Emirates Airline und Deutschland · 2015. 4. 13. · Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr...

Emirates Airline und Deutschland Der volkswirtschaftliche Nutzen für Deutschland aus der Geschäftstätigkeit von Emirates

Projektbericht

Mai 2012

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Titelfoto: Emirates Airbus 380 zu Gast auf der ILA Berlin Air Show 2010 Fotograf: Wolfgang Grimme, DLR

Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr

2012-04-18Version: 1.00 Seite 1

Emirates Airline und Deutschland:

Der volkswirtschaftliche Nutzen für

Deutschland aus der Geschäftstätigkeit von Emirates

Projektbericht

Tim Alers, Dr. Peter Berster, Prof. Dr. Hansjochen Ehmer, Monika Teresa Fuhrmann, Dr. Marc Gelhausen,

Wolfgang Grimme, Stephan Horn, Hermann Keimel, Dr. Sven Maertens, Hendrik Nieße

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. in der Helmholtz-Gemeinschaft

Version: 1.00

Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr Porz-Wahnheide Linder Höhe 51147 Köln Institutsleiter: Prof. Dr. Johannes Reichmuth

Mai 2012

web: http://www.dlr.de/fw


Die Auswirkungen von Emirates auf die deutsche Wirtschaft

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2012-04-18Version: 1.00 Seite 2

Dokument Information Institutsleiter:

Prof. Dr. Johannes Reichmuth

Autoren Tim Alers, Dr. Peter Berster, Prof. Dr. Hansjochen Ehmer, Monika Teresa Fuhrmann, Dr. Marc Gelhausen, Wolfgang Grimme, Stephan Horn, Hermann Keimel, Dr. Sven Maertens, Hendrik Nieße

Projekt: Emirates Airline und Deutschland: Der volkswirtschaftliche

Nutzen für Deutschland aus der Geschäftstätigkeit von Emirates

Datei: Emirates_Report_v1.00_180412.doc Version: 1.00 Speicherdatum: 2012-04-18 Gesamtseitenzahl: 147 Diese Studie wurde im Auftrag der Emirates Airline erstellt. © 2012, DLR, Flughafenwesen und Luftverkehr: Dieses Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwendung innerhalb und außerhalb der Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des DLR, Flughafenwesen und Luftverkehr, unzulässig und wird zivil- und strafrechtlich verfolgt. Dies gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen.



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Version Datum Geänderte Seiten / Kapitel Bemerkungen 1.00 18.04.2012 Finale Version



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Inhalt Abbildungsverzeichnis .............................................................................................................. 6 Tabellenverzeichnis ................................................................................................................ 10 Zusammenfassung ................................................................................................................. 11

1 Einleitung ........................................................................................................................... 19

2 Das Geschäftsmodell von Emirates und Emirates in Deutschland im Überblick ............... 21

3 Konnektivitätseffekte durch Emirates ................................................................................ 29 3.1 Die Bedeutung von Konnektivität ............................................................................. 29 3.2 Konnektivität für Deutschland ................................................................................... 30

3.2.1 Nonstop-Konnektivität ..................................................................................... 33 3.2.2 Konnektivität für Reisewege mit einem Zwischenstopp oder

Transfer ........................................................................................................... 35 3.2.3 Konnektivität zu den 100 größten Flughäfen der östlichen

Hemisphäre ..................................................................................................... 37 3.2.4 Vergleich der Streckennetze von Emirates und Lufthansa ............................. 39

3.3 Konnektivität für einzelne Städte .............................................................................. 43 3.3.1 Düsseldorf ....................................................................................................... 45 3.3.2 Hamburg ......................................................................................................... 47 3.3.3 Berlin ............................................................................................................... 50 3.3.4 Stuttgart ........................................................................................................... 53

3.4 Konnektivität und wöchentliche Flugfrequenzen ...................................................... 58 3.5 Konnektivitätsindex für deutsche Flughäfen ............................................................. 61 3.6 Die Bedeutung höherer Sitzplatzkapazitäten ........................................................... 65 3.7 Zwischenfazit ............................................................................................................ 70

4 Auswirkungen des Markteintritts von Emirates in Deutschland auf Passagierströme ................................................................................................................ 72 4.1 Marktentwicklung Deutschland ................................................................................. 72 4.2 Marktentwicklung an einzelnen Flughäfen ............................................................... 76 4.3 Entwicklung der Flugpreise ...................................................................................... 83 4.4 Zwischenfazit ............................................................................................................ 85

5 Makroökonomische Effekte für Deutschland ..................................................................... 87 5.1 Effekte der existierenden Passagier- und Frachtverkehre ....................................... 88

5.1.1 Direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte ................................. 88 5.1.2 Katalytische Effekte ......................................................................................... 98 5.1.3 Incoming-Tourismus ...................................................................................... 101 5.1.4 Outgoing-Tourismus ...................................................................................... 110 5.1.5 Luftfracht ....................................................................................................... 110

5.2 Effekte zusätzlicher Flüge ...................................................................................... 116 5.2.1 Ausblick für Deutschland für das Jahr 2012 .................................................. 116 5.2.2 Neue Verkehre von Dubai nach Berlin und Stuttgart .................................... 117

5.3 Effekte durch den Kauf von Flugzeugen, Triebwerken, Ersatzteilen und Ausrüstungsgegenständen ..................................................................................... 121

6 Diskussion der Vorteile der Liberalisierung von Luftverkehrsmärkten für Deutschland ..................................................................................................................... 125 6.1 Stand der Liberalisierung des weltweiten Luftverkehrs .......................................... 125 6.2 Literaturüberblick zu Auswirkungen der Liberalisierung im Luftverkehr ................. 127 6.3 Auswirkungen der Liberalisierung im Luftverkehr auf unterschiedliche

Akteure ................................................................................................................... 128 6.3.1 Auswirkungen auf Sekundärflughäfen und Hubs .......................................... 128 6.3.2 Fluggesellschaften und Allianzen .................................................................. 130



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6.3.3 Passagiere .................................................................................................... 132

7 Schlussfolgerungen ......................................................................................................... 135

Anhang ................................................................................................................................. 138 Definition der im Bericht verwendeten Regionen ............................................................. 138 Ziele von Emirates ........................................................................................................... 140 Interviews mit Akteuren der Luftverkehrsbranche ........................................................... 143 Literatur ........................................................................................................................... 144



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Abbildungsverzeichnis Abbildung 2-1: Vergleich des Reiseweges zwischen zwei Sekundärflughäfen (Hamburg

und Perth) mit Emirates und anderen Airlines/Allianzen ........................................ 22 Abbildung 2-2: Spezifischer Treibstoffverbrauch in kg pro Flugzeugkilometer ...................... 23 Abbildung 2-3: Vergleich der Kosten pro angebotenem Sitzplatzkilometer für

ausgewählte Fluggesellschaften ............................................................................ 24 Abbildung 2-4: Entwicklung der wöchentlichen Flugfrequenzen von Emirates an

deutschen Flughäfen von 1996-2012 ..................................................................... 26 Abbildung 2-5: Entwicklung des Passagieraufkommens von Emirates auf Flügen von

Deutschland nach Dubai (und umgekehrt) ............................................................. 28 Abbildung 3-1: Zielregionen der Quell-Ziel-Passagiere auf Emirates-Flügen ab

Deutschland ........................................................................................................... 31 Abbildung 3-2: Weltregionen, mit Emirates-Konnektivität ab Deutschland ............................ 32 Abbildung 3-3: Erreichbare Nonstop-Ziele in der östlichen Hemisphäre unter

Berücksichtigung aller Airlines ab Deutschland im Dezember 2011 ...................... 33 Abbildung 3-4: Überblick über Nonstop-Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren

Osten ab Deutschland im Dezember 2011 nach Airline/Allianz ............................. 34 Abbildung 3-5: Anzahl der Sitze auf Nonstop-Flügen zu Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien,

dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik ab Deutschland im Dezember 2011 ....................................................................................................................... 35

Abbildung 3-6: Mit einem Zwischenstopp/Transfer bediente Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ab Deutschland im Dezember 2011 ...................................................................................................... 37

Abbildung 3-7: Erreichbarkeit der 100 größten Flughäfen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik mit Nonstop-Flügen ab Deutschland im Dezember 2011 ...................................................................................................... 38

Abbildung 3-8: Erreichbarkeit der 100 größten Flughäfen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Deutschland im Dezember 2011 ............................................................................ 39

Abbildung 3-9: Liste der komplementären und überlappenden Ziele von Emirates und Lufthansa in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ...... 40

Abbildung 3-10: Karte mit komplementären und überlappenden Zielen von Emirates und Lufthansa in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ....................................................................................................... 40

Abbildung 3-11: Angebotene Sitzplätze auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und dem Mittleren Osten von deutschen Flughäfen im Dezember 2011 ............... 44

Abbildung 3-12: Angebotene Sitzplätze auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und dem Mittleren Osten von Berlin und Stuttgart und Auswirkungen eines möglichen zukünftigen täglichen Fluges von Emirates .......................................... 45

Abbildung 3-13: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Düsseldorf Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können ....................................... 46

Abbildung 3-14: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Düsseldorf erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ................................................................................................ 47

Abbildung 3-15: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Hamburg Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können .................................................. 48



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Abbildung 3-16: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Hamburg erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ................................................................................................ 49

Abbildung 3-17: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Berlin Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können .................................................. 51

Abbildung 3-18: Karte der Non-Stop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Berlin erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ....................................................................................................... 52

Abbildung 3-19: Wahrgenommene Qualität des Flugangebots ab Stuttgart nach Regionen ................................................................................................................ 54

Abbildung 3-20: Wunschziele für neue Strecken und verbesserte Umsteigeverbindungen nach Region ..................................................................... 55

Abbildung 3-21: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Stuttgart Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können .................................................. 56

Abbildung 3-22: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Stuttgart erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ................................................................................................ 57

Abbildung 3-23: Anzahl wöchentlicher Nonstop- und Ein-Stop-Verbindungen von den Flughäfen Frankfurt, München, Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart und Berlin zu den 100 größten Flughäfen der östlichen Hemisphäre, dargestellt nach Airline ..................................................................................................................... 59

