G E S C H Ä F T S B E R I C H T 2 0 0 9

Mio € 2009 2008 2007

Geschäftsvolumen * 19.022 21.974 17.874

Schiffskreditgeschäft

Auszahlungen 2.007 4.928 4.923

(US-Dollar-Gegenwert in Mio) (2.891) (7.210) (6.790)

Bestand 31.12. 11.636 11.992 9.264

(US-Dollar-Gegenwert in Mio) (16.763) (16.681) (13.636)

Zusagen 31.12. 2.470 4.611 4.001

(US-Dollar-Gegenwert in Mio) (3.558) (6.420) (5.890)

Eigenkapital

Gezeichnetes Kapital + Rücklagen 950 550 550

§ 340g HGB Reserve 45 45 45

Genussrechts - / Nachrangkapital 436 441 388

Erfolgsrechnung

Zins- und Provisionsüberschuss 159,7 169,3 160,6

Verwaltungsaufwand (inkl. Abschreibungen) 31,0 24,9 24,4

Betriebsergebnis

- vor Risikovorsorge 133,0 142,7 138,9

- nach Risikovorsorge 23,5 1,3 101,3

Steueraufwand 22,1 1,0 48,9

Jahresüberschuss / Jahresfehlbetrag - 0,3 0,3 52,4

Rücklagenzuweisung - - 20,0

Dividende je 520- Euro - Stückaktie - - 290 €

Cost - Income- Ratio 19,4 % 14,7 % 15,2 %

Return on Equity vor Steuern

vor Risikovorsorge 23,0 % 33,7 % 34,3 %

nach Risikovorsorge 4,1 % 0,3 % 25,0 %

Rating Moody ´s A2/P-1/D A2/P-1/C+ A2/P-1/C+

* Bilanzsumme + Avale + Zusagen

KENNZAHLEN

GESCHÄFTS BERICHT 2009

I N HALT

Aufsichtsrat 2

Treuhänder 2

Geschäftsleitung 3

Abteilungsdirektoren 4

Verwaltungsbeirat 4

BER ICHT DES VORSTANDS 6

Überblick 8

Welthandelsflotte 10

Einzelmärkte 14

Schiffbau 24

Lagebericht 26

BERICHT DES AUFS ICHTSRATS 44

GEMEINSAM ANPACKEN 48

JAH RESABSCH LUSS 62

Bilanz zum 31. Dezember 2009 64

Gewinn- und Verlustrechnung 66

Anhang zum Jahresabschluss 67

VERSICH ERU NGDER GESETZLICH EN VERTRETER 84

BESTÄT IGU NGSVERM ERK 85

Zahlen in Klammern sind Werte des Vorjahres.

An English version is available upon request.

2

Jochen KlösgesVorsitzender

VorstandsmitgliedCommerzbank AG, Frankfurt /Main

Klaus Müller-Gebelstellv. Vorsitzender

Rechtsanwalt Frankfurt /Main

Dr. Thomas BleyVorstandsmitgliedEUROHYPO AG,Eschborn

Lutz DiederichsVorstandsmitgliedUniCredit Bank AG, München

Irmgard von der FechtBankangestellteDeutsche Schiffsbank AG, Hamburg

Ute KösterBankangestellteDeutsche Schiffsbank AG, Bremen

AUFSICHTSRAT

TREUHÄNDER

Ulrich KellerSenatsdirektor a.D.Bremen

Dr. Thomas BrinkmannStellvertreterRechtsanwalt und NotarBremen

Wilfried LaugwitzStellvertreterLeitender RegierungsdirektorHamburg

Dr. Horst-Michael PelikahnStellvertreterSenatsdirektorHamburg

3

GESCHÄFTSLEITUNG

Werner WeimannVorstand (Sprecher)

Tobias MüllerVorstand

Dr. Rainer JakubowskiVorstand

Dr. Stefan OttoGeneralbevollmächtigter

Stefan KuchDirektor Kredite Ausland

Jeremy ScottDirektor Treasury

4

Klaus Müller-GebelVorsitzender

Rechtsanwalt, Frankfurt/Main

Udo Bandowstellv. Vorsitzender

Ehrenpräsident der Hanseatischen Wertpapierbörse, Hamburg

Lutz Diederichsstellv. Vorsitzender

Vorstandsmitglied UniCredit Bank AG, München

Jürgen Bentlage Bremen

C. Andreas BunnemannGeschäftsführender GesellschafterHerm. Dauelsberg GmbH & Co. KG, Bremen

Jochen DöhleGeschäftsführender GesellschafterPeter Döhle Schiffahrts-KG, Hamburg

Hermann EbelVorsitzender des Vorstands und GesellschafterHansa Treuhand Schiffsbeteiligungs GmbH & Co. KG, Hamburg

Sven -Michael EdyeVorstandsmitgliedSloman Neptun Schiffahrts-Aktiengesellschaft, Bremen

Shaun HarbinsonGeschäftsführerMPC Münchmeyer Petersen Marine GmbH, Hamburg

Alfred HartmannVorsitzender des AufsichtsratsHartmann AG, Leer

VERWALTUNGSBEIRAT

ABTEILUNGSDIREKTOREN

Lars BohligKredite Ausland

Dr. Benedikt FechtrupVorstandsstab

Dr. Jochen FryschFinanzen

Claus GanterRisikocontrolling

Kay-Udo GienckeIT/Organisation

Oliver HenkelKredite Inland

Frank MassowFinanzen

Klaus StamerVersicherungen

Philipp WünschmannKredite Inland

5

Stefan JüngerhansGeschäftsführerJüngerhans Maritime Service GmbH & Co. KG, Haren/Ems

Dr. Hermann KleinVorstandsmitgliedGermanischer Lloyd AG, Hamburg

Dr. Bernd KortümGeschäftsführender GesellschafterNorddeutsche Vermögen Holding GmbH & Co. KG, Hamburg

Frank LeonhardtGeschäftsführender GesellschafterLeonhardt & Blumberg Reederei GmbH & Co. KG, Hamburg

Robert Lorenz-MeyerGeschäftsführender GesellschafterErnst Russ GmbH & Co. KG, Hamburg

Thorsten MackenthunGeschäftsführerHanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG, Bremen

Dr. Jens Meier-HeddeGesellschafterSchlüssel Reederei KG (GmbH & Co.), Bremen

Dr. Klaus Meves Hamburg

Bernard MeyerGeschäftsführender GesellschafterMEYER WERFT GmbH, Papenburg

Claus-Peter OffenGeschäftsführender GesellschafterReederei Claus-Peter Offen GmbH & Co. KG, Hamburg

Dr. Eberhart von RantzauGeschäftsführerDeutsche Afrika-Linien GmbH & Co. KG, Hamburg

Johann-Stefan ReithGeschäftsführerOrionbulkers GmbH & Co. KG, Hamburg

Erck RickmersGeschäftsführender GesellschafterE. R. Capital Holding GmbH & Cie. KG, Hamburg

Dietrich Scheder-BieschinGeschäftsführerMACS Maritime Carrier Shipping GmbH & Co., Hamburg

Dr. Axel SchroederGeschäftsführender GesellschafterMPC Münchmeyer Petersen & Co. GmbH (MPC Holding), Hamburg

Jan-Wilhelm SchuchmannGeschäftsführerBugsier-, Reederei- und Bergungs -Gesellschaft mbH & Co. KG, Hamburg

Nikolaus H. SchüesReeder in FirmaReederei F. Laeisz Schiffahrtsgesellschaft mbH + Co. KG, Hamburg

Christiane E. ScolaReederin in FirmaReederei “Nord” Klaus E Oldendorff GmbH, Hamburg

Niels StolbergGeschäftsführerBELUGA SHIPPING GmbH, Bremen

Nicholas TellerGeschäftsführender GesellschafterE. R. Capital Holding GmbH & Cie. KG, Hamburg

Harald WinterGeschäftsführender GesellschafterWalther Möller & Co. (GmbH & Co) / Reederei Gebr. Winter GmbH & Co. KG, Hamburg

Dr. Henning WinterNeumünster

B E R I C H T DE S VOR S TA N D S

8

ÜBERBLICK

Die Finanzmarktkrise, die sich ausgehend von demamerikanischen Häusermarkt auf die vernetzten Finanz-märkte ausgebreitet hatte und ihren Höhepunkt imZusammenbruch der Investmentbank Lehman Brothersfand, griff im Herbst 2008 auf produzierende Wirt-schaft, Handel und Dienstleistungen über. Sie führtezu einem Einbruch der globalen Wirtschaftstätigkeitsowie zu der tiefsten Rezession seit dem ZweitenWeltkrieg. Weltweite Stützungsmaßnahmen vonNotenbanken und Regierungen verhinderten einenbefürchteten Zusammenbruch der Kapitalmärkte. Mittedes Jahres 2009 endete die konjunkturelle Talfahrt.Die Finanzmärkte haben sich nach der schweren Krisestabilisiert. Die konjunkturellen Aussichten für dieWirtschaft hellten sich in den vergangenen Monatenspürbar auf. Unterstützt durch eine Vielzahl geld- undfiskalpolitischer Impulse hat im dritten Quartal einErholungsprozess eingesetzt, der in den nächsten beiden Jahren - wenn auch mit geringerem Tempo -anhalten dürfte. Während die Effekte der öffentlichenStützungsmaßnahmen nach und nach an Gewicht verlieren dürften, werden die Marktkräfte anBedeutung gewinnen. Wachstumszentren werden voraussichtlich die asiatischen Schwellenländer sein,angeführt von China. In den meisten fortgeschrittenenVolkswirtschaften wird die Aufwärtsbewegung hinge-gen vergleichsweise moderat bleiben. KonjunkturelleRückschlagrisiken sind zunächst nicht auszuschliessen.Der Welthandel dürfte sich im Jahr 2010 – gemessenan den zurückliegenden Boomjahren – ebenfalls rechtverhalten ausweiten.

Die Schwäche der Weltwirtschaft wirkt nachhaltig aufdie maritimen Industrien. Die Schifffahrt als wichtigsterTräger des Welthandels ist nach dem hohen Niveaubis Mitte 2008 vom Einbruch des Welthandels hartgetroffen. Ladungsmengen sowie Transportnachfragesind gesunken. Das und der weitere Ausbau der Flottenhaben das Tonnageüberangebot im Seehandel in denmeisten Segmenten wachsen lassen. Dadurch erhöhtesich der Druck auf die Fracht- und Charterraten.

Teilweise waren massive Einbrüche auf den Märktenfür Containerschiffe und Tanker zu verzeichnen. DerContainerumschlag erholte sich teilweise auf niedrigemNiveau ab dem dritten Quartal 2009. Der Trocken-bulkmarkt hat sich insbesondere dank der Nachfrageaus China auf erfreulich gestiegenem Niveau als relativstabil erwiesen.

Trotz staatlicher Maßnahmen zur Stabilisierung derFinanzmärkte verschlechterten sich die Bedingungender Schiffsfinanzierung sowohl auf der Fremdkapital-als auch auf der Eigenkapitalseite. Aufgrund höhererAnforderungen an die Refinanzierung, vor allem wegender schwierigen Marktaussichten, passten die Bankendie Konditionen für ihre Kredite an bzw. schränkten dieVergabe ein. Die Nachfrage nach Schiffsfinanzierungenreduzierte sich massiv angesichts der verschlechtertenMarktaussichten. Die Aktivitäten der Banken beschränkensich weitgehend auf die Valutierung bestehenderKreditzusagen sowie auf erforderliche Umstrukturierungenlaufender Engagements. Die Eigenkapitalbeschaffungfür Neubauprojekte kam 2009 nahezu zum Erliegen.Der Markt für den An- und Verkauf von Tankern und Containerschiffen brach ein.

Der Verfall der Charterraten führte dazu, dass Schiffevielfach Tilgung, Zinsen und selbst Betriebskosten nichtmehr verdienten. Aufgelegte Schiffe sowie zunehmendeVerschrottungen, Ablieferungsverschiebungen undStornierungen bestehender Neubauaufträge konnten2009 nur geringfügig zur Entlastung der Märkte beitragen.

Der IWF sagt der Weltwirtschaft für das Jahr 2010ein Wachstum von 3,9 % voraus. Nach einemRückgang von 0,8 % in 2009 dürfte das Wachstum dieTransportnachfrage auf Seeschiffen beleben und eineEntlastung der Märkte begünstigen. Beschäftigungs-risiken ergeben sich allerdings durch fortgesetzt hoheNeubauablieferungen, denen begrenzte Entlastungendurch Verschrottungen, Ablieferungsverschiebungenund Stornierungen von Neubauaufträgen gegenüber-

9

stehen. Im Jahr 2009 sind kaum Neubauten bestelltworden.

Das Auszahlungsergebnis im Schiffskreditgeschäft derDeutschen Schiffsbank im Jahr 2009 entsprach mit2,0 Mrd. € etwa 40 % des Volumens des Vorjahres(4,9 Mrd. €). Der Bestand an Darlehenszusagen zumBilanzstichtag sank gegenüber dem Jahresbeginn um46 % auf 2,5 (4,6) Mrd. €. Davon sind etwa zweiDrittel zur Valutierung in 2010 vorgesehen. Infolge der schwachen Charterraten, vor allem in derContainerfahrt, waren einige unserer Kunden nicht inder Lage, die Tilgungen wie ursprünglich vereinbart zuleisten. Gleichwohl erbrachte die überwiegende Zahlder Reeder den Kapitaldienst nach wie vor vollkommeneinwandfrei. Die Plantilgungen sanken leicht auf 1.454(1.506) Mio. €. Die außerplanmäßigen Tilgungen warenzwar stark rückläufig, erreichten in dem schwierigenMarkt aber noch immer 0,5 (1,5) Mrd. €. Insgesamtbeliefen sich die Rückflüsse auf 2,0 (3,0) Mrd. €.

Die Neuauszahlungen übertrafen die Rückflüsse um24,4 Mio. €. Die Abnahme des Schiffskreditbestandsum 356 Mio. € auf 11,6 Mrd. € war auch auf denschwächeren US-Dollar-Wechselkurs zurückzuführen.

Die durch die Verwerfungen auf den Kapitalmärktenerheblich verteuerten Refinanzierungsmöglichkeitenhaben sich im Verlauf des Berichtsjahres verbessert.Bereits zur Jahresmitte war die Liquiditätslage derBank wesentlich entspannter als es die während derFinanzmarktkrise erstellten Planszenarien erwarten ließen, auch aufgrund der engen Zusammenarbeitmit der Commerzbank. Stabilisierend wirkten dieEntwicklung des Schiffskreditvolumens, die nachlas-sende Volatilität der Devisenmärkte und die Aufnahmelängerfristiger Mittel in substanzieller Höhe.

Unser Zins- und Provisionsüberschuss konnte mit 160 (169) Mio. € nicht das Niveau des Vorjahres halten.Dieser Entwicklung zu Grunde liegen die höheren

Refinanzierungskosten auf den Geld- und Kapital-märkten. Positiv hat sich die rückläufige Tendenz derzusätzlichen Refinanzierungskosten im Dollar -Bereichausgewirkt, was die Erfolgsrechnung im zweitenHalbjahr spürbar entlastet hat.

Befriedigende Ergebnisse erzielten weiterhin die denSchiffskredit begleitenden Geschäfte in Zins- undWährungsderivaten. Der Provisionsüberschuss leistetewie zu erwarten angesichts deutlich eingeschränkterAkquisitionstätigkeit einen geringeren Beitrag zurErfolgsrechnung als im Jahr 2008.

Bedingt durch gestiegene Sach- und Personalkostenhaben sich die gesamten Verwaltungskosten auf29,5 (24,0) Mio. € erhöht. Wir erzielten ein Betriebser-gebnis vor Risikovorsorge von knapp 133 (143) Mio. €.

Aufgrund des anhaltenden Drucks auf Frachtraten undSchiffswerte in den meisten Marktsegmenten und deranhaltend schwierigen Aussichten für die störungsfreieBedienung der Kreditengagements hat die Bank nebennennenswerten zusätzlichen Einzelwertberichtigungenauch Pauschalwertberichtigungen zur Deckung des erhöhten Vorsorgebedarfs gebildet. Im Wertpapierbereichhaben sich die Verhältnisse im Verlauf des Berichtsjahresteilweise deutlich entspannt. Unser Wertpapierportfolioenthält ausschließlich Papiere, die von Banken undStaaten bzw. öffentlichen Körperschaften, weit überwie-gend aus der Europäischen Union, emittiert wurden.

Nach Vorsorgemaßnahmen und Steuern weist dieGewinn- und Verlustrechnung einen Jahresfehlbetragvon 0,3 (+0,3) Mio. € aus. Wir sehen das für 2009 alsgeschäftlichen Erfolg der Bank, der unter schwierigenRahmenbedingungen erzielt werden konnte.

Im Berichtsjahr setzte die Welthandelstonnage ihrWachstum mit 7 % auf 1,2 Mrd. tdw fort.

Zwar kamen weniger Schiffe als erwartet neu inden Markt, insbesondere weniger Massengut-frachter und Containerschiffe, dennoch wurden die Massengutkapazitäten sowie die Standard - undGastankerflotten (LNG-Tonnage +28,4 %) kräftigerweitert. Der Ausbau bei den Bulkcarriern auf460 (418) Mio. tdw war im Vergleich zum Vorjahrdoppelt so hoch. Besonders deutlich war dasFlottenwachstum bei Capesize Bulkcarriern mit 18 %.Dagegen nahm die Flotte der Containerschiffe nichtwie Anfang 2009 geplant um 1,85 Mio. TEU zu,sondern aufgrund von Ablieferungsverschiebungenund Verschrottungen lediglich um 0,8 Mio. TEUbzw. 6,5 %. Sollten sich in diesem Jahr dieVerschrottungsaktivitäten sowie Ablieferungsver-schiebungen und Abbestellungen von Neubautenauf diesem Niveau halten, dürfte sich das Flotten-wachstum von geplanten 14 % auf weniger als 10 % verringern. Die Tankermärkte müssen auch im Jahr 2010 erheblichen Neubauzulauf verkraften,der trotz des Ausscheidens von Single-Hull -Tonnagegemäß den IMO-Bestimmungen voraussichtlich nicht voll ausgeglichen werden kann.

WELTHANDELSFLOTTE

4321

150

125

100

75

50

25

0

in % desTonnage - bestandes

Auftragsbestände

0 -4 Jahre

5 -9 Jahre

10 -14 Jahre

15 -19 Jahre

20 Jahre und älter

Rohöl - / Produktentanker 1 Bulkcarrier 2

Containerschiffe 3 Gesamt 4

Quelle: Clarkson Research Ltd. , London

Altersstruktur / Auftragsbestände

Bei Tankern und Bulkcarriern überstiegen dieNeubauablieferungen die in den bisherigen Jahrenabgelieferten Volumina. Zugleich setzten sich die beifallenden Preisen für Schrottstahl im vierten Quartal2008 begonnenen Abwrackungen verstärkt fort, vor allem von Bulkcarriern (10 Mio. tdw), aber auch von Containerschiffen und Tankern. Die Kapazitätder verschrotteten Schiffe war im abgelaufenenGeschäftsjahr mehr als doppelt so hoch wie imVorjahr und erreichte insgesamt einen 13-Jahres-Höchstand. 1.014 Schiffe mit einer Gesamtkapazitätvon 31,5 Million tdw wurden vornehmlich inBangladesch, Indien und Pakistan abgewrackt.

Nur leicht verringert hat sich dadurch der Flotten-anteil der Alttonnage. 6 % der Container -, 8 % derTanker- und 23 % der Bulkcarrier-Kapazitäten, meistkleinere Einheiten, entfielen per Ultimo auf dieKategorie 20 Jahre und älter. Tendenziell höher sinddiese Anteile in verschiedenen Bereichen derSpezialschifffahrt.

Der Abschwung der Weltwirtschaft hat in den meisten Segmenten zu einer sinkenden Transport-nachfrage und einem Überangebot an Tonnagegeführt. Durchschnittlich 10 % der Containerflotten-

10

11

kapazität war im abgelaufenen Geschäftsjahr ohneBeschäftigung. Die Auslastungsraten waren in deneinzelnen Segmenten unterschiedlich: nahezu 90 %bei den Bulkcarriern, 84 % bei der Tankerflotte, 73 %bei den Containerschiffen und lediglich 62 % beiden Autotransportern.

Kapazitätsbindend wirkte sich die verringerte Einsatz-geschwindigkeit vor allem bei Containerschiffen und die Nutzung von Tankern als Lagerstätten aus. Da zahlreiche Schiffe Betriebskosten und Zinsennicht mehr verdienten, legten Reedereien vor allemaus Kostengründen und zur Stabilisierung derMarktverhältnisse vermehrt Schiffe auf. Ende des Jahres betrug der Anteil der unbeschäftigtenContainertonnage knapp 12 % der weltweitenFlottenkapazität.

Die Neubaupreise gaben weiter kräftig nach. Sie fielen im Jahresdurchschnitt um 30 % undlagen zum Jahresende um 30 bis 40 % unter denHöchstständen von Mitte des Jahres 2008. Es wurden jedoch kaum Neubauten bestellt. Teilweisewurden Aufträge für Containerschiffe in Tanker undBulkschiffe gewandelt.

Auf den An- und Verkaufsmärkten für Gebraucht-schiffe war die Investitionsbereitschaft der Reederaufgrund des Ratendrucks und unsichererBeschäftigungsperspektiven ebenfalls äußerst gering.Während die Zweithandpreise für Tanker um 25 bis35 % sanken, stiegen die Preise für Bulkcarrier umbis zu 15 %. Die meisten Verkäufe waren im wenigerkapitalintensiven, flexibel einsetzbaren Handysize-Segment zu verzeichnen: Handy-Tanker, Handy-Bulker and Handy-Containerschiffe wurden relativrege gehandelt. Der Vertragswert von17 (36) Mrd. US$bei Gesamtumsätzen von 55 (54) Mio. tdw ver-deutlicht den erheblichen Wertverlust der Schiffe.

