Die theoretische Bergung von ~Schifffahrts-Riesen- unter besonderer Bercksichtigung der technischen Aspekte -Diplomarbeitzur Erlangung des Grades Diplom WirtschaItsingenieur Ir Seeverkehr (Han derakultt 5 - Natur und TechnikStudiengang Diplom WirtschaItsingenieur Ir Seeverkehrvorgelegt von:ouvenJanis CasselMatrikelNummer:000 176 041aus: Groer Kamp 5638518 GiIhornTel.: (05371 / 1702437rouven.casselgmx.deeIerent: roI. Kapt. eter rmingerKorreIerent:roI. Kapt. MSc Willi WittigGiIhorn 20.05.200

Am AnIang einer jeden Reise steht der erste Schritt, schrieb ein groer Philosoph seiner Zeit. Daher gilt KapitnPeter Zahalka, GeschItsIhrer desereinHanseatischer Transportersicherer e.. mein grter Dank. So entstand durch ihn hrend meiner Ttigkeit im Claims-anagement des HT die Grundidee zu dieser Ausarbeitung. Auch hrend der Fertigstellung konnte ich auI seine KooperationundstetigesEngagement ertrauen. ImZugedessengiltmeinDankebenIallsdem Assistenten der GeschItsIhrung Kapitn Dennis Brand. Dieser ermglichte durch die herorragende kritische Stellungnahme letztendlich ein solches Ergebnis.einen beiden Gutachtern Kapitn Peter Irminger und Kapitn Sc Willi Wittig sei ebenIalls in besonderem ae gedankt. Sie beltigten nicht nur die sich kontinuierlich ndernden ersionen meiner Ausarbeitung sondern aren auch immer Ir einen guten Rat in der Umsetzung zu haben. Nicht zu ergessen die, trotz hoher Beanspruchung, unermdliche Geduld jede noch so kleine Frage hrend des Studiums zu beantorten oder Iachlichen Diskussion beizuohnen.Des Weiteren mchte ich mich bei meiner Familie Ir die jahrelange Untersttzung hrend meiner AusbildungunddesanschlieendenStudiumsauIdasherzlichstebedanken. DieGeduldmeiner ElternhrendderlangenZeitenauI Seeaber auchdieAnregungenmeiner Schester Tabea Cassel aren innerhalb meines Studiums sehr hilIreich. Nicht zu ergessen die Geduld und Liebe meinerFreundinariaDaidich, elche nicht zuletzt den groen Druck hrend der Endphase undAbschlussprIungmit aushaltenmusste. Auchhabensicheinigemeiner Ideenerst inden andauernden Gesprchen mit den einzelnen Familienmitgliedern ber die Diplomarbeit entickelt.Besondere Anerkennung erdient genauso die Untersttzung durch meine engsten Freunde Nikolas Leins, ichael oss, Christin Campe, UlI Kathke und Rike Schettler hrend des Studiums. Durch sie bekam ich den ielIach ntigen Rckhalt hrend meiner Ausbildung, elcher ntig ar um diesen Punkt zu erreichen.IDarstellungsverzeichnisGrafikenBild 1.0: Relation wahrer und scheinbarer Wind in Abhngigkeit von vSBild 1.1: 180 - SeiteneilungBild 1.2: Anstrmung des SchiIIskrers durch seitlich einIallenden WindBild 1.: Geometrische Relation am Beisiel der AuIbauten und DeckladungBild 1.: Bild 1.5: Bild 1.6: Schematische Darstellung Wlalt Lalt Wlneu und LneuBild 1.7: Schematische Darstellung von DFl Ta und TvBild 1.8: Organigramm einer Schadens-/Bergungsabwicklung (stark vereinIacht)Bild 1.9: Planungshorizont eines ,towage aroval'Bild 2.0: Auswahl von SchleanordnungenBild 2.1: Schematische Darstellung des ScheerenBild 2.2: Bild 2.: Schleeranordnung ,Hahneot Schle' Ir MV ,Summerhill Bulk I'Bild 2.: ntIernung vom nchsten Land in Seemeilen und VerIgbarkeit in TagenBild 2.5: Bild 2.6: Lotung nach dem kontrollierten auI Grund setzenBild 2.7: Bild 2.8: ntwicklung des verIgbaren Gesamt-PIahlzugs (Schleer BP: 0 to)Bild 2.9: ntwicklung des durchschnittlichen PIahlzugs (Schleer BP: 0 to)Seite 1919212226271578555859626696970IISchematischeDarstellungderRenoldschenahlunddesdaraus resultierendenseziIischenReibungs-BeiwertIreinSchiII.Ausgangswerte sindhierbeieineSchiIIslngeauIHhederWasserlinievon200mundeine kinematische Viskositt k (10) 1275 10-6 m/s.Darstellung der emirischen Daten von International Paint Ltd. betreIIend die Steigerung des LeistungsbedarIs bzw. BrennstoIIverbrauchs gemessen an der vergangeneneitseitderletztenDockungmitBezugauIdeneweiligen Anstrich (siehe Abkrzungsverzeichnis oder www.international-marine.com)Schleeranordnung ,kombinierter Schle' Ir MV ,Summerhill Bulk I'Schematischer AblauI der Grundberhrung von MV ,Summerhill ontainer I'TrendimuwachsderBergungsunternehmenmitbereinigtenWerten (Schleer BP: 0 to)Bild .0: Bild .1: Bild .2: Bild .: Bild .: ostenentwicklung von Havarie-Grosse ber die ahre 1988 bis 2006Bild .5: ntwicklung der Havarie-Grosse osten in Relation zur SchiIIsgreBild .6: Trend des IS-uschlags in Relation zur Alters-SchadensstatistikTabellenTabelle 1: Faktorisierung der Schleleistung auI Grund der BodenbeschaIIenheitTabelle 2: Tabelle : Tabelle : omenklatur nach Mennen und HoltroTabelle 5: Tabelle 6: Tabelle 7: Tabelle 8: herungsweise mweltbedingungenTabelle 9: SchiIIseziIische Beiwerte und Berechnung MV ,Summerhill Bulk I'Tabelle 10: Tabelle 11: 7171727775781025276065051561IIIHautsttzunktederdreigrtenweltweitoerierendenBergungsunter-nehmenSchematischeDarstellungdes,HubandSokeSstems'Fa.Svitzerund SMITntIernung vom nchsten Land in Seemeilen und VerIgbarkeit in Tagen (Bild 2.)WeltweiterTrendinderntwicklungderPrmiensowieSchiIIswertund -greDnamischeundkinematischeViskosittinAbhngigkeitvonder TemeraturAuszugausdenrgebnissenMcnteesIrdenoeIIizientenIund onenten n. (Table 7 ,IIect oI Fouling on Frictional Resistance oI Towed Steel Plates in Mcntees eeriments')AuszugausderVerIIentlichungdesVHT,PIahlzugTrossenzugBollard Pull' inklusive ReIerenzwerte im direkten Bezug auI diese Arbeit.Gegenberstellung der rgebnisse des VHT und der ermittelten rgebnisseBeisielwerteIrdasunterPunkt10verwendeteModellschiIInachIMO-StandardGegenberstellung vom PIahlzug des 1. und 2. Abschnitts des zweiten Teils der ReiseAuIlistungdermageblichenostenstellenderBergungvonMV ,Summerhill Bulk I'Tabelle 12: Tabelle 1: ostenentwicklung der Abbergung von MV ,Summerhill ontainer I'Tabelle 1: Tabelle 15: ,International Salvage lause' - Prmienzuschlag6657778IVVerbleibender Widerstand unter Bercksichtigung der AusgangssituationProzentualeruschlagmittelsVerhltnisvomSchiIIsalterzu,schweren Schden'AIMUALBIMCO BP CPDCTLDPA ETA ETSFL Foul Release GrtHybrid IACS IMO INC ISC ISU ITTC IUMI IWWWFB LOF MBL MIUMRCCAmerian Institute o Marine UnderwritersAlabamaBalti and International Maritime ConereneBollard PullControlled Depletion PolymerConstrutie Total LossDesignated Person AshoreEstimated Time o ArrialEstimated Time o SailingFloridaFoul Release Tehnology spezielle Oberlhenstruktur on Farbe)GrosstonnageTBT Free Sel Polishing TehnologyInternational Assoiation o Certiiation SoietiesInternational Maritime OrganisationInternational Naigating ConditionsInternational Salage ClauseInternational Salage UnionInternational Towing Tank ConereneInternational Union o Marine InsuraneInternational Workshop on Water Waes and Floating BodiesLloyds Standard Form o Salage AgreementMinimum-Breaking-LoadMaritime Intelligene UnitMaritime Resue Coordination CenterVAbkrzungsverzeichnisMVNDIP&I SALCON SCOPIC SPC TEUTPA UKWUSCG VHT WI

Motor VesselNoble Denton InternationalProtetion & IndemnityThe International Conention on SalageSpeial Compensation P&I ClauseSel Polishing CopolymerTwenty oot Equialent UnitTrade Pratie AtUltra-Kurz-Welle Funk)United States Coast GuardVerein Hanseatisher TransportersihererWisonsinVI

Innerhalb der Iolgenden Arbeit wird die theoretische Bergung von SchiIIIahrts-Riesen, also SchiIIen grer 15.000 rt untersucht. Hierbei liegt der Hautaugenmerk insbesondere auI der technischen Abwicklung dieser nternehmungen. In der Regel bedeutet dies eine Verschleung ber mehr oder weniger lange istanzen, bis hin zum Ort der iederherstellung von See- und Ladungstchtigkeit.Ausgehend von den zunchst betrachteten legislativen Rahmenbedingungen Ir eine solch technische ntersuchung wird in dieser Arbeit auI rundlage des Ansatzes turbulenter Strmungen zunchst die Berechnung des aerodynamischen iderstands entwickelt. Beim nachIolgenden hydrodynamischen iderstand werden bereits bekannte Theorien von Froude, Mennen & Holtro und Reynolds untersucht, miteinander kombiniert und die Relevanz der daraus resultierenden Entwicklung an Hand von ReIerenzbeisielen veriIiziert. Hinzu kommen an dieser Stelle ErIahrungswerte des VHT bezglich des iderstands der Schletrosse verursacht durch die Art der Fhrung und vom International orksho on ater aves and Floating Bodies eine Marge zum Ausgleich von ettererscheinungen, ebenIalls auI ErIahrungswerten basierend. Alles zusammen ergibt dann die einer Verschleung entgegenstehenden KrIte, welche durch den angeIorderten Schleer im ZweiIelsIall zu berwinden sind. In dem AuIsatz Peter Zahalkas ber den PIahl- oder auch Trossenzug werden weitere zumeist emirische Methoden zur Berechnung der Schleerleistung rsentiert, welche bisher allgemein anerkannt wurden.es eiteren kommt im zweiten Teil dieser Arbeit eine kurze Betrachtung der vom VHT verIIentlichten Theorien zur Abbergung auI rund gelauIener SchiIIe und deren VeriIizierung an Hand eines Fallbeisiels im zweiten Abschnitt. In diesem Abschnitt Iindet sich ebenIalls eine detailliert betrachtete Verschleung welche zum Teil nicht erIolgreich und anschlieend dennoch zum gewnschten ErIolg Ihrte. Hierbei wurden die im vorherigen Abschnitt entwickelten Methoden angewandt und es konnte deren Relevanz erneut nachgewiesen werden.Abschlieend wurde die VerIgbarkeit ausreichend dimensionierter Schleer genauer analysiert. iese Betrachtung ergab zwar eine als grenzwertig zu beurteilende Situation aber dennoch eine ostive Tendenz in der Ausrichtung der drei groen Bergungsunternehmen. Es besteht somit eine generelle Tendenz in der SchiIIIahrt hin zu einer angemessenen VerIgbarkeit.In der daran anschlieenden wirtschaItlichen Beurteilung hat sich ein etwas denkwrdiger Trend herauskristallisiert. So sind im Vergleich zu den Prmien SchiIIsgren, damit einhergehend die SchiIIswerte, immens angestiegen und mit ihnen die aus Schden resultierenden Kosten. m dieses stetig grer werdende eIizit nun dennoch ausgleichen zu knnen im Hinblick auI die damit korrelierende Zunahme von Schden mit dem SchiIIsalter wurde innerhalb dieser Arbeit basierend auI dem Theorem von Bayes die ,International Salvage Clause' als Beisiel Ir einen solchen Ausgleich entwickelt.Alles in allem stellt diese Arbeit einen relativ umIassenden LeitIaden bei der technischen estaltung einer Bergung dar. In der Krze der Ausarbeitung lies sich jedoch nicht jedes etail angemessen bercksichtigen. Mitunter sollte immer bedacht werden, dass eine jede Bergung individuelle Mastbe setzt und ohne die HilIe von Exerten nicht erIolgreich gestaltet werden kann. Meist kommt es gerade auI die subjektive Einschtzung der Sezialisten vor Ort an, welche das Ausschlag gebende Indiz Ir den ErIolg lieIert.VIIInhaltsverzeichnisDanksagungDarstellungsverzeichnisAbkrzungsverzeichnisAbstractTeil I - Richtlinien, Gesetzgebung, Vorgaben1. Einleitung2. Trade Practices Act 1974 (TPA). The Internatinal Cnventin n Salvage 1994. Richtlinien der P&I ersicherungen4.1 A Guide t P&I Cver4.2 Swedish Club Advice t aster5. Richtlinien der Kaskversicherer5.1 erein-Hanseatischer-Transprtversicherer e..5.2 American Institute I arine Underwriters (AIU)6. Internatinal aritime Organizatin (IO)6.1 Internatinal Assciatin I CertiIicatin Scieties (IACS)6.2 Internatinal Twing Tank CnIerences (ITTCs)7. Interaktin der Richtlinien und rgabenTeil II - technische