Abbildung 3-24: Beitrag von Emirates und Lufthansa zur Anzahl wöchentlicher Flugverbindungen zu den 100 größten Flughäfen in der Östlichen Hemisphäre ............................................................................................................ 60

Abbildung 3-25: Berechnung des Konnektivitätsindex (CI) .................................................... 61 Abbildung 3-26: Visualisierung des Konnektivitätsgewinns durch Emirates am Beispiel

Hamburg ................................................................................................................ 64 Abbildung 3-27: Kapazitätsanteile von Emirates auf Quell-Ziel-Relationen von Hamburg

nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik (2011) ............... 67 Abbildung 3-28: Potenzielle Kapazitätsanteile von Emirates auf Quell-Ziel-Relationen

ab Stuttgart nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik ....... 69 Abbildung 4-1: Quell-Ziel-Passagiere ab Deutschland nach Region und Emirates-

Marktanteil .............................................................................................................. 72 Abbildung 4-2: Entwicklung der Quell-Ziel-Passagiere von Deutschland nach Süd-

/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik von 2002 bis 2010 ....................................................................................................................... 73

Abbildung 4-3: Absolutes Quell-Ziel-Passagierwachstum nach Fluggesellschaften im Markt zwischen Deutschland und Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik zwischen 2005 und 2010 ............................................... 74

Abbildung 4-4: Quell-Ziel-Passagiere von Deutschland nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik zwischen 2002 und 2010, relative Betrachtung ............................................................................................... 75

Abbildung 4-5: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik, 2002-2010 ............................................ 76

Abbildung 4-6: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Dubai, 2002-2010 ........................ 77 Abbildung 4-7: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Dubai mit Lufthansa, Air

France, British Airways und Turkish Airlines, 2002-2010 ....................................... 78



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Abbildung 4-8: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik, nur Umsteiger nach dem ersten Via-Flughafen, 2002-2010 ...................................................................................... 79

Abbildung 4-9: Quell-Ziel-Passagiere von Düsseldorf nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, 2002-2010 .................................................... 80

Abbildung 4-10: Quell-Ziel-Passagiere von Düsseldorf nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, nur Umsteiger nach dem ersten Via-Flughafen, 2002-2010 ............................................................................................ 81

Abbildung 4-11: Sitzplatzangebot auf Nonstop-Flügen von Lufthansa von Deutschland in den Mittleren Osten und nach Indien ................................................................. 82

Abbildung 4-12: Vergleich der Flugpreise in der Business Class von Emirates und Lufthansa zu ausgewählten Zielen in Asien ........................................................... 83

Abbildung 4-13: Vergleich der Flugpreise in der Economy Class von Emirates und Lufthansa zu ausgewählten Zielen in Asien ........................................................... 84

Abbildung 4-14: Vergleich der durchschnittlichen Flugpreise in der Economy Class für Reisen von Frankfurt zu fünf Zielen in Asien und vier Kombinationen aus Vorausbuchungsfrist und Aufenthaltsdauer ........................................................... 85

Abbildung 5-1: Differenzierung der ökonomischen Effekte der Aktivitäten von Emirates ...... 87 Abbildung 5-2: Beispielhafte Darstellung einer Vorleistungskette und der hier

verwendeten Definition direkter und indirekter Effekte ........................................... 92 Abbildung 5-3: Ausgaben von Emirates in Deutschland und die resultierenden direkten

und indirekten Beschäftigungseffekte .................................................................... 93 Abbildung 5-4: Standortentscheidung von Unternehmen in Abhängigkeit von Zeit- und

Bodenkosten .......................................................................................................... 99 Abbildung 5-5: Entwicklung der Übernachtungszahl von Reisenden aus Asien, den

Golfstaaten und dem Südwestpazifik im Zeitraum 2001-2011 ............................. 102 Abbildung 5-6: Wachstumsprognose der Deutschen Zentrale für Tourismus für die

Quellmärkte Asien, Mittlerer Osten und Südwestpazifik für das Jahr 2020 ......... 103 Abbildung 5-7: Entwicklung des Incoming-Tourismus aus ausgewählten Ländern in

München, gemessen nach Anzahl der Übernachtungen 2007-2011 ................... 104 Abbildung 5-8: Korrelation zwischen der Anzahl der angebotenen Sitzplätze auf

Nonstop-Flügen zwischen dem Mittleren Osten und Deutschland und der Anzahl der Übernachtungen von Touristen aus dem Mittleren Osten in Deutschland, 2001-2010 ...................................................................................... 107

Abbildung 5-9: Korrelation zwischen dem Quell-Ziel-Passagieraufkommen zwischen Deutschland und Zielen in Asien und der Anzahl der Übernachtungen von Touristen aus dieser Region in Deutschland, 2002-2010 .................................... 108

Abbildung 5-10: Prognose der deutschen Exportentwicklung im produzierenden Gewerbe (Reale Preise, Basisjahr 2000) ............................................................. 111

Abbildung 5-11: Entwicklung des Luftfrachtexportvolumens von Deutschland in die Vereinigten Arabischen Emirate (in Tonnen), 2000-2010 .................................... 112

Abbildung 5-12: Entwicklung des Luftfrachtaufkommens verschiedener führender Airlines auf Flügen ab Deutschland ..................................................................... 113

Abbildung 5-13: Marktanteile von Emirates im Luftfrachtverkehr ab Deutschland nach IATA-Zielregionen (2008-2010) ............................................................................ 114

Abbildung 5-14: Wachstumspotential im Passagierverkehr von und nach Deutschland, 2011/2012 ............................................................................................................ 116

Abbildung 5-15: Ausgaben von Emirates in Deutschland 2011 und Prognose für das Jahr 2012 in Mio. € ............................................................................................... 117



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Abbildung 5-16: Entwicklung der Flotte und der Flugzeugbestellungen von Emirates 1985-2011 ............................................................................................................ 122

Abbildung 5-17: Flugzeugbestellungen von Emirates am 31. Dezember 2011 (ohne Optionen und Absichtserklärungen) ..................................................................... 122



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Tabellenverzeichnis Tabelle 2-1: Emirates-Flüge ab Deutschland im Dezember 2011 .......................................... 27 Tabelle 3-1: Vergleich von Frequenzen und Kapazitäten zu Zielen in Süd-/Ostafrika,

Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik von Direktflügen* von Lufthansa ab Deutschland und Emirates ab Dubai im Dezember 2011 ................ 41

Tabelle 3-2: Konnektivitätsindex für deutsche Flughäfen und der Beitrag von Emirates im Dezember 2011 ................................................................................................. 62

Tabelle 3-3: Genutzte Kapazität aller Carrier und bei Emirates auf Quell-Ziel-Relationen von Hamburg nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik (2011) ............................................................................................ 66

Tabelle 3-4: Geschätzte genutzte Kapazität aller Carrier und von Emirates auf Quell-Ziel-Verbindungen ab Stuttgart für das Jahr 2011 unter der Annahme einer Bedienung durch Emirates ..................................................................................... 68

Tabelle 5-1: Beispiel einer vereinfachten Input-Output-Tabelle ............................................. 88 Tabelle 5-2: Zusammenfassung der Berechnungen für direkte, indirekte und induzierte

Beschäftigungseffekte der Verkehre von Emirates von und nach Deutschland .... 97 Tabelle 5-3: Ausgaben von ausländischen Touristen in Deutschland, die mit Emirates

nach Deutschland gereist sind ............................................................................. 109 Tabelle 5-4: Verkehrsszenarien für Berlin und Stuttgart ...................................................... 118 Tabelle 5-5: Ausgaben von Emirates für mögliche neue Flüge zwischen Dubai und

Stuttgart ................................................................................................................ 119 Tabelle 5-6: Ausgaben von Emirates für mögliche neue Flüge zwischen Dubai und

Berlin .................................................................................................................... 119 Tabelle 5-7: Jährlicher Beitrag von Emirates für die deutsche Luftfahrtindustrie ................. 124



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Zusammenfassung Seit 1987 bietet Emirates Flugverbindungen zwischen Dubai und Deutschland an. Aktuell werden vier Zielorte in Deutschland (Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg) mit insgesamt neun täglichen Passagierflügen von und nach Dubai bedient. Zusätzlich werden Frankfurt und Düsseldorf regelmäßig mit Frachtflugzeugen angeflogen. Die Fluggesellschaft hat das Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) damit beauftragt, ökonomische Effekte bestehender Passagier- und Frachtflüge und möglicher zusätzlicher Verbindungen nach Berlin und Stuttgart zu untersuchen. Aktuell erlaubt das bilaterale Luftverkehrsabkommen Airlines aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, vier Ziele in Deutschland mit Passagierdiensten anzufliegen. Weiterhin werden Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft untersucht, die von der Bestellung von Flugzeugen, Triebwerken, Ersatzteilen und Wartungsdienstleistungen durch Emirates ausgehen. Untersuchungsrahmen/Methodik In dieser Studie werden Effekte auf die deutsche Wirtschaft in den folgenden Bereichen untersucht: Auswirkungen von aktuellen Emirates-Flügen auf die Einbindung von Flughäfen in

das Luftverkehrsnetz („Konnektivität“, S. 29ff.)

Auswirkungen auf die Konnektivität der Flughäfen in Berlin und Stuttgart unter Berücksichtigung potentieller neuer Emirates-Verbindungen nach Dubai (S. 50ff.)

Auswirkungen der Emirates-Flüge auf Passagierströme, Wettbewerber und Flughäfen (S. 72ff.)

Direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte durch existierende und mögliche neue Flugangebote von Emirates (S. 87ff.)

Einkommens- und Beschäftigungseffekte durch ausländische Touristen, die mit

Emirates nach Deutschland reisen (S. 101ff.)

Auswirkungen für die Versender von Luftfracht in Bezug auf Frachtkapazitäten und die Erreichbarkeit von Zielen (S. 110ff.)

Direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte durch die Bestellungen neuer Flugzeuge, Triebwerke, Ersatzteile und Wartungsdienstleistungen durch Emirates (S. 121ff.)

