FlightXPress November Ausgabe 2010

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Wie funktioniert das Boeing-FMC?

Lackierung selbst gemacht

Wie funktioniert das Boeing-FMC?

Ein Airbus nicht ganz light

Der Mega Airport für München

...to be continued

NEWSTICKER: Aerosoft: Gibraltar X kann auf Version 1.01 upgedatet werden. Für US Cities X Buffalo/Niagara Falls steht ein Update 1.10 bereit. Payware: Die dänische Szenerieschmiede „Canopy“ heißt jetzt „Vidan Design“. Für Produkte, die unter dem alten Namen gekauft wurden,

besteht jedoch weiterhin Support. Eine neue Version 1.04 ist vom Konvertierungsprogramm “Addon Converter X” erschienen. Die irische Szenerieschmiede Eiresim hat ein Update mit der Versionsnummer V1.3 für Dublin 2009 veröffentlicht.4

Tägliche Meldungen finden Sie unter www.flightxpress.net

PMDG veröffentlicht DreamlifterNach dem Release der Boeing 747-8i ermöglicht PMDG nun auch Flüge mit der Boeing 747LCF, populärer unter dem Namen „Dreamlifter“, im Flight Simulator. Dabei han-delt es sich um einen umgebauten 747-400-Frachter, der speziell zum Transport von Rumpfteilen der Boeing 787 konzipiert wurde. Das Add-on ist als Erweiterung des Au-ßenmodells der Boeing 747-400X gedacht, welche somit bereits gekauft worden sein muss. Als Highlights des rund 15 Dollar teuren Produktes zählen die mitprogrammierten Rumpfsektionen der 787 und deren Transportfahrzeuge, sowie das animierte Öffnen der schwenkbaren Frachtöff-nung am Heck des Flugzeuges.

Project Airbus zeigt erste VC PreviewsEtwa drei Monate ist der Release des Außenmodells vom Project Airbus A380 nun her. Doch beim Modell will es die Freewareschmiede nicht belassen. Im Moment steht die Umsetzung eines virtu-ellen Cockpits im Arbeits-fokus. Project Airbus veröf-fentlichte im eigenen Forum erste Previews. Zu sehen ist das Primary Flight Display in verschiedenen. Videos, die den aktuellen Stand der Dinge zeigen, finden Sie auf live.flightxpress.net. Nicht geplant ist die Entwicklung eines eigens programmierten Bordcom-puters (MCDU). Jedoch soll die Möglichkeit bestehen, das A340-FMC von Ken Mitchell zu integrieren.

Vancouver meldet sich zurückEinige Simmer rechneten schon mit keinem Fortschritt mehr. Doch plötzlich überrascht Jonathan Gabbert mit neuen Previewbildern seiner sehr detaillierten Umsetzung des Vancouver International Airports. Als Grund für die lan-ge Programmierungspause nannte Gabbert einen Urlaub in Vancouver, der dazu dienen sollte, den aktuellen Ent-wicklungsstand der Realität anzupassen. Auf den kürzlich veröffentlichten Vorschaubildern sind die Maintenancebe-reiche von Air Canada Jazz, sowie der Frachtbereich von FedEx zu sehen. Die Szenerie wird zunächst für den FS9 entwickelt, eine FSX Version soll jedoch folgen.

Australische Freeware in Italien: LigurienDer australische Szeneriehersteller OZx hat eine neue Fo-toszenerie mit einer Auflösung von 2m/Pixel für den FSX veröffentlicht, die Teile von Ligurien in Norditalien abdeckt. Besonders berück-sichtigt wurde da-bei die Hafenstadt Genua an der Mit-telmeerküste und der etwas kleinere Urlaubsort Sestri Levante. Die Städ-te wurde detailliert umgesetzt und prä-sentieren sich ori-ginalgetreu mit Ha-fenanlagen, vielen Sehenswürdigkei-ten und dem Flughafen Genua-Sestri Cristoforo Colombo (ICAO: LIMJ). Die Freeware ist ausschließlich für den Flight Simulator X mit installiertem Service Pack 2 geeignet und lässt sich im Downloadportal von aussiex.org herunter-laden.

NEWSTICKER: Aerosoft: Gibraltar X kann auf Version 1.01 upgedatet werden. Für US Cities X Buffalo/Niagara Falls steht ein Update 1.10 bereit. Payware: Die dänische Szenerieschmiede „Canopy“ heißt jetzt „Vidan Design“. Für Produkte, die unter dem alten Namen gekauft wurden,

besteht jedoch weiterhin Support. Eine neue Version 1.04 ist vom Konvertierungsprogramm “Addon Converter X” erschienen. Die irische Szenerieschmiede Eiresim hat ein Update mit der Versionsnummer V1.3 für Dublin 2009 veröffentlicht.5

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Version 2 für die weltweite Nummer 3Das englische Entwicklerteam UK2000 hat eine neue Ver-sion des Flughafens London Heathrow für FSX und FS9 veröffentlicht. Heathrow Xtreme V2 beinhaltet unter an-derem viele Verbesserungen an British Airways‘ Terminal 5, Verlaufs- und Lageüberarbeitungen der Taxiways und neue Effekt im Bereich Lichter. Hinzu kommt eine Neue-rung im Bereich Wetter, bei Regen und Schnee ist ein nasser, spiegelnder Boden zu erkennen. Alle Käufer der Version V1 können für 5,13 Euro auf Version V2 updaten, Neukunden zahlen 20,30 Euro.Mit 66 Millionen Passagieren im Jahr 2009 belegt der Flug-hafen London Heathrow nach Atlanta Platz zwei im welt-weiten Ranking.

Eiresim releast AlicanteIn der Augustausgabe berichteten wir von Eiresims neus-tem Projekt, dem Flughafen der spanischen Stadt Alican-te (ICAO: LEAL). Nun ist der El Alte International Airport veröffentlicht worden und steht allen virtuellen Piloten zum Download bereit. Insgesamt ist vielerlei bereits Bekanntes von „Ulitmate Cork“ wiederzufinden. Dazu zählen hochauf-lösende Bodentexturen, unzählige 3-D-Objekte, wie Lan-debahnbefeuerung, PAPI-Lichter und vieles mehr. Weiter-hin besticht das Add-on durch seine Aktualität, da bereits das neue Terminal 3 mit intrigiert ist. Für 19 Euro gibt es auf Simmarket also einen Urlaubsairport an der spanischen Mittelmeerküste, der durch seine genaue Umsetzung und Aktualität besticht.

Neue Freeware von Tim ConradDer Freewaredesigner Tim Conrad bereichert erneut die virtuellen Fliegerschuppen. Es handelt sich um eine sehr detaillierte Umsetzung der PC-6 Turbo Porter vom Schwei-zer Hersteller Pilatus. Die PC-6 ist ein einmotoriges, sehr vielfältig einsetzbares Arbeitsflugzeug, welches über STOL Eigenschaften (Short Take Off and Landing) ver-fügt. Der Einsatzbereich umfasst sowohl Passagier-, als auch Frachttransporte. Die Turbo Porter ist ausschließlich mit dem FSX kompatibel und kann unter flightsim.com ge-downloadet werden.

Rose des Nordens für den FS9Rose des Nordens lautet der Spitzname der im Nordwes-ten Thailands gelegene Stadt Chiang Mai, da die umlie-gende Landschaft als besonders schön gilt. Vier Kilometer südwestlich liegt der Flughafen Chiang Mai (ICAO: VTCC), der über eine Start-, beziehungsweise Landebahn, zwei Terminals und sechs Rollwege verfügt. Der Airport dient als Drehkreuz für regionale Flüge in Nordthailand, jedoch starten auch einige interna-tionale Flüge in die Nach-barländer. Die thailändische Szenerieschmiede thaiflight.com hat den Flughafen Chi-ang Mai und eine Photo-szenerie der Landschaft als Freeware für den FS9 veröf-fentlicht.

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Freeware: Eine Freeware Szenerie für den Warschauer Flughafen Okecie wurde von Aldo Flotta und Mateusz Stabryla für den FSX umgesetzt und kann via Avsim bezogen werden. Sunskyjet hat den Flughafen Philadelphia für den FS9 umgesetzt.

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Buffalo/Niagara von Fly Tampa erschienenDer Flughafen Buffalo/Niagara International liegt im US-Bundesstaat New York, gute 15 Kilometer nordöstlich vom Stadtzentrum Buffalos entfernt. Eine Umsetzung für FS9 und FSX hat sich der Hersteller Fly Tampa zur Aufgabe gemacht. In gewohnter Qualität präsentiert Fly Tampa eine Szenerie, die detaillierte Gebäude mit tollen Tex-turen und Animationen beinhaltet. Highlights der Szenerie sind saisonab-hängige Bodentexturen, Schatteneffekte aller Ge-bäude sowie Rasenflä-chen mit dreidimensiona-len Ansätzen. Ebenfalls berücksichtigt wurde eine Kompatibilität mit “US Ci-ties X - Niagara Falls/Buf-falo“ von Limesim.

Salzburg: Gianni wird’s richtenJohannes Kimla, in FS-Szene auch Gianni genannt, seines Zeichens Entwickler der Innsbruck X Szenerie für FSX und FS9, startet ein neues Projekt. Gianni arbeitet an einer Pay-wareumsetzung des Flughafens Salzburg W.A. Mozart. Ein erstes Previewbild ist bereits erschienen. Zu sehen sind die Taxiways E,F und L sowie der Entrypoint der Startbahn 34. Der Flughafen Salzburg verfügt über zwei Terminals und kann bis zu 17 Flugzeuge parallel abfertigen.

Neue Previews der KatanaIn den letzten Wochen regte sich vergleichsweise wenig in den virtuellen Montagehallen der Diamond DA20-100, die auch als DA20 „Katana“ in der allgemeinen Luftfahrt-szene bezeichnet wird. Das zweimotorige Leichtflugzeug, welches derzeit in Österreich und Kanada entwickelt wird, erhält dank Marcel Felde eine originalgetreue Umsetzung für den Flight Simulator X und seit Kurzem kann man nun doch wieder einige neue Bilder vom Außenmodell und virtuellen Cockpit bewundern. Bis zum Release dürfte es aber noch eine Weile dauern, da wie bei fast alle Projekten die Komplexität der Produkte viel Zeit in Anspruch nimmt.

Freeware: Almería X VideoDie Entwickler des neuen Projektes „Almería X“ haben vor Kurzem ein neues Video zum Entwicklungsstand der Sze-nerie veröffentlicht. Der kleine Flughafen liegt etwa zehn Kilometer von der spanischen Stadt Almería entfernt und wird zurzeit durch den Betreiber „AENA“ geleitet. Um den Airport herum befindet sich relativ viel freies Land, welches bereits in Form einer Fotoszenerie auf der Entwicklerseite zum Download bereits steht. Doch nicht nur die Region Al-mería, sondern auch viele andere Region in Südspanien sind mit Fototexturen ausgestattet. Ein Besucht lohnt sich daher auf jeden Fall: http://www.vuelosaventura.com.

Freeware: Eine Freeware Szenerie für den Warschauer Flughafen Okecie wurde von Aldo Flotta und Mateusz Stabryla für den FSX umgesetzt und kann via Avsim bezogen werden. Sunskyjet hat den Flughafen Philadelphia für den FS9 umgesetzt.

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FS Global Ultimate The Americas angekündigtWar FS Global 2010 mit seinen Detailauflösungen bis 9m (LOD12) zuletzt schon an die Grenzen des Machbaren gegangen, so setzt die Softwareschmiede PILOT’S nun noch eines drauf. Im neuen FS Global Ultimate liefert sie Szenerie-Auflösungen bis 2m (LOD14), was zu atembe-raubender Darstellung der Landschaft im Microsoft Flug Simulator führt. Der erste Teil – auf 6 Doppellayer-DVDs – liefert Terrainszenerie für Nord – und Südamerika im geografischen Sinne plus zusätzlich sinnvolle Randgebie-te für sanfte Übergänge. Im Frühjahr 2011 wird die Serie mit dem Erscheinen von Europa und Afrika sowie Asien und Ozeanien weitergeführt, sodass am Ende wieder eine weltweite Abdeckung gegeben ist. Wie schon beim weiter erhältlichen FS Global 2010 befinden sich gesonderte Da-ten für FSX und FS2004 im Lieferumfang. Bei der Ent-wicklung wurde besonderes Augenmerk auf die sinnvol-le Verwendung der Detail-auflösung sowie das Aus-merzen von Datenfehlern gerichtet. Weitere Informati-onen finden Sie demnächst auf www.fsim.net.

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Es kommt nicht wirklich oft vor, dass man zusammen mit dem Besprechungsexemplar einen größeren Brief mitbekommt, wie

man denn das Produkt auch wirklich zu besprechen und einzu-ordnen habe. Genau das geschah aber hier, und zwar nicht nur jetzt,

beim Endprodukt, sondern bereits in der Preview, welche wir vor einigen Monaten veröffentlicht hatten. Produktmanager Mathijs Kok verspürt darin ein großes Erklärungsbedürfnis, wieso der Airbus X so geworden ist, wie er ist und nicht anders. Nachdem er bereits in der gesamten Zeit der Ent-wicklung seine Airbus Visionen für dieses Projekt auch im Aerosoft Forum klar dargestellt hatte und Forumiten, die ihn auf einige der in ihren Augen wesentlichen Abweichungen des Kok’schen Airbus Bildes von ihren eigenen Vorstellungen hinwiesen, erstaunt es nicht weiter, dass man bei diesem Pro-dukt nun wirklich durchsetzte, was man von Anfang an sagte. Airbus X sei kein Produkt für die Flugsimulations-Profis sondern für Anfänger und sol-che, die sich mit einem einfach zu bedienenden und schnell zu erlernenden Flugzeug abgeben wollen. Wer mehr wolle, sei nicht ein potentieller Kunde für dieses Projekt.


E ines kann man also Aerosoft auf keinen Fall vorhalten im vorlie-

genden Fall: Dass sie nicht deutlich ge-sagt haben, was zu erwarten sei. Dies war in der Entwicklung wohl einma-lig. Ein Produktmanager, der derart deutlich immer wieder und mit absolut klarer Linie seine Vision eines „Volks-airbus“ vertritt und dissidenten Kun-den dringend vom Kauf abrät. In seiner „Einleitung“, die dem Besprechungsex-emplar beilag, weist Kok einmal mehr darauf hin, wir möchten es doch unter-lassen, den Airbus X mit „super realis-tischen Add-ons“ zu vergleichen, weil dies nicht das Ziel dieser Entwicklung gewesen sei. Nun, ich werde versu-chen, dies so zu halten. Grundsätzlich ist an dem Konzept des Mathijs Kok nicht viel zu bemän-geln. Er hat sicher recht mit der An-nahme, dass sehr viele Normalsimmer von den Hyper-Add-ons überfordert sind und keine 400 Seiten Manual lesen

wollen, bevor sie in die Luft kommen. Als einer, der die größte Zeit seines Flugsimulationslebens mit einer MD11 verbracht hat, die genau so war, näm-lich extrem unkomplex aber mit guten Flugeigenschaften, schön anzusehen und mit einem brauchbaren Cockpit ausgestattet, kann ich das mehr als nachvollziehen. Also, schauen wir uns das Resultat aus dieser Sichtweise an und nicht aus derjenigen eines Sim-mers, der sowohl die „echte“ Maschine zumindest aus Full Flight Simulatoren kennt und einige hundert Stunden auf einer anderen Airbus Simulation ver-bracht hat, die bis heute als Messlatte gilt.

Ein kleiner Testflug: Wien – ZürichUm Mathijs beim Wort zu nehmen, man sollte ja diesen Vogel ohne große Vorkenntnisse in die Luft bringen und auch als Neuling damit klarkommen.

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Würde heißen, aber vielleicht versteh ich das falsch, dass auch jemand, der die Airbusse etwas kennt keine Pro-bleme haben sollte. Also frisch drauf los. Ich lade einen Flugplan in den Flugsimulator, setze die Maschine auf den Tarmac in Wien und lege mal los. Zunächst starte ich den Load Edi-tor, mit dem man den Flieger beladen kann. Der ist wirklich sehr einfach ge-halten und eine Sache von zwei Minu-ten. Das Take Off Sheet ist schon eine andere Sache. Wenn ich die angeprie-sene Philosophie, die nach dem alten „KISS“ Prinzip funktioniert (Keep It Simple (for the) Stupid!) hier anwen-den möchte, komme ich als Karstadt Simmer schon mal ins Schwitzen. Da gibt es viel auszufüllen aber keine Da-ten hierfür. Wie hoch liegt Wien? Gut hab ich ein altes Handbuch da, knapp 600 ft. Was für ne Regi hat die Mühle? Schwer zu wissen, wenn sie noch nicht geladen ist! Egal. Wetter? Ich schumm-le und hol mir ein METAR. Dann erhält man die V-Speeds, welche an-schließend in das MCDU einzugeben sind. Per se recht schön, aber ich hätte mir zum Beispiel noch ein ausgedruck-tes Zero Fuel Weight gewünscht, denn auch das braucht man für die MCDU. Hier wäre eine Chance gewesen, die-se Daten dem Simmer im Load Editor aber sicher im Take Off Data Sheet zur Verfügung zu stellen. Ist sicher leicht nachzuarbeiten, aber so ist’s mühsam. Also speichere ich meine Gewichte

und starte den Flusi. Die Maschine wird mit laufenden Motoren und ziem-lich gut aufgesetzt geladen. Also wid-me ich mich zuerst mal der MCDU, dem Eingabegerät des Flight Manage-ment and Guidance Systems. Ohne das Ding geht bei Airbus nämlich gar nix und auch der Airbus mit dem X macht hier keinen Unterschied. Index A und B können mit laufenden Motoren ge-laden werden, was mich nicht stört, im Gegenteil, für eine Simulation ist das sogar praktisch. Ich gebe also die gewünschten Zahlen ein. Aber halt, was ist das ZFW? Hmmm. Auf dem Data Sheet steht es nicht. Ok, Take Off Weight ist 56.1 t und ich habe 11.2 t Sprit an Bord, also nach Adam Ries-ling etwa 45 t ZFW. Aber halt, zuerst

muss der CG eingegeben werden, wo-her nehm ich den? Irgendwie krieg ich den rein und mein ZFW. Na gut. Wei-ter zur Performance, V Speeds rein, soweit alles in Butter. Dann rolle ich zur Bahn, aber halt, nicht die 29 wie erwartet und geplant, sondern die 11 ist in Betrieb. Schnell die SID ändern, doch eben, SID’s sind nicht da, weil zu schwierig für die Anfänger? Also ich weiß nicht, hier händisch umzupro-grammieren ist schwieriger, so lass ich es und liniere halt mit der falschen SID auf, drehe dann händisch zurück, müsste ja auch gehen. Vor dem Start ein paar Anmer-kungen. Erstens, die Soundkulis-se dieses Fliegers ist hervorragend. Mit Abstand die beste, die ich je von einem Airbus Add-on gehört habe. Die Sounds wurden nach meinen In-formationen in einem Full Flight Si-mulator von Air Berlin aufgenommen sowie teilweise in einem echten Flug-zeug derselben Airline, und das hört man. Die resultierende Soundkulisse entspricht den mir bekannten Airbus Geräuschen wesentlich besser als alle Konkurrenten zusammen. Das Gleiche gilt für das Außenmo-dell, welches eine wahre Augenweide ist. Die Texturen, Beleuchtungseffekte und beweglichen Teile sind ausgezeich-net gemacht. Hier waren Grafikprofis

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am Werk, die sich hinter niemandem zu verstecken brauchen. Speziell die Leuchteffekte bei Nacht, wo die Lan-descheinwerfer auch Objekte sauber beleuchten, suchen ihresgleichen. Hier kriegt der Airbus von mir Höchstnoten.