Analyse, Bergungssituation, Verfgbarkeit, etc.Teil II- - technische Gesetzmigkeiten. Einleitung in die technische Analyse9. Widerstand des SchiIIskrpers9.1 Aerdynamischer Widerstand9.1.1 Wahrer und scheinbarer Wind9.1.2 Anstrmung des SchiIIskrpers durch WindSeite I IIII224577111211414171119209.2 Hydrdynamischer Widerstand9.2.1 Widerstand durch Anstrmung des UnterwasserschiIIs9.2.1.1 Reynldsche Zahl und Widerstand durch Reibung9.2.1.2 Erhhung des Reibungswiderstands durch Bewuchs9.2.1. Abhngigkeit vn c und dem BlckkeIIizienten Bk9.2.2 Widerstand durch Wellenbildung9.2.2.1 Wellenwiderstand nach W. rude9.2.2.2 Erweiterte Therien nach itchell und ennen & Hltrp9.2. Die Summanden RAPP RB RTR und RA nach ennen und Hltrp9. Widerstand des Schleppgeschirrs9.4 Przentualer Zuschlag Ir Wettererscheinungen10. ZusammenIassung des aer- und hydrdynamischen Schleppwiderstands10.1 BeispielhaIte Berechnung des aerdynamischen Widerstands10.2 BeispielhaIte Berechnung des hydrdynamischen Widerstands10. BeispielhaIte Berechnung des zu erwartenden Gesamtwiderstands11. Rechnerische Abbergung vn auI Grund gelauIenen SchiIIen11.1 lchiges AuIliegen auI Grund11.2 Punktuelles AuIliegen auI Grund12. Twage apprval1. KurzIristige Erhhung der eistung durch Scheeren des SchleppersTeil II-2 - Bergungsanalysen14. allbeispiele vn Bergungen erschleppungen14.1 Beschreibung der Bergungssituatin Summerhill Bulk I14.2 Bergung Summerhill Bulk I - 2. Teil der Reise14.2.1 Beurteilung der Schlepper TUG C TUG D und TUG E14.2.2 erIgbarkeit der Schlepper TUG C TUG D und TUG E224242622901455567940414244494950505614. Bergung Summerhill Bulk I - 1. Teil der Reise14..1 Beurteilung der Schlepper TUG A und TUG B14..2 erIgbarkeit der Schlepper TUG A und TUG B14.4 Kmmerzieller AblauI der Bergung15. Grundberhrung Summerhill Cntainer I15.1 Beschreibung der Bergungssituatin vn Summerhill Cntainer I15.2 Darstellung der ntwendigen anahmen nach der Strandung15. Kritische Beurteilung der Bergungsmanahmen15.4 Kmmerzieller AblauI der Bergung16. Wertung der analysierten BergungenTeil III - Verfgbarkeits- un Kostenanalyse17. Einleitung in die wirtschaItlichen Analysen1. erIgbarkeitsanalyse vn Bergungsmaterial19. WirtschaItlichkeitsanalyse in Krrelatin mit steigender SchiIIgreTeil IV - Zusamenfassung20. ZusammenIassung der ErgebnisseAnne-VerzeichnisAnneLiteraturverzeichnis565659606161664656666714105Teil IRichtlinien und VorgabenTeil I - Richtlinien und Vorgaben1. EinleitungDie aus der Geschichte heraus entstandene Bergung mit DampIschiIIen Iand ihre Ursprngemit dem AuIkommen der Verschleppung in den greren HIen. Erst mit Einseten der DampIschiIIIahrt kam es u Bergungen (w. Verschleppung in einer Notsituation so wie wir sie heutekennen. DamalswuchsendieSchlepperreedereienmit einereachtlichenSchnelligkeit an Gre und mit ihr die Leistung der Schlepper. Heututage etrachtet Iindet man eher die entgegengesette Situation. So erkleinern sich die Schlepperreedereien auI ein minimales Ma an Erhalt und VerIgarkeit der Leistung und es kommt u einem weitgehenden Verlust der direkten VerIgarkeit onhochseetauglichenSchleppern. SohaensicheinigewenigeFirmenauI die BergungonSchiIIenspeialisiert welchesjedochwangsluIiguVersorgungsengpssenund somit Anmietung on IirmenIremden Bergungsmaterial Ihrt.In diesem Teil wird eine Auswahl erschiedener Vorgaen und Richtlinien ehandelt welche durch ForderungenonSeitenderCharterer KlassiIikationsgesellschaItenundVersicherungennaheu Gesetescharakter erhalten haen. Je nach Art des ageschlossenen Bergungsertrags Iindet jedoch unterschiedliches Recht Anwendung. Die magelichen Rechtsordnungen hierei sind insesondere die internationalen ereinkommen sowie das englische Recht in welches umBeispiel die SALCON 891ollstndig implementiert2wurde. Dies lsst sich nicht ulett an Hand der Lloyds OpenForm auswelcher dieheutigenqualiIiiertenBergungs-/Schleppertrgeherorgegangen sind sehen. DochwasisteineBergungerhaupt undwannkannmanoneinerBergungsprechenDiese Fragelsst sichmit einemAusugausderSALCON89eantworten. Hierheit es,Salvage operations means anv act or activitv undertaken to assist a vessel or anv other propertv in dangerinnavigablewatersorinanvotherwaterswhatsoeer.(SALCON89 Kapitel 1Artikel 1 DeIinitions aragraph 1. Somit eginnt eine Bergung nicht erst ei dem drohenden Verlust des SchiIIes sondern ereits ei jedweiligen prentien Manahmen um eine unmittelare GeIahrensituationauwenden ausdersichdasSchiIInicht mehrmit eigenenMittelnerretten kann. 2. Trade Practices Act 1974 (TPA)Bei dem TA on 19 handelt es sich weitestgehend um das englische Gegenstck um deutschen Handelsgesetuch jedoch mit einem erpIlichtenden Charakter. So lautet die Ir ein allgemeines VertragserhltniseinerDienstleistung welcheeinBergungsertragimweiterenSinnedarstellt mageliche assage,S74 Warranties in relation to the supply of service(1) Inevervcontractforthesupplvbvacorporationinthecourseofabusinessofservices toaconsumer thereis animpliedwarrantvthat the services will be rendered with due care and skill that anv materials supplied in connexion with those services will be reasonablv fit for the purpose for which thev are supplied.

.......'31 The International Conention on Salage 1989 (SALCON 892 Merchant Shipping Act 199 (Chapter 21 Ausug aus dem Trade ractices Act 19 (Stand 19. April 22Daraus Iolgt dass es mehr oder minder den Vertragsparteien Irei steht sich er den UmIang und der Art der HilIeleistung ora u einigen w. dass der ordentliche Berger nach estem issen seine AuIgaen im Rahmen der Bergung erIllen muss. Kommt er dieser VerpIlichtung nicht nach sokannes daukommen dass soIern englischesRecht Anwendung Iindet der Reeder die Mglichkeit hatdenBergerIrdeneentuellenSchadenoderVerlusthaItaruhalten. Einen solchenRegresskannderReederjedochnurdanngeltendmachen wennerdemBergergroe Fahrlssigkeit oder einen Vorsat nachweisen kann. Im anglo-amerikanischen Raum lsst man eine EinschrnkungderHaItung IramSchiIIorstlichoderIahrlssigerursachteSchden des Bergungsunternehmens gesetlich gar nicht erst u. Somit oliegt es insesondere auch der VerpIlichtungdes Unternehmens nachdiesemaragraphenimweiIelsIall alle erIorderlichen Manahmen ur erIolgreichen ErIllung des Vertrages u ergreiIen.Soweit es jedoch die technische Auslegung der Bergungsmaterialien anelangt so ist esonders der Sat...anvmaterialssuppliedinconnexionwiththoseserviceswill bereasonablvfit forthe purpose for which thev are supplied.'interessant. Hiernach oliegt es dem Bergungsunternehmen nach eigenemErmessen entsprechend geeignetes Material einuseten welches ihmIr eine erIolgreiche Bergung am dienlichsten erscheint. Dies entindet jedoch den SchiIIseigner w. die Versicherung nicht daon im EinelIall u prIen o das eingesette Bergungsmaterial auch den AnIorderungen der gegeenen Situation entspricht. Dies lsst sich nicht ulett auI das natrliche Interesse des Reeders am Erhalt w. der Bergung des Eigentums urckuIhren.3. The International onvention on alvage 1989Da sich das englische Seerecht signiIikant auI andere Rechtsordnungen auswirkt ist es somit auch nicht erwunderlich dass in der internationalen Rechtsprechung Teile aus demTA19 wiederIinden. Solautet Kapitel II Artikel 8 aragraph1desinternationalen Bergungsereinkommens wie Iolgt,Article 8 - Duties of the salvor and of the owner and master1. he salvor shall owe a dutv to the owner of the vessel or other propertv in danger. (a) to carrv out the salvage operations with due care (b) in performing the dutv specified in subparagraph (a), to exercise due care to preventor minimi:e damage to the environment. (c) whenever circumstances reasonablv reuire, to seek assistance from other salvorsand(d) to accept the intervention of other salvors when reasonablv reuested to do so bv the owner or master of the vessel or other propertv in danger provided however that the amount of his reward shall not be prefudiced should it be found that such a reuest wasunreasonablv........'8 Anmerkung des Autors Der Trade ractices Act 19 wurde eenIalls on Australien in KraIt gesett Schuldspruch des House oI Lords NSL Berhad . Dalrymple Marine Serices ty. Ltd. om 19. April 2 US-Code Title Appendi-Shipping Chapter 8 192 - Limitation oI liaility Ior errors oI naigation dangers oI sea and acts oI god Stand 2. Januar 29 siehe hieru eenIalls Handelsgesetuch (HGB iertes Buch achter Aschnitt. Bergung (18 Ausug aus der International Conention on Salage om 28. April 1989AuchhierwirddasBergungsunternehmendauerpIlichtet mit derSorgIalt einesordentlichen Bergers u agieren. Dies implementiert dass entsprechend den Umstnden angepasstes Gert um Einsat kommen muss. Insesondere der Schut der Umwelt in Aschnitt ( wird herorgehoen und Iindet nach der aktuellen Rechtsprechung eine gesonderte Vergtung9selst dann wenn eine BergungnichterIolgreichwar. Somitmuss das Bergungsunternehmen nichtnur Ausrstungur Bergungdes SchiIIes ereithaltensondernauchMaterial ur BegrenungonUmweltschden orhalten. Dennoch werden keine konkreten AnIorderungen an das Bergungsmaterial gestellt ielmehr wird es weitestgehend in Kapitel II Artikel 9 den Kstenstaaten erlassen mittels Anordnungen und Direktien Ir einen erIolgreichen AlauI Sorge u tragen. Ist ein Kstenstaat jedoch nicht in der Lage selst in die Bergung einugreiIen so ist er dau erechtigt entsprechende VerIahrensanweisungenuerlassenwelcheueiner weit grerenMaterialerIgarkeit durch Kooperation der Bergungsunternehmen Ihren. Daher Iindet sich in Kapitel II Artikel 11 ustlich,Article 11 - Co-operationstatepartvshall, whenever regulatingor dicidinguponmatters relatingtosalvage operations such as admittance to ports of vessels in distress or the provision of facilities to salvors, takeintoaccount theneedfor co-operationbetweensalvors, other interested parties and public authorities in order to insure the efficient and successful performance ofsalvage operations for the purpose of saving life or propertv in danger as well as preventing damage to the environment in general........'10Dadurch wird der Kstenstaat erechtigt soIern nicht selst in der Lage die Kooperation erschiedener Bergungsunternehmen anuordnen. Voraussetung ist jedoch dass eine unmittelare Bedrohung seiner Kste orliegt und er die Ausrstung w. das ersonal des ereits per Vertrag ur Handlung erpIlichteten Bergungsunternehmen als Ir nicht ausreichend eurteilt. Eine einheitliche Richtlinie Ir Standardisierung der Mindestausrstung welche Ir die Konention ratiIiierten Staaten hierei als Masta angesett werden kann ist jedoch auch hier nicht genannt. Nicht ulett daher da jede Bergung einen unterschiedlichen Charakter und Risiken auIweist hat man innerhal dieser Konention darauI erichtet GrundanIorderungen an das Bergungsmaterial ustellen. Mitdemsteigendenarenstromderdamit einhergehenden unahme derSchiIIIahrt und immer grer werdenden SchiIIen wird es jedoch unumgnglich gewisse Mindeststandards und Berechnungsmethoden international Iestulegen11.4. Richtlinien der P&I VersicherungenDie I Versicherer gehen hierei diesen einen Schritt weiter und stellen ihren Mitgliedern eine Vielahl on Richtlinien ur VerIgung wie und in welcher Art eine Bergung auwickeln ist um den ollen Versicherungsschut u erhalten. Meist sind diese Richtlinien jedoch eher Iinanieller Natur und die technische AusIhrung wird den Bergungsunternehmen