Verschrottungen waren vor allem zu Beginn des Jahres rege zu verzeichnen. Dominierend warenhier kleinere – und zunehmend jüngere –Containerschiffe bis 3.000 TEU sowie Bulkcarrierbis 60.000 tdw. Im Jahresverlauf führte allerdingsinsbesondere der Anstieg der Frachtraten fürMassengüter zu zurückgehenden Verschrottungs-verkäufen in diesem Segment. Zwar war 2009 dasaktivste Jahr für Verschrottungen seit 1996, aber dieAktivitäten blieben gemessen am Abwrackpotenzialmit 18 (10) Mio. tdw immer noch auf relativ niedrigem Niveau. Das Verschrottungspotenzial istnach wie vor hoch und könnte in den kommendenJahren spürbar zu einer Entlastung der Märkte beitragen.

An führender Position der Welthandelsflotte stehenin 2009 erstmals die japanischen Reedereien miteinem Anteil von 15 % vor griechischen Schiff-fahrtsunternehmen mit knapp 14 %. Die deutscheHandelsflotte folgt mit 9 % vor China mit 7 %.

Deutsche Reedereien und Schiffskommanditgesell-schaften hielten im Containersegment mit rund 35 %der Kapazität unverändert die Spitzenposition. Siehaben den Ausbau ihrer Flotten fortgesetzt und imBerichtsjahr 120 Neubauten in Dienst gestellt. DieTransportkapazität der deutschen Handelsflotte, dieim deutschen Register eingetragen ist, wuchs aufknapp 99 (97) Mio. tdw.

Die Schifffahrts- und die Finanzmarktkrise habennachdrücklich Einfluss auf die Investitionstätigkeitund den Absatz von Schiffskommanditbeteiligungenin Deutschland genommen. Der Orderbestand fürdeutsche Rechnung belief sich zum Jahresende aufetwa 1.100 (1.300) Einheiten mit 20,0 (24,5) Mio.cgt – nach Schiffstypen breit diversifiziert mit abneh-mender Dominanz von Containertonnage. DeutscheUnternehmen stellen die weltweit zweitstärkste Investorengruppe. Mit einem Auftragswert von

12

53 (60) Mrd. US$ liegt ihr Marktanteil bei knapp 12 (11) %. Aufgrund der ausbleibenden Nachfragevon Kapitalanlegern konnten die Emissionshäuser2009 Schiffskommanditbeteiligungen von lediglich0,8 (2,9) Mrd. € platzieren.

Viele Reedereien und Schiffsgesellschaften müssensich restrukturieren, um ihren Betrieb zukunftsfähigaufzustellen. Gefordert ist neben mehr Eigenkapitaldas gemeinsame Engagement von Anteilseignern,Banken und Reedern. Die deutsche Seeschifffahrtsteht erneut vor einem schwierigen Jahr. Mit der Substanz einer modernen Flotte und günstigen Rahmenbedingungen ist sie gleichwohlgut positioniert für eine sich längerfristig wiederbelebende Transportnachfrage.

Griechische Schifffahrtsunternehmen, die traditionell stark auf den Tanker- und Bulkermärktenvertreten sind, bewältigten das Jahr 2009 besserals zunächst erwartet. Die Abschwächung vonFrachtraten und Schiffswerten hinterließ allerdingsSpuren in den Erfolgsrechnungen und Bilanzen der Reedereien und IPO-Gesellschaften. In dem verschlechterten Finanzierungs- und Marktumfeld

wurden Investitionen drastisch eingeschränkt,Aufträge storniert oder zumindest die Lieferterminehinausgeschoben. Allerdings sind die Bestrebungender griechischen Schiffseigner, ihr Geschäft auszubauen, ungebrochen. Reedereien, die nachder zurückliegenden Boomphase über genügendLiquiditätsreserven verfügen, um schwierige Markt-verhältnisse für längere Zeit gut zu überstehen,gelang es teilweise, weitere Finanzierungen für ihreNeubauten oder für Zweithandschiffe zu sichern.Knapp ein Drittel des weltweiten Orderbuchs gehtauf die Rechnung von griechischen Unternehmen.

Neu im griechischen Markt zeigten sich im Jahr2009 chinesische Banken. Sie versuchten Kontaktemit griechischen Adressen zu knüpfen, die Interessehaben, Schiffe in China bauen zu lassen. Insgesamterwarten die griechischen Reeder, dass sich dieInvestitionsmöglichkeiten für sie im laufenden Jahrnoch verbessern. Sie rechnen mit weiter sinkendenSchiffswerten. Erstmals überholten chinesische Eigner,unterstützt von Staatsgeldern und vor dem Hinter-grund des strategischen Ausbaus von Marktanteilen,die Griechen beim Kauf von Zweithandtonnage. ImGegensatz zu den griechischen Reedereien sind

00 01 02 03 04 05 06 07 08 2009I II III IV

105

120

135

0

75

60

45

30

15

90

Mio. USD

Alter der Schiffe: 5 Jahre

Tanker: VLCC

Containerschiff: 1.700 TEU mit Ladegeschirr

Bulkcarrier: Panamax

Quelle : Eigene Berechnungen, angelehnt anClarkson Research Ltd., London

Zweithandpreise

13

chinesische Schifffahrtsunternehmen hauptsächlichauf ältere, preisgünstigere Tonnage fokussiert, dievornehmlich den steigenden Inlandstransportbedarfdecken soll.

Der Bestand der norwegischen Handelsflotte nahmim Berichtsjahr leicht auf knapp 42 (44) Mio. tdwab. Mit Ausnahme einiger Kommanditgesellschaftenund vereinzelter Restrukturierungen verlief das Jahr2009 für norwegische Schifffahrtsunternehmenrelativ zufriedenstellend. Ausschlaggebend dafür warendie zurückhaltende Positionierung auf den Container-märkten sowie die traditionelle Stärke im „IndustrialShipping“, der Einbindung spezifischer Tonnage inTransportketten. Hier ist durch Rahmenverträge dieBeschäftigung noch recht gut gedeckt. Schwierigkeitenin Spezialmärkten wie z.B. dem Autotransport wirdweiterhin mit massiven Verschrottungen begegnet,die dazu beitragen dürften, Überkapazitäten durchneue Schiffe zu kompensieren. Der Markt fürOffshore-Versorger zeigte sich schwächer. Die Ratenfür Semi-Submersible-Bohrinseln waren niedriger,und Unternehmen haben ihre Investitionen deutlichgekürzt. Der Ölförderungsmarkt hat sich aufgrunddes zwar niedrigeren aber tendenziell wiedersteigenden Ölpreises als relativ stabil erwiesen.

Der norwegische Markt zeigt derzeit erste Indikatoreneiner Marktbelebung – sowohl in der Kreditwirt-schaft als auch durch das Interesse einiger großer,etablierter Marktteilnehmer an Zweithandschiffen.

Im Jahr 2009 stieg die Zahl der in Zahlungs-schwierigkeiten geratenen asiatischen Charterersprunghaft an. Betroffen waren insbesondereMassengutreeder, die kurz vor Zusammenbruch desMarktes Tonnage zu sehr hohen Raten eingecharterthatten. Einige Verträge wurden von den Charterernvorzeitig beendet. Etablierte asiatische Reeder, dieihre Schiffe langfristig an finanzstarke Chartererverchartert haben, waren hingegen nicht betroffen.

Insgesamt gab es weniger gravierende Ausfälleunter asiatischen Reedern als erwartet, auch wenneinige Eigner mit hohem Orderbestand gezwungenwaren, Neubauverträge nachzuverhandeln undAblieferungen auf spätere Termine zu verschieben.

Neue Marktteilnehmer aus der Volksrepublik China sowie Kapitalbeteiligungsgesellschaften undfinanzstarke etablierte Reeder trugen dazu bei, dasssich die Werte von Zweithandschiffen nach denstarken Rückgängen stabilisierten.

Einige wenige asiatische Banken wurden erstmalswieder im internationalen Schiffsfinanzierungsgeschäftaktiv, während die wesentlichen chinesischenInstitute eine tragende Rolle bei der Finanzierungeinheimischer Reeder spielten.

Der Schiffbau in China profitierte von den aufgelegten Förderprogrammen der chinesischenRegierung zur Revitalisierung diverser Industriezweigeso stark, dass die Volksrepublik China Südkorea alsstärkste Schiffbaunation ablösen konnte. Die Stahl-hersteller in der Volksrepublik China schlossen weiterhin langfristige Verträge mit großen einheimi-schen Reedereien, um die Transportkosten fürEisenerz planbar zu halten.

14

Die maritime Wirtschaft spürt nachhaltig die Schwächeder Weltwirtschaft. Im abgelaufenen Geschäftsjahrwaren die allgemeine Beschäftigungs- und Ertragslage auf den Schifffahrtsmärkten etwas besserals zu Beginn des Jahres erwartet. Allerdings waren die Ladungsmengen bis Mitte 2009 rückläufig. Der daraus resultierende gesunkene Bedarf anTransportkapazitäten und die sich stetig vergrößerndenFlotten haben das Tonnageüberangebot im See-handel wachsen lassen.

In der Container- und Ölfahrt hat sich der Druck auf die Frachtraten verstärkt. Ab dem dritten Quartalsetzte teilweise eine Erholung auf niedrigem Niveauein. Die Schiffswerte in diesen beiden Kernmärktenhaben deutlich nachgegeben. Der Trockenbulkmarkthat sich vor allem dank der Nachfrage aus China imJahr 2009 auf dem ermäßigten Niveau als relativstabil erwiesen. Beschäftigungsrisiken ergeben sichdurch fortgesetzt hohe Neubauablieferungen, denenbegrenzte Entlastungen durch Verschrottungen,Ablieferungsverschiebungen und Stornierungen vonNeubauaufträgen gegenüberstehen. Bis ins dritteQuartal 2009 sind kaum Neubauten bestellt worden.Auch danach sind die Bestellungen sehr geringgewesen. Weitere Maßnahmen, um die Lückezwischen Angebot und Nachfrage zu schließen, insbesondere im Containerbereich, sind Geschwindig-keitsreduzierung, Rationalisierung und Zusammen-legung von Liniendiensten sowie die Rückgabe vonCharterschiffen. Die niedrigen Bunkerkosten zuBeginn des Jahres wirkten zunächst positiv auf dieErgebnisse von Schifffahrtsunternehmen. DerPreisanstieg im Verlauf des Jahres belastete dieErtragslage allerdings zunehmend.

Die Containerschifffahrt, bis Mitte 2008 ein kräftigexpandierender Markt, war von eingeschränktemKonsum als Folge der schwachen Konjunktur, vorallem in den Industrieländern, und bei weiterhinregen Ablieferungen von Schiffsneubauten starkbetroffen. Das erhebliche Ungleichgewicht vonAngebot und Nachfrage setzte das Marktsegmentstark unter Druck. Die Flotte verzeichnete mit 6,5 %das schwächste Wachstum seit zehn Jahren. Von den ursprünglich geplanten 1,85 Mio. TEU wurden nur rund 1,1 Mio. TEU in 2009 abgeliefert.Zahlreiche Ablieferungen wurden verschoben.

Trotz eines Verschrottungsrekords - 180 Schiffe mit 330.000 TEU wurden verschrottet - ist dasAbwrackpotenzial der gesamten Flotte relativ geringund hauptsächlich auf kleinere und mittlere Schiffe (bis 3.500 TEU) beschränkt, die in 2009 recht rege abgewrackt wurden. Trotz leicht belebterNachfrage ab dem dritten Quartal halten dieAuslastungsprobleme über alle Größenklassen an.Die Linienreeder konnten zwar nach dem zuvordrastischen Rückgang ihre Frachtraten anheben, der Druck auf Fracht- und Charterraten ist dennochweiterhin groß.

EINZELMÄRKTECONTAINERSCH I FFE

15

Im Transatlantikverkehr sind im Jahr 2009 die Transportmengen und in der Folge auch die Fracht-raten deutlich um etwa 22 % zurückgegangen. Etwa 12 % der Flotte waren Ende des Jahres aufge-legt. Eine konjunkturelle Erholung verbunden mit steigender Nachfrage aus Nordamerika, insbesonderenach Produkten der Maschinenbau- und Chemie-industrie aus Europa, könnte sich im laufendenJahr zunehmend positiv auf Transportmengen und Frachtraten auswirken. Auch das Transportauf-kommen in den Asien-Europa -Verkehren lagwesentlich unter dem Vorjahresniveau (-15 %).

Fortgesetzte Anzeichen der Belebung seit Ende des Jahres 2009 sowie der Wiederanstieg derFrachtraten in den ersten Monaten 2010 deutendarauf hin, dass der Markt seinen Tiefststand

überwunden hat. Auch im laufenden Geschäftsjahrdürften weniger Schiffe abgeliefert werden als ursprünglich vorgesehen. Ablieferungsverschiebungensetzen sich fort. Für 2010 erwarten wir einenKapazitätszuwachs von maximal 9,5 %. Eine anhal-tende Erholung der Weltwirtschaft sowie eineZunahme von Slow Steaming dürften die Transport-nachfrage und die Marktbedingungen im laufendenJahr positiv beeinflussen. Vor dem Hintergrundeines inaktiven Flottenanteils von 10 % sowie derweiterhin beträchtlichen Ungleichgewichte ist eineschnelle Rückkehr zu den Marktverhältnissen derJahre vor der Krise nicht zu erwarten. Allerdingsdürfte eine anhaltende Erholung der Weltwirtschaftzu stabileren Beschäftigungsbedingungen und wieder besseren Erträgen im Containertransportführen.

00 01 02 03 05 06 07 08 200904I II III IV

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

USD/Tag

Moderne Tonnage

Panamax (3.600 TEU)

Handysize (1.700 TEU)

Feedermax (800 TEU)

Quelle : Eigene Berechnungen, angelehnt anClarkson Research Ltd., London

Chartermarkt Containerschiffe Zeitcharter 1 Jahr

16

Mehrzweckfrachter, charakterisiert durch flexibleEinsatzbereiche, vielseitige Ladungsmöglichkeitenund Beschäftigung in Nischenmärkten, haben sichim Berichtsjahr als teilweise noch recht stabilesMarktsegment erwiesen. Dieser Schiffstyp ist eben-falls von der globalen Rezession betroffen, profitiertaber von langfristig geplanten Infrastrukturprojektenwie in China sowie von der Installation und demAusbau von Windkraftparks. Die Marktlage stelltesich etwas besser dar als in der Container- oderTankschifffahrt. Moderne Einheiten mit eigenemSchwergut-Ladegeschirr wurden häufiger nachgefragt.

Charterraten für neuere Schiffe lagen 2009 rund 50 % unter den Höchstständen von vor der Krise.Im Jahresverlauf blieben sie auf niedrigem Niveaukonstant. Aktuell deutet sich eine leicht belebendeTendenz an.

MEH RZWECKFRACHTER

Die Flotte mit einem Durchschnittsalter von gut 15Jahren bestand zum 31. Dezember 2009 aus rund3.000 Schiffen mit 26 Mio. tdw. Die Ablieferungenentsprachen mit 151 Einheiten und 1,5 Mio. tdwetwa denen der beiden Vorjahre. Dagegen standenerheblich ausgeweitete Verschrottungen, die sich in den kommenden Jahren fortsetzen dürften. Gut ein Drittel der Schiffe bis 750 TEU ist älter als20 Jahre.

Der Auftragsbestand umfasst knapp 29 % derFlottenkapazität und 564 vornehmlich größereEinheiten (> 1.000 TEU) mit 7,4 Mio. tdw bzw. rund 400.000 TEU. Etwa drei Viertel der bestelltenSchiffe sollen in 2010 abgeliefert werden.

17

MASSENGUTSCH I FFE

In der ersten Jahreshälfte erholten sich die Charter-raten vom Einbruch des Vorjahres. Im Juni erreichtensie ihr Jahreshoch. Nach einem zwischenzeitlichenAbschwung war seit Ende September erneut einAnstieg der Charterraten zu verzeichnen.

Während die weltweite Nachfrage nach Rohstoffenzurückging, erreichten die Eisenerzimporte derVolksrepublik China Rekordwerte. Im Jahr 2009importierte China 629 Mio. Tonnen Eisenerz, nochmals 42 % mehr als im Vorjahr.

Der seewärtige Eisenerztransport nahm signifikantzu. Mehr als zwei Drittel des Handelsvolumens ver-bucht China. Da auch Stahlwerke außerhalb Chinasmittlerweile wieder den Markt für Eisenerz beleben,wird in diesem Segment für das Jahr 2010 ein kräftig wachsendes Transportaufkommen erwartet.

00 01 02 03 04 05 06 07 08 2009I II III IV

120.000

110.000

100.000

90.000

80.000

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0

USD/Tag

Zeitcharter 1 Jahr

Moderne Tonnage

Capesize

Panamax

Handymax

Quelle: Eigene Berechnungen, angelehnt anClarkson Research Ltd., London

Bulkcarrier Frachtraten

Der Umschlag von Kohle nahm im vergangenenJahr ebenfalls zu. Maßgeblich waren hier die chinesischen Importe, die von 41 Mio. Tonnen in2008 auf 127 Mio. Tonnen in 2009 stiegen.

Der Auftragsbestand zum Jahresende lag bei 59 %der bestehenden Flottenkapazität. Allerdings erwar-ten wir, dass weniger Schiffe als geplant zurAblieferung kommen werden.

18

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise ging der globaleÖlverbrauch im Jahr 2009 um 1,5 % zurück. Zur Preisstabilisierung drosselte die OPEC in 2009die tägliche Ölfördermenge gegenüber dem Vorjahrum 8 % von 31,2 auf 28,7 Mio. Barrel. Der durch die Krise verursachte Rückgang desTransportaufkommens betraf hauptsächlich Exporteaus dem Arabischen Golf Richtung Westen, währendExporte nach Asien aufgrund erweiterter Raffinerie-kapazitäten anstiegen. Gleichzeitig erhöhte sich derTonnagebestand insgesamt um 7 %. KleinereEinheiten waren mit 9 % überproportional beteiligt,während der Kapazitätszuwachs der Großtonnagemit 5 % etwas moderater ausfiel.

Im Verlauf des Jahres schwächten sich die Charter-raten sowohl für Rohöl- als auch für Produktentanker

aufgrund niedrigerer Nachfrage durch die OECD-Staaten ab. In Erwartung steigender Ölpreise, undda Lagerkapazitäten an Land ausgeschöpft waren,konnte der Rückgang des Transportaufkommens teilweise durch Nutzung von Tankern als schwimmende Lagerstätten kompensiert werden.Im Jahresdurchschnitt waren mehr als 4 % derTankerflotte auf diese Weise gebunden. NachAngaben einiger Broker waren bis zu 7 % (Vorjahrnahezu 0 %) der VLCC-Flotte als Tanklager einge-chartert. Abgesehen von den größeren LR1 und LR2profitierten Produktentanker nicht direkt von derNachfrage nach Lagerkapazität, und die Spotratenbewegten sich überwiegend nur knapp oberhalbder Betriebskosten. Der Auftragsbestand zumJahresende lag bei einem Drittel der bestehendenFlottenkapazität.

ROHÖL- UND PRODUKTENTANKER

00 01 02 03 04 05 06 07 08 2009I II III IV

30.000

70.000

0

50.000

40.000

20.000

10.000

60.000

USD /Tag

Moderne Tonnage

VLCC

Suezmax

Aframax

Produkten

Quelle: Eigene Berechnungen, angelehnt anClarkson Research Ltd. , London

Zeitcharter 1 JahrTanker Frachtraten

19

Die Chemikalientankschifffahrt zählte aufgrund der Vielfalt der transportierten Güter bis zum viertenQuartal 2008 zu den Märkten mit seit Jahren stetiger, tendenziell positiver Entwicklung. Der Marktfür Chemikalientanker, die hauptsächlich flüssigeChemikalien aber auch Ölprodukte transportieren,war begünstigt von verschärften Transportvor-schriften. Diese sehen vor, dass viele Produkte, wietierische Fette und pflanzliche Öle, seit dem Jahr2007 nur noch in Tankern vom Typ IMO II, einerspeziellen Gefahrenschutz-Klassifizierung, gefahrenwerden dürfen. Zudem profitierte das Segment vondem weltweit wachsenden Bedarf an Biokraftstoffen.Die hohen Auftragsbestände spiegeln die bis zumEinbruch der Märkte erwartete Fortsetzung des positiven Trends wider. Das Ungleichgewicht zeigtesich in der zurückgehenden Industrieproduktionsowie in einer schwachen Nachfrage nach Chemie-produkten und darauf folgenden sinkendenLadungsmengen, denen eine stark wachsendeFlotte gegenübersteht. Auf Beschäftigungs- undErtragslage wirkte sich dies entsprechend negativ aus.

Die Flotte wuchs trotz Ablieferungsverschiebungenund Stornierungen deutlich um rund 400 Schiffeund etwa 9 Mio. tdw. Vor allem der Anteil derEinheiten über 50.000 tdw erhöhte sich.Abgewrackt wurden 78 Schiffe mit 1,7 Mio. tdw.130 Einheiten im Alter von über 30 Jahren dürftenim Jahr 2010 zur Verschrottung anstehen.

CHEMIKALIENTANKER

Zum Jahresende setzte sich die Flotte aus 3.400fahrenden Schiffen mit insgesamt 42 Mio. tdw und690 Neubaubestellungen mit 14 Mio. tdw zusam-men, was rund einem Drittel des Kapazitätbestandsentspricht. Zwar dürfte der Markt seinen Tiefpunktim zweiten Halbjahr 2009 überwunden haben,allerdings erwarten wir für das laufende Jahr einenur moderate Nachfragebelebung.

20

Ungeachtet der verschobenen Inbetriebnahmen vonProduktionsanlagen, in deren Zusammenhang dieLNG-Tanker (Liquefied Natural Gas) bestellt wurden,setzten sich die Ablieferungen neuer Schiffe fort. Das transportierte Volumen stieg im Jahr 2009 zwar um 5 %, da sich aber die Transportstrecken umden gleichen Prozentsatz verkürzten, blieben dieTonnenmeilen unverändert. Einige LNG-Tankerwurden als Lagerstätten genutzt oder fuhren aufgrund der hohen Bunkerpreise mit niedrigererGeschwindigkeit. Diese Kapazitätsbindung führte zu einer moderat gestiegenen Nachfrage nachLadungsraum. Die Flotte wuchs im Berichtsjahrdeutlich (+15 %), so dass die Auslastung teilweisenicht zufriedenstellend war und einige ältere Schiffeaufgelegt wurden. Der Auftragsbestand zum Jahres-ende lag bei 43 Schiffen und 13 % der bestehendenFlottenkapazität. Neubauten wurden nicht in Auftraggegeben. Die Flotte bestand zum 31.12.2009 aus338 Einheiten mit 47,7 Mio. tdw.

