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Hamburg, den 5. Juli 2006

Genehmigungsbescheid

Auf den Antrag der EOS Offshore AG, Windallee 15, 26316 Varel, vertreten durch denVorstand, Dr. Gernot Blanke und Eckart Weise, vom 02.07.2001 in der Fassung vom31.10.2005 werden Errichtung und Betrieb von 80 Windenergieanlagen (WEA)einschließlich Nebenanlagen im Bereich der deutschen ausschließlichenWirtschaftszone (AWZ) der Nordsee nach Maßgabe der folgendenNebenbestimmungen mit Zustimmung der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord(WSD Nord), Hindenburgufer 247, 24106 Kiel, genehmigt.

1. Gegenstand dieser Genehmigung sind 80 (achtzig) WEA einschließlichNebenanlagen wie der parkinternen Verkabelung und einer Umspannanlage.Bestandteil und Grundlage der Genehmigung sind die Antragsunterlageneinschließlich des Untersuchungskonzeptes sowie die nach Maßgabe derfolgenden Bestimmungen einzureichenden Unterlagen und Nachweise, die inAnlage 2 aufgeführt werden. Die Lage der 80 WEA sowie der parkinternenVerkabelung ergeben sich aus den Plänen der Anlagen 1.1 und 1.2.

Die Eckkoordinaten (geographisches Bezugssystem WGS 84) des Gebietes, indem die Anlagen errichtet werden, lauten:

54° 27’ 36’’ N 6° 15' 33'' E54° 29' 22'' N 6° 18' 34'' E54° 26’ 30’’ N 6° 23’ 07’’ E54° 23’ 21’’ N 6° 22’ 07’’ E

Änderungen sind der Genehmigungsbehörde unverzüglich mitzuteilen, bzw. beimehr als nur unwesentlichen Änderungen zur Genehmigung vorzulegen.

Untersuchungen des Meeresbodens, die bspw. der Baugrunduntersuchungdienen, sind rechtzeitig gemäß § 132 Bundesberggesetz (BBergG) zubeantragen.

2. Die genauen Positionen der 80 WEA sowie der Nebenanlagen sindeinzumessen. Nach Fertigstellung der Anlagen ist der Genehmigungsbehördeein Baubestandsplan vorzulegen, der alle errichteten baulichen Anlageneinschließlich der endgültigen Koordinaten enthält.

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3. Die einzelnen Anlagen müssen in Konstruktion und Ausstattung dem Stand derTechnik entsprechen. Selbiges gilt für die Errichtung der Anlagen. Bei derbautechnischen Vorbereitung der Gründungsarbeiten sowie deranschließenden Überwachung des Anlagenbetriebs ist der vom BSHherausgegebene Standard „Baugrunderkundung - Mindestanforderungen fürGründungen von Offshore Windenergieanlagen“ in der jeweils aktuellenFassung einzuhalten; etwaige Abweichungen sind gegenüber derGenehmigungsbehörde zu beantragen und bezüglich ihrer Gleichwertigkeit zubegründen. Sowohl die WEA als auch die der Gründung dienenden Bauwerkesowie die beiden Umspannstationen müssen von einer anerkannten Stellezertifiziert sein. Mindestens acht Monate vor Beginn der Errichtung undInstallation der Anlagen ist hierüber ein Nachweis vorzulegen, der die fürBauwerke üblichen Unterlagen (Bau- und Konstruktionszeichnungen,Zertifizierung etc.) enthält.

4. Die Konstruktion und Gestaltung der baulichen Anlagen muss insbesonderefolgenden Anforderungen genügen:

4.1 Die baulichen Anlagen müssen in einer Weise konstruiert sein, dass

• weder bei der Errichtung noch bei dem Betrieb nach dem Stand der Technikvermeidbare Emissionen von Schadstoffen, Schall und Licht in dieMeeresumwelt auftreten oder - soweit diese durchSicherheitsanforderungen des Schiffs- und Luftverkehrs geboten undunvermeidlich sind - möglichst geringe Beeinträchtigungen hervorgerufenwerden,

• im Fall einer Schiffskollision der Schiffskörper so wenig wie möglichbeschädigt wird und

• im Hinblick auf die Störung von Schiffsradargeräten Scheinziele undRadarschatten insbesondere in den Randbereichen des Windparksvermieden werden.

4.2 Die Anlagen sind - unbeschadet der Regelungen in 6.1 - äußerlich in der Farbeeines reflexionsarmen Lichtgrau auszuführen.

4.3 Der Korrosionsschutz muss möglichst schadstofffrei sein. Die Verwendung vonTBT ist zu unterlassen. Die (Unterwasser-) Konstruktionen sind im relevantenBereich (Tidehub/Wellenhöhe) mit ölabweisenden Anstrichen zu versehen.

4.4 Bei der Aufstellung (Konfiguration) der einzelnen Anlagen ist darauf zu achten,dass durch den gleichzeitigen Betrieb der WEA keine schädlichen Interferenzenentstehen können.

5. Für die in 4.1 - 4.4 getroffenen Anordnungen hat der Genehmigungsinhaberrechtzeitig - mindestens jedoch acht Monate - vor der Errichtung Nachweisevorzulegen, die Darstellungen und gutachtliche Prognosen über

- die in und an den Anlagen verwendeten Stoffe nebst möglicher Alternativen,- die bei der konkret gewählten Konstruktions- und Ausrüstungsvariante auftretenden Emissionen, insbesondere Art und Umfang der Schalleinträge in den Wasserkörper- das voraussichtliche Kollisionsverhalten und- die Auswirkungen des Windparks auf das Radarbild von Schiffsradaranlagen

enthalten. Die Ergebnisse des Nachweises zum Kollisionsverhalten sowie zumRadarbild sind der Genehmigungsbehörde nach einvernehmlicher Abstimmung

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mit der WSD Nord vorzulegen. Diese Unterlagen werden Bestandteil derGenehmigung, sofern damit die Erfüllung der Anordnungen 4.1 - 4.4hinreichend nachgewiesen werden konnte.

6. Die Anlagen müssen nach dem - jeweils geltenden - Stand der Technik mitEinrichtungen ausgestattet sein, die die Sicherheit des Schiffs- und Luftverkehrsgewährleisten.

6.1 Grundsätzlich sind die außen liegenden WEA zur Sicherheit desSchiffsverkehrs zu bezeichnen. Folgende Empfehlungen der InternationalAssociation of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities sind nachihrem jeweils aktuellen Stand zu berücksichtigen:Die Recommendation O-117 „Marking of Offshore Windfarms“ (derzeit gültigeFassung: IALA Recommendation O-117, 2. Edition, Dezember 2004).Die Recommendation A-126 „On the Use of Automatic Identification system(AIS) in Marine Aids to Navigation“ (derzeit gültige Fassung: IALARecommendation A-126, 1. Edition, Dezember 2003.Die Recommendation E-110 „For the rhythmic characters of lights on aids tonavigation“ (derzeit gültige Fassung: IALA Recommendation E-110, 2. Edition,Dezember 2005).

Dabei ist folgendes - auch ergänzend - zu beachten:

6.1.1 Die Sichtbarkeit von Schifffahrtszeichen und deren Befeuerung darf nichtverdeckt oder eingeschränkt und ihre Kennungen dürfen nicht verfälschtwerden.

6.1.2 Eine Verwechslung von Windenergieanlagen mit vorhandenenSchifffahrtszeichen muss durch geeignete Maßnahmen, wie z.B. blendfreierAnstrich und indirekte Beleuchtung (Anstrahlung), ausgeschlossen werden.

6.1.3 Die WEA an den Eckpositionen des Windparks sind als Significant PeripheralStructure (SPS) mit der Kennung Blz. (4) gelb, 10 Sekunden, 5 smNenntragweite synchron zu befeuern und mit einer Anstrahlung des Turmssowie einer Benennung der Position zu versehen (Anlage 3.1); ob und ggf.welche anderen außen liegenden WEA als SPS zu befeuern sind, ist imRahmen des Befeuerungsplans vor Inbetriebnahme mit der WSD Nordabzustimmen. Die übrigen außen liegenden WEA sind mit der Kennung Blz.gelb, 10 Sekunden, Nenntragweite 5 sm zu befeuern und mit Anstrahlung desTurms sowie einer Benennung der Position zu versehen (Anlage 3.2). Diemaximale Anbringhöhe der Befeuerung darf nicht mehr als 21 m über HAT(Highest Astronomical Tide) betragen.

Sofern weitere Vorhaben unmittelbar angrenzend vor oder nach Realisierungdes gegenständlichen Projekts errichtet werden, so dass zwischen Ihnen keineDurchfahrt von Schiffen möglich ist, ist eine koordinierte Kennzeichnungvorzunehmen. Der geänderten Sachlage entsprechende Anpassungen derKennzeichnung sind vorzunehmen bzw. zu dulden.

6.1.4 Alle WEA innerhalb des Windparks sind mit einer Anstrahlung des Turms odereiner anderen geeigneten Nachtkennzeichnung sowie einer Benennung derPosition zu versehen.

Für alle WEA ist die Sicherheit der Befeuerung in der horizontalen Ebene ausjeder Richtung (360°) sicherzustellen.

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6.1.5 Die Türme sind bis zu einer Höhe von 15 m über HAT gelb anzustreichen.

6.1.6 An den Eckpositionen des Windparks sind Sonar-Transponder zu installieren.

6.1.7 Die Eckpositionen des Windparks sind mittels AIS zu kennzeichnen. Sofernweitere Vorhaben unmittelbar angrenzend vor oder nach Realisierung desgegenständlichen Projekts errichtet werden, so dass zwischen Ihnen keineDurchfahrt von Schiffen möglich ist, ist eine koordinierte Kennzeichnungvorzunehmen. Der geänderten Sachlage entsprechende Anpassungen derKennzeichnung sind vorzunehmen bzw. zu dulden.

6.1.8 Die Umspannstation ist als Teil des Windparks zu betrachten und in dieserWeise entsprechend der Punkte 6.1 bis 6.1.5 angemessen zu kennzeichnen.

6.1.9 Die beschriebenen Schifffahrtszeichen einschließlich Befeuerung und die AIS-Geräte müssen eine Verfügbarkeit > 99% haben.

6.1.10 Der Befeuerungsplan ist vor Inbetriebnahme mit der WSD Nord abzustimmen.

6.1.11 Ausfälle oder Störungen der technischen Sicherheitseinrichtungen sind von derverantwortlichen Person nach Ziffer 16 unverzüglich an die zuständige Stelleder Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zu melden und derGenehmigungsbehörde anzuzeigen. Entsprechendes gilt für die Beseitigungder Störung.

6.2 Parkinterne Kabel müssen so in oder - falls nicht anders durchführbar - auf demMeeresboden verlegt werden, dass diese mindestens 0,6 Meter abgedeckt undgegen Auftrieb gesichert sind. Entsprechende Abdeckungshöhen sind ständigzu gewährleisten und in regelmäßigen Abständen der Genehmigungsbehördenachzuweisen. Freileitungen sind nicht zulässig.

6.3 Die Anlagen sind mit einer der zivilen und militärischen Flugsicherungdienenden Tages- und Nachtkennzeichnung nach dem - jeweils geltenden -Stand der Technik auszustatten und zu betreiben. Insbesondere sind dieAnforderungen des aktuell geltenden Standes der AllgemeinenVerwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen zu erfüllen,soweit nachfolgend nichts Abweichendes geregelt ist. Die Nachtkennzeichnungmuss den Anforderungen des Teils 2, Punkt 8 sowie der Anlage 6 der aktuellenFassung der „Richtlinie der WSDen und der FVT für die Gestaltung,Kennzeichnung und Betrieb von Offshore-Windparks“ genügen und darf nichtmit Schifffahrtszeichen zu verwechseln sein. Die Verwendung vonBlattspitzenhindernisfeuern ist nicht zulässig. Amtliche Bekanntmachungen alsLuftfahrthindernis sind auf Kosten des Genehmigungsinhabers zu veranlassen.Nach dem derzeitigen Stand der Technik sind insbesondere die nachstehendenVorgaben zu beachten:

6.3.1 Tageskennzeichnung: Die Rotorblätter jeder Windenergieanlage sindverkehrsweiß bzw. lichtgrau und im äußeren Bereich durch 3 Farbstreifen vonje 6 m Länge (an der Flügelspitze beginnend verkehrsorange - verkehrsweiß -verkehrsorange) oder (an der Flügelspitze beginnend verkehrsrot - lichtgrau -verkehrsrot) zu kennzeichnen. Die Verwendung von Tagesleuchtfarben istzulässig.

Bei Windenergieanlagen mit einer Höhe von mehr als 150 m (gemessen an derFlügelspitze) ist das Maschinenhaus auf beiden Seiten mit einem 2 m breitenverkehrsorangen/verkehrsroten Streifen in der Mitte des Maschinenhauses

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sowie der Mast mit einem 3 m breiten Farbring in verkehrsorange/verkehrsrot,beginnend in 40 m ± 5 m über Wasser, zu versehen. Bei Gittermasten mussdieser Streifen 6 m breit sein.

Bei den Kennzeichnungsfarben handelt es sich jeweils um verkehrsweiß (RAL9016), lichtgrau (RAL 7035), verkehrsorange (RAL 2009), verkehrsrot (RAL3020).

6.3.2 Die Nachtkennzeichnung besteht aus einem Feuer W rot (gedoppelt). DieLichtfarbe muss den Anforderungen der ICAO-Anhang 14, Band I, Anlage 1,Punkt 2.1, Farben für Luftfahrtbodenfeuer, entsprechen. Die Lichtstärke hat IECzu entsprechen.

Das Feuer W, rot, wird getaktet betrieben. Die Taktfolge ist:

1 s hell - 0,5 s dunkel - 1 s hell - 1,5 s dunkel.

Die Befeuerung ist nachts (30 Minuten vor Sonnenuntergang bis 30 Minutennach Sonnenaufgang) zu betreiben.

Der Betrieb am Tage ist zulässig, aber nicht als Ersatz für dieTageskennzeichnung. Automatische Dämmerungsschalter mit einerSchaltschwelle von 50 ± 2 Lux sind vorzusehen.

Es ist (z.B. durch Doppelung der Feuer) dafür zu sorgen, dass auch beiStillstand des Rotors sowie bei mit einer Blinkfrequenz synchronen Drehzahlmindestens ein Feuer aus jeder Richtung sichtbar ist.

Das Feuer W, rot, muss gemäß Anlage 6 der aktuellen Fassung der „Richtliniefür die Gestaltung, Kennzeichnung und Betrieb von Offshore-Windparks“ derWSDen und der FVT nach unten abgeschirmt werden; die Mindestlichtstärkendes Anhangs 3 (s. Anlage 4) müssen jedoch eingehalten werden. DieVerwendung von Blattspitzenhindernisfeuern ist nicht zulässig.

6.3.3 Während der Bauzeit ist eine Behelfsbefeuerung erforderlich, die an der jeweils höchsten Spitze der noch nicht fertiggestellten in den Luftraum ragendenAnlage solange nachts in Betrieb gehalten werden muss, bis die endgültige Nachtkennzeichnung ordnungsgemäß betrieben werden kann. Eine Versorgungmit Notstrom ist zu gewährleisten.

6.3.4 Die Feuer sind jeweils (Tag bzw. Nacht) seitlich nebeneinander versetzt aufdem Maschinenhausdach - gegebenenfalls auf Aufständerungen - zuinstallieren. Sie sind gleichzeitig (synchron blinkend) zu betreiben, um dasVerdecken der Feuer einer WEA durch die Flügel des Rotors auszuschließen.

6.3.5 Störfälle: Bei Ausfall der Spannungsquelle muss sich die Befeuerungautomatisch auf ein Ersatzstromnetz umschalten. Störungen derNachtkennzeichnung, die nicht sofort behoben werden können, sind derNOTAM-Zentrale unverzüglich bekannt zu geben. Sobald die Störung behobenist, ist die NOTAM-Zentrale unverzüglich davon in Kenntnis zu setzen.

6.3.6 Für die Bekanntmachung als Luftfahrthindernisse im Luftfahrthandbuch und inden „Nachrichten für Luftfahrer“ sind die Art des Hindernisses, der Baubeginn,die Fertigstellung, die Inbetriebnahme sowie evtl. Änderungen der Anlagenrechtzeitig bei der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) sowie zurKenntnisnahme auch der niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau

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und Verkehr in Oldenburg und zusätzlich der Wehrbereichsverwaltung Nord(siehe III. Militärische Belange) unter Angabe der folgendenVeröffentlichungsdaten zu melden:

- Name des Standortes,- Geographische Standortkoordinaten (Grad, Minute und Sekunde mit

Angabe des Bezugsellipsoids Bessel, Krassowski und WGS 84 mit einemGPS-Empfänger gemessen),

- Höhe der Bauwerkspitze (m über Wasseroberfläche),- Gefahrenbefeuerung (ja oder nein),- Tagesmarkierung (durch Tageslichter oder Aufsichtsfarben für

Verkehrszeichen).

6.3.7 Die für die Einhaltung der unter 6.3 genannten Nebenbestimmungen bestellteverantwortliche Person - vgl. Ziffer 16 - ist der Genehmigungsbehörde mitAnschrift und Telefonnummer zu benennen. Diese Person hat etwaige Stör-und Ausfälle unter Angabe der für die Instandsetzung zuständigen undbeauftragten Person selbstständig an die DFS sowie an die niedersächsischeLandesbehörde für Straßenbau und Verkehr in Oldenburg zu melden. DieGenehmigungsbehörde ist davon zu unterrichten.

7. Die Anlagen sind mit Rettungseinrichtungen und -mitteln auszustatten, die esermöglichen, dass die Anlage durch in Seenot geratene Personen bestiegenwerden kann und gestrandete Personen von dort den Notfall melden und dortso lange verbleiben können, bis eine Bergung durchgeführt werden kann.

8. Im Fall von Rettungs- und Bergungseinsätzen sind die Anlagen auf Verlangender Einsatzkräfte (z.B. Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, SAR,Havariekommando sowie Einheiten der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung)abzuschalten.

9. Die Anlagen sind so auszustatten und einzurichten, dass die Arbeitssicherheitvon Wartungs- und Bedienungspersonal sichergestellt ist.

10. Die in 6. - 9. aufgeführten Anforderungen sind in ein Schutz- undSicherheitskonzept aufzunehmen. Dieses ist sechs Monate vor Errichtung derersten Anlage mit einem projektspezifischen Notfallplan bei derGenehmigungsbehörde einzureichen. In diesem Konzept müssen auch Art undUmfang der vorgesehenen Beobachtung des angrenzenden Seeraumes zumEigenschutz des Windparks sowie die daraus resultierenden Maßnahmendargestellt werden. Das Schutz- und Sicherheitskonzept ist fortzuschreiben. Esbedarf - jeweils - der Zustimmung der WSD Nord und wird als AnlageBestandteil der Genehmigung.

11. Die Untersuchungen im Hinblick auf die Meeresumwelt sind auf Grundlage derjeweils gültigen Version des StUK für die Untersuchung und Überwachung derAuswirkungen von Offshore WEA auf die Meeresumwelt weiterzuführen. BeiÄnderungen der Untersuchungsmethoden ist darauf zu achten, dass dieUntersuchungsergebnisse vergleichbar bleiben. Die mit der UVS eingereichtenErgebnisse sind in die Darstellung und Bewertung der Ergebnisse der nachStUK erforderlichen Folgeuntersuchungen einzubeziehen.

Ergänzend hierzu wird folgendes festgelegt:

11.1 Das Monitoring während der Bau- und während der Betriebsphase istentsprechend dem StUK in der jeweils geltenden Fassung durchzuführen.

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11.2 Abweichungen vom StUK, die nach den Ergebnissen der bisher durchgeführtenUntersuchungen möglicherweise erforderlich sind, sind mit derGenehmigungsbehörde abzustimmen. Sechs Monate vor Beginn der Errichtungder ersten Anlage ist ein vorhabensspezifisches Konzept einschließlich derKoordinaten der Untersuchungsbereiche und Positionen fürUntersuchungsgeräte und Beprobungsstellen für die Bau- sowie dieBetriebsphase vorzulegen.

11.3 Untersuchungseinheiten, die aus begründeten Umständen nicht oder noch nichtdurchgeführt werden konnten, sind nach Vorgabe des StUK in Absprache mitder Genehmigungsbehörde nachzuholen.

11.4. Die Erfassung der Habitatnutzung durch Kleinwale ist während der Bau- undwährend der Betriebsphase durch den Einsatz von PODs gemäß StUKaufzunehmen.

11.5 Die Entscheidung über die Anordnung weiterer von der Genehmigungsbehördefür erforderlich gehaltener Untersuchungen, insbesondere Änderungen desUntersuchungskonzeptes, die sich aus einer Überarbeitung des StUK ergebenkönnen, bleibt vorbehalten.

11.6 Als Grundlage für das Monitoring stellt der Genehmigungsinhaber spätestensacht Monate vor Errichtung der Anlagen die Daten der Basisaufnahme samtMetainformationen in einem mit der Genehmigungsbehörde abgestimmtenDatenformat zur Verfügung.

12. Vor Beginn der Errichtung ist bei der Genehmigungsbehörde für jede einzelneAnlage eine selbstschuldnerische Bürgschaft nach deutschem Recht von einemnachweislich in der Europäischen Union zugelassenen Kreditinstitut oderKreditversicherer in Höhe der voraussichtlichen Kosten des Rückbaus derAnlage zu erbringen und bei der Genehmigungsbehörde zu hinterlegen. Überdie Ermittlung der Höhe der voraussichtlichen Rückbaukosten ist einnachvollziehbarer Nachweis zu führen. Ein entsprechendes Muster für dieBürgschaftsurkunde ist in Anlage 5 angefügt.

13. Rechtzeitig - mindestens jedoch zwei Monate - vor Beginn der Errichtung undInstallation der Anlagen teilt der Genehmigungsinhaber die präzise geplanteLage des Baugebiets einschließlich der Koordinaten nach WGS 84 mit.Daraufhin wird über Art und Umfang der Einrichtung einer Sicherheitszone gem.§ 7 Seeanlagenverordnung entschieden.

13.1 Lage und Koordinaten des Baugebietes sind auf Kosten desGenehmigungsinhabers amtlich bekannt zu machen und von demGenehmigungsinhaber je nach Baufortschritt zu kennzeichnen und an denEckpunkten mit Leuchttonnen zu bezeichnen.

13.2 Weitere Einzelheiten hinsichtlich der Veröffentlichung und Absicherung desBaugebietes und dessen Bezeichnung sowie der Bezeichnung der WEA mitSchifffahrtszeichen sind mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Cuxhavenund der Genehmigungsbehörde abzustimmen.

13.3 Spätestens 4 Wochen vor Beginn der Errichtung und Installation der Anlagensowie der Einbringungs- und der Anschlussarbeiten der parkinternenVerkabelung sind

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- dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie,- der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord und- dem Wasser- und Schifffahrtsamt Cuxhaven

die voraussichtliche Dauer und die Beendigung der einzelnen Arbeiten undName, Rufzeichen und Nationalität der eingesetzten Arbeitsfahrzeuge und-geräte bekannt zu geben.

13.4 Für die jeweiligen während der Errichtung und Installation eingesetztenArbeitsgeräte ist nach Nr. 16 durch die Geschäftsführung eine verantwortlichePerson zu benennen. Diese hat den Beginn, die Beendigung, jedeUnterbrechung, besondere Vorkommnisse und den Wiederbeginn der Arbeitenmit Angabe der geographischen Koordinaten, des Datums und der Uhrzeit

- dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie und- der Verkehrszentrale Cuxhaven

unverzüglich zu melden.

13.4.1 Die Kennzeichnung aller eingesetzten Fahrzeuge und Arbeitsgeräte sowiederen Verkehrsverhalten muss den Internationalen Kollisionsverhütungsregeln(KVR) entsprechen. Der Unternehmer darf an den Fahrzeugen und Geräten außerden nach den schifffahrtspolizeilichen Vorschriften (KVR, SeeSchStrO)erforderlichen Lichtern und Sichtsignalen keine Zeichen oder Lichter anbringen,die zu Verwechslungen führen oder die Schifffahrt durch Blendwirkung,Spiegelung oder anders irreführen oder behindern können.

13.4.2 Auf den eingesetzten Fahrzeugen ist auf den internationalen Notfrequenzen2187.5 kHz und 156,800 MHz (Kanal 16) sowie DSC Kanal 70 eineununterbrochene Hörbereitschaft sicherzustellen.

13.4.3 Auf dem jeweiligen Arbeitsgerät müssen zwei funktionsfähige Radargeräte undzwei UKW/Grenzwellen-Sprechfunkgeräte mit GMDSS-Funktionalität, die demStand der Technik entsprechen, vorhanden sein. Mindestens ein Gerät mussmit „ARPA“-Funktion ausgestattet sein. Die Funktionsfähigkeit der Geräte istdurch Wartungsnachweise (nicht älter als 12 Monate) einer vom Bundesamt fürSeeschifffahrt und Hydrographie anerkannten Servicestelle nachzuweisen.

13.4.4 Eine ständige Beobachtung des Verkehrs (optisch und mittels Radar) ist vonBord des jeweiligen Arbeitsgerätes durchzuführen. Schiffe, die sich denArbeitsgeräten nähern, sind optisch oder über Radar zu beobachten und, fallserforderlich, mit geeigneten Mitteln über den Gefahrenbereich zu informieren.

13.4.5 Bei gefährlicher Annäherung von Schiffen bzw. wenn die Umstände dieseserfordern, sind der Morsebuchstabe "U" mit der Morselampe zu geben und/oderweiße Leuchtsignale abzuschießen sowie unter sorgfältiger Berücksichtigungder gegebenen Umstände und Bedingungen alle Maßnahmen zu treffen, dienach Seemannsbrauch zum Abwenden unmittelbarer Gefahr notwendig sind.

13.4.6 Zur Sicherung des verkehrlichen Umfeldes der Baustelle und zur Vermeidungvon Kollisionen mit Schiffen ist während der gesamten Bauphase einVerkehrssicherungsfahrzeug (VSF) einzusetzen. Das Fahrzeug istausschließlich für diesen Zweck einzusetzen.

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13.4.7 Ein VSF hat folgende Merkmale aufzuweisen:

• Geschwindigkeit von mindestens 15 kn.• Besetzung mit geeignetem nautischen Personal (nautische Patentinhaber

nach STCW 95, Regel II/2).• Ausrüstung entsprechend Anordnung Ziffer 13.4.3.• Ausrüstung mit AIS. Die Darstellung der empfangenen AIS-Signale hat

bordseitig auf Basis einer elektronischen Seekarte und in Verbindung miteinem Radarsichtgerät zu erfolgen.

13.4.10 Das Sicherungsfahrzeug hat ständig den Verkehr im Baustellenumfeld mittelsRadar und AIS zu beobachten. Im Bedarfsfall (13.4.5) sind Maßnahmen zurSicherung der Baustelle und der Baustellenfahrzeuge einzuleiten und derübrige Verkehr auf eine sichere Passiermöglichkeit hinzuweisen.

13.4.11 Durch das Sicherungsfahrzeug sind Sicherheitsmeldungen bei Annäherunganderer Fahrzeuge auf weniger als 8 sm an die Arbeitsgeräte auszustrahlen,soweit durch deren Kurs eine gefährliche Annäherung nicht auszuschließen istund soweit bei sachgerechter Beurteilung der Lage ein weitergehender Bedarferkennbar ist.

13.4.12 Der Schiffsverkehr darf durch die Ramm- und Ausrüstungsarbeiten wederbehindert, beeinträchtigt noch gestört werden. Ausgebrachte Ankertonnensowie Markierungsbojen als Einschwimmhilfe müssen in Größe und Bauart sobeschaffen sein, dass sie bei Tag und Nacht für die Schifffahrt zweifelsfrei alsHindernis erkennbar sind, damit die für die Schifffahrt ausgehende Gefahr aufdas mögliche Mindestmaß reduziert wird.

13.4.13 Werden die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs durch in der Seegesunkene oder treibende Gegenstände (z.B. Ankertonnen, Arbeitsgeräte,Materialien), die der Sachherrschaft des Unternehmens oder dessenBeauftragter unterliegen oder unterlegen haben, beeinträchtigt oder gefährdet,sind hierdurch entstandene Hindernisse zu beseitigen oder - soweit dieBeseitigung kurzfristig nicht durchführbar ist - unverzüglich zu kennzeichnen.

Die zuständige Verkehrszentrale (derzeit: VKZ Cuxhaven), das MaritimeLagezentrum (MLZ) und das WSA Cuxhaven sind hiervon unverzüglich unterAngabe von Datum, Uhrzeit und geographischer Lage zu verständigen.Außerdem sind Sofortmaßnahmen zur Hebung bzw. zum Auffinden derGegenstände einzuleiten. Der Nachweis der Beseitigung des Hindernisses istgegenüber der Genehmigungsbehörde zu führen.

13.5 Bei den Arbeiten dürfen Ölrückstände der Maschinenanlagen, Fäkalien,Verpackungen, Abfälle sowie Abwässer nicht in das Meer eingebracht werden.Ferner ist auch die Zuführung von möglicherweise wassergefährdenden Stoffenund Gegenständen in den Wasserkörper zu vermeiden, soweit diese nicht zurordnungsgemäßen Einrichtung der Anlagen gehören. Tritt eine Verunreinigungdes Gewässers ein, so ist diese der VKZ Cuxhaven, dem MLZ und derGenehmigungsbehörde unverzüglich zu melden. Die Reinheit des Meeresbodensist nach Fertigstellung und vor Inbetriebnahme der Anlagen wiederherzustellenund der Genehmigungsbehörde mittels Videoaufnahme oder durch anderegeeignete Methoden nachzuweisen.

13.6 Alle die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs gefährdendenVorkommnisse sind unverzüglich auf kürzestem Übermittlungsweg der

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zuständigen VKZ (derzeit: VKZ Cuxhaven, Erreichbarkeit siehe Anlage 6) zumelden.

14. Bei der Gründung und Installation der Anlagen ist diejenige Arbeitsmethodenach dem Stand der Technik zu verwenden, die nach den vorgefundenenUmständen so geräuscharm wie möglich ist. Die gewählte Arbeitsmethode unddie die Auswahl begründenden Erwägungen sowie die etwaig vorzusehendenimmissionsminimierenden und/oder schadensverhütenden Maßnahmen sindder Genehmigungsbehörde sechs Monate vor Baubeginn zur Überprüfungschriftlich darzulegen. Sprengungen sind zu unterlassen.

Der jeweilige geplante Termin - Datum, Uhrzeit - für die Baudurchführung derGründungsarbeiten ist der Genehmigungsbehörde mindestens einen Monat imVoraus zu melden.

Rechtzeitig vor der Durchführung nicht zu vermeidender schallintensiverArbeiten sind die mit der Genehmigungsbehörde nach Satz 2 abgestimmtenMinimierungs- und/oder Vergrämungsmethoden zum Schutzgeräuschempfindlicher Meeressäuger einzusetzen. Während der Durchführungder schallintensiven Arbeiten sind Messungen des Unterwasserschalls an derEmissionsstelle sowie in Entfernungen von 750 Metern bis 1,5 kmvorzunehmen und in geeigneter Weise zu dokumentieren. SchadensverhütendeMaßnahmen sind während der Arbeiten auf ihre Effizienz hin zu überprüfen.Auch dies ist zu dokumentieren und der Genehmigungsbehörde unverzüglichzu berichten.

15. Die Errichtung muss im Wesentlichen innerhalb eines Kalenderjahresabgeschlossen sein. Über die geplanten Zeitabläufe ist derGenehmigungsbehörde eine Übersicht - Bauablaufplan - spätestens 2 Monatevor Beginn der Bauarbeiten vorzulegen. Abweichungen von diesem Zeitplansind der Genehmigungsbehörde anzuzeigen.

Die Genehmigungsbehörde behält sich vor, die Zeitabläufe bei den Bauarbeitenbenachbarter Vorhaben zu koordinieren, wenn kumulative Auswirkungen aufgeschützte Rechtsgüter bei der Bauausführung zu erwarten und dadurchbedingte Schäden nicht mit der erforderlichen Sicherheit ausgeschlossen sind.

16. Die im Tenor genannten Geschäftsführer stellen für die Errichtung dieverantwortliche Person im Sinne von § 14 Abs.1 Nr.1 SeeAnlV dar, benennender Genehmigungsbehörde die bestellten Personen nach § 14 Absatz 1 Nr.2SeeAnlV für Bau- und Betriebsphase erstmalig vier Wochen vor Beginn derErrichtung und teilen Änderungen und Ergänzungen jeweils unverzüglichschriftlich mit.

Wird die Ausübungsberechtigung dieser Genehmigung rechtsgeschäftlich aneinen Dritten übertragen, sind der Genehmigungsbehörde unverzüglich dieverantwortlichen Personen im Sinne von § 14 Abs. 1 Nr. 1 SeeAnlV zubenennen.

17. Die Erfüllung der vorgenannten Nebenbestimmungen 1. - 16., soweit diese sichnicht auf Tätigkeiten während der Betriebsphase beziehen (z.B. Meldung vonBetriebsstörungen), stellt die Voraussetzung für die Freigabe derInbetriebnahme der Anlage dar. Zum Erhalt der Freigabeerklärung für dieInbetriebnahme der gesamten oder einzelner Anlagen legt derGenehmigungsinhaber der Genehmigungsbehörde Nachweise der Erfüllungseiner sich aus dieser Genehmigung ergebenden Verpflichtungen vor.

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18. Eine Bauwerkinspektion zur Sicherstellung der baulichen und technischenAnlagensicherheit ist in regelmäßigen Abständen nach dem jeweils geltendenStand der Technik durchzuführen. Hierbei sind die international gebräuchlichenEmpfehlungen ”Richtlinie für die Zertifizierung von Windenergieanlagen -GLAusgabe 2003 mit Ergänzung 2004” (Regulation for the Certification of OffshoreWind Energy Conversion Systems, Edition 2003 with Supplement 2004) oder„Design of Offshore Wind Turbine Structures“ - DNV, June 2004 (OS-J101)und/oder entsprechende Regelwerke anzuwenden. Von einerKlassifikationsgesellschaft geprüfte Inspektionspläne für die im Folgejahrgeplanten Inspektionsmaßnahmen sowie entsprechend geprüfte Nachweiseüber die erfolgten Inspektionen sind der Genehmigungsbehörde jährlichvorzulegen.

19. Durch Bau, Betrieb und Wartung der Anlagen dürfen keine Stoffe in das Meereingebracht werden. Anfallende Abfälle sowie verbrauchte Betriebsstoffe sindordnungsgemäß an Land zu entsorgen. Sechs Monate vor der geplantenInbetriebnahme hat der Genehmigungsinhaber ein für den Betrieb bindendesKonzept vorzulegen, in dem der Umgang mit Abfall und Betriebstoffenumfassend und vollständig dargestellt wird. Dieses ist für die Dauer desBetriebes fortzuschreiben und der Genehmigungsbehörde jeweils vorzulegen.

20. Um Beschädigungen fremder Seekabel und Rohrleitungen zu vermeiden, sinddie erstmalige oder wiederholte Errichtung von Anlagen sowie die Durchführungbaulicher Unterhaltungsarbeiten jeweils in einer Entfernung von weniger alseiner Seemeile zu den Seekabeln oder Rohrleitungen den betreffendenEigentümern dieser genannten Anlagen vorab bekannt zu geben.

Der Verlauf der im Bereich des deutschen Festlandsockels liegendenzahlreichen Seekabel und Rohrleitungen ist den neuesten amtlichen Seekartendes Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie zu entnehmen. Dietatsächlichen Kabellagen können von den Angaben in den Seekartenabweichen. In Zweifelsfällen steht die Deutsche Telekom AG,Technikniederlassung, für Auskünfte zur Verfügung.

20.1 In einem Schutzbereich von 500 m beiderseits von fremden Kabeln bzw.Rohrleitungen dürfen keinerlei Einwirkungen auf den Meeresbodenvorgenommen werden, sofern dies nicht der Herstellung einer Kreuzung dientund mit dem Eigentümer des Kabels bzw. der Rohrleitung gesondert vereinbartist.

20.2 Vor Beginn von Baumaßnahmen sind mit den Eigentümern von betroffenen,verlegten bzw. genehmigten Unterwasserkabeln und Rohrleitungen dieBedingungen von geplanten Kreuzungen vertraglich zu vereinbaren. Über denBestand der Vereinbarungen ist gegenüber der Genehmigungsbehörde eingeeigneter Nachweis zu führen.

Kreuzungen von Kabeln haben in einem Bereich von jeweils 200m beiderseitsmöglichst rechtwinklig zu erfolgen. Von Kreuzungen sind derGenehmigungsbehörde vor Beginn der BaumaßnahmeAusführungszeichnungen vorzulegen. Aus ihnen muss die geographischePosition, ein eindeutiger Tiefenbezug sowie das verwendete Materialhervorgehen.

21. Soweit besonders intensiver Vogelzug (sog. Massenzugereignis) mithinreichender Wahrscheinlichkeit den Bereich des Vorhabens vorhersehbar

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passiert, sind unverzüglich Beweissicherungsmaßnahmen, insbesondere zumAspekt des etwaigen Vogelschlages einzuleiten; sofern in der Nähe desVorhabens eine geeignete stationäre Einrichtung vorhanden ist, ist diese hierfürzu nutzen. Die hierdurch gewonnenen Erkenntnisse sind derGenehmigungsbehörde innerhalb einer Woche nach dem untersuchtenZugereignis vorzulegen. Eine Entscheidung darüber, die Anlagen für den Falleines Massenzugereignisses mit Vergrämungsinstallationen auszustatten oderderen vorübergehende Abschaltung anzuordnen, wird ausdrücklichvorbehalten. Auf die weiteren Möglichkeiten nach § 15 Absatz 3 SeeAnlV wirdausdrücklich hingewiesen.

22. Die Genehmigung für jede einzelne Anlage erlischt 25 Jahre nach ihrerInbetriebnahme. Eine Verlängerung ist nach Maßgabe des zum Zeitpunkt desbeantragten Inkrafttretens der Verlängerung geltenden Rechts möglich, soweitdies unter Beifügung der erforderlichen Unterlagen rechtzeitig, mindestensjedoch 2 Jahre, vor Ablauf der Frist beantragt wird.