mit welchen die Versicherer ereits erIolgreichkooperiert haenerlassen. Sohat der Versicherte ugriII auI eineListe weltweit operierender Berger oder git die komplette Organisation in die Hnde der I Versicherer und ihren Schadensateilungen. In jedem Fall wird jedoch in einer stndigen Kooperation mit der Versicherung geprIt o die Angeote der Bergungsunternehmen ausreichend 9 Lloyds Open Form mit dem entsprechenden usat der SCOIC-Clause1Ausug aus der International Conention on Salage om 28. April 198911Anmerkung des Autors siehe hieru unkt International Maritime Organisationsind um die Bergung erIolgreich mit dem eingesetten Gerten auwickeln.VonjeherprIennatrlichdieHaItpIlichtersicherereensodasBergungsgert wenndieseals Versicherer des Bergers auItreten und HaItpIlichtansprche on Dritten whrend einer Bergung u ersichern haen. Somit wird immer einmal on Seiten der Versicherungen des Eigners und um Anderen der Versicherung des Bergungsunternehmens die Sicherheit Leistung und BeschaIIenheit erprIt. Dieslsst denSchlussu dasskeinegenerelleSicherheit gewhrleistet ist dassdas Bergungsunternehmen den ueren ErIordernissen angepasstes Material ur VerIgung hat. Jedoch diesensogenanntengeprIten-Unternehmendocheingewisses mehr anVertrauenentgegen geracht werden kann wenn auch nur edingt da eine technische erprIung nur in den seltensten Fllen mglich ist und sich meist auI die Schleppleistung selst eschrnkt.4.1 A uide to P&I overIndenRichtlinienum Erhalt desHaItpIlichtersicherungsschuteswirdgrundstlich wischen wei Arten der Bergung unterschieden. um Einen Iindet sich die Bergung aus einer unmittelaren GeIahr und umAnderen die Bergung aus einer mittelaren GeIahr. Bei einer solchen mittelaren GeIahr kommt es in der Regel u der Aushandlung eines qualiIiierten Schleppertrages. Hierei werden on den HaItpIlichtersicherungen der TOCONund der TOHIREanerkannt. EineDeckungdurch dieUntereichnung nach den UKStandardTowage Conditionswirdhierei nicht mehrakeptiert daeshierueinereinseitigenVerschieungdes Vertragserhltnisses u Gunsten des Schlepperunternehmens kommt und dieses sich naheu schadlos halten kann ungeachtet der Ursache des Schadens12. Kommt es udemSchluss eines solchqualiIiiertenSchlepp-/Bergungsertrags (TOCON/ TOHIRE und soll sichergestellt sein dass een eine solche Deckung durch die I-Versicherer orliegt so wird empIohlen ein entsprechendes Towage-approal durchIhren u lassen. Hieru wirdonSeitenderVersicherungein pre-towsurey1inAuItrag gegeen. Diese wirddurch einen eauItragten Gutachter nach den Richtlinien der IACS1prIend die Eignung ur Verschleppung entsprechend Ir das jeweilige SchiII durchgeIhrt und die Kosten hierIr on den Versicherungen oll getragen. ird die Verschleppung jedoch als esonders riskant eingestuIt und die Fortsetung der Reise somit als unsicher eeichnet so wird die pre-tow surey erpIlichtend Ir den SchiIIseigner.In Regel 2.1 Teil B aragraph2 (e wird erstmals erindlich orgeschrieen dass der Schlepper entsprechend dem ausgehandelten Vertrag Ir den jeweiligen Einsat erprIt und Ir geeigneteIunden werden muss.Magelich sind hierei UK hollndische oder skandinaische Vertuertrge TOCON/ TOHIREundLloyds OpenForm(LOF. Anderealsdieuor genannten Vertrge werden in der Regel nur edingt oder erhaupt nicht akeptiert und es wird jegliche Deckung agelehnt.Bei derBergungonSchiIIswrackserhlt essichhnlichderBergungonnochurettenden schwimmIhigen SchiIIen nur dass der Situation eine weitaus geringere Dringlichkeit u Grunde liegt. Es werden hier die drei Vertrge entsprechend dem ereinkommen der Clus BIMCO und der ISU on Seiten der Versicherungen akeptiert. Dau hlen RECKFIED 99 RECKSTAGE 99 und RECKHIRE 99. Bei SchiIIen welche groe erte an Bord hatten w. noch einen groen ert darstellen ist es durchaus on Interesse Ir das Bergungsunternehmen eine LOF u eichnen umso einen entsprechend an den geretteten erten emessenen Bergelohn u erhalten. Selsterstndlich wird 12UK Standard Conditions Ior Towage and other Serices (reised 1981siehe Teil II unkt 1 usammenIassung des aero- und hydrodynamischen Schleppwiderstands und unkt 12Towage approal1siehe Teil I unkt .1 IACS Requirements concerning MOORING ACHORING AND TOING (Stand Juli 2auch die LOF on den Versicherern akeptiert. oei ersucht wird eine eichnung derseligen weitestgehend u unterinden da die Kosten Ir eine Bergung unter LOF deutlich er denen der eorugtenRECKFIED99liegen woei es sichhierei umeineauschaletragIr die Bergunghandelt unddasRisikoalleineimBergerliegt. Auchhier liegt esimeiderseitigen Interesse dass ausschlielich Bergungsmaterial umEinsat kommt dass die ErIolgswahrscheinlichkeit deutlicherhht undsomit denUmstndenalsauchder SchiIIsgre angemessenist. uedenkenist jedoch dasswenneinauschaletragausgehandelt wird das Bergungsunternehmen estret ist die eigenen Kosten u minimieren um den roIit u maimieren und dieser Umstand mitunter prolematisch werden kann.Von Seiten der I-Versicherungen git es drei Voraussetungen damit die Kosten einer Bergung in oller Hhe ernommen werden1. s liegt der Bergung kein einseitiges Jertragsverschulden :u Grunde.2. Das fr das Schiff :u seinem der:eitigen Marktwert eine Jersicherungspolice besteht(chtung. rapidenderungendes Marktwertes innerhalbkr:ester Zeitintervalle mglich).3. Das die Jorausset:ungen der Haftbarkeit, :.B. unter SLCON 89 und / oder LO erfllt sind, im Be:ug auf mweltverschmut:ung.1 Die unter unkt drei genannte Bedingung triIIt jedoch nur dann u wenn prentie Manahmen notwendig sind oder es tatschlich u einer Umwelterschmutung on Seiten des SchiIIes gekommen ist. Aer auch wenn es ohne dass eine Bergung stattgeIunden hat u einer Umwelterschmutunggekommenist ist dieHaItpIlichtersicherunggrundstlichurahlung erpIlichtet. Somit leien die eiden ersten unkte als mageliche Bedingung Ir die ahlung eines Bergelohns in oller Hhe. In jedem Fall kann die Versicherung ihre HaItung jedoch auI die Versicherungssumme der u rettenden erte eschrnken mit Ausnahme der HaItung Ir Umweltschden. Ist es also u einer Situation gekommen in welcher nur geringe erte georgen werden knnen und ein elieiger Vertrag geeichnet worden so wird das Bergungsunternehmen ersuchen um jeden reis die Kosten des eingesetten Materials u senken um die Bergung rentael uhalten. DieFolgeist dassdieRisikender Bergungsteigenunddiesunter Umstndenden Totalerlust edeuten kann. Bei den ur eit Iahrenden SchiIIen on mehr als 1. Grt (statistischer ert ist dies jedoch eher unwahrscheinlich da allein der Marktwert des SchiIIes eine Bergung ausreichend lukrati erscheinen lsst. Bercksichtigt man hierei allerdings dass um erIolgreich u sein ggIs. greres und somit teureres Gert und mehr ersonal um Einsat kommt relatiiert sich diese Aussage wieder. Bei der Asicherungdes Bergungsunternehmens1seler geht der I-Versicherer wesentlich weiter. So werden nicht nur indirekte uererweise u den Richtlinien der IACS gemacht sondern direkte Bedingungen gestellt. rinipiell jedoch erIolgt unter der I-olice die Deckung unahngig daon o das Bergungsmaterial Ir eine Bergung speiell ausgelegt ist oder auch nicht. Eine Unterteilung wird jedoch wischen den jeweiligen Sphren gemacht. So werden eispielsweise Schden welche in der Sphre des Bergungsojektes passieren getrennt on Schden in der Sphre des Schleppers w. om Schlepper selst erursacht gehandhat. Um die HaItung in der Sphre desuergendenOjektesuersichernist dasUnternehmengentigt eineustlicheolice auschlieen. Nur ei eigens durch die Clus anerkannten proIessionellen Bergungsunternehmen welcheihreFachkundeundKompeten erwiesen haen gewhrt der HaItpIlichtersicherer diese erweiterte Deckung. Dies implementiert dass ausschlielich Unternehmen welche er das entsprechende Gert erIgen inKooperationmit anderenBergernstehenundeine geprIte 1A Guide to I Coer Regel 2.1 Teil B Seite 11 (Stand 19. Feruar 221A Guide to I Coer Regel 2. Seite 1 (Stand 19. Feruar 22roIessionalitt waltenlassenondenClusersichert werden. Diesgewhrtnichtulettdem potentiellen Kunden ein gewisses Ma Sicherheit.4.2 wedish lub Advice to MastersDer Swedish Clu weicht ereits in seiner DeIinition einer Bergung on der der SALCON 89 a. So stellt Ir den schwedischen HaItpIlichtersicherer die Bergung einen Umstand dar ei welchem eine Entschdigung daIr geahlt wird dass ein SchiII oder eine Ladung on den GeIahren der See errettet wurde.,the compensation paid for the rescue of a vessel and / or cargo from the perils ofthe sea'1Durch den Umstand dass es sich um eine praisnahe VerIahrensanweisung Ir Kapitne handelt werden hierei auch die huIigsten Ursachen einer Bergung genannt. Dau hlen die Kollision mit einem anderen SchiII oder einem schwimmenden Gegenstand die Grunderhrung ein usammenruch der Hauptmaschinen und lettendlich Feuer an Bord. Kommt es u einer solchen Situation welche die Notwendigkeit einer Bergung suggestiert so liegt eseidemKapitndesSchiIIes eineEntscheidung u treIIen oinwelchem Ausmaund or allemwie schnell een solche Manahmen einseten mssen. Hierei soll on Seiten der SchiIIsleitung immer edacht werden dass wenn keine soIortige HilIe greiIen muss grundstlich die Aushandlung eines qualiIiierten Bergungs-/Schleppertrags das Mittel erster ahl sein sollte da ansonsten schnell die Iinaniellen Grenen emessen an den geretteten erten erreicht werden. In jedemFall wird jedoch angeraten auI landseitige Untersttung so schnell wie mglich urckugreiIen umdie eigene osition u eressern und eine ojektiere Beurteilung der Angeote und VerIgarkeit u erhalten. Leider wird jedoch auch an dieser Stelle keine Aussage darer getroIIenworauI der Kapitnepliit uachtenhat was dieAuslegungdes Serices innerhal der Bergungsmanahmen und des eingesettem Materials anelangt. Gerade hier wre es durchaus orteilhaIt dem Kapitn eine Art LeitIaden an die Hand u geen mittels welchem er die Angeote esser einuschten ermag und somit das Risiko einer Bergung mglichst gering u halten. Ist dieBergungimGangesoist esdurchausonInteresseallerVertragsparteieneinen reiungslosenAlauI ugewhrleistenunddemKapitndieMglichkeit dererwachungu geen. Dies sollte nach Mglichkeit ein stark ereinIachter LeitIaden die technische Umsetung gemessen an der orhandenen Situation etreIIend sein.. Richtlinien der KaskoversichererDie Kaskoersicherungen sind on der gesamten Situation der Bergung direkt etroIIen da hier der SchiIIsrumpI und die Maschine ersichert sind. Grenen liegen hierei in der Versicherungssumme des u rettenden SchiIIes sowie der anteilsmigen Haerei-Grosse-Beteiligung. Voraussetung ist jedoch dasskeineeinseitigeVertragserletungstattgeIundenhat. Diesliegt or wennRisiko-nderungen nicht gemeldet wurden Beitrge nicht geahlt oder das SchiII nicht reisetchtig war um nur eine kleine Auswahl u nennen. Grundstlich ist die Kaskoersicherung jedoch erst einmal ur ahlungerpIlichtet. Daher ist geradehiereinesehr groeErIahrungimUmgangmit der Auslegung Arechnung und Awicklung on Bergungen u Iinden. ie schon Simon Rainey schrie ,...here the largest tug operators were situated there grew up a commitment to and an expierience in salvage which soon established their status as,professional'. ...'