Börsen-Zeitung, 5.9.2015Der Erfolgskurs der deutschen Auto-mobilindustrie ist beeindruckend.Deutschland ist das einzige großeAutomobilland in Westeuropa, dasin den vergangenen zehn Jahren sei-ne Automobilproduktion am Stand-ort gesteigert hat – um über 400 000

Einheiten auf 5,6 Millionen Pkw imJahr 2014. Im gleichen Zeitraum hatsich die Pkw-Produktion in Italienmehr als halbiert – auf gut 400 000Neuwagen. In Frankreich ging diePkw-Produktion ebenfalls um über50 % zurück: von 3,2 Millionen aufnur noch 1,5 Millionen Einheiten.

Hinzu kommt, dass die deutschenAutomobilhersteller in diesen zehnJahren ihre Auslandsfertigung mas-siv ausgebaut haben: Mit gut 9,3 Mil-lionen Pkw wurden 2014 mehr alsdoppelt so viele Autos jenseits derdeutschen Grenzen produziert(2004: 4,2 Millionen). Über 60 %der insgesamt 15 Millionen Pkw, diedie deutschen Hersteller weltweitfertigen, laufen in ausländischenWerken vom Band. Tendenz: weitersteigend.

Es ist bemerkenswert, dass dieserHochlauf der Auslandsfertigungnicht zulasten der heimischen Pro-duktion ging. Vielmehr führte derkonsequente Internationalisierungs-kurs der deutschen Hersteller undZulieferer dazu, dass die Beschäfti-gung am Standort Deutschland heu-te mit 787 000 Mitarbeitern in denStammbelegschaften um 19 500 Be-schäftigte höher liegt als vor einemJahr. Der Grund: Wir haben – zusätz-lich zur steigenden Auslandsferti-gung – den Export aus Deutschlandebenfalls erhöhen können. Drei vonvier Autos, die in Deutschland gefer-tigt werden, gehen in den Export.2014 waren dies 4,3 Millionen Ein-heiten, im laufenden Jahr rechnenwir mit einem leichten Plus auf 4,4Millionen Pkw.

Weltweit präsent

Dabei setzen wir nicht alles auf ei-ne Karte, sondern sind weltweit prä-sent: Mehr als die Hälfte (52 %) derPkw-Exporte geht in die EU-28-Staa-ten, 17 % sind für den Nafta-Raum

bestimmt, auf Asien entfällt ein An-teil von 17 %, davon 6 Prozentpunk-te für China. Grundsätzlich gilt: Kom-paktwagen und Mittelklasse sind vor-rangig für den europäischen Marktbestimmt, bei der oberen Mittelklas-se und der Oberklasse dominiert dieNachfrage aus Nordamerika und Asi-

en. Die deutschen Kon-zernmarken haben ei-nen Anteil am Pkw-Welt-markt von rund einemFünftel, im Premiumseg-ment sind es sogarknapp 80 %.

Neben der Internatio-nalisierung ist die hoheInnovationsgeschwin-digkeit der zweite Pfei-ler des Erfolgs der Bran-che: Jährlich investiertsie 30 Mrd. Euro in For-schung und Entwick-lung, ein Großteil davon

erfolgt am Standort Deutschland.Ein Schwerpunkt dabei ist die Ent-wicklung alternativer Antriebe, ins-besondere die Elektromobilität. DasAngebot der deutschen Hersteller anPlug-in-Hybrid-Modellen und reinbatterieelektrischen Fahrzeugen istenorm gestiegen, weltweit stehenwir damit – zusammen mit den USA– an der Spitzenposition. Auch beider jungen Generation ist die Auto-mobilindustrie angesagt. Alle Umfra-gen zeigen: Die deutschen Automo-bilhersteller und die global agieren-den Zulieferer zählen zu den attrak-tivsten Arbeitgebern.

Konkurrenz schläft nie

Also alles bestens? Hier bietet sichein Vergleich mit der ChampionsLeague an: Wer an der Spitze steht,darf sich keinen Tag auf den erreich-

ten Erfolgen ausruhen, sonst wird errasch im Ranking nach hinten durch-gereicht. Die ehrgeizigen Anwärterauf die Pole Position nutzen jedeChance. Der Wettbewerb schläft nie.

Die Vorstellung, dass der Automo-bilstandort Deutschland ein „Natur-recht“ auf seine Stärke haben könn-te, geht völlig an der Realität vorbei.Vielmehr müssen jetzt alle – Politik,Gewerkschaften, Industrie – gemein-sam daran arbeiten, in guten Zeitendie Voraussetzungen für künftigeWettbewerbsfähigkeit zu schaffen.Das Dach deckt man bei Sonnen-schein neu, nicht erst bei Regen. Vor-sorge treffen: Das gilt nicht nur fürjedes Unternehmen, sondern auchfür die Politik.

Diese Indikatoren machen unsSorgen:� Vor allem in Deutschland werden

die Vorteile, die TTIP bietet,kaum erkannt, in der Öffentlich-keit überwiegen die kritischenStimmen. Hier wird leichtfertigmit den Zukunftsaussichten derdeutschen Wirtschaft und damitunseres Wohlstands gespielt. Derhohe Ausfuhranteil bedeutetauch: Drei von vier Jobs in derdeutschen Automobilindustriehängen am Export. Wir sind da-mit – mehr als unsere Nachbarn –auf offene Märkte angewiesen.Darum brauchen wir Freihandels-abkommen, darum benötigen wirTTIP. Wir müssen diese geopoli-tische Chance nutzen und er-greifen.

� Und wir müssen uns entschlossendem Trend zu Protektionismusentgegenstellen, der in vielen Län-dern – etwa in Argentinien, Brasili-en, Indien, China und Russland –zu beobachten ist. Die WTO er-fasst seit 2008 alle neuen Handels-hemmnisse der G-20-Länder. DieZahl ist auf 1 244 gestiegen, nurein knappes Viertel (282) wurde

wieder zurückgenommen. Alleinim letzten Sommer wurden rund100 neue Maßnahmen notiert.Dies stellt auf Dauer eine Gefahrfür die Weltwirtschaft dar. Wir er-warten von der EU-Kommission ei-ne neue Offensive für Freihandel– multilateral und bilateral.

� Die Lohnstückkosten gehen seit ei-nigen Jahren wieder nach oben,stärker als bei unseren Nachbarn.Vergleicht man die Entwicklungin Deutschland, Frankreich, Itali-en und Spanien, fällt auf: Im Zeit-raum 2005 bis 2010 hatten wirmit plus 4 % die geringste Steige-rungsrate bei den Lohnstückkos-ten, während die anderen dreiLänder jeweils zweistellig zuleg-ten. Im Zeitraum 2010 bis 2014hat sich das Blatt gewendet: Nunsteht Deutschland mit plus 8 %ganz vorn; Frankreich (plus 6 %)und Italien (plus 4 %) liegen deut-lich dahinter, Spanien verzeich-net sogar einen Rückgang derLohnstückkosten (– 5 %). Das Ge-fährliche an dieser Entwicklungist, dass sie kurzfristig für die Bür-ger kaum spürbar ist, sie erfolgtschleichend. Doch im Ergebnisheißt das: Deutschland ist draufund dran, den Wettbewerbsvor-sprung, der durch die Agenda2010 und eine moderate Tarifpoli-tik erreicht wurde, zu verspielen.Im laufenden Jahr werden die

Löhne noch einmal deutlich stei-gen – und damit voraussichtlichauch die Lohnstückkosten.

� Auch auf einem weiteren, fürStandortentscheidungen strate-gisch wichtigen Feld wird esschwieriger: Deutschland muss al-les dafür tun, die Energiekostenim Zaum zu halten. Im Vergleichzu den USA sind sie hierzulandedoppelt so hoch.

� Die Politik muss zudem dafür sor-gen, dass die Flexibilität amArbeitsmarkt weiterhin gehaltenwird. Die Rente mit 63 verstärktden Fachkräftemangel und trifft

vor allem mittelständische Unter-nehmen.

� Notwendig ist auch eine Erbschaft-steuer mit Augenmaß. OberstesZiel der Reform muss sein, den Be-stand der Unternehmen zu si-chern. Entscheidend ist, dass derErbfall nicht zu Liquiditätsengpäs-

sen führt und den vielen mittel-ständischen Unternehmen nichtKapital entzogen wird, das sie ge-rade in Zeiten eines immer stärke-ren internationalen Wettbewerbsdringend für Innovationen und In-vestitionen benötigen. Um die Um-setzung des Urteils des Bundesver-fassungsgerichts zur Erbschaft-steuer sorgen sich unsere mittel-ständischen Familienunterneh-men. Kurz: Der Mittelstand darfnicht zusätzlich belastet werden.

Durchaus dunkle Wolken

Wer genauer hinschaut, sieht,dass durchaus dunkle Wolken amKonjunkturhimmel aufziehen. Wierasch sie sich nähern, hängt auch da-von ab, wie sich das IndustrielandDeutschland auf neue Herausforde-rungen vorbereitet.

Zwar wird der weltweite Automo-bilmarkt weiter wachsen – von der-zeit gut 76 Millionen Einheiten auf88 Millionen Pkw im Jahr 2020.Doch im laufenden Jahr ist lediglichmit einem leichten Plus von knapp1 % zu rechnen: Der chinesischeMarkt nimmt seine bislang hoheDrehzahl zurück, Russland und Bra-silien sind im Krisenmodus. DieNachfrage in Westeuropa und in denUSA steigt, doch unterm Strichreicht es nicht für ein deutliches Plusim gesamten Weltmarkt.

Der internationale Wettbewerbwird also härter, der Gegenwindnimmt zu. Die Exportnation Deutsch-land wird ihren Wohlstand nur dannhalten können, wenn die Politikgünstige Rahmenbedingungen fürdie Industrie in diesem Landeschafft. Dazu gehören auch der lang-fristige Erhalt und Ausbau derStraßenverkehrsinfrastruktur – undInvestitionen in den Aufbau einerleistungsfähigen digitalen Infra-struktur.

Der Megatrend des vernetztenund automatisierten Fahrens wirdauf der IAA Pkw, die in wenigenTagen in Frankfurt ihre Tore öffnet(Motto: „Mobilität verbindet“), invielfältiger Weise erlebbar sein:Smartphone und Auto sind künftiguntrennbar verbunden, sie sind zweiSeiten einer Medaille. Allein diedeutsche Automobilindustrie inves-tiert in den kommenden drei bisvier Jahren 16 bis 18 Mrd. Euro indas vernetzte und automatisierteFahren.

Die IAA bietet – mehr als jedeandere Messe – eine kompletteÜbersicht über die digitale Mobilität.Allerdings muss die Politik nun auchrasch die rechtlichen Rahmenbedin-gungen schaffen, damit die Vorteileder Mobilität der Zukunft – mehrSicherheit, mehr Komfort, mehr Effi-zienz – auch von den Bürgern ge-nutzt werden können.

VonMatthias Wissmann

Präsident des Verbandesder Automobilindustrie(VDA)

Ehrgeizige Anwärter auf die Pole Position nutzen jede ChanceIn guten Zeiten gemeinsam die Voraussetzungen für die künftige Wettbewerbsfähigkeit des Automobilproduktionsstandorts schaffen

Finanzen & Automobil

„Das Dach deckt manbei Sonnenscheinneu, nicht erst beiRegen. Vorsorge tref-fen: Das gilt nichtnur für jedes Unter-nehmen, sondernauch für die Politik.“

„Der internationaleWettbewerb wirdalso härter,der Gegenwindnimmt zu.“

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AUS DEM INHALTEhrgeizige Anwärterauf die Pole Positionnutzen jede ChanceVon Matthias Wissmann B 1

Warum die Mobilitätswendekommen wirdVon Prof. Dr.Henning Kagermann B 2

Neue Mobilität stellt Versicherervor HerausforderungenVon Karsten Crede B 2

Elektroautos zumDurchbruch verhelfenVon Dr. Thomas Schäfer B 3

In China dominierennoch BarzahlerVon Frank Witter B 3

Der leise Antriebder AutomobilwirtschaftVon Anthony Bandmannund Christian Ruben B 4

Zahlungsmanagementals strategischer ErfolgsfaktorVon Lothar Meenen B 4

„Old Economy“mit viel InnovationspowerVon Jürgen Pieper B 5

ProfessionellesFuhrparkmanagement lohnt sichVon Kai Ostermann B 6

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stärkeren Schwankungen nach unten oder nach oben unterworfen sein.Auszeichnungen in der Vergangenheit sind kein verlässlicher Indikator für zukünftige Wertentwicklungen und Auszeichnungen. Diese Information dient Werbezwecken. Allein verbindliche Grundlage für den Erwerbvon Fondsanteilen sind die wesentlichen Anlegerinformationen, der Verkaufsprospekt sowie der letzte Jahres- bzw. Halbjahresbericht; kostenlos erhältlich bei MEAG MUNICH ERGO Kapitalanlagegesellschaft mbH,Oskar-von-Miller-Ring 18, 80333 München; www.meag.com. Hinweis für Österreich: Zahl- und Vertriebsstelle ist die Volksbank Wien-Baden Aktiengesellschaft, Schottengasse 10, A-1010 Wien. Alle Daten mit StandJuli 2015, soweit nicht anders angegeben.