Auch das Cockpit, welches nur in einer virtuellen Version, also in 3D existiert, gehört graphisch zum Be-sten was die Szene heute hergibt. Auch hier, Bestnoten. Schön sind die Ani-mationen des berühmten Tischchens, von dem viele Airbus „Fans“ bis heu-te sicher sind, dass die Franzosen den Sidestick nur erfunden hätten, damit man an Bord dieser Flieger endlich mit Stil dinieren kann. Oder auch die Sei-tenfenster, der Jumpseat und so weiter, hier wurde geklotzt, nicht gekleckert. Dafür wurde bei Dingen wie einer virtuellen Kabine gespart. Kein wirk-licher Verlust, denn wir sind ja hier zum fliegen, nicht zum in der Kabine rumsitzen. Ebenso wurde sonstiger Ballast abgeworfen wie unnötige Tü-ren und Klappen, womit man einen gute Framerate erzielen wollte. Soweit ich gesehen habe, ist das gelungen. Der Bus hat bessere Frames als Microsoft Standardflieger.

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Ein ebenfalls sehr gutes Element ist die Seite der MCDU, wo das Flugzeug in mehrere fix vorprogrammierte Zu-stände versetzt werden kann. So etwa Kalt und Dunkel, Startbereit, Rollbe-reit, Landebereit und ebenfalls vom User bestimmte Szenarien. Das ist sehr gut und ein toller Ansatz. Damit kann man nämlich wirklich was machen und viel Zeit sparen.

Flug mit Hindernissen Beim Start funktioniert eigentlich al-les wie es soll. Oder doch nicht? Also wenn ich die Gashebel auf volle Lei-stung stelle, erscheint im PFD erst mal gar nix. Der Auto Throttle muss manuell zugeschaltet werden. Das macht der echte anders. Der Startan-lauf ist gut zu kontrollieren, ebenso die Rotation und der initiale Steigflug. Der Flight Director zeigt gut an und es ist einfach zu folgen, zumindest in dieser Phase. Nach dem Einfahren des

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Fahrwerkes reduziere ich auf die obli-gate Climb Power, das heißt Throttles langsam zurück bis im PFD oben CLB erscheint. Auch das geht soweit wie gewohnt. Manuell drehe ich nun in die Gegenrichtung zurück um die „umgekehrte“ SID aus meinem Flug-plan wieder zu holen und aktiviere danach den NAV Modus durch ziehen am HDG Knopf. Hier will der Flieger aber erst mal gar nix wissen, ich muss ihn manuell auf den ersten Wegpunkt ausrichten, erst dann übernimmt der NAV Modus. Nach dem Einfahren der Landeklappen steigt der Airbus im Ma-naged Mode mit etwas merkwürdigen Geschwindigkeiten aber doch in etwa Airbus-Like. Ich gebe ihm FL310 zu und lasse ihn fliegen, wie ich das im-mer mit den Bussen mache. Die sind ja schließlich automatisiert, also sollen sie zeigen was sie können. Das Fly By Wire testete ich im in-itialen Steigflug. Dort war es meiner Ansicht nach recht gut nachgestellt. Wenn man Pitch und Bank irgendwo hinstellt, dann bleibt er dort. So soll es sein. Ebenfalls gehen die Protections recht gut. Die 66° Banklimite sowie die 33°, die der Airbus in einem Kur-venflug nicht überschreiten, bezie-hungsweise halten soll, passen. Alpha Floor arbeitete bei einem Versuch im manuellen Flug gut. Man könnte also davon ausgehen, dass man die Maschi-ne problemlos fliegen lassen könnte. Doch das ist hier nicht wirklich rat-sam. Auf FL290 angelangt stelle ich fest, dass dieser „managed“ Modus die Geschwindigkeit keineswegs managt, sondern auf 160 kt nahe dem Strö-mungsabriss hat zurückfallen lassen. Gute Gelegenheit die Alpha Floor Pro-tection in dieser Situation zu testen, aber auch die zeigt zwar an, tut aber deutlich zu wenig um hier zu helfen. Also manuell max Power, Autopilot OFF, Stall Recovery und dann mit Ver-tical Speed von 1000 fpm auf FL 310 steigen. Also das ist keineswegs kor-rekt und vor allem dürfte so was einen Neuling aus dem Zielpublikum vor gröbere Probleme stellen!

Im Reiseflug benimmt sich der Air-bus ausgezeichnet. Keine Probleme irgendwelcher Art. Zeit, sich mit der MCDU etwas näher auseinanderzuset-zen. Positiv dabei, es geht problemlos das Routing anzupassen und der Bus fliegt das auch schön nach. Negativ, Dinge wie Holding oder ein eigent-liches V-NAV Profil kennt der Bus über-haupt nicht. Ich muss also, um den Top of Descent zu bestimmen, selber ran. Gut, ich kenne das ja, also FL310 gibt einen Top of Descent Richtung Zürich kurz vor Kempten. Managed Descent, da kennt der Bus auch nix, fliegt ein-

fach geradeaus weiter, das geht nur mit Vertical Speed. Auch gut, machen wir das. Füllen die Approach Phase säuber-lich ein in der MCDU. Sinken ab auf FL090, danach auf 5000ft. Jetzt sollte man die Approach Phase aktivieren um die automatischen Geschwindig-keiten in den Autoschub zu kriegen, doch wo? Gibt’s nicht. Also muss die Speed manuell konfiguriert werden, in der MCDU ablesen und dann oben eingeben. Den Intercept auf das ILS verpasst der Autopilot gründlich. Gut, er war auch etwas steil. Ich setze ihn also ma-nuell auf das ILS und probiere noch-mals. Geht einigermassen, aber die 20 kt Seitenwind machen diesem Autopi-loten sehr schwer zu schaffen. Auf 1000

ft hau ich ihn raus und fliege von Hand. Und das ist nun alles andere als trivial. Hier die ILS zu halten und ein norma-les Profil zu fliegen ist recht anspruchs-voll, denn der Bus geht nur langsam in eine Querlage, dann aber auf einmal heftig. Ich lande trotzdem, aber nicht gerade schön. Die Autobrakes gehen gut, die Spoilers streiken auch bei ma-nueller Betätigung, Reverse geht. Ich mache noch einen manuellen Rundflug um Zürich herum, teste nochmals das Fly By Wire und die wesentlichen Flugeigenschaften und schließe mit einer Sichtlandung auf der

Piste 28 ab. Das Ganze artet in ziem-lich anspruchsvolles Fliegen aus, nicht wie gewohnt auf einem Airbus. Denn dadurch, dass alles von Hand gehen muss, vor allem die Geschwindigkeits-steuerung, ist hier hohe Präzision ge-fragt. Die Handsteuerung ist jedoch mehrheitlich angenehm, es kann aber zu reichlich trägen Reaktionen kom-men. Also Vorsicht.

Die Gretchenfrage: Ist das nun ein Feierabend- und Anfängerflieger?

Die Argumentation von Aerosoft er-scheint schlüssig. Das Modell soll für Anfänger sein, also weg mit dem kom-plexen Firlefanz. Was die Systeme an-

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geht ist das ok, da hab ich keine Mühe damit. Wo ich mir aber die Haupthaare kratze ist, wenn ich mir die Frage nach dem Flugverlauf stelle. Ist der wirklich einfacher als mit einem Airbus, bei dem die Automation so läuft wie sie es im echten tut? Im Grunde hatte Airbus ja die glei-che Idee wie Mathijs. Einen Flieger zu bauen, der mit seiner Automation so einfach zu handhaben ist, dass jeder Affe ihn fliegen könnte, theoretisch. Sie wurden zwar bald eines anderen belehrt, aber in der Normal Ops ist der Airbus ein ausgesprochen pflege-leichtes Gerät. Wer will, kann einen echten A320 wirklich nach dem Start in den Autopiloten schmeißen und ihn bis nach dem Autoland mit wenigen Manipulationen fliegen lassen. Flaps und Gear müssen manuell gefahren werden, der Approach Mode in der MCDU und danach für das ILS am Au-topiloten aktiviert werden, voilà. Und das wäre auch für diesen „Einfachbus“ die sinnvollste Lösung. Denn dann wäre er wirklich für einen Feierabend-piloten gemacht. Nur, so geht das hier gar nicht zu. Dieser Airbus braucht wesentlich mehr manuelle Eingaben als der echte. Das fängt bei der Routeneingabe an. Schön, man kann einen FS Flugplan importieren, aber nur einmal, näm-lich wenn man ihn vor dem Laden des Fliegers in den FS programmiert. Bereits bei einem Runwaywechsel steht man am Berg. SID/STAR gibt es nicht, zu komplex? Also für mich ist das manuelle umprogrammieren viel

komplizierter, mal nicht zu vergessen das selbst die Garmin Geräte von Mi-crosoft wenigstens Approaches haben. Ebenso die Routeneingabe, die über Airways ruck-zuck zu machen ist, hier aber mühsam Waypoint für Waypoint reingebastelt werden muss. Im Anflug kommt dann wirklich Stress auf. Wo sich der echte Airbuspilot entspannt zurücklehnen kann und der Autopilot das Geschwindigkeitsprofil der Klap-penstellung anpasst, passiert hier gar nix, alles von Hand. Mein Fazit ist daher gemischt. Der Aerosoft Airbus X ist ein optisch her-vorragender Flieger, der aber in der Technik den Begriff „Vereinfachung“ meiner Ansicht nach falsch auslegt. Auf der Systemseite habe ich damit keine Probleme. Ebenso stört es mich nicht, dass die Copilotenseite praktisch tot ist, weil ich bin ja der Captain, also was soll’s. Dass aber gerade dort, wo Airbus wirklich den Piloten Arbeit ab-nehmen wollte diese durch die Verein-fachungen erschwert wird, das ist im Hinblick auf die erwünschte Käufer-schaft ausgesprochen unlogisch. Stellt man eine Bilanz auf, so steht auf der positiven Seite die graphische und akustische Exzellenz dieses Pro-duktes. Auf der negativen Seite steht

eine meiner Ansicht nach unzweckmä-ßige Vereinfachung der Flugführungs-logik, zum Punkt hin wo diese den Pi-loten unnötig belastet anstatt, wie das Airbus wollte, die Arbeit abnimmt. Ich wünsche mir, dass Aerosoft die begon-nene Arbeit zu Ende führt und diese Fluglogik in einen Zustand versetzt, wo sie als Airbus Logik zu erkennen und für den Newbie und Feierabend-piloten eben das tut, was ein echter Airbus kann: Eine automatische und stressfreie Flugdurchführung ermögli-chen. Dann würde der Airbus sein Ziel erreichen. Im Moment zielt er daran vorbei.

Urs Wildermuth

Pro & Contra: Hervorragende Grafik innen und außen Recht angenehmes Flugverhalten Fly By Wire und Protections vorhanden Sehr gute Soundkulisse Autoflight und FMGS nur sehr begrenzt tauglich Vereinfachungen führen zu Workload und Kom-

plexität, die sie eigentlich zu verhindern suchen Teilweise sehr träge Reaktion

Entwickler: AerosoftVertrieb: AerosoftKompatibilität: FSX Web: www.Aersoft.deDownload: Ja Preis: Download: 37,95 €, Box Version: 39,99 €

Bewertungen:Handbücher:

Außenmodell:

Texturen:

Visuelles VC:

Flugmodell:

FMGS:

Fly By Wire:

Autopilot:

Instrumenten:

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Die Airbus-X-Saga oder das etwas andere "Review“

E s war einmal... Oder fangen wir mal so an: Es gibt ja Kinder, die

ihr ganzes Leben lang nie erwachsen werden. Selbst wenn sie rein zahlen-mäßig schon langsam aber sicher auf dem Weg ins Greisenalter sind. So dreiundvierzig oder so. Von so man-chem als gescheiterte Existenz belä-chelt, immer irgendwelche Flausen im Kopf , ständig irgend welchen Krach hörend, den sie selbst als Musik be-zeichnen, und abgefahrene Lieblings-spielzeuge haben, die eigentlich zu ihrem sonstigen Naturell in krassem Widerspruch stehen. Und daneben gibt‘s dann den einen oder anderen mitleidigen Zeitgenossen oder eine aus solchen bestehende Institution, der diesen Kindern als Gegenleistung für eine mehr oder weniger intensive und langjährige Frondienstleistung aller paar Wochen ein bisschen Kleingeld hinterher wirft, damit das Kind nicht verhungert, verdurstet und mit seinen Lieblingsspielzeugen spielen kann. Meistens können diese Kinder sogar schon lesen und schreiben. Das brau-chen sie für ihr Spielzeug auch, sonst könnten sie damit nix anfangen. Eines dieser Kinder, so sagt man sich, lebt noch heute irgendwo in einem sogenannten freien Staat ir-gendwo in Mitteleuropa in einer in aller Welt durchaus bekannten Stadt an einem größeren Fluss und es begab sich just kürzlich, dass dieses Kind mit staunenden Augen auf das Anzeigege-rät seines Lieblingsspielzeuges starrte, und mit offenem Mund registrierte, dass ein im Ostwestfälischen ansäs-siger kleiner Stamm von Luftfahrtda-

tenexperten schon seit geraumer Zeit an einem visualisierten Modell eines in freier Wildbahn tatsächlich Menschen durch die Lüfte transportierenden Dü-senfluggerätes werkelt, um es diesem Kinde (und auch anderen Kindern und sogar Erwachsenen) zum Tausch gegen einen nicht unbeträchtlichen Teil des von Zeit zu Zeit, wie bereits erwähnt, hinterher geworfenen Klein-geldes anzubieten. Nun muss man wissen, dass dieses Kind zeitweilig von der naiven Vorstellung beseelt ist, sein Lieblingsspielzeug lässt es wenigstens für eine gewisse Zeit zu einem Men-schen mit überdurchschnittlichen Fä-higkeiten werden, und es eine Tätigkeit ausüben, die es im wirklichen Leben nie ausüben dürfte, da sonst ein nicht unerheblicher Teil der Menschheit in Lebensgefahr geraten könnte. Genau aus diesem Grund haben vernünftige Menschen dieses Spielzeug ersonnen und andere die entsprechenden Din-ge, die sie Programme und Erweite-rungen nennen (manchmal drücken sie sich dazu auch in Sprachen anderer Völker aus), damit diese und andere

gleichgesinnte Kinder diese gefähr-lichen Sachen nicht draußen machen, sondern zu Hause an ihrem Lieblings-spielzeug. Da kann nix passieren. Um das Kind oder andere nun für einen solchen Tausch zu begeistern, schickte nun der besagte Stamm Bilder zu den Anzeigegeräten der elektronischen Spielzeuge und in Stichpunkten ver-fasste Briefchen, in denen man dem Kind zeigen und erzählen wollte, was es mit dem Modell, welches man ihm nach erfolgreich absolviertem Tausch über geheimnisvolle Leitungen in sein Spielzeug einspielen werde, alles anfangen kann, und versprach ihm ferner, dass es ein Buch mitschicken werde, in dem geschrieben stehe, was das Kind alles tun muss, damit das alles auch richtig funktioniert. Außerdem versprach man in den Briefchen, dass das alles gar nicht so schwierig wer-den würde, wie bei anderen Modellen solcher Fluggeräte, die von anderen Expertenstämmen bereits angefertigt wurden. Und die Augen des Kindes erreichten beim Anblick der Bilder auf dem Anzeigegerät nahezu die Grö-

Leserbrief:

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Die Airbus-X-Saga oder das etwas andere "Review“

ße des noch immer offenstehenden Mundes. Die Zeit verging, ohne dass etwas passierte. Doch eines Tages war es dann endlich soweit. Der Stamm, von dem hier berichtet wird, kündigte an, dass er nun zu dem versprochenen Tausch bereit sei, und das Kind suchte das Haus auf, in dem erwachsene Men-schen das Geld sammeln und darauf aufpassen, welches dem Kind von Zeit zu Zeit hintergeworfen wird. Das Kind bat nun ungeduldig energisch einen Mitarbeiter dieses Hauses, einen für den Tausch ausreichenden Teil des angehäuften Geldes zu dem Stamm in Ostwestfalen zu schicken. Und zur Überraschung des Kindes versprach der Mitarbeiter sehr freundlich, das auch sofort zu tun, ohne zu fragen, wo-für er es dahin schicken soll. Schon am nächsten Tag meldete sich der Stamm nun wieder und beschrieb auf dem An-zeigegerät dem Kinde wie es nun zu dem versprochenen Modell komme. Und siehe da, es klappte. In einer Art elektronischem Päckchen war aus auf geheimnisvollen Wegen in den Spei-cherkasten des Spielzeugs gelangt.