Die Untersuchungen zur Konnektivität basieren auf Flugplandaten für Dezember 2011. Für die Analyse der Auswirkungen von Emirates-Angeboten auf Passagierströme und angebotene Kapazitäten wurden Daten genutzt, die von Sabre Airport Data Intelligence (Sabre ADI) bereitgestellt wurden. Diese Daten basieren auf den Market Information Data Tapes (MIDT) der Computerreservierungssysteme. Zudem wurden Daten über Sitzplatzkapazitäten und eingesetzte Flugzeuge aus dem Official Airline Guide (OAG) genutzt.



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Die Beschäftigungseffekte, die durch die Aktivitäten von Emirates in Deutschland zur Erstellung der Luftverkehrsleistungen und durch die Bestellungen von Flugzeugen, Triebwerken, Ersatzteilen und Wartungsdienstleistungen hervorgerufen werden, wurden mittels Input-Output-Analysen quantifiziert. Diese Analysen basieren auf den Input-Output-Tabellen des Statistischen Bundesamtes, ergänzt um detaillierte Daten zu den Ausgaben von Emirates in Deutschland. Die Methodik der Input-Output-Analyse ist ein anerkanntes Instrumentarium zur Bewertung der Auswirkungen einzelner Wirtschaftszweige oder ökonomischer Aktivitäten. Für Bereiche, in denen keine quantitativen Daten vorliegen, wurden Interviews mit Managern von Tourismusbehörden, Industrie- und Handelskammern und Luftfrachtspediteuren geführt. Ergebnisse In den einzelnen Themengebieten konnten die folgenden Erkenntnisse gewonnen werden:

Auswirkungen auf die Konnektivität Flughäfen wie Düsseldorf und Hamburg, die zwar bedeutende Verkehrsvolumina

aufweisen, jedoch kaum Hubfunktionen erfüllen, verbessern durch Emirates-Verbindungen ihre Anbindung an die Weltregionen Süd-/Ostafrika, Asien, Mittlerer Osten und Südwestpazifik. Die Anzahl an Zielen, die mit maximal einem Zwischenstopp erreichbar sind, steigt an. Die Anzahl der durchschnittlich erforderlichen Flugsegmente, um an ein Ziel zu gelangen, sinkt dementsprechend (S. 30ff.). Damit steigt der Passagierkomfort.

Die Verbesserung der Anbindung für die 61 Ziele, die von Emirates in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik bedient werden, beträgt für Düsseldorf und Hamburg jeweils 12 %, gemessen durch einen Konnektivitätsindex (S. 61ff.).

Sowohl die Passagiere als auch die Versender von Luftfracht nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik profitieren von erhöhten Sitzplatz- und Frachtkapazitäten und mehr Auswahl bei Abflugzeiten, Frequenzen und Transferflughäfen.

Aus Sicht der ökonomischen Theorie hat Emirates eine Funktion als Gegengewicht zur zunehmenden Bildung von Oligopolen und Monopolen in einzelnen Märkten, z.B. durch Allianzen. Dies trifft in Deutschland insbesondere auf die Hubs in Frankfurt und München zu, an denen die Star Alliance einen Anteil bei den angebotenen Sitzplätzen auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und dem Mittleren Osten von 62 % (Frankfurt) und 65 % (München) hat.

An den Flughäfen von Berlin und Stuttgart werden aktuell nur sehr wenige Interkontinentalflüge angeboten. Daher müssen die Passagiere bei den meisten Reisen an den Hubs in Deutschland oder in Europa umsteigen oder mit dem Pkw oder Zug zu Flughäfen mit größerem Langstrecken-Angebot fahren. Neue Emirates-Dienste würden dort die Auswahl für die Passagiere bei der Anzahl der Verbindungen und die Erreichbarkeit der deutschen Regionen verbessern.

Am Flughafen Stuttgart würde durch einen täglichen Flug von Emirates nach Dubai die Anzahl der wöchentlichen Nonstop- und Onestop-Flugverbindungen in die östliche Hemisphäre um mehr als 14 % anwachsen. In Berlin würde ein täglicher



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Emirates-Flug dem Flughafen fast 10 % mehr Verbindungen in diese Region bringen (S. 58ff.).

Emirates könnte ab Stuttgart bzw. Berlin 210 wöchentliche Anschlussverbindungen bei einer Umsteigezeit bis zu 6 Stunden nach der Ankunft in Dubai generieren. Im Vergleich hierzu bietet z.B. Qatar Airways aktuell 66 wöchentliche Anschlüsse von Stuttgart und 148 Anschlüsse von Berlin über Doha an (S. 58ff.).

Auswirkungen auf Passagierströme Die Analyse der Passagierentwicklung zeigt, dass Emirates die Nachfrage nach

Reisen zwischen Deutschland und der östlichen Hemisphäre stimuliert hat. Daraus kann angenommen werden, dass ein Großteil der Passagiere, die mit Emirates geflogen sind, zusätzliche Nachfrager sind, die nicht von anderen Airlines oder Hubs verlagert wurden.

Die Anzahl der Umsteiger, die aus Düsseldorf und Hamburg über Frankfurt und München zu Zielen in der östlichen Hemisphäre gereist sind, bleibt dabei konstant bzw. wächst sogar, trotz der neuen Angebote von Emirates und anderen Anbietern (S. 72ff.).

Der Luftverkehrsmarkt zwischen Deutschland und Zielen in der östlichen Hemisphäre (Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik) ist allein in den fünf Jahren 2005-2010 um 30 % gewachsen (absolut: +1,3 Mio. Passagiere). Der Marktanteil von Emirates ist in dieser Zeit von 7,5 auf 10,2 % gestiegen, der Marktanteil der deutschen Fluggesellschaften ist in diesem Zeitraum von 23 auf 24,5 % gestiegen. Im ab Deutschland besonders wichtigen und großen Markt Nordostasien (1,4 Mio. Reisende in 2010; u.a. China, Japan, Korea) ist der Marktanteil von Emirates mit 3,5 % am geringsten, am höchsten ist er in der von deutschen Fluggesellschaften nicht selbst bedienten Region Südwestpazifik (u.a. Australien, Neuseeland) mit gut 20 % (S. 72ff.).

Vom Wachstum der Nachfrage für Reisen in die östliche Hemisphäre profitieren nahezu alle Fluggesellschaften, auch die deutschen Carrier. Von dem Wachstum der Jahre 2005-2010 entfallen auf Emirates fast 250 Tsd. Passagiere, auf Lufthansa 220 Tsd. und auf Turkish Airlines und Air Berlin jeweils gut 116 Tsd. Passagiere (S. 74).

Selbst in Märkten, in denen von sehr hoher Wettbewerbsintensität auszugehen ist, wie bspw. dem Mittleren Osten oder Indien, konnte der Marktführer Lufthansa in den vergangenen Jahren deutlich wachsen, sowohl in Bezug auf die angebotenen Sitzplatzkapazitäten (von 134 Tsd. auf 217 Tsd. Sitze pro Monat zwischen 2003 und 2011) als auch in der Anzahl angeflogener Ziele (von 15 auf 21 zwischen 2003 und 2011, S. 82).

Aufgrund von Marktanalysen können wir von der Hypothese ausgehen, dass sich in den letzten Jahren unterschiedliche Marktsegmente entwickelt haben. Auf der einen Seite sehen wir die zeitsensiblen Reisenden aus Frankfurt und München, die weiterhin Nonstop-Flüge bevorzugen. Zudem werden von der Gruppe der zeitsensiblen Reisenden an den deutschen Sekundärflughäfen weiterhin Umsteigeverbindungen über Frankfurt und München nachgefragt, weil diese häufig kürzere Reisezeiten aufweisen als Umsteigeverbindungen über andere Hubs. Auf der anderen Seite wählen preissensible Passagiere eher Angebote von neuen Anbietern, trotz mitunter längerer Reisezeiten (S. 70).



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Die Streckennetze von Emirates und Qatar Airways überlappen weitgehend und es werden vergleichbare Reisezeiten für viele Städtepaare angeboten. Falls Emirates Flüge nach Berlin und Stuttgart aufnehmen würde, ist daher zu erwarten, dass der Wettbewerb zwischen diesen beiden Golf-Carriern deutlich intensiver ausfallen wird als der Wettbewerb zwischen Lufthansa und Emirates.

Zudem wären tägliche Nonstop-Flüge von Emirates mit Großraumflugzeugen ab Berlin und Stuttgart nach Dubai aus Kundensicht attraktiver als die nur dreimal wöchentlich bediente Strecke ab Stuttgart und die zwar täglich, aber nur mit Single-Aisle-Flugzeugen beflogene Route von Berlin nach Doha. Die geringere Sitzplatzzahl dieser Angebote von Qatar Airways schränkt zudem die Möglichkeit der Verkehrsgenerierung und damit z.B. auch die Effekte des Incoming-Tourismus ein.

Summa summarum ging im Untersuchungszeitraum das Wachstum von Airlines wie Emirates ab Deutschland insgesamt nicht mit einer Reduktion bestehender Nonstop- bzw. Direktflüge deutscher Anbieter einher. Hingegen ist die Erreichbarkeit von Deutschland durch neue Angebote insgesamt verbessert worden.

Beschäftigungseffekte der Aktivitäten von Emirates in Deutschland Im Geschäftsjahr 2010/11 beliefen sich die Ausgaben von Emirates für die Gehälter

der eigenen Mitarbeiter in Deutschland und den Bezug von Waren und Dienstleistungen, die für den Betrieb der Passagier- und Frachtflügen in Deutschland benötigt wurden, auf 203,3 Mio. € (S. 93).

Im Rahmen der Studie werden Angestellte von Emirates als direkte Beschäftigte bezeichnet, während Angestellte bei Zulieferern von Emirates (bspw. Bodenabfertiger, Crew-Hotels und Treibstofflieferanten) als indirekte Beschäftigte definiert werden. Die indirekten Beschäftigten umfassen die gesamte Vorleistungskette.

Input-Output-Analysen ergeben, dass neben den 169 direkten Emirates-Mitarbeitern noch weitere 2.271 indirekte Arbeitsplätze von den Aktivitäten der Fluggesellschaft abhängen. Diese entstehen sowohl durch die Ausgaben von Emirates z.B. für Bodenabfertigung, Catering, Crew-Hotels und Flughafenentgelte als auch durch die Ausgaben der Passagiere von Emirates an den Flughäfen (z.B. durch Duty-Free-Einkäufe, Gastronomie) und durch die Bereitstellung öffentlicher Dienstleistungen (z.B. Grenzkontrolle). Weiterhin werden durch die Konsumausgaben der direkten und indirekten Beschäftigten 712 Arbeitsplätze induziert.