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Sonnabend, 5. September 2015 Sonderbeilage Börsen-Zeitung Nr. 170 B 1

Börsen-Zeitung, 5.9.2015Trotz des hin und wieder aufkom-menden Abgesangs auf das Automo-bil ist das Auto noch immer der Deut-schen liebstes Kind. So ist es nichtverwunderlich, dass allein die deut-schen Automobilhersteller 2014 ei-nen Umsatz von 285 Mrd. Euro er-

wirtschaften konnten. Die damit ver-bundenen Gewinne in Höhe von fast20 Mrd. Euro sind nicht weniger be-merkenswert, ebenso wie die Investi-tionen der deutschen Automobil-industrie von weltweit über 30 Mrd.Euro in Forschung und Entwicklung.

Im Hinblick auf den Gewinn ver-lässt sich die Automobilindustrielängst aber nicht mehr nur auf denreinen Fahrzeugverkauf. Ersatzteil-verkauf, Reparatur- und Wartungsar-beiten sind inzwischen die wichtigs-ten Ertragsbringer. Das Marktvolu-men im sogenannten Aftersales-Be-reich ist in Westeuropa von 63 Mrd.Euro im Jahr 2001 auf 130 Mrd. Eu-ro 2015 gestiegen, bis zu 80 % ihrerGewinne erwirtschaftet die Industriedurch Aftersales-Produkte und-Dienstleistungen. Doch diese Ge-winnquellen stehen unter Druck,und Automobilkunden sind längstnicht mehr so loyal wie noch vorzehn Jahren. So lassen inzwischennur noch 58 % der Neuwagenkun-den in Deutschland ihre Fahrzeugein der Markenwerkstatt reparieren,bei Gebrauchtwagenkunden liegtder Wert sogar bei nur noch 37 %.

Fast alle Automobilhersteller offe-rieren ihren Kunden daher Versiche-rungslösungen wie Auto- und Garan-tieversicherungen im Autohaus als

Kundenbindungsinstrument. Das istfür den Kunden preislich attraktivund sorgt für ein ganzheitliches Ser-viceerlebnis. Für den Händler bedeu-tet es zusätzliche Kontaktpunkte imAutohaus und im Falle eines Unfallsoder bei Verschleiß auch die Repara-tur in der Vertragswerkstatt. Für den

Kunden wird das ThemaVersicherung immer re-levanter, denn diesemacht inzwischen ca.20 % der gesamten Un-terhaltskosten für dasAuto aus: Die Höhe dergebuchten Versiche-rungsprämien beläuftsich allein in Deutsch-land auf 24 Mrd. Euro.Vor diesem Hintergrundsind strategische Part-nerschaften zwischender Automobil- und derVersicherungsindustrie

entstanden, um die Kräfte im Rah-men von (internationalen) Koopera-tionen zu bündeln.

Generell ist festzustellen: Die auto-mobile Welt verändert sich in vielenDimensionen, so auch bezüglich Fi-nanz- und Versicherungsdienstleis-tungen. Neue Kundenbedürfnissemit massivem Einfluss auf bestehen-de Geschäftsmodelle entstehen.Wertschöpfungsstufen werden neudefiniert und arbeitsteilig optimiert,neue Wettbewerber betreten denMarkt. 250 Millionen vernetzte Fahr-zeuge bis 2020 eröffnen ein kom-plett neues Marktumfeld. 30 Millio-nen Carsharing-Nutzer bis 2020 zeu-gen von einem sich nachhaltig verän-dernden Mobilitätsverhalten.

Nicht mehr selbstverständlich

Daraus ergeben sich zusätzlicheHerausforderungen: Der Automobil-hersteller wird mehr und mehr zumverkehrsmittelübergreifenden Mobi-litätsanbieter, das Fahrzeug zum fah-renden Computer. Das eigene Autoist kein selbstverständliches Ziel mehrvon jungen Leuten zum Beispiel inBallungszentren. Aus dem Wunschnach dem ersten eigenen Auto ist derWunsch nach möglichst flexibler undindividueller Mobilität geworden.

Dies beeinflusst auch die Versiche-rung: Wie kann man das Auto effizi-ent und kostengünstig versichern,wenn man es auf Carsharing-Plattfor-men anderen Nutzern zur Verfü-gung stellt? Welchen Einfluss aufdas versicherungstechnische Risikohaben neue Technologien wie derElektroantrieb? Wer trägt die Haf-tung für (teil)autonom fahrendeFahrzeuge? Und welche neuen Ge-schäftsmodelle ergeben sich aus alldiesen Themen für die Versiche-rungsbranche?

Aktiv mitgestalten

Um auf diese neuen Herausforde-rungen nicht nur zu reagieren, son-dern Veränderungen aktiv mitzuge-stalten, hat Allianz Global Automo-tive im Jahr 2014 das Automotive In-telligence Center gegründet. Ziel istes, die Allianz noch stärker in dieWertschöpfungskette der Automobil-industrie zu integrieren. Es gilt, ander Schnittstelle zwischen Automo-bil und Versicherung innovative Pro-dukte und Services für Endkundenund Automobilhersteller zu entwi-ckeln, um zukunftsträchtige Ge-schäftsmodelle zu etablieren. Wasdas konkret heißt, zeigen die folgen-den Beispiele.

Durch das vernetzte Fahrzeugsind Versicherer künftig in der Lage,passgenaue Versicherungsverträgeund neue Assistance-Services anzu-bieten. So erkennt der Pannendienstonline, was am Fahrzeug defekt ist,und kann mit den richtigen Ersatztei-len das Fahrzeug direkt an Ort undStelle reparieren. Der ab 2018 fürneue Fahrzeugmodelle obligatori-sche eCall sorgt dafür, dass Helferim Notfall noch schneller und besservorbereitet am Unfallort sind. Versi-cherungsprodukte wie Pay-as-you-drive, bei dem sich die Kfz-Prämienach Dauer und Art der Fahrzeugnut-zung richtet, oder Pay-how-you-dri-ve, das die vorsichtigen Fahrer be-lohnt, sind die Zukunft der Automo-bilversicherung.

In Ländern wie Italien und Groß-britannien ist die personalisierte Poli-ce bereits im Markt etabliert, inDeutschland wird 2016 eine Reihe

von Versicherern ein solches Pro-dukt anbieten. In Summe wird dieDigitalisierung der Kfz-Versicherungdie bisher üblichen Tarifierungs-merkmale in Frage stellen und dasThema Versicherung deutlich – viel-leicht sogar radikal – vereinfachen.Mittelfristig werden nutzungsabhän-gige Versicherungstarife integralerBestandteil des Connectivity-Ange-bots der Hersteller sein. Hierzu arbei-tet die Allianz eng mit ihren Koopera-tionspartnern der Automobilwirt-schaft an Lösungen.

Besonders stark ist der Trend zumCarsharing. In 2014 wurde in Deutsch-land die Marke von 1 Million Nutzergeknackt, Tendenz weiter steigend.Diese Dynamik gilt es auch für dieVersicherungsindustrie zu verste-hen, denn die Versicherungskostenmachen einen signifikanten Teil derGesamtkosten beim Carsharing aus.Spezielle Kundensegmente, wie be-sonders junge und unerfahrene Fah-rer, die gleichzeitig ein attraktives

Kundensegment für die Automobilin-dustrie darstellen, sind dabei nur einTeil der Herausforderung.

Unbürokratisch absichern

Aufgabe der Versicherungsunter-nehmen ist es, Lösungen zu finden,um die Kunden unbürokratisch abzu-sichern und gleichzeitig die Kostenzu reduzieren. Und Carsharing isterst der Anfang – so machen bereitsHersteller mit ersten Apps vor, wieMobilität über verschiedene Ver-kehrsträger wie Bahn, Auto oderFlugzeug aussehen kann. Ein The-ma, an dem die Allianz bereits heuteebenso mit großen Automobilherstel-

lern wie mit kleinen Start-ups undUniversitäten arbeitet.

Inzwischen stellt sich die Frage, in-wiefern Kunden in Zukunft über-haupt noch selbst fahren. Fahrassis-tenten fürs Bremsen, Spurhaltenoder Einparken sind schon heute imEinsatz. In nicht allzu ferner Zukunftwird man auf manchen Autobahnteil-strecken bereits die Hände vom Lenk-rad nehmen können, weil das Fahr-zeug diese selbst bewältigen kann.Die hierfür verantwortlichen Fahrer-assistenzsysteme machen das Fahr-zeug sicherer und helfen Unfälle zureduzieren. Was heißt dies für dieVersicherer? Zwar sinkt die Schaden-häufigkeit, die durchschnittliche Hö-he des Schadens jedoch erhöht sichbeispielsweise durch teure Senso-ren. Dies gilt es in entsprechend indi-vidualisierte Versicherungstechnikzu übersetzen.

Die Allianz bietet inzwischen Pro-dukte an, die Kunden für den Kaufbesonders effektiver Assistenzsyste-me belohnt. Zukünftig wird Versiche-rungsschutz immer mehr zur serien-mäßigen und modularen Ausstat-tung des Fahrzeugs. Neben techni-schen Herausforderungen gibt es beidem Thema momentan auch nochrechtliche Hürden. Dabei ist davon

auszugehen, dass sich die Rechtsla-ge an die neuen technischen Mög-lichkeiten anpassen wird, wenn die-se nachweisbar für mehr Sicherheitauf den Straßen sorgen. Bis dahinmüssen Autoindustrie und Versiche-rungswirtschaft eine tragfähige Stra-tegie entwickelt haben.

Fazit: Durch den technologischenWandel der Automobilindustrie unddas veränderte Kundenverhaltenmüssen Versicherer bereit und in derLage sein, wirklich innovative Pro-dukte und neue Kompetenzen zu ent-wickeln. So arbeiten bei der Allianzinzwischen nicht nur Ingenieure ausder Automobilindustrie, sondernauch Experten für digitale Geschäfts-modelle sowie den Handel der Zu-kunft. Aus der engen und interdiszi-plinären Zusammenarbeit bei der Ge-staltung strategischer Partnerschaf-ten mit der Automobilindustrie resul-tieren mehr Servicequalität und einattraktives Preis-Leistungs-Verhält-nis für die Autokäufer. Das Autowird zweifelsohne auch noch in ab-sehbarer Zukunft das Bedürfnisnach individueller Mobilität befriedi-gen. Die Wertschöpfungsmodelleder Automobil- und Versicherungsin-dustrie werden sich hingegen funda-mental ändern.

Börsen-Zeitung, 5.9.2015Es war ein Weckruf an die Industrie,den wir als Bericht des Arbeitskrei-ses Smart Service Welt auf der dies-jährigen CeBIT an BundesministerGabriel übergaben: Hochwertige Pro-dukte allein reichen langfristig nicht

aus. Denn sie verschmelzen im Zeit-alter der Digitalisierung mit Diens-ten und Dienstleistungen zu SmartServices. Diese kann anbieten, werProduktdaten und Nutzerdaten zu-sammenbringt und auswertet. Klassi-sche Wirtschaftsbereiche sind vondieser Entwicklung nicht ausgenom-men. Die Mobilitätsbranche stehtvor einem besonders tiefgreifendenUmbruch, weil sowohl die Smart-Ser-vice-Welt als auch neue Antriebsfor-men das Koordinatensystem verän-dern werden. Der Verkehr wird elek-trisch, vernetzt und autonom.