Da das Kind ja schon recht geübt im Umgang mit seinem Lieblingsspiel-zeug ist, gelang auch das sofortige Auspacken des elektronischen Päck-chens und der gebrauchsfähige Einbau in das Spielzeug. Etwas verschnupft reagierte das ältere Kind nun, dass das versprochene Buch nun nicht in seiner Sprache, sondern in einer ande-ren Sprache mitgeschickt wurde, aber es erinnerte sich daran, dass es ja vor einiger Zeit mal gelernt hatte, einen gewissen Teil dieser fremden Sprache zu verstehen und auch selbst so zu sprechen. Von daher war das nun nicht weiter schlimm. Das sechsteilige Buch war ein bisschen eigenwillig in viele Kapitel aufgeteilt, und es war bockig der Meinung, dass die Kapitel, die bes-ser im ersten oder zweiten Teil hätten stehen sollen, erst im letzten Teil stan-den. Aber es gibt wahrscheinlich an-dere Kinder, die fälschlicherweise Bü-cher von hinten her lesen, und daran haben wohl die klugen Männer vom ostwestfälischen Stamm gedacht. Man kann es halt nicht jedem Kinde recht machen. Als nun unser hier besagtes

Kind endlich meinte, die für ihn so wichtige Stelle des Buches, welches ja auch noch in einer eigentlich fremden Sprache geschrieben war, gefunden zu haben, die es wissen lassen sollte, wie es mit seinem neuen Spielzeugmodell umgehen muss, begann nun das Kind erst einmal interessiert zu lesen und zu überlegen, was das alles in seiner eige-nen Sprache so bedeutet. Und es muss-te mehrmals lesen. Und es fand endlich das Kapitel, in dem kindessicher Schritt für Schritt geschrieben stand, wie das neue Modell mit dem Spielzeug so funktionieren soll. Ja soll. Denn das Kind machte sich nun dran, genau so, wie es im Buch geschrieben stand, das eingetauschte Modell unter Benutzung der vielen Tasten seines Spielzeugs und des beweglichen Hebels, welchen es an sein Spielzeug angeschlossen hat-te, auszuprobieren, und es mit dem zu vergleichen, was in dem Buche stand. Und es starrte gespannt auf das Anzeigegerät seines Spielzeuges und bewunderte sein eingetauschtes Flug-gerätemodell von innen und von au-ßen, welches ihm wirklich erstklassig

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gefiel. Es freute sich auch darüber, dass es das Buch, obwohl in einer fremden Sprache geschrieben war, richtig ver-standen hatte. Es gelang ihm auch mü-helos die Modellmotoren zum klingen zu bringen, und es freute sich über den herrlichen Klang. Das ging eine ganze Weile so, bis es zu dem Punkt kam, wo ein Hebel des Modells bedient werden sollte, der bei richtigen Fluggeräten, nach dem das Modell gebaut wurde, gewisse Bremsklappen in eine Stellung an den Flügeln bringen soll, aus welcher sie von Zauberhand nach oben schnel-len, wenn irgendwas beim Starten des Fluggerätes schiefgehen sollte, und der Mann, der das richtige Fluggerät be-dient es wieder schnell kann anhalten. Und das sollte nun das neue Modell des Fluggerätes im Spielzeug irgendwie darstellen. Und das Kind wusste auch von anderen Modellen dieses Flugge-rätes, welches bereits andere Stämme zu fertigen verstanden, wie das zu ma-chen ist, und dass es an jenen Modellen auch so funktioniert hat. Nur das Mo-dell wollte das nicht, so dass das Kind verschiedene Briefsammlungen, die es in seinem Spielzeug fand, durchsuchte. Dabei entdeckte es, dass auch andere Kinder und Erwachsene an dieser Stel-le mit den von ihnen ebenfalls erwor-benen gleichen Modellen das gleiche Problem hatten, und es fand heraus, dass man das Modell am Spielzeug etwas austricksen muss, damit es weitergeht, so dürfte man das aber an einem wirklichen Fluggerät dieser Art gar nicht machen. Na gut, sagte sich das Kind, dass muss mal dem

Stamm jemand schreiben, dass die das Modell da an der Stelle noch besser ma-chen müssen, und dachte so schlimm sei das allein bei dem Modell ja noch nicht. Der kleine Ärger wich ganz schnell wieder gespannten Erwartung auf das Kommende. Nun fühlte sich das Kind wieder in seinen Traum ver-setzt und sich selbst wie ein Pilot, so heißen wohl die Menschen, die in der Wirklichkeit die richtigen Fluggeräte fliegen lassen dürfen. Es war kurz vor dem Start. Und ein herrliches Gefühl, wie man das Modell auf dem Anzeige-gerät in Bewegung bringen, und in den darauf dargestellten Himmel heben konnte. Erstmal wieder alles wunder-bar und das Kind war zufrieden. Aber je höher das Modell in den Modell-himmel stieg, desto mehr wurde dem Kind gewahr, dass die Modellmotoren wohl nicht so funktionieren, wie die richtigen Motoren an den wirklichen Fluggeräten, obwohl das nun so nicht in den Büchern zum Modell geschrie-ben stand, den das Kind las und las, und konnte trotzdem nicht herausfin-den, was es falsch gemacht haben soll. Da klettern die richtigen Fluggeräte viel schneller in den wirk-

lichen Himmel, als das Modell in den Modellhimmel. Und da es auch hier wieder andere Kinder mit gleichen Problemen an ihrem Modell gegeben haben muss und der Stamm der Ex-perten davon erfahren haben musste, schickte dieser eine Ergänzung zum Modell für alle Kinder. Aber die Ergän-zung schaffte es noch nicht, das Mo-dell so zu verändern, dass man es so bedienen kann, wie es in den Büchern des Stammes steht. So ärgerte sich das Kind nun wieder und es wurde zuneh-mend traurig. Traurig darüber, dass es so viel von dem gesammelten Geld für ein Modell eingetauscht hat, das der Stamm offenbar noch nicht ganz fertig bekommen hat. Es überlegte hin und es überlegte her, ob es nicht besser ist, erst einmal wieder mit dem anderen Modell des anderen Expertenstammes zu spielen, welches es ja vorher schon hatte. Aber es probierte wieder und immer wieder auch das mit dem neuen Modell aus, ohne den erhofften Erfolg zu erzielen. Danach gab es auf und holte das ältere Modell wieder hervor. Aber es hofft noch heute, dass es dem Stamm in Westfalen gelingt, sein Mo-dell noch fertig zu bauen und ihm eine wirkliche Ergänzung zu seinem Mo-dell schickt, dass dies genauso fertig

wird. Erst dann wird es sich trau-en, selbst Bilder von dem Modell

zu machen und anderen zu zeigen

Und wenn es nicht ge-storben ist … hofft es heute noch.

Jens Voigtmann, Dresden

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W arum gerade der Flughafen Alicante (ICAO: LEAL) um-

gesetzt worden ist, bleibt wohl umstrit-ten. Fakt ist: Für den FS2004 gab es bis dato nur die, zugegebenermaßen etwas eingestaubte, Sim-Wings Szenerie. Für den FSX ist seit geraumer Zeit eine ganz nette Freeware auf Avsim erhältlich. Schön, dass die Palette an Auswahl-möglichkeiten nun erweitert wurde.

Der Iren neuster StreichEireSim Alicante Ultimate

Die irische Designschmiede hat sich mit der Umsetzung der drei großen irischen Flughäfen Dublin, Shannon und Cork inzwischen einen Namen ge-macht. Doch was ist, wenn alle Möglichkeiten, das eigene Land im Flugsi-mulator nachzubilden, erschöpft sind? Schließlich ist Irland nicht das größte Land und hat auch nicht die große Anzahl an Airports. EireSim entschied ich dafür, auf ausländische Szenerien zu setzen. Der erste Versuch, eine Um-setzung des spanischen Flughafens Alicante, steht seit einigen Wochen zum Download bereit.

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Für knapp 19 Euro ist Alicante Ulti-mate direkt von EireSim zu haben. Die Kaufabwicklung funktioniert am ein-fachsten und vor allem am schnellsten via Paypal. So hat man die Szenerie schon nach wenigen Augenblicken auf dem heimischen PC und kann im Prin-zip nach Belieben loslegen. Bevor es in den Flugsimulator geht, gilt es ein paar Informationen zur Re-alität aufzugreifen. Geografisch liegt Alicante direkt am Mittelmeer, südlich von Valencia und somit an einer der schönsten Urlaubsregionen Spaniens, nämlich an der Costa Brava. Daher wundert es nicht, dass neben der Wein-produktion besonders der Tourismus

als Hauptwirtschaftszweig in der Re-gion rund um die Hafenstadt gilt. Und die Urlauber kommen, hauptsächlich zumindest, mit dem Flugzeug ange-reist. In der Hauptreisezeit im Som-mer landet ein Vollcharter nach dem anderen am Aeropuerto de Alicante. Immerhin fast zehn Millionen Passa-giere nutzten in 2008 den Flughafen, wodurch er in der Passagierstatistik aller spanischen Verkehrsflughäfen an sechster Stelle steht. Bis auf die Pas-sagiere der Low-Cost Carrier Ryanair und Easyjet werden alle Fluggäste am Hauptterminal 1 abgefertigt. Gäste eben genannter Airlines haben ihre Check-In Schalter im Terminal 2. Ein

drittes Abfertigungsgebäude ist inzwi-schen fertig und befindet sich kurz der der Eröffnung. Derzeit gehen die Be-treiber von Anfang 2011 aus.

Alicante im FlugsimulatorIn der Szenerie von EireSim ist das neue Terminal T3 allerdings bereits implementiert. Somit ist man der-zeit der Realität bereits einen Schritt voraus. Von außen macht das neue Terminal mit seinem modernen Glas-baustil ganz schön was her. Die Tex-turen sind sauber bearbeitet und die Modellierung weist keinerlei Fehler auf. Insgesamt sind die Objekte sau-ber nachgebaut worden. Auch an De-tailreichtum mangelt es den Machern nicht: wo man hinsieht, überall ste-hen Busse, Gepäckwagen und andere Fahrzeuge herum. Bei Umschaltung auf die nächtliche Tageszeit oder auch auf Sonnenaufgang oder Sonnenunter-gang macht eine Erkundung besonders Spaß. Die Lichtverhältnisse sind für meinen Geschmack sehr gut gelungen. Sie sind dezent gesetzt, und somit er-scheint das Vorfeld weder ordinär hell, aber auch nicht so dunkel, dass man kaum noch etwas sieht. Eher nur annehmbar ist die Pas-sagierseite: Es stehen keine Autos auf dem Parkplatz, diese sind nur angedeu-tet, indem sie aufgemalt wurden. Oder

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einfach nicht aus dem Luftbild ent-fernt. Die Autos, die durch die Gegend fahren, halten sich außerdem nicht an die Verkehrsordnung. Sie fahren ein-fach kreuz und quer durch das Gebiet. Als Kritikpunkt müssen leider auch die Bodentexturen gezählt werden. Diese sehen zwar aus der Entfernung nett aus, sind aber in Bodennähe zu niedrig aufgelöst. Das geht, besonders im FSX besser, schaut man sich Szenerien man-cher Konkurrenten an. Auch hat das Luftbild noch einige Fehler: ein kleiner Teil des Rollweges bekam zum Bei-spiel keine Texturen und so darf man jetzt auf einer Ecke über das Feld rol-len. Hier sollte von EireSim ein Update folgen.

Fazit:Alles in allem ist Alicante eine schöne Szenerie, die bei entspre-chendem Interesse am Flughafen auch zu empfehlen ist. Die Werke von Eire-Sim werden im Laufe der Zeit immer besser, Fehler aus der Anfangszeit der Schmiede wurden teilweise aus-gemerzt. Bis auf ein paar Bugs, die mit einem Update verbessert werden könnten, schneidet die Szenerie noch gut ab. Man darf auch nicht vergessen, dass die Designer noch auf keine so lange Erfahrung zurückblicken kön-nen wie andere. Somit ist das Gebo-tene hier in Alicante empfehlenswert, zumal es eh nichts Vergleichbares für diesen Airport auf dem Markt gibt.

Armin Klose

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Name: Alicante

IATA Code: ALC

ICAO-Code LEAL

Lage: 10 km südwestlich von Alicante

Eröffnung: 1967

Betreiber: AENA

Terminals: 2 + 1 im Bau

Passagiere: 9,5 Mio (2008)

Flug-bewegungen: 81.000 (2008)

Start- und Landebahnen 10/28 2960m

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Pro & Contra: Spanisches Flair wird wiedergegeben Angemessener Detailreichtum Tolle Nachtbeleuchtung Bodentexturen etwas unscharf Bugs, die verbessert werden müssen

Entwickler:EireSimVertrieb: EireSimKompatibilität: FS9 / FSX Web: www.eiresim.comPreis: 18,99 €

Bewertungen:Gebäudetexturen:

Geländetexturen:

Animationen:

Innovationen:

Modellierung:

Installation:

Performance:

Preis:

Erlebnis:

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EireSim Alicante Ultimate

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Lange haben wir darauf gewartet, wir wurden immer wieder mir Screens gefüttert, die uns das Was-ser im Munde zusammen laufen ließen. Jetzt ist es aber soweit, Thomas Hirsch hat endlich den Mega Airport München released. München war als zweitgrößter Flughafen Deutschlands seit den Zeiten von GAP1 nicht mehr umgesetzt worden. Auch im FSX musste man bis heute auf eine angemessene Umset-zung verzichten. So war die Erwartung von mir groß, als ich von der Redaktion gefragt wurde, diese Scenery unter die Lupe zu nehmen.

D er Flughafen Franz Josef Strauß liegt 28 Kilometer von der Mün-

chener Innenstadt entfernt, mit wel-cher er per S-Bahn verbunden ist. Er wurde 1992 offiziell eröffnet, nachdem der alte Flughafen München - Riem zu klein wurde. Die Scenery ist zum Preis von 25, 95 Euro im Aerosoft-Store zu erwerben. Die Scenery wird dann mit dem von Aerosoft gewohnten Installer schnell und umstandslos installiert. Danach findet sich auf der Platte ein Handbuch in Form eines PDF-Files wieder, welcher wichtige Infor-mationen zur Scenery sowie Charts beinhaltet.

Ich schwinge mich in die Standard - Cessna und drehe eine Platzrunde, um das große Areal zu erkunden. Die Scenery wurde mit einem sehr hoch-aufgelösten Fotountergrund ausgestat-tet, welchen ich in dieser Form noch nie gesehen habe. Der Boden ist gestochen scharf, stimmig und farbgetreu, wie ich ihn von meinen zahlreichen Besuchen in Erinnerung habe. Zusätzlich ist für das Gebiet um den Flughafen eine Lan-class enthalten, die dafür sorgt, dass die Umgebung sich gut an den Flug-hafen anpasst und zum Beispiel die Straßen nicht an der Grenze der Fo-toscenery aufhören, sondern noch ein ganzes Stück als Default Straße fortge-

setzt werden. Schon aus der Luft kann man sich vorstellen, wie weit sich das Flughafengelände ausdehnt, auf dem sich immerhin zwei A380-taugliche Bahnen befinden. Ich sinke und setze zur Landung an, wobei mir sofort die 3D Anflugbefeuerung auffällt, welche perfekt in den Boden eingearbeitet wurde. Besonders ist hierbei zu erwäh-nen, dass man auf der Runway und auf dem Vorfeld die Leuchten nicht nur als Leuchtkegel, sondern auch als Textur vorfindet. Als ich auf den Taxiway ein-drehe und Richtung Vorfeld rolle, be-finde ich mich plötzlich auf einer der Brücken über die Autobahn. Anders, als in der alten GAP1-Version werden

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diese vom AES Lite-Autoverkehr un-terquert. Sogar die AI-Flugzeuge rollen ordnungsgemäß über die Brücke und sacken nicht durch, wie es bei Leipzig der Fall war. Sehr gut gefällt mir aber der AES Lite Traffic von Oliver Pabst, denn der Flughafen ist belebt wie ich es bei keinem anderen bis jetzt je gesehen habe. Überall tummeln sich Unmen-gen an Fahrzeugen aller Art, von A wie Autobus bis Z wie Züge ist allesmög-

liche vertreten. Die Feuerwehr fährt über das Vorfeld und die Taxiways und benutzt dabei sogar eigene Brücken über die Autobahn. Ähnlich wie in Frankfurt stoppen auch die Autos und überlassen der eigenen Maschine die Vorfahrt. Wie in Leipzig wurde auch der gesamte Zugverkehr unglaublich realistisch animiert. Die Züge halten einmal an einer Haltestelle am Be-sucherpark, um dann kurz darauf in

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den Tunnel in Richtung des unterir-dischen Bahnhofs des Flughafens zu entschwinden. Ich rolle weiter, entlang den Hangars, in denen sich durch das Afcad-File zugewiesene Parkpositi-onen befinden, sodass sogar einige AI-Flugzeuge in den Hangars parken, ein sehr schönes Feature. Kurz darauf komme ich am Cargobereich des Flug-hafens vorbei, welcher nicht minder schön gestaltet ist, als die Passagier-terminals. Überall stehen statische Objekte wie Kisten, Fracht und Con-tainer herum. Die Landseite des Cargo Terminals wird durch viele Lastwagen verschiedener realer Firmen bevölkert, darunter DPD und DHL. So kommen auch die Cargoflieger unter uns nicht zu kurz. Am Terminal 1 angekommen, werde ich von einer Parkeinweiser Tafel gelotst, um genau auf der Linie zum halten zu kommen. Sofort fallen mir auch hier die sehr detaillierten statischen Objekte auf, die auf dem ganzen Vorfeld und den Parkpositi-onen verteilt sind. An meinem Gate stehen sogar schon Kofferwagen, die nur darauf warten, beladen zu werden. Die Terminals sind trotz ihrer schie-ren Größe mehr als perfekt umgesetzt. Die Texturen sitzen überall gestochen scharf und sauber platziert. Es ist jedes Detail auf den Texturen vorhanden, seien es eine Liefertür am Terminal 1

oder die verschiedenfarbigen „M“- Lo-gos auf den Flugastbrücken am Termi-nal 2. Auch die Farbgebung ist stimmig und passend, so kommt das charakte-ristische grau-blau am Terminal 1 sehr gut zur Geltung. Die Modellierung der Terminals ist auch erste Sahne, die Proportionen stimmen genau und ver-mitteln die Wuchtigkeit und Größe der Terminals sehr gut. Auch ist jedes Teil vorhanden, so gibt es Vordächer über den Türen und Absperrgeländer, die alle in 3D vorhanden sind. Auch an der Landseite der Terminals wird nichts an Detailreichtum eingebüßt, die Vor-dächer von Terminal 1 sind genauso wie viele parkende und fahrende Autos vorhanden. Das Parkhaus ist da und auch das bekannte Kempinski Hotel ist vorhanden. Selbst das Munich Airport Centre ist umgesetzt, was durch sein rautenförmiges Dach über die Landes-grenzen hinaus bekannt ist und neben dem Biergarten der flughafeneigenen Brauerei auch zahlreiche Geschäfte be-herbergt. Langsam legt sich die Nacht über den Flughafen und dabei büßt er kein bisschen an Magie ein. Die Nachtbe-leuchtung ist unglaublich realistisch. Das Vorfeld ist sehr gedämpft be-leuchtet, nur an den Gates werfen die Scheinwerfer einen Lichtkegel auf die Maschinen, was durchaus der Realität entspricht. Die Terminals sind genau-

so beleuchtet wie ich es in Erinnerung habe, hell aber nicht zu hell, um den Rest zu überstrahlen. Die vielen Au-tos, die sich auf dem Vorfeld und den Straßen tummeln, tragen auch einen großen Teil zu dieser tollen Nachtat-mosphäre bei, denn ihre Scheinwerfer sind alle vorhanden und werfen einen kleinen Lichtkegel vor und hinter sich. Auch die Fahrgastinnenräume sind de-zent beleuchtet. Während die Straßen und Straßenschilder eher gedämpft beleuchtet sind, erhellen Scheinwerfer unter den Brücken die Straße unter sich in ein grelles weiß . Die Beleuchtung der Start- und Lan-debahn ist genauso detailreich wie die Umgebung und setzt sich auch gut von dieser ab, wobei sie auch nicht so grell

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wie bei anderen Flughäfen gestaltet ist.Die Frames lagen bei meinem PC der guten Mittelklasse durchgehend bei den verlockenden 30 Frames trotz 100% AI Traffic und höchsten Einstel-lungen. Zum Vergleich: Ich bekomme beim MAP Frankfurt bei diesen Ein-stellungen gerade einmal 18-20 FPS. Fazit: Mega Airport München X ist meiner Meinung nach das beste Flughafen Add-on, welches es bisher

für Deutschland gibt. Es vereint alle guten Eigenschaften und Features aus den vorhergegangenen German Air-ports-Serien in einem Flughafen der Extraklasse. Er bietet Langstrecken-, Kurzstrecken- und Cargo-Fliegern eine perfekte Basis. Dazu ist die Per-formance für einen Flughafen dieser Größe unglaublich gut.