Die Aktivitäten von Emirates zur Erbringung der Luftverkehrsleistungen schaffen insgesamt also fast 3.200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in verschiedenen Wirtschaftszweigen und für Mitarbeiter unterschiedlichster Qualifikationen.

Als Alternative zur Input-Output-Analyse wurde auch eine Methodik über den Zusammenhang zwischen Passagier- und Frachtaufkommen und der Beschäftigung an Flughäfen angewendet. Bei Anwendung dieser in der Literatur beschriebenen Methodik beläuft sich der direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekt auf fast 3.600 Arbeitsplätze (S. 97).



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Auswirkungen auf den Incoming-Tourismus Befragungen in der Tourismusbranche bestätigten, dass die regionale Verfügbarkeit

von direkten Langstreckenverbindungen einen Schlüsselfaktor für die Gewinnung von Incoming-Touristen aus Asien oder dem Mittleren Osten darstellt (S. 104).

Im Durchschnitt führt jeder zusätzliche ankommende Passagier zu einem Anstieg bei den Übernachtungen ausländischer Touristen in Deutschland um 0,8. Emirates können daher für das Jahr 2010 etwa 485 Tsd. Übernachtungen von ausländischen Touristen zugerechnet werden (S. 108).

Die Ausgaben der ausländischen Touristen, die mit Emirates nach Deutschland gekommen sind, betragen schätzungsweise 76 Mio. €. Dies führte zur Schaffung von fast 2.600 direkten, indirekten und induzierten Arbeitsplätzen (S. 109).

Die Deutsche Zentrale für Tourismus erwartet, dass die Touristen aus den Golfstaaten (geschätzte 2,3 Mio. Übernachtungen in 2020) zur zweitgrößten Gruppe der nicht-europäischen Reisenden nach Touristen aus den USA (geschätzte 5,9 Mio. Übernachtungen in 2020) aufsteigen werden. Diese Schätzungen können auch als Indikator für die weiteren Wachstumspotentiale für den Luftverkehr zwischen Deutschland und dem Mittleren Osten angesehen werden.

Das Wachstum des Incoming-Tourismus aus den Golfstaaten ist umso bemerkenswerter, wenn die relativ kleine Bevölkerungszahl dieser Region (39,2 Mio.) berücksichtigt wird. Basierend auf der vorhergesagten Anzahl an Übernachtungen in Deutschland bezogen auf die Bevölkerungszahl, ist die Deutschland-Reiseintensität der Einwohner der Golf-Staaten mit 58,7 Übernachtungen pro Tsd. Einwohner gut 35 mal so hoch wie die der Chinesen (1,6 Übernachtungen pro Tsd. Einwohner), 3,2 mal so hoch wie die der US-Amerikaner (18,6 Übernachtungen pro Tsd. Einwohner) und 2,3 mal so hoch wie die Deutschland-Reiseintensität der Australier (25,7 Übernachtungen in Deutschland pro Tsd. Einwohner, S. 119). Um die Attraktivität Deutschlands für ausländische Touristen langfristig sicherzustellen, sind die Verfügbarkeiten von Flügen und niedrige Flugpreise besonders wichtig.

Auswirkungen von potentiellen neuen Flugverbindungen zu zusätzlichen Zielorten in Deutschland

Jede zusätzliche tägliche Emirates-Verbindung generiert rund 140 Tsd. zusätzliche

Passagiere für den jeweiligen Flughafen (S. 118).

Jede zusätzliche tägliche Emirates-Verbindung schafft ungefähr 200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in der Luftverkehrsindustrie und bei Zulieferern (S. 118f.).

Jede zusätzliche tägliche Emirates-Verbindung steigert die Zahl der Übernachtungen von ausländischen Touristen um schätzungsweise 55.000. Die damit verbundenen Ausgaben der Touristen in Höhe von etwa 8,3 Mio. € jährlich schaffen ca. 280 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in der Tourismuswirtschaft und bei den Zulieferern (S. 119f.).

Bei zwei täglichen Flügen steigt die Zahl der zusätzlichen Passagiere auf ungefähr 360 Tsd., die Zahl der generierten Arbeitsplätze auf ungefähr 440 und die Zahl der Übernachtungen der ausländischen Touristen um 144 Tsd. – je Destination. Mit den Übernachtungen gehen nochmals rund 730 neue Arbeitsplätze einher.



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Eine Verlagerung von einem der aktuell vier bedienten Ziele in Deutschland zu einem bisher nicht bedienten Ziel lässt keine zusätzlichen positiven Effekte für die deutsche Wirtschaft insgesamt erwarten.

Weitere Verkehrsrechte für Emirates würden Deutschlands internationale Wettbewerbsfähigkeit in Bezug auf Geschäftskontakte, Exporte und Incoming-Tourismus verbessern.

Auswirkungen auf die deutsche Luftfahrtindustrie

Emirates ist einer der wichtigsten Kunden der deutschen Luftfahrtindustrie. Die Fluggesellschaft hat zwischen 1985 und 2011 84 Flugzeuge von Airbus übernommen, von denen Ende 2011 65 im Einsatz standen. Darunter befinden sich 20 Airbus A380 mit einem Gesamtwert von mehr als 7 Mrd. US-$ zu Listenpreisen. Weitere 140 Flugzeuge mit einem Auftragswert von 54,7 Mrd. US-$ (umgerechnet etwa 41,4 Mrd. €) zu Listenpreisen (inkl. Ersatzteile und Triebwerke) sind bei Airbus mit Auslieferung über die nächsten 10 Jahre (2012-2022) fest bestellt (S. 121).

Ohne Berücksichtigung der Triebwerke beträgt der Anteil für die deutschen Airbus-Standorte und den deutschen Airbus-Zulieferern an diesen Bestellungen umgerechnet mehr als 10 Mrd. €. Dies entspricht mehr als 9.400 Arbeitsplätzen bei Unternehmen der Luftfahrtindustrie, bei den Zulieferern und durch Konsumausgaben der jeweiligen Beschäftigten.

Der deutsche Hersteller MTU hat einen Anteil von 22,5 % bei der Entwicklung und Produktion der Engine Alliance-Triebwerke für den A380. Die Entscheidung von Emirates, ihre Airbus A380 mit Triebwerken der Engine Alliance auszurüsten, sichert daher ca. 600 weitere direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in Deutschland.

Für den Betrieb der aktuellen Flugzeugflotte bezieht Emirates von deutschen Zulieferern Kabinenausstattungen, Bodenabfertigungsgeräte, Ersatzteile und Wartungsdienstleistungen im Wert von jährlich fast 280 Mio. €. Diese Ausgaben sichern zusätzlich mehr als 2.500 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in Deutschland.

Der gesamte Beschäftigungseffekt in der Luftfahrtindustrie, bei den Zulieferern und durch die Ausgaben von Personen, die direkt oder indirekt in diesem Wirtschaftszweig beschäftigt sind, beträgt mehr als 12.500 Arbeitsplätze.

Die Untersuchung beinhaltet nicht die Effekte, die durch Lieferungen der deutschen Industrie an Boeing entstehen, bei dem Emirates 97 Flugzeuge fest bestellt hat. Der amerikanische Hersteller hat keine Angaben zum deutschen Anteil an seinen Flugzeugen gemacht. Basierend auf dem Auftragsvolumen der von Emirates bestellten Flugzeuge schätzen wir jedoch, dass jeder Prozentpunkt der Beteiligung der deutschen Industrie an den Flugzeugprogrammen von Boeing gut 200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze schafft.

Bei Umsätzen der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie in der Größenordnung von 25 Mrd. € pro Jahr ergäbe sich ein Anteil von Emirates an diesen Umsätzen von etwa 4 % über die nächsten 10 Jahre.



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Schlussfolgerungen

In der vorliegenden Studie konnte gezeigt werden, dass mehr als 18 Tsd. Arbeitsplätze in Deutschland von den Aktivitäten von Emirates abhängen. Die direkten Ausgaben von Emirates und die Ausgaben durch ausländische Touristen, die mit Emirates nach Deutschland kommen, betragen aktuell mehr als 1,6 Mrd. € pro Jahr. Wenn Emirates zwei zusätzliche Punkte in Deutschland bedienen würde, könnten bei jeweils einer täglichen Verbindung insgesamt mindestens 1.000 und bei zwei täglichen Flügen mehr als 2.000 neue Arbeitsplätze im Luftverkehrsbereich, bei den Zulieferern und durch Incoming-Tourismus geschaffen werden. In der nachfolgenden Tabelle sind die Ausgaben und Arbeitsplatzeffekte zusammengefasst dargestellt: Szenario 1 – je ein täglicher Flug nach Berlin und Stuttgart

Arbeitsplätze Existierende Flüge

Existierende Flüge + je eine neue

tägliche Verbindung nach

Berlin und Stuttgart

Veränderung

Verkehr 3.152 3.548 +12,6 %Tourismus 2.583 3.147 + 21,8 %Industrie 12.558 -/-Summe 18.293 19.253 + 5,2 %

Ausgaben Existierende Flüge

Existierende Flüge + je eine neue

tägliche Verbindung nach

Berlin und Stuttgart

Veränderung

Verkehr 203,3 Mio. € 233,6 Mio. € +14,9 %Tourismus 76 Mio. € 92,6 Mio. € + 21,8 %Industrie 1.399,9 Mio. € -/-Summe 1.679,2 Mio. € 1.726,1 Mio. € + 2,8 %

Szenario 2 – je zwei tägliche Flüge nach Berlin und Stuttgart

Arbeitsplätze Existierende Flüge

Existierende Flüge + je zwei neue

tägliche Verbindungen nach Stuttgart und Berlin

Veränderung

Verkehr 3.152 4.030 +27,9 %Tourismus 2.583 4.043 + 56,5 %Industrie 12.558 -/-Summe 18.293 20.631 + 12,8 %