23. Die Genehmigung erlischt, wenn nicht bis zum 01.10.2009 mit den Bauarbeitenfür die Installation der Anlagen begonnen wird. Ferner erlischt dieGenehmigung, soweit der gesamte Windpark ohne hinreichende Begründungnicht im Rahmen der vorgesehenen Fristen errichtet, dauerhaft nicht in Betriebgenommen oder dauerhaft außer Betrieb genommen wird oder einzelneAnlagen nur noch sporadisch betrieben werden. Die Genehmigungsbehördesetzt in diesen Fällen nach Anhörung des Genehmigungsinhabersangemessene Fristen.

24. Wenn und soweit die Genehmigung ersatzlos außer Kraft tritt (Erlöschen,Ablauf, Widerruf etc), ist die Anlage abzubauen und - nachweislich -ordnungsgemäß an Land zu entsorgen. Dasselbe gilt für den Fall derBeschädigung oder Zerstörung einer Anlage, die ganz oder teilweise nicht mehrbetrieben wird. In den Meeresboden eingebrachte Bestandteile der Gründungsind so tief unter Oberkante Meeresboden abzutrennen, dass der im Bodenverbleibende Teil auch nach möglichen Sedimentumlagerungen keine Gefahrfür Schifffahrt und Fischereifahrzeuge darstellt. Der Erfüllung dieserVerpflichtung dient die Bürgschaft nach Ziffer 12.

25. Der nachträgliche Erlass weiterer oder die Änderung und/oder Ergänzungbestehender Nebenbestimmungen bleibt vorbehalten. Die Genehmigung kannwiderrufen werden, wenn die erteilten oder nachträglich ergänztenNebenbestimmungen nicht erfüllt werden.

26. Die Genehmigung beinhaltet nicht die anderweitig für den Bereich desFestlandssockels, der ausschließlichen Wirtschaftszone oder desKüstenmeeres zur Realisierung des Projektes erforderlichen Genehmigungen(z.B. für das stromabführende Kabel).

27. Der weitergehende Antrag für mehrere Ausbauphasen wird hiermit nichtbeschieden. Sofern die Antragstellerin diese Planungen fortzuführen gedenkt,muss sie dies der Genehmigungsbehörde spätestens zwei Jahre nachvollständiger Inbetriebnahme der Pilotphase schriftlich mitteilen. Unterbleibt dieMitteilung, gilt der Antrag als zurückgenommen.

28. Die Antragstellerin hat die Kosten des Verfahrens zu tragen. Die Festsetzungder Kosten ergeht gesondert und wird vorbehalten.

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I Verfahrensablauf

Die Antragstellerin, die EOS Offshore AG, zum Zeitpunkt der Antragstellung bis zum11.06.2003 die Firma innoVent GmbH, reichte am 02.07.2001 beim Bundesamt fürSeeschifffahrt und Hydrographie (BSH), Hamburg, einen Antrag gemäß § 5 derVerordnung über Anlagen seewärts der Begrenzung des deutschen Küstenmeeres(Seeanlagenverordnung - SeeAnlV) vom 23. Januar 1997 (BGBl I S. 57), geändertdurch Artikel 2 des Gesetzes zur Neuregelung des Rechts des Naturschutzes und derLandschaftspflege und zur Anpassung anderer Rechtsvorschriften(BNatSchGNeuregG) vom 25. März 2002 (BGBl I S. 1193 (1216)) auf Errichtung vonmaximal 508 Offshore-Windenergieanlagen (WEA), davon zunächst 119 WEA imRahmen einer Pilotphase, ein. Die Antragsunterlagen wurden mit Schreiben vom17.01.2002 in einer ersten Partizipationsrunde an die Wasser- und SchifffahrtsdirektionNord (WSD Nord), die Bundesforschungsanstalt für Fischerei (BfA Fi), das Bundesamtfür Naturschutz (BfN), das Umweltbundesamt (UBA), das Alfred-Wegener-Institut(AWI), die Wehrbereichsverwaltung Nord, das Landesbergamt Clausthal-Zellerfeld,und an die Deutsche Telekom (Technikniederlassung Bremen) mit der Bitte umStellungnahme versandt. Nachrichtlich erhielten das Niedersächsische Ministerium fürden ländlichen Raum, Ernährung Landwirtschaft und Verbraucherschutz,Regierungsvertretung Oldenburg (zum damaligen Zeitpunkt die BezirksregierungWeser-Ems), das Marineunterstützungskommando (jetzt: Amt fürGeoinformationswesen der Bundeswehr, Verbindungsstelle Hamburg), das Wasser-und Schifffahrtsamt Cuxhaven und die Firma Statoil Deutschland GmbH dieAntragsunterlagen. Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz undReaktorsicherheit (BMU) und das Bundesministerium für Verkehr, Bau undStadtentwicklung (BMVBS) (zum damaligen Zeitpunkt das Bundesministerium fürVerkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW)) wurden in Kenntnis gesetzt.

Erweiterte und auf Grund der eingegangenen Stellungnahmen überarbeiteteAntragsunterlagen wurden am 19.06.2002 in einer zweiten Partizipationsrunde erneutan die o.g. Behörden sowie an sonstige Stellen versandt, „deren Aufgabenbereichdurch das Vorhaben berührt wird“ (§ 5 Absatz 3 SeeAnlV). Neben den oben genanntenStellen erhielten diese Unterlagen mit Schreiben vom 19.06.2002 und der Bitte umStellungnahme auch das Niedersächsische Umweltministerium, die NiedersächsischeStaatskanzlei, das Deutsche Windenergie-Institut (DEWI), der Germanische Lloyd(GL), die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS), die Umweltstiftung World Wide Fundfor Nature - Projektbüro Wattenmeer (WWF), der Deutsche Fischereiverband e.V., dasStaatliche Fischereiamt, der Landesfischereiverband Weser-Ems, der NaturschutzbundDeutschland (NABU), Landesverband Niedersachsen, der Bund für Umwelt undNaturschutz Deutschland (BUND), Landesverband Niedersachsen, dieAktionskonferenz Nordsee e.V., der Verband Deutscher Reeder (VDR), die DeutscheGesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS), der Deutsche Nautische Verein(DNV) und der Deutsche Segler-Verband (DSV).Nachrichtlich wurden das Marineamt (heute: Amt für Geoinformationswesen derBundeswehr Hamburg) sowie unter dem Gesichtspunkt etwaigergrenzüberschreitender Auswirkungen Antragsunterlagen an das Ministerie vanEconomische Zaken Niederlande sowie an das Ministerie van Volkshuisvesting,Ruimtelijk Ordening en Melieubether Niederlande, B.V. Nederlands ElektriciteitNiederlandeübersandt und die Gelegenheit zur Abgabe einer Stellungnahme gegeben.

Weiterhin wurden am 19.06.2002 dem Landkreis Aurich, dem Landkreis Leer und demLandkreis Wittmund die Unterlagen zur Kenntnisnahme übersandt und die Gelegenheitzur Abgabe einer Stellungnahme gegeben.

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Im amtlichen Bekanntmachungsblatt des BSH, den „Nachrichten für Seefahrer“ (NfS),wurde in der Ausgabe Nr. 26/2002 vom 28.06.2002 sowie durch Aushang vom08.07.2002 bis zum 08.08.2002 im Kasten für amtliche Bekanntmachungen des BSH inHamburg das Vorhaben öffentlich bekannt gemacht. Weiterhin wurde dieses Vorhabenin den Zeitungen „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ (Ausgabe vom 04.07.2002) und „DieWelt“ (Ausgabe vom 08.07.2002) bekannt gegeben. Die Bekanntmachung enthielt denHinweis, dass beim BSH Hamburg und Rostock, die Gelegenheit zur Einsichtnahme indie Antragsunterlagen bestehe und dass Jedermann die Möglichkeit zur Abgabe einerStellungnahme bis 2 Wochen nach Ablauf der Auslegefrist habe. Die Unterlagenwurden in der Zeit vom 08. Juli 2002 bis zum 08. August 2002 im BSH Hamburg undRostock ausgelegt.

Die oben genannten Anhörungsstellen wurden mit dem o.a. Schreiben vom 19.06.2002zu einer Antragskonferenz am 15.08.2002 bei der Genehmigungsbehörde eingeladen,in der das Vorhaben und das ökologische Untersuchungsprogramm diskutiert wurden.

Alle im Verfahren beteiligten Träger öffentlicher Belange und die sonstigen Stellenerhielten mit Schreiben vom 09.10.2002 die mit den Teilnehmern der Antragskonferenzabgestimmte Niederschrift der Antragskonferenz.

Am 03. Dezember reichte die Antragstellerin eine Umweltverträglichkeitsstudie (UVS)für ein Pilotprojekt mit 119 WEA ein. Diese enthielt die Untersuchungsergebnisse desvon ihr in Erfüllung des Untersuchungsrahmens beauftragten Fachgutachters. Darüberhinaus wurde eine Risikoabschätzung des Germanischen Lloyd zur Kollision zwischenSchiff und WEA vorgelegt.

In einem Schreiben des niederländischen Ministerie van Verkeer en Waterstraat vom27. August 2003 hat das Ministerium im Rahmen bilateraler Vereinbarungen auf eineweitere Beteiligung in diesem Verfahren verzichtet, da die geplante Lage desWindparks nicht zu wesentlichen Beeinträchtigungen etwaiger Belange führe.

Mit Schreiben vom 18. Dezember 2003 wurden die eingereichten Unterlagen an dieo.g. Behörden, Stellen und Verbände der zweiten Partizipationsrunde zurKenntnisnahme und Stellungnahme übersandt. Des Weiteren wurde auch dieEuropäische Kommission unterrichtet und erhielt Gelegenheit, sich zu dem Vorhabenzu äußern. Mit Schreiben vom 20. Februar 2004 wurden die beteiligten Stellen zueinem Erörterungstermin gemäß § 9 des Gesetzes über dieUmweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) in Verbindung mit § 73 Abs. 6 desVerwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) eingeladen.

In den NfS, Nr. 12/2004 vom 19. März 2004, sowie im Kasten für amtlicheBekanntmachungen des BSH in Hamburg (vom 26.03.2004 bis 26.04.2004) und in denZeitungen „Die Welt“ (Ausgabe vom 24.03.2004) und „Frankfurter Allgemeine Zeitung“(Ausgabe vom 24.03.2003) wurde die Auslegung der eingereichten Unterlagen sowieder Erörterungstermin bekannt gemacht. Die Bekanntmachung erfolgte mit demHinweis, dass Jedermann die Möglichkeit zur Einsichtnahme der Antragsunterlagenund zur Äußerung hierzu bis zu 2 Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist habe.

Am 09. Juni 2004 wurde durch die Genehmigungsbehörde ein Termin zur Erörterungder eingegangenen Stellungnahmen und Hinweise zu der von der Antragstellerineingereichten UVS sowie zur Klärung naturschutzfachlicher Fragen durchgeführt.Gleichzeitig wurden u.a. Fragen etwaiger Beeinträchtigungen der Sicherheit undLeichtigkeit des Seeverkehrs behandelt.

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Eine Dokumentation des Erörterungstermins vom 09. Juni 2004 erhielten alle in demGenehmigungsverfahren angeschrieben Träger öffentlicher Belange, die sonstigenStellen und Verbände mit Schreiben vom 03.09.2004.

Die Antragstellerin hat am 06.08.2004 eine Ergänzung des Germanischen Lloyd zurRisikoanalyse in Bezug auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs unterBerücksichtigung der Forderungen aus dem Erörterungstermin eingereicht. DieseUnterlagen wurden am 06.09.2004 an alle im Verwaltungsverfahren Beteiligten mit derMöglichkeit zur Stellungnahme übersandt.

Am 14.01.2005 hat die Antragstellerin Gutachten über die Schalldruckpegel beim Bau,Betrieb und Rückbau des Vorhabens beim BSH eingereicht, die mit Schreiben vom 21.Januar 2005 an die im Verwaltungsverfahren zu beteiligenden Stellen mit derMöglichkeit zur Abgabe einer Stellungnahme übersandt wurden.

Am 12. Mai 2005 änderte die Antragstellerin Ihren Antrag durch eineGebietsverschiebung, die den Forderungen der WSD Nord entsprach. Die demzufolgeerforderliche zweite Ergänzung der Risikoanalyse des Germanischen Lloyd sowie einefachgutachterliche Stellungnahme zur Gebietsveränderung reichte sie mit Schreibenvom 01.08.2005 ein. Diese Unterlagen wurden am 04. August 2005 an die Trägeröffentlicher Belange mit der Möglichkeit zur Abgabe einer Stellungnahme übersandt.

Am 11.10.2005 reichte die Antragstellerin eine dritte Ergänzung zur Risikoanalyse ein,in der das kumulative Kollisionsrisiko der benachbarten Windparkprojekte „HochseeWindpark Nordsee“, „GlobalTech I“ und „He dreiht“ untersucht und berechnet wurde.

Am 31.10.2005 teilt die Antragstellerin dem BSH mit, dass sie den Antrag von 119geplanten WEA auf insgesamt 80 WEA reduziere.

Den Abschlussbericht der Basisaufnahme der UVS reichte die Antragstellerin mitSchreiben vom 01.04.2005 ein. Dieser wurde am 08.04.2005 an die im Verfahrenbeteiligten Stellen mit der Bitte um Stellungnahme versandt.

Die WSD Nord hat mit Schreiben vom 26.06.2006 formell die nach § 6 SeeAnlVerforderliche Zustimmung erteilt.

Wegen der weiteren Einzelheiten einschließlich der eingegangenen Stellungnahmenwird auf den entsprechenden Verwaltungsvorgang (BSH 5111/2006 HochseeWindpark Nordsee/ Z1192) Bezug genommen.

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II Tatbestände nach § 3 Seeanlagenverordnung

Die Genehmigung für das beantragte Vorhaben ist zu erteilen, da keiner der in § 3 Satz1 SeeAnlV genannten Versagungsgründe vorliegt und insoweit ein Rechtsanspruch aufErteilung der Genehmigung besteht (vgl. § 3 Satz 3 SeeAnlV).

Schifffahrt

Belange der Seeschifffahrt stehen der Erteilung einer Genehmigung an dieAntragstellerin nicht entgegen. Dies hat eine Überprüfung der möglichenBeeinträchtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs durch dieZustimmungsbehörde, die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, ergeben, derenErgebnisse von der Genehmigungsbehörde vollinhaltlich geteilt werden.

Gemäß § 3 Satz 1, Satz 2 Nr. 1 und 2 SeeAnlV ist die Genehmigung dann zuversagen, wenn die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs durch die Errichtung oderden Betrieb in einer Weise beeinträchtigt wird, die nicht durch Befristung, Bedingungenoder Auflagen verhütet oder ausgeglichen werden kann. Eine solche Beeinträchtigunggeht von dem beantragten Umfang des Windparks „Hochsee Windpark Nordsee“ nichtaus. Dies gilt insbesondere auch für die Benutzung der Schifffahrtswege, § 3 Satz 2 Nr.2 SeeAnlV. Der uneingeschränkte Betrieb und die ungeminderte Wirkung vonSchifffahrtsanlagen und –zeichen gem. § 3 Satz 2 Nr. 1 SeeAnlV wird insbesonderedurch die Nebenbestimmungen in Ziff. 6.1.1, 6.1.2, 6.3 und 13.4.1 sichergestellt.

Eine ordnungsgemäße und nach den Regeln der guten Seemannschaft betriebeneSchifffahrt ist auch nach Errichtung und Inbetriebnahme der WEA gefahrlos möglich.

Zwar stellt grundsätzlich jede Errichtung eines Offshore-Windparks einSchifffahrtshindernis dar und verkörpert somit ein Gefährdungspotenzial. Bei demWindpark „Hochsee Windpark Nordsee“ hält sich diese Beeinträchtigung jedoch ineinem Rahmen, der von der Schifffahrt hinzunehmen ist. Im Rahmen der Zumutbarkeitals Ausfluss des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes muss auch die gesetzgeberischeGrundentscheidung für eine Ermöglichung der Errichtung von Anlagen in der AWZbeachtet werden, die auch durch die Einführung der Seeanlagenverordnung zumAusdruck gekommen ist.

In der konkret vorliegenden Konstellation hat der Gesetzgeber in Kenntnis des vor dendeutschen Küsten stattfindenden Schiffsverkehrs das Erneuerbare Energien Gesetz(EEG) vom 29. März 2000 (BGBl. I S. 305), zuletzt geändert am 21. Juli 2004 (BGBl.2004 I S. 1918) beschlossen, in dem er nicht nur den Anwendungsbereich in § 2 EEGauf die nicht zum Hoheitsgebiet gehörende ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ)erstreckt hat, sondern Offshore-WEA durch zeitlich befristete Mindestvergütungenbesonders fördert, sofern diese mindestens 3 Seemeilen (ca. 5,5 km) seewärts derBasislinie errichtet werden (§ 10 Absatz 3 EEG).

Standort

Die Zumutbarkeit der Beeinträchtigung für die Schifffahrt hängt entscheidend von demStandort des geplanten Windparks ab. Dieser liegt ca. 48 sm (90 km) nördlich Borkumund ca. 54 sm (100 km) nordwestlich Helgoland. Die Entfernung zur schleswig-holsteinischen Westküste beträgt ca. 78 sm (150 km). Die Größe des Baugebietes

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beträgt bei den genehmigten 80 WEA ca. 42 km². Gekennzeichnete Schifffahrtswege(Verkehrstrennungsgebiete - VTG) und Reeden sind in der unmittelbaren Umgebungdes Standorts nicht vorhanden. Das Verkehrstrennungsgebiet German Bight WesternApproach liegt in einer Entfernung von 10 sm zur Südspitze des Baugebietes.

Der Schifffahrt stehen in der Nordsee die AWZ sowie das vorgelagerte Küstenmeer invollem Umfang zur Verfügung (Art. 58 Abs. 1 i. V. mit Art. 87Seerechtsübereinkommen (SRÜ); § 5 Wasserstraßengesetz) und werden von dieserauch genutzt. Aus natürlichen Gegebenheiten und den Abfahrt- und Zielhäfen derSchiffe ergeben sich jedoch erkennbare Hauptrouten und Verkehrsströme. Dabei istdavon auszugehen, dass die Schifffahrt bestrebt ist, den sichersten und ausKostengründen kürzesten Weg zwischen zwei Häfen zu wählen.

Für die Umgebung des Vorhabensgebietes sind sowohl die Anzahl der dortverkehrenden Fahrzeuge als auch ihre Hauptrouten in der Risikoanalyse desGermanischen Lloyd dargestellt. Die dortige Darstellung stimmt mit den Eingangsdatenanderer Gutachten aus Parallelverfahren für dasselbe Seegebiet größtenteils übereinund wurde durch eine von der Zustimmungsbehörde veranlasste Kurzauswertung vonAIS-Daten, die an der FINO-Plattform nördlich von Norderney aufgezeichnet wurden(eine Woche im Dezember 2004), sowie durch Auswertungen der Daten von dem vonder Zustimmungsbehörde auf der Verdichterplattform H7 installierten AIS-Empfängersbestätigt.

Bei dem Antragsstandort handelt es sich um ein verkehrsarmes Gebiet. DieAusrichtung der drei in dem Gebiet geplanten Windparks „GlobalTech I“, „HochseeWindpark Nordsee“ und „He dreiht“ wurde in Abstimmung mit der WSD Nord derartvorgenommen, dass die östlich verlaufende Schifffahrtsroute Ems-Skagen möglichstnicht beeinträchtigt wird. Von dieser Route setzt sich die Bebauung durch eineOrientierung ca. 1,6 sm westlich einer von dem Feuerschiff „GW / EMS“ 10° nachNorden verlaufenden Linie deutlich ab.

Weitere maßgebliche Schifffahrtsrouten befinden sich in der Nähe desVorhabensgebietes nicht. Das VTG German Bight Western Approach liegt mit ca. 10sm ebenfalls so weit südlich der Vorhabensfläche, dass durch die Bebauung weder fürdie Nutzer des VTG noch für die nördlich parallel des VTG verkehrenden Schiffe eineBehinderung entsteht. Für etwaige aus dem VTG aufgrund von Manövrierunfähigkeitnach Norden driftende Fahrzeuge ermöglicht die sich aus der Entfernung zu dengeplanten Windparks ergebende Driftzeit den Einsatz von Notschleppern.

Die Bebauung des für das Vorhaben vorgesehenen Standortes stellt danach keineunzumutbare Einschränkung für die Schifffahrt in diesem Bereich dar.

Ausgleichbarkeit der verbleibenden Beeinträchtigung durch Nebenbestimmungen

Die mit der Errichtung ortsfester Anlagen in und über der Wassersäulenotwendigerweise verbundenen Beeinträchtigungen für die Sicherheit und Leichtigkeitdes Verkehrs können durch die angeordneten Nebenbestimmungen verhütet undausgeglichen werden.

Die angeordneten Sicherungsmaßnahmen stellen in ihrer Gesamtheit einAnlagensicherungssystem zur präventiven Gefahrenabwehr in Bezug auf dieSicherheit der Seeschifffahrt dar, das dem Stand der Technik sowie den internationalangewendeten Standards für Offshore-Anlagen entspricht und in Teilen darüberhinausgeht. Die Nebenbestimmungen werden im Anschluss an die Ausführungen zuden beiden Versagungsgründen im Einzelnen begründet. Entscheidende Bedeutung

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kommt dabei der Anordnung zu, die Tages- und Nachtkennzeichnung der Anlagengemäß Empfehlungen der IALA und der darauf aufbauenden Richtlinien der WSDNord, WSD Nordwest und der Fachstelle der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung fürVerkehrstechnik (FVT) zu gestalten.

Durch die nunmehr obligatorische Ausrüstung von Schiffen mit AIS besteht beiEinhaltung der Auflage Nr. 6.1.7 zusätzlich die Möglichkeit, Windparks in derelektronischen Seekarte bzw. auf dem Radarbild an Bord von Schiffen eindeutig zuidentifizieren.

Zusammen mit der Anordnung der Bekanntmachung der Hindernisse stellen dieseNebenbestimmungen sicher, dass die Schifffahrt sich frühzeitig und ausreichend aufdie neu entstehenden Anlagen einstellen und ihre Praxis darauf ausrichten wird. Eineordnungsgemäße Schifffahrt ist danach auch nach Errichtung und Inbetriebnahme derWEA gefahrlos möglich.

Hervorzuheben ist aus verkehrlicher Sicht ferner die Verpflichtung, vor Errichtung derAnlagen eine mit der schifffahrtspolizeilich zuständigen Behörde abgestimmte Schutz-und Sicherheitskonzeption nachzuweisen. Eine angemessene, mit den staatlichenSicherheitssystemen optimal abgestimmte Störfallvorsorge ist vorzuhalten, weil sichUnglücksfälle trotz aller Sicherheitsanforderungen nicht völlig ausschließen lassen(siehe unten). Diese von einigen Anhörungsstellen, insbesondere vom UBA, geforderteAuflage stellt einen zentralen Bestandteil für die hier getroffene Entscheidung zuGunsten der Antragstellerin dar. Insofern steht die Vermeidung und die nach demStand der Technik mögliche Verringerung von Unfallrisiken eindeutig im Vordergrund.

Es sei in diesem Zusammenhang klargestellt, dass ein angemessenes Schutz- undSicherheitskonzept in einem ersten Schritt Bestandteil eines Standards ist bzw. imVollzug sein wird, der unabhängig von Eintrittswahrscheinlichkeiten zu erfüllen ist.Hierin müssen zwingend technische Anforderungen an die Anlage mit vorzuhaltendenMitteln und Geräten/Einrichtungen enthalten sein, die systematisch in Bezug aufoperative Belange einschließlich der betrieblichen Ablaufpläne sowie einschließlichnotwendiger Meldewege für Störungen und Notfälle koordiniert und abgestimmtwerden.

Für die Erteilung der Genehmigung unter Nebenbestimmungen ist regelmäßig derhierdurch sichergestellte Nachweis der Einhaltung der einschlägigen technischenStandards ausreichend. In diese Standards ist zwar ein bestimmtes Maß vonSicherheiten eingearbeitet, die jedoch einen „worst-case“ nicht mehr abdecken.Gleichwohl werden im Bereich des technischen Anlagenrechts die dem Standardentsprechenden Anlagen gewöhnlich als im Rechtssinne (eigen)sicher beurteilt.

Auch im Hinblick auf Offshore-WEA lassen sich Unglücksfälle durch Schiffskollisionenmit den WEA und die damit möglicherweise einhergehenden erheblichenBeeinträchtigungen der marinen Umwelt nicht gänzlich ausschließen. Dies giltinsbesondere in Bezug auf Fahrzeuge, die manövrierunfähig sind oder aus anderenGründen nicht so navigieren, wie es das internationale Seerecht vorsieht.

Staatliche Entscheidungen über die Errichtung von technischen Anlagen in derindustrialisierten und technisierten Gesellschaft enthalten immer auch Erwägungenüber die Zumutbarkeit von Risiken, deren Eintritt als möglich, jedoch als eherunwahrscheinlich erscheint. Da alle Bereiche der AWZ gut schiffbare Gewässer für dieSeeschifffahrt darstellen, geht der Gesetzgeber selbst davon aus, dass es einakzeptables Maß an Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen Seefahrzeug und WEA gibt.Um das Ausmaß solcher verbleibender Risiken, d.h. die Eintrittswahrscheinlichkeit vonKollisionen und deren etwaiger Folgen zu ermitteln und für die damit verbundene

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Entscheidung über die Zumutbarkeit oder Hinnehmbarkeit von Risiken eine rationale,wissenschaftliche Entscheidungsgrundlage zu erhalten, wurde gegenüber derAntragstellerin im Verfahren die Beibringung einer Risikoanalyse angeordnet.

Die Ermittlung von Eintrittswahrscheinlichkeiten von Kollisionen und deren etwaigerFolgen auf der Basis wissenschaftlicher Methoden kann als statistischeEntscheidungshilfe einen Beitrag zu der Entscheidungsfindung über die Zumutbarkeitvon Risiken leisten.

Dabei soll die Risikoabschätzung auch keine abschließende und allumfassendeBewertung aller denkbaren Unglückssituationen leisten. Einer gesondertenBetrachtung im Sinne eines wissenschaftlich-statistischen Bausteins für dieEinschätzbarkeit der Vertretbarkeit der Entscheidung bedarf hier nur das zusätzlicheGefährdungspotenzial, das sich aus der Errichtung der WEA im konkretenVerkehrsraum ergibt.

Ergebnisse und Folgerungen aus der Risikoanalyse des Germanischen Lloyd (GL)

Die Risikoabschätzung ist als beachtenswerte Meinung eines anerkanntenSachverständigen in den Entscheidungsprozess eingeflossen und bildet einen vonmehreren Bausteinen der Entscheidung. Die vom GL berechneten Ergebnisse derRisikoanalyse vom 02.04.2003 einschließlich der eingereichten Ergänzungenbestätigen im wesentlichen die Erkenntnisse sowie die fachliche Bewertung derZustimmungsbehörde zur Vereinbarkeit des Vorhabens mit der Sicherheit undLeichtigkeit des Verkehrs.

Entsprechend der an der ursprünglichen Risikoanalyse seitens derZustimmungsbehörde geäußerten Kritik und den daraufhin formulierten Vorgabenreichte die Antragstellerin am 13.07.2004 eine erste Ergänzung der Risikoanalyse ein,in der die einzelnen risikomindernden Maßnahmen separat in die Berechnungeneinbezogen werden, so dass ihr jeweiliger Einfluss besser bewertet werden kann.Nachdem die Antragstellerin im Mai 2005 die Verschiebung der Vorhabensflächebeantragt hatte, reichte sie am 21.07.2005 eine zweite Ergänzung der Risikoanalyseein, welche die nunmehr beantragte Lage des Vorhabensgebietes sowie diezwischenzeitlich als Ergebnis der vom BMVBW (jetzt: BMVBS) eingerichteten„Arbeitsgruppe Richtwerte“ harmonisierten Grundparameter berücksichtigt. Am11.10.2005 reichte die Antragstellerin schließlich eine dritte Ergänzung derRisikoanalyse ein, welche Berechnungen für die kumulativen Auswirkungen zweier inunmittelbarer Nachbarschaft beantragter Windparkflächen ein.

Die vorgelegte Expertise gelangt in plausibler und nachvollziehbarer Weise zuErgebnissen, die eine hinreichende Grundlage für die Erteilung der ausgesprochenenGenehmigung darstellen.

Darstellung des Verkehrsraumes und Risikoberechnung

Die Risikoanalyse gliedert sich im wesentlichen in eine Darstellung desVerkehrsraumes sowie in die Risikoberechnung zur Ermittlung derKollisionswahrscheinlichkeit.

Anhand von modellartigen Simulationsabläufen mit wissenschaftlichem Ansatz hat derGL alle in dem betroffenen Bereich bekannten tatsächlichen Verkehre quantitativ wiequalitativ analysiert. Die zugrunde gelegten Verkehre basieren auf Statistiken vonLloyd’s Maritime Information Service (LMIS) über Abfahrts- und Ankunftshäfen von

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Schiffen, die von der Firma ANATEC UK Ltd. hinsichtlich Lage und Frequentierung derSchiffsrouten ausgewertet wurden.

Schiffe unter 500 BRZ, Sportschiffe, Fischereifahrzeuge und Marinefahrzeuge wurdenin die quantitativen Betrachtungen der Risikoanalyse nicht einbezogen. Für dieseVerkehrsgruppen liegen keine ausreichenden Daten vor. InsbesondereMarinefahrzeuge verfügen jedoch über einen sehr hohen Sicherheitsstandard und einegegenüber der übrigen Schifffahrt stärkere Brückenbesetzung, sodass die zusätzlichenVerkehrshindernisse für sie keine unzumutbare Beeinträchtigung bzw. Gefährdungdarstellen.Der überwiegende Teil der Sportschifffahrt findet erfahrungsgemäß in küstennahenBereichen statt und nicht in der AWZ. Für diese Verkehrsteilnehmer gelten dieallgemeinen Regeln und Vorschriften, denen hier insbesondere durch die Anordnungvon Nebenbestimmungen gesondert Geltung verschafft wurde.

Die Risikoberechnung besteht im wesentlichen aus der qualitativen und derquantitativen Gefahrenanalyse.

Für die qualitative Gefahrenanalyse werden – aufbauend auf den ermitteltenVerkehrsdaten - eine Reihe verschiedener unfall- und schadensgeneigter Szenarien imRahmen einer Fehlerarten- und Fehlerauswirkungsanalyse deterministisch und induktividentifiziert und bewertet. Die Bewertung basiert auf der Verknüpfung von Häufigkeitund Schwere der jeweiligen Ereignisse und mündet in der Erstellung vonRisikoprioritätszahlen. Weitere Schritte der qualitativen Gefahrenanalyse, wie z.B. eineKosten-Nutzen-Analyse und darauf aufbauende Sicherheitskonzeptionen, waren nichtGegenstand der Risikoabschätzung, da diese Überlegungen erst im Rahmen derFestlegung eines vorhabensspezifischen Schutz- und Sicherheitskonzeptesweitergeführt werden sollen und für die jetzige Betrachtung weder erforderlich nochzielführend sind.

Die quantitative Analyse von Gefahren, also die Ermittlung der Wahrscheinlichkeit desEintritts einer Kollision Schiff/WEA, erfolgt anhand von modellierten Ereignisbäumen.Darin werden Bedingungen beschrieben und berechnet, die – allein oder inVerknüpfung mit anderen Bedingungen - Voraussetzung für das Kollisionsereignissind. Eine Kollision mit einem manövrierfähigen Schiff tritt diesem Modell zufolge ein,wenn sich das Fahrzeug in der Nähe des Vorhabens auf Kollisionskurs befindet undkeine Kurskorrektur vorgenommen wird. Mit einem manövrierunfähigen Schiff kommtes nach dem Modell zu einer Kollision, wenn das Fahrzeug auf Grund des Ausfallstechnischer Anlagen manövrierunfähig wird und im Falle des Fehlschlagens einerSelbstreparatur oder Notankerung, durch Wind und Strömung gegen die Anlagengetrieben wird.

Eingangsparameter

Eine entscheidende Bedeutung kommt im Rahmen dieser Berechnungen denEingangsparametern zu, da diese das Ergebnis der Berechnung ganz wesentlichbeeinflussen können.

Allgemeine Eingangsparameter sind zunächst die für den Verkehrsraum ermitteltenSchiffspassagen, im Jahresverlauf auftretende Wetter- und Strömungsbedingungen,spezifische Lateralverteilungen und Standardabweichungen der Fahrzeuge auf denjeweiligen Routenabschnitten sowie die Ausfallwahrscheinlichkeiten bestimmtertechnischer Systeme.

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Wichtig ist dabei zum einen die Bestimmung der Ausfallzahlen und Ausfallursachen fürdie Manövrierunfähigkeit von Schiffen. Da Statistiken über Maschinen- undRuderausfälle bzw. Radaranlagenstörungen nur begrenzt erhältlich sind, könnenAnnahmen über typische Ausfallursachen nur auf Erfahrungswissen basieren. DieAusdifferenzierung in einzelne Ursachen ist empirisch schwer überprüfbar.

Die Berechnung der Kollisionswahrscheinlichkeit durch manövrierfähige Schiffe –sogenannte „Falschfahrer“ – basiert auf zwei Bedingungen: Das Schiff muss sich aufKollisionskurs befinden und die Schiffsführung unternimmt keine Kurskorrektur um diedrohende Kollision zu verhindern. Der Grund für letzteres kann zum einen technischesVersagen von Navigationssystemen o.ä. aber auch menschliches Versagen sein. Einewesentliche Bedeutung hat dabei der für das menschliche Versagen angesetzte Faktor(auch: „causation factor“).

Dieser beinhaltet allerdings lediglich die Wahrscheinlichkeit fahrlässigen Verhaltens(Bedien-, Ablese- und Interpretationsfehler), nicht jedoch Vorsatz und grobeFahrlässigkeit als Ursache von Havarien. Da eine bewertbare und nachvollziehbareDatengrundlage für die Wahrscheinlichkeit des Auftretens von grober Fahrlässigkeitund Vorsatz fehlt, würde die rechnerische Einbeziehung dieser Faktoren denAussagewert der Risikoanalyse jedoch nur vordergründig erhöhen.

Die Zustimmungs- und die Genehmigungsbehörde sind sich bewusst, dass dierechnerische Berücksichtigung von Vorsatz, kriegerischen und kriminellen Handlungenoder grober Fahrlässigkeit sowie die Einbeziehung einiger anderer in der Risikoanalysenicht berücksichtigter Fahrzeuggruppen das ermittelte Risiko erhöhen würde undhaben dies in ihrer Entscheidung berücksichtigt.

Von den ostfriesischen Inseln, insbesondere auch von der Stadt Borkum, wird häufigund auch in diesem Verfahren darauf verwiesen, dass menschliches Versagen alsUnfallursache eine bedeutende Rolle spiele, wobei diesbezüglich die Dunkelziffer fürderartige Fehler als hoch eingeschätzt wird. Die von den Gutachtern angenommeneWahrscheinlichkeit eines Fehlverhaltens sei zu gering bemessen.

Aufgrund der allgemeinen und auch in diesem Verfahren unter anderem von AWIgeäußerten Kritik an den unterschiedlichen Grundannahmen der einzelnen Gutachterwurde im zweiten Halbjahr 2004 auf Veranlassung des BSH vom BMVBW (jetzt:BMVBS) eine „Arbeitsgruppe Richtwerte“ aus Experten gebildet, die bereitsRisikoanalysen erstellt hatten und die im Rahmen eines Abstimmungsprozesses unteranderem eine Harmonisierung der Grundannahmen für die Berechnung einesKollisionsrisikos erarbeitet hat.

Die Arbeitsgruppe hat sich dabei zur Berechnung der Kollisionshäufigkeit vonmanövrierfähigen Schiffen auf einen sog. „causation factor“ 3,0 E-04 verständigt. Diesstellt eine konservativere Annahme dar, als der vom GL ursprünglich erstellten sowie inder ersten Ergänzung dieser Risikoanalyse verwendeten „causation factor“ von 1,11 E-04 bis 1,165 E-04.

Andererseits wurde in den GL-Studien konservativ angenommen, dass eine Kollisionstets dann eintritt, wenn die Fläche unter der jeweiligen Lateralverteilung und derSchattenfläche der WEA plus 2 x der Schiffsbreite überdeckt wird (effektiveKollisionsbreite). Die Arbeitsgruppe ist hingegen bei der Berechnung der effektivenKollisionsbreite davon ausgegangen, dass diese sich aus der Schattenfläche der WEAund nur der 1,2fachen Schiffsbreite ergibt und hat damit einen weniger konservativenAnsatz gewählt.

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Diese harmonisierten Parameter wurden in der zweiten und dritten Ergänzung derRisikoanalyse der Berechnung der Kollisionswahrscheinlichkeiten zugrunde gelegt.

Ergebnisse der Risikoanalyse

Bei Addition aller Kollisionsrisiken durch manövrierunfähige und manövrierfähigeFahrzeuge aller Schiffstypen der gewerblichen Schifffahrt auf den verschiedenenidentifizierten Schifffahrtsrouten in der Umgebung des Vorhabens gelangte der GL inder zweiten Ergänzung zu dem Ergebnis, dass der statistisch zu erwartendeZwischenraum ohne die Berücksichtigung risikomindernder Maßnahmen zwischenzwei Kollisionen (Kollisionsrate) 303 Jahre umfasst.

Da der Windpark gemäß der Nebenbestimmung 6.1.7 mittels AIS zu kennzeichnen istund Schiffe in der relevanten Größenordnung seit dem 1.1.2005 einerAusrüstungspflicht mit AIS unterliegen, ist die Ausrüstung von Windpark und Schiffenmit AIS nunmehr als Stand der Technik der Entscheidung zugrunde zu legen. Aufgrundder noch fehlenden Erfahrungswerte wurde die Wirkung der AIS-Ausrüstung auf dieKollisionsrate mit einem sehr kleinen Faktor angesetzt. Unter Einbeziehung von AISwurde eine Gesamtkollisionsrate 357 Jahren errechnet.

Risikomindernde Maßnahmen wie Verkehrsüberwachung und Notfallschlepper, die zueiner Verminderung der Kollisionshäufigkeiten und Folgerisiken führen können, wurdenin die Berechnung der maßgeblichen Kollisionswahrscheinlichkeit nicht einbezogen, daEinsatz und Wirkungsweise dieser Faktoren erst im Rahmen des zu erstellendenSchutz- und Sicherheitskonzeptes zu bestimmen sind.