Die Technologien für eine neueÄra der Mobilität sind verfügbar, derVeränderungsdruck hin zu mehrNachhaltigkeit ist hoch und der Nut-zen für die Menschen groß. Deshalbist nicht die Frage, ob eine Mobili-tätswende kommt, sondern welcheRolle Deutschland und die hiesigenUnternehmen dabei spielen. Hierzu-lande neigen wir dazu, von den tech-nologischen Bausteinen und globa-len Herausforderungen her zu den-ken. Doch im Zentrum der Smart Ser-vice Welt und der künftigen Mobili-tät stehen die Menschen und ihre Be-dürfnisse. Fangen wir also bei denNutzern an.

Staus kosten die Menschen Ner-ven und viel Geld – laut Schätzun-gen 40 Mrd. Euro jährlich, also 2 500Euro pro Haushalt. Deshalb ist es einechter Mehrwert, wenn intelligenteFahrzeuge in einem vernetzten Ver-kehrssystem Staus minimieren.

Nicht jeder Stau lässtsich umfahren. Dochwenn dann ein Fahras-sistent übernimmt, kön-nen wir uns wichtigerenDingen widmen alsStop- and-Go.

Die Menschen gewin-nen durch die Vernet-zung und Automatisie-rung des Straßenver-kehrs Zeit. Den Kundenist Untersuchungen zu-folge dies bis zu 10 000Euro Aufpreis wert.Zum Vergleich: Bei den

umweltfreundlichen Elektrofahrzeu-gen liegt die Mehrpreisbereitschaftbei bis zu 2 000 Euro – Komfortschlägt in dieser Hinsicht Ökologie.

Zweitens gewinnen wir Flexibili-tät. Insbesondere die junge Generati-on möchte Mobilität on-demandund as-a-service. Junge Menschensind die eifrigsten Nutzer von Car-sharing und Co. Sie wollen sich nichtauf die eine oder andere Mobilitäts-form, auf das eine oder andere Autofestlegen, sondern wollen die besteLösung für den Weg von A nach B –situationsbezogen und individuell.150 Carsharing-Anbieter und etwa 1Million Nutzer in Deutschland sinderst der Anfang. Älteren Menschendagegen eröffnen selbstfahrende Au-tos die Perspektive, mit Sicherheitmobil zu bleiben.

Elektrofahrzeuge sind leise

Multimodale, vernetzte und auto-matisierte Verkehrsformen werdenalso entstehen. In diesem Umfeldspielen Elektrofahrzeuge ihre Stär-ken aus: niedrige Betriebskosten, ho-her Fahrspaß. Die in der Anschaf-fung teurere, aber im Betrieb günsti-gere Elektromobilität rechnet sich

schon heute für Flottenbetreiberund Pendler mit einem hohen, aberplanbaren Fahraufkommen. Die dy-namischen Elektrofahrzeuge ma-chen einfach Spaß. Und sie sindleise: Kürzlich las ich den Tweeteines Fahrers, der im E-Auto dasRadio ausschaltet – um die Stille zugenießen.

Natürlich gibt es noch Entwick-lungsbedarf aus Nutzersicht. BeimElektroauto sind es insbesondere derhöhere Preis und die Reichweite. DiePreise werden mit jeder Batteriege-neration und jeder größeren Skalie-rung der Fabriken fallen. Die Reich-weite betrifft eher das persönliche Si-cherheitsgefühl: Zwar reicht die Bat-terie für fast jede Fahrt, doch dieSchnellladesäule in der Nähe schafftVertrauen.

Beim vernetzten und automatisier-ten Fahren bleiben Fragen der Nut-zer nach der Datensicherheit nichtaus. Erst kürzlich gelang es zwei Ha-ckern in den USA, die Steuerungs-software eines Pkw zu manipulieren.Die Sicherheit vor „Hacks on theHighway“, wie die Washington Postes betitelte, ist essenziell. Ebensoder Schutz der Privatsphäre. Denndie vernetzte Mobilität berührt ei-nen sensiblen Bereich. Auch findenes viele unheimlich, das Steuer ausder Hand zu geben. Konsequent vonden Menschen her gedacht wird je-doch der Nutzen bei weitem über-wiegen.

Veränderungsdruck ist hoch

Die Rahmenbedingungen erzeu-gen einen Veränderungsdruck, derdie Mobilitätswende beschleunigt.Ein steigendes weltweites Mobilitäts-aufkommen trifft auf den Kampf ge-gen den Klimawandel, die Ressour-cenknappheit und die wachsendeUmweltbelastung. Dieser Zielkon-flikt ist nur auflösbar, wenn wir dieElektromobilität, vernetzte und auto-nome Fahrzeuge sowie intelligenteVerkehrssysteme nutzen. In den Me-gacitys rund um den Globus schontjeder Benziner, der durch ein Elek-

troauto ersetzt wird, das Stadtklima.Ebenso jeder vermiedene Stau.

Die Sicherheit wird ebenfalls im-mer wichtiger, wo der Verkehr zu-nimmt oder die Fahrer älter werden.In alternden Gesellschaften wie derunseren werden wir zudem ländli-che Regionen mit dünnem Angebotöffentlicher Verkehrsmittel haben –selbstfahrende Autos sind hier einewichtige Option. Die Ressourcen-knappheit schließlich wird über kurzoder lang zu steigenden Spritpreisenführen und die Elektrifizierung be-schleunigen. Doch wohlgemerkt:Dass wir eine Mobilitätswende brau-chen, ist keine hinreichende Bedin-gung für ihren Erfolg – im Zentrumstehen die Nutzer und ihre Bedürf-nisse.

Kurz vor dem Massenmarkt

Bereits auf der Weltausstellung1939 in New York hat General Mo-tors im Pavillon „Futurama“ eineStadt namens „Democracity“ er-dacht, in der ferngesteuerte elektri-sche Fahrzeuge induktiv geladenwerden. Nun ist die Zeit endlich reiffür die Mobilitätswende. Die techno-logischen Bausteine stehen kurz vordem Massenmarkt oder haben ihnbereits erreicht.

Beispielsweise die in Fahrzeugenund Infrastrukturen eingebauten ver-netzten Computersysteme – schonheute gibt es davon 150 in jedem mo-dernen Mittelklassewagen, 15 Milli-arden rund um den Globus und dop-pelt so viele in fünf Jahren. Abstands-regler, Head-up-Displays, Müdig-keitsassistenten oder Park- und Spur-halteassistenten werden mehr undmehr zum Standard. Erste Autos ausdem Luxussegment können im Stauübernehmen. Fahrzeuge mit höhe-rer Automatisierung bis hin zumselbstfahrenden Auto werden be-reits erprobt.

Im Bereich der Elektromobilitäthaben wir allein 29 Fahrzeuge deut-scher Hersteller auf dem Markt. Grö-ßere Stückzahlen und verbesserteEinzeltechnologien werden die Prei-

se fallen lassen, fallende Preise wie-derum werden die Marktdurchdrin-gung beschleunigen. Bessere Batte-rien und der Leichtbau werden dieReichweite erhöhen. Deutschland istauf einem guten Weg zu einem Leit-anbieter. Für den Weg zu einem Leit-markt der Elektromobilität müssenwir nun anziehen. Die Bundeskanzle-rin hat hier Förderung noch in die-sem Jahr in Aussicht gestellt.

Vor einem Umbruch

Wir haben in Deutschland Auto-hersteller und Zulieferer von Welt-ruf. Sie haben in allen drei Teilberei-chen der Mobilitätswende eine guteStartposition. Doch das gesamte Ge-schäftsmodell steht vor einem Um-bruch. Das Auto entwickelt sich imdoppelten Wortsinn zum „mobilenEndgerät“. Der Betrieb von Plattfor-

men für übergreifende Mobilitätsser-vices spielt eine immer größere Rol-le in den Wertschöpfungsketten. Des-halb investieren große IT- und Inter-netunternehmen so stark in die Mo-bilitätswende.

Wer die Betriebsdaten der Fahr-zeuge mit den Daten der Nutzer zu-sammenbringt, kennt deren Gewohn-heiten und Bedürfnisse. Mit diesemWissen kann er ihnen individuelleMobilitätsservices anbieten. Wer die-se Schnittstelle zu den Kunden be-setzt, bestimmt die Spielregeln.

Noch ist offen, ob etablierte Mobili-tätsanbieter diese neuen Geschäfts-modelle erschließen oder Intermedi-äre. Es mag schwer vorstellbar sein,dass erfolgreiche Automobilherstel-ler in die zweite Reihe gedrängt wer-den. Doch sie nehmen dieses Szena-rio sehr ernst und haben die Elektrifi-zierung, Vernetzung und Digitalisie-rung der Mobilität ins Zentrum ihrerStrategien gestellt. Schnelligkeit istangebracht.

Die Mobilitätswende bricht Bran-chengrenzen auf und macht die Ko-operation von Playern nötig, die vor-her wenig miteinander zu tun hat-ten. Normen, Standards und inter-operable Plattformen müssen entste-hen. Einen stabilen rechtlichen Rah-men – beispielsweise für Haftungs-fragen oder den Schutz der Daten –gilt es weiter auszubauen. Daranmüssen Wirtschaft, Wissenschaft, Po-litik und Gesellschaft gemeinsam ar-beiten. Wir brauchen deshalb ein ge-meinsames Zielbild sowie Modellre-gionen und Living-Labs, in denendas neue Mobilitätssystem erfahrbarwird. Und wir werden, das siehtman deutlich bei der Elektromobili-tät, nicht um finanzielle und nicht-monetäre Anreize herumkommen,möchte Deutschland als Leitmarktvorangehen.

Experten an einem Tisch

In dem Projekt „Neue autoMobili-tät“ der Deutschen Akademie derTechnikwissenschaften haben wirWissenschaftler der relevanten Fach-richtungen mit Experten aus den Un-ternehmen an einen Tisch gebracht.Sie entwerfen mit der Perspektive2030 eine Vision für den automati-sierten Straßenverkehr der Zukunftund erarbeiten eine Roadmap fürden Weg dorthin. Erste Ergebnissestellen wir auf der IAA vor. Wenn esDeutschland gelingt, entlang einergemeinsamen Vision die Mobilitäts-wende zu gestalten, dann könnenwir das Auto als Teil eines vernetz-ten Verkehrssystems ein zweites Malerfinden.

VonHenning Kagermann

Vorsitzender derNationalen PlattformElektromobilität undPräsident der DeutschenAkademie der Technik-wissenschaften,acatech

VonKarsten Crede

Chief Executive Officerbei Allianz GlobalAutomotive

Neue Mobilität stellt Versicherer vor HerausforderungenTechnologischem Wandel und verändertem Kundenverhalten mit wirklich innovativen Produkten und neuen Kompetenzen begegnen

Warum die Mobilitätswende kommen wirdDie technologischen Bausteine sind vorhanden – Das Auto muss neu erfunden werden

„Die Wertschöpfungs-modelle der Auto-mobil- und Versiche-rungsindustrie wer-den sich fundamentaländern.“

„Wir haben inDeutschland Auto-hersteller und Zu-lieferer von Weltruf.Sie haben in allendrei Teilbereichender Mobilitätswendeeine gute Start-position.“

Impressum

Börsen-ZeitungSonderbeilage

Finanzen & AutomobilAm 5. September 2015

Redaktion: Claudia Weippert-StemmerAnzeigen: Dr. Jens Zinke (verantwortlich)

Technik: Tom MaierTypografische Umsetzung: Klaus Jung

Verlag der Börsen-Zeitung in der Herausgebergemeinschaft WERTPAPIER-MITTEILUNGEN Keppler, Lehmann GmbH & Co. KG, Düsseldorfer Straße 16,60329 Frankfurt am Main, Tel.: 069/2732-0, (Anzeigen) Tel.: 069/2732-115,

Fax: 069/233702, (Vertrieb) 069/234173.Geschäftsführung: Ernst Padberg (Vorsitzender), Torsten Ulrich, Dr. Jens Zinke

Druck: Westdeutsche Verlags- und Druckerei GmbH;Kurhessenstraße 4–6, 64546 Mörfelden-Walldorf

B 2 Börsen-Zeitung Nr. 170 Sonderbeilage Sonnabend, 5. September 2015

Börsen-Zeitung, 5.9.2015Elektromobilität hilft dem Umwelt-und Klimaschutz. Gleichzeitig bietetElektromobilität den deutschen Un-ternehmen die Chance, neue innova-tive Produkte für die globalen Märk-te zu entwickeln, und si-chert damit die Arbeits-plätze von morgen. DieBundesregierung hatsich deshalb zum Ziel ge-setzt, dass Deutschlandnicht nur Leitanbieter,sondern auch Leitmarktfür Elektromobilitätwird. Bis zum Jahr 2020sollen auf deutschenStraßen 1 Million Elek-trofahrzeuge unterwegssein.