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Ausgaben Existierende Flüge

Existierende Flüge + je zwei neue

tägliche Verbindungen nach Stuttgart und Berlin

Veränderung

Verkehr 203,3 Mio. € 269,1 Mio. € +32,4 %Tourismus 76 Mio. € 119,2 Mio. € + 56,8 %Industrie 1.399,9 Mio. € -/-Summe 1.679,2 Mio. € 1.788,2 Mio. € + 6,5 %

Das Beispiel Emirates zeigt, dass Deutschland folglich von der Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte doppelt profitiert: Zum einen durch die wirtschaftlichen Effekte neuer Flugverbindungen, zum anderen durch die Arbeitsplatzeffekte in der Luftfahrtindustrie aufgrund der großen Zahl bestellter Flugzeuge. Aus den in diesem Bericht gezeigten Daten und Analysen geht hervor, dass eine weitere Liberalisierung von Luftverkehrsmärkten mit Drittstaaten sehr wahrscheinlich positive Auswirkungen für eine große Anzahl von Akteuren im Luftverkehr haben wird, darunter für die Arbeitnehmer, für die Flughäfen, für die Luftfahrtindustrie, für die Versender von Luftfracht und nicht zuletzt für die Passagiere, die von wettbewerbsfähigen Preisen, größeren Kapazitäten und besserer Konnektivität profitieren können. Zusammenfassend zeigen die Analysen, dass die deutsche Volkswirtschaft von der Geschäftstätigkeit von Emirates in Deutschland deutlich profitiert. Es zeigt sich ferner, dass der volkswirtschaftliche Nutzen noch gesteigert wird, wenn Flüge zu weiteren deutschen Flughäfen aufgenommen werden.



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1 Einleitung In den vergangen Jahren ist die Fluggesellschaft Emirates stark gewachsen. Über den Hub der Airline in Dubai bietet Emirates eine Anbindung zu 103 Zielen (Stand Dezember 2011) in aller Welt. Der Wachstumstrend von Emirates zeigt sich auch im deutschen Markt, trotz Beschränkungen bei den Verkehrsrechten. In Deutschland hat sich Emirates nach Lufthansa zum zweitgrößten Anbieter von Sitzplätzen auf Langstreckenflügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und dem Mittleren Osten entwickelt. Passagiere von den vier aktuell von Emirates in Deutschland bedienten Flughäfen können insgesamt 61 Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik erreichen. Zu diesen Zielen gehören Dubai als Nonstop-Destination, sowie 57 Ziele, die durch einmaliges Umsteigen am Hub in Dubai und drei Ziele (Auckland, Christchurch und Entebbe/Kampala), die mit einem bzw. mehreren zusätzlichen Stops auf dem Weiterflug von Dubai erreicht werden können. Diese Zahlen zeigen die Bedeutung von Emirates für den Luftverkehrsmarkt in Deutschland, sowohl in Bezug auf die Anzahl der bedienten Ziele, als auch in Bezug auf die angebotene Sitzplatzkapazität. Zusätzlich ist Emirates ein wichtiger Kunde für Airbus und Boeing, da die Fluggesellschaft eine schnell wachsende Flotte von Großraumflugzeugen betreibt. Die deutsche Luftfahrtindustrie hat bedeutende Anteile an den Flugzeugprogrammen sowohl von Airbus als auch von Boeing und liefert darüber hinaus Ersatzteile, Ausrüstungsgegenstände und Dienstleistungen an Emirates. In der vorliegenden Studie untersucht das DLR Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr die Effekte, die für die deutsche Volkswirtschaft von den Fracht- und Passagierflügen von Emirates nach Deutschland ausgehen und die Effekte für die deutsche Luftfahrtindustrie, die durch die Bestellungen für Flugzeuge, Triebwerke, Komponenten, Ersatzteile und Ausrüstungsgegenstände entstehen. Der geografische Rahmen der Untersuchung umfasst zum einen die gesamte deutsche Wirtschaft, zum anderen wird ein besonderes Augenmerk auf die Situation von Berlin und Stuttgart gerichtet. In diese Städte könnten zukünftig Emirates-Flüge stattfinden, sofern Verkehrsrechte hierfür gewährt würden. Aktuell ist Emirates in der Entwicklung in Deutschland eingeschränkt durch das bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten, das eine Betriebsaufnahme in Berlin und Stuttgart nur unter der Bedingung zulässt, dass bestehende Verbindungen eingestellt würden. Mit Passagierverkehren darf Emirates aktuell vier Punkte in Deutschland bedienen. Dies sind aktuell Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg. In der vorliegenden Studie werden die Effekte für die deutsche Wirtschaft in den folgenden Bereichen untersucht: Effekte für Passagiere durch größere Wahlmöglichkeiten in der Anzahl an Zielen, den

Sitzplatzkapazitäten, Servicequalität, Frequenzen und verstärktem Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften

Effekte für die Versender von Luftfracht durch den Anstieg bei den Luftfrachtkapazitäten

Effekte für die Luftfahrtindustrie (Beschäftigung und Umsätze)

Effekte für die Tourismuswirtschaft



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Die Studie ist folgendermaßen strukturiert: In einem ersten Teil wird ein kurzer Überblick über Emirates im Allgemeinen und über die Aktivitäten in Deutschland gegeben. Im zweiten Teil wird die Konnektivität Deutschlands insgesamt und der Flughäfen in Berlin, Düsseldorf, Hamburg und Stuttgart zum globalen Luftverkehrssystem und der Beitrag von Emirates zur Anbindung Deutschlands an das weltweite Luftverkehrsnetz dargestellt. Diese Analyse basiert auf Flugplandaten für Dezember 2011. Im dritten Teil werden die Auswirkungen der Flüge von Emirates auf die Passagierströme zwischen Deutschland und Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik analysiert. Diese Analyse basiert auf Daten des Statistischen Bundesamts der Luftverkehrsstatistik und von Sabre Airport Data Intelligence. Diese Daten basieren auf den Buchungen in den Computerreservierungssystemen1 (CRS) und wurden durch Sabre weiter bearbeitet, um z.B. den Direktverkauf von Tickets durch die Fluggesellschaften zu berücksichtigen, die nicht über die CRS abgewickelt werden. Um diese Effekte zu berücksichtigen, verwendet Sabre weitere Datenquellen, wie z.B. die Luftverkehrsstatistiken der jeweiligen Staaten. Der vierte Teil der Studie beschäftigt sich mit den Auswirkungen von Emirates auf die deutsche Volkswirtschaft. Dieser Bereich ist in zwei Teile aufgeteilt: Zum einen werden die Effekte durch die Leistungserstellung der Flüge und deren Nutzung durch Incoming-Touristen, Geschäftsreisende und die Versender von Luftfracht untersucht. Dieser Teil der Analyse umfasst die gesamte deutsche Volkswirtschaft, ergänzt um Abschätzungen für die regionalökonomischen Wirkungen möglicher zukünftiger Verkehre nach Berlin und Stuttgart. Zum anderen werden die ökonomischen Wirkungen von Bestellungen von Emirates für Flugzeuge, Triebwerke, Ersatzteile, Wartungs- und Überholungsdienstleistungen und Ausrüstungsgegenstände auf die deutsche Luftfahrtindustrie untersucht. Sowohl die Wirkungen aus der Leistungserstellung der Verkehre als auch die Wirkungen, die von den Bestellungen ausgehen werden dabei aus makroökonomischer Sicht dargestellt und die Beschäftigungswirkungen aufgezeigt, die von Emirates in Deutschland ausgehen. Die Studie schließt mit einer Diskussion der Vorteile für Deutschland, die durch eine Liberalisierung von bilateralen Luftverkehrsabkommen im allgemeinen und die Vorteile die von Emirates für Akteure der Luftverkehrswirtschaft in Deutschland im Besonderen ausgehen. Abschließend werden Schlussfolgerungen gezogen, die aus den Ergebnissen der vorangegangenen Kapitel abgeleitet werden können.

1 Die Quelle dieser Buchungsdaten wird auch als Market Information Data Tapes (MIDT) bezeichnet.



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2 Das Geschäftsmodell von Emirates und Emirates in Deutschland im Überblick Die Wachstumsstrategie von Emirates ist in einen Gesamtplan für die ökonomische Entwicklung von Dubai eingebettet. Dubai ist zum Vorbild einer „Aerotropolis“ geworden - eine Stadt, in deren Zentrum ein globaler Hub steht, der den Austausch von Menschen, Gütern und Ideen fördert (Kasarda/Lindsay, 2011). Die Wirtschaftspolitik des Emirats ist fokussiert auf eine Verbesserung von Infrastrukturen, auf die Gewinnung von ausländischen Direktinvestitionen und die Ansiedlung von Fachkräften. Die Attraktivität des Standorts liegt dabei zu einem großen Teil in der guten Anbindung an das globale Luftverkehrsnetz, niedrigen Steuern und unbürokratischen Regeln zur Arbeitsaufnahme. In den letzten Jahren haben andere Fluggesellschaften wie Qatar Airways und Etihad Airways, aber auch das Star Alliance-Mitglied Turkish Airlines, ein ähnliches Geschäftsmodell entwickelt und haben Netzwerke mit globaler Reichweite und einem speziellen Fokus auf die Verkehrsströme zwischen Europa, Asien und Afrika geschaffen. Die volkswirtschaftlichen Vorteile, die vom Luftverkehrsdrehkreuz in Dubai ausgehen, wurden in einer Studie von Oxford Economics, veröffentlicht im Juni 2011 dargestellt. In dieser Studie wird geschätzt, dass luftverkehrsbezogene Arbeitsplätze gut 19 % der Gesamtbeschäftigung in Dubai ausmachen und dass der Luftverkehr einen Beitrag von 28 % zum Bruttoinlandsprodukt Dubais beiträgt. Die insgesamt 259 Tsd. Arbeitsplätze mit Luftverkehrsbezug teilen sich dabei auf in 58 Tsd. Beschäftigte, die direkt zur Erstellung von Luftverkehrsleistungen beitragen, sowie 43 Tsd. Beschäftigte, die hierfür Vorleistungen erbringen. Weitere 23.900 Arbeitsplätze werden laut der Studie als induzierte Beschäftigung durch die Konsumausgaben der direkt und indirekt im Luftverkehr beschäftigten Personen geschaffen. Zusätzlich profitiert der Tourismussektor in Dubai durch die verbesserte Erreichbarkeit durch den Luftverkehr. Die Autoren der Studie beziffern den Beschäftigungseffekt, der durch die verbesserte Erreichbarkeit entsteht auf fast 134 Tsd. Arbeitsplätze. Durch die Schaffung einer Plattform mit globaler Konnektivität werden positive Effekte nicht nur für das Drehkreuz geschaffen, sondern auch für jeden Punkt der mit dem Drehkreuz verbunden ist. Ausgehend vom Hub in Dubai können 103 Ziele mit Passagierflügen erreicht werden (Stand Dezember 2011). Hinzu kommen Ziele, die ausschließlich mit Nurfrachtern verbunden sind, sodass die Gesamtzahl der Punkte im Netzwerk von Emirates bei insgesamt 116 auf allen Kontinenten liegt. Eine Vielzahl von Faktoren trägt zum Erfolg von Emirates bei, wie z.B. in der Veröffentlichung von O’Connell (2009) gezeigt. Eine Hauptkomponente im Geschäftsmodell von Emirates ist die geografische Lage des Hubs in Dubai, der etwa in der Mitte des Dreiecks London-Johannesburg-Tokio liegt. Dies erlaubt die Bedienung einer großen Zahl von interkontinentalen Städtepaaren zwischen Afrika, Asien, Europa und dem Mittleren Osten. Bei der Entwicklung des Streckennetzes verfolgt Emirates die Strategie Primär- und Sekundärflughäfen in Europa über den Hub in Dubai mit Primär- und Sekundärflughäfen in Afrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik zu verbinden. Dies erlaubt Passagieren von Sekundärflughäfen in Europa andere Sekundärflughäfen in der östlichen Hemisphäre mit einem einzigen Transfer zu erreichen, während Wettbewerber die gleichen Städtepaare mit mindestens zwei Umsteigevorgängen anbieten (Brützel, 2006). Dies wird in der Literatur auch als „Sekundärflughafen-Hub-Sekundärflughafen-Netzwerkstruktur“ beschrieben, im Unterschied zur „Sekundärflughafen-Hub-Hub-Sekundärflughafen-Struktur“