GASTANKER

Auf den Frachtenmärkten für LPG (LiquefiedPetroleum Gas), Ammoniak und petrochemischeGase führte die Wirtschaftskrise im Berichtsjahr zueiner rückläufigen Nachfrage. Während dieProduktion zurückgefahren und die Inbetriebnahmeneuer Einrichtungen verschoben wurde, wuchs dieFlotte um 4 %. Sie bestand Ende Dezember aus1.149 Schiffen mit 18,8 Mio. cbm. Im Jahr 2009wurden zwölf LPG-Tanker in Auftrag gegeben, sodass der Auftragsbestand derzeit 13 % der beste-henden Kapazität entspricht.

21

BohrinselnDa der Ölpreis zeitweise unter 40 US$ pro Barrelsank und die restriktive Kreditvergabe die kapital-intensiven sowie ölpreissensitiven Aktivitäten inExploration und Produktion begrenzte, war 2009 fürden Offshore-Sektor ein schwieriges Jahr. Gleichwohlwirkten lange Vorlaufzeiten für Tiefseeprojekte und eine rasche Erholung des Ölpreises auf 60 bis80 US$ pro Barrel in einigen Marktsegmenten entlastend.

Ende 2009 waren fast 140 Jackups (Bohrhubinseln)nicht beschäftigt. Die Zahl der Kaltauflieger steigtweiter. Neuere, moderne Einheiten haben allerdingsbessere Beschäftigungsaussichten als alte und esbliebt abzuwarten, wie viele ältere Jackups vor demHintergrund steigender Kosten für Aufrüstung undKlassifizierung in die Beschäftigung zurückkehrenwerden.

Das Segment der Tiefsee-Bohrplattformen zeichnetesich im Jahresverlauf weiterhin durch Vollbeschäfti-gung aus, wenngleich die Raten im Jahresvergleichum durchschnittlich 15 % gefallen sind.

Ein 300ft-Jackup, das zu Beginn des Jahres durch-schnittlich 120 Mio. US$ kostete, war am Ende des Jahres nur noch 70 Mio. US$ wert. Neubautenwurden kaum bestellt. Aktuelle Prognosen sagen für das Jahr 2010 um 5 bis 10 % steigendeExplorations- und Produktionsausgaben voraus.

VersorgungsschiffeDie seit Anfang 2009 schwächer gewordeneNachfrage nach Offshore-Versorgungsschiffen wirdderzeit von einem Überangebot begleitet, das dafürsorgen dürfte, dass auch 2010 für dieses Segmentein schwieriges Jahr wird. Die Charterraten fielenvon ihren Höchstständen Ende des Jahres 2008teilweise um mehr als 50 %.

Die Vielzahl von Neubaubestellungen der vergangenenJahre spiegelte sich in Rekordablieferungen wider.Im Jahresverlauf vergrößerte sich die Flotte derPlattformversorger und Ankerziehschlepper um 137 auf 4.339 Einheiten. Der Anteil der älterenSchiffe mit geringerer Spezifikation und Kapazität istweiterhin hoch. Insgesamt standen zum Jahresendenoch knapp 600 Offshore-Einheiten in denAuftragsbüchern. Während Stornierungen kaum zubeobachten waren, konnten einige BestellerAblieferungstermine verschieben.

Sofern im laufenden Jahr die Auslastung von Bohrplattformen und Jackups wie prognostiziertzunimmt, könnte sich auch die Nachfrage nachVersorgungsschiffen beleben. Die Auswirkungen auf die Raten dürften vorerst allerdings überschau-bar bleiben. Trotz der derzeit schwierigen Marktbedingungen ist aufgrund der stetig steigendenÖlnachfrage sowie der zunehmenden Offshore-Ölforderung langfristig eine stabile Nachfrage in diesem Marktsegment zu erwarten. Zudemgehen Experten davon aus, dass bis zum Jahr2020 ein Drittel der Ölproduktion auf offener See stattfinden wird.

OFFSHORE

22

AUTOTRANSPORTER

Der seewärtige Autotransport fiel nach denBoomjahren 2007 und 2008 und Zeiten, in denendie Nachfrage nicht gedeckt werden konnte, mit der Wirtschaftskrise von 930.000 PKW im September2008 auf 360.000 PKW im Januar 2009. In derFolge setzte vornehmlich bei den Exporten aus Japan und Südkorea eine leichte Belebung ein. Staatlich geförderte Abwrackprämien und derzunehmende Absatz von Neufahrzeugen in Europaund Nordamerika konnten die Überkapazitäten beideutlich gesunkenen Charterraten dennoch nichtausgleichen. Im Jahresvergleich sank dieTransportnachfrage um 27 %.

Tonnageanbieter, deren Charterverträge im vergangenen Jahr ausgelaufen sind oder die in diesem Jahr auslaufen, sind am stärksten von dieser Entwicklung betroffen. Die im Autotransportoperierenden Reedereien chartern üblicherweise 50 bis 60 % der Tonnage, Kontrakte verlängern siederzeit selten. Folglich waren und sind die Eignervielfach gezwungen, ihre Schiffe aufzulegen. Bis zu114 Schiffe waren im Jahr 2009 unbeschäftigt oderaufgelegt. Anfang Februar 2010 waren es nochimmer 95 Autotransporter, die rund 13 % der Flotte repräsentieren.

Die Flotte wuchs im Berichtsjahr um knapp 10 %und besteht aktuell aus rund 650 Schiffen, die ins-gesamt 3 Mio. PKW transportieren können. RegenVerschrottungen (14 % der Flotte) und weiteremAbwrackpotenzial – 23 % der Flotte sind älter als20 Jahre – standen zahlreiche Neubauablieferungen

gegenüber. Der Auftragsbestand ist mit 145 Schiffenund über einem Viertel der gegenwärtigen Kapazitätnach wie vor hoch. 90 Schiffe sollen in diesem Jahr zur Ablieferung kommen. Allerdings ist nichtausgeschlossen, dass einige Neubauten storniert,verschoben oder in andere Schiffstypen gewandeltwurden. Zudem dürften einige Schiffe spekulativ –ohne gesicherte Finanzierung und langfristigeChartern – bestellt worden sein. Neue Schiffe wurden im Berichtsjahr nicht in Auftrag gegeben.Zwar dürfte der Markt seinen Tiefststand überwundenhaben, aber die leicht zunehmenden Verschiffungenwerden den hohen Neubauzulauf wohl vorerst nicht kompensieren können.

23

FÄHRSCHIFFE

Der wirtschaftliche Abschwung hat auch in der Fähr-und RoRo-Schifffahrt seine Spuren hinterlassen.Viele Reedereien und Linienbetreiber in Nord- undMitteleuropa sowie im Mittelmeer haben Einbrücheim Frachtgeschäft von bis zu 30 % hinnehmenmüssen. Im Passagierbereich konnten einige Unter-nehmen trotz allgemein schwieriger WirtschaftslageZuwächse von bis zu 20 % erzielen. Insbesonderezwischen Nordafrika und der Iberischen Halbinselhaben die Umsätze weiter zugelegt.

Die Ostseeverkehre erwiesen sich im Fahrgast-bereich als wachsendes Marktsegment mit auskömmlichen Erträgen. Die baltischen Staatennehmen hier eine zunehmend bedeutende Rolleein. Im Ladungsbereich hingegen sind dieTransportmengen um durchschnittlich ein Viertelzurückgegangen. Die gesunkene Industrie- undGüterproduktion hat den Frachtverkehr negativbeeinflusst. Insgesamt bewegte sich die Fährschiff-fahrt auf niedrigem Niveau. Das dürfte auch fürdas laufende Jahr gelten. Insgesamt stagnierendeFrachtmengen und Passagierzahlen verhindernNeubauaufträge. Die Reedereien begegnen denveränderten Rahmenbedingungen mit Maßnahmenzur Kostensenkung, Effizienzsteigerung sowieUmstrukturierungen.

Der Kreuzfahrtmarkt befindet sich anhaltend auf Wachstumskurs. Die weltweite Kapazität desSegments lag Ende des Jahre 2009 bei etwa400.000 Passagieren auf 347 Schiffen. DasPassagieraufkommen weltweit stieg im Berichtsjahrum 7 %, ebenso der Umsatz der Reedereien. Sechs Schiffe wurden verschrottet. Ende des Jahresbestellte Carnival Cruises bei einer italienischenWerft zwei Schiffe - der erste Auftrag in diesemSegment seit fast zwei Jahren.

Die beiden größten Kreuzfahrtreedereien sindCarnival und Royal Caribbean mit einem Marktanteilvon 54 % bzw. 25 %. Im europäischen Wachstums-markt festigte Deutschland (18 %) seine zweitePosition hinter Großbritannien (36 %). RückläufigeVorausbuchungen und der Druck auf die Preise ab dem letzten Vierteljahr 2008 entspannten sichim zweiten Quartal 2009. Im Folgenden nähertensich zunächst im amerikanischen Markt die Preiseneuen Höhen. Buchungen von höherwertigenKabinen sowie Reisen im Luxussegment nehmenweiter zu. Die Mehrzahl der Reedereien konnte imJahr 2009 zufriedenstellende Betriebsergebnisseerwirtschaften. Die Aussichten für das laufende Jahr sind positiv.

Im Jahr 2010 sind zwölf Ablieferungen von Neu-bauten geplant, im Jahr 2011 sollen neun, 2012fünf weitere Schiffe hinzukommen. Die Betten-kapazität wächst damit um 15 %. Es wird eine fortgesetzte Wachstumsdynamik auf unveränderthohem Niveau erwartet.

KREUZFAHRTSCHIFFE

24

SCHIFFBAU

Die Weltschiffbauindustrie hatte nach sechs Jahren -dem längsten und volumenmäßig stärksten Auftrags-boom aller Zeiten - ihren Höhepunkt im September2008 überschritten und geriet in schwere See. Imersten Halbjahr 2009 erreichten die Bestellungen vonNeubauten historische Tiefststände. In der zweitenJahreshälfte stabilisierten sich die Bestellungen aufniedrigem Niveau. Die Auftragsbestände der drei Haupt-schiffstypen sanken aufgrund von Stornierungen spürbar. Dadurch steht die Industrie weiterhin starkunter Druck. Eine Erholung dürfte aufgrund derunsicheren Entwicklung der Weltwirtschaft sowie dervorhandenen Tonnageüberkapazitäten und hohenOrderbestände mehrere Jahre dauern.

Im Vergleich zum Vorjahr erhöhten sich die Ablieferungenauf 115,1 (91,5) Mio. tdw. Dominierend waren Bulk-carrier und Tankertonnage. Die Preise für Neubautensind seit Beginn der Finanzkrise in den ersten Monatenkräftig und dann weiter stetig gesunken. Sie lagen zumJahresende auf dem Niveau von 2004.

Tanker mit insgesamt 11 Mio. tdw wurden im abgelau-fenen Geschäftsjahr bestellt. Die meisten Orders platzierten griechische Reeder, gefolgt von japanischen,iranischen und chinesischen Eignern. 38 % derAufträge empfingen chinesische Werften. Koreanische

und japanische Schiffbauer erhielten 28 bzw. 26 %der Neubaubestellungen.

Eine Belebung der Frachtraten und sinkende Neubau-preise führten im Jahresverlauf zu leicht zunehmendenNeubaubestellungen von Massengutfrachtern. MitAbstand die aktivste Bestellernation war China mit 30 %der Kontrakte. Die traditionell in diesem Schiffssegmentgeschäftigen Japaner und Griechen repräsentiertendagegen einen Anteil von nur 5 bis 6 %. 60 % derAufträge gingen an chinesische Werften - drei Mal soviele wie an japanische Werften.

Das Auftragsbuch der Containerschiffe entsprach zum31.12.2009 rund 30 % der bestehenden Flotte dar.Lediglich sieben Neubauaufträge wurden im Berichts-jahr registriert.

Die asiatische Schiffbauindustrie verzeichnete im Jahr2009 327 Aufträge mit 31,7 Mio. tdw, zwei Drittel davonfür Massengutfrachter. Bezogen auf die Anzahl derSchiffe entspricht das etwa 82 %, in tdw gemessensogar 95 % aller im Jahr geschlossenen Verträge. DieAuftragseingänge verteilen sich hauptsächlich auf diebeiden Schwergewichte im Schiffbau, China (15,5 Mio.tdw) und Südkorea (14,9 Mio. tdw). Japan rutschte mitnur 0,9 Mio. tdw Neubauvolumen auf den dritten

1211102009080706050403

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Mio. cgt

Übrige Länder

China

Südkorea

Japan

EU

Quellen: Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik , Bremen Lloyd ´s Register / Fairplay

Clarkson Research Ltd., London

Ablieferungen

25

Quelle: Clarkson Research Ltd., London

Japan

Übrige Welt

EU China

Südkorea

2,5%

40,5%

44%

8%

5%

Auftragseingänge 2009 (cgt ) Insgesamt 8 Mio. cgt

Rang. Die Ablieferungen von chinesischen Werftennahmen zwar überdurchschnittlich zu, lagen aber 40 %unter den Planzahlen. Koreanische Schiffbauer lieferten25 % weniger ab als ursprünglich geplant. Wesentlichdürfte hier nicht die mangelnde Leistungsfähigkeit der Werften sein, sondern vielmehr die seitens derAuftraggeber verhandelten Stornierungen und Abliefe-rungsverschiebungen.

Der Auftragsbestand koreanischer Werften sank zumJahresende auf 53 (67) Mio. cgt und verteilt sich imVergleich zu anderen Schiffbaunationen recht ausge-wogen auf verschiedene Schiffstypen. ChinesischeWerften liegen gemessen in Millionen cgt bei eben-falls 53 (63), allerdings bilden Bulkcarrier unverändertden Schwerpunkt. Die Schiffbauindustrie in Chinakönnte aufgrund staatlicher Unterstützungsmaßnahmenzu den ersten gehören, die die Krise überwinden.Koreanische Werften könnten ihre Aktivitäten möglicher-weise im Bereich der Windkraftanlagen und Windrädersowie moderner Offshore-Einheiten ausbauen.

Europäische Werften haben ein schweres Jahr hintersich. Sie empfingen Aufträge für lediglich 36 Schiffe mitinsgesamt 0,3 Mio. tdw. Der Großteil entfällt auf Fähr-und Kreuzfahrtschiffe. Die Türkei ist mit elf Einheiten

(0,1 Mio. tdw) bzw. 30 % der Auftragseingänge führend.Deutsche Werften konnten vier (30) Bestellungen verzeichnen. Kroatische Werften sicherten sich einenAuftrag (16). Polnische, dänische sowie französischeSchiffbauer hingegen erhielten keine Aufträge (22).

Die Stärken des europäischen Schiffbaus sind weiter-hin der Spezialschiffbau und eine leistungsfähigeZulieferindustrie. Die Zukunft liegt nicht imMontagebetrieb, sondern in Werften, die kompetentemaritime Systemlösungen anbieten. Hier nehmen diedeutschen Schiffbauer mit ihrem Fokus auf denKreuzfahrtbereich, auf Schiffe mit technisch hochwer-tiger Ausstattung sowie auf den Markt für Offshore-Schiffe eine bedeutende Stellung ein.

0403020100 05 06 07 08 2009

Mio. cgt

180

160

140

120

100

80

60

403020100

Auftragsbestand Quelle: Clarkson Research Ltd ., London

Sonstige

Containerschiffe

Bulkcarrier

Rohöl - / Produktentanker (einschl. Chemikal - /Öl -Tanker)

26

LAGEBERICHT

SCHIFFSKREDITGESCHÄFT

Norwegen

Deutschland

Griechenland

Italien

Nordamerika

Ostasien

Übrige

4 %

6 %

8 %

4 %

14 %39 %

25%

Schiffskreditbestand nach Ländern

Infolge der Verwerfungen an den Geld- undKapitalmärkten Ende des Jahres 2008 brachen derWelthandel sowie die globale Industrieproduktionein. Die Seetransportnachfrage war durch den rückläufigen weltweiten Warenaustausch besondershart getroffen. Insbesondere die Containertransportegingen nach den Jahren des Booms vor allem durchden abnehmenden Konsum in Europa und in denUSA stark zurück.

Ablieferungen von Schiffsneubauten und damit eine deutliche Ausweitung der Transportkapazitätenverbunden mit sinkenden Ladungsmengen belaste-ten im Jahr 2009 den Markt. Auf den meistenFrachtenmärkten verstärkte sich der Druck auf dieRaten. Die Anzahl unbeschäftigter Einheiten nahmweiter zu. Die Investitionstätigkeit der Reeder warerheblich eingeschränkt. Bei deutlich gesunkenenPreisen wurden weniger Gebrauchtschiffe gehan-delt. Die Neubaubestellungen gingen um 81 % auf 28,8 Mio. tdw zurück – den niedrigsten Stand seitmindestens 15 Jahren. Zugleich haben die Reedervermehrt bestehende Neubauaufträge storniert bzw.die Ablieferungen verschoben. Dagegen übertraf derNeubauzulauf mit 105 (91) Mio. tdw die Zahlenentsprechender Vorjahresperioden und erreichtedamit einen neuen Rekord.

Das Kreditvolumen (Darlehensbestand undZusagen) der Bank reduzierte sich von 16,6 Mrd. €am 31.12.2008 auf 14,1 Mrd. € am 31.12.2009.Zum Bilanzstichtag wiesen wir einen auf 11.636(11.992) Mio. € gesunkenen Kreditbestand aus, der Avale von 246 (392) Mio. € enthielt.

Mit 2,0 Mrd. € entsprachen die Auszahlungen derBank im Schiffskreditgeschäft etwa 40 % desVorjahresniveaus. Die verringerten Neuausleihungenberuhten fast ausschließlich auf bereits vorhandenen

Darlehenszusagen für Neubauten (Bauzeit- undEndfinanzierungen), ergänzt durch verstärkt erforderliche Umfinanzierungen. Volumen senkendwirkte auch der im Jahresendvergleich um 3,5 %schwächere Wechselkurs des US-Dollar.

Der Anteil deutscher Adressen entsprach mit einemAuszahlungsergebnis von 740 (1.883) Mio. € demdes Vorjahres. Ausländischen Kunden gewährten wir1.267 (3.046) Mio. €, mehr als 60 % der Neukredite.

Infolge der schwachen Charterraten, vor allem inder Containerfahrt, waren einige unserer Kundennicht in der Lage, die Tilgungen wie ursprünglichvereinbart zu leisten. Gleichwohl erbrachte die über-wiegende Zahl der Reeder den Kapitaldienst nachwie vor vollkommen einwandfrei. Die Plantilgungensanken leicht auf 1.454 (1.506) Mio. €. Die außer-planmäßigen Tilgungen waren zwar stark rückläufig,erreichten in dem schwierigen Markt aber nochimmer 529 (1.471) Mio. €. Insgesamt beliefen sichdie Rückflüsse auf 1.983 (2.977) Mio. €. Damitwurde etwa ein Sechstel des Kreditbestandes derBank von Anfang des Jahres 2009 zurückgeführt.

27

Der Bestand an Darlehenszusagen zum Bilanzstich-tag sank gegenüber dem Jahresbeginn um 46 %auf 2,5 (4,6) Mrd. €. Etwa ein Drittel der Zusagen ist zur Valutierung im laufenden Jahr vorgesehen. In Anbetracht der Lage auf den Finanz- und Schiff-fahrtsmärkten sowie der vorliegenden Prognosengehen wir auch für 2010 von einem selektivenNeugeschäft der Bank aus. Für Konsortialpartnerverwalten wir Darlehen und Avale von rund 2,9 Mrd. €.

In Fremdwährungen valutieren 89 % derGesamtausleihungen. Hiervon entfallen 92 % aufUS-Dollar, 6 % auf Japanischen Yen und 2 % aufSchweizer Franken. Auf US-Dollar-Basis erreichendie Kredite den Gegenwert von 15,0 Mrd.

Die Aufgliederung nach Ländern zeigt eine imVergleich zum Jahr 2008 kaum veränderteVerteilung der Kreditnehmer. Deutsche Reeder undSchiffskommanditgesellschaften halten mit diversifi-zierter Tonnage knapp 40 % am Gesamtportfolio.Griechenland hat sich wiederum als unser mitAbstand wichtigster internationaler Markt erwiesen

mit Anteilen von 25 % an den Gesamt- bzw. über40 % an den Auslandskrediten der Bank. InGriechenland zählen wir ebenso wie in Deutschlandzu den führenden Schiffsfinanzierungsinstituten.

Als weiteres Kerngebiet und nach wie vor als Wachs-tumsmarkt der Zukunft sehen wir den asiatischenWirtschaftsraum, auch wenn der Portfolioanteil etwa gleich geblieben ist. In Asien sind wir auf dietraditionellen maritimen Standorte Hongkong undSingapur fokussiert.

Unser Portfolio insgesamt verteilt sich unverändertgleichgewichtig auf die drei Standardschiffstypenund die Spezialtonnage.

Rohöltanker

Produktentanker

Chemikalien -tanker

Gastanker

Offshore

Übrige Autotransporter / RoRo 2 Kreuzfahrt- / Fährschiffe 2Sonstige 2

Containerschiffe

Mehrzweck- frachter

Bulkcarrier

16 %

12 %

4 %

5 %

5 %

6 %27 %

3

22%

%

Schiffskreditbestand nach Schiffstypen

28

KOMMUNAL-KREDITGESCHÄFTInfolge weiterhin geringer Umsätze im klassischenKommunalkreditgeschäft – Auszahlungen von 50 (60) Mio. € standen Tilgungen wegen regulärerEndfälligkeiten von 105 (86) Mio. € gegenüber –sank der Bestand unserer gewährten Schuldschein-darlehen zum 31. Dezember 2009 leicht auf1,25 (1,30) Mrd. €. Im Sinne einer konservativenÜberdeckung unserer Öffentlichen Pfandbriefe sindwir bestrebt, das Volumen an Schuldscheindarlehenmittelfristig auf diesem Niveau zu halten. Hinzukommen deckungsfähige Anleihen öffentlicherEmittenten bzw. von öffentlichen Stellen garantierteTitel, weit überwiegend aus Staaten der EuropäischenUnion, von nominal 735 (762) Mio. €, die wir teil-weise unserer Liquiditätsreserve zugeordnet haben.

