D a s E u r o p ä i s c h e E i s e n b a h n v e r k e h r s l e i t s y s t e m

Das Informationsblatt des ERTMS

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Ebenfalls in dieser Ausgabe:

• Der Weg zur Interoperabilität S.2-3

• Neue Perspektiven für den vor Kurzem

erweiterten Korridor E S.4

• Bevorstehende Veranstaltungen S.4

Die Interoperabilität steht weiterhin weit

oben auf der europäischen Bahnagenda.

In dieser Ausgabe von Signal wird der

Zusammenhang zwischen ETCS (European

Train Control System) und Zugbremsung

behandelt. Außerdem beschäftigen wir uns

mit drei kürzlich bekanntgegebenen Finan-

zierungsmöglichkeiten im Rahmen des

TEN-V-Mehrjahresprogramms 2007–13

und werfen einen Blick auf den vor Kurzem

erweiterten Korridor E.

Das Signal-Team

ERTMS und Bahninfrastruktur: neue Finanzierungsmöglichkeiten

Am 31. März 2009 wurden neue EU-Finanzierungsmöglich-

keiten für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS

und die Bahninfrastruktur auf der Grundlage von drei Aufrufen

zur Einreichung von Vorschlägen im Rahmen des Mehrjahrespro-

gramms (2007–13) für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V)

bekanntgegeben.

Bis zu 240 Millionen EUR aus der Gemeinschaftsfi nanzierung wer-

den speziell für ERTMS-Projekte 2009–13 auf der Grundlage des

Aufrufs zur Einreichung von Vorschlägen zu ERTMS zur Verfügung

gestellt. Dies ist der zweite Aufruf zur Einreichung von Vorschlägen

zu ERTMS auf europäischer Ebene seit 2007, mit einer Mitfi nanzie-

rungsquote von 50 %. Im Rahmen des ersten Aufrufs wurden Mittel

in Höhe von annähernd 260 Millionen EUR zur Verfügung gestellt.

Der Aufruf zu Projektvorschlägen zum europäischen Konjunktur-

programm mit einem Budget von bis zu 500 Millionen EUR für alle

Verkehrsträger betrifft nur TEN-V-Infrastrukturprojekte, bei denen die

Arbeiten 2009 oder spätestens 2010 beginnen. ERTMS-bezogene

Maßnahmen gehören zu den förderfähigen Maßnahmen im Rahmen

dieses Aufrufs zu Projektvorschlägen.

Schließlich können für Bahninfrastrukturprojekte (einschließlich Maß-

nahmen wie die Aufrüstung von Stellwerken) sowohl Mittel auf der

Grundlage des Aufrufs zu Projektvorschlägen zum Europäischen Kon-

junkturprogramm als auch im Rahmen des jährlichen Aufrufs zu Projekt-

vorschlägen mit einem indikativen Budget von 80 Millionen EUR für alle

Verkehrsträger beantragt werden.

Prioritäten im Rahmen des Aufrufs zur Einreichung von Vorschlägen zu ERTMS

Im Rahmen des Aufrufs zur Einreichung von Vorschlägen zu ERTMS haben Maßnahmen im Hinblick auf die Beschleunigung der koordinierten On-Board-Einführung des ETCS (European Train Control System) und den

Ausgabe

Nummer 11,

April 2009

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ERTMS-Bahnkörper Vorrang. Außerdem wird Maßnahmen zur Einführung von ERTMS auf Güterverkehrsstrecken und/oder auf Strecken in nationalen ERTMS-Einführungs-plänen, die bei der Europäischen Kommission ange-meldet wurden, Priorität eingeräumt. Von Mitgliedstaaten oder Organisationen gemeinsam oder in abgestimmter Weise eingereichte Vorschläge unter Einbeziehung von Infrastrukturmanagern oder -betreibern werden ebenfalls bevorzugt.

Im Rahmen des Aufrufs zur Einreichung von Vorschlägen zu ERTMS werden drei Arten von Maßnahmen fi nanziert:

Einbau oder Nachrüstung von ETCS-Bordausrüstung:•

Was die Bordausrüstung betrifft, wird der zeitigen

Nachrüstung großer Lokomotivenbaureihen und

Lokomotiven, die auf Güterverkehrskorridoren fahren,

Vorrang eingeräumt.