Julian Kirchhoff

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Name: Franz Josef Strauss

IATA Code: MUC

ICAO-Code EDDM

Höhe: 448 m

Betreiber: Flughafen München GMBH

Passagiere: 32.681.067 (2009)

Luftfracht: 229.095t (2009)


Start- und Landebahnen

08R/26L 4000 m ×60 m Beton 08L/26R (> 08C/26C) 4000 m × 60 m Beton

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Pro & Contra: Unglaubliches Detailreichtum Perfekte Texturierung Tolle Nachtbeleuchtung AES Lite Traffic Viele FPS

Entwickler: Thomas HirschVertrieb: AerosoftKompatibilität: FS9/FSX Web: www.Aersoft.deDownload: Ja Preis: 25,95 €

Bewertungen:Modellierung:

Texturen:

Dyn. Verkehr:

Beleuchtung:

Details:

Performance:

Umgebung:

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Mega Airport München X

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Eine Reise zu den Inkas…

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Wer den Namen Cuzco das erste Mal hört, denkt bestimmt als erstes an die geheimnisvolle spannende Kultur der Inkas, jenen Vokes, das dort vor langer Zeit lebte. Nicht minder spannend ist auch der örtliche Flughafen Aeropuerto Alejandro Velasco Astete, der durch eine unebene kurze Runway und einen spekta-kulären Anflug durch die Berge Nervenkitzel bei Piloten hervorruft.

D ie Stadt Cuzco liegt im peru-anischen Andenhochland auf

ca. 3000 m und ist die Hauptstadt der gleichnamigen Region Perus. Mit 320 000 Einwohnern und sehr vielen Tou-risten, die Cuzco als Ausgangspunkt für einen Besuch der Inkastadt Machu Pichu wählen. Die meisten Touristen kommen über den Luftweg nach Cuz-co, was viele Flugbewegungen verur-sacht. Der Flughafen wird hauptsäch-lich von Lima aus angeflogen.Nun hat uns Aerosoft mit einer Sze-

nerie dieses spannenden Flughafens versorgt. Gekauft werden kann das Produkt für rund 15 Euro im Aerosoft Store und bei Simmarket. Nach dem Download der rund 170 MB großen Datei kann man reibungslos mit dem gewohnt einfachen Aerosoft Installer das Produkt installieren. Nach der Installation findet man ein Handbuch, in dem leider nur in eng-lischer Sprache der Anflug sowie alle sonstigen wichtigen Punkte bespro-chen werden.

Ich setze mich in den Standard Trike und wähle Cuzco aus, nachdem der Flugsimulator den Flug geladen hat, finde ich mich in einem Meer von roten Dächern wie-der. Nicht nur dass das mittelgroße Terminal ein rotes Dach hat nein, um den gesamten Flughafen herum sind hunderte von Häusern mit roten Dä-chern und grauer Fassade, die die Stadt Cuzco nachstellen, welche direkt hin-ter dem Flughafenzaun beginnt und den ganzen Flughafen umgibt. Der

Cusco aus der Luft

Der Flughafen liegt in mitten von Häusern

Flughafen ist sehr schön gestaltet, die Texturen sitzen passend und sind sehr scharf und detailreich. Das rote Dach des Flughafens wurde auch sehr schön umgesetzt. Auf dem sehr gut textu-rierten Vorfeld, welches mit Dreck und Ölflecken nur so übersäht ist, findet man viele statische Objekte wie zum Beispiel einen alten Bus, Gepäckwagen und noch viele mehr. Auch an der Landseite wurde nicht gespart, denn dort befindet sich ein Parkplatz mit Werbetafeln und einigen

modellierten Autos. Die Sloped Run-way ist sehr gut dargestellt und man erkennt direkt die vielen Bodenwellen auf der Runway. Der Nachteil dieser Darstellung ist aber, dass so kein AI Verkehr den Flughafen anfliegen kann, da die Flugzeuge sonst im Boden ver-sinken würden. Einer der wichtigsten Teile dieser Szenerie ist aber definitiv die Stadt Cuzco selbst, die man lange überfliegt bevor man auf der Runway aufsetzt. Die gesamte Region um den Flughafen und die Stadt sind mit gut

aufgelösten Fototexturen unterlegt, welche die Landschaft sehr realistisch erscheinen lassen. Auf der Fototextur befinden sich hunderte von eigens erstellten, sauber texturierten Auto-genhäusern, welche sich mit ihren roten Dächern durch das ganze Tal schlängeln. Dazwischen befinden sich Straßen und eine Eisenbahnstrecke. Wenn man die Szenerie mit realen Bildern des Airports vergleicht, merkt man erst wie authentisch alles nach-gebaut wurde. Abschließend würde ich sagen, dass die Szenerie das Geld definitiv wert ist und Cuzco ein super Flughafen für die ist, die gerne auf spontane Abenteuer aus sind. Damit ist Cuzco eine weitere würdige Um-setzung von gefährlichen Flughäfen rund um den Globus und kann sich in eine Reihe mit Lukla X oder Aspen X einreihen.

Julian Kirchhoff

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Pro & Contra: spannender Flughafen schöne Texturierung sloped Runway umgesetzt Szenerie der Stadt günstiger Preis Handbuch nur auf Englisch kein AI Traffic

Entwickler: Thorsten ReichertVertrieb: AerosoftKompatibilität: FSX Web: www.Aersoft.deDownload: Download Version Preis: 14,95 €

Bewertungen:Modellierung:

Texturen:

Umgebung:

Atmosphäre:

Handbuch:

Preis/Leistung:

Animationen:

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Aerosoft Cuzco X

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Das Terminal mit seinem rotem Dach

Im Final Approach über der Stadt

Cusco aus der Luft

Der Flughafen liegt in mitten von Häusern

Ferien im Sparpaket Aerosoft Kos X

Der Flughafen Kos soll also der letzte Teil das Komplettpaketes „Holiday Airports 1“ sein. Während Monastir schon vor knapp einem Jahr über Aerosoft zu erwerben war, erschienen Faro und Antalya erst vor kurzer Zeit, im Prinzip genau richtig zur Ferienzeit. Es stellt sich die Frage, ob man in Paderborn längere Zeit für eine qualitativ hochwer-tige Szenerie brauchte, oder ob einfach ein günstiger Verkaufszeitpunkt gesucht wurde. Fakt ist: Mit Monastir hatte man sich ein Jahr zuvor nicht mit Ruhm bekleckert.

A m Flughafen der Insel Kos geht es, wie auf vielen anderen Air-

ports der griechischen Inselwelt, eher ruhig zu. Die Flughafenflächen sind in den allermeisten Fällen nicht beson-ders gut ausgebaut. Ein sogenannter Backtrack ist an der Tagesordnung: Da kein parallel zur Landebahn ver-laufender Rollweg zur Verfügung ist, muss auf der Piste gerollt werden, um die volle Startstrecke zur Verfügung zu haben. Zu dieser Kapazitätsbegren-zung kommt oft auch noch ein sehr kleines Vorfeld, womit insbesondere Kos häufig zu kämpfen hat: Nur sie-ben Parkpositionen befinden sich auf dem Flughafen „Hippocrates“. Und so kommt es in den Sommermona-ten schon mal vor, dass ein Flugzeug mit Ziel Kos am Startflughafen war-ten muss weil schlicht und ergreifend keine freien Parkpositionen mehr ver-fügbar sind. In den Terminals geht es ähnlich zu. Ein Freund beschrieb den Dutyfreeshop wie die Küchenzeile im

eigenen Zuhause. Und auch von der Abfertigungshalle darf man nicht zu viel erwarten: oft sind die Bordkarten schon vorgedruckt und werden nur ausgegeben. Ein Computer gibt es beim Check-In gar nicht. Oben geschriebenes bedeutet nicht, dass nord- und mitteleuropäische Ur-lauber Griechenland, speziell die grie-chischen Inseln nun meiden sollen.

Im Gegenteil: die langen Sandstrände, viele kleine und verlassene Buchten und zum Teil altgriechische Architek-tur in den Städten sind ein unverwech-selbares Erlebnis. Es ist kein Wunder, dass fast überall der Tourismus den Hauptwirtschaftszweig darstellt, auch wenn die Zahlen für 2010 bedingt durch die Krise des Landes leicht rück-läufig waren.

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Name: Kos

IATA Code: KGS

ICAO-Code LGKO

Lage: 27 km südwestlich von Kos

Passagiere: 1.641.681 (2007)



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:Kos im FlugsimulatorOffiziell wurde Kos X sowohl für den FSX als auch für den FS2004 angekün-digt. Wer sich jetzt auf einen neuen Airport im alten Flugsimulator freut, wird leider enttäuscht: Nur die alte Version des Flughafens aus dem Paket „LTU 2005“ wird mitgeliefert. Wer da nicht aufpasst, kauft für 15 Euro eine über fünf Jahre alte Szenerie. Schade, dass das Produkt dick und fett als FSX und FS2004 Version deklariert wird, aber keine richtige FS9 Szenerie dabei hat. De facto kann nur die Szenerie für den FSX getestet werden. Gespannt war ich ja schon auf Kos. Besonders auf die Qualität der Umset-zung. Ist sie besser als die von Mona-stir oder hat sich nichts getan? So span-nend brauche ich es eigentlich nicht zu machen. Leider kann man sagen, dass die Designer seit Monastir nicht viel dazugelernt haben. Im Prinzip könnte ich das Review aus Tunesien hier wiederholen. Kos ist ja nicht von Grund auf schlecht, die Gebäude sind solide erstellt, aber leider sehr eintönig. Da kommt kein typisch griechisches Flair auf. Die Texturen sind insgesamt gut, aber leider nicht fotoreal. Die

Aprontextur ist grau, kaum Schmutz-flecken, nichts. Farblich passt zwar die Einbettung in die Standardszene-rie und die Insel, aber angesichts des Preises wäre eine Umsetzung der nä-heren Umgebung gar nicht so verkehrt gewesen. Im Anflug auf den Flugha-fen fliegt man in der Wirklichkeit an Schifffahrtshäfen vorbei. Wie wäre es mit einer kleinen, aber feinen Nachbil-dung? Eine Aida im Hafen macht sich doch immer ganz gut, siehe Aerosoft Madeira. Aber auch am Flughafen ist es nicht unbedingt besser. Alle Busse auf dem Busparkplatz haben die glei-che Textur, überall sitzen die gleichen Leute drin. Was insgesamt fehlt, ist die Liebe zum Detail. Einfach das gewisse Etwas, dass man von vielen Szenerien her kennt. Außerdem stören ein paar Bugs. Manche Texturen sind fehlerhaft, wie bei einem Bus etwas abseits vor dem Terminal. Auf dem Vorfeld bewegen sich zwar Autos und andere Trucks, aber sie tauchen manchmal auf und verschwinden urplötzlich wieder. Wenn sie denn mal fahren, dann bret-tern sie in nicht moderaten Geschwin-digkeiten über das Gelände. Das sind Dinge, die im Beta-Test hätten auffal-len müssen. Hier sieht man mal wie-der, dass die Produkte immer schneller programmiert werden müssen, weil die User immer weitere Szenerien for-dern. So können die Produkte auch kaum noch Tests unterzogen werden . Es scheint, als sei man dem Druck nicht gewachsen. Auf jeden Fall sollte sich Aerosoft nicht noch mehr solche Querschläger erlauben. Im Vergleich zu dem, was Aerosoft sonst auf den Markt bringt, ist diese Szenerie schwach und man kann nur hoffen, dass die Entwickler bald die Talsohle durchschritten haben. Wer

unbedingt auf die Insel Kos fliegen möchte, ist mit der Szenerie noch mä-ßig gut bedient. Für alle anderen sind die 15 Euro wahrscheinlich hinaus geschmissenes Geld. Kos ist nur ein schneller Lückenfüller, um die Holi-day Airports zu komplettieren. Wer Monastir nicht mochte, wird Kos noch immer nicht mögen!

Armin Klose

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FSX

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Pro & Contra: Komplettierung der Holiday Airports Schöne, ansprechende Destination Kaum fotorealistische Texturen Kos wirkt noch etwas „unfertig“ Umsetzung der Umgebung

wünschenswert

Entwickler: AerosoftVertrieb: AerosoftKompatibilität: FSX mit SP2 Web: www.Aersoft.dePreis: 14,95 €


Geländetexturen:

Animationen:

Innovationen:

Modellierung:

Installation:

Performance:

Preis:

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Aerosoft Kos X

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Seltene oder gar exotische Destinationen anzufliegen, ist im Flugsimulator gar nicht so einfach. Existieren für die großen Flughäfen dieser Welt gleich mehrere Umsetzungen, umso seltener werden diese dann, wenn man etwas besonders oder exotisches zum Beispiel in Asien oder Südamerika anfliegen möchte. Aber es geht auch anders! Latin VFR zum Beispiel liefert seit Jahren interessante und exotische Umset-zungen von Airports in Süd- und Zentralamerika. Deren neuste Umsetzung, den Flughafen San José Juan-santamaria Airport in Costa Rica, wollen wir uns in diesem Review einmal genauer Anschauen.

U m von Europa nach Costa Rica nonstop zu fliegen, muss man

bei der Flugsuche schon etwas ge-nauer hinschauen. Ganze drei Flug-gesellschaften verbinden San José mit Europa und zwar Jetair nach Brüssel, Iberia nach Madrid und Condor nach Frankfurt am Main. Die Start- und Landebahn in San Jose kann Flug-zeuge bis zu einer Größe des Airbus A340 oder der Boeing 747 aufnehmen, sogar eine Concorde landete schon hier. Die Gruppe TACA/Lacsa ist die größte Airline vor Ort und betreibt ein kleines Drehkreuz. Doch schauen wir uns die Umsetzung im FSX einmal ge-nauer an. San José liegt ideal für einen Kurzstreckenflug, zum Beispiel von Panama City oder für einen Mittelstre-ckenflug aus der Karibik. Für Zwei-teres entscheide ich mich und starte von Barbados mit einer Condor Boeing 767 in Richtung Costa Rica. Doch zu-

Es lebe die Ferne!

San José

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Name: Juan Santamaría International Airport

IATA Code: SJO

ICAO-Code: MROC

Höhe: 3,021 ft / 921 m

Betreiber: Government of Costa Rica

Passagiere: 3,2 Mio (2008)

Start- und Landebahn:

07/25 9,881 3,012 Asphalt

erst muss sich der gewillte Käufer die neue Szenerie einmal zulegen. Das geht zum Beispiel über den Simmarket zum Preis von 14,99 Euro. Die Umgebung des San José Juan Santamaria Airports gestaltet sich sehr interessant. Nicht weit vom Meer entfernt, ist der Airport dennoch von teilweise hohen Bergen umgeben. Eine voll beladene 767 muss hier schon kräftig „Gas“ geben, um auf eine halb-wegs akzeptable Steigrate zukommen, zumal sich die Hauptstadt auf einer Hochebene befindet. Aber all diese Fakten machen den Airport nur noch interessanter. Nähert man sich den Airport, wird schon aus der Ferne klar, dass die Sze-nerie sich mit ihren ganz eigenen Bo-dentexturen, welche teilweise fotorea-listisch sind, sehr gut in die Umgebung einpasst. Der Hersteller verspricht ne-ben dem eigentlichen Flughafen auch eine Aufbesserung der Umgebung. Hier kommt ein eigenes Mesh und eine eigene sogenannte Landclass-Da-tei zum Einsatz. Vergleiche zwischen der Standard-Szenerie des FSX und

der des Add-ons zeigen, dass hier gut gearbeitet wurde. Die Umgebung wird der Realität angepasst. Berge wirken in ihren Proportionen weicher und stim-miger, ganze Ortschaften werden an ihre richtige Stelle gerückt. Bei meinem Endanflug auf den Air-port von San José begleiten mich dann fast parallel zu meiner Flugbahn etli-che PKW- und LKW-Modelle, die sich auf der Panamerikana schlängeln. Wer jetzt denkt, dass dies die typischen FSX

Modelle sind, der irrt. LatinVFR geht hier immer noch den alten Weg und animiert den dynamischen Verkehr wie zu Zeiten des FS-2000. Die Bewe-gungen sind etwas holpriger und nicht ganz so schön anzuschauen wie die des FSX, aber der Zweck ist erfüllt. Auf den Straßen rund um den Airport herrscht reges Treiben. Kurz vor dem Aufset-zen fällt dann die schön modellierte 3D-Anflugbefeuerung auf. Ebenfalls hat sich LatinVFR wohl mit viel Lie-be zum Detail den Straßen und Kreu-zungen am Flughafen gewidmet. Sie sehen jedenfalls sehr gut aus. Dank My Traffic 2010 lande ich auch nicht auf einem ausgestorbenen Flughafen, die verschiedensten Fluggesellschaften, die für diese Region typisch sind, ge-ben sich ein Stelldichein und benutzen auch die richten „Wege“, um von der Start- und Landebahn zu ihren Gates zu kommen. Diesen Weg haben inzwischen auch wir mit unserer Boeing 767 genommen und stehen an einem Gate, welches im FSX über die typische Tastenkombina-

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San José

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tion ( STRG+J ) NICHT zu bewegen ist. Schade! Dennoch macht das Ter-minal auf den ersten Blick einen guten Eindruck. Größe, Proportionen und Texturen stimmen. Nicht weit entfernt sind etliche Servicefahrzeuge abge-stellt und Busse drehen unermüdlich ihre Runden auf dem Vorfeld. Bei eini-gen Servicefahrzeugen stimmt jedoch die Größe nicht ganz oder haben sie schon mal einen Gangway-LKW gese-hen, der um vieles größer als ein Bus ist? Schön finde ich, dass man wieder eigene Fahrzeuge mit den typischen Texturen und Aufschriften der vor Ort ansässigen Firmen und Fluggesell-schaften erstellt hat und nicht auf den Einheitsbrei von Microsoft generell zu-rückgreift. Doch schauen wir uns den Rest des Airports noch einmal genauer an. Hier werden dann auch die Schwächen des Add-ons deutlich. Menschen oder andere Details sucht man auf dem ganzen Vorfeld wirklich vergeblich. Besonders die etwas abseits stehenden Gebäude wirken fehlplatziert und wei-sen teilweise grauenvolle Texturen, bis hin zum totalen Texturmatsch auf. An einigen Baracken sind die Texturen sogar total schief angebracht worden. Ebenso wirken viele Gebäude ein-fach modelliert. Details, wie Verstre-bungen, etc. fehlen gänzlich.