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der Wettbewerber. Aus Sicht der Passagiere ist die Netzwerkstruktur von Emirates vorteilhaft, da so mindestens ein Transfer vermieden werden kann. Die folgende Abbildung zeigt diesen Effekt am Beispiel der Reiseroute von Hamburg nach Perth in Australien. Mit Emirates hat die Route einen Transfer am Hub in Dubai. Lufthansa bietet für das Städtepaar eine Streckenführung über die Hubs in Frankfurt und Singapur an, die Fluggesellschaften der oneworld-Allianz über London-Heathrow und Singapur und SkyTeam über Amsterdam und Kuala Lumpur. Von der Emirates-Netzwerkstrategie profitiert eine Vielzahl von Flughäfen, die in der Vergangenheit keine oder nur sehr wenige Interkontinentalflüge hatten, z.B. Glasgow und Newcastle in Großbritannien, Perth und Brisbane in Australien oder Hamburg und Düsseldorf in Deutschland.

Abbildung 2-1: Vergleich des Reiseweges zwischen zwei Sekundärflughäfen (Hamburg und Perth) mit Emirates und anderen Airlines/Allianzen

Quelle: Eigene Darstellung.

Das Emirates-Geschäftsmodell profitiert von einer Reihe von Kostenvorteilen. Im Bereich des Flugbetriebs können auf folgende Weise Kosteneinsparungen erzielt werden: Beim Betrieb von Großraumflugzeugen sinkt zunächst der Treibstoffverbrauch pro geflogenem Kilometer, da die sehr energieintensive Start- und Steigflugphase sich auf eine größere Gesamtdistanz verteilt. Jedoch steigt ab einem bestimmten Punkt der Treibstoffverbrauch pro geflogenem Kilometer wieder an, da der Treibstoff, der in späteren Flugphasen verbraucht wird über eine längere Distanz transportiert werden muss. Moderne Passagierflugzeuge wie die Boeing 777 oder der Airbus A330 haben ihren minimalen



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Flugstrecke in km

Treibstoffverbrauch bei Flugdistanzen zwischen 3.000 und 6.000 km (Egelhofer et al. 2008), die typisch sind für die Flugstrecken von Emirates zwischen Dubai und Europa oder Dubai und Südostasien.

Abbildung 2-2: Spezifischer Treibstoffverbrauch in kg pro Flugzeugkilometer

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Egelhofer et al., 2008.

Daher wird ein Kostenvorteil gegenüber Wettbewerbern erzielt, die Nonstop-Flüge (z.B. zwischen Europa und Südostasien) mit Distanzen von 8.000 bis 10.000 km anbieten. Dieser Zusammenhang wird in Abbildung 2-2 verdeutlicht. Auch die unbeschränkten Betriebszeiten am Flughafen in Dubai können als ein Element für die Erhöhung der Effizienz angesehen werden, da die Flugzeuge am Emirates-Hub nicht künstlich während der Nacht am Boden gehalten werden. Einen weiteren Beitrag zum Erfolg von Emirates leistet die Marke der Fluggesellschaft. Zur Erhöhung der Bekanntheit nutzt Emirates das Sport-Sponsoring mit der Unterstützung einer Vielzahl von Mannschaften in verschiedenen Sportarten und sportlichen Großveranstaltungen (O’Connell, 2009). In Deutschland hat Emirates den Bekanntheitsgrad durch die Unterstützung der Fußballweltmeisterschaft 2006 und als Trikot-Sponsor des Hamburger SV erhöht. Die positive Markenwahrnehmung durch die Passagiere zeigt sich auch in der Fluggastbefragung, die an Bord von Emirates-Flügen zwischen Deutschland und Dubai durchgeführt wird. Der Ruf der Fluggesellschaft und das Preis-Leistungsverhältnis gehören zu den vier am häufigsten genannten Gründen für die Wahl von Emirates. Durch die ambitionierte Wachstumsstrategie konnten Mengenrabatte bei den Flugzeugbestellungen erzielt werden. Durch die Bestellungen von hohen Stückzahlen von Flugzeugen wie bspw. dem Airbus A380 und dem Airbus A350 profitiert nicht nur Emirates selbst, sondern positive Wirkungen gehen auch auf andere Luftverkehrsgesellschaften aus, die die gleichen Typen erwerben. Durch höhere Stückzahlen kann Airbus die Entwicklungskosten auf eine größere Anzahl von Flugzeugen verteilen, der durchschnittliche

Frankfurt-Dubai

Dubai-Singapur

Frankfurt-Singapur

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in k

g/km

Hoher relativer Treibstoffverbrauchaufgrund der Startphase

Hoher relativer Treibstoffverbrauch aufgrund des zu transportierenden Treibstoffs



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Anteil an den Entwicklungskosten, die jedes verkaufte Flugzeug zu tragen hat, werden somit gesenkt. Zudem können bei größeren Stückzahlen Größenvorteile im Einkauf und in der Produktion realisiert werden, die wiederum z.T. an die Fluggesellschaften weitergegeben werden. Weiterhin gehen von den Flottenentscheidungen von Emirates Signalwirkungen für andere Fluggesellschaften aus, die sich positiv auf den Verkaufserfolg der Flugzeughersteller auswirken dürften. Zudem dürfte der Wiederverkaufswert von Flugzeugen, deren Typen aufgrund der Kaufentscheidungen von Emirates in größeren Stückzahlen produziert werden, höher liegen, was ebenfalls für alle Betreiber des jeweiligen Typs von Vorteil ist. Dies dürfte vor allem auf den Airbus A380 mit Engine Alliance-Triebwerken zutreffen, von dem Emirates 90 Exemplare bestellt hat, darüber hinaus jedoch bisher nur 35 Stück von Airbus an andere Fluggesellschaften verkauft wurden. Wie auch andere Fluggesellschaften in Schwellenländern, z.B. in Singapur oder der Türkei, profitiert Emirates von einem vergleichsweise niedrigeren Lohnniveau (z.B. für Beschäftigte in der Bodenabfertigung am Hub in Dubai) verglichen mit den Fluggesellschaften aus Europa. Niedrigere Steuerbelastungen machen die Vereinigten Arabischen Emirate auch für Fachkräfte (z.B. Cockpitbesatzungen, Ingenieure und Manager) interessant, für die sich in zunehmendem Maße ein globaler Arbeitsmarkt entwickelt. Emirates ist zwar nicht verpflichtet Beiträge zu staatlichen Sozialversicherungssystemen wie in Europa zu leisten, allerdings werden die Kosten der Gesundheitsversorgung, der Unterbringung und der Schulbildung für Mitarbeiter und deren Familien freiwillig getragen, um somit die Attraktivität des Standorts Dubai zu verbessern. Die damit in Zusammenhang stehenden Kosten betragen mehr als 500 Mio. US-$ jährlich. Die hier genannten Faktoren in der Netzwerkstruktur, dem Flugzeugeinsatz, dem Flugbetrieb und die standortbezogenen Vorteile tragen alle zu vergleichsweise niedrigeren Produktionskosten bei, sind jedoch weitgehend nicht spezifisch für die Vereinigten Arabischen Emirate, sondern treffen auch auf andere Schwellenländer zu. Die folgende Abbildung 2-3 zeigt überblicksartig die Produktionskosten (Kosten pro angebotenem Sitzkilometer) für eine Reihe ausgewählter Fluggesellschaften, die in den Luftverkehrsmärkten zwischen Asien und Europa tätig sind.

Abbildung 2-3: Vergleich der Kosten pro angebotenem Sitzplatzkilometer für ausgewählte Fluggesellschaften

Quelle: Oxford Economics (2011).



