г. как выразитель мнениямеждународной авиации общегоназначения по вопросам, связанным срешением указанных и других проблем.Ассоциация представляет интересыболее 480000 пилотов и владельцевсамолетов авиации общего назначениячерез филиалы в 67 странах. СоветИАОПА выступает на форумах ИКАО ирегиональных форумах как главныйвыразитель мнения по вопросамиспользования авиации общегоназначения для личных целей ивыполнения авиационных спецработ. Он также служит средством связи с егофилиалами для формирования политикии их активного участия. Читателижурнала Journal могут узнать болееподробную информацию, посетив сайтwww.iaopa.org.

На протяжении своего существованиясовет ИАОПА активно участвует впроводимых ИКАО дискуссиях повопросам безопасности, экономики,непилотируемых авиационных систем,выдачи свидетельств летным экипажам и медицинских удостоверений,эксплуатационных требований и системсвязи, навигации и наблюдения и

контроля за воздушным движением.Кроме того, в аэронавигационнойкомиссии ИКАО Совет имеет постоянногонаблюдателя, совещательный орган,который консультирует Совет потехническим вопросам.

Будущее

Несмотря на указанные выше проблемы,авиация общего назначения имеетблестящее будущее благодаря своейспособности обеспечивать безопасный иэффективный доступ во все части мирадля отдельных лиц и небольших групп,для которых требуется по необходимостибыстрая доставка. Все упомянутые впредыдущих параграфах вопросы будутпродолжать бросать вызовмеждународному сообществу авиацииобщего назначения, но активное участиесовета ИАОПА и его филиалов намеждународном и государственномуровнях обеспечит ее жизнеспособностьв будущем.

Основными заботами сообществапродолжают оставаться свобода доступав воздушное пространство и аэропорты иобщие эксплуатационные расходы.

Хотя в последние годы в некоторыхразвитых районах мира рост авиацииобщего назначения уменьшился,обширные остающиеся неразвитымирайоны, особенно в экономическиразвивающихся странах, обеспечатдлительную жизнеспособность данногокрайне важного вида транспорта.Отсутствие дорог и поддерживающейинфраструктуры будут продолжатьсуществовать в этих районах впредстоящие годы. Доступ в эти районы может быть обеспечен толькосамолетами авиации общего назначения.Как в развитых, так и развивающихсярегионах мира авиация общегоназначения доказала и будет продолжатьдоказывать свою значимость каквоздушного перевозчика пассажиров.

Совет ИАОПА дает обязательствоработать с государственными органами иавиационными организациями длядостижения общих целей улучшения изащиты интересов гражданской авиациивсего мира.

35

Авиация и стимулирование экономикиКрейг Л. Фуллер, Председатель, Международный совет ассоциаций владельцеввоздушных судов и пилотов (ИАОПА)

Имею честь выступить перед сообществом ИКАО в столь раннийсрок моего пребывания в должности Председателя и главногоспециалиста по административным вопросам Ассоциациивладельцев воздушных судов и пилотов Соединенных ШтатовАмерики. В некотором смысле это подходящий момент, посколькуодной из первых поездок, которые я совершил в момент переходана другую должность в прошлом году, явилась поездка в Цюрихдля встречи с европейскими членами международного советаассоциаций владельцев воздушных судов и пилотов, группой, скоторой имею теперь честь работать как Председатель.

В течение многих лет и особенно во время моего пребывания вдолжности главы администрации вице-президента Джорджа Г.У.Буша, я обязан был делиться мнениями с людьми из другихгосударств и нашел, что сделанные в результате обменамнениями выводы имеют важное значение. Одним из такихвыводов является тот факт, что многие страны рассматриваютулучшение инфраструктуры как средство быстрого стартанациональных экономик. Несомненно, именно так дело обстоит в Соединенных Штатах, и такая точка зрения дает огромнуювозможность для развития авиации.

На встречах с переходной командой нового президента Обамыпосле его избрания в прошлом году, мы стали говорить вАссоциации владельцев воздушных судов и пилотовСоединенных Штатов о важности включения авиации в любойплан стимулирования экономики. К нашему мнениюприсоединились другие организации из авиационногосодружества, и эти двенадцать групп в Соединенных Штатахсобрались вместе, чтобы поделиться лучшими мнениями о том,каким образом капиталовложения в инфраструктуру авиациисделают важный вклад в будущий рост национальной экономикии ее возможности.