Nach den Ergebnissen der o.g. „Arbeitsgruppe Richtwerte“ existiert mittlerweile ein fürdie Bewertung des Kollisionsrisikos allgemein zu verwendendes Regelwerk, welchesAkzeptanzrichtwerte für das in Risikoanalysen ermittelte Kollisionsrisiko vorgibt.Demnach gilt ein errechnetes Kollisionsrisiko, das über dem Wert von einer Kollision in150 Jahren liegt, als hinnehmbar. Ein höheres Risiko von 1/150 bis 1/100 Jahren wirdals im Regelfall hinnehmbar eingestuft. Bei einem Risikowert zwischen 1/50 und 1/100Jahren wird eine intensive Überprüfung des Einzelfalls für erforderlich gehalten und beieinem errechneten Risiko von mehr als einer Kollision in 50 Jahren ist grundsätzlichdavon auszugehen, dass dieses nicht akzeptabel ist, es sei denn die Einzelfallprüfungergibt anderes. Maßgeblich ist dabei die Berechnung der Kollisionswiederholungsrateim Verhältnis zu einem nach dem Stand der Technik installierten und ausgerüstetenWindpark sowie einem nach dem Stand der Technik ausgerüsteten Schiff.

Dementsprechend ist das vorliegend errechnete Risiko, auch unter Berücksichtigungder sich noch weiter entwickelnden Methodik und Empirie, als im Rahmen derVerkehrssituation und des derzeit bestehenden Sicherheitssystems in der DeutschenBucht im akzeptablen Rahmen befindlich zu bewerten. Die ermittelteKollisionswiederholungsrate von einem Unfall in 357 Jahren liegt deutlich über demvon der Arbeitsgruppe ermittelten Mindestwert von 150 Jahren, ab dem von einemhinnehmbaren Risiko ausgegangen werden kann.

Ohne dass hiermit bereits eine Wertung über das mögliche Schadensausmaß eineretwaigen Kollision vorgenommen würde, darf jedoch nicht außer Betracht bleiben, dassdie errechneten Eintrittswahrscheinlichkeiten lediglich den Eintritt einer Kollisionbetreffen, womit nicht zwangsläufig eine gravierende Beschädigung der Schiffshautund der Verlust von wassergefährdender Ladung und/oder Betriebsmitteln verbundenist.

Der GL hat im Rahmen der Konsequenzanalyse unter Berücksichtigung derVerkehrsfrequenz und –struktur sowie aufbauend auf der Berechnung der

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Kollisionswiederholrate die Menge an Schadstoff ermittelt, die nach statistischenErwartungen im Falle einer Kollision austritt. Demnach ist ein Austritt von 0,18 tSchadstoff pro Jahr zu erwarten.Dabei ist zu beachten, dass Notmaßnahmen der Ölunfallbekämpfung für dieseBerechnung noch nicht berücksichtigt wurden.

Insgesamt ist die im Rahmen der Risikoanalyse angewendete Methodik als vertretbaranzusehen. Die vorgelegte Expertise entspricht dem Stand der Technik. Grenzen undRandbedingungen sind jederzeit klar definiert worden.

Das Gutachten gelangt in plausibler und nachvollziehbarer Weise zu Ergebnissen, diedie nautisch-fachliche Bewertung der Zustimmungsbehörde ergänzen und dieEinschätzung der Genehmigungsbehörde, dass das mit der Errichtung desbeantragten Vorhabens verbundene Risiko als akzeptabel zu werten ist, unterstützen.

Kumulative Betrachtung

In einer Reihe von Stellungnahmen wurde die Forderung erhoben, nicht nur dasverfahrensgegenständliche Vorhaben zu betrachten, sondern alle für die Ostseeeingereichten Anträge auf Errichtung von Offshore-WEA in die Betrachtung derRisikoanalyse einzubeziehen. Damit wird die Sorge geäußert, dass dieGenehmigungsbehörde „nur“ ein einzelnes Vorhaben isoliert betrachten könnte, ohnedie Gesamtentwicklung einzubeziehen und die Auswirkung der Summe der Vorhabendabei nicht berücksichtigt würde.

Diese Argumentation hat ihre Berechtigung. Gleichwohl können im Rahmen einerkumulativen Betrachtung nicht sämtliche Projekte in der Nordsee berücksichtigtwerden, die beispielsweise lediglich beantragt sind, sich aber noch nicht in einemannähernd bescheidungsfähigen Verfahrensstand befinden. Insofern - und dies giltgleichermaßen auch für die Prüfung des Tatbestandsmerkmals der Gefährdung derMeeresumwelt, wo dies noch ausführlicher dargelegt wird – sind in diesem Verfahrennur solche Projekte in einer kumulativen Betrachtung zu berücksichtigen, die ihrerseitsein planungsrechtlich verfestigtes Stadium erreicht haben, wozu neben gebauten undgenehmigten Vorhaben diejenigen zu zählen sind, die in der abschließendenPartizipationsrunde einen Antrag nebst UVS vorgelegt haben, der Gegenstand deröffentlichen Auslegung nach § 9 UVPG geworden ist.

Das Vorhaben „Hochsee Windpark Nordsee“ liegt in unmittelbarer Nachbarschaft derebenfalls planungsrechtlich verfestigten Windparkplanung „He dreiht“ und demgenehmigten Vorhaben „GlobalTech I“. Dies macht eine kumulative Betrachtung desGesamtkollisionsrisikos mit den besagten Vorhaben erforderlich.

Der GL hat im Auftrag der Antragstellerin für das gegenständliche Vorhaben mit Datumvom 11.10.2005 eine dritte ergänzende Risikoanalyse erstellt, in der das kumulativeRisiko der drei benachbarten Windparks mit je 80 Anlagen komplett neu berechnetwird. Diese Berechnung ergibt – unter Berücksichtigung des Faktors AIS - einekumulative Kollisionswiederholungsrate von 132 Jahren (Ergänzung GL für das Projekt„Hochsee Windpark Nordsee“ vom 11.10.2005, S. 31).

Die so ermittelte kumulative Kollisionswahrscheinlichkeit der drei benachbartenWindparks „GlobalTech I“, „Hochsee Windpark Nordsee“ und „He dreiht“ liegt damitnoch in einem Bereich, der eine für die Vorhabenszulassung positive Einschätzungindiziert. Entsprechend den Ergebnissen der Arbeitsgruppe „Richtwerte“ wird eineKollisionswahrscheinlichkeit zwischen 100 und 150 Jahren grundsätzlich alshinnehmbares verbleibendes Risiko akzeptiert, soweit nicht im Einzelfall eine

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besondere Gefährdungslage besteht (z.B. besonders dichter Öl- oderChemikalientankerverkehr in nur geringem Abstand zum Windpark außerhalb einesVerkehrstrennungsgebiets). Eine besondere Gefährdungslage ist für das Vorhaben„Hochsee Windpark Nordsee“ jedoch nicht gegeben. Demnach kann auch unter demAspekt des Kumulativeffekts von der Vertretbarkeit der hier getroffenen Entscheidungausgegangen werden.

Ergebnis

Insoweit stützt die Risikoanalyse unabhängig von im Verfahren vertretenen Interessendie mitgeteilte Bewertung, sodass auch aus der die Erfahrungen und Erkenntnisse derZustimmungsbehörde ergänzenden wissenschaftlich-statistischen Sicht eineGenehmigungsfähigkeit des Vorhabens im Hinblick auf die Erfordernisse der Sicherheitund Leichtigkeit des Seeverkehrs abzuleiten ist.

Im Gesamtergebnis ist demnach von der Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens imHinblick auf die Erfordernisse der Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrsauszugehen.

Sportschifffahrt; Fischereifahrzeuge

Die Beeinträchtigungen für die Sport- und Traditionsschifffahrt sind ebenfalls so gering,dass sie als hinnehmbar eingestuft werden müssen. Nach der Stellungnahme desDMYV handelt es sich zwar grundsätzlich um ein von der Sportschifffahrt genutztesGebiet. Sportbootverkehr findet in dem Seegebiet ca. 90 km nördlich Borkum und 95km nordwestlich Helgoland aufgrund der Entfernung zur Küste jedoch nicht in soerheblichem Umfang statt, dass dies Auswirkungen auf die Bewertung hätte.

Hinsichtlich der Befahrbarkeit von Windparks ist folgendes auszuführen: Gemäß § 7SeeAnlV, Art. 60 Abs. 5 SRÜ können in der AWZ Sicherheitszonen eingerichtetwerden, die nach § 7 Abs. 1 Satz 2 der novellierten VerordnungKollisionsverhütungsregeln (VO-KVR) als Sicherheitszonen im Sinne der VO KVRgelten und entsprechend der einschlägigen Vorschriften behandelt werden können.Für Sicherheitszonen gilt grundsätzlich ein Befahrensverbot. Nach der Änderung derVO-KVR gilt jedoch nunmehr für Fahrzeuge mit einer Rumpflänge bis 24 m einegrundsätzliche Ausnahme von diesem Befahrensverbot. Für diese Fahrzeuge könnenjedoch Bedingungen festgelegt bzw. darüber hinaus weitere Befreiungen geregeltwerden. Hinzu kommen bereits bisher mögliche, weitere Ausnahmen von demBefahrensverbot.

Die Entscheidung über die Einrichtung einer Sicherheitszone von 500 Metern gemäß §7 SeeAnlV, Art. 60 Abs. 5 SRÜ ist jedoch nicht im derzeitigen Verfahrensstadium zufällen. Über die Einrichtung einer Sicherheitszone ist vielmehr zu einem späterenZeitpunkt mittels gesondertem Verwaltungsakt zu entscheiden; vgl. Anordnung Ziffer13.Auf die zu diesem Punkt abgegebene Stellungnahme des DSV und des DMYV, in dergefordert wird, die Befahrbarkeit des Windparks für die Sportschifffahrt (< 25 Meter)aufrechtzuerhalten, muss daher nicht mehr eingegangen werden.

Auch für Fischereifahrzeuge in Ihrer Rolle als Verkehrsteilnehmer würde dieLeichtigkeit des Verkehrs nicht unangemessen beeinträchtigt, selbst beiZugrundelegung eines vollständig nicht befahrbaren Vorhabensgebietes für

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Fischereifahrzeuge mit oder ohne ausgebrachte Schleppnetze. Angesichts derüberschaubaren Größe des in Anspruch genommenen Vorhabensgebietes imVergleich mit den verbleibenden Seeflächen und der Entfernung von ca. 90 km zurInsel Borkum und 95 km zur Insel Helgoland wäre eine Beeinträchtigung hinnehmbar.

Luftfahrt

Der Sicherheit des Luftverkehrs dienen die Nebenbestimmungen Ziffer 6.3,insbesondere 6.3.1 - 6.3.7, die maßgeblich auf den Regelungen der AllgemeinenVerwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen vom 2. September2004 beruhen, die das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen(BMVBW) am 7. September 2004 im Bundesanzeiger bekannt gemacht hat.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen als obersteLuftfahrtbehörde hat hierzu am 15.06.2006 erklärt, dass die hier getroffenenAnordnungen der Sicherheit des Luftverkehrs ausreichend Rechnung tragen.

Ergebnis zu § 3 Satz 1 SeeAnlV; 1. Alternative (Bee inträchtigung der Sicherheitund Leichtigkeit des Verkehrs)

Die o.g. Prüfungen haben weder eine Beeinträchtigung der Schifffahrt in ihrenangetroffenen Formen der Berufsschifffahrt, Sportschifffahrt und Fischereifahrzeugennoch eine Beeinträchtigung der Luftfahrt durch das Windparkvorhaben ergeben,welche nicht durch die angeordneten Auflagen verhütet oder ausgeglichen werdenkönnte. Insbesondere wird sichergestellt, dass der Betrieb oder die Wirkung vonSchifffahrtsanlagen und –zeichen gem. § 3 Satz 2 Nr. 1 SeeAnlV und die Benutzungder Schifffahrtswege und des Luftraumes sowie die Schifffahrt gem. § 3 Satz 2 Nr. 2SeeAnlV nicht behindert werden.

Im Ergebnis kann eine Beeinträchtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrsauch durch die getroffenen Schutz- und Vorsorgeanordnungen mit der für einVorhaben der genehmigten Dimension ausreichenden Sicherheit ausgeschlossenwerden.

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Meeresumwelt

Durch die Realisierung des Projekts ist keine zur Versagung führende Gefährdung derMeeresumwelt im Sinne von § 3 SeeAnlV zu erwarten.

Dieses Ergebnis folgt aus der im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP)vorgenommenen Darstellung und Bewertung der nach dem jetzigen Planungsstanderkenn- und prognostizierbaren Auswirkungen des Projekts auf Mensch und (Meeres-)Umwelt.

Gemäß § 2a Satz 1 SeeAnlV ist eine UVP nach dem Gesetz über dieUmweltverträglichkeitsprüfung vom 5. September 2001 (UVPG, BGBl I, S. 2350)durchzuführen, da das Vorhaben mit 80 WEA deutlich über dem Schwellenwert von 20WEA liegt, oberhalb dessen Windparks obligatorisch einer UVP zu unterziehen sind(vgl. § 3 Absatz 1 UVPG i.V.m. Nr. 1.6.1 der Anlage 1 zu § 3).

Die Darstellung und Bewertung erfolgt anhand der von der Antragstellerin vorgelegtenUnterlagen, des Ergebnisses der Antragskonferenz vom 15.08.2002, derStellungnahmen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung sowie insbesondere derjenigen derBehörden, Stellen und Verbände mit umweltbezogenem Aufgabenbereich, derErgebnisse des Erörterungstermins vom 09.06.2004 und unter Einbeziehung eigenerErmittlungen.

Zugrunde liegen hierbei die von der Antragstellerin eingereichten Unterlagen (Datumdes Eingangs):

Antrag auf Errichtung (02.07.2001)

Überarbeitete Antragsunterlagen (19.06.2002)

Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und Risikoanalyse (22.08.2003)

1. Ergänzung zur Risikoanalyse (31.07.2004)

Abschlussbericht der Basisaufnahme (01.04.2005)

Antragsänderung durch Gebietsveränderung (12.05.2005)

Fachgutachtliche Stellungnahmen zur Gebietsveränderung (01.08.2005)

2. Ergänzung der Risikoanalyse (01.08.2005)

3. Ergänzung der Risikoanalyse (11.10.2005)

Antragsänderung durch Reduzierung der Anlagenzahl (31.10.2005)

Varianten

Ein gänzlicher Verzicht auf die Realisierung des Projektes - sogenannte Nullvariante -kann nach der Systematik der SeeAnlV nur erfolgen, wenn ein Versagungsgrundbesteht, der die Realisierung des sich aus § 3 Satz 3 SeeAnlV ergebendenRechtsanspruchs auf Erteilung der Genehmigung hindert.Die Antragstellerin beantragt jedoch ein Projekt, das nach § 10 EEG besondersgefördert wird. Nach dem Strategiepapier der Bundesregierung aus dem Januar 2002

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und der aktuellen Koalitionsvereinbarung zur Regierungsbildung wird ein Ausbau derOffshore-Windenergie als wichtiger Beitrag zur Erfüllung der in § 1 EEG genanntenZielbestimmung einer Erhöhung des Anteils der erneuerbaren Energien angesehen.Da dieses eines der ersten Projekte dieser Art in Deutschland ist und durch seineRealisierung weitergehende Erfahrungen mit dieser im maritimen Bereich relativ neuenVariante der Energieerzeugung und deren Auswirkungen gemacht werden können,wäre ein Verzicht auch der dargelegten Intention des Gesetzes abträglich, soweit dieGenehmigungsvoraussetzungen gegeben sind.Die - räumliche - Prüfung von Varianten bei zulässigen und staatlicherseits geradezuerwünschten Anträgen privater Projektträger stellt sich als problematisch dar, zumal eseine verbindliche Flächenbeplanung bisher in der AWZ nicht gibt und mittlerweilemehrere Antragsteller andere potenzielle Ausbauräume vor der deutschen Küstebeplant haben. Eine räumliche Variante steht für die Antragstellerin tatsächlich und ausschifffahrtspolizeilich und naturschutzrechtlich bedingten Rechtsgründen nicht mehr zurVerfügung.Insofern sind für dieses Projekt in der AWZ andere Räume in Bezug auf dieMeeresumwelt als weniger oder jedenfalls nicht als gleich gut geeignet anzusehen.Technische Varianten, wie etwa die genaue Bauausführung, dieGründungskonstruktion oder auch die Konfiguration der Anlagen, werden bei weitererKonkretisierung des Projekts erarbeitet und diskutiert werden, weswegen dies auchGegenstand einiger im Bescheid getroffener Anordnungen, beispielsweise zurschiffskörpererhaltenden Variante der Gründungskonstruktion, war.

Schutzgutbezogene Darstellung des Vorhabensgebiets und etwaigervorhabensbedingter Auswirkungen

Allgemeine Vorbemerkungen

Erwartete und für möglich erachtete Auswirkungen sind in der vorgelegten UVSanschaulich und übersichtlich dargestellt. Bezogen auf den derzeitigen Planungsstandist die Darstellung vollständig und ausreichend. Teilweise wurde kritisiert, die UVS seiunvollständig, weil wesentliche Elemente des Projekts – insb. Anlagen- undFundamenttyp, Störfallvorsorge und Abfallwirtschaftskonzept – noch nicht hinreichendkonkretisiert worden seien. Mögliche Auswirkungen dieser Bestandteile des Vorhabenshätten daher im Rahmen der UVS noch nicht berücksichtigt werden können. DieseKritik geht jedoch von einem Detaillierungsgrad aus, der für das hier zu behandelndeVorhaben und dessen UVS/UVP nicht erforderlich ist.

Zweck von UVS und UVP ist es, die mit der Realisierung eines entsprechendenProjektes verbundenen Folgen für die im UVPG genannten Schutzgüter so zubeschreiben, dass diese der Genehmigungsbehörde, den Trägern öffentlicher Belangesowie der Öffentlichkeit bewusst werden und bei der Entscheidung von derGenehmigungsbehörde angemessen berücksichtigt werden können. Dem genügt dievorgelegte Studie.

Das Standarduntersuchungskonzept (StUK) des BSH wurde größtenteils eingehalten.

Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung sind weitere geplante Windparkseinschließlich eventueller Ausbaustufen sowie weitere Nutzungsformen, wie z.B. Sand-und Kiesabbauprojekte in der AWZ der Ostsee unter dem Gesichtspunkt etwaigerkumulativer Auswirkungen auf die Meeresumwelt in die Prüfung einzubeziehen. Diesekumulative Betrachtung erfolgt anhand der einzelnen Schutzgüter.

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Dazu ist festzustellen, dass nicht jedes Vorhaben einer kumulativen Betrachtungbedarf. Vielmehr muss hinsichtlich der verschiedenen Planungsphasen differenziertwerden:

Nicht einzubeziehen sind Vorhaben, für die lediglich ein Antrag vorliegt, da gerade imOffshorebereich oftmals vorsorgliche Anträge mit dem Ziel der Flächenreservierunggestellt worden sind, deren Realisierungschancen und Umweltauswirkungen sich infrühen Planungsphasen nicht annähernd abschätzen lassen. Einzubeziehen sindlediglich solche Vorhaben, die bereits planungsrechtlich verfestigt sind. Dies ist derFall, wenn das in Frage kommende Vorhaben genehmigt oder zumindest soweitbetrieben worden ist, dass es entscheidungsreif ist. Umweltauswirkungen eines zuerstgenehmigungsfähigen Vorhabens (vgl. § 5 Abs. 1 Satz 4 SeeAnlV) sind dem zeitlichnachfolgenden Vorhaben als Vorbelastung in Rechnung zu stellen.

In der vorliegenden UVS werden lediglich die Vorhaben „Borkum West“, „BorkumRiffgrund“ und „Borkum Riffgrund West“ sowie „GlobalTech I“ und „He dreiht“hinsichtlich ihrer kumulativen Auswirkungen betrachtet. Diese Vorhaben hatten zumZeitpunkt der Einreichung der Unterlagen durch die Antragstellerin einVerfahrensstadium der planungsrechtlichen Verfestigung erreicht.

Kumulative Auswirkungen der weiteren in der Ostsee geplanten bzw. bereitsgenehmigten Windparkprojekte waren nicht kumulativ zu betrachten, da sie zumZeitpunkt der Einreichung der UVS entweder planungsrechtlich noch nicht hinreichendverfestigt waren oder aber so weit von dem beantragten Vorhaben entfernt sind, dasskumulative Auswirkungen nicht zu besorgen sind.

Die speziellen Schutzgüter

Unter Bezug auf die UVS können eventuelle und erwartete Auswirkungenzusammengefasst wie folgt beschrieben werden:

Boden (Sediment)

Für die Bestandsaufnahme des Schutzgutes Boden (Sediment) führte dieAntragstellerin eigene Untersuchungen durch. Nach den vorgelegten Ergebnissen liegtdas Baugebiet in Wassertiefen bei ca. 39 m. Die Sedimentverteilung ist sehr homogenbestehend aus einer relativ strukturarmen Feinsanddecke. Die Mächtigkeit derSandauflage bewegt sich im Bereich von ca. 1 m. Die Untersuchungen ergaben keineHinweise auf die Anwesenheit von anstehendem Fels, Geschiebemergel, Steinen,Kiesen oder Grobsand am Meeresboden.

Nach derzeitigem Kenntnisstand werden die oberen 30 bis 50 Zentimeter desMeeresbodens regelmäßig durch die natürliche Sedimentdynamik umgelagert. BeiSturmereignissen können kurzzeitig größere Sedimentmengen mobilisiert werden,wobei sich die Verhältnisse aufgrund des Sedimentangebots auf dem Meeresbodennicht wesentlich verändern. Wegen der in diesem Seegebiet stattfindendenGrundschleppnetzfischerei werden zumindest die oberen 30 Zentimeter desMeeresbodens regelmäßig durchwühlt und aufgewirbelt.

Baubedingt wird der Boden im ca. 44 km² großen Vorhabensgebiet durch dasEinbringen der Gründungskonstruktionen und parkinternen Verkabelung in Anspruchgenommen. Dabei wird der Boden durch die Gründung mit der Tripodvariante (dreiPfähle) oder Gittermast- bzw. Jacketfundamenten (vier Pfähle) dauerhaft auf einerFläche von max. 0,15 km² versiegelt. Bei der Verwendung von Monopiles sind etwa

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0,04 km² des Baugebiets von einer dauerhaften Versiegelung betroffen. Die mit demEinbringen der Gründungskonstruktionen verbundene Verdrängung und Verdichtungdes Bodens ist zwar dauerhaft, aber ausschließlich auf den unmittelbaren Nahbereichder Gründungselemente beschränkt. Ebenso sind die damit verbundenenErschütterungen zeitlich und lokal eng begrenzt. Die Bauarbeiten zur Errichtung undInstallation der Windenergieanlagen sowie die Einspülung bzw. das Einpflügen derparkinternen Stromkabel werden kurzzeitig zur Aufwirbelung und Umverteilung derSande führen. Verunreinigungen des Bodens, insbesondere in fester Form, könnendurch den Baustellenbetrieb sowie bei Bau und Betrieb (Wartung) infolge des erhöhtenSchiffsverkehrs und dessen Abfall und Betriebsstoffen entstehen.

Betriebsbedingt wird es durch die Wechselwirkung von Fundament und Hydrodynamikim Umkreis der Anlagen zu einer dauerhaften Aufwirbelung und Umlagerung dersandigen Sedimente kommen. Dadurch können kurzfristig Schadstoffe aus demSediment in das Bodenwasser eingetragen werden. Durch abwechselnde Zug- undDruckbeanspruchung der Gründungen können zeitlich begrenzte Schwingungsimpulseim Boden auftreten.

Die parkinterne Verkabelung kann zu Energieverlusten in Form von Wärmeabgabe andas umgebende Sediment führen. Weitere Erläuterungen in diesem Zusammenhangwerden bei der Thematik Benthos behandelt.

Wasser

Die oben besprochenen Auswirkungen (Verunreinigungen des Bodens durch denBaustellenbetrieb - insbesondere Abfälle in fester Form - sowie bei Bau und Betrieb(Wartung) durch damit verbundenen erhöhten Schiffsverkehr und dessen Abfall undBetriebsstoffe) betreffen in ähnlicher Form auch das im Projektgebiet befindlicheWasser der Nordsee. Beim Bau- und Wartungsbetrieb abgegebene Stoffe und mit denbaubedingten Maßnahmen verbundene Sedimentaufwirbelungen können dieWasserqualität nachteilig beeinträchtigen. Selbiges gilt in der Betriebsphase fürBetriebsstoffe der WEA sowie einer Umspannanlage. Weiterhin können durchHavarien, beispielsweise nach einer Kollision zwischen WEA und einem Fahrzeug,erhebliche Verschmutzungen des Wassers und damit verbunden auch weitereGefahren für die gesamte marine Umwelt (Boden, Luft, Tiere, Mensch etc.) entstehen.Auf die entsprechende Darstellung mit Beispielen von möglichen Freisetzungsmengenbei verschiedenen Schiffstypen, die in den Ergebnissen der Risikoanalyse enthaltenist, wird gesondert Bezug genommen

Luft

Die Luftqualität kann bedingt durch Baustellen- und Wartungsfahrzeuge und derenEmissionen beeinflusst werden. Weitergehende Effekte auf die Luftqualität werdennicht erwartet.

Klima

Lokale Auswirkungen auf das Klima werden durch die Errichtung und den Betrieb derAnlagen nicht erwartet. Zu Gunsten des Klimas - allgemein gesehen - ergeben sichvielmehr aus dem Ausbau des regenerativen Energieträgers Windenergie und deretwaigen Substitution fossiler Energieträger erhebliche Vorteile.

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Landschaft

Durch das genehmigte Vorhaben werden Auswirkungen auf das Landschaftsbildeintreten. Dieses ist im Bereich der Wasserfläche bisher dadurch geprägt, dass in dernäheren Umgebung keine Bauten aufragen. Lediglich im weiteren Umfeld liegt in einerEntfernung von ca. 15 km westlich eine Verdichterplattform. Das Landschaftsbild istdaher weitgehend horizontal frei und wird nach Errichtung der WEA durch vertikaleStrukturen verändert. Jedoch werden diese Veränderungen aufgrund der großenEntfernung des Vorhabens von ca. 90 km zur nächstgelegenen Küste Borkums wedertagsüber noch nachts trotz der nächtlichen Sicherheitsbefeuerung von Land aus zusehen sein.

Kultur- und sonstige Sachgüter

Nach den geophysikalischen Untersuchungen (Seitensichtsonaraufzeichnungen sowieSedimentprobeentnahmen) und den Videoaufnahmen im Vorhabensgebiet sind Kultur-und sonstige Sachgüter dort nicht vorhanden. Insbesondere wurden keine Wracksgeortet und die vorgefundene Sedimentstruktur ist homogen und weit verbreitet. Somitwerden nach bisherigem Kenntnisstand auch keine Auswirkungen der Anlagenerwartet.

Mensch

Unabhängig von wirtschaftlichen Betätigungen (vgl. III. Sonstige Belange) und von denmittelbaren Auswirkungen, die eine eventuelle Beeinträchtigung der Meeresumwelt aufden Menschen hat, ist der Mensch durch das Vorhaben nicht betroffen. Wegen derEntfernung von ca. 90 km zur nächstgelegenen deutschen Insel Borkum ist derMensch als erholungssuchender Urlauber nicht bzw. nur vernachlässigbar vereinzeltals Sportbootfahrer betroffen. Für die bei Bau-, Wartungs- und Bedienarbeiteneingesetzten Personen stellen die geplanten Anlagen - wenn auch nur äußerstkurzzeitig - ein Arbeitsumfeld dar.

Vegetation

Die Vegetation kann ebenso wie der Boden durch Versiegelung, Sedimentaufwirbelungund -umlagerung sowie durch Schadstoffeinträge bei Errichtung und Betrieb derAnlagen betroffen sein.

Benthoslebensgemeinschaften

Aufgrund einer Überlagerung mit einem benachbarten Windenergievorhaben imnördlichen Bereich des Vorhabensgebietes wurde das nunmehr beantragteVorhabensgebiet in gegenseitiger Absprache räumlich angepasst. Neben demAuflösen der bestehenden Flächenkonkurrenz wurden im Rahmen der neuenGebietsabgrenzung fernerhin die Belange der Seeschifffahrt berücksichtigt. Um dieKontinuität der ökologischen Begleituntersuchungen zu gewährleisten, wurde die neueGebietsabgrenzung so gewählt, dass ein möglichst hoher Überdeckungsgrad zwischender im Rahmen der zweijährigen Basisaufnahme untersuchten Fläche und dem neuenGebietsvorschlag realisiert wird. Durch die Verlagerung des Vorhabensgebietes wirdeine Fläche von ca. 23 km2 nicht durch die Untersuchungen im Rahmen derBasisaufnahme abgedeckt. Allerdings liegen 16 von 20 der Infauna-

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Erfassungseinheiten des ursprünglichen Pilotgebiete (= 80 % jeUntersuchungskampagne) s innerhalb des nunmehr beantragten Gebietes. Da dieSedimentverhältnisse in diesem Bereich der Nordsee sehr homogen sind, können dieUntersuchungsergebnisse aus der Basisaufnahme nach Ansicht der Antragstellerin aufdie neuen, nicht untersuchten Flächen übertragen werden. Das BfN (Stellungnahmevom 13.10.2005) fordert hierüber einen Nachweis durch eine zumindest einmaligeBenthosbeprobung sowie eine flächendeckende Side Scan Sonar-Aufnahme. DieGenehmigungsbehörde teilt diese Ansicht im Grundsatz, ist jedoch der Auffassung,dass die Sedimentverhältnisse sowie die Benthoszusammensetzung auf Basis deraktuell vorliegenden Untersuchungen mit ausreichender Sicherheit zu prognostizierensind. Eine Verifizierung dieser Prognose kann mithilfe einer Side Scan Sonar-Aufnahme im Rahmen der Baugrunduntersuchung erfolgen. Auf Grundlage dessenkann dann entschieden werden, ob noch weitere Beprobungen der Benthos-Lebensgemeinschaft erforderlich sind.

Die Benthoslebensgemeinschaften sind von der Antragsstellerin im Herbst 2002,Frühjahr 2003, Herbst 2003 und Frühjahr 2004 umfangreich mittels Kurre, Greifer undVideo untersucht worden. Die Epifauna des Vorhabensgebietes setzte sich aus 42Arten zusammen (Fachgutachten (FG) Benthos 2004, Anhang: S. 17 - 24). Amartenreichsten vertreten waren Krebse (Crustaceen), sowie die Weichtiere (Mollusca)und Stachelhäuter (Echinodermata). Die größte Anzahl an Arten stellten dabei dieKrebstiere (16 Arten) und die Weichtiere (10 Arten). Zu den Arten mit hoherBesiedlungsdichte über den gesamten Untersuchungszeitraum gehören dieTurmschnecke (Turritella communis), der Schlangenstern (Ophiura albida) und derGemeine Seestern (Asterias rubens). Die Garnelen der Gattung Crangon, Crangoncrangon und Crangon allmanni, können hinsichtlich erreichter Individuenzahlenebenfalls als wichtige Vertreter der Epifauna im Pilotgebiet eingestuft werden. DieInfauna wurde insgesamt (Vorhabensgebiet plus Referenzgebiete) durch 179 Artenund Taxa repräsentiert (Abschlussbericht zur Basisaufnahme 2002 – 2004, S. 89). ImVorhabensgebiet kamen 151 dieser Taxa vor. In der Faunenzusammensetzungdominierten Polychaeta (65 Arten), Crustacea (52 Arten), gefolgt von den Mollusca (37Arten). Dominierende Arten hinsichtlich erreichter Individuenzahlen waren derSchlangenstern Amphiura filiformis, die Muscheln Mysella bidentata, Nucula nitida undCorbula gibba sowie eine Art der Gattung Phoronis. Von den insgesamt 166 imVorhabensgebiet nachgewiesenen Benthosarten (Infauna plus Epifauna) sind 23 fürdie Deutsche Nordsee als gefährdet bzw. potenziell gefährdet eingestuft worden(Rachor et al. 1995, in: H. von Nordheim & T. Merck, Rote Listen der Biotoptypen, Tier-und Pflanzenarten des deutschen Wattenmeer- und Nordseebereichs, Bundesamt fürNaturschutz. - Schriftenreihe für Landschaftspflege und Naturschutz 44: 63-74). Vondiesen Arten sind eine Art (Krebse, Upogebia deltaura) in die Kategorie 1 (= VomAussterben bedroht), 9 Arten in die Kategorie 3 (= Gefährdet), 12 Arten in dieKategorie P (= Potenziell gefährdet) und 1 Art in die Kategorie II (= GefährdeteDurchzügler) eingestuft worden. Prioritäre Arten gemäß Anhang II der FFH-Richtliniewurden im Vorhabensgebiet nicht nachgewiesen.

Die im Vorhabensgebiet vorkommende Lebensgemeinschaft kann der Amphiura-filiformis-Assoziation zugeordnet werden. Die Amphiura filiformis Gemeinschaft wird inschlickigen Feinsanden angetroffen. Für diese Lebensgemeinschaft sind neben demnamensgebenden Schlangenstern Amphiura filiformis die Magelona-Arten (Polychaeta)charakteristisch. Das Vorhabensgebiet weist mit Feinsanden von geringer mittlererKorngröße und recht hohen organischen Gehalten und Schluffanteilen die bevorzugtenSedimentparameter dieser Gemeinschaft auf, sodass von einer typischen Besiedlungdurch die Infauna ausgegangen werden kann.

Die Amphiura filiformis-Assoziation gehört zu den am weitesten verbreiteten Benthos-Assoziationen in der Deutschen Bucht.

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Durch die Einbringung von Anlagen und Fundamenten sind sowohl in der Bau- alsauch in der Betriebsphase Auswirkungen zu erwarten. Im Umkreis derBaumaßnahmen werden durch Erosion und Sedimentation sowie TrübungsfahnenAuswirkungen auf Lebensgemeinschaften des Benthos eintreten. In der Betriebsphasekönnen sich durch das Vorhandensein künstlichen Hartsubstrats im Umkreis derFundamente Änderungen in der vorhandenen Artenzusammenstellung ergeben.

Durch den Windpark wird, unabhängig davon, ob ein Befahrensverbot erlassen wird,mindestens eine Einschränkung der Fischerei stattfinden, was sich hinsichtlich derZusammensetzung und Anzahl der Benthoslebensgemeinschaften und in der Folgeauch auf die Fischfauna auswirken wird.

Auswirkungen der parkinternen Verkabelung (Magnetfelder, Erwärmung) könnenwegen der verwendeten Drehstromkabel nur minimal auftreten und werden auf dasdirekte Umfeld der Kabel beschränkt sein.

Nähere Ausführungen zum etwaigen Vorkommen der Lebensraumtypen von Anhang Ider Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichenLebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (ABl. EG L 206 S. 7, FFH-RL) - nicht prioritäre Lebensräume Riffe (Code 1170) und Sandbank (Code 1110) -bleiben der Bewertung vorbehalten.

Fische

Im Vorhabensgebiet wurden insgesamt 38 Fischarten (Abschlussbericht zurBasisaufnahme 2002 – 2004, Tab. 35, S. 119 -120) nachgewiesen, wobei während derHerbstkampagne 2003 mit 29 Fischarten die höchste Artenanzahl festgestellt wurde.18 der insgesamt 38 nachgewiesenen Fischarten wurden während sämtlicherUntersuchungskampagnen im Vorhabensgebiet gefangen. Der Seeskorpion fehlte nureinmal. Mit Ausnahme von Hering und Sprotte handelt es sich bei allen 19 Arten umbodenorientierte Fischarten. Die sowohl räumlich als auch zeitlich regelmäßigpräsenten 17 bodennah lebenden Arten bilden somit die dauerhaft vorkommendedemersale Fischzönose. Dabei handelt es sich im Einzelnen um die Arten Steinpicker,Lammzunge, Zwergzunge, Gestreifter Leierfisch, Grauer Knurrhahn, Kabeljau,Kliesche, Wittling, Limande, Scholle, Sandgrundel, Steinbutt, Vierbärtelige Seequappe,Glattbutt, Seezunge, Kleine Seenadel sowie den Seeskorpion. Die nachgewieseneFischgemeinschaft wurde wesentlich durch die Plattfischarten Zwergzunge(Buglossidium luteum), Kliesche (Limanda limanda), Lammzunge (Arnoglossus laterna)und Scholle (Pleuronectes platessa) sowie die weitere Charakterart Sandgrundel(Pomatoschistus minutus) bestimmt. Diese fünf Charakter- oder auch Leitarten kamenin hohen Abundanzen vor. Sie stellten jeweils über 90 % der Häufigkeitsanteile dererfassten demersalen Fischfauna.

Mit zwei Ausnahmen sind im Vorhabensgebiet keine auf der Roten Liste aufgeführtenArten erfasst worden. Bei den Ausnahmen handelte es sich um den Ornament-Leierfisch (Callionymus reticulatus) und den Kleinen Scheibenbauch (Liparismontagui); diese sind als gefährdete Art (Kategorie 3) nach der Roten Liste von Frickeet al. (1995, Rote Liste der Rundmäuler und Meeresfische des deutschen Wattenmeer-und Nordseebereichs - mit Anhängen: nicht gefährdete Arten - Schriftenreihe fürLandschaftspflege und Naturschutz 44: 101-113) eingestuft. Allerdings wurden dieRote Liste Arten nur in geringem Umfang nachgewiesen. So wurde der Ornament-Leierfisch im Mittel nur mit 0,04 Ind./ha und der Kleine Scheibenbauch mit 0,01 Ind./hanachgewiesen.

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Es wurden bei den Untersuchungen keine katadromen oder anadromen Fischartenfestgestellt.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass eine typische Fischgemeinschaft sandigerBöden der zentralen Deutschen Bucht bzw. der südlichen Nordsee angetroffen wurde.Sie war von einer starken Dominanz der Plattfische gekennzeichnet.

Während der Bau- und Betriebsphase kann es durch die Erhöhung der Sedimentationsowie der Bildung von Trübungsfahnen zu Beeinträchtigungen der Fischfaunakommen. Ferner kann es zur vorübergehenden Vergrämung von Fischen durch Lärmund Vibrationen kommen . Weitere Auswirkungen können von den zusätzlicheingebrachten Hartsubstraten ausgehen.