(Simon Rainey C The Law oI Tug and Tow 2nd edition Seite 188 eile 1. Eine eensolche Entwicklung kann man eenIalls dem Versicherungsmarkt andenken. Hier haen 1 Swedish Clu Adice to Masters Swedish Clu Loss reention Gteorg/Schweden 2sich alleine Ir die Beareitung on Schden und die damit erundene Minimierung on Kosten er die eit Eperten herauskristallisiert deren Fachwissen weltweit Bedeutung hat und Anerkennung erIhrt. Von diesen Eperten werden dann mitunter die Bergungsertrge stellertretendIr dieBesiter der SchiIIeausgehandelt unddieBergungerwacht. Innerhal einer solchen Bergung ehlt sich der Eigner allerdings stets ein Mitspracherecht or. Generell geht ausdiesenUmstnden wieRaineyerdieBergungsunternehmenschonsagte einsehrgroer ErIahrungsschat und eine daraus resultierende roIessionalitt heror. In der Regel erleichtert die durch Einindung der Schadensateilungen der Versicherer ermglichte Mitsprache der Versicherungen eine erhelich leichtere und or allem schnellere Awicklung des Schadens und somit unter anderem eine direkte Kostenawicklung..1 VereinHanseatischerTransportversicherer e.V. Der Verein-Hanseatischer-Transportersicherer e.V. (VHT ist ein imNoemer 2 durch usammenschluss desVereins Hamurger Assecuradeure (VHA 19 und dem VereinBremer Seeersicherer e.V. (VBS 1818 entstandener Verein der die Awicklung on Schden im internationalen SeeersicherungsgeschIt umiel hat. ImRahmen dieses Vereinscharakters erIolgte am 21. Septemer 2 eine Fortildungseranstaltung mit dem Titel Retten was u retten ist Lloyds Open Form in der rais18. Hierei handelt es sich um eine praisorientierte Anleitung wie in einem BergungsIall u erIahren ist. Die charakteristisch wichtigsten unkte sind hierei1. rste ontaktaufnahme im Schadensfall2. Beschaffung von Informationen3. Beschaffung von Schlepperhilfe. Jerstragsausgestaltung...18Diese ier unkte seten die reiungslose usammenareit ord- und landseitig oraus. Denn jede Bergung kann nur so gut geplant werden wie die VorainIormationen es ulassen. Im Anhang I der SCOIC-Clause19 Iindet sich ein tglicher Bericht den der Bergungskapitn an die Vertragsparteien u ermitteln hat. Dieser Bericht in etwas agenderter Form2 ist eenIalls Ir die Vorausplanung der Bergung on entscheidender Bedeutung. Der VHT stellt dies wie Iolgt dar1. Name des Schiffes2. Bei ollision. Name des Gegners3. eise von / nach. Let:te osition des Schiffes mit hr:eit (C). Ladung an Bord. ind und etterverhltnisse, Seegang, ettervorhersagen18VortragRetten wasu rettenistLloyds Open Forminder raisom 21.Septemer 2http//www.ht-online.de19Anne I Anhang der SCOIC-Clause SCR-Appendi-12Anne II VHT-Grounding Report8. Drift, Ge:eiten, iefgang8. uder-, Maschinen-, Hilfsbetrieb- und Stromversorgungsstatus an Bord9. Jerholwinden funktionsfhig10. ommunikationsdetails und nsprechpartner11. Notreparatur mglich und wenn fa eparaturdauer12. Seetchtigkeit (liegt assereinbruch vor, etc.)13. nchstgelegener eparaturhafen / Nothafen (Schlepp:iel)...21Sind diese ersten InIormationen eingeholt und die Entscheidungen getroIIen wurden SchlepperhilIe in Anspruch u nehmen kommt es nun darauI an einen geeigneten Schlepper w. SchlepperIirma uIinden. Hieruunterhlt der VHT stndigen Kontakt u den wichtigsten TUG-Brokern und etwa2Haariekommissaren22weltweit. Diesesindnicht nurmit denrtlichenGesetenund Vorgaenertrautsondern errcken eenIalls etwaige Sprachproleme ei Behrden or Ort oder Kommunikationsschwierigkeiten mit demeauItragten Bergungsunternehmen. Lsst die Situationes usollte durcheinenanerkanntenGutachter eine pre-towsureydurchgeIhrt werden. Generell ist dies ei einer Bergung jedoch nicht orgesehen oder erhaupt nicht mglich. Eine entsprechende usatklausel welche diese erprIung dann indend Ir den Berger werden lsst sollte ei der Aushandlung des Vertrags mit auIgenommen werden. Kommt es u Aweichung ondendurchdastowageapproalIestgehaltenenAnIorderungen soleit demReederdie Mglichkeit den Berger haItar u halten.Die Kosten Ir dieses Gutachten werden i.d.R. on den Versicherungen oll getragen. Die Angeote werden dann primr auI drei unkte hin geprIt1. nkunft und Jerfgbarkeit beim Havaristen2. fahl:ug und Schlepperleistung3. reis...21Sekundr Iliet ei dieser Entscheidung wie ei ereits unter unkt . angesprochen die Reputation der SchlepperIirma und er die Jahre hinweg durch den VHT gesammelte ErIahrung mit diersen SchlepperIirmen mit ein. AuI Grundlage der orliegenden Situation des towage approals und denErIahrungendes VHTwirddanneine EmpIehlungandieReederei2gegeenw. eine Entscheidung ollstndig Ir diese orereitet so dass schnelle HilIe Ir das erunglckte SchiII erIolgen kann. Gehen wir im Kontet dieser Areit daon aus dass sich die Situation so unorteilhaIt entwickelt sodassHilIestellungdurcheinproIessionellesBergungsunternehmennotwendigwird. Sindalle notwendigen den UnIall etreIIenden InIormationen an den Eigner und somit auch an die Versicherungermittelt werdennachdenuorgenanntenGesichtspunktenderVerIgarkeit 21Darstellung weicht om Originaltet a22aktueller Stand mit entsprechenden Kontaktdetails unter http//www.ht-online.de2der Reeder leit immer Vertragspartner mit dem Bergungsunternehmen VHT ernimmt nur die Vermittlung9und LeistungsIhigkeit Angeote eingeholt. erden ustlich u der eigentlichen Verschleppung weitereManahmennotwendig wieumBeispiel dieLeichterungdesSchiIIesmittelsIremder HilIe oder das Aiehen omGrund ist es grundstlich wichtig die LeistungsIhigkeit des Unternehmens sowie dessen BereitschaIt ur Kooperation mit anderen Unternehmen u prIen.Sitt das SchiII lettendlich auI Grund sind wei Arten u unterscheiden. umeinen das punktIrmige undumanderendas Ilchige AuIsiten. Hinukommt die BeschaIIenheit des Meeresgrundes. Dieser kann die Bergung erhelich erleichtern oder auch kompliieren. So sind ei unterschiedlichenUntergrndenjeweilsangepassteSchleppleistungennotwendigumdasSchiII om Grund u ergenUntergrundchleppleistung gemessen an der verlorenen Auftriebskraft in t24Schlick und Modder 2 Sand Korallen 8 Fels 8 1 Taelle 1 Faktorisierung der Schleppleistung auI Grund der BodeneschaIIenheitDiese empirischen ahlen gewonnen aus der ErIahrung der Bergungsunternehmen machen deutlich wie stark die entigte ustliche Leistung doch ariieren kann. So sind hingegen ei Schlick und Modder nur 2der erlorenenAuItrieskraIt omSchlepper geIordert whrendei IelsigemUntergrund81erIorderlichsind. Ist dasUnterwasserschiIIjedocheschdigt erhhen sich die daraus gewonnen erte nochmals um einen SicherheitsIaktor on 1 je nach Art und Ausma der Beschdigung. Kommt diesen Umstnden erschwerend hinu dass ei dem SchiII im Schlick oder Sand ein Mahlsand-EIIekt auItritt dieser jedoch nicht u gro wird mssen alle isher gewonnen erte nochmals um ca. 2 erhht werden. Mitunter wurden jedoch ereits Situationen durchlet woei allein durch den Mahlsand-EIIekt eine Bergung erst nach der ollstndigen Lschung der Ladung mglich wurde2. Fehlt es jedochnur geringIgiganLeistungsIhigkeit des Schleppers kanndieser sichdurch ScheereneinenustlichenDrehmoment welcher sichggIs. egnstigendauswirkt unute machen soIern die u erwindende KraIt nicht u gro ist.Die LeistungsIhigkeit eines Schleppers emisst sich allgemein an seinem Iahlug. Hierei wird jedoch wischen dem kurIristig u erreichenden statischen und dem anhaltenden kontinuierlichen Iahlug unterschieden. Meist Iindet sich ei jedemAngeot on Seiten des Bergers eine Vorstellung des jeweiligen Bergungsschleppers mit allen releanten technischen Details. Im IdealIall schickt dieser sogar das entsprechende Iahlug-ertiIikat der KlassiIikationsgesellschaIt in Kopie gleich mit.Anwelchen unktensichdienotwendige SchleppkraIt emisst wenn das SchiII auI Grundsitt wurde dargestellt. Doch kommt es jett wo das SchiII Ireigeschleppt wurde darauI an die VerschleppungerIolgreichineinendenErIordernissenentsprechendenHaIenIortuseten. Die nachIolgendeBemessunggiltjedochauch eenso Ir eine regulre Verschleppung ohne das die AergungonGrunduor stattgeIundenhat. SogreiIenei einer regulrenVerschleppung ereinIacht wei Gren. um Einen der iderstand durch das umgeende asser (hydrodynamischer iderstand und um Anderen der iderstand durch inde (aerodynamischer iederstand. Hieru wurde on Seiten des VHT ein Formlatt auI Grundlage on mathematischen 2erte treIIen ei ruhigen etteredingungen u Seegang und Dnung knnen sich egnstigend auswirken wenn nicht u stark2Strandung des MV AL anama or Ensenada / Meiko 2. Deemer 2 http//www.cargolaw.com1und physikalischen Gesetmigkeiten entwickelt welches innerhal der Formel eine Sicherheitsmarge on ehn roent enthlt. ie aus demReIerat2onKapitn ahalka u entnehmen ist kommen auch weitere empirische Formeln ur Anwendung welche nherungsweise dieselen Ergenisse erielen.DerVHTgeht nunnocheinenSchritt weiter indemdieVerschleppungmittelseinesanderen FrachtschiIIes dargestellt undanalysiert wird. Diese Mglichkeit sollte nachGewichtung der erschiedenen arameter jedoch ausschlielich als Notlsung erachtet werden. Sollte es dennoch u einer solchen Situation kommen ist darauI u achten dass das gewhlte Material der Schlepperindung er eine ausreichende Festigkeit und iderstandsIhigkeit erIgt. Eine Variante wre die omVHTdargestellte Lsung ei welcher das schleppende SchiII einen Hahnepot aus Drahtseilen achteraus eIestigt und eim geschleppten SchiII wei is drei Schkel der AnkerausgeschiItet werden um das entigte durchhngen der Schleppleine u ereugen2. .2 American Institute of Marine Underwriters (AIMU)Die amerikanische Vereinigung der maritimen Versicherungen prsentiert ihrerseits die Vorgaen der U.S. Coast GuardVerschleppungenetreIIend. Diesewurdennachdemugunglcknhe Moile AL im Septemer 199 woei ein BrckenpIeiler on einer Barge gerammt wurde und dem Unglck der Bunkerarge Morris J. Berman welche nach dem Brechen der Schleppleine auI ein RiII gelauIen ist signiIikant gendert und werden seit demon den Versicherern im amerikanischen Raum geIordert. Innerhal amerikanischer Gewsser ist somit ein jeder Schlepper on 12 Metern Lnge und mehr erpIlichtet nach diesen Regeln u agieren soIern keine Ausnahmegenehmigung erteilt w. anwendar ist28. So wird mittels dieser Regularien om Deemer 199 mit ergangseit is einschlielich 21 ein jeder Schlepper im Ksten- oder Oeaneinsat ur Einhaltung Iolgender unkte erpIlichtet der Besit:er, apitn oder ahr:eugfhreristda:u verpflichtet, die Schleppleine nach Dimension, estigkeit und vp so aus:usuchen, dass sie ihreminsat:feder:eit unterBercksichtigungallerweiterenaktoren (d.h. outenwahl, etterbedingungen, etc.) angemessen ist. die Schleppleine muss frei von noten sein und ugen drfen nur mittels gegossener Jerbindung oder durch eine ausche gespleit sein es mssen uf:eichnungen ber die Zertifi:ierung von Bruchlasttests der Leinen und fedweiligen Sekundreuipment verfgbar sein. Inspektionen, Instandhaltungsarbeiten am Jertueuipment und ustausch des Selbigen mssen innerhalb eines dafr ausgelegten agebuchs ver:eichnet sein. Inspektionen und Instandhaltung der Jerbindungselemente mssen in einem agebuch dokumentiert sein. uslegung der Jerbindungselemente muss angemessen sein die Sicherheitsausrstung fr die Jerschleppung muss sich in einem funktionsfhigen Zustand befinden (inkl. der Schleppsicherungsschkel) die Bremse der Jertuwinde muss dem fahl:ug des Schleppers angemessen sein.......29Vom kritischen Standpunkt aus sei an dieser Stelle angemerkt dass jedoch ieles im Ermessensspielraum des Eigners leit. So wurden on Seiten der Kstenwache keinerlei Vorgaen 2ahalka . Kpt. Iahlug Trossenug Bollard ull Verein Hanseatischer Transportersicherer e.V. 18. Fe. 22siehe Vortrag des VHT Retten was u retten ist Lloyds Open Form in der rais rsentation Folie 28siehe hieru auch http//www.aimu.org/newtowingregs.html (Stand 19. Noemer 2829Ireie ersetung des Autors aus dem Versicherungsrundschreien des AIMU om Deemer 19911er minimale Auslegung der Leinen und deren Anordnung getroIIen. Vielmehr wurde die Beurteilung der Schlepper (Verschleppungen in die Hnde on ausgewhlten KlassiIikationsgesellschaIten gelegt. Dies lsst sichmitunter damit egrnden dass eine jede VerschleppunginihrerArtundeise einen anderen Charakter auIweist und somit auchandere technische AnIorderungenhat. Jedoch ist hiermit der GrundsteindaIr gelegt umeine klare Dokumentationuerhaltener dentatschlichenustandder Anlagen. Somit lsst sichim Umkehrschluss eineetwaigeAussageer dieNutarkeit des Schleppers Ir dieanstehende Bergung treIIen. 