Die deutsche Indus-trie hat in den letztenJahren ihre Hausaufgaben gemachtund hochwertige und innovative Pro-dukte geschaffen: Rund 30 Elektro-fahrzeugmodelle deutscher Herstel-ler stehen in Kürze zur Verfügung.Die anfänglichen Prognosen der Nati-onalen Plattform Elektromobilität(NPE) wurden damit sogar übertrof-fen. Wir sind daher auf gutem Wege,Deutschland mit seiner starken In-dustrie als Leitanbieter von Elektro-mobilität zu etablieren. Doch auchin Zukunft müssen die deutschen Un-ternehmen kräftig in Forschung undEntwicklung investieren. Nur sokann Deutschland auf den globalenMärkten bestehen.

Die Erfolge Deutschlands als Leit-anbieter von Elektroautos lassensich derzeit noch nicht auf die ange-strebte, führende Position bei denVerkaufszahlen übertragen. Ein Leit-markt mit 1 Million Elektrofahrzeu-gen ist jedenfalls unter den derzeiti-gen Rahmenbedingungen kaum zuerreichen. Denn Elektroautos findenhierzulande nur wenig Zuspruch beiden Autofahrern. Im Mai 2015 wa-ren insgesamt nur gut 22 000 reineElektroautos in Deutschland unter-

wegs. Demgegenüber machen Elek-troautos in anderen Ländern wiezum Beispiel Norwegen inzwischen20 % der Neuzulassungen aus.

Auch die Niederlande haben einedeutlich höhere Verbreitung von

Elektrofahrzeugen erreicht. Voraus-setzung für diese Erfolge in anderenLändern war allerdings eine staatli-che Förderung. Mir ist sehr daran ge-legen, die Rahmenbedingungen fürElektrofahrzeuge endlich auch inDeutschland so günstig zu gestalten,dass private Autofahrer und Unter-nehmen wesentlich stärker als bis-her auf elektrobetriebene Fahrzeugeumsteigen.

Hohe Anschaffungskosten

Doch an welcher Stellschraubedrehen? Es gibt verschiedene Ursa-chen für die geringe Verbreitung vonElektrofahrzeugen. Hierzu gehörenbeispielsweise die nach wie vorrecht hohen Anschaffungskosten.Und auch vermeintliche technischeNachteile, wie zum Beispiel geringeReichweiten und eine lange Auflade-dauer, spielen eine Rolle. Daher istes wichtig, längere Standzeiten derElektroautos, etwa an der Arbeits-stätte des Arbeitnehmers, für den La-deprozess zu nutzen.

Das kostenlose oder verbilligteAufladen im Betrieb löst heute aller-

dings einen lohnsteuerlichen Sachbe-zug aus. Auch dem Arbeitgeber ent-steht zudem bürokratischer Auf-wand für die Ermittlung und Versteu-erung der Sachbezüge. Beidesschafft wenig Anreize, entsprechen-de Ladevorrichtungen zur Verfü-gung zu stellen. Es ist also an derZeit, stärkere steuerliche Anreize aufden Weg und damit mehr Elektroau-tos auf die Straße zu bringen. Politikmuss es sich zur Aufgabe machen, ge-zielt finanzielle Anreize zu schaffen,um möglichst viele Menschen für dieElektromobilität zu gewinnen.

Kein bürokratischer Aufwand

Die hessische Initiative zur steuer-lichen Förderung der Elektromobili-tät setzt genau hier an. Nach dem Ge-setzentwurf der Landesregierung,der mittlerweile vom Bundesrat be-schlossen wurde, wird nämlich dergeldwerte Vorteil aus dem kostenlo-sen oder verbilligten Aufladen priva-ter Elektrofahrzeuge von Arbeitneh-mern steuerfrei. Damit entfällt fürden Arbeitnehmer die steuerliche Be-lastung und für den Arbeitgeber derdaraus resultierende bürokratischeAufwand.

Darüber hinaus will das Land Hes-sen mit seinem Gesetzentwurf be-triebliche Investitionen in Elektro-fahrzeuge und die Einrichtung ent-sprechender Ladevorrichtungen imJahr der Anschaffung durch eineSonderabschreibung steuerlich för-dern. Dies soll zusätzliche Anreizefür Unternehmen zum Erwerb vonElektrofahrzeugen schaffen. Die Hö-he der Sonderabschreibung beträgtzunächst 50 % der Anschaffungs-und Herstellungskosten und sinkt inden folgenden Jahren auf 20 % ab.

Damit wollen wir vor allem einschnelles Investitionsverhalten för-dern. Bei unserer Strategie verfolgenwir den Ansatz, Arbeitnehmer undUnternehmen parallel zu fördern,um die Anreizwirkung über die kriti-

sche Schwelle zu bringen, ab welcherdie beschriebenen Einschränkungenvon Elektroautos nicht mehr alleindie Kaufentscheidung beeinflussen.

Nach all dem wird klar: InDeutschland kommen wir um eineweitergehende und auch staatlicheFörderung nicht herum, wollen wirder Elektromobilität hierzulandezum Durchbruch verhelfen. Der Hes-sischen Landesregierung ist es des-halb ein wichtiges Anliegen, mit ih-rer Gesetzesinitiative zur steuerli-chen Förderung der Elektromobilitätein klares Zeichen zu setzen. DieBundesländer stehen gemeinsamhinter dem Ziel der steuerlichen För-derung der Elektromobilität undwerden die entstehenden Steuermin-dereinnahmen mittragen.

Die Ausschüsse des Bundesrateshaben den Gesetzentwurf inhaltlichweiter spezifiziert. Die Sonderab-schreibung wird nur für neue undnach dem Elektromobilitätsgesetz

bevorrechtigte Fahrzeuge gewährt.Dies macht die Förderung insgesamtzielgenauer und vermeidet Mitnah-meeffekte. An die Bundesregierungund den Deutschen Bundestag ge-wandt, sage ich deshalb ausdrück-lich: Lassen Sie uns nun gemeinsamdie von Vielen geforderten steuerli-chen Maßnahmen zur Förderungder Elektromobilität konkret in dieWege leiten, damit sich die Rahmen-bedingungen schon bald verbessernund wir Deutschland auch als globa-len Leitmarkt von Elektromobilitätetablieren können.

Börsen-Zeitung, 5.9.2015Die Chinesen kaufen mehr Autos alsjede andere Nation auf dem Globus.Damit ist China seit einigen Jahrender größte Automarkt der Welt. Dasbevölkerungsreichste Land der Erdehat in den zurückliegenden Jahreneine rasante Entwicklung im Bereich

der Mobilität genommen: Währendim Jahr 2000 insgesamt nur rund600 000 Pkw verkauft wurden, wa-ren es im vergangenen Jahr bereitsmehr als 18 Millionen und damitsechsmal so viele wie in Deutsch-land.

Skepsis gegenüber Kredit

Parallel dazu etablieren sich nunauch in China die hierzulande be-kannten Finanzdienstleistungen ent-lang der automobilen Wertschöp-fungskette wie Finanzierung, Lea-sing, Versicherungen und Servicever-träge. Allerdings dominiert den chi-nesischen Markt noch der Barzahler.So werden in China heute lediglichrund 25 % aller Autos finanziertoder geleast. In Deutschland trifftdies auf etwa 75 % und in den USAsogar auf rund 90 % aller Fahrzeugezu. Grund dafür ist das historischgewachsene Barkaufverhalten derChinesen sowie immer noch eine

kulturell bedingte Skepsis gegen-über einem Kredit.

Es gilt in der chinesischen Gesell-schaft als Stärke und Status, einAuto bar bezahlen zu können undkeine Finanzierung nutzen zu müs-sen. Selbst auf chinesische Firmentrifft dies noch weitgehend zu. Aller-

dings führen die zuneh-mende Aufklärung derKunden, das Erschlie-ßen neuer Kundengrup-pen sowie das steigendeAngebot im chinesi-schen Bewusstsein all-mählich dazu, dass auto-mobile Finanzdienstleis-tungen insgesamt an Be-deutung gewinnen. Die-se jüngsten Entwicklun-gen bieten ein großesPotenzial für die Absatz-finanzierungsgesell-schaften der Hersteller.

Allen voran ist in denvergangenen Jahren die klassischeFinanzierung von Fahrzeugen wichti-ger geworden. Während beispiels-weise die Volkswagen Financial Ser-vices 2012 nur gut 3% aller Volkswa-gen-Konzernfahrzeuge finanzierten,waren es zwei Jahre später bereitsmehr als 11 %. Der Vertragsbestandkonnte binnen dieses Zeitraums vonrund 135 000 auf 580 000 Verträgegesteigert und damit mehr als ver-vierfacht werden. Auch Garantiever-längerungen oder Wartungsverträgegehören inzwischen fest zur Ange-botspalette. Allerdings ist in diesemSegment das Kundeninteresse ins-besondere aufgrund der Dominanzder Erstkäufer noch überschaubar.Es zeigen sich jedoch steigende Ten-denzen.

Neben der Finanzierung gewinntbesonders im Firmenkundenbereichdas operative Leasing an Bedeutung.Während Leasing von Investitionsgü-

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VonThomas Schäfer

HessischerFinanzminister

VonFrank Witter

Vorstandsvorsitzenderder VolkswagenFinancial Services AG

Elektroautos zum Durchbruch verhelfenSteuerliche Maßnahmen konkret in die Wege leiten – Hessische Landesregierung setzt klares Zeichen

In China dominierennoch Barzahler

Automobile Finanzdienstleistungen sind im Kommen

„Die deutscheIndustrie hat in denletzten Jahren ihreHausaufgabengemacht.“

Sonnabend, 5. September 2015 Sonderbeilage Börsen-Zeitung Nr. 170 B 3

Börsen-Zeitung, 5.9.2015Autos „Made in Germany“ gelten alsSinnbild deutscher Ingenieurskunst,Verlässlichkeit und Qualität. KeinWunder also, dass die traditionsrei-chen Marken weltweit für Begeiste-rung sorgen. In diesem Jahr werdendeutsche Automobilkonzerne voraus-sichtlich erstmals mehr als 15 Millio-nen Fahrzeuge herstellen; drei vonvier in Deutschland produziertenAutos gehen ins Ausland; allein inDeutschland beschäftigt die deutscheAutomobilindustrie fast 800 000 Mit-arbeiter. Sie arbeiten nicht nur fürdie großen Hersteller, sondern auchfür deren Zulieferer, die sie mit ein-zelnen Komponenten – vom Türgriffüber Reifen und Bremsen bis zumArmaturenbrett – versorgen.

Gewaltiger Markt

Deutsche Automobilunternehmen– Hersteller wie Zulieferer – sind ent-scheidende Akteure in einem gewal-tigen Markt, der immer globalerwird. So könnte zum Beispiel bis

zum Jahr 2020 das weltweite Zulie-ferergeschäft auf 2,0 Bill Euro stei-gen – rund doppelt so viel wie noch2011. Maßgeblicher Treiber dieserrasanten Entwicklung ist das anhal-tende Wachstum der asiatischenAutomobilmärkte, allen voran Chi-na. Hinzu kommen immer kürzereInnovationszyklen, etwa im BereichSicherheit oder E-Mobility, also derumweltfreundlichen elektronischenAntriebe.