Marine Säuger

Die Antragstellerin hat für das Verfahren zum Schutzgut Marine Säuger im Zeitraumvon Mai 2002 bis Mai 2004 nach Vorgaben des Standarduntersuchungskonzeptes(StUK) eine Basisaufnahme durchgeführt. Im ersten Untersuchungsjahr orientierte sichder Untersuchungsumfang an der ersten Version des StUK (Stand Dezember 2001),für das zweite Untersuchungsjahr erfolgten Anpassungen nach dem fortgeschriebenenStUK (Stand Februar 2003). Über den gesamten Zeitraum wurden Schiffstransekt-Zählungen durchgeführt. Zudem wurden Erfassungen von Schweinswalen während derfür die Zugvogelerfassung erforderlichen Liegezeit auf Ankerposition berücksichtigt.Flugerfassungen wurden im zweiten Untersuchungsjahr entsprechend derFortschreibung des StUK aufgenommen.

Der Umfang der Schiffstransektuntersuchungen erfüllt die Anforderungen nach StUK.Im ersten Untersuchungsjahr erfolgten nahezu 26 Befahrungen anstelle der nach StUKmindestens geforderten 6 und im zweiten Jahr etwa 18 Befahrungen zusätzlich zu dennach StUK inzwischen verbindlich geforderten Flugerfassungen. Von den nach StUKgeforderten 12 kombinierten Vogel/Säuger-Flugerfassungen und den 6 Erfassungenspeziell für Säuger konnten im zweiten Untersuchungsjahr 9 bzw. 5 erfolgreichdurchgeführt werden (Abschlussbericht der Basisaufnahme, S. 250).

Für die Schiffszählungen wurde das Untersuchungsgebiet in Vorhabens- undReferenzgebiet unterteilt. Das Vorhabengebiet lag mit 182,5 km² nur knapp unter unddas Referenzgebiet mit 219 km² etwas über der geforderten Mindestfläche von 200km² (Abschlussbericht der Basisaufnahme, S. 57/58). Im ersten Jahr wurden an 32Tagen 5.784 km erfasst, im zweiten Jahr an 21 Tagen 4.209 km (Abschlussbericht derBasisaufnahme, S. 250). Nach der Verlagerung des Vorhabensgebietes dehnt sich dasaktuell geplante Baugebiet über die nördliche Grenze desSchiffsuntersuchungsgebietes aus (Stellungnahme BfN vom 13. 10. 2005).

Bei den Flugzeugzählungen wurde nicht zwischen Vorhabens- und Referenzgebietunterschieden. Die Gesamtlänge der erfassten Transekte pro Flug lag abhängig vonder Tageslänge bei bis zu 711 km. Durch wechselnde Tageslängen variierte die Flächedes Untersuchungsgebietes zwischen 4287 und 3511 km² (FachgutachtenMeeressäuger zum Abschlussbericht der Basisaufnahme, S. 6).

Schweinswale wurden im Untersuchungsgebiet in allen Monaten angetroffen. VomSchiff wurden bei 204 Sichtungen im Zeitraum von Mai 2002 bis Mai 2004 insgesamt331 Schweinswale erfasst. Die Gruppengröße in beiden Untersuchungsjahren betrugim Mittel 1,6 Tiere je Beobachtung (bzw. 1,9 Tiere und 1,5 Tiere je Jahr). Die relativeHäufigkeit betrug im ersten Untersuchungsjahr maximal 0,16 Tiere pro km imDezember und im zweiten Untersuchungsjahr 0,56 Tiere pro km im April. Das

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Maximum der Sichtungen an einem Tag betrug am 26. April 2004 133 Tiere.(Abschlussbericht der Basisaufnahme, S. 236 und 250).

Bei den Flugzeugzählungen gelangen 332 Sichtungen, bei denen insgesamt 371Schweinswale beobachtet wurden. An vier Tagen wurden mit 50 bis 61 Tieren größereAnzahlen von Schweinswalen registriert, am 10. September 2003 57 Individuen, am3. Dezember 2003 50 Individuen, am 22. April 2004 61 Individuen und am 30. Mai2004 58 Individuen.

Mutter-Kalb-Paare wurden bei den Schiffserfassungen nur im erstenUntersuchungsjahr gesichtet. Es handelte sich um die Sichtung von zwei Paaren am21. August 2002 (Abschlussbericht der Basisaufnahme, S. 242). Bei den Flügen fielenMutter-Kalb-Paare im Gegensatz zu den Seefahrten deutlich häufiger auf. Ein Grunddafür wird darin vermutet, dass Tiere in der obersten Wasserschicht direkt unter derWasseroberfläche zwar vom Flugzeug, nicht aber von Schiff aus gesehen werden , dadie Tiere nur kurzzeitig an der Wasseroberfläche erscheinen. So hielten sich bei denFlugzeugerfassungen nur 11% aller Tiere teilweise bzw. kurzzeitig an derWasseroberfläche auf. In den Monaten Mai, Juli und September wurden bei denFlugzeugerfassungen insgesamt 14 Mutter-Kalb-Paare erfasst. Die größte Anzahl aneinem Tag wurde mit fünf Familien am 10. September 2003 registriert(Abschlussbericht der Basisaufnahme, S. 241 und 251).

Während des Liegens auf Ankerposition zur Erfassung des Vogelzuges wurden vonMärz 2003 bis November 2004 an 20 von 68 Tagen in fast allen Monaten auchSchweinswale gesehen. Insgesamt waren es 79 Individuen, davon allein 36 am 28. Juli2004.

Für die Berechnungen absoluter Dichten wurden nur Daten der Flugzeug-Erfassungenbei Seastate 1-2 herangezogen. Vier Flüge erfüllten die methodischenVoraussetzungen zur Berechnung der Individuendichten und ergaben Dichten von 1,1Ind./km² im April, 0,5 Ind./km² im Mai und September sowie 1,3 Ind./km² im Dezember.

Auf Basis der Verbreitungskarten lassen sich im Untersuchungsgebiet keineVerbreitungsschwerpunkte für Schweinswale erkennen (Abschlussbericht derBasisaufnahme, S. 250). Aus den Unterlagen lässt sich, auch in Verbindung mit denErgebnissen für das Vorhaben „GlobalTech I“ kein eindeutiges saisonales Muster imVorkommen der Schweinswale erkennen (Stellungnahme BfN vom 13. 10. 2005).

Seehunde und Kegelrobben wurden während des gesamten Untersuchungszeitraumslediglich sporadisch angetroffen. Drei Kegelrobben wurden an 3 Tagen gesichtet, beiden Seehunden handelte es sich um 9 Individuen an 7 Tagen. (Abschlussbericht derBasisaufnahme, S. 251)

An anderen Meeressäugern wurden während der Flug- und Schiffsuntersuchungeninsgesamt 7 Tiere gesichtet. Es handelte sich dabei dreimal um je zweiWeißschnauzendelfine. Ein Delphin blieb unbestimmt, es war vermutlich einWeißschnauzen- oder ein Weißseitendelphin (Abschlussbericht der Basisaufnahme, S.251).

Das Vorhabensgebiet liegt in einem Bereich, der durch die SCANS Erfassung vonKleinwalen in nordeuropäischen Gewässern von 1994 abgedeckt worden ist(Hammond et al., 2002, Abundance of harbour porpoise and other small cetaceans inthe North Sea and adjacent waters. J. appl. Ecol., 39, S. 361-376). NeuereUntersuchungen zur Verteilung und Dichte von Schweinswalen und anderen marinenSäugetieren im Küstenbereich und in der deutschen AWZ wurden im Rahmen derMINOS Untersuchungen von 2002 und 2003 durchgeführt (Scheidat et al., 2004,

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MINOS - Abschlussbericht, Teilprojekt 2, S. 77-114). Der nähere Bereich um dasVorhabensgebiet wurde dabei nicht abgedeckt. Um die Größenordnung der imVorhabensgebiet erfassten Wal-Sichtungen einschätzen zu können, werden dennochErgebnisse aus dem MINOS-Untersuchungen dargestellt. Für die MINOS-Untersuchungen wurde die deutsche AWZ in vier Teilgebiete unterteilt. Das Gebiet Aumfasst den Bereich der Doggerbank, das Gebiet B, in dem das Vorhabensgebiet vonGlobalTec I liegt, den küstenfernen Bereich, das Gebiet C ist der nordfriesischen Küstevorgelagert und das Gebiet D der ostfriesischen Küste. Im Untersuchungsjahr 2002variierten die Dichten von Schweinswalen in den Teilgebieten von 0,23 Ind./km² vor derostfriesischen Küste (Gebiet D) über 0,59 Ind./km² im küstenfernen Bereich B und 1,03Ind./km² im Gebiet Doggerbank (Gebiet A) bis zu 1,53 Ind./km² im Gebiet vorNordfriesland. Die Ergebnisse aus dem Untersuchungsjahr 2003 lagen insgesamthöher. Die geringste Dichte wurde mit 0,18 Ind./km² wieder vor der ostfriesischenKüste angetroffen, eine höhere Dichte mit 0,72 Ind./km² im küstenfernen Gebiet B, dienächsthöhere Dichte mit 0,82 Ind./km² im Gebiet Doggerbank und die höchste Dichtemit 1,85 Ind./km² wieder im Gebiet vor der Küste Nordfrieslands (Scheidat et. al., 2004,a.a.O.). Für die MINOS-Teiluntersuchungsgebiete (A, B, C, D) gilt, dass die absolutenZahlen pro Gebiet zwischen den Jahren leicht variieren, der Dichtegradient jedoch vonC (Nordfriesland) über A (Doggerbank) und B (Küstenfern) zu D (Ostfriesland) konstantbleibt. Weitere Untersuchungen im Folgeprojekt MINOSplus bestätigenDichteverteilungen die darauf hinweisen, dass die Nutzung der Gebiete durchSchweinswale in den vier Untersuchungsjahren zu jeweils gleicher Jahreszeit rechtähnlich war (Gilles, A, U. Siebert, M. Scheidat, K. Lehnert, d. Risch, K. Kaschner undU. Westerberg, 2006: MINOSplus – Weiterführende Arbeiten and Seevögeln undMeeressäugern zur Bewertung von Offshore – Windkraftanlagen. Teilprojekt 2 –Erfassung der Dichte und Verteilungsmuster von Schweinswalen (Phocoenaphocoena) in der deutschen Nord- und Ostsee. Zwischenbericht 2005. BMU F+EVorhaben FKZ 0329946B ).

Aufgrund der Ergebnisse der MINOS-Untersuchungen, die relativ hoheKonzentrationen von Schweinswalen und Vorkommen von Kälbern im Gebiet Caufzeichnen, ist im Mai 2004 das 5.314 km2 große Gebiet „Sylter Außenriff“ (DE1209-301) von der Bundesregierung gemäß der FFH-Richtlinie an die EU-Kommissiongemeldet worden. Das Vorhabensgebiet liegt etwa 30 km südwestlich desSchutzgebietes „Sylter Außenriff“. Im gemeldeten Schutzgebiet „Sylter Außenriff“kommen die nach dem Anhang II der FFH-Richtlinie zu schützenden marinenSäugertierarten Schweinswal (Phocoena phocoena) mit einem geschätzten Bestandvon 12.148-13.360 Tieren, der Seehund (Phoca vitulina) mit mehreren Tausendnahrungssuchenden Tieren und die Kegelrobbe (Halichoerus grypus) mit einigenDutzend ebenfalls nahrungssuchenden Tieren vor (www.habitatmarenatura2000.de).

Die Befunde der MINOS-Befliegungen unterstützen Ergebnisse frühererUntersuchungen im Bereich des schleswig-holsteinischen Küstenmeers aus denJahren 1995 und 1996, die ein hohes Vorkommen von Schweinswalen assoziiert mithohem Kälberanteil aufzeigten. Dieses Gebiet wurde dementsprechend alsAufzuchtsgebiet von Schweinswalen identifiziert (Sonntag et al. 1999: Identification ofthe first harbour porpoise (Phocoena phocoena) calving ground in the North Sea.Journal of Sea Research 41, S. 225 - 232).

Die Ergebnisse aus Schiffszählungen der großräumigen SCANS-Erfassung von 1994wie auch aus mehreren ESAS-Erfassungen von marinen Säugetieren der Jahre 1979 -1997 sind im Atlas of Cetaceans in the north-west european waters (Reid et al., 2003,Joint Nature Conservation Committee, Peterborough) zusammengefasst. Dergraphischen Darstellung zum Vorkommen von Schweinswalen (S. 59) ist zuentnehmen, dass sich das Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ imVergleich mit den übrigen Befunden in einem Bereich geringer bis mittlerer Sichtungen

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befindet. Insgesamt ist der Bestand der Schweinswale in der Nordsee durch dieSCANS-Erfassung von 1994 auf 280.000 Tiere geschätzt worden mit zusätzlich 36.000Tieren im Skagerrak / Beltsee und noch mal 36.000 im Keltischen Meer (Hammond etal., 1995: Distribution and abundance of the harbour porpoise and other smallcetaceans in the North Sea and adjacent waters. Life 92-2/UK/027 – Final Report , 240S.).

Die im Untersuchungsgebiet vorkommenden und dabei auch das Vorhabensgebietaufsuchenden marinen Säugertiere, insbesondere die schallsensitiven Schweinswale,könnten durch bau- oder betriebsbedingten Schall, der in den Wasserkörperabgegeben wird, nachteilig beeinträchtigt werden.

Als Vorbelastung mariner Säuger kann festgehalten werden, dass die Umgebung desVorhabensgebietes, wie auch die gesamte Nordsee, durch natürliche Wirkfaktoren, wieKlimawandel, Nahrungslimitierung und -konkurrenz aber auch durch verschiedeneAktivitäten wie Fischerei, Schad- und Nährstoffeinträge, Schifffahrt und andereNutzungen beeinflusst wird. Sowohl die natürliche Variabilität als auch anthropogenverursachte Veränderungen können die Verbreitung und Populationsentwicklung dermarinen Säugetiere beeinflussen.

Avifauna

Die Darstellung der Avifauna erfolgt differenziert nach den Bereichen „Brut- undRastvögel“ sowie „Vogelzug“.

Brut- und Rastvögel

Die im Rahmen der UVS von Mai 2002 bis April 2003 durchgeführte Untersuchungenrichteten sich nach dem im Zeitraum der UVS geltenden Standard-Untersuchungskonzept des BSH (StUK 1, Stand Dez. 2001). Im zweiten Jahr derBasisaufnahme von Mai 2003 bis Mai 2004 wurden dann die Untersuchungen denAnforderungen der ersten Fortschreibung des StUK (StUK 2, Stand Februar 2003)angepasst. Für den gesamten Zeitraum der Basisaufnahme vom Mai 2002 bis Mai2004 hat die Antragstellerin im Jahr 2005 einen umfangreichen Abschlussberichtvorgelegt. Dem Abschlussbericht zufolge haben insgesamt 53 Schiffszählungen zurErfassung von Rastvögeln stattgefunden, 32 davon im ersten Untersuchungsjahr bzw.21 im zweiten. Flugzeugzählungen waren nach StUK 1 nur empfohlen und wurden imersten Untersuchungsjahr nicht vorgenommen. Im zweiten Jahr haben dann 9Flugzeugzählungen stattgefunden.

Für die Schiffszählungen wurde das Untersuchungsgebiet in Vorhabens- undReferenzgebiet unterteilt. Das Untersuchungsgebiet, um das Vorhabensgebiet, lag mit182,5 km2 nur knapp unter der geforderten Mindestfläche von 200 km2. DasReferenzgebiet der Schiffszählungen betrug 219 km2. Im ersten Jahr wurden an 32Tagen 5.784 km erfasst. Im zweiten Jahr wurden an 21 Tagen 4.209 Transekt-kmgefahren. Der Kartieraufwand erreichte insgesamt 9.990 Transekt-km. Die effektivkartierte Fläche betrug 5.929 km2.

Bei den Flugzeugzählungen wurde nicht zwischen Vorhabens- und Referenzgebietunterschieden. Die Gesamtlänge der zwölf geflogenen Transekte pro Flug betrug beiguten Wetterbedingungen und ausreichendem Tageslicht fast 711 km. Die Fläche desUntersuchungsgebiets variierte dadurch zwischen 3.511 km2 bzw. 4.287 km2 underfüllte damit die Anforderungen des StUK. Der Kartieraufwand der Flugzeugzählungen

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erreichte insgesamt 6.162,45 Transekt-km. Die effektiv kartierte Fläche erreichte1.946,10 km2.

Das Pilotgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ liegt 95 km westlich von Helgoland, 75km nördlich von Borkum bzw. fast 20 km nördlich des zweitenVerkehrstrennungsgebietes „German Bight Western Approach“. Das Vorhabensgebietliegt in einem Bereich, der durch die Befliegungen und Schiffserfassungen im Rahmendes MINOS Projektes abgedeckt wurde (Garthe S., Dierschke V., Weichler, T. &Schwemmer P., 2004, Rastvogelvorkommen und Offshore-Windkraftnutzung: Analysedes Konfliktpotenzials für die deutsche Nord- und Ostsee. In: MINOS -Abschlussbericht, Teilprojekt 5).

Im Untersuchungsgebiet wurde durch die Schiffs- und Flugzeugzählungen eineSeevogelgemeinschaft des offenen Meeres festgestellt, die typisch ist für dieherrschenden Wassertiefen und hydrographischen Bedingungen, Entfernung von derKüste bzw. ortspezifischen Gegebenheiten (Fischerei). Im gesamtenUntersuchungsgebiet dominieren die Möwen (Dreizehen-, Herings-, Mantel- undSilbermöwe), gefolgt von Hochseevogelarten wie Eissturmvogel, Trottellumme undTordalk. Die Sturmöwe kommt nur in den Wintermonaten und eher durchschnittlich vor.Zwergmöwen kommen nur vereinzelt vor. Seetaucher, Seeschwalben undMeeresenten sind ebenfalls nur gelegentlich anzutreffen. Wat-, Land- und Singvögelwurden im Gebiet fliegend während der Zugzeiten gesichtet. Die Ergebnisse der imUntersuchungsgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ durchgeführten Untersuchungenbestätigen damit das Bild des Seevogelvorkommens im Bereich desVorhabensgebietes und der unmittelbaren Umgebung, das von Garthe et al., 2004(a.a.O) ermittelt wurde.

Mittels Schiffserfassung wurden 67 Vogelarten im ersten Untersuchungsjahr bzw. 64im zweiten Jahr erfasst. Dazu kommen sieben Artengruppen, die aufgrund der großenEntfernung oder ungünstigen Bedingungen nicht weiter bestimmt werden konnten.Insgesamt wurden in beiden Jahren mittels Schiffserfassung 89 Vogelarten registriert.Bei den Flugzeugerfassungen wurden 21 Arten registriert. Insgesamt wurde imUntersuchungsgebiet ein mittleres Seevogelvorkommen beobachtet. Die vier imUntersuchungsgebiet am häufigsten vorkommenden HochseevogelartenHeringsmöwe, Dreizehenmöwe, Trottellumme und Eissturmvogel machten 67% allerbeobachteten Vögel im Untersuchungsgebiet aus. Nur 20 Vogelarten sorgten sogar für97 % des Vorkommens. Die restlichen Arten traten mit einzelnen Individuen undüberwiegend in den Zugzeiten auf. Die Auswertung der Daten aus beidenUntersuchungsjahren verdeutlicht die starke interannuelle Variabilität des Vorkommensvon Hochseevögeln im Untersuchungsgebiet. Im Folgenden wird das Vorkommen vonwertgebenden Arten, nach Anhang I der EU-Vogelschutzrichtlinie und solchen die imUntersuchungsgebiet häufig vorkommen, dargestellt. Die Zählungen vom Schiff auswerden für die Beschreibung des Seevogelvorkommens im Gebiet zugrunde gelegt.Beobachtungen vom Flugzeug aus werden zum Vergleich heran gezogen.

Möwen bildeten die am häufigsten vorkommende Seevogelgruppe imUntersuchungsgebiet. Die Möwen der Gattung Larus erreichten imUntersuchungsgebiet eine Gesamtanzahl von 14.913 Individuen. Davon konnten 78Individuen nicht bis zur Art bestimmt werden. Die Heringsmöwe (L. fuscus) wurde mit9.136 Individuen am häufigsten gesichtet, gefolgt von der Silbermöwe (L. argentatus)mit 2.604 Individuen und der Mantelmöwe (L. marinus) mit 1.661 Individuen. DieHeringsmöwe war auch die häufigste Art überhaupt im Untersuchungsgebiet. Nur imWinter trat die Heringsmöwe im Untersuchungsgebiet vereinzelt auf. Im Sommerwurden hohe Dichten insbesondere in der Umgebung von Fischereifahrzeugenbeobachtet. Die höchste monatliche Dichte mit 3,18 Ind./km2 wurde im Juli des erstenJahres beobachtet. Im zweiten Untersuchungsjahr wurden niedrigere Dichten als im

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ersten Jahr ermittelt. Die Silbermöwe wurde im Untersuchungsgebiet mit Ausnahmeder Brutzeit im Sommer, ganzjährig gesichtet, jedoch in weit geringer Anzahl als dieHeringsmöwe und zeigte, im Gegensatz zur Heringsmöwe, keine Assoziation zuFischereiaktivitäten. Die höchste monatliche Dichte wurde im November des erstenUntersuchungsjahres mit 1,74 Ind./km2 erfasst. Die Mantelmöwe wurde imUntersuchungsgebiet ganzjährig gesichtet mit Konzentrationsschwerpunkt im Herbst inder Nachbrutzeit. Die höchste monatliche Dichte betrug 1,08 Ind./km2 und wurde imNovember des ersten Jahres bzw. im Oktober des zweiten Jahres ermittelt. DieLachmöwe (L. ridibundus) wurde mit einer Gesamtanzahl von nur 87 Individuenvereinzelt gesichtet. Die Sturmmöwe (L. canus) trat im Untersuchungsgebiet vonSeptember bis Mai auf. Insgesamt wurden 1.347 Individuen gezählt. Die höchstemonatliche Dichte wurde mit 0,94 Ind./km2 im Dezember des erstenUntersuchungsjahres ermittelt. Den Beobachtungen des Gutachters zufolge trat dieSturmmöwe häufiger nach Ostwind-Wetterlagen auf. Die Zwergmöwe (L. minutus)wurde im Untersuchungsgebiet nur sehr vereinzelt gesichtet.Die Dreizehenmöwe (Rissa tridactyla) war die zweithäufigste Art imUntersuchungsgebiet mit insgesamt 7.576 Individuen. Die Dreizehenmöwe wurdeganzjährig im Untersuchungsgebiet in hohen Dichten beobachtet. Die höchstemonatliche Dichte wurde im Dezember des ersten Untersuchungsjahres mit 4,37Ind./km2 errechnet.

Alkenvögel, insbesondere Trottellumme (Uria aalge) und Tordalk (Alca torda), wurdenim Untersuchungsgebiet sehr häufig beobachtet. Die Trottellumme dominierte mit6.233 Individuen die Gruppe der Alkenvögel und war die dritthäufigste Art imUntersuchungsgebiet im Laufe der hier aufgeführten Untersuchungen. DieGesamtanzahl der gesichteten Tordalken lag bei nur 980 Individuen. 403 Individuenkonnten nicht bis zur Art identifiziert werden. Die höchsten Konzentrationen vonTrottellummen im Untersuchungsgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ wurden vomSchiff aus im Laufe des ersten Untersuchungsjahres und zwar in den Monaten August,Dezember, März und April festgestellt. Die höchste monatliche Dichte wurde mit 4,0Ind./km2 im August 2002 im Planungsgebiet ermittelt. Insgesamt war die Trottellummeim ersten Untersuchungsjahr durchgehend im Gebiet vertreten. In den MonatenDezember, März und April erreichten die höchsten monatlichen Dichten Wertezwischen 3 und knapp 4 Ind./km2 im Referenzgebiet. Im zweiten Untersuchungsjahrwurde die Trottellumme nicht mehr durchgehend im Untersuchungsgebiet angetroffen.Die Anzahl der erfassten Individuen war ebenfalls verglichen zum erstenUntersuchungsjahr niedriger. Die ermittelten höchsten monatlichen Dichten bliebendaher weit hinter den Dichten des ersten Untersuchungszeitraums zurück. Die höchstemonatliche Dichte mit 1,62 Ind./km2 wurde im April 2004 im Referenzgebiet ermittelt. ImAugust 2003 wurde die Trottellumme im gesamten Untersuchungsgebiet im Gegensatzzum Vorkommen im August 2002 nur vereinzelt angetroffen. Insgesamt zeigt dasVorkommen der Trottellumme in diesem Bereich der Deutschen Bucht sehrausgeprägte interannuelle Variabilität. Die Auftretensmuster weisen zudem, wie derVerteilung im Vorhabens- bzw. im Referenzgebiet entnommen werden kann, sehr hohekleinräumliche Variabilität auf. Die Untersuchungen für den Windpark „GlobalTech I“aus dem gleichen Zeitraum bestätigen jedoch die sehr heterogenen Auftretensmusterder Trottellumme im Offshore Bereich. So wurde die höchste mittlere Dichte bei denUntersuchungen des Vorhabens „GlobalTech I“ im Februar 2003 mit 3,72 Ind./km2

errechnet. In den Folgemonaten fiel die Dichte zurück von 1,45 Ind./km2 im März aufnur 0,96 Ind./km2 im April 2003. In der Nachbrutzeit von Juli bzw. August 2003 wurdenim Untersuchungsgebiet mittlere monatliche Dichten von 1,82 bzw. 2,42 Ind./km2

festgestellt. Im Referenzgebiet wurden zwar vergleichbare Dichten festgestellt jedochvariierten zeitlich die höchsten mittleren Dichten von denen im Vorhabensgebiet. ImAbschlussbericht des Vorhabens „GlobalTech I“ wird ebenfalls bestätigt, dass imzweiten Untersuchungsjahr vom Juni 2003 bis Juni 2004 die Dichte insgesamtwesentlich niedriger war als im ersten Jahr (Abschlussbericht „GlobalTech I“,

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Fachgutachten S.56). Der Abschlussbericht des südwestlich liegenden benachbartenGebiets „He dreiht“ stellt für den Zeitraum Mai 2002 bis Mai 2004 ebenfalls dieauffallend hohe kleinräumige Variabilität zwischen Vorhabens- und Referenzgebietfest, die auf kurzeitig auftretende Konzentrationspunkte hinweist. Zum anderenbestätigt sich nochmal die hohe interannuelle Variabilität des Vorkommens derTrottellumme in diesem Bereich der südlichen Nordsee (Abschlussbericht „He dreiht“,Fachgutachten S. 63). Untersuchungen vom Schiff aus zum weiter westlichbenachbarten Vorhaben „BARD I“, die den Zeitraum März 2004 bis Februar 2005abdecken, konnten ebenfalls die sehr hohe räumliche und zeitliche Variabilität desTrottellummenvorkommens bestätigen. Höchste monatliche Dichten wurden hier imApril 2004 mit 1,30 Ind./km2 bzw. im Juni 2004 von 1,58 Ind./km2 festgestellt. Imfolgenden Winter wurden dann niedrige Dichten festgestellt. So betrug die Dichte imDezember 2004 und im Februar 2005 ca. 0,80 Ind./km2 (UmweltverträglichkeitsprüfungOWP „BARD I“, S.162). Zählungen vom Flugzeug aus wurden für das Vorhaben„Hochsee Windpark Nordsee“ nur im zweiten Untersuchungszeitraum Mai 2003 bis Mai2004 vorgenommen. Die Zählungen vom Schiff bzw. vom Flugzeug aus sind nichtuntereinander vergleichbar. Vom Flugzeug aus wurden die höchsten Sichtungsratenvon Alkenvögeln in der Nachbrutzeit im Juli und in den Monaten November - Dezembererfasst.

Besonders hervorzuheben ist auch, dass insgesamt 68 Familienverbände bzw.Jungvögel führende Trottellummen in der Nachbrutzeit vom Juli bis September 2002beobachtet wurden. Im zweiten Untersuchungsjahr 2003 wurden nur 10Familienverbände gesichtet. Im Rahmen von Untersuchungen für den Windpark„GlobalTech I“ wurden zwar auch Familienverbände beobachtet, allerdings wurdendiese nur vereinzelt gesehen.

Der Eissturmvogel (Fulmarus glacialis) kam mit 5.690 beobachteten Individuen alsvierthäufigste Art im Untersuchungsgebiet zu allen Jahreszeiten vor. Das Vorkommendes Eissturmvogels erwies im Gebiet eine hohe kleinräumige Variabilität. ImSpätherbst und im Winter waren die Dichten relativ gering und lagen unter 1 Ind./km2.Im Zeitraum März bis September wurden dagegen höhere Dichten erreicht. Diehöchste monatliche Dichte wurde mit 1,26 Ind./km2 jeweils im September festgestellt.Im ersten Untersuchungsjahr variierten die höchsten monatlichen Dichten zwischen0,10 und 1,26 Ind./km2. Im zweiten Untersuchungsjahr traten Eissturmvögel wenigerhäufig auf. Die höchsten monatlichen Dichten lagen im zweiten Untersuchungsjahrmeistens nur zwischen 0,02 und 0,54 Ind./km2. Die Flugzeugerfassungen haben dasVorkommensbild bestätigt.

Basstölpel (Sulla bassana) traten im Untersuchungsgebiet im Frühjahr und Sommeretwas häufiger, im Herbst in kleinen Anzahlen und im Winter nur vereinzelt auf. ImLaufe der Untersuchungen wurden 1.546 Individuen gesichtet. Damit gehört derBasstölpel zu den häufig vorkommenden Arten im Untersuchungsgebiet. Die höchstemonatliche Dichte wurde im April 2003 mit 0,48 Ind./km2 erfasst. Es konnten keineKonzentrationsschwerpunkte bzw. Verteilungsmuster erkannt werden. DieFlugzeugzählungen bestätigten das Vorkommensbild, wie dies aus derschiffsgestützten Erfassung festgestellt wurde.

Seeschwalben wurden im Untersuchungsgebiet in kleinen Anzahlen lediglich in denHauptzugzeiten (April-Mai und August-September) gesichtet. Insgesamt wurden 809Seeschwalben registriert. Davon konnten im Laufe der gesamten Basisaufnahme 223als Fluss- (S. hirundo) und 195 als Küstenseeschwalben (S. paradisaea) identifiziertwerden. Individuen, die nicht bis zur Art bestimmt werden konnten, wurden der Gruppeder Fluss-/Küstenseeschwalbe zugeordnet. Die höchsten monatlichen Dichten fürSeeschwalben wurden während des Herbstzuges festgestellt. So betrug die höchstemonatliche Dichte 0,85 Ind./km2 im September. Generell lag die höchste monatliche

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Dichte bei Werten von 0,01 bis 0,15 Ind./km2. Verteilungsmuster waren nichterkennbar. Die Flugzeugzählungen ergaben niedrigere Dichten als dieSchiffszählungen.

Seetaucher kommen im Untersuchungsgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ nursporadisch vor. Aufgrund der erheblichen Schwierigkeiten, die beiden Arten Stern-(Gavia stellata) und Prachttaucher (G. arctica) während der Zählungen mit Sicherheitder jeweiligen Art zuzuordnen, werden beide Arten bei der Berechnung von Dichtenund zur Bewertung der Bestände gemeinsam als Gruppe der "Seetaucher" betrachtet.Im Untersuchungsgebiet wurden jedoch überwiegend Sterntaucher nachgewiesen.Insgesamt wurden nur 80 Seetaucher im Zeitraum Mai 2002 bis Mai 2004 imUntersuchungsgebiet und trotz des großen Kartieraufwands gesichtet. Davon waren 65Sterntaucher, vier Prachttaucher und 11 konnten nicht auf Artniveau bestimmt werden.Die meisten Seetaucher wurden fliegend und während der Zugzeiten beobachtet. Diehöchste mittlere Dichte im Vorhabensgebiet betrug 0,03 Ind./km2 und basiert auf dierSichtung von zwei Individuen vom Schiff aus. Ähnlich niedrige Dichten vonSeetauchern wurden auch beim benachbarten Vorhaben „GlobalTech I“ mit 0,04Ind./km2 nachgewiesen. Dem Abschlussbericht des Vorhabens „GlobalTech I“ folgendvariiert sogar die Dichte der Seetaucher, berechnet saisonal und für den gesamtenUntersuchungsraum, in dem das Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“größtenteils liegt, zwischen 0,01 und 0,03 Ind./km2. Vom Flugzeug aus wurden imgesamten Untersuchungsgebiet nur vereinzelt Seetaucher gesichtet, so dass keineDichten berechnet werden konnten. Dem MINOS-Abschlussbericht (Garthe et al. 2004,a.a.O.) kann ebenfalls entnommen werden, dass Seetaucher in diesem Bereich derNordsee eher sporadisch vorkommen. Vielmehr grenzt dieses Gebiet dem nördlichenRand eines Bereiches 30 bis 60 km nordwestlich von Borkum mit häufigerenSichtungen von Seetauchern in der Zugszeit von März bis April. Die Konzentrationender Seetaucher im Offshore Bereich der ostfriesischen Inseln liegen jedoch in dem o.g. Zeitraum weit unter den hohen Konzentrationen westlich von Sylt.

Raubmöwen wurden im Untersuchungsgebiet nur vereinzelt gesichtet. Insgesamtwurden 121 Skuas (Stercorarius skua) während der Sommermonate beobachtet. Diehöchste monatliche Dichte betrug 0,04 Ind./km2 und wurde im Juli des erstenUntersuchungsjahres ermittelt. Die Gutachter geben jedoch zu bedenken, dassaufgrund der hohen Mobilität und der kleptoparasitischen Ernährungsweise der Arteventuell Individuen mehrfach erfasst wurden. Im zweiten Untersuchungsjahr wurdenSkuas nur sporadisch gesichtet.

Im gesamten Untersuchungszeitraum von Mai 2002 bis zum Mai 2004 sind imUntersuchungsgebiet 36 Vogelarten, die in einer Gefährdungskategorie der aktuellenRoten Liste (Bauer et al. 2002) eingestuft sind, gesichtet. Unter den imUntersuchungsgebiet gesichteten Rastvogelarten, gelten zehn Arten als gefährdetbzw. unterliegen einem Schutzstatus. Weitere 26 Arten sind reine Zugvögel (Limikolenund Landvögel), die das Gebiet zu den Zugzeiten nur überfliegen. Elf der vereinzeltgesichteten Vogelarten werden auch im Anhang I der EU-Vogelschutzrichtlinieaufgeführt (Stern- und Prachttaucher, Schwarzschnabel-Sturmtaucher, Nonnengans,Sumpfohreule, Wanderfalke, Brand-, Fluss-, und Küstenseeschwalbe,Goldregenpfeifer, Pfuhlschnepfe).

Die im Untersuchungsgebiet vorkommenden und dabei auch das Pilotgebietaufsuchenden Vogelarten, insbesondere die zu schützende Arten nach EU-Vogelschutzrichtlinie (VRL), könnten durch bau- oder betriebsbedingten Aktivitätennachteilig beeinträchtigt werden.

Das Vorkommen und die Populationsentwicklung der Rastvögel kann sowohl durch dienatürliche Variabilität als auch durch anthropogen verursachte Veränderungen

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beeinflusst werden. Vorbelastungen des Vorhabensgebietes und seiner Umgebung,wie auch der gesamten Nordsee, sind sowohl auf natürliche Wirkfaktoren, wieKlimawandel, Nahrungslimitierung und –konkurrenz, als auch auf verschiedenemenschliche Aktivitäten wie Fischerei, Schad- und Nährstoffeinträge, Schifffahrt undandere Nutzungen zurückzuführen.

Vogelzug

Mit dem Abschlussbericht der Basisaufnahme (Abschlussbericht zur Basisaufnahme2002 - 2004) liegen der Genehmigungsbehörde nunmehr zweijährige Untersuchungen(Dezember 2002 bis Oktober 2003 und März bis November 2004) desZugvogelgeschehens vor. Diese Untersuchungen bilden die Grundlage dervorliegenden Genehmigung.Die Ermittlung des Zugvogelgeschehens erfolgte im ersten Untersuchungsjahr(Dezember 2002 bis Oktober 2003) gemäß Standarduntersuchungskonzept des BSH(Stand: 20. Dezember 2001). Im zweiten Untersuchungsjahr (März bis November2004) wurde die Zugvogelerfassung gemäß des fortgeschriebenenStandarduntersuchungskonzeptes vom Februar 2003 durchgeführt. Die Erhebungenerfolgten durch akustische (Dunkelphase) und visuelle (Hellphase) Erfassung undRadarbeobachtungen. Der im Standarduntersuchungskonzept geforderteUntersuchungsumfang von insgesamt 1.200 Beobachtungsstunden (50 Tage à 24Stunden) pro Untersuchungsjahr wurde von der Antragsstellerin hinsichtlich derRadarbeobachtungen mit ca. 609 Std. bzw. 1.063 Std. nur im 2. Untersuchungsjahrnahezu erfüllt. Selbiges gilt für die visuellen und akustischen Erfassungen. Dievisuellen Erfassungen erfolgten während der Hellphase an 322 bzw. 570 Stunden(Soll: 1.200/2 = 600 Stunden) und die akustischen Erfassungen in der Dunkelphase an251 Stunden bzw. 447 Stunden (Abschlussbericht zur Basisaufnahme 2002 - 2004, S.198 - 202). Da der Genehmigungsbehörde umfangreiche Untersuchungsergebnissevon einem nördlich und damit in Zugrichtung gelegenen Nachbarvorhaben(„GlobalTech I“) aus den Jahren 2002 bis 2004 vorliegen, kann das Zuggeschehen desVorhabensgebietes auf Basis zweier zusammenhängender Jahresgänge beurteiltwerden. Zusätzlich erfolgt eine Konkretisierung durch die Untersuchungsergebnisseaus Forschungsvorhaben des Bundes und anderer Literaturquellen.

Generell ist festzuhalten, dass die im Standarduntersuchungskonzept geforderten undvon der Antragstellerin angewandten Methoden jeweils nur Ausschnitte aus einemkomplexen Zuggeschehen erfassen können. Dabei liefern visuelle BeobachtungenInformationen über Art, Anzahl und Zugrichtung der Vögel am Tag; die Zughöhe isthierbei jedoch schwer bestimmbar. Nächtliche Verhöre geben nur Auskunft über dierufenden Arten, wobei die Anzahl der Individuen unbestimmt bleibt. Radarerfassungenkönnen zwar sichere Hinweise auf das Zuggeschehen geben, ermöglichen aber keineartenspezifische Erfassung und keine Bestimmung der Anzahl von Tieren. Insgesamtkann das Zuggeschehen nur bei guten Wetterlagen hinlänglich erfasst werden, weilUntersuchungen bei Schlechtwetterlagen nicht durchführbar sind.