Anbringung der streckenseitigen ERTMS-Ausrüstung:•

Für die streckenseitige Ausrüstung ist die Gemein-

schaftsförderung auf ERTMS-bezogene Maßnahmen

begrenzt. Da die Kosten im Zusammenhang mit Stell-

werken nicht der Kategorie ERTMS zugeordnet werden,

werden sie nicht im Rahmen des Aufrufs zur Einreichung

von Vorschlägen fi nanziert.

Maßnahmen im Zusammenhang mit dem MoU •

(Memorandum of Understanding): Förderfähige

Maßnahmen sind unter anderem die Nachrüstung

von Strecken, Lokomotiven oder Zuggarnituren, die

bereits mit ETCS ausgerüstet sind, um die Kompatibilität

mit Version 2.3.0.d zu gewährleisten, sowie die Verbes-

serung von Testverfahren und der Korridorkoordinierung.

Bei Vorschlägen für Onboard-Projekte und gleisseitige Projekte muss eine Interoperabilitätserklärung vorgelegt werden, in der Maßnahmen im Hinblick auf das Testen und Überprüfen der Konformität mit den technischen Spezifi kati-onen für Interoperabilität (TSI) dargelegt sind. Weitere Daten und technische Informationen, die mit den Vorschlägen einzureichen sind, sind unter den einzelnen Maßnahmen des Aufrufs angegeben.

Der Weg zur Interoperabilität: ETCS und Zugbremsung

Unter Leitung der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) wird seit Dezember 2008 an einer interoperablen europä-ischen Lösung für das Zusammenwirken zwischen ETCS und Zugbremsung gearbeitet. Im vorliegenden Artikel wird behandelt, wie das ETCS mit der Zugbremsungsfunktion zusammenwirkt und was Bremskurven sind, und beleuch-tet, welche Entwicklungen auf diesem Gebiet in naher Zukunft zu erwarten sind.

Das ETCS an sich bremst den Zug nicht – das Bremsen wird durch das Bremssystem des Zugs bewirkt. Die Auf-gabe des ETCS besteht in der Überwachung der Position und der Geschwindigkeit des Zugs, um sicherzustellen, dass diese im zulässigen Rahmen bleiben, und um nöti-genfalls eine Bremsung einzuleiten, um zu verhindern, dass der Zug diese Rahmenwerte überschreitet.

Das Bremsen eines Zugs ist nicht so einfach wie das Bremsen eines Straßenfahrzeugs: Die niedrige Rad-Schiene-Haftung bedeutet, dass der Schienenverkehr energieeffi zienter ist. Sie führt aber auch zu längeren Bremswegen. So hat ein Hochgeschwindigkeitspassagierzug einen Bremsweg von mehreren Kilometern.

Erläuterung des Bremskurvenalgorithmus

Der ETCS-Rechner berücksichtigt eine Reihe von Para-metern – zum Beispiel die aktuelle Geschwindigkeit des Zugs, seine Beschleunigung, das Abwärts-/Aufwärtsge-fälle in Fahrtrichtung – und errechnet anhand dieser Daten in Echtzeit mehrmals in der Sekunde den Bremsweg des Zugs oder die Wegstrecke, die erforderlich ist, um den Zug so weit abzubremsen, dass er eine bestimmte Geschwindigkeitsgrenze einhält.

Weitere Informationen

Die Exekutivagentur für das transeuropäische Ver-kehrsnetz wird am 22. April 2009 im Albert Borschette Tagungszentrum in Brüssel einen Infotag für poten-zielle Antragsteller organisieren. Weitere Informationen zu ERTMS, zum europäischen Konjunkturprogramm und zu den jährlichen Aufrufen zu Projektvorschlägen sowie Antragsformulare, eine Anleitung für Antragsteller und Anmeldeformulare für den Infotag werden auf der Website der Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz bereitgestellt: http://ec.europa.eu/tentea

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Diese Berechnung wird üblicherweise als „Bremskurven-algorithmus“ bezeichnet, der die abnehmende Geschwin-digkeit des Zugs in einem Schaubild abbildet.