Für Automobilzulieferer birgt die-ses Szenario Herausforderungenund Chancen zugleich. Denn nur je-ne Anbieter werden am Wachstumeines immer komplexeren Marktesteilhaben, die mit Blick auf Internati-onalität und Innovationskraft gutaufgestellt sind. Das ist bei den meis-ten deutschen Unternehmen bereitsder Fall. Wo sind alsoweitere Stellschrauben,um neuen Herausforde-rungen noch besser zubegegnen?

Chancen für die Auto-mobilzulieferer liegenauch in einem Bereichjenseits ihrer Kernkom-petenz: Im Zahlungsma-nagement entlang dergesamten Wertschöp-fungskette, dem soge-nannten „Supply ChainFinance“. Denn nebender Optimierung opera-tiver Geschäftsprozesse wird es in ei-nem dynamisch wachsenden Marktimmer wichtiger, auch das eigene Ka-pital so effizient wie möglich einzu-setzen.

So ist bei Automobilzulieferern dieLiquidität bisweilen recht lange imWertschöpfungsprozess gebundenund damit ihr Netto-Umlaufvermö-gen („Working Capital“) entspre-chend belastet. Bis der Verkaufserlösrealisiert werden kann, steht diesesKapital nicht für wichtige Investitio-nen zur Verfügung. Dadurch drohennegative Auswirkungen auf die Wett-bewerbsfähigkeit und Innovationszy-klen. Um das zu verhindern, greifenviele Unternehmen zu klassischenFinanzierungsformen wie Bankkredi-ten. Doch diese belasten die Firmen-bilanzen und verursachen zusätz-liche Kosten.

Kapital schnell freisetzen

Deutlich effizienter kann es sein,das in der Wertschöpfungskette ge-bundene Kapital möglichst schnellund unkompliziert freizusetzen. Miteiner Lieferantenfinanzierung istdas bereits ganz zu Beginn der Wert-

schöpfungskette, also im Warenein-kauf, möglich.

Beispiel Knorr-Bremse

Ein Unternehmen, das seit vielenJahren gute Erfahrungen mit dieserFinanzierungsform macht, ist dieKnorr-Bremse AG aus München. Der

Weltmarktführer im Bereich Brems-systeme für Schienen- und Nutzfahr-zeuge hat gemeinsam mit der Deut-schen Bank bereits 2007 ein entspre-chendes Programm für strategischeLieferanten ins Leben gerufen. Her-ausforderung damals: der Wunschnach längeren Zahlungszielen seitensder Abnehmer. Um das Working Ca-pital zu optimieren und einen Mehr-wert für alle zu schaffen, musste ei-ne Lösung gefunden werden, wieKnorr-Bremse seinerseits die Zah-lungsziele dieser Abnehmer verlän-gern konnte, ohne dadurch die Bezie-hung zu seinen wesentlichen Liefe-ranten zu belasten. Im Gegenteil:Erklärtes Ziel ist die finanzielle Un-terstützung und Stabilisierung vonstrategisch wichtigen Lieferanten.

Dafür übergibt Knorr-Bremse seit-her nach Erhalt der Lieferung dieRechnungsinformationen an dieDeutsche Bank und bestätigt damitzeitnah die Verbindlichkeit gegen-über dem Lieferanten – unabhängigvom Zahlungsziel. Die DeutscheBank bietet dem Lieferanten an-schließend an, die aus der Rechnungentstandene Forderung regressloszu einem attraktiven Zinssatz zu kau-

fen. Für Knorr-Bremse eröffnet dasdie Möglichkeit, seine Zahlungszieleden aktuellen Notwendigkeiten an-zupassen. Gleichzeitig profitiert derLieferant vom unkomplizierten Zu-gang zu schneller Liquidität zu erst-klassigen Konditionen. Für Knorr-Bremse und seine Lieferanten ist dasnach eigenem Bekunden eine Win-Win-Situation.

Beispiel Meyer-Lissendorf

Welche konkreten Vorteile es fürLieferanten haben kann, das Augen-merk auf das Working Capital zurichten, zeigt auch das Beispiel derMeyer-Lissendorf GmbH & Co. KG.Das rheinland-pfälzische Großhan-delsunternehmen für Räder, Reifenund Kompletträder investierte ver-gangenes Jahr einen höheren sechs-stelligen Euro-Betrag in die Digitali-sierung der Lagerverwaltung unddie Erweiterung der Produktion imKomplettrad-Bereich, also der Mon-tage von Reifen, Felgen und Reifen-druckkontrollsystemen.

Statt der klassischen Bankenfinan-zierung setzte man auch auf das Mit-tel des Forderungsverkaufs: Meyer-Lissendorf verkaufte längerfristigeForderungen gegenüber einem Groß-kunden an die Deutsche Bank und er-

hielt im Gegenzug zeitnah Zugangzu Liquidität, die für die anstehen-den Investitionen genutzt werdenkonnte. Durch den regresslosen For-derungsverkauf an die DeutscheBank konnte Meyer-Lissendorf zu-

dem das Ausfallrisiko seines Schuld-ners ausschließen.

Sowohl aus Käufer- als auch ausVerkäufersicht kann also der gekonn-te Umgang mit dem Working Capitalfür Unternehmen einen wichtigenBeitrag zur Diversifizierung ihrer Fi-nanzressourcen und der Reduktionvon Ausfallrisiken leisten. Seit eini-gen Jahren ist zu beobachten, dassdiese Form der Finanzierung für vie-le Unternehmen an strategischer Re-levanz gewonnen hat – und nochweiter gewinnen dürfte. Denn in ei-nem dynamischen und wettbewerbs-intensiven Markt wie der Automobil-industrie wird der Druck, Liquiditätund Kapital zu optimieren, nicht zu-letzt auch auf die Zulieferer weiterzunehmen.

Unternehmen wie Knorr-Bremseund Meyer-Lissendorf sind in die-sem Bereich für die Zukunft bereitssehr gut positioniert. Auch, weil siemit einer globalen Bank zusammen-arbeiten, die über das Leistungsspek-trum und die Reichweite verfügt, ihreAnsprüche komplett abzudecken.Die Wahl der richtigen Partnerbankist umso wichtiger, als die Entschei-dung, das Working Capital im Sinneder eigenen Geschäftsziele einzuset-zen, strategisch relevant und damitlangfristig angelegt sein sollte.

Globale Partner gefragt

Wer mit multinationalen Konzer-nen arbeiten möchte, muss globalhandlungsfähig sein und Lieferantenin der ganzen Welt integrieren kön-nen. Knorr-Bremse hat in seinem Lie-ferantenfinanzierungsprogrammmittlerweile Zulieferer aus zehn Län-dern mit unterschiedlichen Währun-gen vereint. Dies funktioniert nur rei-bungslos mit einem Finanzierungs-partner, der über eine entsprechendinternationale Ausrichtung und Kom-petenz verfügt.

Um die beteiligten Parteien zusam-menzubringen, bedarf es eines Inter-mediärs mit einer hohen Glaubwür-digkeit und Verlässlichkeit. Insbeson-dere das „Onboarding“, also die Zu-sammenführung von Käufer und Ver-

käufer auf einer Finanzierungsplatt-form, erfordert viel Erfahrung undauch Feingefühl bei der Umsetzung.Die Bank als Partner und Dienstleis-

ter muss darüber hinaus eine ständi-ge Verfügbarkeit von Liquidität ga-rantieren können, damit sie zum Bei-spiel den Ankauf von Forderungen je-derzeit umsetzen kann. Nicht vieleBanken – sowohl in Deutschland alsauch weltweit – können ihren Kun-den ein so umfangreiches Leistungs-spektrum bieten, verfügen zudemüber jahrzehntelange Branchen-kenntnis und sind bei einer Vielzahlvon Unternehmen aus der Automo-bilindustrie seit Jahren als kompe-tenter und zuverlässiger Partner imBereich des Working-Capital-Ma-nagement etabliert.

Die Deutsche Bank denkt bei derFinanzierung bereits an die Anforde-rungen der Zukunft und investiertunter anderem in die weitere Digita-lisierung der Arbeitsprozesse – mitdem Ziel, das Management der Zah-lungen und den Einsatz von Kapitalnoch transparenter, schneller undeinfacher zu gestalten. Damit kön-nen Automobilhersteller und ihre Zu-lieferer in Zukunft diese Stellschrau-be noch feiner justieren. Es erlaubtihnen, sich auf ihr Kerngeschäft zukonzentrieren und Innovationen vor-anzutreiben, um im internationalenWettbewerb ihre Spitzenposition zubehalten.

Börsen-Zeitung, 5.9.2015Herstellerverbundene Finanzdienst-leistungen haben sich zu einem ent-scheidenden Faktor in der automobi-len Wertschöpfungskette entwickelt– für Kunden, Hersteller und denAutomobilhandel. Die Banken und

Leasinggesellschaften der Automo-bilhersteller funktionieren hier alszentrales Schwungrad für das volks-wirtschaftliche Schlüsselsegment„Mobilität“ in Deutschland – unddürften zukünftig noch weiter an Be-deutung gewinnen.

Volkswirtschaftlich relevant

Sowohl bei privaten Kunden alsauch im gewerblichen Bereich sindautomobile Finanzdienstleistungenheute integraler Bestandteil bei derFahrzeuganschaffung. Rund dreiViertel aller Neufahrzeuge werdenbereits über Leasing- und Finanzie-rungsmodelle auf die Straße ge-bracht – Tendenz weiter steigend.Die konzerneigenen Finanzdienst-leister der Automobilhersteller sindin diesem Bereich unangefochteneMarktführer: Von den rund 2,25 Mil-lionen Neufahrzeugen, die im ver-gangenen Jahr finanziert oder ver-least wurden, stehen über 1,3 Millio-nen in den Büchern der Hersteller-banken. Mit einem Vertragsvolumenvon insgesamt über 95 Mrd. Euro isthier in den letzten Jahren geradezugeräuschlos eine volkswirtschaftlichrelevante Bankengruppe herange-wachsen, die – wenn auch im Hinter-grund – maßgeblich zur Sicherstel-

lung der gesamten automobilenWertschöpfungskette beiträgt undals wesentlicher Systemstabilisatorder Automobilwirtschaft fungiert.

Der enge Zusammenhang zwi-schen Fahrzeug und Finanzdienst-leistung wurde bereits in den 1920er

Jahren entdeckt. DerGrundgedanke der Auto-mobilhersteller, den au-tomobilen Finanzbedarfder Kunden im eigenenHaus abzudecken undso den Fahrzeugabsatzzu fördern, entwickeltesich schnell zu einementscheidenden Erfolgs-faktor für die Automobil-industrie. Vor diesemHintergrund wundert eskaum, dass das Ge-schäftsmodell „Herstel-lerbank“ heute in zahl-

reichen weiteren Wirtschaftszwei-gen Nachahmer findet.

Neben der Erfüllung ihrer Kern-funktion als Absatzförderer der je-weiligen Herstellermarke und ihremwichtigen Beitrag zu soliden undlangfristigen Kundenbeziehungensind die Finanzdienstleistungstöch-ter auch zu einer festen Größe inden Konzernbilanzen der Automobil-hersteller geworden. Laut Berech-nungen des Deutschen Instituts für

Corporate Finance (DICF) steuerndie Autobanken heute durchschnitt-lich zwischen 25 und 40 % zum Her-stellergewinn bei.

Noch interessanter scheint derBlick auf einige volkswirtschaftlicheEffekte, welche die Autobanken auf-grund ihrer engen Verknüpfung mit

der Realwirtschaft haben. Das Insti-tut für Automobilwirtschaft (IFA) inNürtingen geht davon aus, dass diedurch die Autobanken erzielte Stei-gerung und Beschleunigung desFahrzeugabsatzes sowie ein höhererAusstattungsumfang finanzierteroder geleaster Fahrzeuge zu einementscheidenden quantitativen undqualitativen „Absatzeffekt“ führen,welcher unterm Strich ein Umsatzvo-lumen von über 26 Mrd. Euro für dieAutomobilwirtschaft erzeugt. Diesentspricht rund 20 % des gesamtenNeuwagenumsatzes in Deutschland.Darüber hinaus sehen die Forscher si-gnifikante Effekte der herstellerver-bundenen Finanzdienstleistung aufden technischen Fortschritt, da diedurch die Herstellerbanken induzier-te kürzere Haltedauer von Fahrzeu-gen dazu führt, dass die Marktdurch-dringung mit umweltfreundlichenTechnologien und neuesten Sicher-heitsstandards wesentlich beschleu-nigt wird.