Mit einem Deckungsstock von 1.631 (1.630) Mio. €,der sich zu 83 % aus deutschen und zu 17 % ausausländischen Adressen zusammensetzt, ist derUmlauf unserer Öffentlichen Pfandbriefe gut gedeckt.

ERTRAGSLAGE

Der Zinsüberschuss der Bank erreichte im Berichts-jahr mit 150,0 Mio. € das Niveau des Vorjahres.Allerdings hätte sich der Zinsüberschuss unterBerücksichtigung der Vergütungen für stille Beteili-gungen und Genussrechte im Vergleich zum Jahr2008 deutlich vermindert. Aufgrund des nur ausge-glichenen Bilanzergebnisses sind diese Vergütungenfür 2009 nicht zu zahlen.

Die konstante Entwicklung des Zinsüberschusses ist auf die Ausweitung des durchschnittlichenKreditvolumens und den Anstieg der Zinsmarge im Schiffskreditgeschäft zurückzuführen. Sie wurdejedoch durch höhere Refinanzierungskosten – insbesondere beim US-Dollar – überkompensiert. Diese Belastungen sind im zweiten Halbjahr 2009zurückgegangen und haben die Erfolgsrechnungspürbar entlastet.

Der Provisionsüberschuss ist, wie zu erwarten, angesichtseingeschränkter Akquisitionstätigkeit deutlich, auf9,7 (19,4) Mio. €, zurückgegangen. Bedingt durchgestiegene Sach- und Personalkosten haben sich diegesamten Verwaltungskosten auf 29,5 (24,3) Mio. €erhöht. Die Cost-Income-Ratio ist mit 19,4 (14,7) %ein im Vergleich zu anderen Kreditinstituten nachwie vor günstiger Wert.

20090403020100 05 06 07 08

160

140

120

100

80

60

40

20

0

Mio. €

Provisionsüberschuss

Zinsüberschuss

Verwaltungskosten

Ertragsentwicklung

29

Nach Deckung der Verwaltungskosten und der Verrech-nung sonstiger betrieblicher Erträge und Aufwendungenbeläuft sich das Betriebsergebnis vor Bewertungs-änderungen auf 133 Mio. €. Der Rückgang um knapp7 % ist im Wesentlichen eine Folge der schwierigenRahmenbedingungen auf den Finanzmärkten.

Aufgrund des anhaltenden Drucks auf Frachtratenund Schiffswerte in den meisten Marktsegmentenund der anhaltend schwierigen Aussichten für diestörungsfreie Bedienung der Kreditengagements hat die Bank in nennenswertem Umfang Einzel-und Pauschalwertberichtigungen sowie pauschaleRisikovorsorge zur Deckung des erhöhten Vorsorge-bedarfs gebildet.

Im Wertpapierbereich haben sich die Märkte imVerlauf des Jahres erholt. Unser Portfolio, das durch-weg Banktitel und von öffentlichen Körperschaftenemittierte bzw. garantierte Papiere enthält, ist zumBilanzstichtag vollständig dem Umlaufvermögenzugeordnet, das dem strengen Niederstwertprinzipunterliegt. Die Niederstwertabschreibungen desVorjahres wurden teilweise durch Zuschreibungenausgeglichen.

Das Betriebsergebnis der normalen Geschäfts-tätigkeit beträgt 23,5 Mio. €. Das außerordentlicheErgebnis enthält Restrukturierungsaufwendungen.Nach Steuern von 22,1 (1,0) Mio. € schließt dieGewinn- und Verlustrechnung mit einem Jahres-fehlbetrag von 0,3 (+0,3) Mio. €. Der Ertragsteuer-aufwand resultiert im Wesentlichen aus derTatsache, dass ein Teil der Zuführung zurRisikovorsorge steuerlich nicht abzugsfähig ist.

Da die Bank keinen Bilanzgewinn erzielt hat, könnenZinsen auf das Genussscheinkapital und Gewinn-beteiligungen an stille Gesellschafter gemäß den vertraglichen Bedingungen nicht ausgeschüttet werden.

Die Bank wendet die Regelungen der SolvV seit dem 1. Januar 2008 an und nutzt für dieBerechnung des Adressenausfallrisikos den aufinternen Ratings basierenden Ansatz (IRBA) imSinne des § 59 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 lit. b SolvV. DieBank nimmt dementsprechend eigene Schätzungender prognostizierten Ausfallwahrscheinlichkeitgemäß § 88 SolvV, der prognostizierten Verlust-quote bei Ausfall gemäß § 92 SolvV sowie desIRBA-Konversionsfaktors gemäß § 101 Abs. 1 SolvVvor. Für die Berechnung des operationellen Risikosnutzt die Bank den Basisindikatoransatz gemäß §§ 270 und 271 SolvV.

Zur nachhaltigen Stärkung der haftenden Mittel in einem schwierigen Marktumfeld hat die Bank ihr Kernkapital im August 2009 substantiell erhöht.Durch die auf der außerordentlichen Haupt-versammlung vom 10. Juli 2009 beschlosseneAufstockung des Grundkapitals sind uns 400 Mio. €aus dem Commerzbank-Konzern zugeflossen, der danach rund 92 % (davor 80 %) an derDeutschen Schiffsbank hält. Die neuen Aktien übernominal 88,9 Mio. € wurden mit einem Agio von311,1 Mio. € ausgegeben. Das haftende Eigenkapitalerreicht zum Bilanzstichtag 1.424 (1.128) Mio. €.Gemäß SolvV belaufen sich damit die Kapitalquotenbezogen auf den 31. Dezember 2009 auf 13,7 %(Gesamtkapital ) bzw. 9,2 % (Kernkapital ). DieErhöhung der haftenden Mittel sorgt nachhaltig füreine solide Basis, um die gegenwärtige Phasehoher Kreditrisiken zu bewältigen und schafft guteVoraussetzungen, an einer künftigen Belebung derSchifffahrtsmärkte und damit auch der Schiffs-finanzierung wieder maßgeblich zu partizipieren.

EIGENKAPITAL

30

Aufgrund des für die Kreditwirtschaft weiterhinschwierigen Finanzierungsumfelds und deranhaltenden Planungsunsicherheit hat die Bank ihreLiquiditätsversorgung an die veränderten Rahmen-bedingungen angepasst. Wir haben unsereZusammenarbeit mit der Commerzbank intensiviert.

Zur Sicherstellung der Liquidität standen uns während des Berichtszeitraums kurzfristige Refinan-zierungslinien des Commerzbank-Konzerns in der Größenordnung von 2,8 Mrd. € zur Verfügung, die wir nicht in vollem Umfang genutzt haben.

Wir haben im Laufe des Jahres 2009 unsere kurzfri-stigen Inanspruchnahmen aus diesen Linien gezieltabgebaut und dagegen US -Dollar im mittlerenLaufzeitsegment in mehreren Tranchen im Konzernaufgenommen, in der Summe einen Gegenwertvon 3 Mrd. €. Weitere 734,9 Mio. € konnten wirbei Investoren am Markt platzieren. Durch dieseMaßnahmen konnten wir unsere langfristigen Aktivalaufzeitkongruent refinanzieren.

Die Versorgung mit gedeckten Mitteln gestaltet sichvor dem Hintergrund der Schifffahrtsrisiken und derbegrenzten Limite für den Commerzbank-Konzern

MITTELBESCHAFFUNG

bei potentiellen Investoren ebenfalls weiterhin schwierig. Im Frühjahr 2009 hat die EuropäischeZentralbank Tendergeschäfte mit Laufzeiten von biszu einem Jahr eingeführt, um die europäischen Banken bei der Refinanzierung zu unterstützen. Wie im Jahre 2008 haben wir eigene Pfandbriefezur Besicherung unserer Tender-Aufnahmen bei derEZB hinterlegt. Bis zu 1,25 Mrd. € konnten überJahrestender zu günstigen Konditionen refinanziertwerden. In den kommenden Monaten beabsichtigtdie Bank, auch Schiffspfandbriefe mit längerenLaufzeiten im Konzern abzusetzen.

Im Jahr 2009 hat die Bank Kapitalmarkttitel von 4,5 (5,0) Mrd. € emittiert. Knapp ein Viertel derGesamtemissionen entfiel auf Schiffspfandbriefe, dievornehmlich über unser EMTN-Programm aufgelegtwurden. Bei der Europäischen Zentralbank habenwir zum Bilanzstichtag 2,05 Mrd. € refinanziert.Dafür wurden Wertpapiere, darunter auch eigeneSchiffspfandbriefe, zur Sicherheit hinterlegt. Darüberhinaus konnten Geldmarktmittel von Interbankpartnernwie auch Schifffahrtsunternehmen in nennenswerterHöhe, allerdings nicht auf dem Niveau des Jahres2008, aufgenommen werden.

20092008 20092008 20092008 20092008 20092008

3.000

2.750

2.500

2.250

2.000

1.750

1.500

1.250

1.000

750

500

250

0

Mio. €

Schiffspfandbriefe

Öffentliche Pfandbriefe

Inhaberschuldverschreibungen

Namensschuldverschreibungen

Schuldscheindarlehen

Erstabsatz Kapitalmarkttitel

31

Unsere Liquiditätsreserven erreichten zumBilanzstichtag insgesamt 2,9 Mrd. €. Sie betreffenfreie EZB - fähige Wertpapiere und Überdeckungen in den beiden Pfandbriefregistern sowie ungenutzteRefinanzierungslinien unseres Großaktionärs. Hinzu kommen Barbestände.

Die Finanzmarktkrise hat die Refinanzierung erheblich verteuert. Gleichwohl war die Bank in der Lage, Mittel zu vergleichsweise attraktivenKonditionen aufzunehmen. Nach dem kräftigenAnstieg im Herbst 2008 sind zudem die Spreadsfür Devisen- und Cross-Currency -Swaps im Jahr2009 kontinuierlich gesunken. Dadurch ermäßigtensich unsere Kosten für das kurzfristige Dollarfundingim Berichtszeitraum um etwa 60 Basispunkte.Langfristige Mittelaufnahmen, die im Frühjahr aufhistorisch recht hohen Niveaus lagen, ermäßigtensich im weiteren Jahresverlauf um über 100Basispunkte.

Der Gesamtumlauf der ungedeckten Papiere erhöhtesich auf rund 4,7 (3,9) Mrd. €. Der Schwerpunktverlagerte sich auf Schuldscheindarlehen, die zumStichtag 3,9 (2,3) Mrd. € erreichten. Gegenüberdem Jahresanfang nahezu unverändert blieben mit gut 1,5 Mrd. € die umlaufenden ÖffentlichenPfandbriefe. Zum Stichtag reduzierte sich dasVolumen der begebenen Schiffspfandbriefe: von 4,6 (5,3) Mrd. € waren 3,3 (4,3) Mrd. € inUmlauf. Der Stand der Offenmarktkredite von derEuropäischen Zentralbank erreichte zum Bilanzstich-tag 2,1 (2,3) Mrd. €.

Dank der beschriebenen Maßnahmen war dieLiquiditätslage der Bank zum Jahresende wesentlichentspannter als es die Planszenarien am Anfang des Jahres erwarten ließen.

Vorgänge von besonderer Bedeutung für diewirtschaftliche Lage der Bank nach Abschluss desGeschäftsjahres 2009 sind bis zur Aufstellung des Jahresabschlusses nicht eingetreten.

EREIGNISSE NACH DEMABSCHLUSSSTICHTAG

32

Für alle anderen Schiffsfinanzierungen – imWesentlichen Unternehmenskredite und Bauzeit-finanzierungen – sowie für das Bankenportfoliobestehen ebenfalls AIRBA -Verfahren. Die Eignungsprüfungen der Bundesanstalt fürFinanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) zu diesenRatingverfahren sind noch nicht abgeschlossen. DasRisiko aus Eigenkapitalvorfinanzierungen wird mitHilfe eines einfachen Risikoklassifizierungsverfahrensermittelt. Die Abbildung dieser Finanzierungen nachBasel II erfolgt im Basel II Standardansatz.

Eigenkapitalvorfinanzierungen sowie Bauzeitfinan-zierungen, hier in erster Linie die implizitenEigenkapitalanteile, beinhalten insbesondere in dergegenwärtigen Marktlage große latente Risiken:Eigenkapitalvorfinanzierungen wegen des generellhohen Rangauslaufs, beide Finanzierungsartenwegen der ursprünglich hohen Beleihungswerte.Kredite für Schiffe, die in den Vorjahren zu starkgestiegenen Preisen erworben wurden und überkeine längerfristigen Beschäftigungsverträge mit soliden Adressen verfügen, sind objektbezogenebenfalls durch erhebliche latente Risiken gekennzeichnet.

Unsere Aufbau- und Ablauforganisation entsprichtden aufsichtsrechtlichen Mindestanforderungen andas Risikomanagement (MaRisk). WesentlicheFunktionen werden von den Abteilungen Risiko-controlling und Marktfolge Kredit wahrgenommen.Hierzu gehören u.a. die Vorlage des vierteljährlichenKreditrisikoberichts sowie ein Zweitvotum einermarktunabhängigen Stelle bei allen risikorelevantenKreditentscheidungen.

Objektbezogene Voraussetzung für die Vergabe vonSchiffshypothekendarlehen ist die Ermittlung derBeleihungswerte von Schiffen entsprechend denRegeln des Pfandbriefgesetzes. Schiffe, die imAusland registriert sind, werden nur beliehen, wenn

RISIKOBERICHT

Mit unserem Risikomanagementsystem steuern wirdie mit der Geschäftstätigkeit als Schiffsfinanziererverbundenen Risiken der künftigen Entwicklung underfüllen zugleich die gesetzlichen Anforderungen.Gestützt auf komplexe Mechanismen zur Analyseund Früherkennung werden alle für die Bank relevanten Risiken dokumentiert und limitiert. Dielaufende Überwachung erfolgt durch die AbteilungRisikocontrolling, der die einzelnen Abteilungen des Aktiv- und Passivgeschäftes unmittelbarberichtspflichtig sind. Überwachung und Steuerungbetreffen die geschäftsbezogenen Risikokategorien(Adressenausfall-, Marktpreis- und Liquiditätsrisiko)sowie operationale Risiken. Zielsetzung der internenRisikosteuerung ist, die Risikotragfähigkeit derBank – und damit ein angemessenes Verhältnis der Risiken zu den verfügbaren Mitteln zur Deckungdieser Risiken – jederzeit sicherzustellen.

Unter Adressenausfallrisiken sind potenzielleVerluste infolge von Bonitätsverschlechterung oderAusfall von Geschäftspartnern zu verstehen. DieserKategorie ordnen wir Kredit-, Kontrahenten undSettlementrisiken zu.

Der Umfang der Kreditrisiken ist durch verschiedeneLimite begrenzt. Die Limite betreffen im Wesent-lichen Kreditnehmer, Schiffstypen, einzelne sensibleLänder sowie Bauzeitfinanzierungen und Kredite mit Einwerbungsrisiken.

Sämtliche Objektfinanzierungen werden mit Hilfeunseres Schiffskredit-Ratingsystems bewertet, dasRatingklassen in Analogie zu Standard & Poor’s verwendet und auf die spezifischen Strukturenunseres Kreditportfolios und der Schifffahrtsmärkteausgerichtet ist. Das Ratingsystem entspricht denRegelungen zur Eigenkapitalunterlegung vonAdressrisiken (Basel II) nach dem fortgeschrittenenAnsatz (AIRBA).

33

die Hypothek eine dem deutschen Recht vergleich-bare Sicherheit gewährt. Es werden fast ausschließlichwerthaltige dingliche Sicherheiten beliehen, die weitüberwiegend international zum Einsatz kommen.Daher haben spezifische Länderrisiken für die Banklediglich Bedeutung bei einem Teil der Bauzeit-finanzierungen, mithin in begrenztem Ausmaß. Zu den Grundzügen der Kreditpolitik zählt ein nachSchiffstypen ausgewogenes Portfolio. Die Ertrags-und Vermögenslage des Kreditnehmers und/oderdes wirtschaftlichen Eigentümers wird vor Vergabeund jährlich während der Laufzeit des Darlehensanhand von Erfolgsrechnungen, Bilanzen und weiteren Unterlagen eingehend geprüft. Mit der teilweisen Syndizierung von Krediten wird eine kunden- und objektbezogene Risikostreuungerreicht.

Die periodische Engagementkontrolle erfolgt durchdie Fachabteilungen. Zeichnen sich Leistungs-störungen ab, werden umgehend angemesseneSchritte eingeleitet und bei Bedarf Maßnahmen zurRisikovorsorge getroffen. Ergänzende Elemente der Steuerung von Kreditrisiken sind die laufendeBeobachtung der wesentlichen internationalenFrachtenmärkte und der sich aus dem Ratenverlaufergebenden Konsequenzen für die Kapitaldienst-fähigkeit unserer Kunden. Das schließt die Überwachung der Struktur unseres Kreditportfoliosnach den jeweils zuzuordnenden Charterern ein.Daneben verfolgen wir regelmäßig die Entwicklungvon Zweithandwerten sowie Baupreisen und analysieren die Schifffahrtsmärkte hinsichtlichNeubaubestände und Altersstruktur der Flotten.

Wegen des anhaltenden Drucks auf Frachtraten undSchiffswerte erwarten wir für das Gesamtjahr 2010weiteren Einzelwertberichtigungsbedarf, vor allembei Containerschiffen. Die Risiken könnten sich möglicherweise durch wirtschaftliche Schwierigkeitengroßer Charterer verstärken.

Mit der substanziellen Erhöhung des Grundkapitals,die im August 2009 umgesetzt wurde, tragen wir den wachsenden EigenkapitalanforderungenRechnung, die im Wesentlichen auf Bonitäts-verschlechterungen und verzögerten Kreditrück-zahlungen beruhen.

Zur Begrenzung von Kontrahentenrisiken imZusammenhang mit Geld- und Devisengeschäftensowie Transaktionen mit Finanzderivaten, die wirfast ausschließlich mit OECD Banken geschlossenhaben, werden Einzellimite je Vertragspartnergesetzt und laufend überwacht. Im Devisenhandelsind wir dem „Continuous Linked Settlement (CLS)-System“ angeschlossen, mit dem Erfüllungsrisiken in diesem für die Bank wichtigen Geschäftsbereicherheblich beschränkt werden können.

Marktpreisrisiken bestehen in potenziellen Verlustenaufgrund von Preisänderungen an den Finanzmärkten.Sie können aus dem Geschäft der Bank im Wesent-lichen in Form von Währungs- oder Zinsrisiken auftreten.

Währungsrisiken entstehen dadurch, dass der über-wiegende Teil der Schiffskredite in Fremdwährungen(insbesondere US-Dollar) gewährt wird, währenddie langfristige Refinanzierung dieser Ausleihungendurch Schiffspfandbriefe, Öffentliche Pfandbriefeund Schuldscheindarlehen überwiegend in Euroerfolgt. Das Währungsrisiko aus Fremdwährungs-krediten schließen wir dadurch aus, dass wirfür sämtliche derartige Kreditforderungen geeigneteKurssicherungsgeschäfte (Devisentermingeschäftewie auch Währungsswaps) mit einem großen Kreisvon Kreditinstituten erstklassiger Bonität abschließen.Die Einhaltung der für sämtliche Währungen einge-räumten Limite wird täglich überwacht.

Bis ins Jahr 2007 konnten US-Dollar-Mittel immer zuLIBOR ohne Spreadaufschlag aufgenommen werden.

34

basiert auf einer Parallelverschiebung der Zins-strukturkurve um plus 130 bzw. minus 190Basispunkte. Barwertveränderungen von über 20 %des haftenden Eigenkapitals sind der BaFin zu melden. Der Umfang der Risiken lag stets deutlichunter der Beobachtungsgrenze.

Daneben verwenden wir seit Ende 2009 zurBewertung strukturierter Wertpapiere und Derivateeine speziell auf unsere Anforderungen zugeschnit-tene Anwendung.

Handelsbuchaktivitäten sind nicht Gegenstandunserer Geschäftstätigkeit. Sämtliche Derivattrans-aktionen der Bank stehen ausschließlich in direktemZusammenhang mit unserem Aktiv- oderPassivgeschäft bzw. sie erfolgen unmittelbar mitunseren Schifffahrtskunden und werden durch entsprechende Gegengeschäfte geschlossen. UnserDerivatbestand verringerte sich zum 31. Dezember2009 auf nominal 28,6 (30,9) Mrd. €. Der Marktwertder Derivate beträgt netto +68,2 (+93,2) Mio. €.

Wertpapiere oder Kreditforderungen mit ABS-/CDS-Elementen oder ähnlichen Strukturen haben wirnicht übernommen. Nachdem im ersten Quartaldes Berichtsjahres weiterhin steigende Spreadserneut Niederstwertabschreibungen auf unserWertpapierportfolio erforderlich machten, sankendie Bonitätsaufschläge in den restlichen dreiQuartalen deutlich. Insgesamt stieg der Marktwertunseres Wertpapierportfolios im Berichtsjahr um75,1 Mio. €. Dennoch zeigt sich, dass die Papiereeinzelner Emittenten auch weiterhin untererheblichem Bewertungsdruck stehen.

Liquiditätsrisiken sowie die weiteren Management-risiken und funktionalen Risiken werden durch interne Informations- und Kontrollsysteme sowiedurch Planungsvorgaben/-rechnungen erfasst undgesteuert. Berücksichtigt werden hierbei

Vor allem im letzten Quartal 2008 verteuerte sichdie Refinanzierung in US-Dollar deutlich. Mit einset-zender Normalisierung im Devisenhandel habensich die Kosten im Lauf des Berichtsjahrs zwarkontinuierlich von anfangs 100 auf zeitweise unter30 Basispunkte abgebaut, stellen aber immer nocheine Belastung der Refinanzierungskosten dar.

Zinsänderungsrisiken sind insbesondere eine Folgefehlender Laufzeitkongruenz von Kreditforderungenund Refinanzierung, da die verschiedenen Bank-produkte von unseren Geschäftspartnern in unter-schiedlichen Laufzeiten nachgefragt werden.