Der Bremskurvenalgorithmus dient in erster Linie dazu, dem Fahrzeugführer die Schritte anzuzeigen, die dieser unternehmen muss, um die Zuggeschwindigkeit im Hinblick auf sich nähernde Ziele und bevorstehende Geschwindigkeitsbegrenzungen anzupassen. Von daher wird das System nur als allerletztes Mittel in Umgehung der für die Bedienung verantwortlichen Person eine Bremsung einleiten.

Das ETCS berechnet die Wirkung des Bremssystems und seine Leistung anhand eines Modells und dement-sprechender Parameter. Im Hinblick auf Zuggarnituren können die Eingangsparameter für das Modell (zur Beschreibung der Abbremsungsleistung dieser speziellen Zuggarnitur) im ETCS-Bordmodul „vorprogrammiert“ wer-den und dann vom Fahrzeugführer vor Fahrtbeginn aus einem „Menü“ ausgewählt werden. Wenn der Zug aus einer Lokomotive und mehreren Wagen besteht, muss der Fahrzeugführer mehrere Parameter – zum Beispiel die Zuglänge – eingeben.

Deshalb eignet sich das ETCS nicht nur uneingeschränkt für Infrastrukturen, die entsprechend der aktuellen Praxis konzipiert sind und funktionieren, sondern bietet auch Vor-teile im Zusammenhang mit Hochleistungs-Rollmaterial, neuen Strecken oder Strecken mit verbesserter oder erneuerter Signalisierung.

Korrekturfaktoren

In der Praxis weicht die tatsächliche Dynamik des Zugs bei Anwendung der Bremsen von der durch den Algorithmus vorhergesagten Dynamik ab. Deshalb enthält der Algorith-mus Korrekturfaktoren, die diese Effekte berücksichtigen. Es werden zwei Gruppen von Korrekturfaktoren defi niert: die eine für Korrekturen im Zusammenhang mit dem Roll-material und die andere für Korrekturen im Zusammenhang mit der Infrastruktur.

Die Faktoren für das Rollmaterial berücksichtigen mög-liche Ausfälle von Bremssystemkomponenten, ihre Effi zi-enzabweichungen usw. Für die Werte dieser Faktoren, die im ETCS-Bordrechner gespeichert werden, ist der Fahrzeugführer verantwortlich.

Die Infrastrukturfaktoren berücksichtigen die Strecken-gestaltung (z. B. Überschneidungen), die Gefahrenschwere oder -häufi gkeit (Kreuzungen, Verkehrsdichte) usw. Die Werte für diese Faktoren werden von der gleisseitigen ETCS-Ausrüstung an den Bordrechner übermittelt. Jedem Infrastrukturmanager steht es frei, die beim Betrieb auf sei-nen Strecken zu verwendenden Werte zu defi nieren.

Diese Trennung von Onboard- bzw. gleisseitigen „Begren-zungen“ entspricht den verschiedenen Obliegenheiten von Infrastrukturmanagern und Bahnunternehmen auf-grund der Sicherheitsrichtlinie.

Der Bremskurvenalgorithmus ist zusammen mit dem Umrechnungsmodell in den von der ERA im Dezember 2008 veröffentlichten SRS (System Requirement Speci-fi cations) für Baseline 3 festgelegt.

Im Dezember 2008 hat die ERA eine multidisziplinäre Arbeitsgruppe aus Fachleuten auf diesem Gebiet einge-richtet. Diese Gruppe soll die verbleibenden Arbeiten zur Harmonisierung der Verfahren und Methoden für die Festlegung der Eingangswerte für das ETCS leisten und insbesondere die Festlegung der „richtigen“ Korrek-turfaktoren klären. Im Juni 2009 dürften die Ergebnisse dieser wichtigen Arbeiten vorliegen.

Da die Methoden zur Generierung von Werten, die der ETCS-Rechner als Eingangswerte erhält, offl ine anzu-wenden sind, haben diese Maßnahmen keine Auswir-kungen auf den Algorithmus selbst oder auf die SRS. Die Harmonisierung der Betriebsverfahren und -metho-den für das ETCS wird ein weiterer Schritt in Richtung Interoperabilität in Europa sein.