Umfangreiche Pakete

Die Zeiten, in denen Autobankeneinfache Absatzförderer ihrer Her-stellermarke waren, sind bereits lan-ge passé. Die herstellerverbundenenFinanzdienstleistungsinstitute sindvielmehr zu modernen Mobilitätsma-nagern für Kunden geworden. Dennwer sich heute für ein neues Fahr-zeug entscheidet, möchte vor allemeines: uneingeschränkte und sorgen-freie Mobilität, und dies zu planba-ren, niedrigen Kosten. Sowohl beimLeasing als auch der Finanzierungsetzen Verbraucher schon heute ver-stärkt auf umfangreiche Mobilitäts-pakete, die mit zahlreichen inte-grierten Services und Versicherungs-leistungen alle Kosten und Risikenrund um die individuelle Mobilitätabdecken.

Neben Paketbestandteilen wie derKfz-Versicherung oder integriertenWartungs- und Reparaturleistungenermöglichen beispielsweise Garantie-verlängerungen, GAP-Versicherun-gen oder auch optionale Kreditabsi-cherungen der Autobanken die finan-zielle Planungssicherheit.

Selbst Unwägbarkeiten wie Un-fall, Fahrzeugdiebstahl oder auchKrankheit lassen sich auf Wunsch ab-sichern. Ob „Flatrate“, „All-inclusi-ve“ oder „Komplett“ – seit Einfüh-rung der ersten Mobilitäts- bzw.Dienstleistungspakete im Jahr 2006

haben die Herstellerbanken diesezum absoluten Marktstandard ge-macht. Im Geschäftsjahr 2014 ver-zeichneten sie über 2,5 Millionen zu-sätzliche Dienstleistungsverträge,das heißt, auf jeden abgeschlosse-nen Leasing- bzw. Finanzierungsver-trag kommen mittlerweile fast zweizusätzliche Dienstleistungen. Unddie Reise wird weitergehen: Warumsollten Kunden nicht in Zukunft al-les, was mit der von ihnen definier-ten individuellen Mobilität zusam-menhängt, unter einem Dach undaus einer Hand bekommen?

„Nutzen statt besitzen“

Die umfassenden Paketlösungender Autobanken bilden zugleich einewichtige Brücke hin zu neuen Mobili-tätskonzepten, die alle auf dem Prin-zip des „nutzen statt besitzen“ beru-hen. Denn während die Mobilitäts-bedürfnisse der Kunden immer viel-fältiger und anspruchsvoller wer-den, ist das Interesse am tatsäch-lichen Eigentum eines Autos – beson-ders in Metropolen – eher rückläu-fig. Um nur eine exemplarische Zahlzu nennen: In der City von Londonbesitzen 53 % der Haushalte heutekein eigenes Fahrzeug mehr. DieAutomobilbranche ist hier am Puls

der Zeit und hält bereits neue Ange-bote für die individuelle Mobilitätder Kunden bereit.

Ob „car2go“ aus dem Hause Daim-ler, „Quicar“ von Volkswagen,„BMW on Demand“ aus Münchenoder auch „Mu by Peugeot“ und

„multicity“ von Citroën– alle Konzepte sind inenger Zusammenarbeitmit den eigenen Finanz-töchtern aufgelegt. Die-se Entwicklung wird ra-sant weitergehen. Dassdie Banken der Herstel-ler bei diesen neuen Ge-schäftsmodellen eineSchlüsselrolle einneh-men, wundert kaum: ImKunden-, Abrechnungs-und Datenmanagementbesitzen sie Know-howwie keine andere Bran-

che und sind bestens in der Lage,ausdifferenzierte und höchst komple-xe automobile Dienstleistungen zukonzipieren, zu vertreiben und zu ad-ministrieren.

Einhergehend mit dem veränder-ten Mobilitätsverständnis der Men-schen und den hieraus resultieren-den Geschäftsmodellen sind auchneue Formen des Antriebs. Hybrid-und Elektromobilität sind hier dieStichworte. Der Weg Deutschlands

zu einem Führungsmarkt im BereichE-Mobility, wie von der Bundesregie-rung avisiert, ist zweifelsohne nochweit, und auch das Finanzdienstleis-tungssegment für E-Mobility istnoch jung. Deutlich ist jedoch, dasshier ein völlig neues Segment für die

Automobilwirtschaft – und nicht nurfür diese – heranreift, das ohneautomobile Finanzdienstleistungenkaum im Markt zu etablieren ist. DieBanken der Automobilwirtschaftsind sich ihrer Bedeutung für denMarkterfolg der neuen Antriebstech-nologien bewusst und bestens hier-für aufgestellt.

Digitale Vertriebskanäle

Digitale Kanäle gewinnen auch imAutomobilvertrieb immer weiter anBedeutung. Das private Mobilitäts-management der Verbraucher findetheute zunehmend im eigenen Wohn-zimmer auf dem Tablet etc. statt.Wichtige Kundengruppen, insbeson-dere junge Autofahrer, sind „alwayson“ und erwarten auch bei der Fahr-zeuganschaffung das komplette An-gebotsportfolio online. Ein wesentli-cher Erfolgsschlüssel, um zukünftignoch näher an den Kunden zu sein,liegt für die Banken der Automobil-hersteller daher in einer stärkerenVerzahnung von Offline- und Online-angeboten. Zwar empfinden 84 %der Kunden noch den klassischenHändler als wichtigste Informations-quelle beim Neuwagenkauf, 97 %der Kunden nutzen jedoch auch ak-tiv das Internet für ihre Recherche.Fast jeder elfte Neuwagen wird lauteiner aktuellen Befragung bereitsüber Online-Kanäle erworben.

Die Banken der Hersteller habendiesen Trend erkannt und überneh-men hier eine aktive Rolle. Diesreicht von der konsequenten Ausbrei-tung markenspezifischer Online-Kal-kulatoren bis hin zu neuen Wegen,um Interessenten im Internet abzu-holen und zum Markenhandel insAutohaus zu führen. Exemplarischseien hier die Volkswagen-Leasing-börse oder auch der Mercedes-BenzOnline Store erwähnt. In diesem Be-reich wird die Entwicklung rasantweitergehen, und die Automobil-branche ist herausgefordert, mit densich verändernden Kundenbedürfnis-sen stets Schritt zu halten. Herstel-ler, Handel und Finanzdienstleistermüssen eng zusammenarbeiten undgemeinsam an einem Strang ziehen.

VonAnthony Bandmann ...

Sprecher der Geschäfts-führung der Volkswa-gen Bank und Sprecherdes Arbeitskreises derBanken und Leasing-gesellschaften der Auto-mobilwirtschaft (AKA)

VonLothar Meenen

Leiter des BereichsTrade Finance undCash ManagementCorporates derDeutsche Bank AGin Deutschland

... undChristian Ruben

Geschäftsführer vonToyota Financial Servicesund Sprecher desArbeitskreises derBanken und Leasing-gesellschaften der Auto-mobilwirtschaft (AKA)

Der leise Antrieb der AutomobilwirtschaftHersteller, Handel und Finanzdienstleister müssen an einem Strang ziehen – Autobanken sind heute moderne Mobilitätsmanager

Zahlungsmanagement als strategischer ErfolgsfaktorNeben der Optimierung operativer Geschäftsprozesse wird es immer wichtiger, das eigene Kapital so effizient wie möglich einzusetzen

„Insbesondere das,Onboarding‘, alsodie Zusammen-führung von Käuferund Verkäufer aufeiner Finanzierungs-plattform, erfordertviel Erfahrung undauch Feingefühl beider Umsetzung.“

„Um die beteiligtenParteien zusammen-zubringen, bedarfes eines Intermediärsmit einer hohenGlaubwürdigkeit undVerlässlichkeit.“

„Wer mit multinatio-nalen Konzernen ar-beiten möchte, mussglobal handlungs-fähig sein und Liefe-ranten in der ganzenWelt integrierenkönnen.“

„Das private Mobili-tätsmanagement derVerbraucher findetheute zunehmend imeigenen Wohnzim-mer auf dem Tabletetc. statt.“

„Die Zeiten, in denenAutobanken einfacheAbsatzförderer ihrerHerstellermarkewaren, sind bereitslange passé.“

B 4 Börsen-Zeitung Nr. 170 Sonderbeilage Sonnabend, 5. September 2015

Börsen-Zeitung, 5.9.2015In den vergangenen 20 Jahren kames immer wieder vor, dass die Auto-industrie mit all ihren Facetten als in-teressantes Investitionsziel praktischabgeschrieben wurde: zu traditionell,zu sehr „Old Economy“, zu zyklisch– das waren nur einige der Einwän-de von Investoren, wenn es galt, einUrteil über die deutsche Kernindus-trie zu fällen. Einwände, die ins Lee-re liefen, denn seit der Wirtschafts-und Finanzkrise 2008/09 gab eskaum eine große Industriebranche,die weltweit mit so guten Ergebnis-sen und einer zumindest phasen-weise so überzeugenden Kursent-wicklung auftrumpfen konnte wiedie scheinbar „angerosteten“ Auto-bauer und -zulieferer.

Diese Auferstehung hat handfesteUrsachen. Auch mit Blick auf die Zu-kunft sprechen viele Argumente fürein Investment in Automobilwerte:Speziell die erst am Anfang stehen-den Innovationsschübe wie elektri-sche Antriebe und autonomes Fah-ren dürften das Zeug haben, Ergeb-nisse und auch Aktienkurse der Auto-mobilunternehmen weiter wachsen

zu lassen. Die häufigsten Bedenkender Skeptiker, zusammengefasst inzehn Thesen, lassen sich widerlegenoder zumindest entkräften.

These 1: Der Automobilmarkt ist(zu) reif und wird – abgesehen vonperiodischen Wachstumsschüben inSchwellenmärkten – nur langsamwachsen.

Interessanterweise wächst derWeltautomarkt seit dem Krisenjahr2009 mit einer durchschnittlichenjährlichen Steigerungsrate von über5 % – das ist fast doppelt so hoch wie

das Wachstum des weltweiten Brut-tosozialprodukts. Sicherlich lag daszu einem großen Teil an der Dyna-mik des chinesischen Marktes. Aberauch in den USA liegen die Autover-käufe schon seit Jahren deutlichüber dem Wachstum der Gesamtwirt-schaft. Europa wacht ge-rade nach jahrelangemTiefschlaf auf und über-rascht 2015 mit sehrkräftigen Zuwachsratenim Autosektor – und dieChancen stehen nichtschlecht, dass es in denkommenden Jahrenschwungvoll weitergeht.

These 2: Gerade diedeutsche Autoindustrieist zu sehr abhängig vonChina, das vor einemausgeprägten Ab-schwung steht.

China spielt in der Tat mittlerwei-le eine sehr wichtige Rolle im Welt-automarkt, ganz besonders für diedeutschen Hersteller. Der VW-Kon-zern erzielt etwa ein gutes Drittel sei-ner Gewinne dort; der Anteil beiBMW ist ähnlich groß. Grundsätz-lich ist es nach wie vor richtig, wei-ter stark auf die China-Karte zu set-zen. Der Markt scheint noch sehr auf-nahmefähig zu sein, allen Horrormel-dungen über die Luftverschmutzungin Großstädten zum Trotz. Was wirgegenwärtig sehen – und was gera-dezu Panik an den Aktienmärktenauslöst –, ist nicht viel mehr als dieAbkühlung eines heiß gelaufenenMarktes, der im kommenden Jahrwieder Fahrt aufnehmen dürfte.

These 3: Von den Verheißungender Wachstumsregion „BRIC“ istnicht mehr viel übriggeblieben.

Da jetzt auch China schwächelt,sieht es so aus, als hätte BRIC ausge-dient und die Autoindustrie müsstesich wieder stärker auf die traditio-nellen Märkte konzentrieren. Im Lau-fe der nächsten Jahre dürften abernacheinander Indien, China, Brasili-en und Russland wiederkommen –wenn auch abgebremst: Der beson-dere Zauber von BRIC wird soschnell nicht wiederkehren.