Wir überwachen und steuern die Zinsänderungs-risiken in den verschiedenen Währungen permanentdurch ein EDV-gestütztes Informationssystem, indem sämtliche Zinsbindungen aus allen Aktiv- undPassivgeschäften sowie dem Derivatgeschäft derBank zusammengeführt und analysiert werden. Der weitaus überwiegende Teil des Kreditvolumensder Bank ist unter Berücksichtigung der hierfürbestehenden Sicherungsgeschäfte zinskongruentrefinanziert. Ein Großteil der übrigen Forderungendient der Anlage des Eigenkapitals der Bank. Die Überwachung des Zinsänderungsrisikos erfolgtdurch die Abteilung Risikocontrolling, die dieGeschäftsleitung laufend über die Marktwerte undihre Veränderungen sowie über Auswirkungen von Zinsänderungen auf die Ertragslage der Bank unterrichtet. Die Steuerung verantwortet der BereichTreasury.

Mit der SAP-Software SEM (Strategic EnterpriseManagement) sind wir in der Lage, sämtliche Aktiva,Passiva und Derivate der Bank in einem Datenpoolnach finanzmathematischen Verfahren auf Basis derjeweils aktuellen Marktlage zu bewerten. DieBerechnung der Barwertveränderung erfolgt gemäßden für alle Banken geltenden Vorgaben der BaFinvom 6. November 2007. Die Barwertveränderung

35

Devisenkursentwicklungen, Verfügbarkeit vonDeckungsreserven und die Liquiditätsreserve.Externer Maßstab bei der unterjährigenLiquiditätsplanung ist die Verordnung über dieLiquidität (LiqV), deren Anforderungen wir stetserfüllt haben.

Aufgrund der global noch nicht bewältigtenFinanzmarktkrise setzen wir in starkem Maße dasDispositionsdepot unserer Wertpapiere ein undnehmen die Refinanzierungslinien desCommerzbank-Konzerns in Anspruch. Im Vergleichzu dem am Jahresanfang entwickelten Szenario entspannte sich unsere Liquiditätssituation. Dazubeigetragen haben geringere Kreditauszahlungen, u. a. durch die Verschiebung von Neubau-Ablieferungsterminen, und höhere Tilgungen unsererKunden als erwartet. Begünstigend hinzu kommendie nachlassende Volatilität im Liquiditätsbedarf durchstetigere Devisenmärkte sowie die Bereitstellunglängerfristiger Kapitalmarktmittel durch unserenGroßaktionär. Die weiterhin bestehenden Mehr-kosten der Refinanzierung belasten das Zinsergebnisdes laufenden Jahres.

Unsere Liquiditätsplanung führen wir in engerZusammenarbeit mit dem Commerzbank-Konzerndurch, der uns verschiedene kurz- und mittelfristigeRefinanzierungslinien zur Verfügung gestellt hat.Unter Einbeziehung dieser Linien ist in allen vonuns betrachteten Szenarien, die u. a. Engpässe aufder Passivseite sowie erhebliche Tilgungsaussetz-ungen auf der Aktivseite simulieren, ausreichendLiquidität vorhanden.

Ziel des internen Kontrollsystems wie auch desRisikomanagementsystems der Deutschen Schiffsbankin Hinblick auf den Rechnungslegungsprozess istdie Sicherstellung der Zuverlässigkeit der Finanz-berichterstattung und der zu veröffentlichendenJahres- und Halbjahresabschlüsse im Einklang mit denallgemein anerkannten Rechnungslegungsprinzipien.Dieses Ziel wird durch die Einbettung in dieOrganisationsstruktur und den unterschiedlichen am Bedarf der Bank orientierten Komponenten des Systems erreicht.

Risiken in Zusammenhang mit dem Rechnungs-legungsprozess sind Fehlangaben in derFinanzberichterstattung. Daher sind die Prozesse in der Finanzberichterstattung grundsätzlich mit entsprechenden Kontrollen unterlegt.

Organisation

Das interne Kontroll- und das Risikomanagement-system hinsichtlich des Rechnungslegungsprozessesliegen im Verantwortungsbereich des Finanzvor-stands. Im Vorstandsressort ist die AbteilungFinanzen für eine Finanzberichterstattung zuständig,die in Einklang mit Gesetzen sowie internen undexterne Richtlinien steht. Die Interne Revision istebenfalls dem Finanzvorstand unterstellt. Die Bündelung dieser Bereiche in einem Ressorterlaubt eine effektive und effiziente Steuerung undKontrolle des Rechnungswesens.

Vom Aufsichtsrat wird der Rechnungslegungsprozessvornehmlich durch den Risikoausschuss überwacht.

Die Interne Revision erbringt im Auftrag des Gesamt-vorstands unabhängig, objektiv und risikoorientiertPrüfungs- und Beratungsdienstleistungen, die darauf ausgerichtet sind, die Geschäftsprozesse der Deutschen Schiffsbank hinsichtlich Ordnungs-mäßigkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit zu

INTERNES KONTROLLSYSTEM

36

optimieren. Sie unterstützt damit den Vorstand,indem sie systematisch und zielgerichtet dieWirksamkeit und Angemessenheit des Risiko-managements, des Internen Kontrollsystems sowieder Geschäftsprozesse bewertet, wesentlicheProjekte revisionsseitig begleitet und gegebenenfallsEmpfehlungen ausspricht. Hierdurch wird zurSicherung der geschäftlichen Vorgänge undVermögenswerte beigetragen. Die Interne Revisionist in die Konzernrevision der Commerzbank (Group Audit) eingebunden. Die Interne Revision ist ein Instrument des gesamten Vorstands, ihmunmittelbar unterstellt und berichtspflichtig. Sienimmt ihre Aufgaben selbständig und unabhängigwahr. Insbesondere bei der Berichterstattung undder Wertung der Prüfungsergebnisse ist sie keinenWeisungen unterworfen. Zur Wahrnehmung ihrerAufgaben hat die Interne Revision ein vollständigesund uneingeschränktes Informationsrecht.

Die Prüfungstätigkeit der Internen Revision erstrecktsich auf der Grundlage eines risikoorientiertenPrüfungsansatzes grundsätzlich auf alle Aktivitätenund Prozesse der Bank, unabhängig davon, ob dieseausgelagert sind. Dabei stehen die Wirksamkeit undAngemessenheit des Risikomanagements, d. h dieRisikomanagement- und Risikocontrollingsysteme,das Berichtswesen, die Informationssysteme sowiedas Finanz- und Rechnungswesen, im Mittelpunkt.

Die fristgerechte Beseitigung festgestellter Mängelwird von der Internen Revision gesondert überwacht.Bei Terminüberschreitungen kommt ein Eskalations-verfahren zur Anwendung. Darüber hinaus erstelltdie Interne Revision neben den Einzelberichtenvierteljährlich Statusberichte sowie einen Jahresberichtüber die von ihr im Laufe des Geschäftsjahresdurchgeführten Prüfungen, festgestellte wesent-lichen Mängel sowie die ergriffenen Maßnahmenund legt diesen dem Gesamtvorstand und Group Audit vor.

Komponenten des rechnungslegungsbezogenen internen Kontroll- und Risikomanagementsystems

In der Deutschen Schiffsbank existieren klare undverbindliche Bilanzierungsstandards, die im Einklangmit denen des Commerzbank-Konzerns stehen. Sie bilden die Basis für eine schlüssige und korrekteBilanzierung. Die Einhaltung der Standards unterliegtder Prüfung durch den Wirtschaftsprüfer. Sie werden laufend auf ihren Aktualisierungsbedarf hinüberprüft und gegebenenfalls angepasst. Zusätzlich werden regelmäßige Schulungen für dieMitarbeiter angeboten, die neben den grundsätz-lichen Bilanzierungsstandards auch gesetzlicheNeuerungen und deren Umsetzung innerhalb desKonzerns berücksichtigen.

Zur Einhaltung der Bilanzierungsrichtlinien, und damitzur Sicherung einer verlässlichen Finanzbericht-erstattung, wurden verschiedene organisatorischeMaßnahmen ergriffen. So enthalten die verwendetenIT-Systeme zahlreiche Plausibilitätsprüfungen, dieeinen integralen Bestandteil der im gesamtenRechnungswesen verwendeten Systemlandschaftdarstellen. Darüber hinaus müssen rechnungs-legungsrelevante Handlungen einer Person grundsätzlich durch eine weitere Person kontrolliertwerden (Vier-Augen-Prinzip).

Weitere Maßnahmen zur Sicherstellung einer korrek-ten Rechnungslegung innerhalb der DeutschenSchiffsbank sind klare Kompetenzregelungen, dieeine Zuordnung von fachlichen Zuständigkeiten undVerantwortlichkeiten ermöglichen. Entscheidungenwerden ausschließlich entsprechend der erteiltenKompetenzen getroffen. Darüber hinaus ist dieFinanzfunktion nach dem Prinzip der Funktionstren-nung organisiert. Dabei werden nicht miteinanderzu vereinbarende Aufgaben zur Vermeidung vonInteressenkonflikten organisatorisch getrennt undseparat bearbeitet.

37

Auch die IT-Systeme sind ein wichtiger Bestandteilim Jahresabschlussprozess und müssen deshalb dieAnforderungen des internen Kontroll- und Risiko-managementsystems erfüllen. Im Rahmen derErstellung der Abschlüsse werden in der DeutschenSchiffsbank unterschiedliche Softwaresysteme eingesetzt. Neben Standardsoftware verwendet das Rechnungswesen auch speziell auf die individuellen Anforderungen der Bank abgestimmteProgramme, die regelmäßig Gegenstand verschie-dener Prüfungen der Internen Revision sind.

Die innerhalb der Finanzfunktion eingesetztenSysteme sind ausnahmslos durch ein effektivesZugriffsberechtigungskonzept geschützt.

Im Jahresabschlussprozess kommen auchBewertungsverfahren zum Einsatz. Diese sind imAnhang näher erläutert.

Die Deutsche Schiffsbank führt die Erstellung desAbschlusses in alleiniger Verantwortung durch. Sie besitzt hierzu insbesondere aufgrund ihres qualifizierten Personals die notwendige Expertise.Dabei dienen die angebotenen Schulungen derVertiefung und Verbesserung der rechnungslegungs-spezifischen Qualifikationen.

PERSONALBERICHT

2009 erwies sich als Geschäftsjahr mit erneut besonders hohen Leistungsanforderungen, denen sichdie Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Bank mitFachkompetenz, Erfahrung und großem Engagementgestellt haben. Gerade vor dem Hintergrund des unsicheren Marktumfelds und den zusätzlichen Arbeits-belastungen haben wir ihnen viel abverlangt. Bei einerweiter wachsenden Bedeutung der Konzernanforderungensowie des Risikomanagements galt es, komplexeAufgabenstellungen unter zunehmend schwierigerwerdenden Rahmenbedingungen zu bewältigen. DieBank hat daher die Belegschaft auch weiter gezielt mit qualifiziertem Personal ausgebaut sowie interne undexterne Schulungen im In- und Ausland gefördert.

Zum Ende des Berichtsjahres waren 79 Mitarbeiter-innen und 78 Mitarbeiter in der Bank tätig und damitinsgesamt 6 mehr als Ende 2008. Das Durchschnitts-alter der Mitarbeiter blieb nahezu unverändert beiknapp 42 Jahren. Bei einer mittleren Betriebszuge-hörigkeit von neun Jahren gehörten 18 Beschäftigtemehr als zwei Jahrzehnte unserem Hause an.

Der Vorstand dankt allen Mitarbeiterinnen und Mitarbei-tern für ihren wertvollen Beitrag zu einem respektablenErgebnis der Bank in einem für den Finanzsektor erneutschwierigen Geschäftsjahr. Anerkennung für ihre lang-jährige Tätigkeit in unserem Hause sprechen wir denenaus, die im Jahr 2009 in den Ruhestand getreten sind.

Dank gilt auch den Mitgliedern des Betriebsrats, mitdenen ein jederzeit konstruktiver Dialog über alleanstehenden personalpolitischen Themen geführt wurde.Insbesondere sind die im Dezember 2009 erfolgreichabgeschlossenen Interessenausgleichsverhandlungenim Zusammenhang mit der Konzentration derShipping -Aktivitäten des Commerzbank-Konzerns in derDeutschen Schiffsbank und der Zusammenführung allerinländischen Betriebsstätten der Deutschen Schiffsbankam Standort Hamburg zu nennen. Sie sind maßgeblichfür den Integrationserfolg.

38

INTEGRATIONSBERICHT

Mit dem Vollzug der Übernahme der Dresdner Bankund der im August 2009 erfolgten Kapitalerhöhunghält die Commerzbank AG mittelbar rund 92 % der Anteile an der Deutschen Schiffbank. Im Zugeder Integration sollen die Kreditportfolien undShipping -Aktivitäten der drei Banken DeutscheSchiffsbank, Commerzbank und Dresdner Bank bisvoraussichtlich Mitte 2011 sukzessive in derDeutschen Schiffsbank zusammengeführt werden.Im vergangenen Geschäftsjahr konnte dieSchiffsbank trotz des sehr schwierigen Marktumfeldsgroße Fortschritte bei der Integration der Schiffs-finanzierungsaktivitäten verzeichnen. So beschlossder Vorstand, bis Mitte 2013 sämtliche inländischenBetriebsstätten nach Hamburg zu verlegen, um alleRessourcen an einem Standort zu bündeln. Mitdem erfolgreichen Abschluss der Verhandlungen mit den Arbeitnehmergremien zum Interessen-ausgleich sind zentrale Voraussetzungen für eine weitere erfolgreiche Integration und Transformationder neuen Deutschen Schiffsbank erfüllt.

BEZIEHUNGEN ZUVERBUNDENEN UNTERNEHMENAufgrund der Integration der Deutschen SchiffsbankAG einschließlich ihrer Tochtergesellschaften in denCommerzbank Konzern ist der Vorstand verpflichtet,einen Bericht über Beziehungen zu verbundenenUnternehmen gemäß § 312 Aktiengesetz abzugeben.

Der Vorstand hat am Schluss dieses BerichtsFolgendes erklärt:

„Die Deutsche Schiffsbank AG, Bremen und Hamburg,hat nach den Umständen, die uns in dem Zeitpunktbekannt waren, in dem die Rechtsgeschäfte vorge-nommen oder die Maßnahmen getroffen oderunterlassen wurden, bei jedem Rechtsgeschäft eineangemessene Gegenleistung erhalten und istdadurch, dass Maßnahmen getroffen oder unter-lassen wurden, nicht benachteiligt worden“.

39

träge konnten im Jahr 2009 nur geringfügig zurEntlastung der Märkte beitragen. In Anbetracht deshohen Auftragsbestands von Neubauten steht in Frage,wann mit einem nachhaltigen Anstieg von Schiffs-werten und Charterraten gerechnet werden kann.

Der Welthandel geht üblicherweise in Krisenjahrenstärker zurück als die Weltwirtschaft.Ausschlaggebend ist, dass der Welthandel nicht primär von der Wirtschaftsleistung abhängt, sondernausschließlich von der Industrieproduktion alsTeilbereich. Die Industrie benötigt Energieträger,Rohstoffe und Vorprodukte, die über große Entfer-nungen geliefert werden müssen. Die Fertigwarenwerden wiederum in alle Teile der Welt geleitet.Aufgrund der überragenden Systemvorteile erfolgenetwa 90 % aller Transporte mit dem Seeschiff. DieEntwicklungen der Automobil- und Stahlbranchezeigten, dass der Industriesektor viel größere Rück-gänge verzeichnen kann als der transportneutraleDienstleistungsbereich. In Aufschwungphasenkommt es dagegen in der Industrie und damit beimWelthandel zu einem überproportionalen Wachstum.

Der IWF sagt der Weltwirtschaft für das Jahr 2010ein Wachstum von 3,9 % voraus, nach einemRückgang von 0,8 % in 2009. Das Wachstum dürftedie Seetransportnachfrage beleben und eine Ent-lastung der Märkte begünstigen. Beschäftigungsrisikenergeben sich allerdings durch fortgesetzt hohe Neubau-ablieferungen, denen begrenzte Entlastungen durchVerschrottungen, Ablieferungsverschiebungen undStornierungen von Neubauaufträgen gegenüberstehen.

Mittelfristig rechnen wir im Rahmen des ungebrochenen Trends zur Globalisierung wiedermit einer Aufwärtsentwicklung der Seeschifffahrt.Die Wachstumschancen der internationalenHandelsschifffahrt sehen wir langfristig gegeben.

Schifffahrtsmärkte

Die Verwerfungen an den Geld- und Kapitalmärktensowie die weitreichende Rezession haben dieWeltwirtschaft und den Welthandel und damit dieSeeschifffahrt und die Schiffsfinanzierung in eine tiefeKrise geführt. Die Schifffahrt als wichtigster Träger desWelthandels ist nach dem hohen Niveau bis Mittedes Jahres 2008 vom Einbruch des Welthandels hartgetroffen worden. Ladungsmengen und folgendTransportnachfrage sind gesunken. Das und derweitere Ausbau der Flotten haben das Tonnage-überangebot im Seehandel wachsen lassen.Dadurch erhöhte sich der Druck auf die Fracht- undCharterraten. Teilweise waren massive Einbrücheauf den Containerschiff- und Tankermärkten zu verzeichnen. Die Containerfahrt erholte sich teilweiseauf niedrigem Niveau ab dem dritten Quartal 2009.Der Trockenbulkmarkt hat sich insbesondere dankder Nachfrage aus China auf ermäßigtem Niveau als relativ stabil erwiesen.

Durch die Finanzmarkt- und die Schifffahrtskriseverschlechterten sich trotz staatlicher Maßnahmenzur Stabilisierung der Finanzmärkte weltweit dieBedingungen für die Schiffsfinanzierung sowohl aufder Fremdkapital- als auch auf der Eigenkapitalseite.Aufgrund höherer Anforderungen an die Refinanzie-rung, vor allem infolge der schlechten Marktaus-sichten, passten die Banken die Konditionen für ihreKredite an bzw. schränkten die Vergabe ein. DieEigenkapitalbeschaffung für Neubauprojekte kam imJahr 2009 nahezu zum Erliegen. Der Markt für den An- und Verkauf von Tankern und Containerschiffenbrach ein.

Der Fall der Charterraten führte dazu, dass Schiffevielfach Tilgung, Zinsen oder gar Betriebskostennicht mehr verdienten. Aufgelegte Schiffe sowiezunehmende Verschrottungen, Ablieferungsverschie-bungen und Stornierungen bestehender Neubauauf-

AUSBLICK

40

Nachfrageseitig berichten Häfen und Reedereienseit Ende 2009 wieder über deutliche Zuwächse, teilweise im zweistelligen Bereich, die sich bei anhaltendem konjunkturellen Aufschwung fortsetzendürften. Allerdings werden diese Entwicklungen dasbestehende Ungleichgewicht in den kommendenzwei Jahren nicht beheben können. Mit flottenweitenBreak-even-Raten rechnen wir erst ab dem Jahr 2012.

Das Segment der Bulkcarrier hat sich schneller alserwartet vom Rückgang des Ladungsaufkommensund vom Einbruch der Charterraten erholt. China als weltweit größter Importeur ist auch dank desfrühzeitigen Einsetzens seiner Konjunkturprogrammenach dem Zusammenbruch der Finanzmärkte auf Wachstumskurs geblieben (+8 %) und hat mit seiner Handelsaktivität wesentlich zur relativenStärke des Marktes beigetragen. Die in denIndustrieländern drastisch reduzierte Stahlproduktionbegann sich ab dem dritten Quartal 2009 langsamzu beleben. Weltweite Infrastrukturinvestitionen wer-den auf mittlere bis längere Sicht maßgeblich einensteigenden Transportbedarf fördern. Im Jahr 2009 haben nennenswerte Ablieferungsverschiebungenvon Neubauten den Zusammenbruch des Marktesverhindern können. Diese Entwicklung dürfte sich im Jahr 2010 fortsetzen. Durch hohe Neubaubeständebesteht allerdings das Risiko noch weiter zuneh-mender Überkapazitäten. Als positiv einzuschätzensind neben den relativ stabilen Marktaussichten undeiner starken Nachfrage nach Eisenerz und Kohledie erheblichen Potenziale für Neubaustornierungenund - bei 34 % der Flottenkapazität im Alter vonüber 20 Jahren - für Verschrottungen. Sofern dieIndustrieproduktion weiter steigt, könnte sich paralleldas Segment der trockenen Massengüter ebensopositiv entwickeln.

Im Tankersektor ist die Transportnachfrage seit Anfangdes Jahres 2009 gesunken. Zugleich nahm dieFlottenkapazität um 8 % zu, teilweise kompensiert

Die Containerschifffahrt war bis Mitte des Jahres2008 ein kräftig expandierender Markt, da er vonder Globalisierung besonders begünstigt war. In derFolge der Finanzmarktkrise erlebte das Segmentden stärksten Einbruch seiner Geschichte. DasVerschrottungspotenzial ist relativ gering und aufkleinere und mittlere Schiffe (bis 3.500 TEU)beschränkt, die gleichwohl im Jahr 2009 recht regeabgewrackt wurden.

Die leicht belebte Nachfrage ab dem dritten Quartalhat die Auslastungsprobleme in den dominierendenOst -West-Langstreckenverkehren etwas gemildert.Die Linienreeder konnten nach dem zuvor drasti-schen Rückgang ihre Frachtraten anheben. Dennochist weiterhin der Druck auf Fracht- und Charterratenerheblich.

Die im Jahresverlauf stetig gewachsene aufgelegteFlotte - Ende des Jahres waren etwa 11 % derFlottenkapazität inaktiv - dürfte sich in den kom-menden Monaten weiter verringern. Für das Jahr2010 gehen wir von mäßig steigenden Frachtratenund einer leichten Stabilisierung der Charterratenauf niedrigem Niveau aus. Positiv werten wir einenaufgrund von Verschiebungen und Verschrottungenreduzierten prognostizierten Flottenzuwachs für daskommende Jahr von 6 % sowie ein etwa um 10 %steigendes Containerumschlagsvolumen. Im Jahr2011 könnte das Flottenwachstum eine ähnlicheGrößenordnung erreichen. Zudem könnte sich dasAngebotswachstum weiter verlangsamen, wenn dasmittlerweile verstärkt praktizierte Slow Steamingberücksichtigt wird.