6. International Maritime Organization (IMO)AlshchsteLegislatieauIinternationalerEeneesteht onSeitenderInternational Maritime Organiation(IMO der mitunter grte HandlungsedarI. Als oerstes iel steht hierei die Sicherheit der Meere undder MenschenleenauI See. Daher widmete das Maritime SaIety Committee sich im Rahmen der ten Situng dem Thema SaIe Ocean Towage. Das Resultat dieser Situng spiegelt sich im Maritime SaIety Circular No. 88 erIasst am 21. Deemer 1998 wieder. Hierei wird jedoch ereits im einleitenden Sat darauI hingewiesen dass diese Richtlinie keine Anwendung auI Bergung oder Noterschleppungen Iindet. Dennoch ildet sie die wichtigste Grundlage der Versicherer und KlassiIikationsgesellschaIten im Beug auI die ereits unter unkt .1 erwhnte Vorerschleppungsesichtigung (pre-tow surey. DurchdiegeielteAgrenungonBergungsmanahmenoder Noterschleppungenwirddem Charakter der Bergung Rechnung getragen. So ist doch ei einer Bergung das soIortige Handeln ei unmittelarer GeIahr notwendig und schliet auI Grund des kleinen eitIensters eine Besichtigung nach Magae dieser Richtlinie aus. Daher darI ur Rettung aus einer unmittelaren GeIahr alles nur erdenkliche mitunter die Verwendung on nicht geeignetem Bergungsmaterial unternommen werden. Geht man jedoch on keiner unmittelaren GeIahr aus Ir SchiII und Besatung so ist die Anwendung dieser Richtlinie durchaus u ertreten und einhaltet gro Iolgenden unkte1. Jerantwortlichkeit2. Besat:ungsstrke der Schlepper und Schiffe3. lanung der Schleppung. Jorbereitungen. Besichtigung. etterfestigkeit des Schlepp:ugs / etterbedingungen . ettervorhersagen8. Anforderungen an den Schlepper9. nforderungen an das Schleppgeschirr1. Anforderungen an den Schleppanhang11. Jerfahren in Notsituationen .....Im Rahmen dieser technischen Analyse sind or allem 8. und 1. on sehr groer Bedeutung. Hier wirderstmalsdeIinitiestimmt dassderSchleppermit demInternational SaIetyManagement System(ISM unddenRegularienIr SaIetyoI LiIeat Sea(SOLAS konIormgehenmuss. Magelich ist hierei die Bewertung nach drei Kernpunkten die ntriebsleistung und udermaschine mssen der bevorstehenden Jerschleppung angemessen seinAusug aus dem IMO MSC/Circ.88 Guidelines Ior SaIe Ocean Towage 21. Deemer 199812 dieSchleppleinedarfdenSchlepperunterextremenetterbedingungen nicht in seiner Manvrierfhigkeit beeintrchtigen die Schleppvorrichtungen knnen sicher und effektiv gehandhabt werden......31Des weiteren spielt das Material und die Lnge der Schleppleine noch eine wichtige Rolle sowie die Bruchlast der Schleppeinrichtungen an Bord des Schleppers. Diese on der IMO orgegeenen MindestanIorderungen wurden on den Klassen entsprechend umgesett und angewandt. So dass heute daon ausgegangen werden kann sollten die entsprechendenertiIikate ei Andienungdes Schleppers orliegen die geltendenRichtlinien eingehalten wurden.6.1 International Association of ertification ocieties (IA)VonderDachgesellschaIt derKlassiIikationsgesellschaItenkommt esdannurAnwendungder IMO-Richtlinien welche ornehmlich die auliche Auslegung der SchiIIe ercksichtigen. Hieru git dieRichtlinieder IACSetreIIendVertuung AnkernundVerschleppunginder dritten Reision om Juli 22 einige AuIschlsse. So mssen alle nach Regel A2 geauten SchiIIe auI das SchiIIsdesign agestimmte Vertuorrichtungen esiten welche dem Anspruch der Verschleppung gengen. Aus diesem Grund mssen jegliche die Verschleppung etreIIenden w. Ir dieseligegenuttenVorrichtungenauI inderDeckskonstruktionerauten Deckserstreungen Iiiert sein. Einige Ausnahme ei dieser Vorgae sind Speialeinrichtungen die esonderen Verwendungswecken dienen wie um Beispiel Ir den anama-Kanal etc. . Es erIolgt durch die geielte latierung eine optimale Verteilung der auItretenden KrIte und somit eine Reduierung on am SchiIIskrper auItretenden Belastungen.Als Ir die Reederei geltenden MindestanIorderungen an Vertuorrichtungen sett die Klasse wei Bemessungen als gegeen oraus1. das 1,2-fache der vermutlich maximalen Zugkrfte unter normalen Hafen und Schleppbedingungen wie im Bauplan frJerhol- und Schleppeinrichtungen vorgesehen.2. fr andere Schleppeinst:e mindestens die nominale Bruchlastder Schleppleine nach Magabe der ICS egel Nummer 10 ,uipment' fr welche die N3 mageblich ist....3Es emisst sich durch diese Vorgae die iderstandsIhigkeit der Vorrichtungen grundstlich an der nominalenBruchlast der Schleppleine. Jedochgilt hierei inder rais dassdieauliche AuslegungIr die entigte Belastarkeit niemals das doppelte der auItretendenBelastungen erschreitet. Fr die Berechnung der Belastung edeutet dies dass maimal eine Bucht der Leine auI eispielsweisedemoller oderinder KlsealsBemessungsgrundlagedient. ulssigsind hierei reelle Belastungen welche ei 1 des Materialdehnarkeitsgrene unter Normaledingungen liegen oder ei des Materialdehnarkeitsgrene ei auItretenden 1Ireie ersetung des Autors MSC/Circ. 88 Guidelines oI SaIe Ocean Towage Seite 2IACS Requirements concerning Mooring Anchoring and Towing Req. 2/Re. 2Klassen KlassiIikationsgesellschaIten (wie .B. GL BV ABS etc.EN Equipment Numer siehe Requirements concerning Mooring Anchoring and Towing Kapitel A1.2Irei ersett durch den Autor Requirements concerning Mooring Anchoring and Towing Kapitel A2 Seite 21ScheerkrIten. rinipiell wird mit einem Biegemoment einer Aialelastung und einer lotrecht u den eiden KrIten auItretenden ScheerkraIt gerechnet.UmauIder sicherenSeitedie Belastungen am SchiIIskrper etreIIendu stehen gilt generell dass ei regulren (HaIen- Manern 8 der maimal mglichen Belastung (s. 1. orige Seite und ei den rigen Schleppungen die maimale Belastung (s. 2. orige Seite nicht erschritten werden soll. Ein weiterer unkt ist das die Anordnungen der Leinen Ir eine Iachgerechte VerschleppungimBauplander Vertu- undSchlepporrichtungenderKlasseereichnet sind. Dieser lan enthlt unter anderem die Anordnung der erschiedenen Vorrichtungen auI dem SchiII die Bauart die maimale Areitslast die Einsatart und die Art der Belastarkeit der Vertuleinen inklusie der Grenwinkel Ir die Schlepper in Relation um SchiII.Als Grundlage Ir diese Annahmen gilt wie ereits uor erwhnt die Richtlinie und EmpIehlung Nummer ehn der IACS. Hierei wird auI Grundlage der Equipment Numer in die Taelle eingegangen. Aus dieser Taelle erhlt man dann die entsprechend minimal geIorderte Lnge der Schleppleine und deren Bruchlast. Dies ist mitunter ein sehr wichtiger Ausgangspunkt etreIIend das uor angesprochene towage approal. Daher liegt ei Bergungen eingesetten Schleppern einmindestensonderKlassegeIordertenBruchlast derSchleppleineangepassterIahlugu Grunde. DaseinSchlepper akeptiert wird welcher dieseAnIorderungennicht erIllt ist eher unwahrscheinlich es sei denn die Umstnde machen dies erIorderlich.6.2 International Towing Tank onferences (ITTs)DieInternational TowingTankConIerence(ITTCildet eineregelmigeusammenkunIt der Betreier on SchiIIsersuchsanstalten. Im Rahmen dieser TreIIen werden die neuesten Forschungsergenisseuntereinanderesprochen ausgetauscht undmiteinander koordiniert. Dies geht on der Verkeimung on Versuchsecken welche u einer VerIlschung der Ergenisse Ihrt is hin u der Optimierung on iderstandserechnungen an SchiIIskrpern oder Ruderlttern. Im Rahmen dieser Areit ist dies in soIern on Interesse da ur Berechnung des entigten Iahlugs unchst der iderstand des Anhangs ekannt sein muss. Daher kommen VerIahren on Mitchell Mennen Holtrop Froude und auch Reynolds im uge dieser Areit ur Anwendung welche generell auI BeweisIhrung mittels Schleppersuchen egrndet sind.7. Interaktion der Richtlinien und VorgabenusammenIassend lsstsichandieserStelle anmerkendass iele Vorgaen eher den Charakter einer Richtlinie haen als den einer erindlichen Vorgae. Gerade on Seiten der Gesetgeung ist die AnIorderungen an die technische Auslegung sehr allgemein gehalten. So Iinden sich assagen wie dassdietechnischeAusrstungdengegeenenUmstndenentsprechendausgelegt undder jeweiligenSituationangepasst seinmuss. Erst ei denVersicherungenwelcheinderRegel Ir einen Groteil der Kosten auIkommen mssen kommen dann Vorgaen wie Ausgaen eingespart werden knnen. Solche Vorgaen eiehen sich jedoch generell auI die Vertragsausgestaltung und wann welche ahlungen durch welche Verklausulierung ermieden werden knnen. Dadurch kommst es erst ei den SchiIIskaskoersicherern die nun direkt durch die Bergung und mitunter derenAwicklungetroIIensinduklarenVorgaen. Hierei ildet der VHTganklar eine Voreiterrolle daer auI Grundseines VereinscharaktersseinenMitgliederngegener diersen VerpIlichtungenunterliegt. Nichtulett ist dies einer der Grnde warum der VHT als eine der ersten Versicherungsinstitutionen mit sehr detaillierten Forderungen an die IIentlichkeit getreten Berechnung Equipment Numer RequirementsconcerningMooring AnchoringandTowing Kapitel A1.2 Seite IACS Guideline and Requirement 1 Equipment Kapitel A2 Seite 81ist. DieAIMU das amerikanischeGegenstckumdeutschenVersicherungsmarkt sttt sich jedochrechtweitauIVorgaenwelchedurch dieamerikanischeKstenwachegemachtwerden. Begrnden lsst sich dies durch die unterschiedlichen Systeme da die Kstenwache in Amerika iel weitreichendereMglichkeitenesitt alseispielsweiseinEuropa. Daher kommt der USCG8 innerhal der territorialen Gewsser der USA ein legislatier Verantwortungsereich u.Die KlassiIikationsgesellschaItenwiederumeschrnkensichinihrer AuslegungauI die rein technische Auslegung des SchiIIes und die darin inegriIIenen MindestanIorderungen. Unercksichtigt leienhierei EinIlssedurchetter undSeegang. Eswirdaer hierdurch grundstlich eine Basis Ir weitere Berechnungen und insesondere Ir die DurchIhrung eines towage approals oder auch einer pre-tow surey geschaIIen.8USCG United States Coast Guard1Teil IItechnische Analyse, Bergungssituation, Verfgbarkeit, etc.Teil II-1 - technische Gesetzmigkeiten8. inleitung in die technische AnalyseNachdem im ersten Teil eine kleine Auswahl an Gesetzesauszgen, Richtlinien und Vorgaben von Seitender Versicherer kurzangerissenwurde, soll imFolgendeneinetechnischeAnalyseder mglichenBerechnungenimRahmenvonBergungenerolgen. Hierzubietensichverschiedene wissenschatliche Anstze an. Insbesondere ist dabei W. Froude9zu nennen und die WeiterentwicklungdessennachJ.H. itchell40. Diesist imZusammenhangmit denprinzipiell anwendbaren aerodynamischen Grundstzen zu betrachten und als mglicher Totalwiderstand des Schiskrpers inRelationmit der Umwelt zuanalysieren. IndiesenBerechnungensollendie