These 4: Die Autoindustrie ist imGrunde „von gestern“. Langfristigwird sie abgehängt von neuenTrends wie Carsharing oder Entwick-lungen neuer Anbieter – man denkean das selbstfahrende Auto.

Das Gegenteil ist der Fall: Kaum ei-ne andere Industrie ist gegenwärtig

so innovativ wie die Autoindustrie.Sicher, sie wird durch Umweltaufla-gen und auch den Druck möglicherneuer Anbieter zu ihrem Innovations-glück gezwungen. Dass der Anstoßvon außen kommt, schmälert abernicht die Resultate der grundlegen-

den Veränderungen. Es ist beeindru-ckend, mit welchem Aufwand die Au-toindustrie in neue Welten vorstößt– etwa mit dem Null-Emissionsan-trieb oder dem selbstfahrenden Au-to. Technisch sind die „neuen Wel-ten“ schon längst Realität, jetzt feh-len noch wesentliche Schritte zurendgültigen Umsetzung wie die Wirt-schaftlichkeit alternativer Technolo-gien oder die Akzeptanz durch einegroße Zahl der Verbraucher. In die-ser Innovationskraft, die gleich inmehreren Richtungen technologi-sches Neuland erschließt, liegt einstarkes Motiv zum Investieren: Gera-de Industrien mit Entwicklungs-sprüngen sind häufig „the places toinvest“.

These 5: Auf lange Sicht grabenApple und Google den traditionsbe-wussten deutschen Autobauern dasWasser ab.

Apple ist sicherlich in jedem Kon-sumgütermarkt ein potenziell sehrgefährlicher Mitspieler – wegen dergewaltigen Finanzkraft und des über-ragenden Markennamens. Prinzipi-ell lässt sich dieser Name natürlichauch auf das Autogeschäft übertra-gen. Die Frage ist eher, ob sich Applediesem Geschäft stellen will: Es be-deutet eine niedrigere Rentabilität,hohe Investitionen und nicht zuletztden Aufbau einer schlagkräftigenMannschaft. Von Google geht weni-ger echte Gefahr aus. Das autonomsteuernde Gefährt, das Google imvergangenen Jahr der Öffentlichkeitvorstellte, konnte jedenfalls nur aus-gesprochene Google-Fans begeis-

tern. Die allermeisten potenziellenKunden schüttelten den Kopf überdie kleine, wenig stabil wirkende„Blechbüchse“. Unter den ernsthaf-ten Marktbeobachtern glauben nurganz wenige, dass die Zukunft desAutofahrens so aussehen wird.

These 6: Die Politik übt einen im-mer stärkeren Einfluss auf das Auto-fahren aus.

Die politische Einflussnahme ist ei-nerseits sicherlich ein wachstums-hemmender Faktor. Andererseitskann aus der vermeintlichen Belas-tung auch ein Wettbewerbsvorteilwerden – wenn die Industrie die An-stöße der Politik, die ja nicht immerfalsch sind, rechtzeitig und konstruk-tiv aufgreift. So wäre das aktuell er-reichte Verbrauchs- und Emissionsni-veau der Flotten deutscher Herstel-ler ohne den Druck etwa aus Brüsselkaum zustandegekommen. Im inter-nationalen Wettbewerb ist das ganzklar ein Vorteil. Viele Zulieferer pro-fitieren ebenfalls davon, dass Auto-mobile leistungsstärker und gleich-zeitig verbrauchsärmer werden müs-sen. Allerdings besteht durchaus dieGefahr, dass weiter verschärfte Emis-sionsgrenzen über 2020 hinaus ir-gendwann die Renditen schmelzenlassen, denn das würde eine Verklei-nerung der Fahrzeuge erzwingen.

These 7: Autohersteller sind zusehr abhängig von straffen Gewerk-schaftsorganisationen.

Arbeitsplätze in der deutschen Au-toindustrie werden tatsächlich nurunter sehr schwierigen Bedingungenangetastet. Da hier vieltausendfachHochleistungen erbracht werden, istdieses „Problem“ aber eher ein abs-traktes. Die Autobranche bietet sehrattraktive Arbeitsplätze – auch mitUnterstützung des innerbetriebli-chen Engagements. Dank der gutenArbeitsbedingungen gelingt es derAutoindustrie immer wieder, sehrgut ausgebildete und hochmotivier-te Mitarbeiter zu gewinnen. Dass dieAutoindustrie fähig ist, viele neue

technische Herausforderungengleichzeitig anzupacken, ist nur mög-lich aufgrund der herausragendenQualität der Arbeitskräfte in der Her-steller- und Zulieferindustrie – ganzspeziell der deutschen, und zwar aufallen Ebenen. Das findet oft zu we-nig Beachtung. Diese konstantenSpitzenleistungen sind die eigentli-che Ursache dafür, dass die heimi-sche Autoindustrie seit der Jahrtau-sendwende dem weltweiten Wettbe-werb davongefahren ist. Vielesspricht dafür, dass sie diese Stellunghalten kann, denn nach wie vorzieht die deutsche Autobranche diebesten Facharbeiter und Hochschul-absolventen an. Man schaue nur indie Rankings der begehrtesten Ar-beitgeber: Sie werden von Jahr zuJahr von Audi, BMW, Daimler, Por-sche und VW angeführt.

These 8: Die Verbraucher, vor al-lem die jüngeren unter 30, sind heu-te automüde.

In westeuropäischen Ballungsräu-men, insbesondere in deutschenGroßstädten, ist ein nachlassendesInteresse am Besitz und an der inten-siven Nutzung eines privaten Pkw zu

beobachten. Hier kommen mehrerePhänomene zusammen, die insge-samt zu einer Kaufzurückhaltungführen: Öffentlicher Nahverkehr,Carsharing- oder auch Fahrradange-bote bieten Alternativen für die indi-viduelle Mobilität. Genutzt werdendiese Alternativen überwiegend voneiner gut ausgebildeten und über-durchschnittlich umweltbewusstenKäuferschicht, meist Singles und Paa-re. Diese Käuferschicht ist allerdingsrelativ klein. Ein Massenphänomen,das sich auf der ganzen Welt ausbrei-ten könnte, ist das also keineswegs.

These 9: Marken verlieren an Re-levanz, der Trend geht vielmehr zuNo-Name-Billigprodukten.

Ein Trend weg von aussagekräfti-gen Marken ist in keinem relevantenKonsumgütermarkt zu beobachten.Natürlich gab und gibt es immer wie-der Verbraucher, die sich der Mar-kenwelt entziehen und mehr oderweniger bewusst auf preiswerte „NoNames“ setzen. Diese doch sehr klei-ne Konsumentenschar scheint je-doch nicht größer zu werden. Viel-mehr ist in eigentlich allen Weltregi-onen das Markenbewusstsein aufdem Vormarsch – insbesondere inden Wachstumsregionen der soge-nannten Emerging Markets.

These 10: Das nachlassende Inter-esse am Automobilsport zeigt, dassdie Faszination des Automobils ver-blasst.

Das Interesse speziell an Formel-1-Rennen mag tatsächlich abflauen, al-lerdings scheint das Interesse am Au-tomobilsport insgesamt nicht schwä-cher zu werden. Zudem dürfte derZusammenhang zwischen dem Inter-esse an Autorennen und demWunsch, ein Auto zu besitzen und zufahren, nur marginal sein. Die Faszi-nation möglichst unabhängiger Mo-bilität ist weltweit ungebrochen. Dasmag in den westlichen Industrielän-dern nicht so spürbar sein, weil hierdas Auto längst zum üblichen Besitz-stand gehört.

VonJürgen Pieper

Leiter des Researchbei Metzler CapitalMarkets

„Old Economy“ mit viel InnovationspowerGute Gründe für ein Investment in Automobilwerte – Die häufigsten Bedenken der Skeptiker lassen sich widerlegen oder entkräften

tern wie Baumaschinen und Flugzeu-gen bereits vielfach genutzt wird, istdas Fahrzeugleasing noch unterent-wickelt. So umfasst der chinesischeLeasingmarkt derzeit weniger als700 000 Fahrzeuge. Das gesamteLeasingvolumen ist zudem auf eini-ge wenige Städte verteilt. Dies istzum einen Folge der Konzentrationvon ausländischen Firmen, zum an-

deren resultiert dies aus den zuneh-menden Zulassungsbeschränkungenin den großen Metropolen.

Diese Einschränkungen sind aucheine Konsequenz der enormen Luft-verschmutzung in einer Vielzahl chi-nesischer Großstädte. Sie finden so-wohl in Form von Mautzahlungenfür die Innenstadtbereiche, Ein-fahrtsbeschränkungen für Fahrzeu-ge als auch durch eine Limitierungder Zulassungszahlen statt. Die vor-handenen Nummernschilder wer-den entweder wie in Peking verlost,wo die statistische Wartezeit auf einNummernschild inzwischen bis zu27 Jahre beträgt, oder wie in Schang-hai per Auktion versteigert. Dortkostet ein Nummernschild aktuellbis zu 25 000 Euro. Um diese Zulas-sungsbeschränkungen zu umgehen,greifen Kunden auf Leasingangebotezurück.

Gleichwohl stellen die Restriktio-nen für die Leasingfirmen hohefinanzielle Markteintrittsbarrierendar. Ein verlangsamtes Wachstumdes Leasingmarktes ist die Folge,denn auch die Leasinganbieter müs-sen die Nummernschilder erst erwer-

ben. Dafür gibt es insbesondere zweiMöglichkeiten: erstens den Erwerbmittels Auktion und zweitens dieÜbernahme von Wettbewerbernsamt Fahrzeugflotte. Darüber hinaussind die regulatorischen Anforderun-gen ebenfalls herausfordernd. Sosind die Auflagen zum Teil von Stadtzu Stadt komplett unterschiedlich.Änderungen im Regelwerk werdenzudem oftmals sehr kurzfristig undohne vorherige Information derMarktteilnehmer eingeführt. Diessorgt für Unsicherheit und bedarfeiner hohen prozessualen Umset-zungsgeschwindigkeit der Leasing-anbieter.

Trotz dieser Hürden bietet derchinesische Leasingmarkt großesPotenzial. Experten erwarten jähr-liche Wachstumsraten von bis zu25 % in den nächsten fünf Jahren.Die Volkswagen Financial Serviceshaben sich bereits im Jahr 2011 da-für entschieden, in das chinesischeLeasinggeschäft einzusteigen. Sowerden heute die 14 wichtigstenStädte Chinas bedient. Um die gro-ßen chinesischen und internationa-len Flottenkunden bedienen zu kön-nen, ist der Ausbau des Leasing-netzes auf rund 30 Städte bis 2018geplant.

Vielversprechende Antwort

Das Verkehrsaufkommen in denMetropolen und die Zulassungsbe-schränkungen erfordern jedochauch alternative Mobilitätskonzepte,wie zum Beispiel Carsharing. Wir ar-beiten deshalb gemeinsam mit denAutomobilmarken des Volkswagen-Konzerns daran, neue Mobilitätskon-zepte erfolgreich zu etablieren. Soliefern die Volkswagen Financial Ser-vices mit dem 2014 gestarteten Cor-porate-Carsharing-Piloten VRent inChina eine vielversprechende Ant-wort auf die Herausforderungen deslokalen Automobilmarktes. Unter-nehmen und deren Mitarbeiter erhal-ten mit VRent rund um die Uhr ei-

nen flexiblen und direkten Zugangzu einer Fahrzeugflotte – ohne dasFahrzeug dafür erwerben zu müs-sen. Derzeit wird VRent in Peking an-geboten, eine Ausweitung auf zusätz-liche Städte steht unmittelbar bevor.

Nachdem China die USA als größ-ten Automarkt der Welt abgelösthat, kommt nun auch der Markt fürautomobile Finanzdienstleistungenin Schwung. China ist auf dem bes-ten Weg, sich auch hier zu einem dergrößten Märkte zu entwickeln. Insbe-sondere im Bereich der neuen Mobili-tätslösungen ist China der Markt derZukunft, wo wertvolle Erfahrungengesammelt werden können. Vor die-sem Hintergrund gilt es für uns alsautomobiler Finanzdienstleister,sich auf dem chinesischen Markt gutzu positionieren und an die chine-sischen Bedürfnisse angepasste Pro-dukte anzubieten.