Nahezu die Hälfte der bestellten Tonnage entfälltauf Schiffe mit mindestens 10.000 TEU, die sichdurch wirtschaftliche Vorteile auszeichnen. Wirerwarten zunächst nicht, dass sich die Ausdehnungdieser Größenklasse signifikant auf die Beschäftigunganderer Schiffsgrößen auswirken wird.

41

durch die Nutzung von Schiffen als Öllager. Im Jahr2010 wird eine moderat anziehende Nachfrage beiweiter wachsenden Transportkapazitäten (13 %)erwartet. Das Verschrottungspotenzial liegt aufgrunddes Inkrafttretens der IMO-Bestimmungen in 2010(Ausscheiden von Single-Hull-Tonnage) bei etwa 12 %. Allerdings dürften diese Faktoren nicht zueinem wesentlichen Ausgleich des Flottenwachs-tums führen. Aufgrund der derzeit schwer einschätz-baren Perspektiven und der hohen Volatilität imTankersegment rechnen wir in den kommenden einbis zwei Jahren mit einem eher fortgesetzt schwachenMarkt, leicht über dem Niveau vom Jahr 2009.

Im laufenden Jahr dürften sich die Charterraten insgesamt auf recht niedrigem Niveau halten.Angesichts der entstandenen Marktungleichgewichteerwarten wir, dass auch 2010 ein schwieriges Jahrfür die meisten Segmente der Schifffahrt wird. Wirsehen aber Chancen auf sich im Jahresverlauf wei-ter verbessernde Beschäftigungsbedingungen, vorausgesetzt

• die Weltwirtschaft hat sich nachhaltig belebt, • es werden deutlich weniger Neubauten

abgeliefert als ursprünglich geplant und • es wird weiterhin Alttonnage verschrottet.

Dank umfangreicher Investitionsausgaben der Öl- und Gasindustrie war Offshore eines derherausragend positiven Marktsegmente dermaritimen Wirtschaft bis ins dritte Quartal 2008:Die Kapazitäten waren voll ausgelastet, dieCharterraten außerordentlich hoch und zudembestanden viele längerfristige Charterverträge.

Der kräftige Öl- und Gaspreisrückgang und gekürzteBudgets vor allem kleinerer und mittlerer Ölgesell-schaften haben die Explorations- und Erschließungs-vorhaben im Jahr 2009 spürbar zurückgehen lassen. Die Zahl von Aufliegern wuchs deutlich.

Bei einem unter Schwankungen fester gewordenenÖlpreis erwarten Analysten für das Jahr 2010 wiedersteigende Budgets für Offshore-Aktivitäten. DieWerte und Raten für Tiefwassereinheiten dürftenhoch bleiben. Allerdings wachsen die Flotten(Bohrinseln, FPSOs und Versorgungsschiffe) weiterstark. Es besteht eine Vielzahl von Neubauprojekten,die angesichts zum Teil extrem hoher Investitions-summen und schwierig gewordener Kapitalaufnahmenur teilweise realisiert werden. Erheblicher Ersatz-bedarf zeichnet sich bei Versorgungsschiffen ab.

Die Offshore-Industrie wird trotz wachsenderKapazitäten zu den Märkten zählen, die am frühestendie Krise überwinden können. Gute Beschäftigungs-chancen sehen wir insbesondere für moderneEinheiten.

42

Die Risikolage der Bank bleibt angespannt und wirrechnen auch für das Jahr 2010 mit vergleichsweisehohen Risikokosten. Trotz eines ausgewogenenKreditbestandes mit dem Fokus auf ertragsstarkeund solide Adressen lässt die unsichere Entwicklungder Frachtraten und Schiffswerte eine Zunahme derEinzelwertberichtigungen erwarten.

Daneben schließen wir auch wieder steigendeCredit Spreads nicht aus, die zu Wertminderungenunseres Wertpapierportfolios führen können.

Unter verhalten positiven Annahmen dürfte dasBetriebsergebnis der Bank im Jahr 2010 das Ergebnisdes Vorjahres erreichen. Aufgrund der großenUnsicherheit über die Entwicklung der Weltwirtschaftim laufenden Jahr und über die Kapitaldienstfähigkeitunserer Kunden kann die tatsächliche Entwicklungerheblich von der Prognose abweichen. Unter ausheutiger Sicht realistischen Annahmen würden wires als Erfolg werten, wenn es der Bank gelänge,auch in den nächsten beiden Jahren ein ausgegli-chenes Jahresergebnis zu erzielen.

Deutsche Schiffsbank

Für 2010 gehen wir von einem abnehmendenSchiffskreditbestand aus. Bestehende Darlehens-zusagen (einschließlich ungenutzter Kreditlinien) inHöhe von bis zu 1,9 Mrd. € können im laufendenJahr zur Auszahlung kommen. Die Kreditzusagen werden sich weiter reduzieren. Wir rechnen auchzukünftig mit außerplanmäßigen Tilgungen, die allerdings weiter abnehmen dürften. Aufgrund derunsicheren Schifffahrts- und Finanzmärkte wird dieDeutsche Schiffsbank zunächst zurückhaltend und selektiv Neugeschäft betreiben.

Eine wesentliche Determinante für die Entwicklungunseres Schiffskreditvolumens stellt der schwereinschätzbare Dollarkurs dar, der maßgeblich von derEntwicklung des Euroraums und der Weltwirtschaftbeeinflusst wird. Die voraussichtlich weiterhin hoheVolatilität des Dollars führt dazu, dass wir uns –soweit möglich – zunehmend in der US-Währung refinanzieren werden.

Der Provisionsüberschuss wird aufgrund des eingeschränkten Neugeschäfts einen geringerenErgebnisbeitrag als im Berichtsjahr leisten. Wir planen, unsere Produktpalette zu erweitern und unseren Kunden damit künftig auch kommerzielleBankprodukte aus der Commerzbank-Gruppe anzubieten. Damit streben wir mittelfristig eineSteigerung des Provisionsergebnisses an.

Die Konzernintegration bedingt eine Steigerung der Verwaltungskosten der Bank. Maßgeblich ist hierein erforderlicher Personalaufbau in den BereichenFinanzen, IT/Organisation und Risikocontrolling. Wirerhöhen den Personalbestand teilweise deutlich, umdie Reporting-Erfordernisse der Commerzbank-Gruppesicherzustellen.

43

B E R I CH T DE S AU F S I C H T S R AT S

46

Der Aufsichtsrat hat im Geschäftsjahr 2009 die ihmnach Gesetz und Satzung obliegenden Aufgaben wahrgenommen und die Geschäftsführung der Bank laufend überwacht. Das Gremium trat zu insgesamt vierSitzungen zusammen, jeweils zwei im ersten und imzweiten Halbjahr, davon eine als konstituierende Sitzungnach der Neuwahl des Aufsichtsrats im ersten Halbjahr.Damit erfüllte die Bank als nicht börsennotierteGesellschaft die Anforderungen des Aktiengesetzes.

Der Vorstand informierte den Aufsichtsrat über Lageund Entwicklung der Bank ebenso wie über grundsätz-liche Fragen der Geschäftspolitik und -führung. DerAufsichtsrat wurde vom Vorstand vierteljährlich in schrift-licher Form und in einzelnen Fällen auch mündlichüber den Geschäftsverlauf der Bank unterrichtet. DesWeiteren wurden die Planungsrechnungen, die Entwick-lung der Schiffahrtsmärkte sowie wichtige Einzelvorgängeintensiv erörtert. Der Vorstand berichtete dem Aufsichts-rat auch über den Erwerb von Schuldverschreibungen,derivative Geschäfte, Großkredite und Kommunal-darlehen. Vor dem Hintergrund der Finanzmarktkriseund der rückläufigen Schiffahrtskonjunktur wurden inenger Abstimmung mit dem Aufsichtsrat Maßnahmenzur Kapitalerhöhung der Bank beraten. Ein umfassenderInformations- und Meinungsaustausch zwischenAufsichtsrat und Vorstand war stets sichergestellt.

In der Sitzung am 10. Juli 2009 wurde eine neueGeschäftsordnung des Aufsichtsrats beschlossen. Dadurchwurde unter anderem der bisherige Finanz- und Personal-ausschuss durch zwei Ausschüsse des Aufsichtsrats, denPräsidialausschuss und den Risikoausschuss, abgelöst.

Der Finanz- und Personalausschuss des Aufsichtsratstrat im ersten Halbjahr zu zwei Sitzungen zusammen.Darüber hinaus behandelte der Ausschuss regelmäßigalle nach Gesetz, Satzung oder Geschäftsordnung für den Vorstand vorlagepflichtigen Kredite; soweit eserforderlich war, stimmte er den vorgelegtenGeschäften zu.

Der Präsidialausschuss fasste seine Beschlüsse mitZustimmung aller Mitglieder außerhalb von Sitzungen.Der Risikoausschuss trat im zweiten Halbjahr zu einerSitzung zusammen. Er behandelte alle Risikofragen;soweit erforderlich, stimmte der Risikoausschuss denvorgelegten Geschäften und Maßnahmen zu.

Jahresabschluss und Lagebericht wurden unter Einbe-ziehung der Buchführung gemäß dem vom Aufsichtsraterteilten Auftrag von dem Abschlussprüfer, derPricewaterhouseCoopers AG Wirtschaftsprüfungsgesell-schaft, Hamburg, geprüft. Die Prüfung führte zu keinerleiEinwendungen. Danach vermittelt der Jahresabschlussein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendesBild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage derDeutsche Schiffsbank AG. Der Prüfungsbericht wurdeallen Mitgliedern des Aufsichtsrats ausgehändigt.

Der Abschlussprüfer nahm an der Bilanzsitzung desAufsichtsrats am 6. Mai 2010 teil. Er berichtete über diewesentlichen Ergebnisse seiner Prüfung und beantwor-tete Fragen zur Bilanz und zum Prüfungsbericht. DerAufsichtsrat hat den Jahresabschluss und den Lagebe-richt ebenfalls geprüft und das Prüfungsergebnis derWirtschaftsprüfer zustimmend zur Kenntnis genommen.

Nach dem abschließenden Ergebnis der Prüfungendes Aufsichtsrats sind keine Einwendungen gegen denJahresabschluss zu erheben. Der Aufsichtsrat hat daherin seiner Sitzung am 6. Mai 2010 den Jahresabschlussgebilligt, der damit festgestellt ist.

Dem Aufsichtsrat haben ferner der Bericht des Vorstandsüber die Beziehungen zu verbundenen Unternehmenund der diesbezügliche Prüfungsbericht des Abschluss-prüfers vorgelegen. Der Abschlussprüfer hatte nachdem abschließenden Ergebnis seiner Prüfung keineEinwendungen gegen den Bericht des Vorstands erhoben und den folgenden, uneingeschränktenBestätigungsvermerk erteilt: "Nach unserer pflichtge-mäßen Prüfung und Beurteilung bestätigen wir, dass

BERICHT DES AUFSICHTSRATS

47

1. die tatsächlichen Angaben des Berichts richtig sind,2. bei den im Bericht aufgeführten Rechtsgeschäften die

Leistung der Gesellschaft nicht unangemessen hoch war, 3. bei den im Bericht aufgeführten Maßnahmen keine

Umstände für eine wesentlich andere Beurteilungals die durch den Vorstand sprechen."

Der Aufsichtsrat hat den Bericht des Vorstands geprüftund stimmt ihm ebenso wie dem Ergebnis der Prüfungdurch den Abschlussprüfer zu. Nach dem abschließen-den Ergebnis seiner Prüfung erhebt der Aufsichtsratkeine Einwendungen gegen die im Bericht über dieBeziehungen zu verbundenen Unternehmen enthalteneSchlusserklärung des Vorstands.

Zum 19. Februar 2009 legte Herr Dr. Andreas Georgisein Mandat als stellvertretender Vorsitzender desAufsichtsrats nieder; damit endete zugleich sein Amtals Vorsitzender des Verwaltungsbeirats.

Mit Beendigung der ordentlichen Hauptversammlungam 7. Mai 2009 schied Herr Michael Keuth wegen des Ablaufs seiner Amtszeit aus dem Aufsichtsrat aus, der ihm für seine wertvolle Mitarbeit als Arbeitnehmer-vertreter dankt. Neu in den Aufsichtsrat gewählt wurden Herr Dr. Thomas Bley, Mitglied des Vorstandsder Eurohypo AG, Eschborn, sowie als Arbeitnehmer-vertreterin Frau Ute Köster, Bremen. Die übrigenMitglieder wurden wiedergewählt. In seinerkonstituierenden Sitzung hat der Aufsichtsrat Herrn Dr. Stefan Schmittmann zum Vorsitzenden undHerrn Klaus Müller-Gebel zum stellvertretendenVorsitzenden gewählt; Herr Müller -Gebel wurdezugleich zum Vorsitzenden des Verwaltungsbeirats und Herr Lutz Diederichs zum stellvertretendenVorsitzenden des Verwaltungsbeirats berufen.

Herr Dr. Stefan Schmittmann legte zum 10. Juli 2009sein Mandat und den Vorsitz im Aufsichtsrat nieder,die er seit dem 28. November 2008 innegehabt hatte; der Aufsichtsrat dankte ihm sehr für seine Tätigkeit.

Von der außerordentlichen Hauptversammlung am 10. Juli 2010 wurde Herr Jochen Klösges, Mitglied desVorstands der Commerzbank AG, Frankfurt am Main,als Nachfolger in den Aufsichtsrat und von diesem amselben Tage zum neuen Vorsitzenden des Aufsichtsratsder Deutsche Schiffsbank AG gewählt.

Mit Wirkung vom 7. Mai 2009 wurde Herr Dr. RainerJakubowski zum weiteren Mitglied des Vorstands bestellt.

Am 15. September 2009 ist Herr Ulrich W. Ellerbeckaus dem Vorstand der Bank ausgeschieden. Mit um-fassender Kompetenz und Erfahrung hat Herr Ellerbeckdie Deutsche Schiffsbank im In- und Ausland repräsentiert. Der Aufsichtsrat dankte ihm herzlich für seinen großen Einsatz für die Bank.

Aus dem Verwaltungsbeirat ausgeschieden ist imBerichtsjahr nach Ablauf der Amtszeit am 7. Mai 2009Herr Dr. Heinrich Schulte, der dem Beirat seit 1997angehörte. Wir haben ihm Dank und Anerkennung für sein Engagement ausgesprochen. Neu in den Verwaltungsbeirat berufen wurden im dritten Quartal 2009 die Herren Stefan Jüngerhans,Thorsten Mackenthun, Johann -Stephan Reith, Dietrich Scheder -Bieschin und Niels Stolberg.

Der Aufsichtsrat dankt allen Mitarbeiterinnen undMitarbeitern, dem Betriebsrat, den Führungskräftenund dem Vorstand für ihre Einsatzbereitschaft undihre Leistungen, die ausschlaggebend für das ausgeglichene Ergebnis des Unternehmens in demfür den Finanzsektor und die Schiffahrtsbrancheschwierigen Geschäftsjahr 2009 gewesen sind.

Bremen und Hamburg, den 6. Mai 2010

DER AUFSICHTSRATJochen Klösges Vorsitzender

an Bord der Schiffe ebenso wie in denHäfen und auf den Werften.

Spezialisten verstehen sich als Teil einesTeams, in dem sich die Stärken jedesEinzelnen zu einem gut funktionierendenGanzen zusammenfügen.

In der maritimen Wirtschaft ist das „Hand - in -Hand -Arbeiten“ ein maßgeblicherErfolgsfaktor und in allen Arbeitsbereichen in hohem Maße erforderlich -

Gemeinsam

Jeder muss auf seinem Platz im richtigenMoment das Richtige tun. Hier sind dieMänner an Deck ebenso gefordert wieder Ingenieur im Maschinenraum und derOffizier auf der Brücke.

So greifen Arbeitsabläufe ineinander, dieauf eine präzise, vertrauensvolleZusammenarbeit und das reibungsloseFunktionieren an Bord ausgerichtet sind.

An Bord eines Schiffes müssen alleArbeitsvorgänge verlässlich und präziseaufeinander abgestimmt sein.

Viele Vorgänge an Bord der Schiffe, unabhängig von Typ und Größe, sehen auf den ersten Blick eher einfach aus. Allerdings arbeitet jedes Besatzungsmitgliedwährend der Tage auf See und der oft kurzbemessenen Hafenliegezeiten an seinenspeziellen Aufgaben - an Deck, in derMaschine sowie bei der Schiffsführung oderauch beim Kochen in der Kombüse. Jeder hat seinen Platz, den er mit seinerindividuellen Tätigkeit in der Besatzung einnimmt und ist als Teil eines Ganzen vonBedeutung.

erfordernden Aufgaben, es dient auch der Sicherheit jedes Einzelnen.

In dieser partnerschaftlichen Zusammen-arbeit muss jeder Handgriff sitzen. So auchbeim Seefestzurren von überdimensionalenTeilen für Windkraftanlagen und bei denVorbereitungen für die Verladung vonschweren Eisenteilen. Selbst der Empfangder Festmacherleinen von Bord des Schiffesist Teil eines eingespielten Arbeitsablaufs.

Im Hafen ist Teamarbeit unerlässlich. Beim Laden und Löschen ist das gemein-same Anpacken nicht nur erforderlich fürdie häufig sehr viel Kraft

Auch die Schiffsplaner sind bei dergeregelten Abwicklung auf den Terminalsgefordert. Das Geschehen vor Ort wird, wieschon immer, von Händen bestimmt - vonden Händen geschulter, verantwortungsbe-wusster Mitarbeiter. Ihre Erfahrung, ihrWissen und ihr routinierter Umgang mit entsprechenden Maschinen und Werkzeugengarantiert Präzision und Sicherheit derArbeitsabläufe im Gesamtgeschehen.

Begriffe wie Produktivitäts- und Effizienzsteigerung sowie Automatisierung.Brennstoffeinsparung, optimierte Rumpf-formen und Propelleranströmung haben anBedeutung gewonnen.

Zukunftsweisende Technologien werden von Teams unterschiedlich ausgerichteterSpezialisten entwickelt, die gemeinsam ihrZiel fest im Blick haben.

Der Schiffbau hat weltweit eine Jahrtausendealte Tradition. Erst seit wenigen Jahrzehntenprägt vor allem der technische Fortschritt

Auch im Schiffbau arbeiten Mannschaftenzusammen, in denen jeder Einzelne mit seinen speziellen Kenntnissen undFähigkeiten zählt. Jede Detailarbeit wirdschon bei der Planung des Endproduktsberücksichtigt.

Bei den hohen Anforderungen an einepräzise Ausführung der Arbeiten müssensich Partner aufeinander verlassen können.In der maritimen Wirtschaft ist deshalb jedeeinzelne anpackende Hand für den Erfolgvon besonderer Bedeutung.

J A H R E SA B S C H L U S S 2 0 0 9

1. Barreservea) Kassenbestand 8.355,85 8

b) Guthaben bei Zentralnotenbanken 22.840.313,39 39.996(darunter: bei der Deutschen Bundesbank) (22.840.313,39) (39.996)

22.848.669,24 40.004

2. Forderungen an Kreditinstitutea) täglich fällig 83.985.642,51 464.329

b) andere Forderungen 569.080.225,35 812.869(darunter: Kommunalkredite) (525.545.800,84) (632.911)

653.065.867,86 1.277.198

3. Forderungen an Kunden 11.897.834.925,30 12.209.410(darunter: Schiffshypothekendarlehen) (11.045.888.050,76) (11.401.851)

(darunter: Kommunalkredite) (747.703.808,90) (696.855)

4. Schuldverschreibungen und andere festverzinsliche Wertpapierea) Anleihen und Schuldverschreibungen

aa) von öffentlichen Emittenten 272.145.921,54 306.820(darunter: beleihbar bei der Deutschen Bundesbank) (248.585.589,14) (286.592)

ab) von anderen Emittenten 1.940.122.212,70 2.000.482(darunter: beleihbar bei der Deutschen Bundesbank) (1.866.731.734,62) (1.855.630)

2.212.268.134,24 2.307.302

b) eigene Schuldverschreibungen 1.353.678.091,80 1.009.809(Nennbetrag) (1.352.148.000,00) (1.002.547)

3.565.946.226,04 3.317.111

5. Anteile an verbundenen Unternehmen 2.738,39 3

6. Immaterielle Anlagewerte 4.232.882,99 4.945

7. Sachanlagen 5.802.023,16 6.054

8. Sonstige Vermögensgegenstände 135.972.676,64 95.124

9. Rechnungsabgrenzungsposten 24.908.572,85 20.852(darunter: aus dem Emissions- und Darlehensgeschäft) (24.908.572,85) (20.830)

Summe der Aktiva 16.310.614.582,47 16.970.701

64

Aktiva

31.12.2009 31.12.2008

€ € Tsd. €

BBII LLAANNZZ ZZUU MM 3311.. DDEEZZEEMMBBEERR 22000099

Passiva

1. Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstitutena) täglich fällig 203.366.595,84 32.566

b) mit vereinbarter Laufzeit oder Kündigungsfrist 5.600.445.928,99 4.983.808(darunter: begebene Namensschiffspfandbriefe) (236.703.589,45) (264.656)(darunter: begebene öffentliche Namenspfandbriefe) (25.619.455,48) (30.619)

5.803.812.524,83 5.016.374

2. Verbindlichkeiten gegenüber Kundena) täglich fällig 23.852.501,68 29.594

b) mit vereinbarter Laufzeit oder Kündigungsfrist 5.771.744.441,86 6.229.365(darunter: begebene Namensschiffspfandbriefe) (2.126.311.152,25) (2.256.958)(darunter: begebene öffentliche Namenspfandbriefe) (1.129.252.209,82) (1.157.830)

5.795.596.943,54 6.258.959

3. Verbriefte Verbindlichkeiten begebene Schuldverschreibungen 3.146.591.402,34 4.575.775(darunter: Schiffspfandbriefe) (2.311.030.622,09) (2.912.569)(darunter: öffentliche Pfandbriefe) (317.120.785,81) (317.284)

4. Sonstige Verbindlichkeiten 74.826.923,55 26.752

5. Rechnungsabgrenzungsposten 27.068.056,72 26.423(darunter: aus dem Emissions- und Darlehensgeschäft) (27.068.056.72) (26.423)