Auch die Landseite des San José Air-ports fällt leider mager aus. Palmen, die durch die zweite Ebene der Ankunfts-rampe ragen, keine Beschilderung, keine Menschen, keine Autos und ein

einzelner Bus prägen das Bild. Dage-gen wirken die Texturen des Hauptter-minals wieder richtig gelungen. Zurück im Cockpit meiner Boeing 767 bin ich hin und her gerissen und das werde ich auch die nächsten Wo-chen bleiben. Wirklich beeindruckt hat mich das eben gesehene nicht. Mit Szenerien wie denen von Aerosoft oder FlyTampa hat dieses Add-on wenig ge-meinsam. Sind wir zu verwöhnt? Warum auch immer zog es mich bei vielen nachfolgenden Flügen immer wieder auch nach San José, trotz der sichtbaren Män-gel. Was war geschehen? Ich kann nicht sagen was es ist, aber dieser Airport mit sei-ner beeindruckenden Umge-bung hat es mir doch ange-tan. Vielleicht liegt es an der Exklusivität der Destination

Pro & Contra: Flair einer seltenen/exotischen Destination Mesh und Landclass Einfache Bauweise vieler Gebäude Texturmatsch keine Details

Entwickler: LatinVFRVertrieb: SimmarketWebsite: www.latinvfr.comKompatibilität: FSX, FS9 Download: 43 MBPreis: 17,84 €

Bewertungen:Preis/Leistung:

Performance:

Texturen:

Details:

Langzeitspaß:

Objekte:

Autogen:

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San José Airport Costa Rica

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an sich? Ich kann zehn Mal von Frank-furt nach Wien und zurück fliegen und mich an den tollen „high end-Sze-nerien“ erfreuen. Viel mehr kitzelt es aber in meinen Fingern, so exotische Destinationen wie San José anzuflie-gen. Und genau das ist der Reiz. Sicher-lich ist die Szenerie nicht auf dem aktu-ellsten Stand der Designtechnik, bietet uns aber bei weitem mehr, als einfach nur den Standard-Airport anzufliegen!

Christoph Schipke

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San José Airport Costa Rica F ast unbegrenzte Reichweiten, mit

denen man von Europa bis nach Australien fliegen kann, gibt es noch nicht lange. Der Traum, solch lange Strecken in kurzer Zeit zurückzule-gen, existiert dafür schon umso län-ger. Und da alles klein anfing und die Reichweite der Flugzeuge in der Zeit

Das Tor zur neuen WeltEireSim EINN Shannon

Shannon – was fällt Ihnen dazu ein? Nun, ich schätze, relativ wenig. Übel nehmen kann man Ihnen das nicht, wurde die Stadt im Westen Irlands doch erst nach dem 2. Weltkrieg gegründet, hat nur gut 8000 Einwohner und erhielt erst 1982 den „town status“. Umso erstaunlicher also, dass diese Stadt einen Flughafen hat, einen recht großen sogar. Dies liegt aber in der Geschichte der Stadt und der Bedeutung im transatlantischen Flugverkehr begründet.

nach dem 2. Weltkrieg auf etwa 4000 bis 6000 Kilometer begrenzt war, mus-ste irgendwie die kürzeste Verbindung zwischen dem amerikanischen und dem europäischen Kontinent her. Die Lage von Shannon ist daher optimal, und so diente der Shannon Internatio-nal Airport lange Zeit, bis in die 1960er

Jahre, als Zwischenstopp für viele Fluggesellschaften auf dem Weg über den Atlantik. Aber so schnell, wie sich Shannon als wichtiges Luft-Drehkreuz entwickelte, verlor es auch wieder an Bedeutung. Mit Indienststellung der ersten Verkehrsflugzeuge mit ausrei-chender Tankkapazität in der zweiten

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Hälfte der 1950er Jahre, welche einen Flug nach Nordamerika im Direktflug absolvieren konnten, sanken die Flug-bewegungen in Shannon rapide. Von den damals mehr als stünd-lichen Flügen über den Teich, sind nur noch wenige übrig geblieben. Derzeit fliegen nur Aer Lingus und Continental Airlines von Shannon aus in die USA. Platzhirsch ist dagegen, wie kann man es in Irland anders erwarten, die Billig-fluggesellschaft Ryanair. Der Carrier bot vor ein paar Jahren sogar Flüge nach Deutschland von dort aus an, diese wurden aber wieder eingestellt. Wichtig für Shannon sind auch die zahlreichen MRO-Dienstleister (War-tung, Reparatur und Überholung) und die Paintshops. So steht zum Beispiel von Shannon Aerospace, einer hun-dertprozentigen Lufthansa Technik Tochter, ein Hangar parat und die TUI Group lässt ihre Maschinen unter anderem zum C-Check (alle 15 bis 18 Monate) und D-Check (Grundüberho-lung, alle sechs bis zehn Jahre) nach Shannon fliegen.

EireSims zweiter StreichIm Flugsimulator hat sich jetzt EireSim erbarmt, Shannon vernünftig umzu-setzen. Das fertige Projekt ist sowohl für den FS2004 als auch für den FSX verfügbar. Jede Version kostet extra und wird mit rund 17 Euro berechnet. Im Vergleich mit anderen Produkten, insbesondere von Aerosoft, ist das

eher teuer. In dieser Preisklasse gibt es beim deutschen Publisher größere Air-ports. Aber man soll ja nicht meckern, schließlich hat man bei Shannon nicht die Auswahl. Die Kaufabwicklung ver-läuft standardmäßig via Paypal und damit ziemlich einfach und unkompli-ziert. Auf eine lästige Online-Aktivie-rung wird dann auch verzichtet und so kommt man schnell in den Genuss der Szenerie. Die Premiere von EireSim, die Um-setzung des Flughafens von Dublin, war bis auf zwei relevante Dinge ganz gut. Die Schwachpunkte waren zum einen die Texturen und zum andern der Detailmangel. Darum schaue ich mir als erstes die Texturierung der Ge-bäude und Objekte sowie den Unter-grund an. Sie sind es von der FlightX-Press gewohnt, wir lassen kein Pardon

durchgehen. Hier auch nicht. So en-det der genaue Anblick der Texturen ähnlich wie in Dublin. Besonders am Terminal ist der Gesamteindruck ein-fach nur unnatürlich. Zum Teil passen die Farben nicht und es scheint, als ob mancherorts nur eintönige Bitmaps verwendet wurden. Hier ist mit Shan-non keine Verbesserung gegenüber Dublin gelungen. Es muss meiner Mei-nung nach noch etwas getan werden, um dem Standard, der inzwischen ge-setzt ist, gerecht zu werden. Dagegen gefallen die Bodentexturen. Diese sind zwar nicht fotoreal, machen aber, be-sonders im Apron-Bereich, einen guten Eindruck.

Die Bodentexturen im Apronbereich sind in Ordnung – sie weisen Schmutzflecken auf und sehen recht natürlich aus

Insbesondere die Bodentexturen sind zu eintönig und zu sauber.

Volles Haus im Vordergrund, der Parkplatz im Hintergrund ist aber gar nicht ausgelastet. Keine Lust mehr, Autos hinzustellen oder Absicht?

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Name: Dublin Airport

IATA Code: SNN

ICAO-Code EINN

Höhe: 14 m ü. MSL

Entfernung vom Stadtzentrum:

2 km von Shannon (Irland)

Betreiber: Dublin Airport Authority

Passagiere: 3.6 Mio (2006)

Luftfracht: 31.355 t (2006)



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Als zweiter Kritikpunkt kam der feh-lende Detailreichtum ins Gespräch. Hier kann man sich sicherlich streiten, wie viel man selber braucht, ob ein Auto auf dem Vorfeld reicht oder ob es ausgeklügelte dynamische Szenerie sein muss. Ich bin eher ein Typ in der Mitte, und somit werden meine Vor-stellungen von vielen kostenpflichten Produkten auch erfüllt. In Dublin war das nicht der Fall. Fahre ich dagegen in Shannon mit meinem Testwagen über das Vorfeld, werde ich nicht mehr ganz so enttäuscht. Das Vorfeld ist deutlich üppiger mit Servicefahrzeugen be-stückt und auch die Gebäude weisen dezente Details auf.

Interessant ist auch die Passagierseite, besonders der Parkplatz. So viele ver-schiedene Modelle und insgesamt auch Autos habe ich noch in keiner Szenerie gesehen. Lediglich die Aufteilung auf den Parkplätzen verwundert: Wäh-rend ein Parkplatz bis auf den letzten Stellplatz besetzt ist, steht ein anderer leer. Hier stellt sich die Frage: Ist das Absicht oder ist dem Entwickler ein-fach die Lust vergangen, weitere Wa-gen zu platzieren? Wie schon in Dublin sind die Gates beweglich. Mittels Einstellung der NAV-Frequenz 112.00 fährt die Gang-way innerhalb von zehn Sekunden an das Flugzeug. Dieses Gimmick ist al-lerdings nur im FS2004 möglich. Laut vorsichtiger Aussage von Oliver Pabst ist aber auch eine AES- Unterstützung zu erwarten, wodurch dieser kleine Zusatz eher unnütz wird. Fazit: Alles in allem gefällt Shan-non. Bis auf den Kritikpunkt Texturen kann man Shannon von EireSim zu-mindest den Irland-Fans empfehlen. Es fehlt in meinen Augen einfach noch die Souveränität, die geschos-senen Bilder in ordentliche Bitmaps für den Flugsimulator umzuwandeln. Dennoch glaube ich, dass weitere Pro-jekte dieser Designgruppe mit Span-nung erwartet werden können. Ge-rade im szeneriemäßig immer noch dünn besiedelten Irland könnte sich ein neuer kleiner Markt für EireSim eröffnen. Man darf gespannt sein.

Armin Klose

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Pro & Contra: Solide Gestaltung Macht Lust auf Irland Liebe zum Detail inzwischen erkennbar Texturen überzeugen immer noch nicht Teilweise etwas lieblose Atmosphäre

Entwickler: EireSimVertrieb: EireSimKompatibilität: FS9 / FSX SP2 oder Acceleration Pack Web: www.eiresim.comPreis: Jeweils 17,01 €


Geländetexturen:

Animationen:

Innovationen:

Modellierung:

Installation:

Performance:

Preis:

Erlebnis:

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EireSim EINN Shannon

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OpenVFR ist ein zweiköpfiges Team von Flugsimulator-Enthusiasten, die sich vorgenommen haben den Flight Simu-lator X im Bereich VFR-Navigation zu optimieren und zu verbessern.

Z ur Erinnerung: Bei allen Flügen, die unter Visual Flight Rules

(VFR), auf Deutsch Sichtflugregeln, durchgeführt werden, muss der Pi-lot eigenständig die Lage seines Flug-zeugs beurteilen können. Deswegen ist er auf verschiedene Anhaltspunkte außerhalb seines Flugzeuges angewie-sen. Wer schon einmal eine bestimmte Sehenswürdigkeit, den Verlauf einer bestimmten Straße oder aber auch ei-nen See oder Fluss im Flight Simulator X gesucht hat, weiß, dass die Suche in mindesten 90 Prozent aller Fälle erfolg-los bleibt. Und genau diesem Problem widmet sich das Projekt OpenVFR. Die Lösung dieses Problems durch OpenVFR basiert auf dem Ansatz, ver-schiedene Geodaten aus OpenStreet-Map in den Microsoft Flugsimulator zu transformieren. Bei OpenStreetMap handelt es sich um eine Community,

die für Jedermann frei nutzbare Ge-odaten sammelt und online zur Ver-fügung stellt. Mit Hilfe dieser Daten können beispielsweise Weltkarten er-stellt oder Spezialkarten angefertigt werden. OpenVFR bietet die Trans-formation in den Flight Simulator für fast alle europäischen Länder an. Ein kompletter VFR-Satz für ein einzelnes Land setzt sich aus drei Modulen zu-sammen: Terrain, Objects und Mesh. Ein Modul ist je nach Umfang für ei-nen bis acht Euro zu erwerben, ältere Module sind jedoch auch als Freeware bereitgestellt. OpenVFR Terrain ist eine Land-class Szenerie, die alle Standardtex-turen des jeweiligen Landes im Flight Simulator X nach originalem Vorbild verschiebt. Dazu zählen zum Bei-spiel der Verlauf von Autobahnen, Bahnlinien, Küsten und Flüssen,

aber auch die genauere Eingren-zung von Feldern und Waldgebieten. Neben dem Austausch dieser Ge-ländeinformationen gibt es OpenVFR Objects, welches 3D-Objekte zum Ge-samtbild hinzufügt, so beispielsweise Windräder, Burgen, Kirchen, Fußball-stadien, Leuchttürme und viele andere Sehenswürdigkeiten. Das dritte Modul, OpenVFR Mesh, fügt schließlich ein Höhenmodell in den Flight Simulator ein, welches mit Hilfe von SRTM3 Daten der NASA ent-worfen wurde. Die maximale Höhen-abweichung beträgt 16 Meter, somit ist das Modell sehr genau. Bei allen drei Modulen bestimmt jedoch nicht nur OpenVFR die Qualität eines Produktes, auch der Käufer kann zukünftige Versionen aktiv mitzugestalten. Beispiels-weise können Geländemerkmale

OpenVFR: MehrentdeckenimSichtflug

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ergänzt oder verändert werden. Soweit die Theorie. Wie schlägt sich OpenVFR in der Praxis? Der Ver-trieb der Produkte läuft derzeit aus-schließlich über OpenVFR selbst. Alle Dateien stehen nur als Download zur Verfügung, Boxversionen gibt es nicht. Die Terrain und Objects Module haben eine Downloadgröße von etwa 10 bis 25 Megabyte, ein Mesh 80 bis 115 MB, je nach Gegebenheiten des jeweiligen Landes. Die heruntergeladene ZIP-Datei enthält eine knapp und auf Eng-lisch verfasste PDF, die den manuellen Installationsweg beschreibt. Ein Setup ist nicht enthalten. Für den erfahrenen Flusianer kein Problem, für Neulinge durchaus ein Nachteil. Nachdem alle Ordner und Dateien in die jeweiligen Verzeichnisse verschoben und in der Szeneriebibliothek aktiviert worden sind, kann es endlich losgehen. “Delta Echo Foxtrot Lima India, wind 176 at 08 knots, cleared for take-off runway 18“ lautet die Startfreigabe

in Frankfurt. Keine 200 Meter über der Startbahn erkennt man schon ein völlig ungewohntes Bild der Umge-bung. Ein Wald umgibt die Startbahn, der Lindensee und Waldsee werden in westlicher Richtung Sichtbar. Etwas dahinter schlängelt sich der Main in den Rhein. Sein Verlauf ist viel kur-viger als gewohnt. Entdeckungen die-ser Art, kann ich den ganzen restlichen Flug machen. Der Boden im Flight Si-mulator wirkt lebendiger, die Details, all die neuen Entdeckungen, die man durch die Module von OpenVFR ma-chen kann, verschönern das VFR-Flie-gen um einiges. Ob in den Bergen oder an der Küste, überall zeigen sich Verbesserungen der Verlaufslinien von Küsten, Flüssen und Wäldern. OpenVFR Objects trägt dazu bei, dass man auch gerne einmal an der einen oder anderen Sehens-würdigkeiten zweimal vorbeifliegt. Das VFR-Fliegen erscheint durch die detaillierte Umgebung ein wenig ein-

Pro & Contra: Großer Spaßfaktor bei VFR-Flügen Deutliche visuelle Verbesserung gegenüber

der Default-Szenerie Käufer kann Szenerie mitgestalten Handbuch sehr kurz gefasst und nur auf Englisch

verfügbar Starker Performance Einfluss

Entwickler: OpenVFR, Markus FreytVertrieb: OpenVFR Web: www.openvfr.freyt.deKompatibilität: FSX

OpenVFR

facher, in Bezug auf die Orientierung. Fazit: Die Module von OpenVFR bringen sehr viel mehr Leben in den Flight Simulator, was sich jedoch deut-lich in der Performance wiederspiegelt. Ein großer Entdeckungsspaß während der Flüge ist gewährleistet. Detaillierte Verläufe machen den Flight Simulator X noch realistischer.

Nicolas Eschenbach

OpenVFR: MehrentdeckenimSichtflug

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Teil 2 unserer FMC-Reihe: Heute befassen wir uns mit der Flugvorbereitung auf unserem Testflug von Köln/Bonn nach München. Diese Reihe wird weiterhin mit der PMDG fortgeführt, obwohl inzwischen die Ifly 737NG erschie-nen ist. Da sich aber beide Produkte in der Bedienung und den Funktionen des FMCs kaum unterscheiden, ist es egal, welches Flugzeug wir hier exemplarisch besprechen.