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© SNCF Médiathèque – Jean-Marc Fabbro

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Hier fi nden Sie ausführlichere Informationen über das ERTMS: http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/ertms_en.htm

Die bisherigen Ausgaben von Signal liegen unter folgender Adresse vor: http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/newsletter_en.htm

Wenn Sie Signal abonnieren möchten, klicken Sie http://ec.europa.eu/comm/coreservices/mailing/index.cfm?serviceid=1267

© Europäische Gemeinschaften, 2009Die Wiedergabe mit Quellenangabe ist gestattet.

Veröffentlicht von: Generaldirektion Energie und VerkehrEuropäische Kommission – B-1049 Brüssel

http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/index_de.html

Rechtlicher Hinweis: Für den Inhalt dieses Informationsblatts sind Beamte der GD Energie und Verkehr verantwortlich, die darin ihre persönlichen Ansichten über die behandelten Themen wiedergeben. Diese Meinungen wurden von der Europäischen Kommission weder übernommen noch auf irgendeine Weise genehmigt und sind nicht

als Darlegung der Ansichten der Europäischen Kommission oder der GD Energie und Verkehr zu verstehen.

Datenschutzbestimmungen: http://ec.europa.eu/transport/rail/ertms/newsletter/doc/signal_privacy_statement_en.pdf

Bitte teilen Sie uns Ihre Termine rechtzeitig mit.

Nové Zámky

Brno

BudapestSzolnok

BraşovLőkösháza

Praha

Dresden

Wien

Bucureşti Constanţa

Bratislava

© UIC 2009. Quelle: UIC ERTMS Datenbank

ERTMS-Agenda

20 April 2009: Brüssel• ERTMS-Korridorgruppe

22. April 2009: Brüssel• Infotag der Exekutivagentur für das transeuro-päische Verkehrsnetz für potenzielle Antragsteller im Rahmen der Aufrufe zu Projektvorschlägen zum transeuropäischen Verkehrsnetz

15. Mai 2009: Brüssel• Abgabetermin für Einreichungen im Rahmen

der Aufrufe zu Projektvorschlägen zum transeuropäischen Verkehrsnetz

18. Mai 2009: Brüssel• ERTMS-MoU-Lenkungsausschuss

11.–12. Juni 2009: Brüssel • Ausschuss zu Interoperabilität und Sicherheit des europäischen Eisenbahnsystems

Korridor E wurde vor Kurzem verlängert. Die Verkehrsminister aus Deutschland, der Tschechischen Republik,

Österreich, der Slowakei und Ungarn unterzeichneten im Mai 2007 die ursprüngliche Absichtserklärung.

Im Oktober 2008 wurde der Korridor mit der Mitunterschrift des rumänischen Verkehrsministers Ludovic Orban

dann auf fast die doppelte Streckenlänge (nämlich ca. 5 400 km) erweitert.

Korridor E liegt im Kernstück einer traditionellen Achse, die Nordseehäfen mit Schwarzmeerhäfen verbindet und

zu den ersten Bahnstrecken in Mitteleuropa gehörte. Dresden–Budapest beispielsweise wurde 1851 fertiggestellt.

Korridor E verbindet Dresden mit der Tschechischen Republik und setzt sich nach Wien, Bratislava und Budapest

fort, läuft durch Rumänien und endet am Hafen von Constanţa.

Die Mitgliedstaaten entlang dem Korridor E haben dessen Bedeutung durch die Vorlage nationaler ERTMS-

Einführungspläne und die Verpfl ichtung, bis 2015 große Teile mit dem ERTMS auszurüsten, unterstrichen. Dies

dürfte auch für die rumänische Hauptverbindung von der ungarischen Grenze (Lökösháza/Curtici) über Braşov

und Bukarest nach Constanţa gelten.

Korridor E wird von einem Lenkungsausschuss, in dem die Verkehrsministerien vertreten sind, und einem

Verwaltungsausschuss, dem sowohl Infrastrukturmanager als auch große Bahngüterverkehrsunternehmen aus

den betreffenden Ländern angehören, koordiniert. Dadurch können die Partner bei der Planung von Investitionen

zur Verbesserung schlecht gewarteter Strecken von einer umfassenden Kosten-Nutzen-Analyse für Korridor E

profi tieren und mit Fördergeldern aus EU-Strukturfonds veraltete Signalisierung ersetzen.

Neue Perspektiven im Hinblick auf den vor Kurzem erweiterten Korridor E