verschiedenen Umwelteinlsse wie Wind, Wellen und Strmung bercksichtigt werden. Es handelt sichdaherbei dennacholgendhergeleitetenFormelnsomit umeineWeiterentwicklungdieser bereits bestehendenTheorienundderenKorrelation. SowirdeineFormel r denjeweiligen Schleppwiderstandentwickelt, welcheimGegensatzzuden, meist au empirischenessdaten basierend, bereits bestehenden Formeln r die Praxis auch au theoretischer Ebene brauchbare und genauere Ergebnisse erzielt. In Folge dessen gilt bereits von Anang an: Je mehr Daten von dem Schi und der Umweltverhltnisse zur Vergung stehen, desto akkurater sind die Resultate. Diese Resultate gebenAuschluss ber diebentigteGre eines Schleppers jedochnicht ber die Auslegung des weiteren Bergungsmaterials. Da unter einer Bergung in der Regel die Verschleppung in einen ,sicheren' Haen verstanden wird, kann davon ausgegangen werden, dass eine Bergungsich weitestgehend au die Verschleppung ansich bezieht. Es liegt daher der hauptschliche Teil dieser Arbeit in der physikalischen odellierung der bentigten Schlepperkapazitten und der daran anschlieenden Grenzwertbetrachtung. Unter den Grenzwerten ist die Variation der statistischen Schisgre (~1.000 Grt und der Umweltaktoren zu verstehen. Inihrer Erscheinungoder StrkeknnensieeineBergungunmglichmachenoder zumindest beeintrchtigen. Generell jedochsinddieGredes Bergungsobjektes unddiezur Vergung stehendenSchlepperentscheidendeKriterien. JegrereinzubergenderGegenstandist, desto schwierigergestaltet sichdessenRettung. InwieerndieseAussagezutreendist undwelcher Auwand ntig ist um dennoch den Erolg zu garantieren soll exemplarisch an einigen Fallbeispielendargestelltwerden. BesondersdietechnischenAspektewelchezudemjeweiligen Erolgoder auchisserolggehrt habensindhierbei vonInteresse. Alledazuaugehrten BeispielllesindrealeBergungslleunter Bercksichtigung datenschutzrechtlicher Belange. So kannziemlichdeutlichdargestellt werdenau welche Weise undmit welchematerial eine Bergung von Schiahrtsriesen erolgen kann.Es wird jedoch auch die Abbergung eines au Grund gelauenen Schies analysiert. Hierbei kommt es unter Umstnden au die Verlagerung des Autriebsschwerpunkts, die ethoden der eckabdichtung, Frderleistung vonPumpen, Abbergungvon (Decksadungund lsicherung (Umweltschutz an. Dies sind entscheidende Faktoren um ein Schi in die Kondition zu bringen, dass es in beispielsweise einen Nothaen verschleppt werden kann. Vorausgesetzt jedoch, dass die Rahmenbedingungen wie das Tidenenster oder auch die Gre des ecks von einem der Situation begnstigenden Ausma sind. Sollte dies nicht der Fall sein so entstehen zum Teil technisch sehr auwendige Bergungen41.itunter kann dies Grund zur vollstndigen Augabe bzw. Abwrackung des Schies sein.Unter keinen Umstnden sollte jedoch die Reisetauglichkeit des Schleppers selbst unbercksichtigt bleiben. Auch dann wenn der Schlepper ber eine ausreichend groe eistung vergt kann dieser unerwarteten Naturereignissenzumper allen. Vonvornhereinsollte alsodarau geachtet werden, dass der ,akzeptierte' Schlepper auch widrigen Wetterbedingungen der oenen See oder der speziischen Eigenarten der InlandKstengewsser standhalten kann.9Brown, David K.: The Way o the Ship in the idst o the Sea, PenzanceEngland 1. September 0040itchell, J.H.: The Wave Resistance o a ship Philosophical agazine 19 Vol. 4 pp. 10 141s. auch: Strandung des V ,AP Panama' vor Ensenada exiko . Dezember 00 http:www.cargolaw.com1Als Abschluss innerhalb des dritten Teils dieser Arbeit steht die statistische odellierung. Diese betrit die Wahrscheinlichkeit einer solchen Bergung und die Tendenz in der Vergbarkeit von Bergungsmaterial indenbentigtenGrenordnungen. Damit einhergehendeineRisikoanalyse ber den Einsatz von Schien grer als einem statistischen Wert von 1.000 Grt aus versicherungstechnischer und auchwirtschatlicher Sicht im Schadensall. Ein Vorteil gegenber kleineren Schien ist jedoch, dass Schie dieser Grenordnung vornehmlich r die Haupthandelsrouteneingesetzt werden. Dies ist vor allemr die schnelle Vergbarkeit von Hileleistungen und deren Ansiedlung ein signiikant wichtiger Punkt. it uerster Vorsicht ist die Entwicklungzubeurteilen, dassinjungerVergangenheit einTrendentstandenist, bei welchem Schiemit bis zueinemstatistischenWert von40.000Grt r ,erweiterte FeederVerkehre' eingesetzt werden und somit trotz ihrer Gre entlegenere Hen anlauen.9. iderstand des SchiffskrersDynamisch betrachtet ist bei einer Bergung soviel Krat durch den eingesetzten Schlepper auzubringen, wiedass zuschleppende Schi diesementgegenzusetzenhat. Somit gilt au Grundlage des dritten Newtonschen Axioms4 das die Summe aller Krte gleich Null sein muss.0=2i=1nFi (1.0Betrachtet man eine solche Verschleppung einmal aus praktischer Sicht, so wirken vier Krte au das Bergungsobjekt. DiesewirkenjenachRichtungdes entsprechendenVektors negativoder positivaudasSystem,Bergungsobjekt'. ageblichsindhierbei derWindwiderstandaudie AubautenundDecksladung, der Strmungswiderstand des Rumpes, der Reibungswiderstand durchBewuchs undder WiderstanddurchdieSchiseigenbewegungerzeugtenWellen. Einen kleinen Beiwert lieert hierbei das Bergungsgeschirr selber mittels Durchhang ins Wasser und eine vernachlssigbar geringe aerodynamische Komponente.Um eine etwaige Abschtzung der bentigten Schleppkrat zu erhalten haben sich ber die Jahre hinwegeine Vielzahl empirischer Formelnherauskristallisiert, wie indemAusatz vonPeter Zahalka, ,Pahlzug, Trossenzug, Bollard Pull'4, nachzulesen.Einer der grten Nachteile bei langjhrig gewonnenen Versuchsdaten ist, dass die hieraus abgeleiteten Formeln meist au die zum Zeitpunkt der Bergung herrschenden Ausgangsbedingungen beruhenundVernderungendertechnischen und klimatischen Bedingungennichtbercksichtigt werden.9.1 Aerodynamischer iderstandDer aerodynamische Widerstand ist die durch den Wind erzeugte Krat welche au das Bergungsobjekt (i.d.R. Schi wirkt. Hierbei wird generell zwischen achterlichem und vorlichem Windunterschieden. Wirkt einvorlicher Winddochreduzierendundeinehhereeistungist erorderlich, sowirkt einachterlicher Windbegnstigend. Esist bereitsschonandieser Stelle anzumerken, dassr dieBergungeinsehr akkuratesWetterroutingnotwendigist, dasichder EinlussdurchWindwhrendder Schleppzeit signiikant ndernkannbishinzumunmglich werden der Verschleppung.4siehe Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik 1. Aulage (004 Fachbuchverlag eipzig Seite 1014Zahalka, P. Kpt.: Pahlzug, Trossenzug, Bollard Pull Verein Hanseatischer Transportversicherer e.V. 1. Feb. 0019.1.1 ahrer und scheinbarer indEntscheidend ist zu Anang der ,wahre Wind', welcher au das ruhende Schi wirkt. it steigender Geschwindigkeit resultiert eine Relativgeschwindigkeit und richtung au den Schiskrper. Vektoriell dargestelltergibt sichinallerRegeleinschiewinkligesDreieck44. Als Vektorenlnge gilt dieGeschwindigkeit der Windeunddes Schis. Hier sollte einheitlichin Knoten oder eter pro Sekunde eingegangen werden.Gehen wir einmal von einem ahrenden Schi aus bei welchem der wahre Wind gemessen wird. So ist die r die Verschleppung relevante Geschwindigkeit die Relativgeschwindigkeit. Es gilt zwar vorabdieTrgheit desSchieszuberwindenumesgegendenunterUmstndenvonvoraus kommenden Wind in Fahrt zu bringen. Danach jedoch soll eine Schleppung mit einer aus technischer und konomischer Sicht gnstigen Geschwindigkeit durchgehrt und gehalten werden umdenaus der BergungresultierendenwirtschatlichenSchadennachglichkeit geringzu halten. Hierbei ist allein die resultierende der Fahrt (vS und Windgeschwindigkeit (vW nmlich die Relativgeschwindigkeit (vR zu verwenden mit dem entsprechenden Einallswinkel (. Im Vorab ist jedoch zu deinieren, dass hierbei als Eingangswert der Einachheit halber eine 10Seitenpeilung verwendet wird. Dies heit im einzelnen der Einallswinkel bestimmt sich wie in der olgenden Graik dargestellt.Bild 1.1: 10 SeitenpeilungDie Nomenklatur der Schisseite Steuerbord (Stb. und Backbord (Bb. dient lediglich der Darstellung, bezeichnet allerdings in keiner Weise das Vorzeichen. egt man dem wahren Wind die mathematische Gesetzmigkeit eines schiewinkligem Dreiecks zu Grunde. So indet der Kosinussatz in diesem Fall Anwendung. st man diesen nach vR au so erhlt man:44Bartsch, HansJoachim: Taschenbuch mathematischer Formeln 0. Aulage (004 Fachbuchverlag eipzig S. 1419

wahrer Wind (vw Schiseigengeschwindigkeit (vS

Bild 1.0: Relation wahrer und scheinbarer Wind in Abhngigkeit von vSscheinbarer Wind (vSRvR=.vW+vS-vW vS cos(o)(1.1Dieser scheinbare oder auch relative Wind trit dann mit seiner entsprechenden Geschwindigkeit vR au das Schi (Bergungsobjekt unter demrelativen Winkel R, welcher vereinacht zu angenommenwird. DurchUmstellungderGleichungbestimmt sichausdemKosinussatzunter Bercksichtigung der 10 Seitenpeilungder Relativwinkel R wie olgt:oR=arccos(-vS+vR-vWvSvR)(1.Da es sich beiRum den Komplementrwinkel zu handelt ist hier der Faktor minus eins beim Kosinus zu beachten. Diese Annahmen werden signiikant wichtig wie im nchsten Kapitel (9.1. zu sehen sein wird bei der Berechnung der Flche welche dem Wind senkrecht gegenber steht.9.1.2 Anstrmung des Schiffskrers durch indBetrachten wirzunchst die allgemein gltige Gesetzmigkeit des Drucks. Dieser deiniert sich durch eine Krat welche senkrecht au einer Flche steht4.Stellt man diese Gleichung um so erhlt man die allgemein r die zu berechnende Druckkrat gltige Formel:2i=1nFi( vR)=2i=1npA 6 Ai (1.Die Ausummierung der verschiedenen Krte begrndet sich in den beim Schiskrper angestrmten unterschiedlich groen Teillchen ( Ai. Der aus dem Wind resultierende Druck (pA kannals r dieses Beispiel gleichmigau alleAiwirkendangenommenwerden. Daher deiniert sich nach Bernoulli4 r den Druck olgende Gesetzmigkeit:2i =1npi=const.pA=pstat+ppot+pkin=const. (1.4Bei dem potentiellen Druck (ppot handelt es sich um einen konstanten von der Hhe abhngigen Druck welcher gleichmig vonallen Seiten au den Schiskrper einwirkt ebenso wie der stationre Druck (pstat, welcher in Abhngigkeit zu dem am Schisort herrschenden barometrischen Druck steht. Daraus olgt, dass es sich bei dem Faktor pA um die kinetische Druckkomponente (pkin handeln muss. Der kinetische Druck in der Strmungsdynamik bestimmt sich ber die Dichte und Anstrmungsgeschwindigkeit, Relativschwindigkeit vom Wind, au den Krper. Daher gilt r den Druck bei gleichmiger Anstrmung unter Voraussetzung von Gleichung (1.4:pkin=1 jAvR=const. (1.Tritt amBergungsortderWindnichtgleichmigsondernbenartigausoistesanzuratendie autretendeSpitzengeschwindigkeit der strkstenBeals Reerenzgeschwindigkeit zunehmen, bzw. die zu erwartende Spitzengeschwindigkeit des Windes whrend der gesamten Verschleppung. Setzt man Gleichung (1. nun in (1. ein so erhlt man die Krat welche au eine Flche Ai wirkt bei laminarerAnstrmungdesKrpers. DaesjedochinderNaturnurselteneinegleichmig 4Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik 1. Aulage (004 Fachbuchverlag eipzig Seite 104Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik 1. Aulage (004 Fachbuchverlag eipzig Seite 10laminare Strmung gibt und wenn ja diese nur bei relativ geringen Geschwindigkeiten autritt ist davon auszugehen, dass es sich hierbei um eine turbulente Strmung handelt. Diese lsst sich durch eine nichtlineares Nherungsverahren beschreiben. Dieses Verahren bentigt eine groe Anzahl an essdaten um dann die einzelnen Anstze miteinander verknpen zu knnen. In der Praxis ist es daher gebruchlicher einen dimensionslosen Beiwert als Faktor zu nutzen um den Verlust oder die Steigerung des Strmungsdrucks zu beschreiben. Dieser ist gerade aus der Autoindustrie bestens als ,WWert' bekannt. Ein solcher meist aus odellversuchen innerhalb eines Strmungskanals gewonnener Beiwert (c kann auch r die Schiahrt genutzt werden. 