B eginnen wir den Flug am Gate in Köln/Bonn. Wir haben die Ma-

schine gerade übernommen, und da-her sind auch noch alle Systeme hoch-gefahren. Die notwendigen Papiere, unter anderem den OFP (Operational Flight Plan), Wind- und Wetterkarten und die NOTAM’s haben wir uns di-rekt aus dem Crewcenter mitgebracht. Zeitgleich haben wir uns auch mit dem Streckenverlauf und den Beson-derheiten auf diesem Flug vertraut gemacht. Unsere Maschine, eine 737-700, wird mit 148 Passagieren heute komplett ausgebucht sein. Das heißt, dass wir wohl knapp unter unserem MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) operieren werden. Beginnen wir mit der Startvorberei-tung im FMC. Dort sollten wir als al-lererstes die Seite „INIT/REF INDEX“ aufrufen. Das ist unsere Startseite im FMC. Von hier aus lassen sich alle an-deren INIT REF, also alle Reference-

Seiten öffnen. Beginnen wir ganz oben links mit IDENT. Mit einem Druck auf den Knopf neben IDENT (1 L, wie wir in der letzten Ausgabe definiert haben) erscheint die neue Seite, die uns ledig-lich Informationen über das Flugzeug gibt. Zusätzlich wird die Navigations-datenbank angezeigt und die Zeitpe-riode, in welcher sie gültig ist. Nach Ablauf dieser Zeit wäre ein Update möglich. In der Realität werden diese natürlich direkt mit Erscheinen eines neuen Airac’s aktualisiert, schließlich kann jede noch so kleine Abweichung gefährlich werden. Für den norma-len Onlinebetrieb auf IVAO oder Va-tsim reicht in der Regel ein Update alle sechs Monate. Mit Druck auf 6 R geht es auf POS INIT, wobei POS na-türlich für Position steht. Die Eingabe ist selbsterklärend: Airport und Gate. Dies ist zur Initialisierung des inertia-len Navigationssystems wichtig.Weiter geht es mit der Route. Unter

ORIGIN tragen wir EDDK für Köln/Bonn ein, unter DEST entsprechend EDDM für München. Eine Flugnum-mer gibt es natürlich auch noch, das ist in diesem Fall die BER696. Wie in real, besteht auch in der PMDG die Möglichkeit eine vorher gespeicher-te Route zu nehmen. Dies ist via CO ROUTE möglich. Falls im Routen-Ordner bereits eine Route von EDDK nach EDDM ist, müssten wir hier den Dateinamen eingeben (Beispiel ED-DKEDDM001). Da wir diese Strecke noch nie geflogen sind und die Weg-eingabe nicht besonders lang ist, kön-nen wir die Route direkt eingeben. Das machen wir nun, indem wir auf NEXT PAGE klicken. Schauen wir uns unsere Flugstrecke an: KUMIK Y854 BOM-BI T104 BURAM. Wir schreiben also zuerst KUMIK und drücken anschlie-ßend auf 1 R, um den Wegpunkt auf-zunehmen. Von hier geht es über die Luftstraße Y854 nach BOMBI, einem

Tutorial:

Wie funktioniert das Boeing-FMC? Teil 2

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Knotenpunkt unmittelbar vom Frank-furter Flughafen. Also tragen wir auf 2 L die Y854 und anschließend auf 2R BOMBI ein. Nach dem Prinzip „Links Strecke, Rechts Punkt“ fahren wir bis BURAM fort. Ist unsere Route kom-plett, bestätigen wir mit EXEC. Wich-tig ist, dass immer mit einem Knoten-punkt abgeschlossen wird, niemals mit einer Luftstraße. Interessant wird die Performance Seite, also die PERF INIT, die mit einem weiteren Druck auf 6 R erreicht werden kann. Die Eingaben hier sind besonders wichtig für den Flug. Gehen wir die Eingaben gemeinsam durch. Als erstes geben wir das ZFW ein. Das beträgt heute 53.3 Tonnen, so steht es zumindest im Flugplan. Aus dieser Angabe und dem Sprit, der an Bord ist, ergibt sich das GW, das Gross Weight. Unter RESERVES tragen wir die Spri-treserven ein, die wir erwarten – das werden rund 2.5 Tonnen sein. Darun-ter wird nun der Cost Index eingetra-gen. Eine ausführliche Erklärung, was der Cost Index denn ist, spare ich mir an dieser Stelle. Allgemein kann man sagen, dass er für die Performance sehr wichtig ist. Es gilt: Hoher Cost Index gleich schneller Flug, aber ent-sprechend hoher Spritverbrauch. Je niedriger der Cost Index, kurz CI, de-sto geringer die Geschwindigkeit und der Spritverbrauch. Unter TRIP/CRZ ALT tragen wir unsere Flughöhe ein, heute 31000 Fuß. Links daneben zeigt der Computer die maximale Flughöhe bei unserem aktuellen Gross Weight: 40800 Fuß. CRZ WIND UND T/C OAT sind vor dem Flug zu vernachläs-sigen – sie sind nur für eine genauere Berechnung am Ende von Vorteil. Beide Eingaben kann man auch nach-holen. Unter TRANS ALT wird die

Transition Altitude eingestellt, also die Höhe, auf der vom Boden-Luftdruck auf den 1013 Hektopascal umgeschal-tet wird. Soweit die Performance. Jetzt müs-sen wir uns um den Start kümmern. Dafür klicken wir wieder auf 6 R und gelangen auf die N1 LIMIT Page. Zu-erst machen wir eine kurze Exkursi-on über die Startvorgänge, besonders die Möglichkeiten, nicht mit vollem Schub zu starten. Denn es gilt auch hier: Weniger Schub gleich weniger Treibstoffverbrauch, aber ganz beson-ders wichtig ist die längere Lebens-dauer der Triebwerke, die durch einen Einsatz, der nicht immer an der Lei-stungsgrenze ist, deutlich verlängert werden kann. Es gibt zwei Arten von Reduzierung, einmal den DERATED und einen REDUCED THRUST. Der DERATED THRUST ist ein Schub-level (TO-1 und TO-2), der weniger als RATED THRUST zur Verfügung stellt, für den aktuellen Start aber ein operationelles Take Off Limit darstellt. Das heißt, dass alle Berechnungen so angelegt werden, als wäre der DERA-TED THRUST ein RATED THRUST und könnte nicht überschritten wer-den. REDUCED THRUST (oder auch bekannt unter der Assumed / Flex Temp) ist ein Schub, weniger als RA-TED oder auch DERATED THRUST, jedoch mindestens 75% des RATED oder DERATED THRUST. REDUCED THRUST ist kein operationelles Limit. Ob voller Schub oder TO-1 bezie-hungsweise TO-2, können wir nun auf dieser Seite auswählen. Ob wir die Leistung herunterschrauben, sagt uns am besten ein spezielles Programm. Besonders geeignet ist TOPCAT. Dies kostet zwar, ist aber, wenn man sich weiterführend mit Flugplanung be-

schäftigt, kaum zu umgehen. Es ar-beitet im Prinzip genau wie die realen Programme und ist hervorragend auf die PMDG 737NG abgestimmt. Drücken wir wieder auf 6 R, gelan-gen wir auf die Take-Off Page. Hier können und müssen wir die Take-Off Speeds eintragen. Auf Seite zwei wäre eine Assumed Temperature einzutra-gen, die uns ein Programm wie Topcat errechnen würde. Als Input braucht das Programm nur das aktuelle Wetter und die Startbahn, heute die 14L, und schon wird gerechnet. Heute haben wir eine V1 von 128 Knoten, eine Ro-tationsgeschwindigkeit von ebenfalls 128 Knoten (dies lässt auf eine lange Bahn schließen, da wir bis zum Abhe-ben noch in einem Notfall abbremsen können. Und in der Tat, die 14L ist mit ihren 3,5 Kilometern für unsere Boeing 737 mehr als ausreichend) und eine V2 von 134 Knoten. Als Klappenstellung reicht uns 1°. Als letztes müssen wir die Start-bahn und die Abflugroute auswählen. Die bekommen wir entweder von der Flugsicherung, oder wir interpretieren sie aus dem derzeitigen Wind. Heute ist die Piste 14L aktiv, und somit wäh-len wir diese unter DEP ARR aus. Als SID (Standard Instrument Departure) wird uns die KUMIK 5F zugewiesen, die wir ebenfalls auswählen. Anschließend ist unsere Flugvor-bereitung abgeschlossen. Im Naviga-tionsdisplay müsste inzwischen die Route angezeigt werden, die wir zu Anfang eingetragen haben. Nun wären wir bereit, die Parkposition zu verlas-sen. Was ab nun zu tun ist am FMC, erkläre ich in der nächsten Ausgabe. Viel Spaß beim Probieren!

Armin Klose

Wie funktioniert das Boeing-FMC? Teil 2

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Links im Bild das PFD (Primary Flight Display) von vasFMC, rechts das PFD aus JeeHells Software.

Bereits im vierten Teil dieser Serie in Ausgabe 01/10 habe ich kurz die Cock-pitsoftware „vasFMC“ angesprochen. Seitdem hat sich auf dem Freeware-markt einiges getan. Diesmal möchte ich näher auf vasFMC eingehen, sowie eine andere Variante von JeeHell, bekannt für seine Standby-Instrumente aus dem MyCockpit-Forum, vorstellen und beide Systeme auf einem Flug von Düsseldorf nach Berlin-Tegel testen.

D ie Installation von vasFMC hat sich seit meinem letzten Down-

load der Software deutlich verkompli-ziert. Der Installer wurde auf einen externen Server eines X-Plane Forums ausgelagert, angeblich wegen der ho-hen Zugriffsrate auf die Datei. Ohne Anmeldung im Forum kommt man schon gar nicht mehr an die Software ran. Großer Minuspunkt. Da gestaltet sich das Herunterladen von JeeHells Software schon einfacher: Auch ohne Anmeldung im MyCockpit-Forum lässt sich die Software herunterladen.Die Installation von vasFMC und der zugehörigen Navigationsdaten, welche es bei Navigraph speziell für vasFMC gibt, gestaltet sich durch die Installa-tionsprogramme sehr einfach. Nur wenige Klicks, dann ist alles auf der Festplatte an Ort und Stelle. JeeHells Software wird als ZIP-Archiv geliefert, welches man an einer beliebigen Stelle auf der Festplatte entpacken kann. Als Navigationsdaten wird das Paket der Level-D benötigt. Am besten instal-liert man die Datenbank in ein tem-poräres Verzeichnis und kopiert an-schließend die vom FMGS benötigten Daten an die richtigen Stellen in der Ordnerstruktur. Großer Nachteil: Alle An- und Abflugverfahren (u.a. SID und STAR) müssen für jeden Flughafen manuell importiert werden. JeeHell arbeitet laut eigener Aussage an einer Verbesserung. Bei vasFMC liegen bereits alle nö-tigen Sounds für das System bei, Jee-Hell hingegen liefert nur Sounds einer Computerstimme mit. Dies liegt am

Copyright, denn er hat bislang keine Sounds gefunden, die er legal in sein FMGS einbinden kann. Die Dateien können natürlich leicht durch eigene ersetzt werden. Nun kann es endlich losgehen. Nach dem Start von vasFMC müssen gegebe-nenfalls nur noch kleine Änderungen in den Einstellungen vorgenommen werden, dann funktioniert die Soft-ware mit jedem beliebigen Flugzeug, weil vasFMC Kurs und Höhe mit dem Standard-Autopiloten im Flugsimu-lator steuert. Lediglich die Schubkon-trolle wird von vasFMC selbst geregelt. Hierbei müssen möglicherweise, falls der Schub zu sehr um den Sollwert schwankt, ein paar Koeffizienten in ei-ner Datei angepasst werden. Es handelt sich – genau wie auch bei allen Reglern in JeeHells FMGS – um PID-Regler, welche in der Regelungstechnik weit verbreitet sind. Werden die Koeffizi-enten bei JeeHell richtig benannt, so haben sie bei vasFMC verfremdende Namen. Was soll man mit dem Begriff „Boost Factor“ anfangen?Da JeeHells Software alles selber re-gelt, kann man nicht einfach drauf losfliegen, es sei denn, man benutzt die iFDG A320 oder die Standard FSX A321. Denn für diese Flugzeuge lie-fert JeeHell Performance Daten und Koeffizienten mit, welche das Flug-verhalten beeinflussen. Möchte man ein anderes Flugzeug benutzen, so wie ich meine A330, muss man vor einem ersten vernünftigen Flug alle Koeffi-zienten „erfliegen“. Eine Arbeit, die Stunden dauert, sich aber lohnt. Der

Vorteil der Unabhängigkeit von den Flugsimulator-Funktionen liegt auf der Hand: Letztendlich lässt sich weit-aus mehr an Flugführung realisieren, als es normal mit dem Flusi möglich ist. Zur Ermittlung von Performance Daten liefert JeeHell ein Tool mit. Was nach einem Start beider Sy-steme direkt auffällt, ist die Optik. Während sich die Schrift in vasFMC nur sehr begrenzt bis schier unmöglich ändern lässt , bietet JeeHell die Mög-lichkeit, in jedes Display seine Lieb-lingsschrift einzubinden. Dazu wird auch eine Airbus-Schrift mitgeliefert, die von mir für sein FMGS entwickelt wurde. Sofort fällt auch auf, dass Jee-Hell viel mehr Feinheiten in seine Dis-plays integriert hat, als vasFMC. Des Weiteren hat vasFMC kein Status Dis-play (Lower ECAM) und auch keine eigene Logik. Wer ein ganzes Cockpit mit Overhead simulieren will, kann vasFMC früher oder später nicht mehr gebrauchen. JeeHell liefert hingegen eine sehr gute Overhead- und System-logik in seinem FMGS mit.Positiv muss man bei vasFMC aber an-merken, dass es zwei separate MCDUs gibt, die fast unabhängig voneinan-der sind. Wer allerdings mal in beide gleichzeitig Daten eingibt (z.B. im eige-nen Cockpit), wird feststellen, dass sie doch nicht so unabhängig voneinander sind und sich Eingaben meist gegensei-tig stören. JeeHell hingegen liefert nur eine MCDU mit, welche aber beliebig oft gestartet werden kann. Man kann also problemlos zwei MCDUs verwen-den, auf beiden Displays erscheint aber immer dasselbe Bild.

Serie: Teil12

Wie baue ich mir ein Homecockpit

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Nun geht es aber endlich ans Einge-machte. Wir stehen in Düsseldorf am Gate C06. Mit beiden Systemen geht es hintereinander nach Tegel. Die Sy-steme können nicht untereinander gemischt werden, da sich sonst ihre Funktionen gegenseitig stören wür-den. Besonders JeeHells FMGS darf nicht mit anderen Systemen in Kontakt gebracht werden, denn sein FMGS si-muliert das ganze Cockpitsystem und nicht nur einen Teil davon, wie vas-FMC es tut. Auf der Piste 23L soll es über die MEVEL9T rausgehen, die Route wird MEVEL L179 MISRI Z851 ROBEG UL980 DLE T207 BATEL sein. Über die BATEL3H wird es dann in Tegel auf der 26R herreingehen . Schon auf der INIT-Seite zeigen sich erste Unter-schiede: Ist das Eingabefeld für den Al-ternativflughafen bei vasFMC noch auf der rechten Seite, so ist es bei JeeHell korrekterweise links. Bei der Einga-be von Luftstraßen und Intersections unterscheiden sich beide Systeme sehr stark, was aber daran liegt, dass Jee-Hell das Thales-FMC seinen Arbeiten zugrunde legt und vasFMC das FMC von Honeywell als Vorbild hat.

Nach der Eingabe aller notwendigen Daten werfen wir kurz einen Blick auf das Overhead von JeeHell. Hier lässt sich fast jeder Schalter drücken und zieht auch eine Aktion in seinem FMGS nach sich. So kann man an den Drehschaltern für die Kabinentempe-

ratur drehen und nach einiger Zeit ist auf dem SD (Status Display) zu erken-nen, dass sich die Temperatur auf den neuen Sollwert eingependelt hat. Für den FS9 wird auch eine APU simuliert. Die Triebwerke lassen sich nur starten, wenn Zapfluft zur Verfügung steht und auch der Engine Start Selector auf der Position IGN/START steht.Da die MCDU ja bereits mit Daten ge-füllt ist, lassen wir uns vom Gate zu-rückdrücken, starten die Triebwerke und stellen die Flaps auf Config 1. Beim Rollen erscheint bei beiden FMGS das Takeoff Memo, welches bei JeeHell wie im originalen Airbus aussieht, bei vasFMC aber nur notgedrungen zwei Punkte enthält, die mit Realitätstreue jedoch nicht viel zu tun haben.

Flight Director an, Line Up auf die 23L, Lichterpark an, Flex Thrust und ab geht’s. Nach dem Start wird der Schub-hebel in die Climb-Raste zurückgezo-gen und der Autopilot angeschaltet. Beide Systeme folgen sehr gut der SID und auch die Geschwindigkeit macht keine Probleme. Beim Entfernen vom DUS VOR zeigt sich bei vasFMC ein optischer Augenschmaus: Die VOR- und ADF-Nadeln zeigen nicht stur auf die selektierte Station hin, sondern schwanken in zufälliger Weise um den wahren Wert herum, wie in real. Auf-

gehoben wird diese Freude aber leider wieder durch den Flight Director, der durch sein nervöses Zucken negativ punktet. Auch der PLAN Modus auf dem ND des ersten Offiziers funkti-oniert nicht. Aber darüber kann man hinwegsehen.

Pro & Contra: Sehr stabil Nur wenige und kleine Fehler Sehr gute Performance fehlerfreie Funktion mit jedem Flugzeug

auf Anhieb veraltete Optik Keine Systemtiefe Keine Weiterentwicklung des Produkts

Entwickler: Alex Wemmer und sein TeamKompatibilität: FFS9, FSX, X-PlaneWeb: www.vas-project.orgDownload: 23 MBPreis: Freeware

Bewertungen:Installation:

Optik:

Systemtiefe:

Performance:

Stabilität:

Fehlerfreiheit:

Cockpitanbindung:

Anpassbarkeit:

Dokumentation:

Support:

8/104/101/10

10/1010/108/104/106/107/103/10

vasFMC 2.0a9

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Links die LAT REV Seite von vasFMC, rechts die AIRWAYS Seite von JeeHell.

Links das E/WD (Engine/Warning Display) von vasFMC, rechts das selbige von JeeHell. Gut zu unter-scheiden sind die unterschiedlichen Takeoff Memos unten links.

Links im Bild die DIRECT-Seite von vasFMC, rechts die gleiche Seite bei JeeHells FMGS.

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Im Reiseflug haben wir nun etwas Zeit, das SD von JeeHell genauer zu betrachten. Bisher hat er jede Seite des Originals bis auf die Statusseite nach-gebildet. Sehr beeindruckend finde ich das Feature, dass sich der Kabinen-druck – laut Anzeige – mit wechseln-der Höhe ändert. Über das Overhead ist auch eine manuelle Kontrolle der Kabinenhöhe möglich. Auch auf der Elektrik- und Bleedseite werden alle nötigen Werte aufgeführt. Man erhält auf zwölf Seiten alle nötigen Informati-onen über den Zustand des Flugzeugs.

Mittlerweile sind wir am vom FMGS errechneten T/D (Top of Descent) angekommen und beginnen unseren

Sinkflug. vasFMC versetze ich zu-nächst in den Open Descent Modus und stelle fest, dass es mit diesen doch leider zu steil nach unten geht. Ein Wechsel auf den manuellen Modus „VS“ (Vertical Speed) schafft Abhilfe, dazu noch die Sollfahrt herunter ge-dreht, Bremsklappen raus und schon passt es. Etwas besser dagegen arbeitet JeeHells FMGS, wenn auch nicht ganz perfekt. Aber immerhin geht es in einem mäßigen Gleitflug herunter und die Geschwindigkeit wird in einem be-stimmten Bereich gehalten. Zum Ver-

gleich schalte ich JeeHells FMGS auch in den VS-Mo-dus und stelle fest, dass die-ser zwar eine Sinkrate hält, aber nicht die gewünschte. So werden statt sanfter 1800 ft/min auch mal 2200 ft/min gehalten. Hier besteht noch Verbesserungsbedarf. Wir nähern uns Tegel von Nordwesten her und aktivieren den Approach-Modus. vasFMC fängt den Glideslope (GS) und Loca-lizer (LOC) auch aus unge-wohnten Positionen heraus relativ gut. Letztendlich arbeitet aber der Autopilot vom Flusi dabei und nicht vasFMC. Zu beachten ist hier, dass das ILS für ein gutes Fangen immer von unten angeflogen werden muss. Der Anflug wird

– dank dem Flusi – gut gehalten. Ko-misch ist nur, dass der Glideslope circa 2 nm vor Beginn der Piste nach unten wandert. Trotzdem wird ein anderer „unsichtbarer“ Gleitweg beibehalten, der letztendlich auch der richtige ist. Ist die Anzeige also nur defekt? Für ei-nen manuellen Anflug ist das natürlich nicht gut. Auch hat der Copilot oft kei-ne Glideslope-Anzeige. JeeHells FMGS hat zwar etwas Pro-bleme, das ILS aus ungewohnten An-flügen zu fangen, hält es aber dennoch sehr gut. Auch die Anzeige ist richtig. Im Gegensatz zu vasFMC können wir im Anflug bei JeeHell noch die Au-tobrake einstellen, denn auch die ist simuliert. Wir setzen also auf der Piste 26R auf, rollen von ihr ab, vollziehen unse-re After-Landing-Items und rollen zum Gate. Zwei gelungene Flüge, selbstver-ständlich ist das nicht. Während vas-

Pro & Contra: Sehr gute Optik Exzellente Dokumentation Brillanter Support Gute Systemtiefe Sehr viel CPU Leistung nötig Teilweise instabil Noch recht viele Fehler

Entwickler: Jean Luc NitardKompatibilität: FSX,FS9 Web: www.mycockpit.org/forums/forumdisplay.php/263-JeeHell Download: 22 MBPreis: Freeware

Bewertungen:Installation:

Optik:

Systemtiefe:

Performance:

Stabilität:

Fehlerfreiheit:

Cockpitanbindung:

Anpassbarkeit:

Dokumentation:

Support:

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JeeHell Ware A320 FMGS Beta 14

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Die Cruise Seite von JeeHells Status Display.