6. Rückstellungena) Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen 24.562.720,00 23.096

b) Steuerrückstellungen 791.734,00 2.728

c) andere Rückstellungen 5.981.785,68 3.83531.336.239,68 29.659

7. Nachrangige Verbindlichkeiten 266.513.000,00 271.626

8. Genussrechtskapital 169.500.000,00 169.500(darunter: vor Ablauf von zwei Jahren fällig) (40.000.000,00) (0)

9. Fonds für allgemeine Bankrisiken 45.000.000,00 45.000

10. Eigenkapitala) gezeichnetes Kapital

aa) Grundkapital 146.996.720,00 58.110ab) stille Beteiligungen 126.646.794,46 126.647

273.643.514,46 184.757

b) Kapitalrücklage 488.349.487,64 177.246

c) Gewinnrücklagenca) gesetzliche Rücklage 1.312.997,55 1.313cb) andere Gewinnrücklagen 187.063.492,16 187.063

188.376.489,71 188.376

d) Bilanzgewinn 0,00 254950.369.491,81 550.633

Summe der Passiva 16.310.614.582,47 16.970.701

1. Eventualverbindlichkeiten Verbindlichkeiten aus Bürgschaften und Gewährleistungsverträgen 246.027.111,16 391.728

2. Andere VerpflichtungenUnwiderrufliche Kreditzusagen 2.470.348.351,24 4.611.255

31.12.2009 31.12.2008

€ € Tsd. €

65

1. Zinserträge ausa) Kredit- und Geldmarktgeschäften 383.210.926,18 674.062

b) festverzinslichen Wertpapieren undSchuldbuchforderungen 75.588.345,22 129.357

458.799.271,40 803.419

2. Zinsaufwendungen 308.770.242,28 653.531150.029.029,12 149.888

3. Provisionserträge 10.784.783,00 24.808

4. Provisionsaufwendungen 1.092.537,04 5.4149.692.245,96 19.394

5. Sonstige betriebliche Erträge 4.642.781,70 510

6. Allgemeine Verwaltungsaufwendungena) Personalaufwand

aa) Löhne und Gehälter 11.186.621,98 10.723ab) Soziale Abgaben und Aufwendungen für

Altersversorgung und für Unterstützung 4.917.442,24 3.652(darunter: für Altersversorgung) (3.371.225,15) (2.230)

16.104.064,22 14.375

b) andere Verwaltungsaufwendungen 13.405.819,33 9.90729.509.883,55 24.282

7. Abschreibungen und Wertberichtigungen aufimmaterielle Anlagewerte und Sachanlagen 1.437.963,46 568

8. Sonstige betriebliche Aufwendungen 433.041,62 2.266

9. Abschreibungen und Wertberichtigungen aufForderungen und bestimmte Wertpapieresowie Zuführungen zu Rückstellungen im Kreditgeschäft 111.606.365,63 132.585

10. Abschreibungen und Wertberichtigungen aufBeteiligungen, Anteile an verbundenen Unternehmenund wie Anlagevermögen behandelte Wertpapiere 0,00 8.778

11. Erträge aus Zuschreibungen zu Beteiligungen,Anteilen an verbundenen Unternehmenund wie Anlagevermögen behandelten Wertpapieren 2.080.852,13 0

12. Ergebnis der normalen Geschäftstätigkeit 23.457.654,65 1.313

13. Außerordentliche Aufwendungen 1.570.738,00 0

14. Steuern vom Einkommen und vom Ertrag 22.087.248,72 1.001

15. Sonstige Steuern, soweit nicht unter Posten 8 ausgewiesen 53.527,66 5822.140.776,38 1.059

16. Jahresfehlbetrag (Vorjahr Jahresüberschuss ) 253.859,73 254

17. Gewinnvortrag aus dem Vorjahr 253.859,73 0

18. Bilanzgewinn 0,00 254

66

GGEEWWIINNNN-- UUNNDD VVEERRLLUUSSTTRREECCHHNNUUNNGG

1. Januar bis 31. Dezember 2009 2008

€ € Tsd. €

67

AANNHHAANNGG

Vorschriften zur Rechnungslegung

Der Jahresabschluss zum 31. Dezember 2009 wurdenach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches (HGB)in Verbindung mit der Verordnung über die Rechnungs-legung der Kreditinstitute (RechKredV) unter Beachtungder Regelungen des Aktiengesetzes (AktG) und desPfandbriefgesetzes (PfandBG) aufgestellt.

Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden

Forderungen sind mit dem Nennwert angesetzt. Der Unterschied zwischen dem Nenn- und demAuszahlungsbetrag wird - soweit er Zinscharakter hat -als Rechnungsabgrenzungsposten ausgewiesen. Alleerkennbaren Einzelrisiken im Kreditgeschäft sind durchEinzelwertberichtigungen und Rückstellungen gedeckt.Daneben bestehen Pauschalwertberichtigungen sowieVorsorgereserven gemäß § 340f HGB.

Einzelwertberichtigungen werden für identifizierte ausfall-gefährdete Kredite in Höhe des erwarteten Ausfallsgebildet, der aus der Forderungshöhe abzüglich des Bar-werts aller noch erwarteten Zahlungseingänge ermitteltwird. Die erwarteten Zahlungseingänge umfassen insbe-sondere alle erwarteten Zins - und Tilgungszahlungensowie Eingänge aus der Verwertung von Sicherheiten.

Für die nicht wertberichtigten, mit latenten Risikenbehafteten Kreditengagements werden Pauschal-wertberichtigungen im Verhältnis des durch-schnittlichen Nettorisikovorsorgeaufwandes dervergangenen zehn Jahre zum risikobehaftetenKreditvolumen gebildet. Das Ermittlungsverfahrenbasiert auf dem Verfahren der Stellungnahme desBankenfachausschusses des IDW.

In den Schiffshypothekendarlehen sind auch solche Bauzeitfinanzierungen enthalten, bei denendie Eintragung einer Schiffshypothek planmäßig zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen wird.

Aufgrund eines Vorstandsbeschlusses wurden dieWertpapiere des Anlagevermögens vollständig in dieLiquiditätsreserve umgegliedert, da sie nicht mehrdauerhaft dem Geschäftsbetrieb dienen sollen.

Wertpapiere und eigene Schuldverschreibungen desUmlaufvermögens werden nach dem strengen Niederst-wertprinzip mit dem niedrigeren Wert aus Anschaffungs-kosten und beizulegendem Wert bilanziert.

Immaterielle Anlagewerte, Grundstücke und Gebäudesowie die Betriebs- und Geschäftsausstattung werdenmit den Anschaffungskosten abzüglich linearberechneter planmäßiger Abschreibung bewertet.

Verbindlichkeiten sind mit ihrem Rückzahlungsbetragpassiviert. Der Unterschied zwischen dem Nennbetragund dem Ausgabebetrag ist in die Rechnungsab-grenzung eingestellt.

Die Rückstellungen für Pensionsverpflichtungen werdennach versicherungsmathematischen Grundsätzen unterVerwendung der Richttafeln 2005G der Heubeck-Richttafeln-GmbH ermittelt. Der zugrunde liegende Abzinsungssatzbeträgt 6 %. Allen erkennbaren Risiken und ungewissenVerbindlichkeiten wurde durch Bildung entsprechenderRückstellungen Rechnung getragen. Nicht bilanzwirksameGeschäfte wurden in die Risikoberechnung einbezogen.

Derivate des Nichthandelsbestandes sind originärbilanzunwirksam, d. h. sie stellen selbst keine bilanzie-rungsfähigen Vermögensgegenstände oder Schulden dar.Zinsabgrenzungen aus Derivaten werden ab 31.12.2009unter den sonstigen Vermögengegenständen oder sonstigenVerbindlichkeiten ausgewiesen. Upfronts aus Derivatenwerden unter den Rechnungsabgrenzungspostenausgewiesen.

Die Währungsumrechnung erfolgte unterZugrundelegung der Bestimmungen des § 340h HGBmit den Devisenmittelkursen des Bilanzstichtages.

zum Jahresabschluss 2009

68

31.12.2009 31.12.2008Andere Forderungen an Kreditinstitute 569.081 812.869mit einer Restlaufzeit vonbis zu drei Monaten 109.444 207.376mehr als drei Monaten bis zu einem Jahr 35.846 80.135mehr als einem Jahr bis zu fünf Jahren 380.530 380.455mehr als fünf Jahren 43.261 144.903

Forderungen an Kunden 11.897.835 12.209.410mit unbestimmter Laufzeit 0 0mit einer Restlaufzeit vonbis zu drei Monaten 888.780 600.626mehr als drei Monaten bis zu einem Jahr 1.407.242 1.353.107mehr als einem Jahr bis zu fünf Jahren 4.664.050 4.988.802mehr als fünf Jahren 4.937.763 5.266.875

Anleihen und Schuldverschreibungen 3.565.946 3.317.111davon: im Folgejahr fällig 487.040 290.605

Verbindlichkeiten mit vereinbarter Laufzeitoder Kündigungsfrist gegenüber Kreditinstituten 5.600.446 4.983.807mit einer Restlaufzeit vonbis zu drei Monaten 754.227 3.401.941mehr als drei Monaten bis zu einem Jahr 2.397.257 1.153.366mehr als einem Jahr bis zu fünf Jahren 2.334.526 276.500mehr als fünf Jahren 114.436 152.000

Verbindlichkeiten mit vereinbarter Laufzeitoder Kündigungsfrist gegenüber Kunden 5.771.744 6.229.365mit einer Restlaufzeit vonbis zu drei Monaten 640.240 660.722mehr als drei Monaten bis zu einem Jahr 135.114 240.543mehr als einem Jahr bis zu fünf Jahren 828.363 884.102mehr als fünf Jahren 4.168.027 4.443.998

Verbriefte Verbindlichkeiten 3.146.591 4.575.775davon: im Folgejahr fällig 992.890 1.687.911

Fristengliederung nach RestlaufzeitenTsd. €

Passivseite

Aktivseite

ERLÄUTERU NGEN ZU R BI LANZ

69

Forderungen und Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen und Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht Tsd. €

31.12.2009 31.12.2008

Verbundene Unternehmen

Forderungen an Kreditinstitute 210 0

Forderungen an Kunden 988 872

Schuldverschreibungen und andere festverzinsliche Wertpapiere 48.490 0

Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten 2.786.404 0

Verbindlichkeiten gegenüber Kunden 781 38

Beteiligungsunternehmen

Forderungen an Kreditinstitute 22 329.493

Schuldverschreibungen und andere festverzinsliche Wertpapiere 0 27.394

Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten 0 1.255.226

Seit 12.01.2009 wird die Deutsche Schiffsbank AGals Tochterunternehmen in den Konzernabschlussder Commerzbank AG, Frankfurt am Main,einbezogen.

Schuldverschreibungen und anderefestverzinsliche Wertpapiere

Sämtliche Schuldverschreibungen und anderefestverzinslichen Wertpapiere im Bilanzwert von3.565,9 Mio. € (Vorjahr 3.317,1 Mio. €) sindbörsenfähig. Börsennotierte Wertpapiere sind inHöhe von 3.503,9 Mio. € (Vorjahr 3.291,4 Mio. €)enthalten.

Wertpapiere von nominal 406,4 Mio. € wurdenaufgrund der aktualisierten geschäftspolitischenAusrichtung der Bank wieder der Liquiditätsreservezugeordnet. Im Zuge dieser Umgliederung wurdenstille Lasten von 33,5 Mio. € aufwandswirksam.

Nachrangige Vermögensgegenstände befinden sichwie im Vorjahr nicht im Bestand.

Für Geldaufnahmen im Rahmen vonOffenmarktgeschäften der Deutschen Bundesbankwaren am Bilanzstichtag Schuldverschreibungen in Höhe von 2.050 Mio. € (Vorjahr 2.270,0 Mio. € )verpfändet. Zum Bilanzstichtag bestanden wie imVorjahr keine Pensionsgeschäfte mit Wertpapieren.

70

Wertpapiere des Anteile an Immaterielle Sachanlagen GesamtAnlagevermögens verbundenen Anlagewerte

Unternehmen

Anschaffungskosten

Stand Vorjahr 413.947 3 8.267 12.357 434.574

Zugänge 0 * 0 331 150 481

Abgänge 9.975 0 0 205 10.180

Umbuchungen -403.972 0 0 0 -403.972

Stand 31.12.2009 0 3 8.598 12.302 20.903

Abschreibungen

Stand Vorjahr 17.151 0 3.322 6.303 26.776

Abgänge 9.975 0 0 198 10.173

Abschreibungen im Geschäftsjahr 0 0 1.043 395 1.438

Umbuchungen -7.176 0 0 0 -7.176

Stand 31.12.2009 0 0 4.365 6.500 10.865

Restbuchwert

Stand Vorjahr 396.796 3 4.945 6.054 407.798

Stand 31.12.2009 0 3 4.233 5.802 10.038

Die Anteile an verbundenen Unternehmen sindnicht börsenfähig.

Der Kapitalanteil an dem verbundenenUnternehmen NEB-Shipping Co., Monrovia/Liberia,beträgt 100 %. Das Eigenkapital der Gesellschaftwird mit 42 Tsd. € ausgewiesen; das Ergebnis 2008beträgt 1 Tsd. €.

Der selbstgenutzte Teil der unter den Sachanlagenausgewiesenen Grundstücke und Gebäude beträgt2,9 Mio. € (Vorjahr 3,0 Mio. €). Die Betriebs- und Geschäftsausstattung ist mit 1,0 Mio. € (Vorjahr 1,1 Mio. €) bilanziert.

Sonstige Vermögensgegenstände

Die sonstigen Vermögensgegenstände betreffen im Wesentlichen Zinsabgrenzungen aus demDerivatgeschäft (116,4 Mio. €, Vorjahr Ausweis unter Forderungen an Kreditinstitute und Kunden in Höhe von insgesamt 114,5 Mio. €). Danebenwerden Steuerforderungen von 18,2 Mio. €( Vorjahr 39,9 Mio. €) ausgewiesen.

AnlagevermögenTsd. €

* einschl. Zinskapitalisierungen für Zerobonds

71

Rechnungsabgrenzung

In dem aktiven Rechnungsabgrenzungsposten sindAgiobeträge auf Forderungen in Höhe von 4,5 Mio. €(Vorjahr 4,3 Mio. € ) und Disagien aus demPassivgeschäft mit 8,6 Mio. € ( Vorjahr 11,1 Mio. €)enthalten. Disagiobeträge auf Forderungen werdenin Höhe von 6,1 Mio. € ( Vorjahr 6,6 Mio. €) imRechnungsabgrenzungsposten auf der Passivseiteausgewiesen.

Sonstige Verbindlichkeiten

Die sonstigen Verbindlichkeiten enthaltenhauptsächlich einen Ausgleichsposten aus derWährungsumrechnung von Devisentermingeschäftenin Höhe von 62,9 Mio. € (Vorjahr sonstigeVermögensgegenstände 54,3 Mio. € ), Zinsen fürnachrangige Verbindlichkeiten von 6,4 Mio. €( Vorjahr Zinsen für nachrangige Verbindlichkeiten,stille Beteiligungen und Genussrechtskapital von25,2 Mio. €) sowie Zinsabgrenzungen aus demDerivatgeschäft von 4,8 Mio. € (Vorjahr Ausweisunter Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten in Höhe von 10,3 Mio. € ).

Haftendes EigenkapitalNachfolgend wird das aufsichtsrechtliche haftende Eigenkapital dargestellt.Tsd. €

31.12.2009 31.12.2008

Kernkapital

Grundkapital 146.997 58.110

Stille Beteiligungen 88.000 126.647

Kapitalrücklage 488.349 177.246

Gewinnrücklagen 188.376 188.376

Fonds für allgemeine Bankrisiken 45.000 45.000

Abzugsposten (§ 10 Abs. 2a Satz 2 Nr. 2 KWG) -5.275 -5.090

951.447 590.289

Ergänzungskapital 472.996 537.734

1.424.443 1.128.023

72

Nominalbetrag Währung Zinssatz FälligkeitTsd. € % p. a.

30.100 € 6,00 11.11.2011

Nachrangige Verbindlichkeitenüber 10 % des Gesamtbetrages

Darüber hinaus bestehen Mittelaufnahmen in Höhevon 236.413 Tsd. €, die im Zeitraum von 2010 bis2023 fällig werden. Die Verzinsung liegt zwischen4,08 % und 7,09 % sowie bei 6-M-Euribor + 0,80 %.

Für die nachrangigen Verbindlichkeiten sind imGeschäftsjahr 2009 - ohne Berücksichtigung vonSicherungsgeschäften - Aufwendungen in Höhevon 14.430 Tsd. € ( Vorjahr 14.215 Tsd. €) angefallen.

Im Falle einer Insolvenz oder der Liquidation der Bank gehen die Forderungen der Gläubigeraus diesen Darlehen den Forderungen allernichtnachrangigen Gläubiger im Range nach. Eine vorzeitige Kündigungsmöglichkeit desGläubigers ist ausgeschlossen.

Das Nachrangkapital ist gemäß § 10 Abs. 5aKreditwesengesetz (KWG) in Höhe von 239,4 Mio. €dem haftenden Eigenkapital zuzurechnen.

73

Die Genussscheininhaber erhalten eine dem Gewinn-anteil der Aktionäre vorgehende jährliche Ausschüttung.Sie nehmen am laufenden Verlust (Jahresfehlbetrag )teil und treten gegenüber allen anderen Gläubigernder Bank, soweit deren Forderungen nicht ebenfallsnachrangig sind, im Rang zurück.

Für das Geschäftsjahr 2009 werden entsprechend den jeweiligen vertraglichen Vereinbarungen keineAusschüttungen vorgenommen.

Das Genussrechtskapital wird nach § 10 Abs. 5 KWGin Höhe von 129,5 Mio. € dem haftenden Eigenkapitalzugerechnet.

Die Hauptversammlung vom 18. Mai 2006 hat denVorstand ermächtigt, bis zum 17. Mai 2011 einmaligoder mehrmals Genussscheine in Höhe von insgesamt150 Mio. € zu begeben. Von dieser Ermächtigungwurde bisher nur im Geschäftsjahr 2007 in Höhe von25 Mio. € Gebrauch gemacht.

Grundkapital

Das Grundkapital von 147,0 Mio. € ist durch 282.686auf den Namen lautende Stückaktien verbrieft. Andem Grundkapital waren am 31.12.2009 als Aktionäredie Commerzbank Inlandsbanken Holding GmbH,Frankfurt/Main, und die GENUJO Vierte BeteiligungsGmbH, Frankfurt/Main, mit je 130.157 (rund 46 %)sowie die Beteiligungs- und Handelsgesellschaft in

Hamburg mbH, Hamburg, mit 22.352 Stück (rund 8 %)beteiligt. Die Commerzbank Inlandsbanken HoldingGmbH und die GENUJO Vierte Beteiligungs GmbHsind jeweils 100 %ige Tochtergesellschaften derCommerzbank AG, Frankfurt/Main; die Beteiligungs-und Handelsgesellschaft in Hamburg mbH ist eine100 %ige Tochtergesellschaft der UniCredit Bank AG, München. Für die 25 % übersteigenden Beteiligungensind uns Mitteilungen nach § 20 Abs. 1 AktG zugegangen.

Die von der Hauptversammlung am 23. Mai 2005beschlossene Ermächtigung des Vorstands, das Grund-kapital bis zum 22. Mai 2010 um bis zu 25,0 Mio. € zuerhöhen, wurde bisher nicht in Anspruch genommen.

In der außerordentlichen Hauptversammlung am 10. Juli 2009 wurde beschlossen, das Grundkapital derGesellschaft um bis zu 111,1 Mio. € durch Ausgabe vonbis zu 213.675 neuen Stückaktien gegen Bareinlagenzu erhöhen. Die neuen Aktien sind vom 1. Juli 2009 angewinnberechtigt. Die neuen Stückaktien im Nominal-wert von 520 € wurden den Aktionären im Verhältnisihrer derzeitigen Beteiligung zu einem Bezugspreis von2.340 € je Aktie zum Bezug angeboten. Die Bezugsfristendete am 31. Juli 2009. Soweit ein Aktionär seinBezugsrecht nicht ausgeübt hat, wurde die Kapitaler-höhung in Höhe des nicht ausgenutzten Bezugsrechtsnicht durchgeführt.

Da nicht alle Aktionäre ihr Bezugsrecht ausgeübthaben, erhöhte sich das Grundkapital um 88,9 Mio. €.

Emissionsjahr Nominalbetrag Währung Ausschüttung Befristung Rückzahlung

Tsd. € % p.a. des Kapitals

2000 40.000 € 7,65 31.12.2010 30.06.2011

2001 24.500 € 6,80 -7,16 31.12.2011 02.07.2012

2005 80.000 € 4,70 31.12.2020 30.06.2021bzw.

02.07.2021

2007 25.000 € 5,37-5,38 31.12.2017 02.07.2018

Genussrechtskapital

74

Stille Beteiligungen

Wenn und soweit der Gewinn der Bank hierfürausreicht, erhalten die stillen Gesellschafter einedem Gewinnanteil der Aktionäre vorgehendejährliche Ausschüttung.

Die stillen Gesellschafter nehmen am laufendenVerlust nach Maßgabe der Gesellschaftsverträge teil. Die Ansprüche der stillen Gesellschafter aufGewinnausschüttung und auf Rückzahlung derEinlagen sind im Falle der Insolvenz oder derLiquidation der Bank erst nach Befriedigung allerGläubiger (einschließlich der Genussrechtsinhaberund der Gläubiger nachrangiger Verbindlichkeiten)zu erfüllen.

Für das Geschäftsjahr 2009 werden entsprechendden jeweiligen vertraglichen Vereinbarungen keineAusschüttungen vorgenommen.

Die Einlagen stiller Gesellschafter sind in Höhe von 88,0 Mio. € unserem haftenden Eigenkapitalgem. § 10 Abs. 4 KWG zuzurechnen.

Kapitalrücklage

Im Zuge der Durchführung der beschlossenenKapitalerhöhung hat sich die Kapitalrücklage um311,1 Mio. € auf 488,3 Mio. € erhöht.