Die Volkswagen-Finanzdienstleis-ter sind dabei gut aufgestellt und in

den vergangenen Jahren auf einenerfolgreichen Wachstumskurs einge-schwenkt. Gleichwohl gilt es zukünf-tig noch vermehrt innovative Produk-te anzubieten, um die Entwicklungder automobilen Finanzdienstleis-tungen in China aktiv mitzugestal-ten. Denn China wird nach unsererfesten Überzeugung auch in diesemSegment die Weltspitze mitbestim-men.

Fortsetzung von Seite B 3

In China dominieren noch Barzahler

„Zu traditionell, zusehr ,Old Economy‘,zu zyklisch – daswaren nur einige derEinwände von Inves-toren, wenn es galt,ein Urteil über diedeutsche Kernindus-trie zu fällen. Ein-wände, die ins Leereliefen.“

„Trotz dieser Hürdenbietet der chinesischeLeasingmarktgroßes Potenzial.“

„Insbesondere imBereich der neuenMobilitätslösungenist China der Marktder Zukunft, wowertvolle Erfahrun-gen gesammeltwerden können.“

„Speziell die erst amAnfang stehendenInnovationsschübewie elektrische Antrie-be und autonomesFahren dürften dasZeug haben, Ergebnis-se und auch Aktien-kurse der Automobil-unternehmen weiterwachsen zu lassen.“

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Sonnabend, 5. September 2015 Sonderbeilage Börsen-Zeitung Nr. 170 B 5

Börsen-Zeitung, 5.9.2015Dienstwagen zu leasen ist wohl diebekannteste und verbreitetste Finan-zierungsform für mobile Investitions-güter. Die Möglichkeit, das komplet-te Fuhrparkmanagement inklusivealler angrenzenden Services auszula-

gern, ist der nächste logische Schritt,um Kosten und Ressourcen einzuspa-ren sowie Freiräume für die eigentli-chen Kernkompetenzen zu schaffen.Für schlanke und transparente Pro-zesse, Sicherstellung aller rechtli-chen Anforderungen und eine fun-dierte Beratung bei innovativen Mo-bilitätskonzepten sorgt ein erfahre-ner Finanzierungs- und Servicepart-ner im Fuhrparkmanagement.

Einen Fuhrpark selbst zu unterhal-ten, bildet neben den Personalkos-ten oft den größten Kosten- und Res-sourcenblock in Unternehmen. Einwesentlicher Grund für Firmen, ihreFahrzeugflotte zu leasen und dasFuhrparkmanagement an speziali-sierte Partner auszulagern. Mit Blickauf die Total Cost of Ownership, alsobei der Betrachtung sämtlicher Kos-ten, wie Anschaffungs-, Betriebs-und Prozesskosten, die ein Fuhrparkverursacht, ergibt sich für Unterneh-men zum Teil deutliches Einsparpo-tenzial.

Schon bei der grundsätzlichen Ent-scheidung der Finanzierungsformspricht ein wesentlicher Aspekt für

Leasing: Beim Fahrzeugleasing ha-ben Unternehmen den Vorteil, dasssie die Fahrzeuge zwar nutzen, sieaber nicht bilanzieren müssen. Dasübernimmt für sie der Leasinggeber.Damit schonen sie ihre Kreditlinieund haben Freiraum für geschäfts-

und ergebnisrelevanteZukunftsinvestitionen.

Zudem können her-stellerunabhängige Lea-singpartner durch ihrEinkaufsvolumen undein großes Netzwerk anPartnerhändlern bei derAnschaffung der Firmen-wagen entsprechendeRabatte und damit güns-tige Konditionen für ih-re Kunden realisieren.Mit festen monatlichenRaten können Unterneh-men dann langfristig kal-

kulieren und planen.Bei der Betrachtung der Total

Cost of Ownership geht es jedochum mehr als nur um die reinen An-schaffungs- und Betriebskosten,nämlich auch um die verstecktenKosten eines Fuhrparks: die Prozess-kosten.

Beim Full-Service-Leasing über-nehmen spezialisierte Dienstleistersämtliche Aufgaben, die im Zusam-menhang mit den Firmenfahrzeugenanfallen. Dazu gehören zum Beispielder administrative Aufwand für dieSchadensabwicklung, die Analysevon Instandhaltungskosten sowiedie Kontrolle von Tank- und Werk-stattrechnungen.

Schlanke Prozesse

Aber schon zu Beginn, bei der Kon-figuration des Fahrzeugs durch denFahrer, bietet professionelles Fuhr-parkmanagement schlanke Prozes-se: Hier gibt es webbasierte Lösun-gen, mit denen der Fahrer seinWunschfahrzeug zusammenstellenund sich verschiedene Angebote un-

ter Berücksichtigung der Firmenwa-genrichtlinien des Unternehmens be-rechnen lassen kann. Dies entlastetden Flottenmanager, denn er mussdie Angebote nur noch überprüfenund die Bestellung veranlassen.

Auf Wunsch decken Flottenma-nagementanbieter weitere Dienst-leistungen von Firmenfahrzeugenab. Sie sorgen für die Zulassung derFahrzeuge, organisieren einen güns-tigen Versicherungsschutz, wickelndie Kfz-Steuer und die GEZ-Anmel-dung ab. Bei Kulanz- oder Gewähr-leistungsthemen setzen sie diese fürihre Kunden durch. Diese Bausteinewerden über entsprechende Service-pakete abgerechnet. Am Ende derLaufzeit übernehmen die Flotten-dienstleister dann auch die Vermark-tung der Fahrzeuge, ein aufwendi-ger Prozess, wenn die geeignetenStrukturen fehlen.

Auch neu aufkommende Verord-nungen und Richtlinien werden vonden Flottenleasingdienstleisternfrühzeitig erkannt und in den Pro-

zessablauf integriert. So ist es seitNovember 2014 Pflicht, dass Fahr-zeuge über Reifendruckkontrollsyste-me verfügen. Hier haben die führen-den Anbieter weitsichtig agiert underleichtern es ihren Kunden, diese

Regelung umzusetzen. Auch die ge-setzlich vorgeschriebene Führer-scheinüberprüfung bei Dienstwagen-fahrern und die Einhaltung der Un-fallverhütungsvorschrift stellen dieDienstleister für ihre Kunden mit ent-sprechenden Services.

Durch diese Entlastung könnensich Unternehmen auf ihr Kernge-schäft konzentrieren und habengleichzeitig eine volle Kostentranspa-renz über ihren Fuhrpark. Das ver-einfacht nicht nur den Flottenverant-wortlichen die Arbeit, sondern ent-lastet auch die Buchhaltung und dasControlling und schafft so freie Kapa-zitäten für geschäftsrelevante Tätig-keiten.

Reibungslose Mobilität

Auch die Dienstwagenfahrerselbst profitieren vom professionel-len Fuhrparkmanagement. So wirdder Zeitaufwand bei Service- oderReparaturterminen minimiert, dadie Werkstatt direkt online auf Basisder hinterlegten Kunden- und Fahr-zeugdaten eine automatisierte Frei-gabe erhält. Freigabeformulare müs-sen nicht mehr ausgefüllt werden,und es herrscht Sicherheit über denabgedeckten Leistungsumfang desRahmenvertrages bei Fahrer und Ser-viceannahme.

Dafür ist es erforderlich, dass derLeasinggeber zu den Gesellschaftengehört, die beispielsweise den Bran-chenstandard „VMF Service Plus“des Verbands markenunabhängigerFuhrparkmanagementgesellschaftennutzen. Und auch bei einem Unfallmuss sich der Dienstwagenfahrerum nichts mehr kümmern, denn dasSchadenmanagement übernimmtder Flottenmanagementanbieter. Au-ßerdem können die Fahrer ihr Fahr-zeug mit einer Tank-Card bargeldlosmit Kraftstoffen versorgen.

Eine echte Kostenfalle beim Ausla-gern des Flottenmanagements lauerthäufig am Ende der Laufzeit. Denn

der am Anfang günstigste Vertrag istam Ende nicht immer der beste. Un-ternehmen sollten darauf achten,dass zu Beginn des Vertrags die Be-rechnungsgrundlage für Schäden,die während der Laufzeit am Fahr-zeug entstehen können, klar gere-gelt ist. Dabei muss bei der Fahrzeug-abholung durch die Leasinggesell-schaft ein Rücknahmeprotokoll er-stellt werden, das die Schäden exaktdokumentiert. Dies ist dann die Ba-sis für eine eventuelle Schadenab-rechnung.

Und auch dann können Flotten-kunden Kosten sparen. Denn – jenach Leasingpartner – bei nicht si-cherheitsrelevanten Schäden wer-den nicht die vollen Reparaturkos-ten, sondern nur ein erheblich niedri-gerer Minderwert angesetzt. Das istder Wert, um den sich der Verkaufs-wert des gebrauchten Fahrzeugs tat-sächlich durch den nutzungsbeding-ten Schaden verringert. Auch hierbieten zum Beispiel die Standardsdes VMF eine Sicherheit für beideSeiten.

Zukunftstrends im Blick

Durch die kurze Laufzeit der Kfz-Leasing-Verträge von durchschnitt-lich 36 Monaten werden die Fahrzeu-ge kontinuierlich ausgetauscht undder Flottenbestand wird verjüngt.Dadurch verfügen die Fahrzeuge lau-fend über die neuesten Sicherheits-standards und Motorengeneratio-nen mit entsprechend niedrigem Ver-brauch. Dies senkt die laufenden Kos-ten des Fuhrparks, und die CO2-Bi-lanz des Unternehmens verbessertsich.

Neben der kontinuierlichen Erneu-erung des Fuhrparks und der damiteinhergehenden Weiterentwicklungder Fahrzeuge haben Flottenleasing-anbieter durch ihre Markt- und Bran-chenkenntnis aber auch langfristigeInnovationen im Bereich Mobilitätund Mobilitätskonzepte ständig im

Blick. So können Flottenmanage-mentanbieter auch bei der Erstel-lung und Implementierung einerGreen Car Policy mit „grüner“ Fahr-zeugauswahl, Reportings nach Kun-denwunsch und Fahrerschulungenfür nachhaltiges Fahren unterstüt-zen – ein wichtiges Thema für denMittelstand.

Aber auch bei echten Zukunfts-trends können sie beurteilen, ob,

wie und mit welcher Marktreife sichzum Beispiel E-Mobilität oder Car-sharing-Konzepte wirtschaftlich sinn-voll in die betriebliche Praxis inte-grieren lassen können. Mit entspre-chenden Beratungsleistungen entwi-ckeln sie für Unternehmen optimaleMobilitätskonzepte und machen sieso fit für die Zukunft.

Fazit: Unterm Strich lohnt sich dasAuslagern des Fuhrparks schon fürUnternehmen mit einer kleinen Fahr-zeugflotte. Denn es schafft Flexibili-tät, Ressourcenfreiräume und Kos-teneffizienz im Unternehmen. Undwenn sie ihren Flottenmanagement-anbieter sorgfältig auswählen undauf branchenanerkannte Standardsachten, gibt es auch am Ende derLaufzeit keine Überraschungen. Sokönnen sie sich auf die zukünftigenHerausforderungen konzentrieren.

VonKai Ostermann

Vorstandsvorsitzenderder DeutschenLeasing AG, Bad Hom-burg v. d. Höhe

Professionelles Fuhrparkmanagement lohnt sichDies gilt schon für Unternehmen mit kleiner Fahrzeugflotte – Interne Ressourcen werden geschont und Prozesskosten optimiert

„Durch die kurzeLaufzeit der Kfz-Lea-sing-Verträge vondurchschnittlich 36Monaten werden dieFahrzeuge kontinuier-lich ausgetauschtund der Flottenbe-stand wird verjüngt.“

„Eine echte Kosten-falle beim Auslagerndes Flottenmanage-ments lauert häufigam Ende der Laufzeit.Denn der am Anfanggünstigste Vertragist am Ende nichtimmer der beste.“

B 6 Börsen-Zeitung Nr. 170 Sonderbeilage Sonnabend, 5. September 2015