2i=1nFi( vR)=1 jAvR2i=1nci 6 Ai (1.Dieser Widerstandsbeiwert liegt bei Handelsschien in etwa zwischen 0,9 und 1,. Beim Schisrump ist daher anzunehmen, dass hier ein Wert von 1,0 anzubringen ist. Bei den Aubauten bzw. der ontainerladung 1,0 bis 1,.Einzige Ausnahme sind Winde betreend den Bug. Hier indet der Blockkoeizient als Beiwert Anwendung, ca. 0, bis 0, bei Handelsschien.Wiebereits zuvor angesprochendeiniert sichder Druckdurcheinesenkrecht au der Flche stehendenKrat. Kommt derscheinbareWindalsodirekt vonvorausoderuerabsogreit die Flchediedurchontainerladungund Schisrump gebildet wird.Stellt sich jedoch einseitlich einallender scheinbarer Wind ein so verringern sich die Flchen antiproportional zum Einallswinkel R.oR16 Ai (1.Bild 1.: Anstrmung des Schiskrpers durch seitlich einallenden WindGeometrischgesehengilt hierbei dieGesetzmigkeit eines rechtwinkligemDreiecks. Davon einem einallenden Wind welcher senkrecht au der Flche steht ausgegangen wird. Somit lsst sich das gesamte System Dimensional betrachten. Hierbei kommt jetzt auch zum Tragen ob wir einen 1AA4A1Aachterlichen oder vorlichen Wind haben. Dieser drckt sich mittels des positiven Vorzeichens bei vorlichem Wind und des negativen Vorzeichens bei achterlichem Wind aus. Kommt der Wind aus vorlicher Richtung so gilt r den Schisrump nherungsweise der durch Versuchsreihen gewonneneBlockkoeizient (Bk alsBeiwert. Wir betrachtenalsogrundstzlichvier Flleder Krateinwirkung au Basis der vier Angrislchen.Bild 1. : Geometrische Relation am Beispiel der Aubauten und DeckladungSomit gelten olgende Beziehungen r Ai:cosoR=c c- c =cosoRccosoR =c c- c =cosoR csinoR=l l- l =sin oRlsin oR =l l- l =sin oR l (1.daraus olgt:6 A1=cos oR d cd h 6 A=sinoR d ld h (1.9DieVariablehbeschreibt andieser StelledieHheder Aubautenbzw. der Decksladungdes Schies.Fr die Flche des Schisrumpes oberhalb der Wasserlinie kommt Nherungsweise die Geometrie eines Trapez zur Anwendung. Daher resultiert das die mittlere nge ( und Breite (B vR (RvR (Rproportional zumEinallswinkel desWindessichndern. DiereieHheberderWasserlinie beschreibtDUKK.Dies ist Deinitionsgem die Hhe von der Wasserlinie bis zur berkante des Wetterdecks. Dadurch gilt analog:BM=B+BWL LM=L+LPPcosoR=BMBM- BM =cosoRBMcosoR =BM BM- BM =cosoR BMsinoR=LM LM- LM =sinoRLMsinoR =LM LM- LM =sinoR LM (1.10daraus olgt:6 A=cos oRd BMd DUKK 6 A4=sinoRd LMd DUKK (1.11Die Schislnge wird hier mit ausgedrckt, die nge des Schies zwischen den oten mit PP die Breite des Schies mit B und die Breite au Hhe der Wasserlinie mittels BW.Setzt man die nun neu gewonnen Kenntnisse in Gleichung (1. so erhlt man olgende Formeln r den aerodynamischen Gesamtwiderstand (FGesA unter Voraussetzung einer 10Seitenpeilung wie in Bild 1.1 dargestellt.9.2 Hydrodynamischer iderstandDer hydrodynamische Widerstand setzt sich mageblich aus drei Komponenten zusammen.Dem AnstrmungswiderstandFResis, demWiderstanddurchSchiseigenwellenbildungFWVunddem Formwiderstand FForm. Diese drei Komponenten zusammen beschreiben die grte der Schleppung entgegenstehenden Kratkomponente. FSldient an dieser Stelle der Beschreibung des hydrodynamischen Widerstands au Grund des Durchhangs der Schlepptrosse.FGesH=FForm +FResis +FWJ +FSl (.0FGesA=1jAvR2i=1nci 6 AiFGesA=1jAvR( c1 6 A1 +c 6 A +c 6 A +c4 6 A4)(1.1) wennvorlicher Winddann ilt c=Bk sonst c1=c c=c4 , somit .FGesA=1jAvR( c1( cosoR(ch)+sinoR( lh))+c(cos oR(B+BWLDUKK)+sinoR(L+LPPDUKK)))Es gilt jedoch prinzipiell die gleiche Gesetzmigkeit wie bereits beim aerodynamischen Widerstand zuvor. Somit indet wieder Formel (1. Anwendung. Dies setzt jedoch voraus, dass die gleichen Eingabebedingungen r die Relativgeschwidigkeit und winkel wie unter Punkt 9.1.1 und die daraus resultierende geometrische Abhngigkeit gelten, jedoch r das strmende Wasser am Schisrump r diesen Fall.9.2.1 iderstand durch Anstrmung des nterwasserschiffsWiebereitszuvorerwhnttreendieselbenGesetze beider Strmungam Schiskrperdurch Wind auch am Unterwasserschi zu. ediglich der Beiwert (ci beschreibt den Blockkoeizienten, ReynoldscheZahl, Froudsche Zahl oder cEntees Koeizient. Derals Blockkoeizient bezeichnete FormBeiwert ist ein speziischer aus empirischen essreihen oder rechnerisch r das jeweilige Schi gewonnener Wert. FForm =1jWvR6 AUBk =1jWvR( BWl) Bk (.19.2.1.1 Reynoldsche Zahl und iderstand durch ReibungDie ReynoldsZahl4 wiederum beschreibt einen Wert beschrieben durch die Schislnge au Hhe der Wasserlinie W, die relative Strmungsgeschwindigkeit und kinematische Viskositt.Re=LWLvR+k (.Sie bleibt au Grund der Eingangswerte ein dimensionsloser Wert. Es gilt generell, dass wenn ein Schi und ein odell ber dieselbe ReynoldsZahl vergen die Ergebnisse des odellversuchs au die Groaushrung bertragbar sind. Die kinematische Viskositt (k berechnet sich aus der dynamischen Viskositt in Abhngigkeit der jeweiligen Dichte des Wassers4.+k=jjw (.Fr die von der jeweiligen Temperatur abhngigen dynamischen Viskositten sind Versuchsreihen49 vorhanden. Daraus resultierenmit der Dichtew1,0tm undeinemDruckpstat1bar olgenden Werte r k:4Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik, 1. Aulage (004, Fachbuchverlag eipzig, Seite 144Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik, 1. Aulage (004, Fachbuchverlag eipzig, Seite 1949Grimm, Heiner: ,Wasser Eigenschaten, Daten und Phnomene, Universitt lausthalZellereld, 0.11.004Temperatur | dyn. Viskositt q |mPa s kin. Viskositt k |mms0 1,9 1,410 1,0 1,0 1,00 0,90 0,9 0,40 0, 0,0 0,4 0,0 0,4 0,40 0,404 0,940 0, 0,490 0,1 0,0100 0, 0,Tabelle : Dynamische und kinematische Viskositt in Abhngigkeit von der TemperaturDa die Dimension von derkinematischen Viskositt als Quadratmillimeter pro Sekunde |mms gegebenist bedar esder UmormunginQuadratmeter proSekunde. Dieserolgt mittelsdem Faktor 10. Jetzt kannin Gleichung (. eingegangen und die ReynoldsZahl r Gleichung (.4 ermittelt werden. Zu beachten ist jedoch, dass nur bis zu einem bestimmten Bereich die ReynoldsZahl r eine laminare Strmung benutzt werden kann. Unter Idealbedingungen liegt der Grenzbereich innerhalb welchem die laminare in turbulente Strmung umschlgt bei Schiskrpern circa im Bereich von 10 Re ~ 10. Innerhalb dieses Bereichs wird die Strmung als transitional bezeichnet.DawieinGleichung(1. dargestellt, es sichbei einer Verschleppunginder Regel umeine turbulente Anstrmungdes Schiskrpers handelt indet die Anpassungdes Beiwerts mittels Umrechnung nach Formulierung der ITT (International Towing Tank onerence 190 statt. Diese stellt den speziischen ReibungsBeiwert r das Schi cF(Frictionoeicient au Grundlage von empirischen essreihen wie olgt dar:cF=0,0( log Re-) (.4Daraus resultiert als Widerstand FFr durch die Reibung des Schiskrpers im Seewasser:FFr=1jWvRcFS(.Somit gilt auch bei der Reibung am Unterwasserschi erneut der Ansatz nach Gleichung (1., nur wird in diesemFall die Flche Aidurch die benetzte Unterwasserlche S des Schies augespannt. 0International Towing Tank onerence adridSpanien, September 19 Subjects 4Bild 1.4: Schematische Darstellung der Reynoldschen Zahl und des daraus resultierenden speziischen ReibungsBeiwert r ein Schi. Ausgangswerte sind hierbei eine Schislnge au Hhe der Wasserlinie von 00 m und eine kinematische Viskosittk (10 1, 10 ms.9.2.1.2 rhhung des Reibungswiderstands durch BewuchsEinweiterer Punkt ist dieautretendeErhhungdes Widerstands amUnterwasserschi durch Bewuchs der Schisauenhaut. Dieses Thema ist nicht nur seit Beginn der Dampschiahrt hei diskutiert sondern auch aus Sicht des Umweltschutzes heutzutage brandaktuell. So verursacht der Bewuchs an der Auenhaut einen erhhten Antriebs und Brennstobedar von bis zu zehn Prozent bei herkmmlichen Beschichtungen. Dieser erhhte Bedar an Antriebsleistung PB lsst sich direkt proportional au den Gesamtwiderstand FGes bertragen.FGes -PB (.Zu der Berechnung dieses Anstiegs wurden im aue der Zeit verschiedene Anstze entwickelt. Die meisten Hochrechnungen basieren au empirischen Daten, da Versuchsreihen von Seiten der Farbindustrie unternommen wurden. Dabei ging es darum entweder die Anstriche eektiver oder wie zur Zeit umweltreundlicher bei gleich bleibender Eektivitt zu gestalten. Daher sind an erster Stelle hier die empirischen Ergebnisse der International Paint td. zu nennen.Kritiker wrden an dieserStellebehaupten,dassessichbei den Ergebnissen um Daten von einer Firma mit klaren wirtschatlichen Interessen handelt, um zu zeigen welchen konomischen Nutzen, dass von Ihnen entwickelte Produkt hat. 0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0048Reynolds Zahlspez. Reibungs Beiwertrelative eschwindigeit [ms]Reynoldsche Zahl |10 spez. ReibungsBeiwert cF |10Bild 1.: Darstellung der empirischen Daten von International Paint td. betreend die Steigerung des eistungsbedars bzw. Brennstoverbrauchs gemessen an der vergangenen Zeit seit der letzten Dockung mit Bezug au den jeweiligen Anstrich (siehe Abkrzungsverzeichnis oder www.internationalmarine.comEs lsst jedoch durch Bezug au William cEntee (191 die Relevanz dieser Daten veriizieren. So hat cEntee einen Plattenversuch mit verschiedenen Beschichtungen durchgehrt und so ber einen gewissen Zeitraum eine Vielzahl von Koeizienten ableiten knnen. Bei diesen Versuchsreihen wurden zum Einen beschichtete Platten mit Bewuchs in Abhngigkeit der vergangenen Zeit untersucht und zum Anderen Platten, rei von Bewuchs, ebenalls in Abhngigkeit dervergangenenZeit. Daherresultiert olgendeGleichungrden Reibungswiderstand durch Bewuchs F:Ff =f S vRn (.Number o months nclean ouled clean ouled1 0,010 0,0114 1,9 1,994 0,0100 0,01 1,91 1,9 0,0100 0,01 1,9 ,094 0,0119 0,09 1, ,00 0,010 0,0 1,4 ,00 0,009 0,0 1,9 1,9 0,010 0,0 1,0 ,000 0,0101 0,0 1,91 ,0009 0,010 0,0 1,9 1,910 0,0090 0,0 1,4 ,0111 0,009 0,0 1,914 ,01 0,009 0,09 1,94 ,0Tabelle : Auszug aus den Ergebnissen cEntees r den Koeizienten und Exponenten n. (Table ,Eect o Fouling on Frictional Resistance o Towed Steel Plates in cEntees experiments'11arine Fouling and Its Prevention ontribution No.0 Woods ceanographic Institute enashaUSA 19 0 12 24 30 36 48 6001234568910Foul ReleasePCHybridCPDMonate seit der letzten Docung%-tualer Anstieg des LeistungsbedarfsBezieht man die empirischen Ergebnisse von W. cEntee einmal au einen berschlagsmigen Widerstand von nzig Tonnen und erhlt nach Eingang in Bild 1. r zwl onate (PD Steigerung, so resultiert eine Erhhung von einer Tonne. Im Verhltnis dazu lieert die Formel von cEntee bei einer Zeit von zwl onaten seit der letzten Dockung einen Wert bei nzig Tonnen von 0,9 Tonnen Erhhung. Somit lsst sich die Aussage der International Paint td. besttigen und kannbei der BerechnungzumSchleppwiderstanddurchausverwendet werden. Hierbei knnen sowohl die Ergebnisse der International Paint td. oder auch das Rechenverahren von cEntee, wie zuvor nachgewiesen, angewandt