Die vorliegenden Ermittlungen und sonstigen Erkenntnisse über dasZugvogelgeschehen im Allgemeinen, insbesondere über den nächtlichen Zug,erreichten bisher keinen sehr hohen Konkretisierungsgrad, zumal Erfahrungen ausdem Landbereich für das Zugverhalten über dem Meer nur in begrenztem Umfang alsübertragbar angesehen werden. Bisher erfolgten Radaruntersuchungen zum Vogelzugim Nordseeraum an verschiedenen Orten über Land oder küstennah. Im Offshore-Bereich wurde fast ausschließlich mit Großraumradargeräten gemessen, die eineErfassung niedrig fliegender Vögel mit zunehmender Entfernung von der Küste nichterlauben (Hüppop et al. 2004: Zugvögel und Offshore-Windkraftanlagen: Konflikte undLösungen. Ber. Vogelschutz 41: im Druck). Neuerdings fanden und finden auch

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gezielte Radaruntersuchungen zum Vogelzug im Offshore-Bereich im Zuge vonGenehmigungsverfahren von Offshore-Windenergieparks statt, die jedoch nur anwenigen Tagen pro Zugperiode erfolgen können. Seit dem Oktober 2003 ermöglichtenes die Untersuchungen auf der Forschungsplattform FINO 1 erstmals, über einenlängeren Zeitraum hinweg weitgehend kontinuierlich Radarmessungen des Vogelzugsim Offshore-Bereich mit konstanten Bedingungen vorzunehmen. Mit derVeröffentlichung des Abschlussberichtes (Orejas, C., Joschko, T., Schröder, A.,Dierschke, J., Exo, M., Friedrich, E., Hill, R., Hüppop, O., Pollehne, F., Zettler, M. &Bochert, R. 2005: Ökologische Begleitforschung zur Windenergienutzung im Offshore-Bereich auf Forschungsplattformen in Nord- und Ostsee (BeoFINO); Abschlussberichtdes Forschungsvorhabens Nr. 0327526 des Bundesministeriums für Umwelt,Naturschutz und Reaktorsicherheit, 333 S.; im folgenden BeoFINO-Abschlussbericht)liegen nunmehr erste Ergebnisse vor. Basierend auf diesen Ergebnissen und den inder Literatur vorhandenen Erkenntnissen sowie den bisher von der Antragsstelleringewonnen Untersuchungsergebnissen ergibt sich folgendes Bild:

Die Deutsche Bucht liegt auf dem Zugweg zahlreicher Vogelarten. So wurden aufHelgoland von 1990 bis 2003 zwischen 226 und 257 (im Mittel 242) Arten pro Jahrfestgestellt (nach Dierschke et al. 1991-2004 zitiert im BeoFINO-Abschlussbericht,a.a.O.). Von der Antragsstellerin wurden im Untersuchungszeitraum Frühjahr 2003 bisHerbst 2004 durch Sichtbeobachtungen insgesamt 36.523 Individuen aus mindestens117 Arten registriert (Abschlussbericht, S. 201). Hiervon entfielen auf das Jahr 200310.270 Individuen aus 77 Arten sowie 9 Artengruppen und auf das Jahr 2004 26.285Individuen aus 111 Arten sowie 10 Artengruppen (Abschlussbericht, Tab. 74, S. 221-222). Das Zug- bzw. Fluggeschehen wird in der Hellphase in beidenUntersuchungsjahren von den Möwen bestimmt, die 61 % (1. Jahr) bzw. 56 % (2. Jahr)der beobachteten Tiere stellen. Hiervon traten Heringsmöwe, Dreizehenmöwe undMantelmöwe am häufigsten auf. Die genannten Möwenarten zeigen kaum eingerichtetes Zugverhalten, so dass sich bei ihnen meist nicht genau zwischen lokalenOrtswechseln, Nahrungsflügen und Zugaktivitäten differenzieren lässt. Von Fluss- undKüstenseeschwalben wurden im 1. Jahr zusammen 710 Individuen registriert. Im 2.Jahr waren sie mit insgesamt 4.908 Individuen am zweithäufigsten. AndereArtengruppen waren in beiden Jahren vergleichsweise geringer vertreten: Gänse mit406 bzw. 560, Enten mit 212 bzw. 685, Watvögel mit 222 bzw. 249 und Singvögel mit548 bzw. 2033 Individuen. Ähnliches gilt für die Gruppe Trottellumme/Tordalk die mit156 bzw. 544 Individuen gesichtet wurden. Von ihnen sind die Singvögel, Watvögelund Enten als eigentliche Zugvögel anzusprechen, die übrigen Artengruppen nutzendas Gebiet sowohl als Durchzugs- als auch als Rastgebiet.Die absolut häufigste Vogelart war in beiden Jahren die Heringsmöwe mit 3.959 bzw.8.295 Ind. (39 % bzw. 32 % der Gesamtindividuenzahl) gefolgt von derDreizehenmöwe (1.110 bzw. 2.631 Ind.) und der Mantelmöwe (785 bzw. 2.115 Ind.).Die Flussseeschwalbe wurde im 2. Untersuchungsjahr mit 1.740 Individuen ebenfallssehr häufig gesichtet. Zusätzlich wurde die Sammelgruppe Fluss-/Küstenseeschwalbemit 384 bzw. 3026 Individuen registriert. Weitere in beiden Jahren häufiger auftretendeVogelarten waren der Eissturmvogel (658 bzw. 929 Ind.) und der Baßtölpel (868 bzw.999 Ind.). Die häufigsten Singvogelarten waren Star (170 bzw. 979 Ind.) undWiesenpieper (285 bzw. 536 Ind.). Von den Meeresenten war die Trauerente mit 186bzw. 475 Individuen die häufigste Art. Die Gruppe der Seetaucher mit 27 bzw. 85 Ind.spielen dagegen nur eine untergeordnete Rolle.

Durch akustische Erfassung in der Dunkelphase konnten insgesamt 16.680 Rufe vonVögeln aus 43 Arten und fünf Artengruppen festgestellt werden. Dabei waren Drosselnim 1. Jahr für 84 % und im 2. Jahr für 88 % aller Rufe verantwortlich. Die vierhäufigsten Arten während des zweijährigen Untersuchungszeitraumes warenRotdrossel, Singdrossel, Amsel und Wacholderdrossel. Auf das ersteUntersuchungsjahr entfielen 1.238 Rufe und auf das zweite Jahr 15.442 Rufe. Dabei

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wurde der Großteil der Rufe jeweils in wenigen Tagen registriert. Im erstenUntersuchungsjahr 2003 wurden 84 % aller Rufe in vier Nächten und im Jahr 2004 82% aller Rufe in sieben Nächten registriert. Das durch die Erfassung der Flugrufeermittelte Nachtzuggeschehen wird im Wesentlichen von den Artengruppen derSingvögel und Watvögel bestimmt. Die durch akustische Erfassung (Verhören)ermittelten Artenspektren und Dominanzverhältnisse weisen kaum Ähnlichkeiten zudenen des Tagzuggeschehen auf. Die eigentlichen Zugvögel treten mit denArtengruppen Singvögel und Watvögel bei den Nachtzugverhören sehr viel stärker inErscheinung als bei den Sichtbeobachtungen in der Hellphase. Aus diesem Grundwurden im BeoFINO-Abschlussbericht (a.a.O.) bei der Charakterisierung desZugvogelgeschehens (z. B. Zughöhen) nur noch nachts ziehende Vögel berücksichtigt.

Insgesamt konnten im Rahmen der zweijährigen Untersuchungen mittels akustischerund visueller Methoden unter Berücksichtigung aller Verhaltensweisen 117 Artenregistriert werden, wobei im ersten Jahr 77 und im zweiten Jahr 111 Arten festgestelltwurden. Die festgestellte Artengemeinschaft besteht zum einen aus Arten, die nur alsZugvögel über der Nordsee auftreten (z.B. Singvögel, Watvögel, Gänse und Enten),zum anderen treten Arten auf, für die das Untersuchungsgebiet neben seiner Funktionals Rast- oder Nahrungsgebiet auch den Charakter eines Durchzugsgebietes aufweist(u.a. Meeresenten, Seeschwalben, Möwen, Seetaucher).

Im Vergleich dazu wurden bei den Planbeobachtungen auf Helgoland, Sylt undWangerooge, die im Rahmen der ökologischen Begleitforschung zurWindenergienutzung in der Nordsee durchgeführt wurden, insgesamt 217 Vogelartenfestgestellt. Dabei entfielen auf Wangerooge 174, Sylt 192 und Helgoland 167 Arten(BeoFINO-Abschlussbericht, a.a.O.). An allen drei Standorten dominierten Entenvögel(Schwäne, Gänse und Enten), Möwen und Seeschwalben. Auf derForschungsplattform FINO 1 wurden im Offshore-Bereich der Nordsee bei der Zugruf-Erfassung in einem Zeitraum von 8 Monaten (12.03.2004 bis 15.11.2004) 68verschiedene Vogelarten erfasst. Mehr als 70 % der festgestellten Zugrufe stammtenvon Drosseln (vor allem Rotdrossel, Amsel, Wacholder- und Singdrossel) und etwa 10% von Limikolen (vor allem Rotschenkel, Knutt, Goldregenpfeifer, Flussuferläufer undGrünschenkel).

Von den 117 von der Antragstellerin registrierten Vogelarten werden 16 im Anhang Ider Vogelschutz-RL geführt: Fluss-, Küsten- und Brandseeschwalbe, Goldregenpfeifer,Stern- und Prachttaucher, Pfuhlschnepfe, Säbelschnäbler, Trauerseeschwalbe,Sumpfohreule, Schwarzschnabel-Sturmtaucher, Merlin, Wellenläufer, Kampfläufer,Sturmschwalbe und Schwarzkopfmöwe. Mit Ausnahme der Flusssee-, Küstensee- undBrandseeschwalbe sowie Goldregenpfeifer und Seetaucher wurden von diesen Artennur einzelne Individuen nachgewiesen.

Ziehende Vögel können durch Existenz, Beleuchtung und in Betrieb befindliche WEAgeschädigt, durch Vogelschlag getötet oder von ihrem Zugweg mit der Folge einesphysiologischen Energieverlustes abgelenkt oder umgelenkt werden.

Nach bisherigen Kenntnissen kann das Zugvogelgeschehen grob in zwei verschiedenePhänomene differenziert werden: Den Breitfrontzug einerseits und den Zug entlangZugrouten andererseits.

Vor allem von Tagziehern ist bekannt, dass geographische Barrieren oder Leitlinien dieZugrouten beeinflussen. Es ist bekannt, dass den Flussästuaren und der Küste einegewisse Leitlinienwirkung in der Weise zukommt, dass über dem Küstenstreifen derVogelzug konzentrierter und eher gerichtet stattfindet. Ganzjährig gibt es ein breitesBand hoher Zugaktivität entlang der gesamten Küste von den Niederlanden bis nachDänemark (Knust et al., F&E Vorhaben des UBA 20097106, Untersuchungen zur

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Vermeidung und Verminderung von Belastungen der Meeresumwelt durch Offshore-Windenergieanlagen im küstenfernen Bereich der Nord- und Ostsee, 2003, S. 135; imfolgenden F&E Vorhaben). Spezielle Zugkorridore konnten in Küstenentfernungen vonüber 30 Kilometern über der Nordsee bisher nicht identifiziert werden.

Bekannt ist, dass die meisten Zugvogelarten zumindest große Teile ihrerDurchzugsgebiete in breiter Front überfliegen. Diese Breitfront kommt dadurchzustande, dass die Individuen der einzelnen Teilpopulationen in parallelen,benachbarten Sektoren wandern, so dass flächendeckende Zugmuster entstehen(Berthold, 2000: Vogelzug - Eine aktuelle Gesamtübersicht). Nach bisherigemKenntnisstand gilt dies auch für die Nord- und Ostsee (F&E Vorhaben). Insbesonderenachts ziehende Arten, die sich aufgrund der Dunkelheit nicht von geographischenStrukturen leiten lassen können, ziehen im Breitfrontzug über das Meer. Nach Exo etal. (Exo, Hüppop & Garthe, Offshore-Windenergieanlagen und Vogelschutz, ZeitschriftVerein Jordsand, 2002/Band 23, Heft 4 S. 83-95) überqueren viele Vögel die Nordseein breiter Front. Dieses Zuggeschehen stellt nur einen kleinen Ausschnitt desgroßflächig über Nordeuropa stattfindenden Zuggeschehens dar. Das gegenüber denBeobachtungen auf Helgoland sehr viel geringere Zugvogelvorkommen von Wat- undWasservögeln über der ehemaligen, 72 km westlich von Sylt gelegenenForschungsplattform Nordsee, deutet auf einen Gradienten zwischen der Küste undder offenen Nordsee hin. Bestätigt wird diese Annahme im BeoFINO-Abschlussbericht,denn die dargestellten Ergebnisse der Sichtbeobachtungen zeigen eine deutlicheKonzentration der Wasservögel nahe der Küste. Nur wenige Vogelarten werden imOffshore-Bereich in gleichen bzw. größeren Individuenzahlen festgestellt (z.B.Sterntaucher, Kurzschnabelgans). Auch der Zug der Singvögel konzentriert sichstärker an der Küste als im Offshore-Bereich (BeoFINO-Abschlussbericht S. 136,a.a.O.).

Insgesamt nimmt der Vogelzug nach ornithologischer Auswertung von militärischenWeitbereichsradaren von der niedersächsischen und schleswig-holsteinischen Küstezur offenen See hin ab, sofern man für den gesehenen und identifizierten ZugMittelwerte bezüglich der Individuenzahl errechnet (vgl. insbesondere F&E Vorhaben,Grafiken auf S. 136 f.). Laut Mitteilung des unabhängigen Sachverständigen Dr. Garthein einem anderen Genehmigungsverfahren bedeute dies jedoch nicht, dass über deroffenen See geringerer Vogelzug festzustellen wäre. Vielmehr würde aus dengemittelten Werten nicht die Bedeutung der offenen Nordsee für den Vogelzugdeutlich, die ihr dadurch zukomme, dass hier der Breitfrontzug an einigen wenigenTagen im Jahr stattfinde, wobei dann jedoch von Massenzugereignissen mit mehrerenMillionen Tieren auszugehen sei. Nächtliche Verhöre von der ehemaligenForschungsplattform Nordsee und der Insel Helgoland bestätigen, dass der nächtlicheVogelzug zu den Hauptzugzeiten nicht kontinuierlich stattfindet, sondern sich aufNächte mit günstigen Zugbedingungen konzentriert und sich dann als Massenzuggestaltet. Bei den Aufzeichnungen mit dem Militärradar wurde im Durchschnitt dieHälfte des gesamten Vogelzugs in ca. 7-8 % des untersuchten Zeitraumes erfasst. Beiden Untersuchungen auf der Forschungsplattform FINO 1 konzentrierte sich derVogelzug innerhalb der einzelnen Zugperioden ebenfalls auf wenige Nächte. ImFrühjahr wurden über die Hälfte aller Echos in nur acht Nächten registriert. Im Herbst2003 wurden 50 % der Echos in fünf von 31 Messnächten und im Herbst 2004 in sechsder 61 Messnächte registriert (BeoFINO-Abschlussbericht S.55). Bei den zweijährigenUntersuchungen der Antragsstellerin konnte allerdings ein ausgesprochenerMassenvogelzug nicht nachgewiesen werden. Allerdings bestätigen die eingesetztenErfassungsmethoden den typischen diskontinuierlichen Vogelzugverlauf insbesonderewährend der Hauptzugphasen, der in Abhängigkeit des Zugverhaltens amZuggeschehen beteiligter Arten, Großwetterlage, Windrichtung und –stärke sowohlzwischen aufeinanderfolgenden Tagen als auch aufeinanderfolgenden Stundenextreme Unterschiede aufweisen kann.

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Aus den Untersuchungen des Zugvogelgeschehens vor der Insel Helgoland (u.a. F&EVorhaben) und auf FINO 1 (BeoFINO-Abschlussbericht) sowie weiteren Erkenntnissen,die zum Teil von Experten auf den Erörterungsterminen in anderenGenehmigungsverfahren dargelegt und anschließend erörtert wurden, können folgendeAussagen zum Zugverhalten in Bezug zu Wetterlagen abgeleitet werden:

Der Breitfrontzug über der offenen See gestaltet sich witterungsabhängig undartenspezifisch unterschiedlich. Im Allgemeinen warten Vögel auf günstigeWetterbedingungen (z.B. Rückenwind, kein Niederschlag) für ihren Zug, um ihn so imenergetischen Sinne zu optimieren. Nur wenn sich ausnahmsweise über längereZeiträume keine optimalen Flugbedingungen einstellen, entsteht ein „Zugstau“ und dieVögel starten dann auch bei suboptimalen Bedingungen. Hierdurch konzentriert sichder Vogelzug wie bereits erwähnt auf einzelne Tage bzw. Nächte in den einzelnenZugperioden (Herbst bzw. Frühjahr).

Die Zugintensität unterliegt nicht nur saisonalen, sondern auch tageszeitlichenSchwankungen. Im Rahmen des oben genannten F&E Vorhabens wurde festgestellt,dass sich unabhängig vom Standort und von der Jahreszeit ein generelles Musterergibt. Die geringsten Aktivitäten waren in den Nachmittagsstunden zu verzeichnen,während die Zugaktivität ab einer Stunde nach Sonnenuntergang deutlich anstieg, umim Laufe der Nacht bis zum Sonnenaufgang wieder abzufallen. Auf FINO 1 wurde dasGros der Zugvögel in der Nacht erfasst, wobei nur an wenigen Tagen die relativeZugintensität in den Morgen- bzw. Abendstunden höher als in der Nacht war(BeoFINO-Abschlussbericht S. 54; Abb. 1.31 auf S. 56). Bei den Untersuchungen derAntragsstellerin wurde eine geringere Zugintensität in den Hellphasen als in denDunkelphasen festgestellt.

Die Flughöhen während des Zuges hängen von verschiedenen Faktoren (z.B. Jahres-und Tageszeit, Wind- und Wetterverhältnisse) ab. Im Bereich der Nordsee stelltenEastwood & Rider (1965: Some radar measurements of the altitude of bird flight, Brit.Birds 58 (10), S. 393-426) und Jellmann (1989: Radarmessungen zur Höhe desnächtlichen Vogelzuges über Nordwestdeutschland im Frühjahr und im Hochsommer,Vogelwarte 35, S. 59-63) im Frühjahr größere Flughöhen fest als im Herbst.Nachtzieher ziehen im Allgemeinen höher als Tagzieher. Im Rahmen des F&EVorhabens wurde festgestellt, dass die Flughöhe während der Nachmittagsstunden amniedrigsten war. In der ersten Nachthälfte stieg sie stark an, um in der zweitenNachthälfte wieder auf geringere Höhen abzusinken. Im Untersuchungsgebiet wurdenwährend der zweijährigen Untersuchungen mittels Vertikalradar im Höhenbereich 50bis 250 m (anlagebedingter maximaler Gefährdungsbereich) 15,5 % und imHöhenbereich 250 bis 550 m 20,9 % der Zugbewegungen festgestellt. Insgesamtentfielen auf die Flughöhen oberhalb von 200 m ca. 84 % der registriertenFlugbewegungen. Im nördlich angrenzenden Untersuchungsgebiet des Vorhabens„GlobalTech I“ wurden während der zweijährigen Untersuchungen mittels Vertikalradarim Höhenbereich 40 bis 200 m (anlagebedingter maximaler Gefährdungsbereich) 33,2%, 200 bis 500 m 26,9 % sowie 500 bis 1.000 m 25,3 % der Zugbewegungenfestgestellt. Insgesamt entfielen auf die Flughöhen oberhalb von 200 m 61,5 % derregistrierten Flugbewegungen. Wobei bei diesen Untersuchungen der interannuelleVergleich eine Abnahme des Beobachtungsanteils von 34,4 % auf 31,8 % imHöhenbereich 40 bis 200 m ergab. Weiterhin wurden deutliche Änderungen derFlughöhenverteilung zwischen den Hell- und Dunkelphasen beobachtet. So liegen dieFlughöhen in der Dunkelphase durchgängig höher, wobei sich in der Dunkelphase eineZunahme des Zuggeschehens im Bereich über 200 m vollzieht. Im anlagebedingtenHauptgefährdungsbereich (40 bis 200 m) sinkt der Anteil von 40,6 % in der Hellphaseauf 26,5 % in der Dunkelphase. Auch saisonale Unterschiede werden aufgezeigt. Eswurde festgestellt, dass die Flughöhe im Frühjahr niedriger ist als im Herbst, so steigt

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der Anteil im Höhenbereich von 40 bis 200m von 24,2 % während der Herbstzüge auf41,3 % während der Frühjahrszüge. Auf der Forschungsplattform FINO 1 wurdedagegen fast die Hälfte der Vogelechos in den untersten 200 m festgestellt. Besondersausgeprägt ist dies am Tage, in geringem Umfang auch in den Morgen- undAbendstunden. Da sich zu diesen Tageszeiten sehr viele Möwen im Bereich derForschungsplattform aufhielten, sind die Echos vermutlich zu einem Großteil auf diesezurückzuführen. Aus diesem Grund wurden bei der folgenden Betrachtung derZughöhen nur noch nachts ziehende Vögel berücksichtigt. Es stellte sich heraus, dassauch in der Nacht die meisten Vögel in den untersten 200 m ziehen, durchschnittlich 34% des Nachtzuges. Je nach Jahreszeit schwankt dieser Anteil zwischen 20,1 %(Sommer 2004) und 63,7 % (Winter 2003/2004). Im Frühjahr zogen in der erstenNachthälfte deutlich mehr Vögel in größeren Höhen als in der zweiten Nachthälfte. Aufdem Herbstzug war dagegen kein Unterschied zu erkennen (BeoFINO-Abschlussbericht, a.a.O.).

Auch die Windverhältnisse haben großen Einfluss auf die Zughöhe. So konnten Krüger& Garthe feststellen, dass Seetaucher und Meeresenten (Eiderente, Trauerente) beiGegenwind häufig sehr flach über dem Wasser fliegen (weniger als 1,5 m hoch), beiRückenwind steigen dagegen die Flughöhen (2001: Flight altitude of coastal birds inrelation to wind direction and speed, Atlantic Seabirds 3, S. 203-216). Dies hängtvermutlich damit zusammen, dass mit zunehmender Höhe in der Regel die Windstärkesteigt. Stärkeren Gegenwind versuchen die Vögel zu vermeiden. Windstille oderleichter Gegenwind haben einen großen Anteil an der Gesamtwetterlage und waren beiden Aufzeichnungen durch das Militärradar in mehr als 57 % der erfassten Stundengegeben. Insgesamt kann durch die Anpassung der Flughöhe an die Windverhältnissedie Geschwindigkeit stark erhöht und der Energieverbrauch deutlich vermindert werden(Liechti et al., 2000: Predicting migratory flight altitudes by physiological migrationmodels, The Auk 117, S. 205-214; Liechti & Bruderer, 1998: The relevance of wind foroptimal migratory theory, J. Avian Biol. 29, S. 561-568).

Es ist außerdem allgemein anerkannt, dass Zugvögel Nebel oder Wolken meiden,indem sie entweder bessere Bedingungen abwarten oder – so weit dies nicht möglichist - ihren Flug der Wolkenhöhe anpassen. Je nach Wolkenhöhe fliegen sie deshalbentweder unterhalb der Wolkendecke (z.B. der Kranich) oder darüber. Während derZugvogelbeobachtungen auf FINO 1 war allerdings ein Einfluss der Wolkenbedeckungauf die Flughöhe weder im Herbst noch im Frühjahr zu erkennen (BeoFINO-Abschlussbericht, S. 67, a.a.O.). Ein Abbruch ihres Zuges über dem Meer ist denSeevögeln im Gegensatz zu den nichtschwimmenden Singvögeln möglich. BeiSingvögeln kann es zum Umkehrzug kommen, bei dem die Vögel im Falle schlechterWetterbedingungen in die entgegengesetzte Richtung fliegen, um z.B. vor der Querungvon Meeresflächen noch einmal in günstigeren Gebieten Nahrung aufzunehmen.

In der Bauphase ist mit zeitlich und räumlich begrenzten Auswirkungen durch dieErrichtung von WEA zu rechnen. Durch Geräuschemissionen z.B. von Schiffen undKränen sowie visuelle Unruhe durch Baugeräte und durch den Baubetrieb könntenartspezifisch unterschiedlich ausgeprägte Scheuchwirkungen auf ziehende Vögelverursacht werden.

Die Auswirkungen der WEA in der Betriebsphase sind dauerhaft. Sowohl einzelneAnlagen als auch der gesamte Windenergiepark können eine Barriere für dieziehenden Vögel darstellen, die sie zum Ausweichen zwingt. Diese Barrierewirkungkann sich bei dem konkreten Vorhaben über ca. 7 km in Ost-West-Richtung und 10 kmin Nord-Süd-Richtung erstrecken. Dabei ist allerdings zu beachten, dass die Abständezwischen den Rotoren etwa 800 m betragen werden. Trotzdem kann es zu Kollisionenund Vogelschlag kommen. Im Falle einer Barrierewirkung entsteht für den Vogel einerhöhter Energiebedarf.

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Vorbelastungen

Die Nordsee als Lebensraum ist wegen der Schleppnetzfischerei und aufgrundhäufiger Sturmereignisse ständigen, nicht unerheblichen Aufwirbelungen undUmlagerungen des Sediments ausgesetzt.

Die derzeitige Belastung von Wasser und Sedimenten gilt für den projektierten Bereichder AWZ nördlich von Borkum als gering.

Bewertung des Vorhabensgebietes sowie der möglichen Auswirkungen desVorhabens

Boden (Sediment)

Bei Verwendung der beiden oben beschriebenen Gründungsstrukturen wird einedauerhafte Versiegelung des Bodens maximal ca. 4000 m² (ohne Kolkschutz) bzw.145.000 m² (mit Kolkschutz) umfassen. Die Berechnung erfolgte auf der Basis vonWerten aus Antragsunterlagen und Angaben, die zur Zeit in Fachkreisen genanntwerden. Dadurch sind dann im Ergebnis maximal 0,1 bzw. 0,33 % der ca. 44 km²umfassenden Vorhabensfläche von einer dauerhaften Überbauung betroffen. DerBoden ist aus diesem Grund hinsichtlich der Versiegelung allenfalls in sehr geringemMaß beeinträchtigt.

Strömungsbedingte dauerhafte Sedimentumlagerungen werden sich bei denvorgesehenen Abständen von 784 m bzw. 560 m zwischen den Anlagen nach denbisherigen Erkenntnissen nur um die jeweils einzelne Anlage ergeben und keinegroßräumigen Veränderungen und Auswirkungen nach sich ziehen. Dieabgeschlossenen Forschungsprojekte an der Universität Hannover und am AWIbefassten sich mit etwaigen großräumigen Auswirkungen des Sedimenttransports vonderartigen Anlagen. Die Ergebnisse des AWI zeigen, dass die Sedimentveränderungenin unmittelbarer Nähe eines Wracks, das als Vergleich zu etwaigen Auswirkungen vonWEA-Gründungsbauteilen herangezogen wird, auf einen Radius von unter 50 mbeschränkt bleiben (Knust, R., Dalhoff, P., Gabriel, J., Heuers, J., Hüppop, O. &Wendeln, H. 2003: Untersuchungen zur Vermeidung und Verminderung vonBelastungen der Meeresumwelt durch Offshore-Windenergieanlagen im küstenfernenBereich der Nord- und Ostsee („Offshore WEA“). Abschlussbericht des Forschungs-und Entwicklungsvorhabens Nr. 200 97 106 des Umweltbundesamts, 454 S. mitAnhängen). Diese Einschätzung wird durch aktuelle Messergebnisse aus demabgeschlossenen Forschungsvorhaben BeoFINO belegt, die im Umfeld derGittermasten der Messplattform FINO 1 vom März 2003 bis September 2004durchgeführt wurden (Orejas, C., Joschko, T., Schröder, A., Dierschke, J., Exo, M.,Friedrich, E., Hill, R., Hüppop, O., Pollehne, F., Zettler, M. & Bochert, R. 2005:Ökologische Begleitforschung zur Windenergienutzung im Offshore-Bereich aufForschungsplattformen in Nord- und Ostsee (BeoFINO). Abschlussbericht desForschungsvorhabens Nr. 0327526 des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutzund Reaktorsicherheit, 333 S.). Demnach konnten Veränderungen in derSedimentbeschaffenheit senkrecht zur Hauptströmungsrichtung nur im Nahbereich(d.h. Abstände von 1 bis 5 m von der Plattform) nachgewiesen werden. Ab einerEntfernung von 10 bis 400 m waren keine Veränderungen mehr feststellbar. InHauptströmungsrichtung wird die Bodenströmung im Mittel bis etwa 40 m Entfernungbeeinflusst. Mit diesem Ergebnis wird die bisherige Einschätzung zum maximalenAusmaß der Sedimentveränderung bestätigt. Die Resultate aus der Modellierung vongroßräumigen Strömungsveränderungen des Gigawind-Projektes prognostizieren

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Änderungen in den Strömungsgeschwindigkeiten von nur einem Zehntel dernatürlichen Werte (Mittendorf, K. & Zielke, W. 2002: Untersuchung der Wirkung vonOffshore-Windenergie-Parks auf die Meeresströmung. Veröffentlichung aus demBMWA/BMU-Projekt „Gigawind“). Großräumige oder gar auswirkungspotenzierendeVeränderungen des Bodens, der Strömung und des Sedimenttransports über dieEinzelanlage hinaus werden daher nicht zu gewärtigen sein.

Inzwischen liegen für den dänischen Offshore-Windpark „Horns Rev“ in der Nordseeerste Monitoring-Ergebnisse vor. Zwei Jahre nach Errichtung der WEA konnten keineVeränderungen in der Sedimentbeschaffenheit nachgewiesen werden, die imZusammenhang mit den Anlagen stehen. Vielmehr spiegeln dieKorngrößenverteilungen der Jahre 2001 bis 2003 die natürliche Sedimentdynamik derNordsee wieder (Infauna Monitoring Horns Rev Offshore Wind Farm, Annual StatusReport 2003, Bio/consult AS).

Aufgrund der geringen Schadstoff-Belastung und der verhältnismäßig raschenResedimentation der Sande ist der Eintrag durch aufgewirbeltes Sediment zuvernachlässigen. Dies gilt insbesondere für die Tatsache, dass die sandigenSedimente natürlicherweise (z.B. bei Stürmen) durch bodenberührenden Seegang undentsprechende Strömung aufgewirbelt und umgelagert werden. Auswirkungen in Formmechanischer Beanspruchung des Bodens durch Verdrängung, Kompaktion undErschütterungen, die im Zuge der Bauphase zu erwarten sind, werden wegen ihrerKleinräumigkeit als gering eingeschätzt. Aus grundbaulicher Sicht sind die dabeientstehenden Reibungskräfte notwendig, um die Standsicherheit der Anlagen zugewährleisten.

Das Ausmaß der zeitlich begrenzten Schwingungsübertragung vom Fundament aufden Boden und ihre Auswirkung auf die Sedimentbeschaffenheit ist derzeit nichtabzuschätzen bzw. zu quantifizieren. Dieses Phänomen ist Forschungsgegenstand,wobei erste Einschätzungen aus Erfahrungen mit der Messplattform FINO 1 in naherZukunft zu erwarten sind.

Die Erhöhung der Sedimenttemperatur in der prognostizierten Größenordnung sowieder geringe Anteil an organischem Material im Sediment lassen den Schluss zu, dasses zu keiner nennenswerten Freisetzung von Schadstoffen im Bereich derstromführenden Seekabel - auch während der Phasen mit Volllast - kommt, diesignifikante Auswirkungen auf die Meeresumwelt hätte.

Benthoslebensgemeinschaften

Die Benthoslebensgemeinschaft ist aufgrund des festgestellten Arteninventars und derAnzahl Rote-Liste-Arten als durchschnittlich anzusehen. Dies folgt zum einen daraus,dass im Vorhabensgebiet insgesamt 166 Arten nachgewiesen wurden, von denen 23Arten auf der Roten Liste stehen (Rachor et al. 1995, in: H. von Nordheim & T. Merck,Rote Listen der Biotoptypen, Tier- und Pflanzenarten des deutschen Wattenmeer- undNordseebereichs. Bundesamt für Naturschutz. Schriftenreihe für Landschaftspflegeund Naturschutz 44: 63-74). Angesichts der ermittelten 23 Rote-Liste-Arten, die ca. 14% aller im Vorhabensgebiet nachgewiesenen Arten ausmachen, lässt sich dieEinstufung der Benthoslebensgemeinschaft als durchschnittlich zum anderen damitbegründen, dass in der Roten Liste für die südöstliche Nordsee insgesamt 172 Artenaufgeführt sind, entsprechend über 20 % des Gesamtartenbestandes.

Auch der identifizierten Assoziation Amphiura filiformis als für das Gebietcharakteristische Benthoslebensgemeinschaft ist keine herausragende Bedeutungbeizumessen. Diese Einschätzung wird u.a. durch eine Aussage von Frau Dr. Kröncke

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(Forschungsinstitut Senckenberg, Wilhelmshaven) gestützt (Vortrag beim Workshopder Deutschen Wissenschaftlichen Kommission für Meeresforschung bei der GKSS inGeesthacht am 15. Januar 2004). Sie erläuterte, dass die sechs in der Nordseevorkommenden Benthoslebensgemeinschaften durch häufig vertretene Leitformencharakterisiert würden. Dies bedeute aber nicht, dass deren jeweiliges Arteninventarauf einzelne Lebensgemeinschaften beschränkt sei. Lediglich die Häufigkeiten seiencharakteristisch, die einzelnen Arten jedoch auch in den anderenLebensgemeinschaften durchaus vorhanden. Daher könne man dieseLebensgemeinschaften nicht in ihrer Wertigkeit unterscheiden, vielmehr seien siegleichwertig. Diese Darstellung ist nachvollziehbar und plausibel.

Hinsichtlich Bau, Anlage, Betrieb und Rückbau der Windenergieanlagen sind imUntersuchungsgebiet nur kleinräumige und geringfügige Störungen derBenthoslebensgemeinschaften zu erwarten, welche in unmittelbarer Umgebung derWEA durch die Fundamente und den Kolkschutz auch erheblich und dauerhaft seinkönnen.Grundsätzlich stimmt auch das BfN dieser Auffassung unter der Voraussetzung zu(Stellungnahme vom 21.05.2004), dass fischereiliche oder andere Nutzungen (z.B.Aquakulturen) im Windpark dauerhaft ausgeschlossen werden, da aufgrund der meistschnellen Regenerationsfähigkeit der vorkommenden Populationen vonBenthosorganismen mit kurzen Generationszyklen und ihrer weiträumigen Verbreitungin der Deutschen Bucht eine schnelle Wiederbesiedlung sehr wahrscheinlich und somiteine Schädigung der Arten auf lokaler Populationsebene auszuschließen sei.Allerdings weist das BfN jedoch darauf hin, dass durch Sedimentaufwirbelungenkurzzeitig auch mit mittelräumigen Auswirkungen zu rechnen ist (Stellungnahme vom21.05.2004 und 13.10.2005). Insgesamt wird aber auch vom BfN eine erheblicheBeeinträchtigung des Makrozoobenthos nicht erwartet.

Weiterhin bietet das Einbringen von Gründungsbauteilen - zumal schadstoff-insbesondere TBT-frei - Hartsubstratorganismen neuen Lebensraum. Den diversenBenthosarten des grobstrukturierten Seebodens kann in den Teilen des ursprünglichenWeichbodenhabitats um die Anlagen herum auch ein geeigneter Lebensraum gebotenwerden. Da nur kleinmaßstäbliche Umlagerungen aufgrund des Projekts erwartetwerden, ändert sich die ursprüngliche Eigenart des Gebietes mit der vorhandenenAusstattung sowie der gegebenen Dynamik von Umlagerungen insgesamt nurunwesentlich.

Generell ist festzuhalten, dass die beiden wesentlichen betriebsbedingtenAuswirkungen des Vorhabens auf das Benthos, die Flächenbeanspruchung durch denWindpark und die Verringerung der Schädigung aufgrund nicht durchführbarerSchleppnetzfischerei, für die Rote Liste Arten gleichermaßen gelten wie für alleanderen Arten. Ferner gilt für alle Arten, dass durch den Bau der WEA nur geringfügigSiedlungsraum verloren geht.

Im Hinblick auf das Schutzgut Benthoslebensgemeinschaften ergaben die weiter obenerwähnten Untersuchungen der Antragstellerin keine Hinweise auf die Anwesenheitvon Lebensraumtypen gemäß Anhang I der FFH-Richtlinie im Vorhabensgebiet.

Der geplante Standort des Windenergieparkvorhabens „Hochsee Windpark Nordsee“liegt im weiteren Umkreis der FFH-Vorschlagsgebiete „Sylter Außenriff (DE 1209-301,ca. 30 km Entfernung) und „Borkum Riffgrund“ (DE 2104-301, ca. 50 km Entfernung).Damit liegt die aktuell zur Entscheidung anstehende Pilotphase in ausreichenderEntfernung zu den genannten Meeresschutzgebieten, so dass keineBeeinträchtigungen der Lebensraumtypen zu erwarten sind. EineVerträglichkeitsprüfung ist daher nicht erforderlich.

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Die mit dem Betrieb der parkinternen Verkabelung etwaig verbundene Erwärmung desSediments wird bei den kurzen Strecken innerhalb des Parks voraussichtlich keineAuswirkungen auf die benthischen Lebewesen haben, weil zum einen derwiderstandsbedingte Verlust des Stroms bei den kurzen Strecken bis zurUmspannstation sehr gering sein wird und auch durch die Zusammenfassung nureiniger WEA zu (Kabel-) Gruppen nicht annähernd die Kapazität erreicht, wie dasstromabführende Kabel für alle 80 WEA. Die mit dem Betrieb der parkinternenVerkabelung verbundene Erwärmung der Umgebung wird daher bei der zurAusführung gelangenden Variante der Drehstromübertragung bei der angeordnetenÜberdeckung als vernachlässigbar angesehen.