Hier werden alle Informationen zum Kabinendruck zusammengefasst.

Beide Navigationsdisplays im Anflug auf Tegel. Links, wie gewohnt vasFMC, rechts JeeHell.

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FMC in jeder Situation stabil läuft und nie einen Fehler hat, kommt es bei Jee-Hells FMGS noch recht oft zu Fehlern und Abstürzen. Diese sind zwar in den vergangenen Monaten recht selten ge-worden, kommen aber noch vor. Be-gründet ist dies in der Komplexität des Produkts. vasFMC arbeitet recht ober-flächlich und ohne Systemtiefe und lässt die meisten Arbeiten vom Auto-piloten im Flusi erledigen. JeeHells Sy-stem simuliert aber fast ein gesamtes Airbus Cockpit. Sein FMGS wird nach wie vor als Beta angeboten und dies zeigt sich beim Testen besonders an den Fehlern und an der Stabilität. vas-FMC ist offiziell eine Alpha-Version, ist dafür aber zu 100 % stabil. Auch wenn der Flusi mal abstürzt, kann man ihn neustarten und – falls gespeichert – an der gleichen Position weiterfliegen. vasFMC integriert sich wieder sofort in den Flug. JeeHell bietet dafür aber fast wöchentlich eine neue Version, in der dann zahlreiche Fehler behoben sind und neue Features eingebaut wurden. Von vasFMC hört man dagegen nichts mehr. Seit anderthalb Jahren gibt es keine neue Version. Im Forum wird man nur mit den Worten „It’s done when it’s done“ vertröstet. Das schmä-lert die Freude an diesem System. Ein letzter Punkt, der angesprochen werden muss, ist die Einbindung von beiden Systemen in ein Heimcockpit. Beide FMGS‘ bieten dafür FSUIPC-Offsets an. Leider bekommt vasFMC schon mal des Öfteren Anweisungen über die Offsets nicht mit. Dafür gibt es einen großen Punktabzug, denn dann muss ein Taster schon mal dop-pelt gedrückt werden. JeeHells System liest die Offsets sehr gut aus und be-kommt alle Anweisungen mit. Zudem liefert er einen SIOC Creator in seinem Paket mit, mit dem sich sein FMGS schnell an Opencockpits-Boards anbin-den lässt. Leider ist dieses Programm noch etwas fehlerbehaftet, wofür es etwas Punktabzug gibt.

Fazit: Eine Empfehlung für ein Sy-stem kann ich hier leider nicht ausspre-chen. Beide Systeme haben große Vor- und Nachteile. Während JeeHell bei der Optik, Systemtiefe, Dokumentati-on und Support punktet, aber bei Per-formance, Fehlerfreiheit und Stabilität verliert, sieht es bei vasFMC fast genau andersherum aus: Die Performance ist super und auch die Stabilität ist bestens. Allerdings ist die Optik mitt-lerweile überholungsbedürftig und auch der Support beziehungsweise die Weiterentwicklung lässt zu wünschen übrig. Dennoch komme ich unterm Strich zu einem Sieg für JeeHell.Wer also ein stabiles und einfaches Grundgerüst braucht und über das Fehlen eines Status Displays hinweg schauen kann, der sollte eher zu vas-FMC greifen. Wenn man allerdings ein richtiges Freeware-Cockpitsystem mit

allen Displays und Systemtiefe sucht, der sollte mal das FMGS von JeeHell ausprobieren. Allerdings ist dies noch etwas fehlerbehaftet. In einem Interview teilte mir Jee-Hell, der eigentlich Jean Luc Nitard heißt und aus Nizza, Frankreich kommt, mit, dass er mit seinem FMGS anfing, als die Arbeiten an vasFMC 2008 langsam nachließen. Ihm sei klar gewesen, dass so nie ein vernünftiges System für einen Airbus entstehen kön-ne, vor allem durch den Mangel an Sys-temtiefe und eines Status Displays. So fing er an, selber ein FMGS aufzubauen. Ein Blick in beide Systeme lohnt sich auf jeden Fall. Auch freut sich Jean Luc über alle Probleme, die mit seinem System auftreten. Dadurch verbessert sich nämlich die Qualität von Version zu Version.

Project A330: Christoph Paulus

Entwickler: Jean Luc NitardKompatibilität: FSX,FS9 Web: www.mycockpit.org/forums/forumdisplay.php/263-JeeHell Download: 22 MBPreis: Freeware

JeeHell Ware A320 FMGS Beta 14

Tipp: JeeHell bietet auch Standby Instru-mente für Airbus an. Einfach mal im MyCockpit-Forum in seiner Sektion vorbeischauen!

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Lackierung selbst gemacht

So wird gepaintet

Nachdem der eigentliche Teil der Serie „Lackierung selbst gemacht“ in der letzten Ausgabe „On Blocks“ war, erwar-tet Sie in dieser Ausgabe ein kleines Special, in dem Sie das Erstellen von sogenannten „Bare Metal Textures“ lernen werden.

Serie: Teil 6 Bare Metal Special

„Bare Metal Textures“ sind, wie der Name schon verrät, nichts

anderes als Texturen, die blankes Me-tall darstellen. Diese realitätsnah in Photoshop nachzubilden ist eine Kunst für sich, denken viele. Doch so schwer ist es gar nicht, wenn erst einmal der erste Schritt gemacht ist. Als Beispiel dient uns diesmal eine Boeing 757-200 der American Airlines. Die amerikanische Fluggesellschaft ist der größte Betreiber von Flugzeugen mit Bare-Metal-Rümpfen. Die Regis-trierung unserer Maschine ist N174AA – ausgerüstet mit einer One-World-Sonderlackierung. Wie alle American Airlines-Flugzeuge im One-World Look handelt es sich bei der 757 um

eine verchromte Metalloberfläche. Die übliche AAL-Lackierung ähnelt stark gebürstetem Metall. In den Grundzü-gen sind die Arbeitsschritte für beide Varianten gleich. Fangen wir also mit der Chromoberfläche an.

Verchromtes Metall Wenn man noch nie ein Bare-Metal-Repaint erstellt hat, denkt man sich spätestens jetzt: „Wie soll ich das nur machen?“ Der erste Schritt ist schwie-rig. Ich selbst habe lange gebraucht, bis ich den schnellsten (und einzig brauch-baren Weg) zur Metalloberfläche ge-funden habe. Die erste Idee bestand darin, das Chrom mit Hilfe mehrerer Farbverläufe umzusetzen, wurde aber schnell wieder verworfen, da sie keine zufriedenstellenden Ergebnisse liefer-te. Nach weiterer Suche bin ich dann irgendwann auf die beinahe perfekte Lösung aus einem FS-Forum gestoßen: Den Chromverlauf aus einem ech-ten Foto zu entnehmen ist der Schlüs-sel. Hierzu muss zuerst ein geeignetes Bild ausgesucht werden – auf den gän-gigen Seiten, wie airliners.net und flug-zeugbilder.de wird man schnell fündig. Öffnen Sie das Bild in Photoshop und wählen sie mit Hilfe des Auswahl-rechtecks einen geeigneten Bereich aus. Am besten eignet sich hierfür eine

Abb. 1

Abb. 2

46 F P 11/10

Stelle aus dem Heck, an der keine Fen-ster, Türen, etc. zu sehen sind (Abb.01). Diese Stelle schneiden wir mit „Rechts-klick → Ebene durch Kopie“ aus und ziehen sie per Drag and Drop in die Datei des Paintkits. Der kleine Aus-schnitt ist in den meisten Fällen viel zu klein, aber das lässt sich mit „Strg + T“ ändern: Ziehen sie den Ausschnitt über den gesamten Rumpf und verschieben Sie die Ebene soweit nach unten, bis alle Ebenen mit Details darüber lie-gen (Abb.02). Es hängt nun stark von dem gewählten Originalbild ab, ob die Oberfläche den gewünschten Ein-druck macht. Sollte sie nicht passen, wie in meinem Fall, ist das Werkzeug “transformieren“ wieder eine Art All-zweckwaffe. Die hellere Stelle in der Mitte des Rumpfes soll verkleinert werden, also markieren wir mit dem Auswahlwerkzeug den oberen Teil des Rumpfes (Abb. 03), drücken „Strg + T“ und ziehen am unteren Rand und so-mit den dunkleren Bereich nach unten. Dann noch die Eingabetaste drücken und fertig sind wir. Zum Schluss muss das lange „Band“ noch an die Rundung der Nase angepasst werden. Sie wählen den vorderen Teil der Rumpfseite aus und drücken danach über „Bearbeiten Transformieren → Verkrümmen“ un-seren Chromstreifen in die Form der Flugzeugnase (Abb. 04). Damit sind eigentlich alle Arbeiten am Chrom-rumpf abgeschlossen. Für die andere Seite, das Dach und die Unterseite der

Maschine bietet es sich an, die Ebenen zu duplizieren und entsprechend zu verschieben. Dadurch wird zusätzlich gewährleistet, dass das Flugzeug von beiden Seiten gleich aussieht und die Verläufe nicht komplett unterschied-lich wirken.

Verkratztes und gebürstetes MetallDie andere Variante der American Air-lines-Flotte besitzt Lackierungen, bei denen das Metall nicht komplett spie-gelnd und auf Hochglanz poliert ist. Es besitzt starke Ähnlichkeit mit ge-bürsteten Metalloberflächen, die verti-kalen Kratzer oder Streifen sind deut-lich zu erkennen. In Photoshop sind diese sehr einfach zu reproduzieren: Als Grundlage dient uns die ver-chromte Oberfläche aus dem vorhe-rigen Arbeitsschritt, die wir unverän-dert weiterverwenden können. Zur Sicherheit empfiehlt es sich den-noch, die Metallebene zu duplizieren.Über „Filter → Rauschfilter → Rauschen hinzufügen“ geben wir der Ebene eine leichte Körnung. Hierfür eignen sich am besten folgende Einstellungen (Abb. 05): Stärke fünf, Verteilung gleichmäßig und monochromatisch. Fügen Sie als nächstes einen Windef-fekt hinzu, indem Sie über „Filter →

Weichzeichnungsfilter → Bewegungs-unschärfe“ den Effekt vertikal einstel-len (Abb. 06). Mit den Werten lässt sich gut experimentieren, allerdings sollten diese nicht zu stark ausfallen, da die Streifen sonst sehr unscharf wirken. Sollten die Farben des Metalls noch nicht ganz dem realen Vorbild ent-sprechen, können Sie dies über „Bild → Anpassungen → Farbbalance“ jederzeit ändern. Kleiner Tipp: Eine leichte Ver-schiebung ins Blaue macht sich mei-stens ganz gut. Das war es auch schon, eine ein-fachere und schnellere Möglichkeit, re-lativ gute Metalltexturen in den Flug-simulator zu bringen gibt es kaum. Als Addition kann man noch zusätzlich mit dem Alpha Channel arbeiten, bei dem sich auf Metalloberflächen ein dunkles grau , also starke Spiegelungen gut machen . Doch Vorsicht, vor allem im FS9: Die Reflexionsmap des Flugsi-mulators überlagert schnell das eigent-liche Paint, was dann zu einer Vermi-schung der Verläufe führt und nicht mehr wirklich schön aussieht. Ich hoffe auch in dieser Ausgabe konnten einige noch etwas lernen, denn es war die letzte Ausgabe der Serie „Lackierung selbst gemacht – so wird gepaintet“. Ich wünsche allen noch viel Spaß beim virtuellen lackieren!

Florian Schlund

Die Repaints können Sie unter xlpaints.flightxpress.net kostenlos herunterladen.

Sie finden im EPaper Archiv auf flightxpress.net die ersten Teile der Serie zum herunterladen.

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Abb. 3

Abb. 4 Abb. 5

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Aus einem modernen Verkehrsflugzeug ist es nicht mehr wegzudenken: Das sogenannte „Flight Management Sy-stem“ (FMS). Spricht man heute mit älteren Kapitänen, trifft man den einen oder anderen, der auch die B727 geflogen ist. Während man zu diesen Zeiten alles „raw data“, also ohne irgendwelche Hilfe geflogen ist, braucht man heute zwei „Klicks“ mit dem FMS und das Flugzeug fliegt vollautomatisch zum freigegebenen „Waypoint“. Keine Funk-peilung mehr, kein Kopfrechnen. Trotzdem sollte man sich mit dem FMS und seinen Tücken vertraut machen. Denn wie immer gilt: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.

W ir stehen am Boden und pla-nen einen Flug von Stuttgart

nach Berlin Tegel. Das Wetter ist gut und wir haben die Systeme des Flug-zeugs bereits aktiviert. Routiniert ge-hen wir die Checks durch und widmen uns nun dem FMS. Das Boeing 737 FMS ist wie ein kleiner Computer auf-gebaut. Zunächst schauen wir uns die IDENT-Seite an. Dies ist die Startseite des FMS. Hier finden wir Infos über die Software, ihre Gültigkeit, die Trieb-werkversion unseres Flugzeuges sowie die Typenbezeichnung. Wir fliegen eine 737-300 und die Triebwerkversion ist „20K“. Dies bedeutet, dass die Trieb-werke 20000 Pfund Schub liefern. Eine etwas abstrakte Größe. Die 737-800 liefert „26K“. Dieser Wert wird nicht geändert, trotzdem wird er vor Beginn des Fluges überprüft. Würde hier ein geringerer Wert stehen, dann wären unsere Startberechnungen falsch. Dies trifft insbesondere auf Airlines zu, die verschiedene Flugzeuge betreiben. Also die 737-300 bis 737-900.

Das FMS im Alltagsgebrauch Teil 1

Weiter geht es auf der Seite POS INIT. Wie die Abkürzung schon vermuten lässt, handelt es sich hier um die aktu-elle Position sowie das Ausrichten der Trägheitsnavigation. Grundsätzlich benötigen leere und geboxte Kästchen einen Eintrag. Wir haben die zwei „IRS-Switches“ am „Overhead Panel“ auf NAV gestellt und haben jetzt die Möglichkeit die Position einzugeben. Wir geben als erstes das Kürzel des Flughafens von Stuttgart ein: EDDS. Die Koordinaten klicken wir nun an und setzen sie in die leeren Kästchen. Das FMS richtet nun die Trägheitsnavi-gation auf unsere aktuelle Position aus. Für diesen Vorgang werden sieben bis zehn Minuten benötigt. Ein weiterer Klick bringt uns auf die „Route Page“. Was wir hier ein-geben können ist klar: EDDS als Ab-flugairport. EDDT als Zielflugplatz. Eine Companyroute haben wir leider nicht zur Verfügung. Viele Airlines la-den die Flugpläne in das FMS hinein. Damit braucht die Crew nur noch das

Kürzel eingeben und bekommt die im Flugplan angegebene Route direkt ins das FMS. Ein Code wäre zum Bei-spiel: STRTXL1. Trotzdem muss man die Eingabe immer überprüfen. Oft ändert sich die Routenführung wegen geschlossenen Luftstrassen oder auch militärischen Gebieten mit Übungen. Wichtig ist noch die Flugnummer. Hier geben wir heute CLH33M ein. Dieses „Callsign“ ist wichtig für die Fluglotsen. Ist der Transponder auf ak-tiv geschaltet, übermittelt dieser auch dieses Callsign. Drücken wir nun den Knopf „Next Page“ kommen wir au-tomatisch auf die Eingabeseite für die Route. Hier tippen wir die aktuelle Route nach Berlin ein. Um dies heu-te zu vereinfachen geben wir erstmal das Funkfeuer FFM ein. Es wird ein Direct-to erzeugt. Nach FFM geben wir den Punkt BAMKI ein und danach „direct-to“ RUDAK. RUDAK ist der Waypoint den wir nachher brauchen, um in die „Terminal Area“ von Berlin einzufliegen.

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Als nächstes gehen wir auf die „DEP/ARR“- Seite. Hier können wir den Ab-flughafen sowie den Zielflughafen an-wählen. Klicken wir nun auf EDDS, poppt die Seite mit den verfügbaren Startbahnen sowie Abflugrouten auf. Wir wollen auf der 25 rausgehen und highlighten mittels der Taste diese Startbahn. Das FMS sortiert nun au-tomatisch die Abflugrouten aus, die nicht in Frage kommen. Wir wählen die OKIBA-Departure aus. Die Be-zeichnungen hinter den Abflugrouten wie zum Beispiel 1A oder 8Y geben an, wie oft die Route geändert wurde. Bei einer acht wurde schon oft optimiert oder geändert. Nun gehen wir zurück zur Routen-Seite und verbinden OKIBA direkt mit FFM. Damit fliegen wir die Abflug-route wie im FMS ab und nach OKI-BA direkt nach FFM. Um die Route zu vervollständigen wählen wir nun wie-der auf der „DEP/ARR“-Seite unseren Zielflughafen an. Hier geben wir die RUDAK-Arrival ein mit der KLF-Tran-sition auf das ILS 26R. Damit ist unsere Route komplett. Als nächstes widmen wir uns der „Performance“- Seite. Wir gelangen über die INDEX-Seite direkt dort hin.

Links unten geben wir den „Cost-In-dex“ ein. Viele Airlines haben hier ei-nen konstanten Wert. Man kann beim Typ Boeing 737-200/-300 Werte von 0-200 eingeben. Der Cost-Index (CI) gibt die Beziehung von zeitabhängigen Kosten des Flugbetriebs zu Treibstoff-kosten an. Ein kleiner CI bedeutet mi-nimale Fluggeschwindigkeit bei nied-rigen Treibstoffkosten. Ein hoher CI bedeutet hohe Reisegeschwindigkeit mit entsprechend höheren Treibstoff-kosten.Je niedriger desto besser wird man sich sagen. Nicht vergessen darf man, dass die Personal- sowie zeitlich stark abhängigen Wartungs- und ggf. Leasingkosten (die sog. Operating Co-sts) sich erhöhen, je langsamer man fliegt. Zudem werden möglicherweise Anschlussflüge nicht mehr erreicht, was wiederum teure Umbuchungen zur Folge hat. Im Feld „Reserves“ ge-ben wir die Summe aus „Final reserve“ (30 Minuten im Holding) und unserem Ausweichflughafen-Sprit ein. Sollten wir unter diesen Wert kommen wird unser FMS uns warnen: „Using reser-ve fuel“. Das „Zero fuel weight“ wird vom Kapitän eingeben. Heute werden das 50t sein. Das FMS errechnet mit-tels der Spritmenge das sogenannte

„Grossweight“, also das aktuelle Ge-wicht. In der rechten Hälfte erge-ben sich die Eingaben von selbst: das „Flightlevel“ wird 310 sein und der Wind und die Temperatur lassen wir offen. Hätten wir einen aktuellen Flug-plan, dann wäre diese Eingabe wichtig. Die Transition-Altitude bekommt das FMS automatisch aus seiner „Databa-se“. Diese Seite wäre hiermit auch ab-gearbeitet. Die N1-Limit-Seite beinhaltet wich-tige Eingaben für den Start. Hier wird die sogenannte TASS, also die „Tem-perature assumed“ eingegeben. Diese Temperatur ergibt sich aus den Startbe-rechnungen. Wir „gaukeln“ praktisch dem Triebwerk eine Außentemperatur vor, die gar nicht herrscht. Somit redu-ziert das Triebwerk die Leistung und wir schonen unsere Materialien. Hier geben wir 60° ein. Das FMS errechnet selbständig den prozentualen Schub. Zudem geben wir die Startgeschwin-digkeiten ein. V1 wird laut Computer 144 kt sein, VR 144 kt und V2 152 kt. Die 152 kt geben wir im MCP Speed Window am Autopiloten ein. Später im Steigflug werden wir V2+20 kt mit-hilfe des „Flight Directors“ fliegen.