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Aus ökonomischer Sicht nutzt Emirates einen klassischen ricardianischen komparativen Vorteil, übertragen auf die Erstellung einer Dienstleistung. Dies entspricht prinzipiell der gleichen Systematik wie die Herstellung von Elektronikartikeln in China oder Textilien in Bangladesch, zum Vorteil sowohl des exportierenden als auch des importierenden Landes. Die Vorteile internationaler Arbeitsteilung bei der Erstellung und durch den Handel von Gütern sind in der ökonomischen Literatur weitgehend anerkannt. Emirates hat eine lange Tradition der Geschäftsbeziehungen mit Deutschland. Die Aufnahme von Flügen nach Frankfurt fand am 31. Juli 1987 statt. Somit jährt sich der Erstflug nach Deutschland im Jahr 2012 zum 25. Mal. Das zweite Ziel München wird seit dem 1. November 1999 angeflogen, gefolgt von Düsseldorf am 27. März 2001. Das vierte Ziel, Hamburg, wird seit dem 1. März 2006 bedient. Zusätzlich zu diesen Passagierflügen werden Flüge mit Nurfrachtern nach Düsseldorf, Frankfurt und Hahn durchgeführt. Das bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten erlaubt Emirates im Frachtverkehr mehr als die vier für Passagierflüge zur Verfügung stehenden Punkte anzufliegen. Abbildung 2-4 zeigt die Entwicklung der wöchentlichen Flugfrequenzen an den deutschen Flughäfen. In Frankfurt, München und Düsseldorf wurde die Bedienung mit jeweils sieben wöchentlichen Flügen begonnen. In Frankfurt und München würden die Dienste im Jahr 2003 auf jeweils 14 wöchentliche Flüge aufgestockt. In Düsseldorf wurde ein zweiter täglicher Umlauf im Jahr 2006 eingeführt. Auch in Hamburg hat Emirates den Betrieb mit einem täglichen Flug nach Dubai aufgenommen. Von Oktober 2006 bis 2008 wurde diese Verbindung nach New York verlängert. Seit September 2011 wird Hamburg zweimal täglich angeflogen und in Frankfurt wurde im Dezember 2011 ein dritter täglicher Flug nach Dubai aufgelegt. In München wird einer der beiden täglichen Flüge mit dem Airbus A380 durchgeführt.



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Abbildung 2-4: Entwicklung der wöchentlichen Flugfrequenzen von Emirates an deutschen Flughäfen von 1996-2012

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG.

Die hier dargestellte Entwicklung zeigt, dass im Zeitablauf die Dienste zu den Zielflughäfen in Deutschland ausgeweitet wurden, sowohl hinsichtlich der Anzahl der wöchentlichen Flüge, als auch hinsichtlich der Flugzeuggröße. Dies zeigt die Akzeptanz von Seiten der Passagiere, als auch das Wachstum der Nachfrage für Flugreisen zwischen Deutschland und den von Emirates bedienten Regionen in Asien und dem Mittleren Osten.



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Die folgende Tabelle 2-1 zeigt die aktuellen Flugangebote ab Deutschland (Stand Dezember 2011).

Tabelle 2-1: Emirates-Flüge ab Deutschland im Dezember 2011

Flughafen Monatliche Frequenz (Abflüge)

Flugzeugtyp Monatliche

Sitzplatzkapazität (bei Abflug)

Monatliche Frachtkapazität (in t bei Abflug)

Düsseldorf 44 Airbus A340‐300 11748 57218 Boeing 777‐300 6552 3018 Boeing 747‐400F** 0 936

Frankfurt Hahn* 5 Boeing 747‐400F** 0 585

Frankfurt Rhein‐Main Int`l

31 Airbus A330‐200 7347 52762 Boeing 777‐300ER 21948 103529 Boeing 747‐400F** 0 3393

Hamburg 31 Boeing 777‐200ER 8246 52731 Boeing 777‐300ER 10974 518

München 31 Airbus A340‐300 8277 40331 Airbus A380‐800 15159 248

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG und Emirates SkyCargo.

*) Verkehrsrechte gelten nur für Frachtflüge **) Nurfrachter Die folgende Abbildung 2-5 zeigt die Entwicklung der Passagierzahlen auf Flügen von Emirates zwischen Dubai und Deutschland (beide Richtungen) für den Zeitraum 2000-2011. Das stetige Wachstum zeigt die Belastbarkeit des Geschäftsmodells von Emirates, da die Passagierzahlen selbst in den für die Luftverkehrsbranche schwierigen Jahren nach den Terrorangriffen vom September 2001 und der globalen Finanzkrise nach 2008 noch gewachsen sind. Einzig im Jahr 2011 gab es einen Rückgang. Für das Jahr 2012 sind hingegen angesichts des teilweisen Einsatzes größerer Flugzeuge wieder steigende Passagierzahlen zu erwarten.



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Abbildung 2-5: Entwicklung des Passagieraufkommens von Emirates auf Flügen von Deutschland nach Dubai (und umgekehrt)

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Emirates. Zusammen mit dem Wachstum bei den Passagierzahlen hat Emirates in Deutschland eine positive Markenwahrnehmung erreicht. Die Fluggastbefragung an Bord von Flügen zwischen Dubai und Deutschland hat ergeben, dass mehr als 60 % der Passagiere bereits mehrfach mit Emirates geflogen sind. Die drei wichtigsten Gründe für die Wahl von Emirates waren die Erfahrungen, die mit der Fluggesellschaft in der Vergangenheit gemacht wurden, der Markenname der Fluggesellschaft und das Preis-Leistungs-Verhältnis der Flüge.



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3 Konnektivitätseffekte durch Emirates

3.1 Die Bedeutung von Konnektivität In entwickelten Volkswirtschaften ist die Arbeitsteilung entlang der Wertschöpfungskette und die räumliche Verteilung einzelner Tätigkeiten weit verbreitet. Das globale Wirtschaftssystem erfordert in steigendem Maße internationale Geschäftsbeziehungen, die Gründung ausländischer Repräsentanzen oder Fertigungsstätten sowie die Intensivierung des Handels. Wirtschaftliches Wachstum in einer globalisierten Wirtschaft ist eng mit einem Anstieg des internationalen Handels verknüpft, was wiederum weltweite Mobilität unabdingbar macht. Zusätzlich existiert zum Teil eine deutliche räumliche Trennung zwischen Arbeit und Leben, sowie Leben und Freizeit. Daher ist die Anbindung an das globale Luftverkehrsnetz („Konnektivität“) ein wichtiges Element für die Wettbewerbsfähigkeit von Städten, Regionen und Ländern. Zahlreiche Studien (z.B. Button/Taylor, 2000; Santin, 2000; Harsche et al. 2008) haben gezeigt, dass eine Verbesserung der Luftverkehrsanbindung für die regionale Wirtschaft eine ganze Reihe von positiven Auswirkungen hat, unter anderem zu einem Anstieg der ausländischen Direktinvestitionen, zu zusätzlichen Arbeitsplätzen und zu einem Anstieg des Incoming-Tourismus führt. Die Existenz von Luftverkehrsverbindungen zu einer größeren Anzahl von Zielen und zu erschwinglichen Preisen steigert die Attraktivität von Standorten für Unternehmen und ist ein wichtiger Faktor für die heutige Wirtschaft, die vielfach auf globalen Zulieferketten, weltweiter Erreichbarkeit und Geschwindigkeit basiert. Daher ist eine Erhöhung des Luftverkehrsangebots mit einer größeren Anzahl von Zielen und Frequenzen eine effektive Maßnahme, um die Wirtschaft zu fördern und Regionen am Globalisierungsprozess teilhaben zu lassen. Auf regionaler Ebene ist im Katalog der harten Standortfaktoren die Qualität des Verkehrssystems ein Kriterium für den interregionalen Wettbewerb der ökonomischen Entwicklung (Santin, 2001). Daher wird die wirtschaftliche Entwicklung einer Region unterstützt, wenn die lokale Wirtschaft das Verkehrssystem annimmt und nutzt. Wichtige Elemente für die lokale Wirtschaft sind Zeit- und Kostenvorteile, durch die verbesserte Möglichkeiten geschaffen werden, internationale Märkte zu erreichen und Geschäftsbeziehungen zu stärken (Santin, 2001). Mit zunehmend internationalen Geschäftsbeziehungen ist die Netzwerkqualität der lokalen Luftverkehrsanbindung diesbezüglich ein wichtiger Faktor. Durch ein breites Netzwerk und ein hohes Maß an Erreichbarkeit von nationalen, internationalen und interkontinentalen Zielen wird die Attraktivität eines Flughafens für die lokale Wirtschaft steigen. Diesbezüglich ist es erwähnenswert, dass der Nutzen der Luftverkehrsanbindung für die lokale Wirtschaft mit der wirtschaftlichen Bedeutung der Zielregion ansteigt. Die Verbindung von Produktions- und Absatzmärkten ist insbesondere wichtig für den Frachtverkehr. Weitere Kriterien für die ökonomische Wirkung für die Region sind die Frequenz von Flugverbindungen und die insgesamt verfügbare Anzahl von Sitzplätzen. Eine hohe Zahl von Verbindungen ist wünschenswert für die flexible und kurzfristige Planung von Reisen, da somit Wartezeiten und damit im Zusammenhang stehende Kosten vermieden werden können. Schließlich ist die Anzahl verfügbarer Sitzplätze ein wichtiger Gradmesser für die Wirkung zusätzlicher Flüge aus Passagiersicht. Je mehr Sitze angeboten werden, desto



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mehr Reisende können von einer Flugverbindung profitieren und desto mehr günstige Tickets sind verfügbar, was es auch Passagieren mit einer niedrigeren Zahlungsbereitschaft erlaubt zu fliegen. Das Angebot von Verkehren ist sowohl wichtig für die Region als auch für den Flughafen selbst. Ein Flughafen kann seine Attraktivität durch Verkehre steigern und damit auch die Erlöse aus Flughafenentgelten und Non-Aviation-Aktivitäten. Diesbezüglich sind internationale und interkontinentale Verbindungen von besonderem Interesse, da größeres Fluggerät höhere Infrastrukturentgelte nach sich zieht und durch die höhere Anzahl von Passagieren die Non-Aviation-Erlöse gesteigert werden können (Doganis, 1992). Eine höhere Anzahl von größerem Fluggerät ist speziell für Flughäfen mit Kapazitätsengpässen, wie z.B. Düsseldorf von Bedeutung, da dort ein Wachstum über die Steigerung der Zahl der Flüge kaum noch möglich ist. Fluggesellschaften mit größerem Fluggerät tragen daher zu einer volkswirtschaftlich besseren Nutzung öffentlicher Infrastrukturen bei und steigern daher das Gemeinwohl. Die lokale Wirtschaft kann zum großen Teil von der Einrichtung oder der Ausweitung interkontinentaler Flugverbindungen profitieren, wie bei Santin (2001) ausführlich dargestellt. Daher sind die Erreichbarkeit durch Luftverkehrsverbindungen und effiziente Angebotsstrukturen wichtige Standortfaktoren.