Wasser

Etwaig möglichen nachteiligen Auswirkungen auf das Wasser der Nordsee wird durchein ganzes Bündel von angeordneten Maßnahmen der Vermeidung von und derVorsorge gegen Gewässerverunreinigungen begegnet, so dass keine Besorgnis derVerschmutzung der Meeresumwelt im Sinne von § 3 Nr. 3 SeeAnlV vorliegt.Anordnungen zum Schutz des Gewässers enthalten die Anordnungen, die einemöglichst emissionsfreie und kollisionsfreundliche Konstruktion (Ziffer 4.1 und 4.3),einen nicht wassergefährdenden Baustellenbetrieb (Ziffer 13.5) sowie einenentsprechenden Wirkbetrieb einschließlich der Erstellung einesAbfallbehandlungskonzepts und dessen Durchführung (Ziffer 19) fordern.

Hiervon nicht mehr abgedeckt werden kann eine Beeinträchtigung des Gewässers imFall einer Kollision zwischen einem Schiff und einer WEA, die zu einemSchadstoffaustritt und dadurch zu einer Gewässerverunreinigung führt. Diesersogenannte Ölunfall soll durch die der Sicherheit des Schiffsverkehrs dienendenAnordnungen vermieden werden. Das danach verbleibende Kollisionsrisiko ist bereitsunter dem Punkt Schifffahrt angesprochen und bewertet worden. Ferner werden indem rechtzeitig vor Bau- und Betriebsbeginn vorzulegenden Schutz- undSicherheitskonzept (Anordnung Ziffer 10.) betreiberseitig vorzuhaltende Mittel und zuergreifende Maßnahmen beschrieben und vorgeschrieben werden, die in engerKooperation mit den zuständigen staatlichen Stellen etwaige Auswirkungen drohenderoder eingetretener Gewässerverschmutzung nach dem Stand der Technik bestmöglichverhindert oder auswirkungsminimierend bekämpfen.

Die von einigen Stellen geäußerte Kritik, dass sich die Risikoanalyse im Rahmen derKonsequenzanalyse nur mit statistischen Berechnungen eines Unfalls mitSchadstoffaustritt befasse und auf detaillierte Schilderungen von etwaigenVerschmutzungsfolgen verzichtet habe, ist nicht zutreffend. Im Hinblick auf die vorherin nachvollziehbarer Weise ermittelte Wahrscheinlichkeit des Eintritts einer Kollision fürein Vorhaben mit den beantragten 80 WEA stellt sich der Umfang der getätigtenDarstellung als ausreichend und angemessen dar.

Luft

Nachteilige Auswirkungen auf die Qualität der Luft durch den Baustellenbetrieb werdenvernachlässigbar gering sein. Betriebsbedingte nachteilige Auswirkungen auf die Luftsind bei Einhaltung der Vorgaben von Anordnung Ziffer 4.1 hinsichtlich derKonstruktion der Anlagen bei ordnungsgemäßem Betrieb nicht zu erwarten.Insbesondere wäre dabei durch Einsatz möglichst umweltfreundlicher Stoffe und denEinbau geschlossener Stoffkreisläufe keine relevante Luftverschmutzung möglich.

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Klima

Das Klima kann durch die Förderung der projektierten Technologie allenfalls verbessertwerden, wobei die Realisierung dieses Einzelprojekts keine messbarenVerbesserungen hervorrufen können wird. Insofern ist das Projekt als Einstieg in dieseTechnik der regenerativen Energieerzeugung anzusehen, der nur einen Beginndarstellen kann. Gleichwohl ist mittlerweile auch obergerichtlich anerkannt, dass es imBereich des Planungsrechts ein erkennbar abwägungsleitendes öffentliches Interesseam Klimaschutz mit dem Ziel der Reduzierung von CO2-Emissionen durch dieFörderung von Windenergie gibt, welches sowohl der Bundesgesetzgeber als auch dieEU-Kommission in ihrem Weißbuch zu Erneuerbaren Energieträgern - KOM (97) 599 -unterstrichen und vorgegeben haben (vgl. OVG Koblenz, NuR 2002, 422 (424)).

Landschaft

Auf Grund der Entfernung von mindestens 90 km zum nächstgelegenen Land sind hierkeine Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes zu verzeichnen. Mit der Errichtung derWEA verbundene Beeinträchtigungen können erst bei weiterer Annährung vomWasser oder aus der Luft wahrgenommen werden. Diese werden dadurch vermiedenbzw. minimiert, dass ein blendfreier - Ziffer 6.1.2 - und reflexionsarmer - Ziffer 4.2 -Anstrich verwendet werden muss. Eine noch weitergehende Forderung zum Schutzdes Landschaftsbildes wäre nur bei einem Verzicht auf das Vorhaben durchzusetzen.Dies würde der bereits geschilderten gesetzlichen Intention widersprechen. Daher isteine verbleibende Beeinträchtigung des Landschaftsbildes hinzunehmen.

Kultur- und sonstige Sachgüter

Auswirkungen im Vorhabensgebiet sind nicht zu erwarten. Soweit man die Fischereials soziokulturelles Gut ansprechen kann, so wird sie in dieser Funktion durch dasVorhaben nicht beeinträchtigt, da die Fischereiausübung als solche weitgehendunbehindert bleibt und nur auf einer vergleichsweise kleinen Fläche in bestimmtenFormen der Ausübung beschränkt wird.

Mensch

Eine Beeinträchtigung des Menschen bei der Erholungssuche ist insbesondere wegender großen Entfernung zur Küste nicht erkennbar. Die Nebenbestimmungen in Ziff. 7und 9 stellen die Arbeitssicherheit von Wartungs- und Bedienungspersonal durchentsprechende Ausstattung und Einrichtungen der Anlagen sicher. Die Anordnungen inZiff. 13.4 dienen letztlich auch der eigenen Sicherheit des Baustellenverkehrs bzw. derdaran beteiligten Personen.

Vegetation

Der Meeresboden im Vorhabensgebiet befindet sich wegen der dortigen Wassertiefesowie des geringen Lichteinfalls infolge der Trübung des Wassers außerhalb dereuphotischen Zone. Daher ist dort kaum Vegetation vorhanden und etwaigeAuswirkungen auf die Vegetation können als vernachlässigbar gering beurteilt werden.

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Fische

Die Fischfauna weist eine für den Standort typische Artenzusammensetzung auf. Siebesitzt mit einem Inventar von 38 Arten im Vergleich zu anderen Standorten einetypische Diversität. Es wurden nur zwei Rote-Liste-Arten (Ornament Leierfisch undKleiner Scheibenbauch) im Vorhabensgebiet nachgewiesen, wobei beide Arten bei denBeprobungen nur sporadisch und in sehr geringen Dichten angetroffen wurden.

Der Kleine Scheibenbauch ist wie der Große Scheibenbauch ein Bewohner derAlgenzone (Muus & Nielsen 1998, a.a.O.). Auch dieser Habitattyp wurde imVorhabensgebiet nicht vorgefunden, so dass das Vorhabensgebiet vermutlich nicht zuseinem natürlicherweise bevorzugten Lebensraum zu zählen ist.

Das Verbreitungsgebiet des Ornament-Leierfischs erstreckt sich vom westlichenMittelmeer über die portugiesische Küste bis in die südliche Nordsee und die IrischeSee (Bauchot 1987: Poissons osseux. - In: W. Fischer, M. L. Bauchot and M.Schneider (eds.) Fiches FAO d’identification pour les besoins de la peche. (rev. 1).Mediterranee et mer Noire. Zone de peche 37. Vol. II. Commission des CommunautesEuropeennes and FAO, Rome: 891-1421). Damit gehört das Vorhabensgebiet nichtzum Hauptverbreitungsgebiet des Ornament-Leierfisches, was durch die geringeAnzahl gefangener Fische (0,04 Individuen/ha im Zeitraum von zwei Jahren) bestätigtwird.

Das Vorhabensgebiet stellt somit für keine der geschützten Fischarten einausgesprochenes Rückzugsgebiet dar.

Demzufolge hat der Fischbestand im Untersuchungsgebiet im Vergleich zumangrenzenden Meeresgebiet keine ökologisch herausgehobene Bedeutung, zumalnach bisherigen Untersuchungen weder im Vorhabensgebiet, noch bei denUntersuchungen anderer Antragsteller in der Umgebung Finten nachgewiesen wurden,was selbst bei Anwendung von für pelagische Fischarten eher ungeeignetenUntersuchungsmethoden zumindest in Einzelfallen geschehen wäre, wenn diese Artdas Gebiet als Weidegrund nutzen würde. Dies wird auch durch dasUntersuchungsergebnis der Bundesforschungsanstalt für Fischerei (BFA) über dieVerbreitungsgebiete von Fischen des Anhangs II der FFH-RL bestätigt: Danach könneman in der AWZ gelegentlich Finten nachweisen, ohne dass bestimmte Gebiete dieserArt als Habitat zugeordnet werden könnten.

Die bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen des Vorhabens auf dieFischfauna sind räumlich und teilweise auch zeitlich begrenzt (z.B. Schadstoffemission,Lärm, Sedimentaufwirbelungen) und konzentrieren sich im wesentlichen auf die Flächedes geplanten Vorhabens. Besonders die baustellenbedingte Beeinträchtigung vonVegetation, Benthos und Fischen durch die Sedimentaufwirbelung sinderfahrungsgemäß nur vorübergehend. Wie beispielsweise nach der Verlegung vonGaspipelines wird der sich beruhigende Naturraum, der an Sedimentaufwirbelungengewöhnt und angepasst ist, schnell wiederbesiedelt werden.

Hinsichtlich der häufig diskutierten Befürchtung, dass es durch Rammarbeiten zurphysischen Schädigung der Fische kommt, ist nach derzeitigem Kenntnisstandfolgendes festzuhalten:

Im Bereich der Pilotphase ist baubedingt mit Geräuschemissionen sowohl durch denEinsatz von Schiffen, Kränen und Bauplattformen als auch durch den Einsatz vonRammen im Zusammenhang mit der Errichtung der Fundamente und gegebenenfallsdes Kolkschutzes zu rechnen. Aus der Literatur ist bekannt, dass Rammschläge unterWasser im niederfrequenten Bereich hohe Schalldrücke produzieren.

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Lauter, niederfrequenter Schall kann Fische physisch schädigen oder eineFluchtreaktion auslösen. Grundsätzlich können Fische Schall- bzw. Druckwellenartspezifisch verschieden wahrnehmen. Von Lachs, Scholle und Kliesche ist einschlechtes, vom Kabeljau dagegen ein gutes Hörvermögen bekannt (Hawkins &Johnstone 1978, The hearing of the Atlantic salmon, Salmo salar, Journal of FishBiology 13: 655-673). Der hörbare Bereich beschränkt sich auf Frequenzen zwischen30 Hz bis 3000 Hz.Viele Fischarten, insbesondere Knorpelfische, wie beispielsweise die Haie, reagierenaußer auf hörbaren Schall auch auf Infraschall (<20 Hz) sensibel. Knudsen et al.(1997, Infrasound produces flight and avoidance responses in Pacific juvenilesalmonids. Journal of Fish Biology 51(4): S. 824-829) und weitere Autoren stellteneinen Fluchtreflex auch bei Schallquellen zwischen 10 und 1000 Hz fest. MehrereAutoren berichten aber auch über eine Gewöhnung der Untersuchungsobjekte an denSchallreiz. Knudsen et al. beispielsweise riefen beim Königslachs durch kurzeSchallanwendungen von 5 sec. zunächst eilige Fluchten hervor (1997, a.a.O.). Nachdrei bis vier Anwendungen setzte die Gewöhnung ein und die Lachse reagierten imWeiteren nur noch mit einem gemächlichem Abwenden von der Schallquelle. Auch vonanderen Autoren wurde für verschiedene Fischarten ein innerhalb weniger Tage oderWochen einsetzender Gewöhnungseffekt an ein permanentes oder sich regelmäßigwiederholendes Schallereignis festgestellt. Aus den dargelegten Untersuchungenergeben sich einige Schlussfolgerungen hinsichtlich der durch den geplanten Windparkerzeugten Schallereignisse.Es wird vermutlich während der Bauphase zu Vergrämungsereignissen kommen, wenn- beispielsweise durch Rammen oder sonstiges Baugerät - kurze, intensiveSchallereignisse auftreten, die geeignet sind, bei verschiedenen FischartenFluchtreaktionen hervorzurufen. Die Vergrämungen sind als kurzfristig anzusehen, dadie Fische nach Wegfall der Geräuschquelle in das Gebiet zurückkehren werden.

Für die Betriebsphase kann davon ausgegangen werden, dass aufgrund dervorherrschenden meteorologischen Bedingungen im Vorhabensgebiet grundsätzlichein nahezu permanenter Betrieb der WEA möglich sein wird. Der durch die WEAemittierte Schall wird daher voraussichtlich dauerhaft sein. Bei den hier festgestelltenFischarten wird dieser Schall jedoch, abgesehen von einer kurzen Gewöhnungsphase,vermutlich zu keiner Fluchtreaktion mehr führen. Unterstützt wird dies von Wahlberg &Westerberg (2005, Hearing in fish and their reactions to sounds from offshore windfarms. Mar. Ecol. Progr. Ser., vol. 288: 295-309), die bisherige Erkenntnisse über dasHörvermögen von Fischen und daraus abgeleitete Prognosen möglicherbetriebsbedingter Auswirkungen von Offshore-Windenergieanlagen auf Fischezusammengefasst haben. Die Autoren erwarten, dass einige Arten, wie z.B. derKabeljau, die Betriebsgeräusche der WEA in Entfernungen zwischen 0,4 und 25 kmund bei hohen Windgeschwindigkeiten von 8 bis 13 Metern pro Sekunde wahrnehmenkönnen. Die Wahrnehmungsentfernung bei Fischen ist, abgesehen vomartspezifischen Hörvermögen, abhängig von Windgeschwindigkeit, Anzahl und Typ derAnlagen, Wassertiefe und Bodenstruktur. Die Autoren der Studie kommen zumErgebnis, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit selbst in einigen Metern Entfernung keinenegativen Auswirkungen durch den Betrieb der Windenergieanlagen, weder in Formvon physiologischen Schäden, noch in Form einer permanenten Vertreibung derFische zu erwarten sind. Allerdings schließen sie selbst im Falle einer Habituation derFische an die betriebsbedingten Geräusche der Windenergieanlagen nicht aus, dassEffekte auftreten können, die sich negativ auf die Überlebenschancen auswirken. DieUrsache hierfür kann in der Maskierung von Umweltgeräuschen, z. B. Annäherung vonRäubern (Predatoren) liegen.

Allerdings zeigen die Monitoring-Daten über die Fischfauna, die in der Betriebsphasedes Offshore-Windenergieparks „Horns Rev“ an neu geschaffenen Hartsubstratstellengewonnen wurden (Leonhard & Pedersen 2005, Hard bottom substrate monitoring,

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Horns Rev offshore windfarm. Annual Status Report 2004. Bio/consult as & ElsamEngineering), dass sich um die Hartsubstratstrukturen sogar einige zusätzliche Artenangesiedelt haben. Insgesamt gab es keine Anzeichen dafür, dass durch den Betriebder Anlagen verursachte Geräusche und Vibrationen Auswirkungen auf dieFischgemeinschaft haben. Die Autoren kommen zur Schlussfolgerung, dass - außerden Faktoren „natürliche Sukzession“, „Räuber-Beute Verhältnisse“, Reproduktionsrateund „Einbringung von Hartsubstrat“ - keine weiteren Wirkfaktoren auf die Artenvielfaltund Struktur der Gemeinschaften Einfluss nehmen.

Eine gelegentlich diskutierte betriebsbedingte Auswirkung ist der von den Rotorblätternausgehende Schattenwurf bzw. Lichtreflexion. Der Genehmigungsbehörde liegenplausible Aussagen vor, dass Schattenwurf und Lichtreflexion angesichts derWassertiefe um 30 m in ihrer Auswirkung auf die oberen Wasserschichten begrenztund somit ausschließlich für oberflächennah lebende, pelagische Fischarten vonBedeutung sind. Geht man von einer Umdrehungszahl der Rotoren von bis zu 20Umdrehungen pro Minute aus, so findet etwa jede Sekunde ein Schatten-Licht-Wechsel statt. Die Auswirkungen sind nicht absehbar, möglicherweise resultiert diesevisuelle Unruhe in einer Meidung der oberflächennahen Wasserschichten durch diedort lebenden Fischarten. Allerdings ist Schattenwurf insbesondere bei sonnigemWetter zu erwarten, da wölkungsbedingt diffuses Licht ohnehin keinen deutlichabgrenzbaren Schatten erzeugt. Fischarten wie der Hering, von denen eine Meidungklarer, sonnendurchfluteter Bereiche aufgrund übermäßiger Sichtbarkeit durchFraßfeinde bekannt ist (Kils, Verhaltensphysiologische Untersuchungen anpelagischen Schwärmen, 1986, S. 10, 140), dürften also wenig von der visuellenUnruhe betroffen sein. Insgesamt wird eine Beeinträchtigung als nicht wahrscheinlichangenommen.

Die baubedingten Auswirkungen auf die Fischfauna werden insgesamt als nichterheblich eingeschätzt. Geräusche der Bauphase sind durch geeignete Maßnahmenzu minimieren. Im Betrieb geht von den Anlagen keine Gefährdung für die Fische aus.

Als schleppnetzfischereifreier Bereich kann das Vorhabensgebiet ein Rückzugsgebietfür Fische werden, soweit sie sich nicht von Betriebsgeräuschen abschrecken lassen.Durch die anzunehmende Besiedlung der Anlagen mit Bewuchs von Algen undMuscheln wird in allen bisher bekannten Untersuchungen eine Erhöhung der lokalenBiomasse prognostiziert, die mit einer Erhöhung der Artenvielfalt verbunden sein kann.Die in der UVS dargestellte Prognose, dass die meisten der schützenswertenbenthischen Arten von einem fischereifreien Areal begünstigt werden undinsbesondere langlebige Arten bessere Chancen im Vorhabensgebiet haben werden,ist nachvollziehbar. Dies hatte bereits der von der Genehmigungsbehörde als neutralerExperte zum Erörterungstermin des Offshore-Windenergieparks „Borkum RiffgrundWest“ eingeladene Dr. Rumohr im besagten Termin ausführlich dargelegt undprognostiziert. Demnach sind positive Effekte des Vorhabens für das Schutzgut Fischedurchaus wahrscheinlich.

Marine Säuger

Der Schweinswal ist eine verbreitete Walart in den gemäßigten Gewässern vonNordatlantik und Nordpazifik und in einigen Nebenmeeren wie der Ostsee. In derNordsee ist der Schweinswal die am weitesten verbreitete Walart. Zum Lebensraumder Tiere gehören die flachen Küstenbereiche, aber auch tiefere Schelfgebiete,Buchten, Fjorde und Flussmündungen. Sogar im Hamburger Hafen wurden 1988 zweiSchweinswale gesichtet. Schweinswale kommen nur zum Atmen an dieWasseroberfläche. Die maximale Tauchzeit liegt bei etwa sechs Minuten(www.wattenmeer-nationalpark.de, März 2006). Schweinswale sind extrem beweglich

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und können in kurzer Zeit große Strecken zurücklegen. Bei Untersuchungen mitSatellitensendern in der Bay of Fundy (Kanada) z.B. variierte die mittlere täglichzurückgelegte Strecke bei acht Schweinswalen zwischen 14 und 58 km. MarkierteTiere machten über Zeiträume von Stunden bis zu Tagen schnelle Ausflüge von einemOrt zum anderen und hielten sich zwischendurch längerfristig in begrenzten Gebietenauf (Culik, B, 2003, http://www.cms.int/reports/small_cetaceans/data/P_phocoena/p_phocoena.htm). Generell werden die in deutschen und benachbartenGewässern der südlichen Nordsee vorkommenden Schweinswale einer einzigenPopulation zugeordnet (ASCOBANS Workshop on the Recovery Plan for the NorthSea Harbour Porpoise, 6-8 Dec. 2004, Hamburg, Report 2005, S. 8).

Der Schweinswal wird in der Roten Liste und im Anhang II der FFH-Richtlinie geführt.Die Kriterien der Seltenheit und Gefährdung werden daher für diese Art alsüberdurchschnittlich eingestuft.

Der Bestand der Schweinswale in der gesamten Nordsee wurde 1994 auf 280.000Tiere geschätzt (Hammond et al. 1995, a.a.O.). Anhand von Ergebnissen aus denMINOS-Untersuchungen (Scheidat et al. 2004, MINOS Abschlussbericht, Teilprojekt 2,S. 102) wird die Abundanz der Schweinswale in den deutschen Gewässern derNordsee auf 34.381 Tiere im Jahr 2002 und 39.115 Tiere im Jahr 2003 geschätzt.Neben der ausgeprägten zeitlichen Variabilität sind auch unterschiedlicheVerteilungsmuster zwischen den Gebieten erfasst worden.

Das Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ gehört als Teilgebiet der südlichenNordsee zum Lebensraum der Schweinswale. Es liegt in dem MINOS-Teiluntersuchungsgebiet B, welchem nach den Erfassungen des MINOS-Projekteshinsichtlich der vorgefundenen Schweinswaldichten eine mittlere Bedeutungzugeschrieben werden kann. Eine größere Bedeutung hat danach das Gebiet vor dernordfriesischen Küste. Der offshore Bereich (Gebiet B), in dem auch dasVorhabensgebiet liegt, zeigt bei den MINOS-Untersuchungen geringere Dichten als beiden Erhebungen der Antragstellerin. Die Ergebnisse der Antragstellerin sind in derGrößenordnung eher mit den Ergebnissen aus dem MINOS-Teilgebiet A (Doggerbank)zu vergleichen und liegen deutlich über den MINOS-Ergebnissen aus dem Teilgebietvor der ostfriesischen Küste. Auch die Ergebnisse aus dem SCANS-Projekt von 1994zeigen, dass die Region des Vorhabensgebiets im Vergleich mit anderen Gebietenkeine herausragende Bedeutung für Schweinswale einnimmt.

Generell ist aber davon auszugehen, dass das Gebiet für Schweinwale eineBedeutung hat. Dagegen liegt das Vorhabensgebiet in einem Bereich, in dem Robben(Seehunde und Kegelrobben) nur selten gesichtet wurden und daher, auch nachEinschätzung des BfN (BfN-Stellungnahme vom 13.10.2005) für die beiden Arten keinebesondere Bedeutung hat.

Gefährdungen können für Schweinswale, Robben und Seehunde durch den Bau undBetrieb des Offshore Windparks „Hochsee Windpark Nordsee“, insbesondere durchLärmimmissionen während der Installation der Fundamente verursacht werden, wennkeine Verminderungs- oder Vermeidungsmaßnahmen getroffen werden.

Es gibt bis heute nur lückenhafte Kenntnisse über das Hörvermögen von marinenSäugetieren, über die Gefährdungspotentiale verschiedener Aktivitäten und überHörschwellen bzw. -verschiebungen (TTS, PTS) (Richardson J. W., 2002: Marinemammals versus seismic and other acoustic surveys: Introduction to the noise issue.Polarforschung, 72 (2/3), S. 63-67). Aus einem unter experimentellen Bedingungen (inGefangenschaft) aufgezeichneten Audiogram von einem Schweinswal geht hervor,dass das Hörvermögen im Bereich von 16-140 KHz liegt, wobei die Empfindlichkeit imBereich um die 64 KHz reduziert ist (Kastelein et al., 2002: Audiogram of a harbour

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porpoise (Phocoena phocoena) measured with narrow-band frequency-modulatedsignals. J. Acoust. Soc. Am. 112, S. 334-344). Die maximale Hörempfindlichkeit (33 dBre 1µPa) ist zwischen 100 und 140 KHz registriert worden und deckt damit den Bereichder Echoortung (120-130 KHz) der Schweinswale ab. Die Autoren vermuten, dassdiese Merkmale auf eine Anpassung zur Navigation und Nahrungssuche in derDunkelheit hindeuten und verweisen auf die Notwendigkeit von Informationen über dasHörvermögen von Schweinswalen in natürlicher Umgebung und in Anwesenheit vonMaskierungsgeräuschen verschiedener Dauer, Intensität und Richtung. Es fehlenzudem Informationen über Einfluss von Alter, Gesundheitszustand und akustischenVorbelastungen auf das Hörvermögen, über die Anfälligkeit für Hörstörungen und dieVerschiebung der Hörschwelle (Ketten, D.R., 2002: Marine mammal auditory systems:a summary of audiometric and anatomical data and implications for underwateracoustic impacts. Polarforschung, 72 (2/3), S. 79-92).

Nach bisherigen Erkenntnissen aus den Untersuchungen der Bauphase der OffshoreWindparks „Horns Rev“ und „Nysted“ sind während des Rammens von FundamentenVeränderungen im Vorkommen und Verhalten von Schweinswalen beobachtet worden.Visuelle Erfassungen vom Schiff aus im Gebiet „Horns Rev“ ergaben eine deutlicheReduzierung der Sichtungen im Windpark während der Rammarbeiten. Visuell konntewährend der Rammarbeiten ein Übergang von ungerichtetem Schwimmen(überwiegend mit Nahrungssuche assoziiert) zu gerichtetem Schwimmen(Fluchtverhalten) bis in einer Entfernung von 20 km vom Windpark beobachtet werden.

Hingegen zeigten akustische Erfassungen während der Bauarbeiten durch den Einsatzvon TPODs einen Anstieg der Signale im Gebiet des Windparks gegenüber denErfassungen vor Baubeginn. Durch akustische Erfassung (TPODs) konnte festgestelltwerden, dass sich die Signalaktivität (Schweinswalklicks) in durchschnittlich 4,5Stunden nach Beendigung der Rammarbeiten wieder einstellte und dann rasch die fürdieses Gebiet üblichen Signalraten erreichte. Generell zeigten die Erfassungen imZeitraum der Bauphase Verhaltensänderungen der Schweinswale (Tougaard et al.,2004: Harbour porpoises on Horns Reef - Effects of the Horns Reef Windfarm, AnnualStatus Report 2003, NERI; Tougaard et al., 2004: Effects from pile driving operationson harbour porpoises at Horns Rev offshore wind farm, monitored by TPODs andbehavioural observations. Workshop on Policy on Sound and Marine Mammals,USMMC & JNCC, 28-30 Sept. 2004, London, Presentation).

Akustische Erfassungen durch Einsatz von TPODs im Untersuchungsgebiet „Nysted“zeigten im Gegensatz zu den Ergebnissen aus „Horns Rev“ eine sechsfacheVerlängerung der Wartezeit bis zur erneuten Aufnahme von Signalen nach Beendigungdes Rammens und eine Reduzierung der Signale im Windpark während der Bauphaseinsgesamt (Teilmann et al., 2004: Effects of the Nysted Offshore windfarm constructionon harbour porpoises- comparisons with Horns Rev. Workshop on Offshore WindFarms and the Environment, 21-22 Sept. 2004, Billund, DK, Presentation). Die Autorenführen diese beobachteten Verhaltensunterschiede auf besondere Eigenschaften derGebiete oder verschiedene Populationsstrukturen zurück.

Generell sind die Schallereignisse während des Rammverfahrens nur temporär.Erfahrungswerten aus Horns Rev zufolge dauert das Rammen eines Monopileszwischen 30 Minuten und 1,5 Stunden. Aus Literaturangaben geht hervor, dasskumulierende Langzeitwirkungen, wie diese z.B. entlang von Hauptschifffahrtswegenentstehen, für die marinen Säugetiere weit gefährlicher sein könnten als episodische,vorübergehende Aktivitäten (Miller et al., 2002: Acoustic parameters and hydroacousticequipment: natural noise, industrial exploration and basic science. Polarforschung, 72(2/3), S. 109-114). Unstreitig bleibt jedoch, dass Schweinswale spätestens ab einemWert von 200 Dezibel (dB) eine Hörschwellenverschiebung erleiden, die zuSchädigungen der lebenswichtigen Sinnesorgane führen kann.

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Das UBA fordert daher die Einhaltung von Werten des Schallereignispegels (SEL)unter 160 dB (re 1 µPa) außerhalb eines Kreises mit einem Radius von 750 m um dieRamm- bzw. Einbringungsstelle.

Dem Prinzip der Vorsorge folgend werden aufgrund der Bedeutung desVorhabensgebiets für marine Säugetiere Maßnahmen zur Vermeidung undVerminderung der Auswirkungen von Lärm während der Bauphase nach dem Standder Technik festgelegt. Aus Gründen des Artenschutzes ist bei der Errichtung einenachweislich schallminimierende Baumethode zu wählen. Eine „soft-start“ Methode istanzuwenden um sicherzustellen, dass Tiere, die sich im Nahbereich derRammarbeiten aufhalten, Gelegenheit finden, rechtzeitig wegzuschwimmen. DieAnordnung zusätzlicher schallvermindernder Maßnahmen, z.B. Blasenschleier, musssich am Stand der Technik und am aktuellen Kenntnisstand zu Beginn der Bauarbeitenorientieren.

Betriebsbedingt sind nach heutigem Kenntnisstand keine negativen Langzeiteffektedurch Lärmimmissionen der Turbinen für Schweinswale bekannt. Nach Berechnungender Schallausbreitung im Wasser von Henriksen et al. 2003 (Underwater noise fromoffshore wind turbines: expected impacts on harbor seals and harbor porpoises.ECOUS Symposium,12-16 May 2003, San Antonio) für den Betrieb vier verschiedenerTurbinentypen, Konvertierung der Daten und Vergleich mit dem Schweinswal-Audiogramm wird angenommen, dass die Betriebsgeräusche im Wasser maximal 17-20 dB re 1µPa über der berechneten Hörschwelle der Schweinswale liegen werdenund in einem Abstand zwischen 50-100 m von der Turbine wahrgenommen werdenkönnten. Die Autoren erwarten anhand dieser Berechnungen keine betriebsbedingtenAuswirkungen auf das Verhalten der Schweinswale (Henriksen et al., 2003, a.a.O.).Experimentell durch Simulation der Betriebsgeräusche einer 2 MW Windturbine unterkontrollierten Umweltbedingungen stellten Koschinski et al. 2003 (Behaviouralreactions of free-ranging porpoises and seals to the noise of a simulated 2 MWwindpower generator Mar. Ecol. Progr. Ser. 265, S. 263-273) zwarVerhaltensänderungen bei Schweinswalen fest, die Tiere haben jedoch die Umgebungweiter genutzt. Visuell konnte eine Vergrößerung des Abstands zur Geräuschquelle um62 m (Median) beobachtet werden, wobei sich einige Tiere der Quelle auf bis zu 4,5 mnäherten. Akustisch konnte allerdings eine Verdopplung der Echoortung in derUmgebung der Schallquelle festgestellt werden.

Ein Vergleich der Sichtungen aus den Basisuntersuchungen (vor Baubeginn) und derSichtungen aus der Phase nach Beendigung der Bauarbeiten (Übergang zurBetriebsphase im Jahr 2004 im Offshore Windpark „Horns Rev“) ergab keinesignifikanten Unterschiede. Die Beobachtungen aus der Betriebsphase des Windparkszeigten anhand der akustischen Erfassungen eine Wiederkehr zu den Werten derBasisuntersuchungen. Es wurden wieder Schweinswale im Windpark gesichtet. DieBeobachtungen in der Betriebsphase sind allerdings im Jahr 2004 nach den ersten dreiÜberwachungs-Schiffszählungen aufgrund der anfallenden intensivenReparaturarbeiten bis zum Jahr 2005 unterbrochen worden. Eine statistische Analyseliegt bisher nicht vor (Tougaard et al., 2004a: Harbour porpoises on Horns Rev -Effects of the Horns Rev windfarm, Annual Status Report 2003, NERI, Tougaard et al.,2004b: Effects of the Horns Rev windfarm on harbour porpoises. - Interim report toELSAM Engineering A/S for the harbour porpoise monitoring program 2004, NERI).

Erste Ergebnisse akustischer Erfassungen zum Verhalten von Schweinswalen beilaufenden Offhorewindparks in der Nordsee (Horns Rev) und in der Ostsee (Nystedt)zeigen bisher keine klaren Verhaltensmuster. Im Offshorewindpark Nystedt wurde beidrei von vier Versuchsanordnungen tagsüber außerhalb des Windparks eine höhereAktivität beobachtet und nachts innerhalb des Windparks. Ergebnisse von Horns Rev

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deuten auf eine stärkere Anwesenheit innerhalb des Windparks (Blew, J., A.Diederichs, T. Grünkorn, M. Hoffmann und G. Nehls, 2006: Investigations of the birdcollision risk and the responses of harbour porpoises in the offshore wind farms HornsRev, North Sea, and Nysted, Baltic Sea, in Denmark. Status Report 2005 zum BMUF+E Vorhaben FKZ 0329963 und FKZ 0329963A). Wenn sich auch bisher keineklaren Verhaltensstrukturen aus den Ergebnissen ableiten lassen, so zeigen sie doch,dass Schweinswale Offshorewindparks im Betrieb nicht meiden.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass bis heute ausreichendeBeobachtungen und konkrete Ergebnisse über negative oder auch positive Effektedurch die Errichtung von Offshore-Windparks auf die Schweinswale sowohl aufIndividuen- als auch auf Populationsebene noch fehlen. So gibt es weder Hinweise aufnachteilige Barrierewirkungen und/oder Habitatverlust aufgrund des Betriebes vonWEA (Scheidat, M. & U. Siebert, 2003: Aktueller Wissenstand zur Bewertung vonanthropogenen Einflüssen auf Schweinswale in der deutschen Nordsee, Seevögel,Band 24, H.3, S. 50-60) noch Ergebnisse über positive Wirkungen der WEA aufSchweinswale durch ein Verbot der Schifffahrt und der Fischereiaktivitäten imWindpark. Es lässt sich lediglich eine Anreicherung des Arteninventars und dadurchder Nahrungsgrundlage der Schweinswale in der Umgebung von Offshore Plattformenfeststellen und prognostizieren. Dies betrifft zum einen das Benthos aufgrund desEinbringens von Hartsubstrat sowie zum anderen die Fische aufgrund derAnreicherung des Benthos (Fabi et al., 2004: Effects on fish community induced byinstallation of two gas platforms in the Adriatic Sea. Mar.Ecol.Progr.Ser. 273, S. 187-197, Lokkeborg et al., 2002: Spatio-temporal variations in gillnet catch rates in thevicinity of North Sea oil platforms. ICES J.Mar.Sci. 59, S. 294-297).

Auf der Grundlage der Betrachtungen und Erwägungen ist für die UVP in dieBewertung aufzunehmen, dass mit Errichtung und Betrieb der WEA nach Umsetzungder angeordneten Maßnahmen und Konstruktionsstandards allenfalls nicht erheblichenachteilige Auswirkungen auf marine Säuger verbunden sein werden.

Darüber hinaus hat aufgrund des 37 km entfernten Vorhabensgebietes zu demgemeldeten FFH-Gebiet „Sylter Außenriff“ eine Verträglichkeitsprüfung am Maßstabvon Art. 6 Abs. 3 FFH-RL bzw. § 34 BNatSchG zu erfolgen.

Zwar sind besondere Schutzgebiete im Sinne der FFH-Richtlinie in der AWZ derNordsee bisher nicht ausgewiesen worden, jedoch ist im Mai 2004 von derBundesregierung das FFH-Gebiet „Sylter Außenriff“ (EU-Code: DE 1209-301), an dieEU-Kommission gemeldet worden (www.habitatmarenatura2000.de). Das Gebiet hateine Größe von 5.314 km2. Nach derzeitigem wissenschaftlichen Kenntnisstandkommen in diesem Gebiet „Sylter Außenriff“ die Lebensraumtypen des Anhangs I derFFH-RL „Riff“ (EU-Code 1170) mit ca. 150 km² und „Sandbank“ (EU-Code 1110) mitca. 90 km² sowie Schweinswale, Anhang II und Anhang IV der FFH-RL (EU-Code1351) mit einem geschätzten Bestand von 12.148 - 13.360 Individuen, außerdem dieAnhang II - Arten Seehunde (mehrere 1000) und Kegelrobben (einige Dutzend) vor.Die nächstgelegene Grenze dieses Gebietes liegt in einer Entfernung von etwa 37 kmnordöstlich des Vorhabensgebietes.

Prüfung analog Art. 6 Abs. 3 FFH-Richtlinie bzw. an alog § 34 Absatz 1 BNatSchGhinsichtlich des gemeldeten FFH-Schutzgebietes „Syl ter Außenriff“ für marineSäuger (Fernwirkung)

Die Verträglichkeitsprüfung hat anhand der Schutzzwecke und den daraus abgeleitetenErhaltungszielen des Gebietes zu erfolgen.

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Das BfN hat die allgemeinen Erhaltungsziele für das FFH-Vorschlagsgebiet „SylterAußenriff“ vorläufig (Stand: 24.06.2004) wie folgt formuliert:

• Erhaltung und Wiederherstellung der spezifischen ökologischen Funktionen, derbiologischen Vielfalt und der natürlichen Dynamik des Gebietes;

• Erhaltung und Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustandes derLebensraumtypen „Riff“ und „Sandbank“ mit ihren charakteristischen undgefährdeten Lebensgemeinschaften und Arten;

• Erhaltung und Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustandes der FFH-Arten u.a. Schweinswal, Seehund, Kegelrobbe und ihrer Habitate.

Um bestehenden Verpflichtungen, insbesondere durch das Abkommen zum Schutz derSchweinswale (ASCOBANS) und der FFH-Richtlinie, nachkommen zu können, werdenderzeit vom BfN u.a. folgende vorläufigen Erhaltungsziele für die marine Säugetiereformuliert (Stand: 24.06.2004):

• Mindestens Erhaltung des zum Zeitpunkt der Meldung vorliegenden qualitativenund quantitativen Zustandes des Schweinwalbestandes im Schutzgebiet unterBerücksichtigung der natürlichen Populationsdynamik und Unterstützungnatürlicher Bestandsentwicklungen;

• Erhaltung der ökologischen Qualität der Nahrungshabitate und Migrationsräumedes Gebietes für Schweinswale in der südlichen Nordsee.

Folgende vorläufigen Wiederherstellungs- und Entwicklungsziele lassen sich derzeitlaut BfN u.a. formulieren:

• Vor dem Hintergrund der anhaltenden Gefährdung in weiten Teilen desGesamtareals der zentralen Nordseepopulation sollen im Schutzgebiet die für dieSchweinswale wichtigen Habitate qualitativ verbessert, quantitativ soweit möglichentwickelt und eine ungestörte Nutzung durch die Tiere gewährleistet werden.

• Die abiotischen und biotischen Faktoren im Gebiet sollen einen Zustand erreichen,der es den vorhandenen Beständen ermöglicht, sich hin zu einem gutenErhaltungszustand zu entwickeln und diesen dauerhaft zu erhalten. BesonderesAugenmerk ist auf die Entwicklung eines mindestens guten Gesundheitszustandes,einer hohen Vitalität der Individuen, einer langfristig erfolgreichen Reproduktion undeiner arttypischen Alterstruktur des Bestandes zu legen.