Gewinnrücklagen

Die gesetzliche Rücklage beträgt wie im Vorjahr1,3 Mio. €.

Die anderen Gewinnrücklagen betragen wie imVorjahr 187,1 Mio. €.

Emissionsjahr Nominalbetrag Währung Ausschüttung Befristung Rückzahlung

Tsd. € % p. a. des Kapitals

2000 38.647 € 8,34 - 8,77 31.12.2010 30.06.2011

2001 12.500 € 7,65 - 7,92 31.12.2011 30.06.2012bzw.

02.07.2012

2005 38.000 € 5,31 - 5,50 unbefristet -

2005 5.000 € 5,30 31.12.2015 30.06.2016

2005 5.000 € 5,18 31.12.2017 30.06.2018

2006 16.500 € 6,06 - 6,075 31.12.2017 02.07.2018

2007 11.000 € 5,90 31.12.2019 30.06.2020

Nominalbetrag BeizulegenderZeitwert

Restlaufzeit< 1 Jahr >1 - 5 Jahre > 5 Jahre Summe

2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008

Zinsbezogene Geschäfte 3.616,7 6.352,0 6.018,7 5.598,9 10.727,9 8.651,8 20.363,3 20.602,7 144,1 48,2

OTC-Produkte

Zins-Swaps (gleiche Währung) 3.612,9 3.231,6 5.901,4 5.470,7 10.460,9 8.298,0 19.975,2 17.000,3 144,1 55,3

Swap-Optionen 0,0 0,0 13,9 14,4 32,0 92,0 45,9 106,4 0,0 -10,4

Sonstige Zinskontrakte 3,8 3.120,4 103,4 113,8 235,0 261,8 342,2 3.496,0 0,0 3,3

Währungsbezogene Geschäfte 6.283,0 8.168,4 1.496,8 1.820,9 453,0 279,8 8.232,8 10.269,1 -59,7 45,0

OTC-Produkte

Devisen-Optionen 5,3 50,8 12,9 0,0 0,0 0,0 18,2 50,8 0,0 0,0

Devisen-Termingeschäfte 5.526,8 7.274,5 217,5 224,9 0,0 0,0 5.744,3 7.499,4 -66,9 166,7

Cross-Currency-Swaps 750,9 843,1 1.266,4 1.596,0 453,0 279,8 2.470,3 2.718,9 7,2 -121,7

Gesamt 9.899,7 14.520,4 7.515,5 7.419,8 11.180,9 8.931,6 28.596,1 30.871,8 84,4 93,2

75

FinanzderivateMio. € (Stand 31.12.)

Fremdwährungsvolumina

In den Aktiva werden auf fremde Währungenlautende Vermögenswerte in Höhe von umgerechnet10.243,7 Mio. € (Vorjahr 10.428,4 Mio. €) ausgewiesen, die Passivseite enthält Schuldpostenvon 2.704,3 Mio. € (Vorjahr 1.115,5 Mio. €).Daneben bestehen schwebende Kassakäufe von

195,2 Mio. € (Vorjahr 140,1 Mio. €) sowieZahlungsverpflichtungen aus Finanzswaps undDevisentermingeschäften von 7.771,3 Mio. €(Vorjahr 9.485,5 Mio. €).

Die beizulegenden Zeitwerte entsprechen dem Marktwert oder dem auf Basis allgemeinanerkannter Bewertungsverfahren (z. B. Barwertmethode) ermittelten Wert am 31.12.2009. Der Bewertung liegen für jedeWährung aktuelle Zinsstrukturkurven zugrunde.

Ein Ausgleichsposten aus der Währungsumrechnungvon Devisentermingeschäften im Buchwert von62,9 Mio. € wird in den sonstigen Verbindlichkeiten

ausgewiesen. Erhaltene und gezahlteDevisenoptionsprämien werden unter den sonstigenVerbindlichkeiten bzw. unter den sonstigenVermögensgegenständen ausgewiesen.

Diese Geschäfte stehen in direktem Zusammenhangmit unserem Aktiv- und Passivgeschäft und dienender Absicherung gegen Wechselkurs- und Zins-schwankungen. Handelsgeschäfte bestehen nicht.

76

Zinsaufwendungen

Die Zinsaufwendungen enthalten keineAusschüttungen für unsere stillen Gesellschafter( Vorjahr 8,6 Mio. €).

Sonstige betriebliche Erträge

In den sonstigen betrieblichen Erträgen werden dasErgebnis aus der Fremdwährungsbewertung in Höhevon 2,0 Mio. € (Vorjahr Aufwand von 1,9 Mio. € ),der Gewinn aus dem Verkauf eines zur Verhütungvon Verlusten übernommenen Schiffes (1,3 Mio. € ,Vorjahr keine), Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen (0,9 Mio. € , Vorjahr 0,1 Mio. € )sowie Mieterträge (0,4 Mio. € wie im Vorjahr )ausgewiesen.

Steuern vom Einkommen und vom Ertrag

Die Steuern vom Einkommen und vom Ertragbetreffen mit 20,5 Mio. € (Vorjahr 0,7 Mio. € ) die normale Geschäftstätigkeit und mit -0,5 Mio. € ( Vorjahr keine) die außerordentlichenAufwendungen. Daneben enthält der PostenAufwendungen von 2,1 Mio. € (Vorjahr 0,3 Mio. €), die den Vorjahren zuzuordnen sind.

Außerordentliche Aufwendungen

Im Zusammenhang mit der Integration derSchiffsaktivitäten des Commerzbank- Konzerns inder Deutschen Schiffsbank wurden Rückstellungenfür Restrukturierungsaufwendungen gebildet, dieden Personalbereich betreffen.

Bilanzgewinn

Der Bilanzgewinn beträgt 0,0 Mio. €(Vorjahr 0,3 Mio. € ).

ERLÄUTERU NGEN ZU R GEWI N N- U ND VERLUSTRECH NU NG

77

AN GABEN NACH DEM PFANDBRIEFGESETZ

DeckungsrechnungMio. €

31.12.2009 31.12.2008

Nennwert Barwert Risiko- Nennwert Barwert Risiko-barwert barwert

Schiffspfandbriefe

Zu deckende Verbindlichkeiten 4.697,8 4.914,0 5.139,7 5.328,2 5.635,4 5.923,2

davon Pfandbriefumlauf (4.600,5) (4.806,0) (5.033,4) (5.328,2) (5.555,3) (5.843,3)

davon Derivate * (97,3) (108,0) (106,3) (80,1) (79,9)

Deckungswerte 5.523,5 5.854,5 5.885,5 5.643,4 6.080,0 6.121,4

davon Deckungsdarlehen (5.258,6) (5.554,7) (5.581,0) (5.251,1) (5.570,8) (5.603,6)

davon weitere Deckungswerte(§ 26 PfandBG) (152,9) (164,8) (166,8) (153,4) (168,0) (172,3)

davon Derivate * (0,0) (11,0) (11,3) (133,7) (222,9) (223,8)

Risikobarwert nach Zinsstresstest 745,8 198,2

Fehlbetrag aus Währungsstresstest -3,0 -3,5

Über- / Unterdeckung 825,7 940,5 742,8 315,2 444,6 194,7

Öffentliche Pfandbriefe

Pfandbriefumlauf 1.446,1 1.558,3 1.742,4 1.478,1 1.603,0 1.841,6

Deckungswerte 1.631,4 1.734,4 1.855,6 1.635,1 1.746,8 1.903,0

davon Deckungsdarlehen (1.246,2) (1.334,0) (1.424,8) (1.301,2) (1.393,2) (1.507,6)

davon weitere Deckungswerte(§ 20 Abs. 2 PfandBG) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0)

davon Derivate (0,0) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0)

Überdeckung 185,3 176,1 113,2 157,0 143,8 61,4

* ausschließlich zur Absicherung von Währungsrisiken

78

LaufzeitstrukturMio. €

ÖffentlichePfandbriefe

Schiffs-pfandbriefe

31.12.2009 31.12.2008

Pfandbriefumlaufmit einer Restlaufzeit vonbis zu einem Jahr 802,3 1.399,1

mehr als einem bis zu zwei Jahren 1.301,9 467,5

mehr als zwei bis zu drei Jahren 166,8 895,0

mehr als drei bis zu vier Jahren 116,1 175,0

mehr als vier bis zu fünf Jahren 270,9 98,8

mehr als fünf bis zu zehn Jahren 1.185,8 1.374,8

mehr als zehn Jahren 756,7 918,04.600,5 5.328,2

Deckungswertemit einer restlichen Zinsbindungsfrist vonbis zu einem Jahr 5.166,5 5.127,3

mehr als einem bis zu zwei Jahren 154,7 208,3

mehr als zwei bis zu drei Jahren 99,1 168,2

mehr als drei bis zu vier Jahren 56,6 47,2

mehr als vier bis zu fünf Jahren 40,1 49,6

mehr als fünf bis zu zehn Jahren 6,5 42,8

mehr als zehn Jahren 0,0 0,05.523,5 5.643,4

Pfandbriefumlaufmit einer Restlaufzeit vonbis zu einem Jahr 10,0 0,0

mehr als einem bis zu zwei Jahren 35,8 7,0

mehr als zwei bis zu drei Jahren 152,5 42,3

mehr als drei bis zu vier Jahren 0,0 142,5

mehr als vier bis zu fünf Jahren 24,7 0,0

mehr als fünf bis zu zehn Jahren 315,7 303,6

mehr als zehn Jahren 907,4 982,71.446,1 1.478,1

Deckungswertemit einer restlichen Zinsbindungsfrist vonbis zu einem Jahr 369,9 316,0

mehr als einem bis zu zwei Jahren 200,4 110,2

mehr als zwei bis zu drei Jahren 68,0 202,8

mehr als drei bis zu vier Jahren 157,9 70,6

mehr als vier bis zu fünf Jahren 122,3 156,2

mehr als fünf bis zu zehn Jahren 299,6 324,3

mehr als zehn Jahren 413,3 455,01.631,4 1.635,1

79

Registerland der beliehenen Schiffe und SchiffsbauwerkeMio. €

Seeschiffe

Binnenschiffe

FORDERUNGEN ZUR DECKUNG VON SCHIFFSPFANDBRIEFEN

GrößenklassenMio. €

31.12.2009 31.12.2008

bis zu 500 Tsd. € 14,2 16,6

von mehr als 500 Tsd. € bis zu 5 Mio. € 1.004,7 822,2

von mehr als 5 Mio. € 4.504,6 4.804,65.523,5 5.643,4

31.12.2009 31.12.2008

Antigua und Barbuda 17,8 15,2

Bahamas 274,9 262,5

Chile 4,2 6,1

Deutschland 2.299,7 2.365,4

Gibraltar 19,5 3,7

Griechenland 441,8 501,1

Großbritannien 74,1 68,3

Hongkong 210,3 237,0

Insel Man 54,5 76,4

Israel 0,0 1,3

Italien 162,0 124,7

Kaimaninseln 4,6 5,3

Liberia 346,7 321,3

Malta 261,5 209,6

Marshallinseln 547,9 419,1

Niederlande 68,7 75,6

Panama 184,4 206,1

Portugal 6,4 7,7

Singapur 41,3 125,1

Türkei 16,0 16,4

Vanuatu 1,6 0,0

Zypern 220,7 203,1

5.258,6 5.251,0

Deutschland - 0,1

5.258,6 5.251,1Gesamt

80

ZwangsversteigerungenAnzahl

31.12.2009 31.12.2008Binnenschiffe Seeschiffe Gesamt Binnenschiffe Seeschiffe Gesamt

durchgeführte Verfahren - 3 3 - - -

anhängige Verfahren - - - - 1 1

Übernahmen von Schiffen oderSchiffsbauwerken

Die Bank hat im Geschäftsjahr 2009 ein Schiffzur Verhütung von Verlusten übernommen undim gleichen Jahr weiterveräußert.

Zinsrückstände

Rückstände auf die von Darlehensschuldnern zu entrichtenden Zinsen (Fälligkeiten bis zum30. September des Geschäftsjahres) bestandenin Höhe von 0,4 Mio. € ( Vorjahr keine).

Rückzahlungen auf DeckungsdarlehenMio. €

31.12.2009 31.12.2008Binnenschiffe Seeschiffe Gesamt Binnenschiffe Seeschiffe Gesamt

planmäßige Tilgungen 0,1 494,1 494,2 0,0 454,3 454,3

außerplanmäßige Tilgungen 0,0 208,6 208,6 0,0 477,9 477,9

0,1 702,7 702,8 0,0 932,2 932,2

81

Sitz der Schuldner bzw. der gewährleistenden StellenMio. €

FORDERUNGEN ZUR DECKUNG VON ÖFFENTLICHEN PFANDBRIEFEN

Rückständige Leistungen

Rückständige Leistungen (Rückstand mindestens90 Tage) lagen wie im Vorjahr nicht vor.

31.12.2009 31.12.2008

Staaten

Griechenland 45,0 45,0

Italien 57,9 57,5

Litauen 10,0 10,0

Spanien 20,0 20,0

Ungarn 20,0 20,0

152,9 152,5

Regionale Gebietskörperschaften(ausschl. mit Sitz in Deutschland) 702,6 652,6

Sonstige Schuldner mit Sitz in:

Deutschland 633,4 687,5

Griechenland 27,5 27,5

Japan 10,0 10,0

Irland 25,0 25,0

Österreich 70,0 70,0

Slowenien 10,0 10,0

775,9 830,0

1.631,4 1.635,1

Konzernabschluss

Die Commerzbank Aktiengesellschaft, Frankfurt am Main, ist am 31.12.2009 mittelbar zu mehr als50 % an unserer Gesellschaft beteiligt.

Die Deutsche Schiffsbank AG wird seit dem12.01.2009 in den Konzernabschluss derCommerzbank AG einbezogen. Dieser wird aufder Grundlage der verabschiedeten undveröffentlichten International Accounting Standards(IAS) bzw. International Financial ReportingStandards (IFRS) aufgestellt. Die in dem IAS/IFRS-Abschluss vom deutschen Recht abweichendenangewandten Bilanzierungs-, Bewertungs- undKonsolidierungsmethoden werden in den Notesdes Konzernabschlusses erläutert. Die Konzern-abschlüsse der Commerzbank AG werden im elektronischen Bundesanzeiger veröffentlicht.

Mitarbeiter

Im Jahresdurchschnitt wurden 155 (Vorjahr 148)Mitarbeiter/-innen beschäftigt. Davon waren 79 (Vorjahr 76) weiblich und 76 (Vorjahr 72)männlich.

Bezüge der Organe

Die Geamtbezüge des Vorstands beliefen sich imGeschäftsjahr 2009 auf 965Tsd. € (Vorjahr 659 Tsd. €),die des Aufsichtsrats auf 119 Tsd. € (Vorjahr 136 Tsd. € ).

An ehemalige Vorstandsmitglieder und derenHinterbliebene wurden 947 Tsd. € (Vorjahr 802Tsd. € )gezahlt. Die Pensionsrückstellungen für diesenPersonenkreis betrugen am Ende des Geschäfts-jahres 8.904 Tsd. € (Vorjahr 7.868 Tsd. €).

82

SONSTIGE ANGABEN

83

Aufsichtsratsmandate

Werner Weimann(Sprecher seit 1.10. 2009)

Ulrich W. Ellerbeck Helm AG, Hamburg (Vorsitzender), (bis 15.9.2009) MPC Münchmeyer Petersen Capital AG, Hamburg

Dr. Rainer Jakubowski(ab 7. 5. 2009)

Tobias Müller

Aufsichtsrat

Vorstand

ORGANE

Jochen Klösges Vorsitzender

(ab 10.7. 2009) Vorstandsmitglied Commerzbank AG, Frankfurt/Main

Dr. Stefan Schmittmann Vorsitzender

(bis 10.7. 2009) Vorstandsmitglied Commerzbank AG, Frankfurt/Main

Klaus Müller-Gebel stellv. Vorsitzender

Rechtsanwalt, Frankfurt/Main

Dr. Andreas Georgi stellv. Vorsitzender

(bis 19.2.2009) Vorstandsmitglied (bis 19.1.2009)Dresdner Bank AG, Frankfurt /Main

Dr. Thomas Bley Vorstandsmitglied

(ab 7. 5. 2009) EUROHYPO AG, Eschborn

Lutz Diederichs Vorstandsmitglied

UniCredit Bank AG, München

Irmgard von der Fecht BankangestellteDeutsche Schiffsbank AG, Hamburg

Ute Köster Bankangestellte(ab 7. 5. 2009) Deutsche Schiffsbank AG, Bremen

Michael Keuth Bankangestellter(bis 7. 5. 2009) Deutsche Schiffsbank AG, Bremen

Bremen und Hamburg, den 25. März 2010

Deutsche Schiffsbank Aktiengesellschaft

Weimann Dr. Jakubowski Müller

84

Wir versichern, dass nach bestem Wissen

- der Jahresabschluss gemäß den anzuwendenden Rechnungslegungsgrundsätzen ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Deutsche Schiffsbank AG vermittelt,

- im Lagebericht der Geschäftsverlauf einschließlich des Geschäftsergebnisses und die Lage der Deutsche Schiffsbank AG so dargestellt sind, dass ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild vermittelt wird, und dass die wesentlichen Chancen und Risiken der voraussichtlichen Entwicklung beschrieben sind.

Bremen und Hamburg, den 25. März 2010

Werner Weimann Dr. Rainer Jakubowski Tobias Müller

VERSICHERUNG DER GESETZLICHEN VERTRETER

85

“Bestätigungsvermerk des Abschlussprüfers

Wir haben den Jahresabschluss - bestehend aus Bilanz, Gewinn- und Verlustrechnung sowieAnhang - unter Einbeziehung der Buchführung und den Lagebericht der Deutsche SchiffsbankAktiengesellschaft, Bremen/Hamburg, für dasGeschäftsjahr vom 1. Januar bis 31. Dezember2009 geprüft. Die Buchführung und die Aufstellungvon Jahresabschluss und Lagebericht nach dendeutschen handelsrechtlichen Vorschriften liegen inder Verantwortung des Vorstands der Gesellschaft.Unsere Aufgabe ist es, auf der Grundlage der vonuns durchgeführten Prüfung eine Beurteilung überden Jahresabschluss unter Einbeziehung der Buch-führung und über den Lagebericht abzugeben.

Wir haben unsere Jahresabschlussprüfung nach § 317 HGB unter Beachtung der vom Institut derWirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschenGrundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfungvorgenommen. Danach ist die Prüfung so zuplanen und durchzuführen, dass Unrichtigkeitenund Verstöße, die sich auf die Darstellung desdurch den Jahresabschluss unter Beachtung derGrundsätze ordnungsmäßiger Buchführung unddurch den Lagebericht vermittelten Bildes derVermögens-, Finanz- und Ertragslage wesentlichauswirken, mit hinreichender Sicherheit erkanntwerden. Bei der Festlegung der Prüfungshandlungenwerden die Kenntnisse über die Geschäftstätigkeitund über das wirtschaftliche und rechtliche Umfeldder Gesellschaft sowie die Erwartungen übermögliche Fehler berücksichtigt. Im Rahmen derPrüfung werden die Wirksamkeit des rechnungs-legungsbezogenen internen Kontrollsystems sowieNachweise für die Angaben in Buchführung,Jahresabschluss und Lagebericht überwiegend auf der Basis von Stichproben beurteilt. Die Prüfungumfasst die Beurteilung der angewandtenBilanzierungsgrundsätze und der wesentlichen

Einschätzungen des Vorstands sowie die Würdigungder Gesamtdarstellung des Jahresabschlusses unddes Lageberichts. Wir sind der Auffassung, dassunsere Prüfung eine hinreichend sichere Grundlagefür unsere Beurteilung bildet.

Unsere Prüfung hat zu keinen Einwendungengeführt.

Nach unserer Beurteilung auf Grund der bei derPrüfung gewonnenen Erkenntnisse entspricht der Jahresabschluss den gesetzlichen Vorschriftenund vermittelt unter Beachtung der Grundsätzeordnungsmäßiger Buchführung ein dentatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage derDeutsche Schiffsbank Aktiengesellschaft. DerLagebericht steht in Einklang mit dem Jahres-abschluss, vermittelt insgesamt ein zutreffendesBild von der Lage der Gesellschaft und stellt dieChancen und Risiken der zukünftigen Entwicklungzutreffend dar. ”

Bremen und Hamburg, den 16. April 2010

PricewaterhouseCoopers AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft

Gero Martens ppa. Uwe GollumWirtschaftsprüfer Wirtschaftsprüfer

WIEDERGABE DES BESTÄT IGU NGSVERMERKS

Fotografie /Bildquellen:

Herbert Böttcher (1)

Dietmar Hasenpusch (1)

Enno Kapitza (2)

Michael Lange (2)

Eberhard Petzold (12)

Sabine Vielmo (10)

Peter Neumann / YPS-Collection (3)

Boris Rostami (6)

Beluga Shipping (1)

Markus Brandes (1)

Aleksi Lindström (1)

Princess Cruises (1)

Statoil (2)

Representative Office London

Mr. Jeremy G. HodgsonNo. 1 PoultryLondon EC2R 8JRTelefon: +44 20 7643 2244Telefax: +44 20 7643 2201E-Mail: dsb.london@schiffsbank.com

Consultant Asia

Mr. Michael L. SmithTurnbull Smith LimitedShipping Consultants1607 Asian House1, Hennessy RoadWanchai, Hong KongTelefon: +852 2527 0118Telefax: +852 2865 1362E-Mail: mlsmith@hk.super.net

Deutsche Schiffsbank Aktiengesellschaft

Domshof 1728195 BremenPostfach 10 62 6928062 BremenTelefon: (0421) 36 09-0Telefax: (0421) 36 09-326

Katharinenstraße 1320457 HamburgPostfach 11 19 1320419 HamburgTelefon: (040) 37 699-0Telefax: (040) 37 699-178

E-Mail: info@schiffsbank.comInternet: www.schiffsbank.comSWIFT: DESBDE22

Representative Office Greece

Mr. Angelos Roupas-Pantaleon149 Karaiskou StreetPiraeus 18535, GreeceTelefon: +30 210 429 7950Telefax: +30 210 429 7959E-Mail:dsb.greece@schiffsbank.com

G E S C H Ä F T S B E R I C H T 2 0 0 9