3.2 Konnektivität für Deutschland Das nun folgende Kapitel ist analysiert die Anbindung von Deutschland an das internationale Luftverkehrssystem. Hierbei liegt das besondere Augenmerk auf dem Beitrag von Emirates für die Erreichbarkeit von Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik. Zur Untersuchung der Einbindung Deutschlands in das globale Luftverkehrsnetz und die Rolle von Emirates wurde der folgende Ansatz gewählt: In einem ersten Schritt wurden die relevanten Regionen identifiziert, für die Emirates für die Konnektivität von Deutschland einen Beitrag leistet. Basierend auf Daten von Sabre ADI kann gezeigt werden, dass mehr als 50 % der Quell-Ziel-Passagiere, die auf Flügen von Emirates ab Deutschland gebucht waren, zu Zielen in Asien reisten, gefolgt von 32 % der Passagiere mit Zielen im Mittleren Osten und jeweils 9 % zu Zielen in Süd-/Ostafrika oder der Region Südwest-Pazifik. Der Passagieranteil zu anderen Weltregionen (Westafrika, Amerika, Europa) betrug nur 0,3 % von allen Emirates-Passagieren ab Deutschland.



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Abbildung 3-1: Zielregionen der Quell-Ziel-Passagiere auf Emirates-Flügen ab Deutschland

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI; nur Emirates Online-Umsteigeverbindungen (Definition siehe unten). Obwohl es theoretisch möglich ist, mit Emirates von Deutschland via Dubai nach Südamerika zu reisen, wird dieser Reiseweg in der Realität nur sehr selten gewählt, da der Umweg über Dubai verglichen mit Nonstop-Flügen oder Hubs, die zwischen Deutschland und dem Ziel der Reise liegen, zu groß ist. Daher konzentrieren wir unsere Analyse der Konnektivität auf die folgenden Weltregionen und Länder, die im Rahmen dieser Studie als relevant angesehen werden: Südliches Afrika (z.B. Angola und Südafrika) Ostafrika (z.B. Äthiopien, Kenia, Tansania, Mauritius und die Seychellen) Südasien (z.B. Bangladesch, Indien, Pakistan und Sri Lanka) Südostasien (z.B. Indonesien, Malaysia, Singapur und Thailand) Nordostasien (z.B. China, Japan und Südkorea, exklusive Russland) Mittlerer Osten (z.B. Iran, Kuwait, Saudi-Arabien und die VAE) Südwestpazifik (z.B. Australien und Neuseeland)

Für diese Märkte bietet Emirates eine Anbindung für Reisende von und nach Deutschland. Wenn nachfolgend in dieser Studie die Termini „östliche Hemisphäre“ oder „Afrika, Asien, der Mittlere Osten und der Südwestpazifik“ genannt werden, beziehen wir uns auf die hier definierten Regionen. In der folgenden Abbildung 3-2 sind die untersuchten Regionen grafisch dargestellt.2 Die Linien zeigen dabei das Quell-Ziel-Passagieraufkommen der von Emirates ab Deutschland beförderten gut 608 Tsd. Reisenden nach Regionen.

2 Ein Überblick über die Länder, die jeder Weltregion zugeordnet sind ist im Anhang dieses Dokuments enthalten.



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Abbildung 3-2: Weltregionen, mit Emirates-Konnektivität ab Deutschland

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Daten von Emirates und OAG/Sabre ADI. In einem zweiten Schritt wurden die Flugplandaten des Official Airline Guide (OAG) für den Monat Dezember 2011 herangezogen, um die Anzahl der Ziele zu identifizieren, die von Deutschland aus Nonstop, mit einem Stop oder mit mehr als einem Stop erreichbar sind. Diese Untersuchung enthält eine Diskussion des Beitrags der Emirates-Flüge zur Anbindung Deutschlands an die betrachteten Regionen. Insgesamt werden im OAG-Flugplan für Dezember 2011 für die betrachtete Region 1.292 Flughäfen mit Linienluftverkehr in der Passage angegeben. In unserer Methodik berücksichtigen wir nur jene Umsteigeverbindungen, die auf beiden Flugsegmenten von der gleichen Fluggesellschaft durchgeführt werden (nachfolgend als „Online-Verbindung“ oder abgekürzt als „O-O“ bezeichnet) oder wenn beide Flugsegmente die Flugnummer einer einzigen Fluggesellschaft tragen, jedoch ein Flugsegment von einer anderen Fluggesellschaft durchgeführt wird (Codeshare-Verbindung, nachfolgend abgekürzt als „N-O“ oder „O-N“ bezeichnet). Ein Beispiel für eine Online-Verbindung ist ein Flug mit Emirates von Hamburg nach Dubai, an den sich ein Flug mit Emirates von Dubai nach Bangkok anschließt. Ein Beispiel für eine Codeshare-Verbindung ist ein von Lufthansa durchgeführter Flug von Frankfurt nach Singapur mit einem Anschlussflug von Singapur nach Sydney, der von Singapore Airlines unter dem Code von Lufthansa durchgeführt wird. Theoretisch ist es jedoch auch möglich, unter dem multilateralen IATA-Interlining-System die Flüge beliebiger IATA-Airlines für eine Umsteigeverbindung zu kombinieren. Jedoch hat dieses System mittlerweile aufgrund von Codesharing-Vereinbarungen und Allianzen an Relevanz eingebüßt. Das IATA-Interlining ist typischerweise mit relativ hohen Flugpreisen verbunden und daher weniger attraktiv für Reisende als Codeshare-Verbindungen, bei denen die Fluggesellschaften häufig durchgehende Tarife und abgestimmte Flugpläne



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anbieten. Daher konzentrieren wir uns in unserer Untersuchung nur auf Online- und Codeshare-Verbindungen.

3.2.1 Nonstop-Konnektivität Im Dezember 2011 konnten insgesamt 54 Ziele in der oben definierten Region von Deutschland aus mit Nonstop-Flügen erreicht werden. Lufthansa bietet 33 Nonstop-Ziele, Air Berlin 8 (inkl. der Codeshare-Partner Hainan Airlines und Royal Jordanian 10). Die geographische Lage der Nonstop-Ziele ist in der folgenden Abbildung 3-3 dargestellt. Abbildung 3-4 zeigt die Erreichbarkeit von Zielen, differenziert nach Allianzen und Fluggesellschaften.

Abbildung 3-3: Erreichbare Nonstop-Ziele in der östlichen Hemisphäre unter Berücksichtigung aller Airlines ab Deutschland im Dezember 2011

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von OAG.



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Abbildung 3-4: Überblick über Nonstop-Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten ab Deutschland im Dezember 2011 nach Airline/Allianz

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Während Emirates mit Dubai nur eine einzige der insgesamt 54 von Deutschland aus angeflogenen Nonstop-Destinationen anbietet, ist der angebotene Sitzplatzanteil im Langstreckenverkehr deutlich höher. Emirates ist mittlerweile zum zweitgrößten Anbieter von Sitzplatzkapazitäten auf Langstreckenflügen von Deutschland nach Asien avanciert. Einen Überblick über das Sitzplatzangebot der in Deutschland tätigen Fluggesellschaften in die von uns betrachtete Region bietet die folgende Abbildung 3-5.



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Abbildung 3-5: Anzahl der Sitze auf Nonstop-Flügen zu Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik ab Deutschland im Dezember 2011

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Der relativ große Sitzplatzanteil von Emirates ist dadurch zu erklären, dass Emirates nicht nur die Hubs in Frankfurt und München anfliegt, sondern im Unterschied zu einer Vielzahl anderer Fluggesellschaften auch Langstreckenflüge zu den Sekundärflughäfen Düsseldorf und Hamburg (jeweils zwei tägliche Frequenzen mit Großraumflugzeugen) anbietet. Insgesamt ist das Angebot von Langstreckenflügen in Deutschland stark auf die Hubs in Frankfurt und München konzentriert, während sich die Sekundärflughäfen häufig vergeblich um Interkontinentalflüge bemühen. Selbst in den größeren Metropolregionen in Deutschland, wie Berlin, Düsseldorf oder Hamburg werden nur wenige Interkontinentalflüge angeboten. Das heutige Angebot an Langstreckenflügen an deutschen Sekundärflughäfen ist häufig auf Nordamerika und die Karibik konzentriert, während Angebote nach Asien oder in den Mittleren Osten eher selten anzutreffen sind. Daher sind die Angebote von Emirates für die Sekundärflughäfen in Deutschland (wie auch in anderen europäischen Ländern) ein wichtiger Bestandteil des Flugangebotes, da nicht nur die täglichen Nonstop-Flüge nach Dubai, sondern auch die von dort aus abgehenden Anschlussverbindungen zu einer Attraktivitätssteigerung des Angebots beitragen.

3.2.2 Konnektivität für Reisewege mit einem Zwischenstopp oder Transfer Werden Reiserouten mit einem Stop bzw. Transfer unter Berücksichtigung sowohl von Online- als auch Codeshare-Verbindungen betrachtet, so können von Deutschland 429 der 1292 Flughäfen in der betrachteten Region der östlichen Hemisphäre erreicht werden. Eine Einzelbetrachtung der strategischen Allianzen zeigt, dass mit Fluggesellschaften der Star



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Alliance 240 Ziele erreicht werden können, gefolgt von SkyTeam mit 147 und oneworld mit 78 Zielen. Bei Betrachtung der Online-Verbindungen individueller Fluggesellschaften zeigt sich, dass Emirates eine höhere Anzahl von Zielen als Lufthansa bedient (57 ggü. 40). Werden bei Lufthansa jedoch auch die Codeshare-Verbindungen berücksichtigt, steigt die Zahl der von der deutschen Fluggesellschaft bedienten Ziele auf 89. Air Berlin als zweitgrößte deutsc

Emirates Airline und Deutschland · 2015. 4. 13. · Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr...

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