• Die Bestände der den Schweinswalen als Grundlage dienenden Fischarten sollennatürliche Bestandsdichten, Altersklassenverteilungen und Verbreitungsmustererreichen.

Außerdem treffen die EU-Mitgliedstaaten für Arten des Anhangs IV der FFH-RL gemäßArt. 12 FFH-RL die notwendigen Maßnahmen in und außerhalb von Schutzgebieten,um ein strenges Schutzsystem für die genannten Tierarten in deren natürlichemVerbreitungsgebiet einzuführen. Hierunter fallen gemäß der FFH-RL alle Walarten.Durch das gemeldete Gebiet sollen Teile des Nahrungshabitats erhalten werden.

Ergibt die Prüfung der Auswirkungen des Vorhabens eine erhebliche Beeinträchtigungdieser Schutz- und Erhaltungsziele, ist von einer Unverträglichkeit im Sinne des § 34Abs. 1 BNatSchG auszugehen. Bei der Bewertung der möglichen Auswirkungen auf

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die Integrität des Schutzgebiets und der Erhaltungsziele ist zwischen der temporärbegrenzten Bau- und der dauerhaften Betriebsphase zu differenzieren.

Als eine erhebliche Beeinträchtigung des gemeldeten FFH-Gebietes „Sylter Außenriff“kommt der Bau der Anlagen und hier insbesondere die lärmintensive Einbringung derGründungselemente in den Seeboden in Betracht.

Beeinträchtigungen während der Bauphase sind insbesondere durch dieRammarbeiten zu erwarten. Jedoch zeigen Erfahrungen aus Rammarbeiten fürOffshore-Windparks (s.o.), dass die möglichen Auswirkungen auf Schweinswalejedenfalls nur vorübergehender Natur sind. Die Lärmentwicklung in der Bauphase wirddarüber hinaus durch die schallminimierenden Anordnungen unter NebenbestimmungZiff. 14 beschränkt, so dass dauerhafte Schädigungen von Schweinswalen nichteintreten können. Die Genehmigungsbehörde behält sich im übrigen eineKoordinierung von Bauarbeiten benachbarter Vorhaben vor (siehe Begründung zuZiffer 14).

Es ist außerdem auszuschließen, dass aufgrund des Betriebes der genehmigtenAnlagen negative Langzeitwirkungen auf die Schweinswale eintreten. Den o.g.Kenntnissen aus Feld- und experimentellen Untersuchungen zufolge sind dieGeräusche, die aus dem Betrieb aller 80 Windenergieanlagen entstehen werden, beieiner Entfernung von etwa 37 km von der Grenze des gemeldeten FFH-Gebietes, vonSchweinswalen nicht mehr hörbar. Darüber hinaus darf in der Betriebsphaseentsprechend Nebenbestimmung Ziff. 4.1 nur die Technologie zum Einsatz kommen,die den geringst möglichen Schalleintrag in den Wasserkörper gewährleistet. Dieseauch und insbesondere dem Artenschutz dienenden Anordnungen stellen die ständigeGenehmigungspraxis dar und sind auch Bestandteil z.B. der Genehmigungen derOffshore-Windparks „Butendiek“, „DanTysk“ und „Sandbank24“. Dadurch ist auchgewährleistet, dass etwaige kumulative Auswirkungen durch den Betrieb der Offshore-Windparks auf das geringst mögliche Maß beschränkt bleiben.

Für die im Vorhabensgebiet auf Nahrungssuche vorkommenden Seehunde undKegelrobben gelten weitgehend analog die für den Schweinswal gemachtenAusführungen zur Auswirkungsprognose bezüglich Lärm bei Bau und Betrieb imVorhabensgebiet.

Im Ergebnis bleibt mit der erforderlichen Sicherheit festzuhalten, dass das Projekt inseiner genehmigten Form einschließlich der Anordnung auswirkungsminimierenderund schadensbegrenzender Maßnahmen keine erheblichen Auswirkungen auf dieSchutz- und Erhaltungsziele des gemeldeten FFH-Gebietes haben wird.

Avifauna

Brut- und Rastvögel

Die Verteilung der Seevögel in der Deutschen Bucht wird insbesondere von derEntfernung zur Küste oder den Brutgebieten, den hydrographischen Bedingungen, derWassertiefe, der Beschaffenheit des Bodens und dem Nahrungsangebot bestimmt.Ferner wird das Vorkommen der Seevögel durch starke natürliche Ereignisse (z. B.Sturm) sowie anthropogene Faktoren wie Stoffeinträge (Nähr- und Schadstoffe),Schifffahrt und Fischerei beeinflusst. Den Seevögeln als Sekundärkonsumenten imoberen Bereich der Nahrungspyramide dienen überwiegend Benthosorganismen,Makrozooplankton und Fische als Nahrungsgrundlage. Sie sind damit direkt vomVorkommen und der Qualität des Benthos, des Zooplankton und der Fische abhängig.

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Einige Bereiche des deutschen Küstenmeers und Teile der AWZ in der Nordseehaben, wie eine Reihe von Studien zeigt, nicht nur national, sondern auch internationalfür See- und Wasservögel eine große Bedeutung (Skov H., Durinc J., Leopold M.F. &Tasker M. L., 1995. Important Bird Areas for Seabirds in the North Sea,BirdLifeInternational, Cambridge; Heath M.F. & Evans M.I., 2000, Important Bird Areasin Europe, Priority Sites for Conservation, Vol 1: Northern Europe, BirdLifeInternational, Cambridge; Garthe et al., 2004, a.a.O.). Es isind hier insbesondere dasIBA-Gebiet „Eastern German Bight“ und das von der Bundesregierung durch dieVerordnung vom 18.09.2005 benannte Vogelschutzgebiet nach VRL „SPA ÖstlicheDeutsche Bucht“ zu nennen.

Das Vorkommen von Seevogelarten im Vorhabensgebiet „Hochsee WindparkNordsee“ kann mit den Ergebnissen der großräumigen Erfassungen (ESAS, MINOS)und der zwar kleinräumigen, dafür aber hochfrequent durchgeführten Schiffs- undFlugzeugzählungen für die Basisaufnahme abschließend bewertet werden. InErgänzung zu den Ergebnissen des ersten Untersuchungsjahres (UVS) wurden dieDaten aus dem gesamten Zeitraum der Basisaufnahme (Abschlussbericht „HochseeWindpark Nordsee“, Fachgutachten Rastvögel, 2005) in die Bewertung desRastvogelvorkommens mit einbezogen.

Die aufwandsintensiven zweijährigen Untersuchungen der Basisaufnahme desVorhabens „Hochsee Windpark Nordsee“, wie auch die Untersuchungen für diebenachbarten Vorhaben „GlobalTech I“ und „He dreiht“ haben gezeigt, dass imUntersuchungsgebiet weit mehr Arten vorkommen, als die Auswertung der ESAS-Datenbank (Camphuysen C. 2003: Häufigkeit und räumliche Verteilung der Seevögelim und um das Windpark-Pilotgebiet „GlobalTech I“ in der Deutschen Bucht, CSRConsultancy Report 2003-07) im Rahmen eines Gutachtens für das Vorhaben„GlobalTech I“ ergab. Im Vergleich zu den 23 Vogelarten, die der ESAS-Report für dasUntersuchungsgebiet angibt, liegt die hier ermittelte Anzahl mit 89 Arten aufgrund deshohen Kartieraufwandes der Basisaufnahme deutlich höher. So konnte festgestelltwerden, dass auch im Winter zahlreiche Arten vorkommen. Zwar fallen Winter undSommer artenärmer aus als Frühjahr und Herbst, insgesamt jedoch ist dasUntersuchungsgebiet keineswegs als artenarm zu bezeichnen. Das Artenspektrum,aber auch die Abundanz der dominanten Arten weisen auf ein durchschnittliches undfür den Bereich der südlichen Nordsee typisches Vorkommen von Seevögeln hin.

Das Artenspektrum und vor allem die Abundanzverhältnisse weisen dasUntersuchungsgebiet als typischen Hochseevogel-Lebensraumtyp aus. AufNahrungssuche angetroffen wurden im Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“auffallend viele Möwenarten (Schiffsfolger), die sich von Fischereiabfällen ernähren.Aufgrund der herrschenden Wassertiefen wurden im Vorhabensgebiet keine Artenangetroffen, die ihre Nahrung tauchend auf dem Meeresboden erbeuten(Meeresenten). Viele der hier angetroffenen, ausschließlich fischfressendenHochseevogelarten suchen ihre Nahrung tauchend in der Wassersäule. DieseVogelarten werden durch konzentriertes Vorkommen von Fischen geeigneter Längesowie Makrozooplankton angelockt. Eine vergleichbare Situation wird insbesondere inden tieferen Gewässern in westlichen Bereichen des IBA-Gebietes „Eastern GermanBight“ beobachtet (Skov et al., 1995, a.a.O).

Eine Betrachtung aller vorhandenen Daten zum Vorkommen von Seevögeln,insbesondere der Rastbestände in der deutschen AWZ der Nordsee von demschleswig-holsteinischen Küstenmeer über das Vogelschutzgebiet, dieVorhabensgebiete „Butendiek“, „Dan Tysk“, „Sandbank24“ und „Nördlicher Grund“ bishin zu den Vorhabensgebieten „GlobalTech I“, „Hochsee Windpark Nordsee“ und inRichtung Doggerbank ("Entenschnabel") ergibt ein einheitliches Vorkommensbild: Sobestätigen sowohl staatlich als auch privat durchgeführte Untersuchungen die

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Verbreitungsschwerpunkte bzw. Rasthabitate für mehrere Arten im Bereich desKüstenmeeres bzw. des ausgewiesenen Vogelschutzgebietes „SPA Östliche DeutscheBucht“. Bezüglich der wertgebenden Arten sind außerhalb des Vogelschutzgebietesund in Richtung des Vorhabensgebietes „Hochsee Windpark Nordsee“ eindeutigabnehmende Vorkommensdichten zu verzeichnen.

Alle bisherigen Erkenntnisse weisen auf eine mittlere Bedeutung desVorhabensgebietes „Hochsee Windpark Nordsee“ für See- bzw. Rastvögel hin, da dasVorhabensgebiet außerhalb von Konzentrationsschwerpunkten verschiedenerwertgebenden Arten, wie Seetaucher, Seeschwalben, Zwerg- und Sturmmöwen liegt.Störempfindliche Arten, wie Seetaucher kommen nur kurzweilig auf Nahrungssuchesowie während der Hauptzugzeiten im Vorhabensgebiet vor.

Für Brutvögel hat das Vorhabensgebiet, aufgrund der Entfernung zur Küste und denInseln mit den Brutkolonien als Nahrungsgrund keine Bedeutung.

Für die in Anhang I der VRL aufgeführten besonders schützenswerten Seevogelartenzählen das Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ und seine Umgebung nichtzu den wertvollen Rasthabitaten oder zu den bevorzugten Aufenthaltsorten in derDeutschen Bucht. Dies wurde auch durch die Ergebnisse der UVSn für diebenachbarten Projekte „GlobalTech I“, „He dreiht“ und „BARD I“ bestätigt. Die mittlereBedeutung des Vorhabensgebietes für Rastvögel ergibt sich aus der Bewertung derSeltenheit, Gefährdung, Eigenart, Vielfalt und Natürlichkeit des Gebietes.

Im Folgenden wird das Vorkommen von Arten nach Anhang I der EU-Vogelschutzrichtlinie im Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ mit demVorkommen dieser Arten in anderen Gebieten der Deutschen Bucht verglichen undbewertet.

• SeetaucherDer Sterntaucher (Gavia stellata) ist eine weitverbreitete Seevogelart, mit einem sehrausgedehnten Brutareal in den nordischen bzw. arktischen Gebieten Europas, Asiensund Nordamerikas. Der Sterntaucher gehört, wie auch der Prachttaucher, zu denziehenden Arten. In Europa überwintern Populationsteile auf hoher See und in eisfreienKüstengewässern der Nord- und Ostsee. Kleine Populationsteile überwintern inSüßgewässern des zentralen und südöstlichen Europas. Nach Tucker G.M. & HeathM.F. 1994 (Birds in Europe: their conservation status, BirdLife Conservation SeriesNo.3, BirdLife International, Cambridge) hat die biogeographische Population desSterntauchers in den Jahren 1970 – 1990 stark abgenommen. Hauptursachen derPopulationsabnahme sind Degradierung oder Zerstörung der Brutstätten,Habitatverlust durch touristische Einrichtungen und Aktivitäten, Sportjagd,Verschmutzung der Gewässer, Dezimierung der Fischbestände (Nahrungslimitierung)und möglicherweise Ölverschmutzung der Gewässer. Aufgrund dieserPopulationsabnahme stuften die Autoren den Sterntaucher als gefährdet bzw. in derSPEC Kategorie 3 (Arten deren globale Population sich nicht auf Europa konzentrierenund die in Europa einen ungünstigen Naturschutzstatus haben) ein. NeuereErkenntnisse zeigen jedoch, dass im Zeitraum 1990-2000 die Entwicklung derPopulation stabil gewesen ist, sogar mit stabilen positiven Trends in den meisteneuropäischen Ländern (BirdLife International, 2004. Birds in Europe: populationestimates, trends and conservation status. BirdLife Conservation Studies No.12,Cambridge). Aufgrund der historischen Populationsabnahme und der Tatsache, dassdie vorherige Bestandsgröße noch nicht erreicht ist, wird diese Art noch als verarmteingestuft und verbleibt vorerst in der SPEC Kategorie 3 (BirdLife International, 2004,a.a.O.). In der europäische IUCN Rote Liste wird der Sterntaucher nicht geführt.

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Der Prachttaucher (G. arctica) ist ebenfalls eine weitverbreitete Seevogelart mitausgedehnten Brutarealen in nordischen und arktischen Gebieten Europas und Asiens.Der Prachttaucher überwintert auf hoher See und eisfreien KüstengewässernSkandinaviens, Nordwest Europas, Südost Europas, aber auch auf Süßgewässern deszentralen und südlichern Europas. Nach Tucker G.M. & Heath M.F. 1994, (a.a.O) hatdie biogeographische Population in den Jahren 1970 – 1990 sehr stark abgenommen,so dass auch diese Art als gefährdet bzw. in der SPEC Kategorie 3 eingestuft wurde.Die beim Sterntaucher bereits aufgeführten Umweltbelastungen führen die Autorenauch in diesem Fall als möglichen Grund der starken Populationsreduzierung an undbringen diese in Verbindung mit einer vergleichsweise langen Lebensdauer und spätenReproduktionsreife der Individuen dieser Art. Das heißt, viele Individuen erreichenaufgrund der o.g. Ursachen die Reproduktionsreife erst gar nicht, was wiederum zurReduzierung der Bestände führen kann. Neuere Erkenntnisse zeigen, dass imZeitraum 1990-2000 die Population in den meisten europäischen Ländern,insbesondere Schweden und Finnland, mindestens stabil geblieben, bzw. sogarzugenommen hat (BirdLife International, 2004, a.a.O.). Jedoch aufgrund derhistorischen Populationsabnahme und der Tatsache, dass die Bestände in Norwegenund Russland weiterhin rückläufig sind, bleibt auch diese Art als gefährdet bzw. in derSPEC Kategorie 3 eingestuft (BirdLife International, 2004, a.a.O.). Der Prachttaucherwird in der europäischen IUCN Rote Liste noch als gefährdet eingestuft (nach KriteriumA2b: Reduzierung der Populationsgröße mit / oder mehr als 30% in 10 Jahren oderüber drei Generationen), die Ursachen der Abnahme sind jedoch in der Vergangenheitbesonders aktiv gewesen.

Eine Zustandseinschätzung der Vogelbestände in 25 europäischen Ländern zeigt,dass in den Jahren 1970-1990 die Brutbestände beider Seetaucher Arten mäßigabgenommen haben, während die Winterrastbestände eindeutig stabil geblieben sind.Für den Zeitraum 1990-2000 konnte hingegen festgestellt werden, dass dieBrutbestände des Prachttauchers in diesen 25 Ländern mäßig zugenommen haben,während die des Sterntauchers im gleichen Zeitraum stabil geblieben sind. DieWinterrastbestände beider Arten sind auch im Zeitraum 1990-2000 stabil geblieben(BirdLife International, 2004, Birds in the European Union: a status assessment.Wageningen, the Netherlands, BirdLife International).

Die Brutpopulation des Sterntauchers in europäischen Ländern wurde auf 61.000 bis140.000 Paare und die des Prachttauchers auf 120.000 bis 230.000 geschätzt (BirdLifeInternational /European Bird Census Council, 2000, European bird populations:estimates and trends. BirdLife International, Cambridge, Conservation Series No. 10).Die biogeographische Population des Sterntauchers, bezeichnet als „NW Europe non-breeding“, wird nach Delany S. & Scott D.,2002, (Waterbird Population Estimates, thirdedition, Wetlands International, Global Series 12) auf 183.000 bis 420.000 (in Mittel301.500) Individuen geschätzt. Die biogeographische Population des Prachttauchers,bezeichnet als „arctica“, wird nach der gleichen Quelle, auf 360.000 bis 690.000 (inMittel 525.000) Individuen geschätzt. Aufgrund bestehender Unsicherheiten derzugrunde gelegten Zählungen bzw. Daten stufen Delany & Scott, 2002 (a.a.O.) diebiogeographischen Populationen beider Seetaucher Arten in der Kategorie D (10.000 –1.000.000 Individuen) ein und berechnen daraus den 1% Grenzwert mit je 10.000Individuen pro Art.

Die nordwesteuropäische Winterrastpopulation beider Arten wird auf 110.000Individuen geschätzt (Leopold. M., Skov H. & Durinck J., 1995, The distribution andnumbers of red-throated divers and black-throated divers in the North Sea in relationto habitat characteristics, Limosa, 68:125). Nach Angaben von Skov et al. 1995, haltensich allein im Bereich des IBA-Gebietes „Eastern German Bight“ auf einer Fläche von12.800 km2, bis zu 24.000 Individuen beider Arten auf. Der o.g. nordwesteuropäischenWinterrastpopulation werden auch die Seetaucher, die sich in den deutschen

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Gewässern der Nordsee befinden, zugeordnet. Die Autoren rechnen in der östlichenNordsee in Breiten südlich 55° N mit einem Anteil v on ca. 90 % Sterntaucherninnerhalb der Gruppe der Seetaucher.

Neueren Ergebnissen zufolge werden die Seetaucherbestände in der deutschenNordsee (AWZ + 12 sm-Zone) auf 13.700 Individuen im Winter bzw. auf 10.500 imFrühjahr geschätzt (Bestände in Schutzgebieten, siehewww.habitatmarenatura2000.de (Stand: 27.10.2005) nach Garthe S., 2003, Erfassungvon Rastvögeln in der deutschen AWZ von Nord- und Ostsee). Von diesen halten sichallein im „SPA Östliche Deutsche Bucht“ je 4.800 Seetaucher im Winter bzw. imFrühjahr auf.

Nach Mitschke A., Garthe S. & Hüppop O., 2001 (Erfassung der Verbreitung,Häufigkeiten und Wanderungen von See- und Wasservögeln in der deutschenNordsee, BfN – Skripten 34) treten Stern- und Prachttaucher im küstenahen Bereich inder Zeit vom Anfang Oktober bis Anfang Mai auf, mit Bestandsmaxima in den MonatenDezember bis Februar. Für die küstenfernen Bereiche deutete sich im Jahr 2001 beieiner schwachen Datenlage eine geringere Anzahl von Seetauchern an. Die MINOS-Ergebnisse, aber auch Daten der UVS für das Projekt „Butendiek“, zeigenübereinstimmend, dass der Verbreitungsschwerpunkt der Seetaucher weiter östlichdes Pilotgebietes „Hochsee Windpark Nordsee“ liegt, in etwa zwischen 7° E und der 12sm-Grenze (etwa 8°E). In diesem Bereich wurden in M ärz und April dieKonzentrationsschwerpunkte der Seetaucher festgestellt.

Den MINOS Ergebnissen bzw. den Verbreitungskarten, die auf Schiffszählungenbasieren, lässt sich trotzt begrenzter Datenlage entnehmen, dass westlich 7° E in denWintermonaten November bis Februar eher wenige und im Frühjahr (März-April) keineSeetaucher auftreten. Dass Seetaucher jedoch weit in der AWZ (bis ca. 125 kmwestlich Sylt) angetroffen werden können, zeigen die Verbreitungskarten, die aufGrundlage von Flugzeugzählungen erstellt wurden (Garthe et al., 2004, a.a.O.).Anhand von Flugzeugzählungen lassen sich große Areale innerhalb kurzer Zeiterfassen, einen Überblick über – allerdings nur momentanen - Verbreitungsmusternermöglicht. Einmalige, durch Flugzeugzählungen erfasste Ansammlungen hängenmeistens mit kurzzeitigem Auftreten von ergiebigem Nahrungsangebot zusammen.Schiffszählungen ermöglichen eine bessere Einschätzung der Langzeit-Nutzung vonFlächen bzw. der langzeitigen räumliche Verbreitung von Beständen. Aus diesemGrund basiert die Bewertung des Vorkommens weiterhin maßgeblich auf dienErgebnissen von Schiffszählungen.

Nach derzeitiger Einschätzung reagieren Seetaucher auf Schiffe und Bauwerke sehrempfindlich. Zu Schiffen werden Scheuchdistanzen von 500-2000 m beobachtet. Indem von Garthe und Hüppop entwickelten Windpark-Sensitivitäts-Index WSI (Scalingpossible adverse effects of marine wind farms on seabirds: developing and applying avulnerability index, Journal of Applied Ecology (2004) 41, 724 ff.), in dem nebenSchutzwürdigkeit der Art auch Störanfälligkeit und Navigationsvermögen berücksichtigtwerden, nimmt der Seetaucher eine Spitzenposition ein. Hinsichtlich der intensivdiskutierten Frage nach einem mittleren Scheuchabstand von Seetauchern zu WEAund der damit verbundenen Frage nach dem Umfang des artspezifischenFlächenverlustes können nach Auswertung von mittlerweile mehr als zwanzigUmweltverträglichkeitsstudien im Großen und Ganzen der bisher angenommeneScheuchabstand von 2000 Metern als obere Grenze und die von der Antragstellerinvorgeschlagenen 500 Meter als untere Grenze angesehen werden.

Auch wenn von den an den Untersuchungen für Offshore-Windparks beteiligtenGutachterbüros übereinstimmend bestätigt wird, dass Scheuchdistanzen von 500 bismaximal 1000 Meter einen realistischen Bereich darstellten, geht die

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Genehmigungsbehörde aus Gründen des Vorsorgeprinzips nach wie vor noch voneinem Scheuchabstand von 2000 Metern aus.

Im Folgenden wird ermittelt, wie groß der Flächenverlust aufgrund desScheuchabstandes ist, wie viele Seetaucher möglicherweise von diesem Verlustbetroffen sind.

Die Fläche des Vorhabensgebietes beträgt ca. 42 km2. Die Gutachter derAntragstellerin haben eine höchste mittlere Dichte von 0,03 Ind./km2 imUntersuchungsgebiet aus den Schiffszählungen für den Monat April und unterAnwendung eines Korrekturfaktors von 1,5 ermittelt. Unter Berücksichtigung derhöchsten mittleren Dichte im Untersuchungsgebiet kann es durch den OffshoreWindpark „Hochsee Windpark Nordsee“ zu einer Vertreibung von rechnerisch 1,5Seetauchern kommen. Unter Berücksichtigung eines Meideabstandes von zweiKilometern ergibt sich eine Gesamtfläche von 125 km2, wodurch dieser Wert auf 4Seetaucher, die möglicherweise vertrieben werden, steigt.

Bei der Beurteilung des Eingriffs bzgl. der Seetaucher sind jedoch grundsätzlich auchdie kumulativen Wirkungen benachbarter Windparks zu berücksichtigen. Kumulativkönnen Auswirkungen allerdings nur dann sein, wenn sie zeitgleich auftreten, wobeibei den Seetauchern die oben skizzierte unterschiedliche jahreszeitliche Verteilung(„Wanderbewegung“) zu beachten ist. Aus den durchgeführten Untersuchungen istersichtlich, dass die Stern- und Prachttaucher sich im Winter vor den ostfriesischenInseln wie auch im Elbe-Weser-Ästuar in der 12 sm-Zone konzentrieren und sich dieSchwerpunkte der Vorkommen zum Frühjahr hin nach Norden verlagern. (Garthe,Erfassung von Rastvögeln in der deutschen AWZ von Nord- und Ostsee, 2003).

Die im Folgenden vorgenommene Addition der Zahl der möglicherweise betroffenenSeetaucher berücksichtigt zur Vereinfachung nicht die o.g. Verteilungsmuster undWanderungsbewegungen der Tiere. Anhand dieses Beispiels wird klar, dass dieAnnahme höchster Dichten gleichzeitig an allen Standorten als Grundlage der hierdurchgeführten kumulativen Betrachtungen zwangsläufig zu überhöhten Annahmenführt.

An kumulativen Vorhaben sind neben „Hochsee Windpark Nordsee“ die bereitsplanungsrechtlich verfestigten Projekte „GlobalTech I“, „He dreiht“ und „BARD I“ zubetrachten.

Wie der UVS bzw. dem Abschlussbericht entnommen werden kann, beträgt die Flächedes Vorhabens „He dreiht“, einschließlich der 2 km, 150 km2. Die hier erfasste höchstemittlere Dichte beträgt 0,05 Ind./km2, so dass rechnerisch 7,5 Seetaucher durch dieErrichtung der Anlagen vertrieben werden könnten. Durch das Vorhaben „BARD I“, miteiner Fläche von 140 km2 (einschließlich 2000 Meter Scheuchabstand) und bei einerermittelten höchsten mittleren Dichte von 0,045 Ind./km2, könnten rechnerisch 6,3Seetaucher vertrieben werden. Die Fläche des benachbarten Baugebietes „GlobalTechI“, inkl. 2 km Scheuchabstand, beträgt 109 km2. Bei der hier höchsten mittleren Dichtevon jeweils 0,04 Ind./ km2 könnten rechnerisch 4,4 Seetaucher vertrieben werden. Dasich bei der 2 km Pufferzonen der benachbarten Vorhaben „GlobalTech I“ und„Hochsee Windpark Nordsee“ teilweise zur Überlappung kommt, beträgt die gesamteFläche beider Vorhaben, einschließlich der 2km Zone, 204 km2. Unter Einbeziehungder höchsten mittleren Dichten von 0,04 Ind./km2 ergibt sich eine Anzahl von 8,2Seetaucher, die rechnerisch gesehen, durch die Errichtung beider Vorhaben vertriebenwerden könnten. Kumulativ betrachtet für alle vier hier genannten Projekte wärenrechnerisch 22 Seetaucher von Lebensraumverlust, allerdings nicht Mortalitätbetroffen.

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Auch kumulative Auswirkungen durch diese Vorhaben können demnach nur in einemvergleichsweise geringen Umfang erwartet werden.

Kollisionen und Vogelschlag könnten ebenfalls zu einem Verlust an Individuen führen.Erfahrungen liegen hierzu naturgemäß noch nicht vor. Eine Gefahr des Vogelschlagsist für Seetaucher jedoch recht gering, weil diese fast ausschließlich unterhalb derBlattspitzenhöhe von ca. 30 m fliegen. Zudem verringert sich die Gefahr desVogelschlags bei Vögeln, die die Anlagen wegen ihrer Scheuchwirkung meiden. Diereale Gefahr reduziert sich daher auf die senkrecht stehenden Strukturen der Anlagen,die allerdings nur eine geringe Fläche ausmachen und das jeweils in großenAbständen.

Kumulative Effekte durch die Schifffahrt und militärische Nutzung fallen nur geringfügigins Gewicht.

Zusammenfassend ist daher festzustellen, dass die möglicherweise mit dem Vorhabenverbundenen Störungen oder Beeinträchtigungen der Seetaucher als gering und somithinnehmbar zu bewerten sind.

Hinsichtlich der möglichen Auswirkungen des Vorhabens sind noch folgende Arten ausdem Anhang I der EU-Vogelschutzrichtlinie zu betrachten:

• Zwergmöwe (Larus minutus)Die Hälfte der europäischen Population brütet in Russland. Es wird angenommen, dassdie Brutbestände abnehmen (Tucker & Heath, 2004, a.a.O.). Das Überwinterungsarealerstreckt sich von der Ost- und Nordsee bis hin zum Mittelmeer, sowie zum Schwarzenund zum Kaspischen Meer. Nach Skov et al., 1995 (a.a.O.) bevorzugen ZwergmöwenÄstuarbereiche. In den Zugzeiten nutzt die Zwergmöwe die Küstengewässer Belgiensund der Niederlande. Die Autoren schätzen den wichtigsten Winterrastbestand, imIjsselmeer an der niederländischen Küste, auf 4.500 Individuen.

Nach Garthe et al. 2004 (a.a.O.) gehört die östliche AWZ vor den nordfriesischenInseln ebenfalls zum Überwinterungsgebiet dieser Art. Jedoch liegen dieKonzentrationsschwerpunkte westlich Amrum bei 7° 30 ' E und somit weit entfernt vomVorhabensgebiet. Zwergmöwen wurden im Untersuchungsgebiet nur in sehr geringerAnzahl gesehen.

Da die Flughöhe der Möwen überwiegend unter 30 m liegt, sind außerdem nur geringeVerluste durch Vogelschlag zu erwarten. Die relative Unempfindlichkeit gegenüberWEA zeigt sich im WSI-Wert von lediglich 12,8 (Garthe S. & Hüppop O., 2004, Scalingpossible adverse effects of marine wind farms on seabirds: developing and applying avulnerability index, Journal of Applied Ecology 41, 724 ff.).

• Brandseeschwalbe (Sterna sandvicensis)Das Verbreitungsgebiet der Brandseeschwalbe in der Nordsee in der Vorbrutzeit,während der Brutzeit und während des Wegzugs verläuft entlang der Küste, mit denmeisten Vögeln in einem 20-30 km breiten Streifen und Konzentrationen in der Nähebekannter Brutkolonien auf Norderoog, Trischen und Wangerooge. ImUntersuchungsgebiet wurden Brandseeschwalben nur vereinzelt beobachtet. Bei einerMINOS-Befliegung im April 2003 wurden viele Brandseeschwalben 30-70 km westlichder nordfriesischen Inseln gesichtet. Die Autoren führten dies auf möglicherweisestarke Zugbewegungen quer über die Deutsche Bucht zurück (Garthe et al., 2004, TP5, S. 305, a.a.O.) zurück. Die Brandseeschwalben, die an den deutschenNordseegewässern brüten, gehören der westeuropäischen Brutpopulation (relevantebiogeographische Population) an, mit einem Gesamtareal von ca. 250.000 km2, an derfranzösischen Atlantikküste, den Küsten Irlands und Großbritanniens und der Küste der

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südlichen Nordsee, mit einem kleinen Anteil in der Ostsee (BirdLife International,2004). Die Ergebnisse eines Forschungs- und Entwicklungsvorhabens (Mitschke et al.,2001, a.a.O.) verdeutlichen die Habitatpräferenz und -nutzung der Brandseeschwalbein den deutschen Nordseegewässern. In Gewässern mit mehr als 20 m Tiefe findensich kaum nahrungssuchende Brandseeschwalben.Die bezugsrelevante biogeographische Population wird mit 82.000 – 130.000Brutpaaren angegeben. Davon brüten 9.700-10.500 Paare an der deutschen Küste,wobei die Trendentwicklung stabil ist, mit einer Zuwachsrate von 0-19 % jährlich(BirdLife International, 2004, a.a.O.). Delany & Scott, 2002 (a.a.O.) schätzen denBestand auf 159.000 – 171.000 Individuen und bescheinigen der Population einenpositiven Zuwachstrend. Nach neuesten Schätzungen halten sich imVogelschutzgebiet „Östliche Deutsche Bucht“ während der Brutzeit nur 300 Ind., bzw.100 Ind. während der Nachbrutzeit auf (Garthe S., 2003, Erfassung von Rastvögeln inder deutschen AWZ von Nord- und Ostsee, Abschlussbericht F+E Vorhaben FKZ: 80285 280 – K1, BfN). Aufgrund von Fluktuationen in Russland und in der Ukraine undeines moderaten Rückgangs in den vergangenen Jahren bleibt jedoch die Populationweiterhin unter dem Schutzstatus SPEC 2 und wird in Europa als verarmt (depleted)bezeichnet.

Die beiden Seeschwalbearten Flussseeschwalbe und Küstenseeschwalbe (S. hirundo,S. paradisea) sind im Bereich der AWZ nur gelegentlich anzutreffende Gäste bzw.Durchzügler. In dem Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ wurdenSeeschwalben nur zur den Zugzeiten, insbesondere im Herbst fliegend gesehen.

Es ist für den Bereich der UVP im Ergebnis festzuhalten, dass zwar einzelneIndividuen durch Scheucheffekte nachteilig beeinträchtigt werden können, jedoch nichtganze Populationen. Für Fisch fressende Rastvögel, die sich an die WEA anpassenoder sich an diese gewöhnen, kann sogar eine Verbesserung der Nahrungsgrundlage(s.o. Schutzgut Benthos und Fische) erwartet werden. Insgesamt sind etwaigauftretende Störungen oder Beeinträchtigungen als vergleichsweise gering und damitals hinnehmbar zu bewerten.

Zu den bereits erörterten Seevogelarten nach Anhang I sind weitere wertgebendeArten der marinen Vogelschutzgebiete und Arten mit relativ hohen Häufigkeiten imUntersuchungsgebiet zu berücksichtigen:

• Trottellumme (Uria aalge)Trottellummen gehören zu den am weitesten verbreiteten Hochseevogelarten, die auchKonzentrationsschwerpunkte aufweisen können. In Nordeuropa hält sich etwasweniger als die Hälfte der gesamten weltweiten Population auf. Die Brutpopulation inEuropa wird auf 2.000.000-2.700.000 Brutpaare geschätzt und das Brutareal umfasstmehr als 250.000 km2. In Nordeuropa konzentrieren sich individuenreiche Brutkolonienauf die Felsenküsten der britischen Inseln. Die europäische Brutpopulation ist zudemseit 1970 stetig gewachsen (BirdLife International, 2004, a.a.O.). So betrug allein dieBrutpopulation der britischen Inseln im 2000 fast 952.000 Paare und behält seitdemden stark zunehmenden Trend. Es sind derzeit keine Gefährdungen für die Populationbekannt.

In der deutschen AWZ und in den deutschen Küstengewässern der Nordsee haltensich in den Wintermonaten 32.000 Individuen auf. Im Brutzeitraum sind es dann nur ca.6.400 Individuen (www.habitatmarenatura2000.de). Die einzige Brutkolonie indeutschen Gewässern befindet sich auf Helgoland und wird derzeit auf ca. 2.000Brutpaare geschätzt. In der Brutzeit verlassen die Vögel nur zur Nahrungssuche dieKolonie. Dabei ist bekannt, dass die Vögel in der Brutzeit in einem maximal 10 kmRadius nach Nahrung suchen. Dieser Radius vergrößert sich nachts nur unbedeutend.

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Im Laufe der zweijährigen Untersuchungen der Basisaufnahme für das Projekt„Hochsee Windpark Nordsee“, das sich in 95 km Entfernung westlich der BrutkolonieHelgoland befindet, wurden Trottellummen überwiegend in den Wintermonaten aberauch in der Nachbrutzeit beobachtet. Ein ähnliches Bild lieferten die Untersuchungenfür die benachbarten Projekte „GlobalTech I“, „He dreiht“ und „BARD I“ aus demZeitraum 2002 bis 2005. Die hochfrequent (zwei bis dreimal monatlich) durchgeführtenUntersuchungen der Basisaufnahme der o.g. Projekte haben zum einen eine sehrhohe kleinräumige Variabilität des Vorkommens ergeben. Dies war insbesondere durchden Vergleich zwischen Vorhabens- und Referenzgebiet ersichtlich. Zum anderenstellte sich anhand der mehrjährigen Untersuchungen eine sehr hohe interannuelleVariabilität des Vorkommens der Trottellumme heraus. Ein Beispiel dieser extremhohen räumlichen und zeitlichen Variabilität des Trottellummenvorkommens wurdewährend der Sichtbeobachtungen vom ankernden Schiff aus bei den Untersuchungenzu den Vorhaben „Hochsee Windpark Nordsee“ und „He dreiht“ erbracht: Bei denBeobachtungen von der Ankerposition (54°23‘N 6°22‘E ) aus, in der Zeit vom 25.07. biszum 28.07.04, wurde nach anfänglich nur vereinzelten Sichtungen eine Zunahme derZahl der Trottellummen bis auf wenige Hundert Individuen am späten Nachmittag des27.07.04 beobachtet. Massenvorkommen von 1.700 Trottellummenindividueninnerhalb eines Radius von fünf km wurden am Morgen des 28.07.04 festgestellt. AbMittag des 28.07.04 ging die Anzahl der Trottellummen wieder bis auf vereinzelteSichtungen zurück. Bis auf 14 fliegende Individuen wurden alle Vögel schwimmendund auf aktiver Nahrungssuche (tauchend) beobachtet (Abschlussbericht „HochseeWindpark Nordsee“ 2005, Fachgutachten Avifauna Rastvögel, S. 83). Die Autorenvermuten ein schnelles „aktives Driften“ der Trottellummen, da sich die Vögel meistenszu diesem Zeitpunkt mausern. Die Autoren vermuten zudem, aufgrund desbeobachteten Tauchverhaltens, hohes Vorkommen von Fischen in den Gewässern. Sokann es nicht ausgeschlossen werden, dass die beobachteten TrottellummenFischschwärmen gefolgt sind.

Eine Auswertung der Datenbestände der ESAS-Datenbank für den Zeitraum 1981-2003 hat gezeigt, dass großräumig im und um das Vorhabensgebiet Trottellummenfast ganzjährig in allerdings variierenden Dichten vorkommen (Camphuysen 2003,a.a.O.). Im Report ist aufgeführt, dass die Deutsche Bucht im Winter und Herbst vonüberwinternden Trottellummen aus britischen Brutkolonien besucht wird. Im Frühlingbzw. in der Brutzeit treten Trottellummen nur in kleiner Anzahl auf, da sie sich dannmeist in der Nähe der Brutplätze aufhalten. Im Sommer kommen Trottellummen wiedergroßräumig vor.