Осознавая тот факт, что наша миссия может явитьсяпобудительным мотивом для принятия аналогичных решений вдругих государствах земного шара, в данный момент радподелиться некоторыми основными мыслями с читателямиЖурнала ИКАО (журнал Международной организациигражданской авиации).

Группами, собравшимися для получения поддержки в вопросеулучшения инфраструктуры авиации, являются:1. Ассоциация авиакосмической промышленности2. Ассоциация воздушного транспорта3. Совет консультантов по вопросам аэропортов4. Международный совет аэропортов – Северная Америка5. Ассоциация владельцев воздушных судов и пилотов6. Американская ассоциация служащих аэропортов7. Ассоциация грузовых авиатранспортных компаний8. Ассоциация изготовителей самолетов общего назначения9. Ассоциация национальных перевозчиков10. Национальная ассоциация авиатранспортных компаний по

самолетам для деловых полетов11. Национальная ассоциация сотрудников государственной авиации12. Ассоциация региональных авиалиний

Как можно видеть, указанные организации представляли весь спектр авиации США от аэропортов до авиалиний, доизготовителей и авиации общего назначения.

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

01 – 2009 г.

ФОРУМ

Группы обменялись следующими ключевыми соображениями:Принятые в настоящее время тщательно продуманные решенияпо капиталовложениям обеспечат немедленное смягчениеситуации в экономике и таким образом подготовят будущий ростнашей национальной воздушной транспортной системы. Крометого, большая часть капиталовложений, которые делаются внастоящее время в инфраструктуру авиации, также позволятполучить значительные выгоды для окружающей среды напредстоящие годы.Рекомендовано немедленно вложить 1 млрд. долларов в аэропорты. Группы сделали предположение, чтодополнительные вложения капитала в аэропорты всех размеровнесомненно обеспечат необходимое стимулирование какгородов, так и сельских сообществ во всех 50 штатах. Это является существенным экономическимсредством поддержания жизнеспособности международнойвоздушной транспортной системы посредством авиалиний иавиации общего назначения. Финансирование инфраструктурыбудет способствовать стимулированию экономики путемсоздания приблизительно 35000 высокооплачиваемых рабочихмест. Это также ускорит создание крайне необходимых проектовобеспечения безопасности полетов, безопасности и вместимостиаэропортов по всей стране.Ключевым моментом явилось мнение, что инфраструктураавиации включает аэропорты, воздушные трассы, самолеты исистему контроля за воздушным движением. Для поддержки истимулирования американской экономики необходимыинвестирования во всю инфраструктуру авиации. Повышениябезопасности полетов можно достичь, если все пользователиавиации, авиалинии и авиация общего назначения смогутприменять новейшие БРЭО и навигационную технику. Чтобыдобиться введения многих изменений, намечаемых дляавиатранспортной системы следующего поколения, необходимозакупать и устанавливать новое бортовое оборудование дляэксплуатации в данной новой системе. Система стимулированияили финансирование для способствования внедрению БРЭОускорит получение многих экономических выгод и выгод дляокружающей среды. Предложено вложить в эти мероприятия 3млрд. долларов.Наконец, были внесены другие предложения, касающиесярассмотрения вопроса изменений системы налогов дляобеспечения стимулов для поощрения закупок личныхсамолетов и других, связанных с этим капиталовложений.

Более подробные сведения о рекомендациях группы 12 («Aviation12») в США можно найти на нашем веб-сайте по адресу: www.aopa.org.

Ассоциация владельцев воздушных судов и пилотов понимает,что государства мира рассматривают вопрос окапиталовложениях как средства ускорения оживленияэкономики. Мы все, поставленные перед задачей усиленияинфраструктуры авиации, должны работать так, чтобы добитьсявсестороннего учета потребностей нашей жизненно важнойчасти мировой транспортной сети.

Благодарю за возможность присоединиться к международномуавиационному содружеству как штатный защитник авиацииобщего назначения. Я стремлюсь найти возможность вступить вдиалог с целью выявления новых идей в глобальном масштабе.