werden.9.2.1.3Abhngigkeit von cF und dem Blockkoeffizienten BkUm die Abhngigkeit der Schisorm und der Reibung herzuleiten bietet der Ansatz von ennen und Holtrop (19 eine gute Basis. Nach dieser Theorie bildet sich der Schisgesamtwiderstand RTaus dem Widerstand der Reibung RF,inkl. Formkomponente(1k, den durch das EigenwellensystemerzeugtenRW, aus AnhngenRAPP resultierenden, des Wulstbugs nahe der berlche RB, des Achterschis und dem Widerstand aus odellschi Schi Beziehung RA.R=(1+k ) RF+RW+RAPP+RB+RR+RA (.Interessant istzunchstderersteSummand ,(1kRF'. Hierbei lsst sich der FaktorRFmhelos durchdeninKapitel 9..1.1hergeleiteten ReibungswiderstandFFr, Gleichung (.,ersetzen, multipliziert mit demWiderstanddurchBewuchsF, Gleichung(.. Soergibt sichaudiese Weise die Reibung des Schiskrpers im Wasser:FResis =Ff +FFr (1+k) =Ff + |1jWvRcFS (1+k)(.9Es hngt also demnach von der Formkomponente (1k ab wie hoch oder niedrig der Widerstand durch Anstrmung des Unterwasserschis ausllt. Holtrop und ennen konstruieren diesen Beiwert aus diversen Faktoren welche in ihrer Gesamtheit die turbulente Strmung durch Wasser au Grundlage der Schisorm beschreiben. (.10Die Komponenten c1und c1drcken hierbei einen Koeizienten betreend das Heck und TiegangngenVerhltnis (T : W aus:c1=1+0,00 CSternCStern=-10 J-Shape0 normal shape+10 U-shaped ( Honer ), (.11und:Holtrop, J., ennen, G.G.J.: An approximate power prediction method International Shipbuilding progress Vol.9(1+k)=c1 (0,9+c1(BWlLR )0,949(0,9-Cp)-0,144(1-Cp+0,0 Lc)0,90)c1=(LWL)0,44(LWL)0,44LWL >0,04, (LWL-0,0),0+0,4994 0,0 LWL 0,00,4994 0,0 >LWL, (.1Die Variable B bezeichnet an dieser Stelle die Schisbreite und p den Schregrad der Spanten. R trit eine Aussage ber die Schislnge au Hhe der Wasserlinie in Abhngigkeit des Schregrads p , auch als ,prismatischer Koeizient' bezeichnet:LR=LWl (1-C p+0,0 C pLc4 Cp-1)(.1Der Wert cbwird durch den Autriebsschwerpunkt B (ongitudinal enter o Buoyancy,von der Schismitte aus gesehen,imVerhltnis zur Schislnge au Hhe der Wasserlinie Wl dargestellt. Dies wird von Holtrop und ennen wie olgt ausgedrckt.Lc=100 LCBLWl (.14Betrachtet man an dieser Stelle einmal die Eingabewerte r die Bestimmung des Beiwertes (1k, so wird ersichtlich, dass hier Gesetzmigkeiten Anwendung inden durch welche unter anderem auch der Blockkoeizient in der Praxis beschrieben wird. Da in der Praxis jedoch bei weitem nicht alle bentigten Werte zur Vergung stehen so lsst sich nherungsweise an dieser Stelle olgende Abhngigkeit eststellen:Bk-kFResis =Ff +FFr (1+Bk) =F f + |1 jWvRcFS (1+Bk) (.1Die aus dieser Nherung resultierenden Werte liegen ber den mittels des Faktors k aus Gleichung (.9 erhaltenen Widerstand. assen sich allerdings aus Grnden der Schissicherheit durchaus in der Praxisr eineAbschtzungdesWiderstandsausder AnstrmungdesUnterwasserschies verwenden.9.2.2 iderstand durch ellenbildungDer Widerstand durch Schiseigenwellenbildung ist die letzte signiikante Gre bei der Berechnung des Schleppwiderstands. Wie bisher estgestellt wurde, handelt es sich bei der AnstrmungdesSchiskrpers, unabhngigvondemanstrmendenedium, inderRegel um turbulente Strmungen. Daher lsst sich vermuten, dass auch hier Gleichung (1. in abgewandelter 9Formzur Anwendungkommt. EinenerstenAnsatzlieertehierzuWilliamFroude(1 au Grundlage dessen J.H. itchell (19mit der Entwicklung eines nichtlinearen sungsansatzes r den Einluss durch Schiseigenbewegung erzeugte Wellen au den Schiswiderstand begonnen undennenundHoltrop(19 denpraktischenAnsatzdurchdieBildungeinesittelwertes vollendet haben.9.2.2.1 ellenwiderstand nach . FroudeNach W. Froudesteht die charakteristische Geschwindigkeit eines bjekts viin direktem Zusammenhang mit der Eigengeschwindigkeit der erzeugten Wellen cWave.Fn=vicWave (.1Grundlage dieser Theorie ist, dass bjekte mit gleicher FroudeZahl, ebenso wie bei der ReynoldsZahl,identische Eigenschaten auweisen. Diese Annahme lsst sich ebenalls r das Verhltnis vonZentriugalkratzuGewichtskratherleiten und drckt somit im gleichen ae die FroudeZahl aus. Fn =mvim LWl =vi LWl =vi. LWL (.1Wirddie Gleichung(.1nuninVerbindung mitGleichung (.gebracht undderBeiwertcF durch die FroudeZahl Fnersetzt so erhlt man die nach der Froudschen Theorie gltige Aussage ber den erzeugten Widerstand durch Wellenbildung.FWJ=1 jWvRFn 6 AU (.1Nach der Froudschen Theorie erhlt man so durch Ausummierung der Krte FForm, FResis und FWV den zu berwindenden hydrodynamischen Gesamtwiderstand, wobei die Variable vidie Relativgeschwindigkeit von Schi und Welle ausdrckt.FWJ=1 jWvR(vR. LWL) 6 AU (.19Dies sollte unter keinen Umstnden mit dem Einwirken von externen Wellen au das System Schi verwechselt werden. Die Windwellen oder auch Wellen aus Dnung sind in ihrer Wirkung au das Schi nur sehr schwierig zu beschreiben. Fr die korrelierende Wellengeschwindikeit von externen aber auch schiseigenen Wellensystemen gilt hierbei die Grundgleichung der Dynamik von Brown, David K.: The Way o the Ship in the idst o the Sea, PenzanceEngland 1. September 000mechanischenWellen4. Hierbei kanndieWellenperiodeTWaveentweder bereineZeitmessung mittelsStoppuhr oderr externeWellensystemedurchdievonderITT194publizierten empirischen Verahren bestimmt werden.cWave= \ f=\WaveWave=9,+1, W10-(O:ean)Wave=,+0,0 |W-0 ( Kste)IC194 (.0Der Faktor W drckt an dieser Stelle die Windgeschwindigkeit innerhalb der ITTFormel aus. Fr (primre Wellenlngegilt vereinacht r ein ruhendes Gewsser das sie der Schislnge W entspricht. Sie wre in diesem Fall eine durch die Fahrt erzeugte am Schi ,stehende' Welle. Prinzipiell wrdemanjedochsowohl bei derWellenperiodealsauchbei derWellenlngeeher empirisch gewonnene Daten verwenden. Es wird also eine essung mit Stoppuhr bzw. Reerenzpunkten (z.B. der Schiskrper durchgehrt. Bei dieser wird die Zeit von zehn aueinander olgendenWellenbergengemessenunddavonletztendlichder jeweiligeittelwert gebildet.9.2.2.2 rweiterte Theorien nach Mitchell und Mennen & HoltroBei schiseigenen Wellensystemen handelt es sich um nichtlineare Abhngigkeiten. Dies wurde bis zumjetzigen Zeitpunkt als Beiwert innerhalb der Gleichungenausgedrckt, jedochnicht mathematisch erasst. Eine erste Betrachtung der nichtlinearen Dynamik eines solche Wellensystems lieerte 1.H. Mitchellbereits schon im Jahre 19. Er greit hierbei die Theorie von William Froude (1 au und weit die mathematische Abhngigkeit der durch Welleneinwirkung entstehenden Drucklinien nach. Das Ergebnis dieser Simulation ist eine genauere Abschtzung des zu erwartenden Widerstands durch Wellenbildung und Reibung. Es wirdhierbei zwischenzwei Flleunterschieden. ZumeinenobdieSchisgeschwindigkeit grer als die Wellengeschwindigkeit ist, dann gilt: =vRcWave .vR-cWaved jdx (.1Ist die Schisgeschwindigkeit geringer als die Wellengeschwindigkeit zum Anderen, so gilt diese Abhngigkeit nicht. Es tritt aber letztendlich nach der Analyse von itchell kein Widerstanddurch Wellen unter diesen Umstnden au.Daraus olgt die Gesamtgleichung r den Widerstand nach J.H. itchell (19:FMitchell = jWhvRcWave .vR-cWave|(d jdx ) dx (.Im Gegensatz zu itchell olgen Mennen und Holtroder Theorie von Froude, bei welcher die Krte einach ausummiert werden. So berechnet sich der Widerstand durch Wellen unabhngig 4Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik, 1. Aulage (004, Fachbuchverlag eipzig, Seite 11th International Towing Tank onerence 194, Gteborgitchell, J.H.: The Wave Resistance o a ship Philosophical agazine 19 Vol. 4 pp. 10 1Nomenklatur der Variablen nach J.H.itchell: q halbe Schisbreite|m x Schislnge|m h Wassertiee|m1von anderen Widerstnden des Schies. Betrachtet man an dieser Stelle nochmals Gleichung (., so kommt es hier au den Summanden RW an, durch welchen der Widerstand durch Wellenbildung beschrieben wird. RW =c1ccJ s j em1Fn-0,9+mcos (\ Fn-) (.DieVielzahl der vonHoltropundennenverwendetenFaktorenbildenalleiner sichsehr komplexeGleichungenau zumeist empirischer Basis. SoauchindiesemFall r, durchdas Breiten ngenVerhltnis beeinlussten, Koeizienten c1:c1 =10 c,1(BWl)1,091(90-ie)1, (.4c =0,9 ( BWlLWl)0,BWlLWl 0,11BWlLWl0,11 BWlLWl 0,0,-0, ( LWlBWl) 0, BWlLWl, (.Fr dieVorlagerungdesDruckpunktesdurchdenWulstbugunddessendamit einhergehenden Widerstand mittels c gilt:c =e-1,9 .c (.c =0, AB1,BWl (0,1.AB+v-hB) (.Der Faktor c beschreibt den Beiwert r das Verhltnis der benetzten Spiegellche mit Bezug au die jeweilige Flche des Hauptspants:c =1 -0, ABWl CM (.CM =AmBWl (.9Durch den Wert m1 wird ein Bezug zum Schregrad bzw. dem prismatischen Koeizienten p der Spanten geschlossen:Holtrop, J., ennen, G.G.J.: An approximate power prediction method International Shipbuilding progress Vol.9m1 =0,014040 LWl-1,4 J s1LWl+4,9 BWlLWl-c1 (.0c1 = ,091 Cp -1, C p+,94 C pC p0,01,014 -0,0 Cp0,0Cp,(.1Der Teilexponent msteht inAbhngigkeit des Verhltnisses vonngeder Wasserlinieund verdrngtem Volumen Vs:m =c1C pe-0,1 Fn- (.c1 =-1,9LWlJs 1-1,9+| LWl/J s1-,0,1 LWlJs 10,0 1 LWlJ s, (.Als letzte Variable tritt der Wert ambda ( au. Dieser orientiert sichandemnge der Wasserlinie zur Schisbreite.\ =1,44 C p -0,0 LWlBWlLWlBWl11,44 C p -0, 1 LWlBWl, (.4So stellt sich die Nherung durch Holtrop und ennen r den Widerstand durch Wellen dar. Rein rechnerischeinzumTeilsehrgroerAuwand, allerdingsmit anwendbaren Ergebnissenrdie AbschtzungderAntriebsleistung letztendlich.Die FroudeZahl in dieser Formel wird so wie in Kapitel 9...1 nach Gleichung (.1 dargestellt auch r diesem Fall berechnet. Zum allgemeinen Verstndnis an dieser Stelle eine Tabelle mit den noch nicht nher bezeichneten Variablen von Holtrop und ennen.ABTQuerschnittslche des Wulstbugs am vorderen otAmHauptspantlcheATBenetzte Spiegellche (HeckBWlSchisbreite au Hhe der WasserliniepSchregrad prismatischer Koeizientg Gravitationsbeschleunigung (9,1 mshBVertikale Position vom Schwerpunkt ber ABTieEintrittswinkel in die WasserlinieWlnge der WasserlinieT gemittelter TiegangTvTiegang VorschiVseingetauchtes VolumenTabelle 4: Nomenklatur nach ennen und Holtrop9.2.3 Die Summanden RAPP, RB, RTR und RA nach Mennen und HoltroBei der Berechnung des Gesamtwiderstands eines Schies handelt es sich hierbei bereits um den zu schleppenden Anhang, daher llt der Summand RAPP vollstndig aus der Addition der Widerstnde heraus.BeiRBhandelt es sichschonwieinKapitel 9..1.umdendurchdenWulstbugerzeugten Widerstand imWasser. Dieser steht somit imVerhltnis zu der vomWasser angestrmten Querschnittslche des Wulstbugs mit dementsprechendenBeiwert durchAnstrmung. Daher ergibt sich nach ennen und Holtrop:RB =0,11 e- PB- FnxAB1j 1 +Fnx (.Der Teilexponent PB rechnet sich olgendermaen:PB =0, .AB v -1, hB (.Die Variable Fnx drckt im weitesten Sinne eine Erweiterung der FroudeZahl aus:Fnx =vi. (v -hB -0,.AB) +0,1 vi (.RTRist der durchdas zumTeil getauchteSpiegelgatt erzeugte Widerstanddurchdenhieraus resultierenden Strmungsabrissam Achterschi. Hierbei greit Gleichung (1. in abgewandelter Form wie bereits schon zuvor erneut. Der Strmungsabriss ist ebenso wie die allgemeine Strmung am Schi au Grund der Geschwindigkeit stark turbulent.RR =c1 j viA (.4Der Koeizient c bestimmt sich an dieser Stelle aus:c = 0, (1 -0, Fn) Fn0 Fn>, (.9Fn =vR ( BWl+BWlC p A)1 (.40Der letzte Summand der Gleichung (.,RA, bildet einen zustzlichen Widerstand durch Unstimmigkeitenzwischenodellund Groaushrung verursacht.