Dirck Schach

erle

bnis

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Flughafen Wien-Schwechat, Gate 34: Hier stehe ich virtuell im FS 2004 mit meiner Fokker 100 der „Austrian Arrows“, bereit für den Flug OS915 nach Innsbruck. Die Maschine wird gerade betankt und die virtuellen Passagiere gehen an Bord.

M eine Flugplanung habe ich fast abgeschlossen und daher verbinde ich mich mit meinem Rufzeichen

AUA15EF mit dem VATSIM Netzwerk. Ich bin nun für alle fliegenden Kollegen in der Umgebung sichtbar und er-scheine somit auch auf den Radarschirmen der Controller in Wien. Laut ATIS des Flughafens ist aufgrund der Windver-hältnisse Piste 29 für Abflüge und Piste 34 für Landungen in Betrieb. Ich ergänze meinen Flugplan um die entsprechende Ab-flugroute, als Flightlevel wähle ich 280 und sende den fer-tigen Plan - SITN4C SITNI UL856 BAGSI Q114 RTT - mit

OS915 – Wien Schwechat – Innsbruck Kranebitten (LOWW – LOWI)

einem Mausklick an VATSIM. Alle Controller entlang mei-ner Route sind nun über meine Flugplanung in Kenntnis gesetzt und rechnen daher damit, dass ich in ihrem Sektor über kurz oder lang auftauchen werde. Die Flugplanung ist für uns Onlinepiloten keine Hexerei. Es gibt dafür kosten-lose erstklassige Programme im Internet. Ich mache meine letzten Flugvorbereitungen, prüfe ob ich alle Karten, die ich von Wien nach Innsbruck brauche, auch an Board habe und ob diese auch aktuell sind. Karten-material stellt die VACC Austria für alle österreichischen Flughäfen online zur Verfügung. Ich checke nochmals die

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aktuelle ATIS für Wien (Buchstabe „Delta“) und stelle bei meinem Funkgerät die Frequenz 122,12 für „Wien Deli-very“ ein, zuständig für die Freigabe der Abflugroute und der Flugstrecke. Ich warte ein paar Sekunden und melde mich dann das erste Mal über Funk: „Wien Delivery, Ser-vus, Austrian one five Echo Foxtrott, Information Delta, request Clearance“ die Antwort kommt prompt: „Austrian 15EF, Wien Ground, Servus, Information Delta is correct, cleared to Innsbruck via SITNI Four Charly departure, initially 5.000 feet, Squawk 4603“. Ich lese meine Freigabe zurück und erhalte postwendend die Erlaubnis für einen Frequenzwechsel auf „Wien Ground“, zuständig für alle Be-wegungen am Boden. Dieser erteilt mir jetzt die Erlaubnis zum „Pushback“. In Abstimmung mit der Bodenmannschaft wird meine Fokker nun rückwärts vom Gate 34 weg gescho-

ben, gleichzeitig starte ich nacheinander beide Triebwerke und stelle meinen Transponder auf 4603. „Ground“ gibt mir die Rollfreigabe zum Rollhalt Piste 29 über Taxiway M und ich setzte mich aus eigener Kraft in Bewegung. Während des Rollens sehe ich mich ein wenig um. Schön zu sehen, dass sich der Flughafen schön langsam mit weiteren Maschinen füllt … „AUA15EF, contact Tower 119,40, Servus“. Kurz vor dem Rollhalt Piste 29 melde ich mich dann beim Tower mit „… Ready for departure“. Ich bekomme die Starfreigabe mit Windinformationen und rolle auf die Piste, Landeschein-werfer an, Transponder auf Mode „Charly“ und los geht’s.

Gleich nach dem Abheben sieht man schön „rechts unten“ das Gelände der OMV, ich muss aber meine Abflugroute einhalten und unmittelbar nach Südwesten abdrehen und das Stadtgebiet von Wien (aus Lärmschutzgründen) umflie-gen. Gleichzeitig meldet sich der Tower bei mir „AUA15EF, 2.200 feet, contact Wien Radar 128,20“ Ich werde somit zur Abflugkontrolle „weitergereicht“ darf weiter steigen und lande dann kurz vor Erreichen meiner Reiseflughöhe bei Wien Radar auf 134,35. Diese Station ist für den gesamten oberen Luftraum in Österreich zuständig. Mein Flug ist nicht besonders lang daher muss ich mich

erle

bnis

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gleich mit dem „Approach Briefing“ beschäftigen. Was er-wartet mich für ein Wetter, wie sind die Sichtbedingungen? In Innsbruck sehr wichtige Kriterien, die hohen Berge in der Umgebung schränken die „Bewegungsfreiheit“ für ein Flugzeug doch erheblich ein. Ich darf laut ATIS mit Piste 26 rechnen. Über dem Rattenberg NDB (RTT) erwarte ich eine Freigabe auf 10.000 oder 9.500 Fuß. Mein FMC errech-net daraus den idealen Punk um den Sinkflug einzuleiten. Mir bleibt auch noch ein wenig Zeit um die Landschaft von oben zu betrachten. Südlich vorbei an meiner Heimat-stadt Steyr nähere ich mich dem oberösterreichischen Salz-kammergut. Der markante Traunstein mit dem Traunsee kommt in Sicht, dann folgen Attersee, Mondsee und … Hoppala, vor lauter Sightseeing hätte ich fast vergessen dass Innsbruck ja auch immer näher kommt, daher: „AUA15EF,

ready for descend“, ich bekomme postwendend die Freigabe zum Sinkflug und später dann von der Innsbrucker Anflug-kontrolle wie erwartet „10.000 feet at Rattenberg“ Innsbruck hat aufgrund der besonderen Topographie kein Instrumentenlandesystem (ILS) sondern einen soge-nannten „Localizer DME Approach“. Der Localizer führt uns lateral durchs Inntal bis Absam bzw. zur Entschei-dungshöhe, das Sinkprofil ergibt sich aus der jeweiligen Entfernung zum LOC. Der Anflug ist, obwohl schon so oft geflogen, immer wieder spannend. Man taucht regelrecht ins Inntal ein und bald befinde ich mich unterhalb der um-gebenden Gipfel und habe trotzdem noch ein schönes Stück bis Kranebitten. Die Sichtverhältnisse sind gut so habe ich den Flughafen schon ein paar Meilen vor Absam in Sicht. „AUA15EF, Runway 26 in Sight“ melde ich daher an mei-

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ne Anflugkontrolle. Ich werde an „Tower“ übergeben und bekomme sofort die Landefreigabe“. Das Letzte Stück des Weges geht in Innsbruck dann im Sichtflug mitten über die City. Die Landebahn ist auch nicht besonders lang, so sollte man die Aufsetzzone ungefähr treffen, was mir halbwegs gelingt obwohl mir natürlich ein paar Leute zuschauen. Ich verlasse die Piste über „Alpha“ und rolle gemütlich zum Apron.„On Blocks“ melde ich mich dann offiziell vom Tower ab und bedanke mich für die Serviceleistung.

VACC Austria

erle

bnis

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Die Karibik bietet einige der schönsten und zugleich haarigsten Anflüge der Welt. Gleichzeitig häufen sich bei mir Fragen nach dem idealen Feierabendflieger und Flügen, die in relativ kurzer Zeit zu absolvieren sind. Hier mal ein solches Beispiel mit einem passenden Flugzeug. Die Szenerie: St. Maarten Complete von Fly Tampa. Die Maschine: Citation 500 für FS X von Alejandro Rojas Lucena, Freeware. Die Handlung ist natürlich frei erfunden und jede Ähn-lichkeit mit etwaig lebensmüden Piloten rein zufällig, wie immer in solchen Fällen.

D ie Preise für Flugzeuge sind so tief wie nie. Die Wirt-schaftskriese hat die Fliegerei im Würgegriff, daher

finden sich auch dreckbillige Angebote, wohin das Auge reicht. Eine dieser war eine Citation 500SP mit der Regis-tration A9265, die ein befreundeter ehemaliger Airline-Cap-tain in der Karibik aufgetrieben hat. Sie ist zwar in die Jahre gekommen, war aber für einen Spottpreis zu bekommen. Dem Besitzer war, wie so vielen seiner Kollegen, das Geld ausgegangen und daher musste sie weg. Stationiert ist sie nun in Barbados und fliegt mit allerlei illustrer Kundschaft durch die Gegend. Nach einer gewaltigen Jahreskontrolle, bei der die ge-samte Inneneinrichtung ersetzt, ein GPS eingebaut und al-les in Ordnung gebracht wurde, was der ehemalige Besitzer aus Geldmangel hatte verkommen lassen, erstrahlt sie nun im neuen Glanz und kann auch die Etepetete-Elite beför-dern, ohne dass denen ein Zacken aus der Krone fällt, es sei denn sie ziehen den Kopf nicht ein. Zum Inventar gehört Babs. Sie ist Mädchen für alles an Bord, kauft den Schampus und die Fressalien ein, putzt, wienert und sieht vor allem gut aus. Sie hat eine Pilotenli-zenz mit IFR aber noch kein Jet Rating, nutzt aber jede Gele-genheit um bei Leerflügen im rechten Sitz Platz zu nehmen. Ihr Markenzeichen sind ihre Shorts und ihre gute Laune.

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An diesem schönen karibischen Morgen übernehme ich die A9265 für einen Leerflug nach St. Maarten, wo wir am nächsten Tag mit einem Kunden weiter nach Saba fliegen sollen. Ein eigentlich sehr normaler Auftrag und ein schö-ner noch dazu. Ich plane die Route nicht über den allzu di-rekten Weg über das Meer sondern via Fort de France, Point a Pitre und Antigua. Da gibt es mehr zum Rausschauen. Der Jeppesen Onlineplaner gibt mir eine Flugzeit von 57 Minu-ten vor und einen Verbrauch von 500 kg vor. Wir haben voll getankt, 1700 kg sind in den Flügeltanks drin. Catering gibt es erst morgen in St. Maarten, aber Babs hat zumindest eine Wasserflasche pro Person und diverse Knabbereien dabei, falls wir irgendwo sonst landen. Da wir ja Ferry sind, also ohne Passagiere, kann Babs den Copilotensitz übernehmen und das Radio machen. Der Grantley Adams International Airport liegt auf Bar-bados und beherbergt neben einem Passagierterminal und diversen Gebäuden auch die Concorde Ausstellung. Eine der letzten British Airways Concords wurde nach der Still-legung dieser eleganten Flugzeuge in Barbados abgestellt. Dort hat man ihr einen schönen Hangar gebaut, was Kriti-ker dieses Vorhabens schnell zum Schweigen brachte. Hier jedenfalls ist die Concorde besser aufgehoben als auf der Hudson Barge in New York oder in Bristol Filton, wo sie jetzt demnächst in einem Hangar verschwinden wird.

Wir treffen uns am Mittag am Terminal und einmal mehr kommt Noel Coward’s unsterblicher Song „Mad Dogs and Englishmen“ zum Tragen, denn wir sind genau in der Mittagssonne auf dem gleißenden Tarmac zu finden. Die Ci-tation hat innen die Atmosphäre eines Backofens. Wir laden also schnellstens unser Gepäck ein und starten einen Motor, damit wir Klimaanlage haben. Nach wenigen Minuten re-duziert sich die Temperatur auf erträgliche 25°. Wir laden den Flugplan ins GPS, einem Garmin 295 mit Panelhalte-rung, und starten den zweiten Motor. Die Citation ist relativ

erle

bnis

11/10 F P 55

einfach zu handhaben, sie ist für die Ein-Mann-Bedienung ausgelegt. Ich setze BGI VOR auf Nav 1 und FOF auf Nav 2, womit wir problemlos arbeiten können, sollte das GPS uns verlassen. Theoretisch ist die VOR Navigation auch unse-re Primärnavigation, denn eigentlich ist das GPS ein VFR Gerät, welches nicht für Instrumentenflug zugelassen ist. In der Praxis aber ist es natürlich das Hauptgerät und speziell über dem Wasser unerlässlich. Wir rollen zur Landebahn und müssen noch auf eine Landung eines Touristenbombers warten, bevor wir freige-geben werden. Ich steure die Citation auf die Bahn und setze Startleistung. Die Triebwerke laufen relativ langsam hoch, daher halte ich die Maschine auf den Bremsen bis 60% N1 erreicht sind und lasse erst dann los. Die Bahn hier ist lang genug, auf kürzeren empfiehlt es sich, die Maschine bis zum Erreichen der Startleistung mit den Bremsen zu halten. Mit 100 kt rotieren wir und steigen mit 120, der Blue Line Speed, über das imaginäre Hindernis. Die Blue Line Speed bedeu-tet die beste Geschwindigkeit für das Steigen mit einem aus-gefallenen Motor. Bei 500 ft beschleunige ich auf zunächst 160 kt, fahre die Landeklappen auf Stellung 1, danach 200 kt und fahre die Flaps ganz ein. Nun steigen wir mit 250 kt auf FL290, die höchste Flughöhe, die wir mit dieser Maschine haben dürfen, da sie noch keine RVSM Zulassung besitzt, also nicht mit den reduzierten Höhenseparationen arbeiten darf. Für den knapp einstündigen Flug reicht aber 290 auch problemlos.

Auf Reisehöhe angekommen empfangen wir bereits das VOR von Fort de France. Ich übergebe die Maschine an Babs, die mit der ATC kommuniziert und rufe via Satelliten-telefon unseren Dispatcher Bob in Denver an, der unsere Flugpläne koordiniert. „Hi Bob, Urs here on board A9265, took off in Barbados at 1820 UTC, estimating St. Maarten at 1910. Any news?” Wir sind also in Barbados abgeflogen um 18:20 Uhr Weltzeit, was 12:20 Uhr Lokalzeit bedeutet, und wollen um 19:10 Uhr in St. Maarten landen. Ja, er hat News. „Könnt ihr kurz nach TFFJ ausweichen? Der Passagier von morgen ist dort und hat herausgefunden, dass es dort einen Flugplatz gibt. Die Bahn ist 800 m lang, sollte ja reichen für Euch, 10/28, VFR, ist knapp 30 Meilen vor St. Maarten.“ Nix Neues für uns, das macht der ständig. Also TFFJ eingeben in das GPS. Was das für ein Platz ist? Nie gehört. Unicom Frequenz 118.45 sagt unser GPS. Kein Problem, ma-chen wir. Unser Flug führt weiter über Point a Pitre und wir ge-ben der Flugverkehrsleitung unsere Destinationsänderung bekannt. Die sind etwas überrascht und fragen zwei Mal zurück. Ja, richtig, neue Destination TFFJ mit Alternate TNCM, St. Maarten. Den Sinkflug starten wir über Antigua. Wenig später kriegen wir Kontakt mit St. Barthelemy. Der Controller dort meldet Wind aus 090 mit 10 kt und stellt uns Piste 10 in Aussicht, Sichtanflug. Wir sinken weiter ab auf 5000 ft und fliegen auf den Platz los. Die Insel taucht auf, ziemlich ber-

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gig und uneben. Wir sehen einen Hafen, viele Jachten wie üblich hier in der Karibik. Zu unserer Rechten erhebt sich ein Berg, geradeaus ebenfalls, dazwischen muss der Platz sein. Ich übernehme den Flieger wieder. Wir sollen den lin-ken Gegenanflug auf die 10 melden. Wir überfliegen den Platz und irgendwie sieht der ko-misch aus. Die Piste ist schweineklein, endet direkt im Meer und davor geht eine Strasse mit viel Verkehr durch. Na ja, sehen wir uns das mal an. Mit ausgefahrenem Fahr-werk und Landeklappen auf 20° drehen wir in den Quer-anflug. Im Final setze ich volle Klappen. Aber was ist das? Auch Babs hat es gesehen. „Hee, schau mal die Leute da, die Strasse scheint einiges höher zu sein als die Bahn!“ Stimmt. Die Bahn verschwindet fast hinter einer Krete, auf der sich Leute tummeln, darunter jede Menge Photographen. Ich reduziere auf die Minimalgeschwindigkeit, denn das schaut wirklich knapp aus. Briefe Babs. „Sofort nach dem Aufset-zen, Speedbrakes raus und max Reverse, ok?“ Sie nickt. „Al-les klar, Boss. Aber Mensch, das wird wirklich eng!“ Sie hats erfasst. Ich gehe so tief wie ich wage auf den Strassenzug los, überfliege ihn mit knapp 110 kt und bin immer noch hoch. Runter mit dem Ding. Das GPWS brüllt „Sinkrate“, Babs kreischt kurz und untypisch auf. Abfangen, Rums! Voll in die Eisen, Babs wirft die Spoiler raus und ich

reisse die Gashebel auf volle Reverse. Wir fliegen in die Gur-ten und hinten rattern lose Gegenstände. Aber wir haben noch etwa 100m Platz als wir zum Stehen kommen. Ich dr-ehe die Maschine am Pistenende um und wir rollen zurück. Erst jetzt wird mir die Situation voll klar. Die Strasse, die wir überflogen haben ist gute 30 m über der Pistenschwelle und von ihr führt die Zufahrt zum Airport hinunter. Ein Höllenritt! Und definitiv nicht für eine Citation gemacht, da wären Twin Otters oder so was besser. Und 800 Meter? Wohl auch kaum. Oder hat unser Dipatcher den Strand mit eingerechnet? Wir parken auf dem Tarmac. Ein langer Lulatsch von Handling Agent kommt daher und grinst über alle vier Ba-cken. „Na Freunde, irgendwelche Kotztüten? Nicht, na gut. Wann wollt Ihr raus? Morgen? Ok. Ach ja, ihr seid die erste Citation hier. Hätt ich auch nie gedacht, das ich so was mal sehe.“ Sprachs und zog von dannen. Wir schließen den Flieger ab und begeben uns auf die Suche nach unserem Hotel. Wird interessant werden, hier morgen wieder rauszukommen! Dann geht’s weiter nach Saba. Den kennen wir, ist aber auch nicht ohne. Bis dann!

Urs Wildermuth

erle

bnis

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FlightXPress November Ausgabe 2010

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