Aus den MINOS-Untersuchungen geht ebenfalls hervor, dass der Großbereich um dasVorhabensgebiet fast ganzjährig jedoch in stark variierenden Dichten vonTrottellummen benutzt wird (Garthe et al. 2004. MINOS-Abschlusbericht,Teilprojekt 5.Rastvogelvorkommen und Offshore-Windkraftnutzung: Analyse des Konfliktpotenzialsfür die deutsche Nord- und Ostsee, S. 310-314). Dem MINOS-Bericht zufolge undbasierend auf Ringfunden halten sich im Winter aber auch zu anderen JahreszeitenTrottellummen aus den britischen Kolonien im deutschen Nordseegebiet auf.Insbesondere kommen Trottellummen zahlreich in den Bereichen, die über 80 km vonder Küste entfernt liegen, vor. Eine besondere Bedeutung des Bereiches um dasVorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ für Trottellummen lässt sich jedochweder anhand der oben ausgeführten ESAS-Auswertung noch anhand der bisherigenMINOS-Ergebnisse feststellen. Im Allgemeinen wird die Verbreitung derHochseevogelarten von hydrographischen Parametern, wie Salzgehalt, Trübung undthermischer Stratifizierung des Wasserkörpers beeinflusst. Untersuchungen aus derDeutschen Bucht bestätigen, dass die saisonale Verteilung der Trottellummegrößtenteils von der Hydrographie beeinflusst wird. So wurden hohe Trottellumme-Abundanzen in Bereichen der thermisch stratifizierten Wassermassen von hohemSalzgehalt und von geringer Trübung festgestellt (Garthe, S. 1997. Influence of

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hydrography, fishing activity and colony location on summer seabird distribution in thesouth-eastern North Sea. ICES J. Mar. Sci. 54:566-577). In solchen Wassermassensind auch hohe Abundanzen von Zooplankton und kleinen Fischen zu erwarten. Dieslässt auf eine direkte Verbindung zwischen Hydrographie und Nahrungsökologie derArten schließen. Trottellummen ernähren sich hauptsächlich von pelagischen Fischen,meistens Clupeiden und Sandaalen (Leopold, M. F., Wolf P.A. & Hüppop O., 1992.Food of young and colony-attendance of adult guillemots Uria aalge on Helgoland.Helg. Meeresunters. 46: S.237-249). Der zusätzliche Einfluss der Wetterbedingungenauf die Verteilung der Hochseevogelarten ist zwar unbestritten aber noch unzureichenddokumentiert.

Die Untersuchungen im Rahmen der Basisaufnahme der Vorhaben „HochseeWindpark Nordsee“ und „He dreiht“ haben das Vorkommen von Jungvögeln führendenTrottellummen in den Untersuchungsgebieten der o. g. Projekte in der Nachbrutzeitfestgestellt. So wurden während der Rastvogel-Erfassungen vom Schiff aus für dasVorhaben „Hochsee Windpark Nordsee“ im Zeitraum Juli bis September 2002insgesamt 68 Familienverbände dokumentiert. Im folgenden Jahr und im gleichenZeitraum wurden nur zehn Familienverbände gesehen. Schließlich wurden am31.07.2004 vom Flugzeug aus 54 Familien erfasst (Abschlussbericht „HochseeWindpark Nordsee, a.a.O., S. 82). Die Autoren haben die Dichte der Familienverbändewie folgt berechnet: Am 14.08.2002 waren 0,27 Familien/km2 anwesend bzw. 0,23Familien/km2 am 31.07.04. Die berechneten Dichten sind vergleichbar mit bisherigenErkenntnissen aus dem Nordseebereich, von den britischen Brutkolonien und bis ca.5°E (Camphuysen C. 2002. Post-fledging dispersal of common guillemots Uria aalgeguarding chicks in the North Sea: the effect of predator presence and prey availabilityat sea. Ardea 90 (1): S. 103-119). Damit könnte auch dieser Bereich der DeutschenBucht zum großräumigen Aufzuchtsgebiet der Trottellumme in der Nordsee gehören.Allerdings ist die vom Gutachter (Abschlussbericht „GlobalTech I“) aufgestellteHypothese, dass es sich dabei um Jungvögel aus der Helgoländer Brutkolonie handelnkönnte, eher unwahrscheinlich. Es ist vielmehr anzunehmen, dass es sich dabei umVögel aus den zahlreichen und großräumigen Brutkolonien der britischen Inselnhandelt, die mit der Strömung südlich oder südöstlich driften. Durchschnittlich herrschtin der Nordsee zu 90% zyklonale Zirkulation, die das Verdriften der noch flugunfähigenJungvögel und der in dieser Zeit mausernden begleitenden Elternvögel aus denbritischen Brutkolonien in Richtung der Deutschen Bucht fördert. Im Gegensatz dazufördert die zyklonale Zirkulation Wanderungen von der Helgoländer Brutkolonieüberwiegend in nördlicher Richtung zu den norwegischen Gewässern hin.

Nachbrutzeit-Wanderungen, bei denen sich die Tiere aus den britischen Brutkolonienauf der Suche nach geeigneten Nahrungsplätzen in die östliche Nordsee entlang vonFrontengebieten orientieren, sind bereits bekannt. Die Auswertung von Daten zuNachbrut-Wanderungen von Jungvögel führenden Trottellummen aus der ESAS-Datenbank für den Zeitraum 1987-1999 und bis zu 5° E hat eindeutig die o.g.Beobachtungen bewiesen (Camphuysen 2002, a.a.O.). Es zeigte sich, dass meistenssind Männchen, die Jungvögel begleiten und betreuen. Die ersten Jungvögel verlassendie Brutkolonien der britischen Inseln Ende Juni. Im Juli werden dann sehr häufig„Vater-Kind–Verbände“ südlich, vor der niederländischen Küste, fast 300 km von denBrutkolonien entfernt, beobachtet. Im Juli sind die Jungvögel noch sehr klein, dagegensind bereits im August kaum noch kleinere Jungvögel vorhanden. Die ESAS-Datenzeigen eine sehr rasche Verbreitung der Familienverbände in südlicher undsüdöstlicher Richtung in weiter Entfernung der eigentlichen Nahrungsgründe derBrutzeit. Eine mittlere Tageswanderung von 50 km wird vermutet. Berechnungenzufolge beträgt die Dichte des Familienvorkommens in der zweiten Julihälfte imBereich der friesischen Front in Breiten zwischen 54° und 55° bzw. in einer Entfernungvon ca. 100 km vom Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“, durchschnittlich0,27 Jungvögel/km2. Insgesamt weisen sowohl die Analyse der ESAS-Daten als auch

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Untersuchungen aus dem Nordatlantik (Neufundland-Brutkolonien) auf gemeinsameMuster bei der Nachbrut-Wanderung der Trottellumme hin (Camphuysen 2002 a.a.O.,Davoren G.K., Montevecchi W.A. & Anderson J.T. 2002. Scale-dependent associationsof predators and prey: constraints imposed by flightlessness of common murres. Mar.Ecol. Progr. Ser. 245: S. 259-272): Jungvögel führende Trottellummen bleiben nicht inden der Brutkolonien benachbarten Nahrungsgründen sondern entfernen sich raschvon diesen. Zwar ziehen die Paare von Jung- und Elternvögeln oft erst in gleicherRichtung. Anschließend verteilen sie sich die Vögel jedoch in einzelnen Paaren so,dass diese sehr großräumig, auf weit ausgedehnten Meeresflächen vorkommenkönnen. Gelegentlich werden wieder Ansammlungen von Jung-/Elternvogel-Paaren invon Brutkolonien weit entfernt gelegenen Gebieten mit reichem Nahrungsangebotgesehen. Die flugunfähigen Trottellummen nutzen generell viel größere Areale zurNahrungssuche als die flugfähigen Vögel. Es zeigt sich, dass zum einem dasNahrungsangebot und zum anderen das Vorkommen von Räubern (z. B. Raubmöwen)die Verteilung der Jung-/Elternvogel-Paare steuern (Camphuysen 2002, Davoren et al.2002). Aus allen bisherigen Daten geht hervor, dass Trottellummen nur zu etwa 30%Aggregationsverhalten an Nahrungsgründen zeigen. Dies weist auf sehr hoheindividuelle Variabilität bei den Wechselwirkungen zwischen Trottellummen undNahrungsangebot bzw. Räuber hin.

Insgesamt ist die Überlebensrate der jungen Trottellummen in den Brutkolonien sehrhoch. Ringbefunde zeigen jedoch hohe interannuelle Variabilität des Vorkommens vonJungvögeln. Ungünstige Wetterbedingungen während der Nachbrutwanderung, sowieRäuber (Vögel, Seehunde) und Nahrungslimitierung können die Überlebenschance derJungvögel beeinflussen. Beobachtungen, insbesondere nach dem Winter 1986/1987zeigen, dass günstige Winterbedingungen und eine dementsprechend günstigeSchlupfzeit letztlich die Überlebensrate der Jungvögel regulieren (Camphuysen 2002,a.a.O.). Die Ergebnisse einer neueren Studie an beringten Trottellummenjungen ausden Brutkolonien der schottischen Küste und mit Hilfe eines Models zeigten, dass dasVorkommen von zweijährigen und drei- bis vierjährigen Jungvögeln an der Brutkoloniepositiv mit dem Nordostatlantischen Oszillationsindex (NAO-Index) dervorangegangenen Winter korreliert. Wie bereits auch von Camphuysen (2002, a.a.O.)festgestellt, sind milde Winter für das Überleben und Vorkommen von Jungvögeln vonentscheidender Bedeutung. Dagegen korreliert das Vorkommen von zweijährigenJungvögeln in der Brutkolonie negativ mit der Größe der lokalen Brutpopulation. Diesdeutet auf dichteabhängiges Vorkommen hin, eventuell hervorgerufen durchNahrungslimitierung. Insgesamt ließ sich doch anhand der Modelberechnungen einehohe Überlebensrate von 0,576 der Vögel in den ersten zwei Lebensjahren feststellen(Crespin L., Harris M.P., Lebreton J.-D., Frederiksen M. & Wanless S. 2006.Recruitment to a seabird population depends on environmental factors and onpopulation size. J. of Animal Ecology, 75:228-238).

• Eissturmvogel (Fulmarus glacialis)Eissturmvögel gehören, wie Trottellummen, zu den am weitesten verbreitetenHochseevogelarten. In Nordeuropa hält sich etwas weniger als die Hälfte der gesamtenPopulation auf. Die Brutpopulation in Europa wird auf 2.800.000-4.500.000 Brutpaaregeschätzt und ist seit 1970 stetig gewachsen (BirdLife International, 2004, a.a.O.). DasBrutareal umfasst mehr als 500.000 km2. Die Population ist seit den siebziger Jahrestetig gewachsen und es sind derzeit keine Gefährdungen für die Population bekannt.

In der deutschen AWZ der Nordsee kommen Eissturmvögel in küstenfernen Teilen vor.Nach Garthe (Vortrag, MINOS+ Status Seminar, Itzehoe, Nov. 2005) gibt es Anzeichendafür, dass Eissturmvögel bei der Nahrungssuche Gewässer mit höherem Salzgehaltbzw. geringer Trübung vorziehen. Im Rahmen der Basisaufnahme zum Projekt„GlobalTech I“ wurde zudem festgestellt, dass Eissturmvögel in höheren Dichtenjenseits der 40 m Tiefenlinie vorkommen. Es sind derzeit keine konkreten

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Gefährdungen für die Population bekannt. Allerdings wurden Totfunde im Frühjahr2004 und darauffolgende Reproduktionsmisserfolge an der Brutkolonien der britischenInseln mit eingehender Klimaänderung und Dezimierung der Sandaal-Bestände inZusammenhang gebracht.

• Basstölpel (Sula bassana)Aus der Literatur ist bekannt, dass fast 75% der Basstölpel-Population in Nordeuropamit einem weit ausgedehnten Brutareal auf Steinküsten und Inseln vom nördlichenNorwegen bis Frankreich und hin zum westlichen Island brütet (Tucker & Heath, 1994,a.a.O.). Diese Hochseevogelart nutzt ausgedehnte Nahrungshabitate mit bis zu 120km Abstand um die Brutkolonien. Basstölpel fangen Fische und Cephalopoden,konkurrieren aber auch mit anderen Seevogelarten um Fischerei-Discard. Dieeuropäische Brutpopulation umfasst nach neueren Erkenntnissen 300.000-310.000Brutpaare auf einem Areal > 50.000 km2. Sie nahm in dem Zeitraum 1970-1990drastisch zu, was sich in den Jahren 1990-2000 fortsetzte (BirdLife International, 2004,a.a.O.). Die Entwicklung der Population wird heute durch große Zunahmecharakterisiert und es sind kaum Gefährdungen für diese Art bekannt.

In der deutschen Küstengewässern und in der AWZ der Nordsee wird mit ca. 1.500Individuen in den Sommermonaten gerechnet (www.habitatmarenatura2000.de).

• Sturmmöwe (Larus canus)Die biogeographische Population der Sturmmöwe, definiert als Brutpopulation, wirdneuerdings mit 590.000 – 1.500.000 Paaren angegeben, das Brutareal wird auf ca.3.000.000 km2 geschätzt (BirdLife International 2004, a.a.O.). In Deutschland sind19.000 – 25.000 Brutpaare mit Zuwachsraten von 0-19% anhand vonqualitätsgesicherten Daten festgestellt worden. Allerdings wird der Trend derBestandsentwicklung in Europa wegen vieler unsicherer Datenerhebungen in anderenLändern verallgemeinert als "unbekannt" angegeben. Aufgrund einervorangegangenen Abnahme der Population, einer derzeitigen Abnahme in einigennordwesteuropäischen Ländern und der unsicheren Datenlagen aus Russland wird derStatus der Population vorläufig als verarmt (depleted) eingestuft und bleibt in derSchutzkategorie SPEC 2.

Aus der Literatur (Skov et al. 1995, a.a.O.) ist bekannt, dass in der östlichen DeutschenBucht 1,3 % der biogeographischen Population der Sturmmöwe vorkommen. ImBereich um Amrumbank können zeitweilig im Winter wetterabhängig höhereKonzentrationen auftreten. So zeigte es sich auch anhand von hochfrequentdurchgeführten Schiffszählungen (monatlich) im Rahmen von verschiedenen UVSn,dass episodisch hohe Konzentrationen bei guten Wetterbedingungen eintreten können.Dem MINOS-Abschlussbericht zufolge konzentrieren sich Sturmmöwen zu allenJahreszeiten in Küstennähe. Im Winter werden sie auch im Offshore Bereich bis zu 40km Entfernung von der schleswig-holsteinischen Küste, darunter auch auf derAmrumbank, angetroffen. Während des Zuges zwischen Brut- undÜberwinterungsgebieten durchqueren die Sturmmöwen z. T. küstenferne Gebiete.Jedoch konzentriert sich der Lebenszyklus der Sturmmöwen nicht im Offshore Bereich.So zeigte sich bei einer Analyse der Verbreitungsmuster von Seevögeln dersüdöstlichen Nordsee, dass sich die Sturmmöwen in Gebieten mit niedrigemSalzgehalt, geringer Sichttiefe und während der Brutzeit unweit der Brutkolonien(meistens bis zu 25 km, teils bis zu 50 km Entfernung von der Küste entfernt) aufhalten(Garthe S, 1997, a.a.O.). Damit wurden sie, neben Heringsmöwen und Seeschwalben,den küstennah lebenden Arten zugeordnet. Deren Vorkommen im Offshore Bereichwird in Zusammenhang mit dem Nahrungsangebot, insbesondere dem Vorkommenvon Sprotten diskutiert. Die Konzentration von Sturmmöwen in der küstennahen sog.„Elbwasser-Fahne“ wird auch in einem Vergleich der Habitate von Eissturmvögeln und

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Sturmmöwen bestätigt (Garthe S., 1998, Gleich und doch anderes: Zur Habitatwahlvon Eissturmvogel (Fulmarus glacialis) und Sturmmöwe (Larus canus) in derDeutschen Bucht. Seevögel 19:81-85). Zusätzlich belegen Studien über das vonSturmmöwen bevorzugte Nahrungsspektrum, dass die Individuen aus den marinenBrutkolonien der Inseln hauptsächlich Nahrung aus dem Wattenmeer nutzen, wogegendie terrestrischen Kolonien ausschließlich Nahrung auf dem Festland suchen(Kubetzki, U., Garthe S. & Hüppop O., 1999, The diet of common gulls Larus canusbreeding on the German North Sea Coast. Atlantic Seabirds 1: S. 57-70).

Im Vorhabensgebiet wurden Sturmmöwen überwiegend im Herbst und im Wintergesichtet. Da die Flughöhe der Möwen überwiegend unter 30 m liegt, sind nur geringeVerluste durch Vogelschlag zu erwarten. Der WSI von lediglich 12,0 ist Beleg für einerelative Unempfindlichkeit gegenüber WEA (siehe Garthe und Hüppop, Scalingpossible adverse effects of marine wind farms on seabirds: developing and applying avulnerability index, Journal of Applied Ecology (2004) 41, S. 724 ff.).

Ergebnis

Alle im Untersuchungsgebiet angetroffenen Seevogelarten unterliegen dem Einflussnatürlicher aber auch anthropogen verursachter Veränderungen der marinen Umweltder Nordsee.

Natürliche Ereignisse wie Nahrungsangebot und Nahrungsverteilung, heftige Stürmeoder Wassertemperatursenkungen in strengen Wintern haben direkten Einfluss auf dasVorkommen der Seevögel. Darüber hinaus wird die gesamte Meeresumwelt dersüdlichen Nordsee, und damit auch das Vorhabensgebiet „Hochsee WindparkNordsee“, durch intensive Stoffeinträge, insbesondere Nähr- und Schadstoffe,beeinflusst. Die Fischerei wirkt auf die Seevogelbestände direkt durch Abfangen undErtrinken in den Netzen (Shirmeister, B., 1992. Zu Verlusten von Wasservögeln inFischnetzen der Küstenfischerei. Ornithologische Rundbriefe, M.-V. 35: S. 23-26) undeventuell indirekt durch Nahrungslimitierung aufgrund der Überfischung (Garthe, S.,Kubetzki U., Hüppop O. & Freyer T., 1999. Zur Ernährungsökologie von Herings-Silber- und Sturmmöwe auf der Nordinsel Amrum während der Brutzeit, Seevögel 20:S. 52-58) ein. Wegwurf (Discard) aus der Fischerei ist hingegen für bestimmte Artenvorteilhaft. Die Schifffahrt stellt für viele empfindliche Arten einen zusätzlichenStörfaktor dar. Häufig werden Seevögel im Zuge von Ölverschmutzung Opfer durchVerölung des Gefieders (Zydelis R. & Dagys M. 1997. Winter period ornithologicalimpact assessment of oil related activities and sea transportation in Lithuanian inshorewaters of the Baltic Sea and in Kursiu Lagoon. Acta Zool. Lituanica, Ornithologia, 6: S.45-65) oder verfangen sich in schwimmenden Müllteilen, bzw. nehmen sie als Nahrungauf.

Viele Seevogelarten, wie Seetaucher, sind aufgrund der Degradierung oder Zerstörungihrer Brutstätten bedroht (Götmark, F.R., Neergard R. & Ahlund M., 1989, Nestingecology and management of the arctic loon in Sweden. J. Wildlife Management, 54: S.429-432; Eriksson, M.O.G., Johansson I. & Ahlgren C.-G. 1992. Levels of mercury ineggs of Red-throated Diver Gavia Stellata and Black-throated Diver Gavia arcticaduring the breeding season in south-west Sweden. Ornis Svecica, 2: S. 29-36,Hagemeier J.M. & Blair M.J. 1997. The EBCC atlas of European breeding birds: Theirdistribution and abundance. T & A D P oyser,London). Bei einigen Arten spielt der Jagdsport noch immer eine bedeutende Rolle beider Dezimierung der Bestände.

Abschließend kann in Bezug auf das Seevogelvorkommen im Vorhabensgebiet„Hochsee Windpark Nordsee“ festgehalten werden:

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• Möwen bilden die am häufigsten im Vorhabensgebiet vorkommende Gruppe• Manche Möwenarten (Herings-, Dreizehenmöwe) kommen insbesondere in

Assoziation mit Fischereiaktivitäten vor.• Sturmmöwen treten unabhängig von Fischereiaktivitäten im Herbst und Winter auf• Zwergmöwen kommen nur vereinzelt vor.• Die vier häufigsten Arten im Vorhabensgebiet sind: Heringsmöwe, Dreizehenmöwe,

Trottellumme und Eisturmvogel.• Alkenvögel (Trottellumme, Tordalk) treten im Gebiet überdurchschnittlich häufig

auf.• Eissturmvögel nutzen das Gebiet überwiegend im Sommer.• Es kommen nur kurzzeitig und vereinzelt wertgebende Seevogelarten nach Anhang

I (EU-Vogelschutzrichtlinie) vor.• Seetaucher und Seeschwalben nutzen das Vorhabensgebiet kurzzeitig in geringer

Anzahl während der Zugzeiten.• Für tauchende Meeresenten (Trauerente) hat das Gebiet als Nahrungsgrund

aufgrund der Wassertiefe keine Bedeutung.• Die Vorbelastungen durch Schifffahrt und Fischerei im Gebiet sind für Seevögel

von mittlerer bis teilweise höher Intensität.

In Bezug auf Auswirkungen durch die Errichtung und den Betrieb des OffshoreWindparks „Hochsee Windpark Nordsee“ auf die Rastvögel können folgende Punktezusammengefasst werden:

• Störempfindliche Arten, wie Seetaucher, halten sich im Vorhabensgebiet nurzeitweilig auf und kommen in den Sommermonaten nicht mehr vor.

• Häufig vorkommende Seevogelarten, wie Möwen, die das Gebiet auch im Sommerzur Nahrungssuche nutzen, sind durch Baustellenbetrieb kaum gestört, wieErfahrungen aus Bauarbeiten in Häfen, Ölplattformen und an Leuchttürmen zeigen.

Es muss ferner berücksichtigt werden, dass die WEA sukzessive errichtet werden unddadurch jeweils nur eine relativ kleine Fläche durch Bauaktivitäten betroffen ist. DieBelastungen für das Schutzgut Rastvögel und Nahrungsgäste sind mittelräumig,kurzfristig (für die Dauer der Errichtung der Anlagen) und von geringer Intensität.

Über Reaktionen von Trottellummen und Tordalken auf WEA lassen sich keineabschließenden Aussagen treffen. Aufgrund der Untersuchungen während derBauphase des Offshore-Windenergieparks „Horns Rev“ lässt sich eineStörempfindlichkeit annehmen (Petersen I.G., 2004, Investigation of birds during theoperational phase of the Horns Rev Wind Farm. Preliminary notes on the issue ofpotential habitat loss. NERI Note to ELSAM Engineering A/S). Aus Vorsorgegründenwird dennoch davon ausgegangen, dass Seetaucher und Alkenvögel während derBauphase das Pilotgebiet im Umkreis von zwei Kilometern meiden werden.

Vor dem Hintergrund der bestehenden Vorbelastung durch Schiffsverkehr werden dieAus-wirkungen des baubedingten Verkehrsaufkommens im Vorhabensgebiet nicht zueiner wesentlichen Erhöhung von Stör- und Barrierewirkungen führen.

Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass die errichteten Anlagen einenvisuellen Störreiz für empfindliche Seevogelarten darstellen. Die Scheuchwirkungdurch die Anlagen könnte sich über einen langen Zeitraum erstrecken, wenn nichtsogar dauerhaft sein. Es ist nicht auszuschließen, dass sich die Fischbestände durcheine Einschränkung der Fischerei in den bebauten Flächen sowie durch dieEinbringung von Hartsubstrat erholen und außerdem das Artenspektrum erhöht wird,was letztendlich zu einer Zunahme der verfügbaren Biomasse bzw. der

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Nahrungsgrundlage führen würde. Durch diese Verbesserung des Nahrungsangebotskönnten die bebauten Flächen für viele nahrungssuchende Seevogelarten sogar sehrattraktiv werden (Anlockeffekte).

In der Betriebsphase kann nicht ausgeschlossen werden, dass die sich drehendenRotoren eine zusätzliche visuelle und akustische Störung darstellen. Erste Ergebnisseaus dem Offshore-Windenergiepark „Horns Rev“ haben Meideabstände von zwei undgelegentlich bis zu vier Kilometern für Seetaucher gezeigt (Petersen I. G., 2005, Birdnumbers and distributions in the Horns Rev offshore wind farm area. Annual StatusReport 2004, NERI, Elsam Engineering A/S). Allerdings weisen die Autoren daraufhin,dass weitere Faktoren eine Rolle gespielt haben könnten und deshalb aufgrund derbisherigen Erkenntnisse keine eindeutigen Rückschlüsse über das Verhalten vonSeetauchern den Anlagen gegenüber gezogen werden können. Für Trottellummen undTordalken gibt es ebenfalls keine eindeutigen Ergebnisse zum Meideabstand währendder Betriebsphase. Allerdings sind die Bedingungen im küstennahen Gebiet „HornsRev“ mit Wassertiefen zwischen sechs und vierzehn Meter und in 15 km Entfernungvon der Küste nicht unbedingt vergleichbar mit denen um das offshoreVorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ mit Wassertiefen zwischen 37 und 40Meter und 90 bis 100 km von den nächsten Inseln entfernt. Die hydrographischenBedingungen, die mit Wassertiefe und Entfernung von der Küste erheblich variieren,spielen bei der Verteilung von Hochseevogelarten, wie bereits für die Trottellummeerläutert, eine entscheidende Rolle. Aus Vorsorgegründen wird jedenfalls mit einerEntfernung von zwei Kilometern gerechnet. Zum Einsetzen, und vor allem zurFeststellung von etwaigen Gewöhnungseffekten, sind die bisherigenBeobachtungszeiträume zu kurz. Letztlich lassen sich aufgrund der kurzenBetriebsdauer von „Horns Rev“ keine belastbaren Schlussfolgerungen für dieBetriebsphase ableiten.

Das Meideverhalten vieler störempfindlicher Vogelarten (Seetaucher, Tordalken)gegenüber den Anlagen schließt eine Kollisionsgefahr aus. Auch für weitere Arten, dieim Vorhabensgebiet in geringen Zahlen vorkommen, können Beeinträchtigungen durchMeidung des Gebietes oder durch Kollisionen mit ziemlicher Sicherheitausgeschlossen werden. Die Gefährdung für das Schutzgut Rastvögel aufgrund vonKollisionen ist generell durch die gute Sichtbarkeit der Anlagen als eher geringeinzustufen.

Das Vorhaben „Hochsee Windpark Nordsee“, wie auch die benachbarten Vorhaben„GlobalTech I“, „He dreiht“ und „BARD I“ liegen in einem Bereich der AWZ mitdurchschnittlichem Vorkommen von Rastvögeln. In diesem Bereich der AWZ kommen,wie bereits bei der Artenabhandlung erläutert, überwiegend Hochseevogelarten vor.Die hier anzutreffenden Rastvogelarten kommen in der gesamten Nordsee vor bzw.haben sowohl ihre Hauptbrutplätze als auch ihre Konzentrationsschwerpunkteaußerhalb dieses Bereichs. Die meisten hier anzutreffenden Arten zeigen innerhalbdes gesamten Nordseeraums eine sehr hohe räumliche und zeitliche Variabilität.Wertgebende Arten der benannten Schutzgebiete, insbesondere desVogelschutzgebietes „Östliche Deutsche Bucht“ kommen in diesem Bereichunterdurchschnittlich bis selten vor. Dies gilt auch für Arten nach Anhang I der EU-Vogelschutzrichtlinie. Damit erweist dieser gesamte Bereich eine höchstens mittlereBedeutung für Rastvögel. Kumulative Auswirkungen der oben genannten Vorhaben aufRastvögel können zum einen aufgrund des durchschnittlichen Vorkommens von weitverbreiteten Arten und zum anderen aufgrund des großen Aktionsradius der Arten überdie Nordsee und deren hochvariablen Auftretensmustern mit ziemlicher Sicherheitausgeschlossen werden.

Im Ergebnis ist festzuhalten, dass der Bau und Betrieb von Offshore-Windenergieanlagen im Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ unter

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Berücksichtigung auswirkungsminimierender Maßnahmen keine erheblichenAuswirkungen auf das Schutzgut Rastvögel als Bestandteil der Meeresumwelt habenwird.

Prüfung anhand der Schutzgebietsverordnung „Östlich e Deutsche Bucht“(Fernwirkung)

Das Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ liegt fast 60 km westlich des durchdie Verordnung vom 15.09.2005 festgesetzten Vogelschutzgebietes „ÖstlicheDeutsche Bucht“ DE 1011-401 (Bundesgesetzblatt I, 2782), das eine Fläche von 3.135km2 in der deutschen AWZ der Nordsee umfasst. Im Osten grenzt dasVogelschutzgebiet an das Seevogelschutzgebiet Helgoland und den NationalparkSchleswig-Holsteinisches Wattenmeer, die beide als EU-Vogelschutzgebiete gemeldetsind.

Aufgrund der möglichen Fernwirkung erfolgt eine Prüfung der Auswirkungen desVorhabens auf den Schutzzweck des Schutzgebietes „Östliche Deutsche Bucht“.Schutzzweck ist nach § 3 der Verordnung die dauerhafte Erhaltung undWiederherstellung des Meeresgebietes in seiner Funktion als Nahrungs-,Überwinterungs-, Mauser-, Durchzugs- und Rastgebiet für bestimmte dortvorkommende Arten nach Anhang I der VRL (insbesondere Sterntaucher,Prachttaucher, Zwergmöwe, Brand-, Fluss- und Küstenseeschwalbe) und regelmäßigauftretende Zugvogelarten (insbesondere Sturm- und Heringsmöwe, Eissturmvogel,Basstölpel, Dreizehenmöwe, Trottellumme und Tordalk).

Die Qualität einzelner Teilbereiche des Vogelschutzgebietes für Rast- und Zugvögelvariiert infolge der hydrographischen Bedingungen und der Witterungsverhältnisse vonJahr zu Jahr. Innerhalb des Vogelschutzgebietes nutzen zahlreiche Zug- undRastvögel die vorhandene hohe Biomasse. Insbesondere stellt die Biomasse derMischzone (in etwa entlang der Tiefenlinie von 20 m) zwischen ästuarinen und offenenGewässern eine zeitweilig ergiebige Nahrungsquelle dar. Die Verordnung legt gemäß §3 Abs. 2 zur Sicherung des Überlebens und der Vermehrung der o.g. Vogelarten undzur Sicherung ihrer Lebensräume Ziele zur Erhaltung und Wiederherstellung fest.

Erhaltung und Wiederherstellung

• des qualitativen und quantitativen Bestandes der Vogelarten mit dem Ziel derErreichung eines günstigen Erhaltungszustandes unter Berücksichtigung dernatürlichen Populationsdynamik und Bestandsentwicklung; Vogelarten mit einernegativen Bestandsentwicklung ihrer biogeographischen Population sindbesonders zu berücksichtigen,

• der wesentlichen direkten und indirekten Nahrungsgrundlagen der Vogelarten,insbesondere natürlicher Bestandsdichten, Altersklassenverteilungen undVerbreitungsmuster der den Vogelarten als Nahrungsgrundlage dienendenOrganismen,

• der für das Gebiet charakteristischen erhöhten biologischen Produktivität an denvertikalen Frontenbildungen und den geo- und hydromorphologischenBeschaffenheiten mit ihren artspezifischen ökologische Funktionen und Wirkungen,

• unzerschnittener Lebensräume im Naturschutzgebiet mit ihren jeweiligenartspezifischen ökologischen Funktionen, räumlichen Wechselbeziehungen sowiedes ungehinderten Zugangs zu angrenzenden und benachbartenMeeresbereichen,

• der natürlichen Qualität der Lebensräume, insbesondere ihre Bewahrung vorVerschmutzungen und Beeinträchtigungen sowie der Schutz der Vogelbeständevor erheblichen Belästigungen.

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Die Errichtung der Windenergieanlagen im Vorhabensgebiet „Hochsee WindparkNordsee“ wird keine erheblichen Auswirkungen (Fernwirkungen) auf die zuschützenden Vogelarten im Schutzgebiet „Östliche Deutsche Bucht“ bzw. ihreNahrungsgrundlagen haben. Für die zu schützenden Arten nach Anhang I derVogelschutzrichtlinie (Sterntaucher, Prachttaucher, Zwergmöwe, Brand-, Fluss- undKüstenseeschwalbe) hat das Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ keineBedeutung. Die Bewertung hat gezeigt, dass diese Arten nur sporadisch zu denHauptzugzeiten das Vorhabensgebiet überfliegen. Auf Grund der Entfernung von fast60 km zum Vogelschutzgebiet „Östliche Deutsche Bucht“ wird es zu keinemHabitatverlust für die genannten Seevogelarten kommen. Dies gilt auch für dieregelmäßig auftretende Zugvogelarten (insbesondere Sturm- und Heringsmöwe,Eissturmvogel, Basstölpel, Dreizehenmöwe, Trottellumme und Tordalk). DurchScheucheffekte kann es zwar zu einer Vertreibung aus dem Pilotgebiet kommen, waszu einer erhöhten Konzentration von störanfälligen Arten im Schutzgebiet führen kann.Allerdings sind alle diese Arten über sehr große Areale der südlichen Nordseeverbreitet. Auswirkungen während der Bauphase, inklusive des baubedingtenSchiffsverkehrs, werden hinsichtlich dieser Arten zudem gering sein, da diese Winter-/Frühjahrsgäste sind und die Baumaßnahmen witterungsbedingt voraussichtlich imSommer stattfinden werden. Scheucheffekte in der Betriebsphase sind auch unter derBerücksichtigung eines Scheuchabstandes von 2 km als nicht erheblich einzustufen.

Eine Betrachtung der Verbreitungsmuster der im Vogelschutzgebiet wertgebendenArten ergibt zusätzlich, dass sich der Bereich des Vorhabensgebietes weit außerhalbvon Konzentrationsschwerpunkten befindet. Die Hauptrast-, Nahrungs- oderÜberwinterungshabitate der Seevogelarten im Vogelschutzgebiet „Östliche DeutscheBucht“ liegen in Richtung schleswig-holsteinisches Küstenmeer im Bereich der 20 mWassertiefenlinie. Das Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“ verursacht desWeiteren keine Zerschneidungen von Rasthabitaten oder Nahrungsgebieten derSeevögel. Aufgrund der Wassertiefe (37 bis 40 m) und der herrschendenhydrographischen Strukturen zählt das Vorhabensgebiet „Hochsee Windpark Nordsee“nicht zu den Bereichen mit hohen Konzentrationen von Seevögeln. Sollte es daher imVorhabensgebiet zu bau- oder betriebsbedingten Meidereaktionen einigerstörempfindlicher Arten kommen, so würden diese zu keinen negativen Auswirkungenauf die Bestände im Vogelschutzgebiet „Östliche Deutsche Bucht“ führen. EineBeeinträchtigung der formulierten Schutz-, Erhaltungs- und Wiederherstellungszieledes Vogelschutzgebietes ist damit ausgeschlossen.

Im Ergebnis bleibt mit der erforderlichen Sicherheit festzuhalten, dass das Projekt inseiner genehmigten Form einschließlich der Anordnung auswirkungsminimierenderund schadensbegrenzender Maßnahmen keine erheblichen Auswirkungen auf dieSchutz- und Erhaltungsziele des Vogelschutzgebietes „Östliche Deutsche Bucht“haben wird.

Vogelzug

Das Schutzgut Vogelzug hat durch die Aufnahme der „Gefährdung des Vogelzugs“ alsRegelbeispiel für einen Versagungsgrund (§ 3 Satz 2 Nr.4 SeeAnlV) eine besondereAusprägung erfahren. Die Ausführungen und Bewertungen zum Vorliegen desRegelbeispiels gelten daher gleichermaßen für die Berücksichtigung im Rahmen derUVP bei der Entscheidung gemäß § 12 Abs. 1 Nr. 1 UVPG hinsichtlich diesesSchutzgutes.

Eine Gefährdung des Vogelzugs liegt nicht schon dann vor, wenn die abstrakte Gefahrbesteht, dass einzelne Individuen bei ihrem Durchzug durch das Vorhabensgebiet zuSchaden kommen. Der Tatbestand des Versagungsgrundes aus § 3 Satz 2 Nr. 4

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SeeAnlV gilt erst dann als gegeben, wenn ausreichende Erkenntnisse die Prognoserechtfertigen, dass die Anzahl der möglicherweise betroffenen Vögel so groß ist, dassunter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Populationsgröße von einer signifikantenBeeinträchtigung einzelner oder mehrerer verschiedener Populationen mit einerhinreichenden Wahrscheinlichkeit ausgegangen werden kann. Dabei ist diebiogeografische Population der jeweiligen Zugvogelart Bezugsgröße für diequantitative Betrachtung.

Es besteht Einvernehmen darüber, dass nach der bestehenden Rechtslage einzelneIndividuenverluste während des Vogelzuges akzeptiert werden müssen. Insbesondereist zu berücksichtigen, dass der Vogelzug an sich schon viele Gefahren birgt und diePopulationen einer harten Selektion unterzieht. Die Mortalitätsrate kann bei kleinenVögeln ca. 60 bis 80 % betragen, bei größeren Arten ist die natürlicheSterblichkeitsrate geringer. Auch haben die einzelnen Arten unterschiedlicheReproduktionsraten, so dass der Verlust von Individuen für jede Art vonunterschiedlicher Tragweite sein kann.

Ein gemeingültiger Akzeptanzgrenzwert konnte mangels hinreichender Erkenntnissebisher noch nicht ermittelt werden. Zumindest als Orientierung kann jedoch der inFachkreisen bei avifaunistischen Betrachtungen vielfach verwendete Schwellenwertvon 1 % herangezogen werden.

Das Gefährdungspotenzial für die jeweilige biogeografische Population liegt dabei zumeinen in dem Verlust durch Vogelschlag, sowie zum anderen in sonstigen nachteiligenAuswirkungen, die sich durch erzwungene Flugroutenveränderungen ergeben können.

Wie bereits oben dargestellt, fliegen ziehende Vögel bei gutem Wetter generell höherals bei schlechtem. Unbestritten ist auch, dass die meisten Vögel ihren Zug gewöhnlichbei gutem Wetter starten und in der Lage sind, ihre Abflugbedingungen so zu wählen,dass sie mit einiger Wahrscheinlichkeit den Zielort bei bestmöglichem Wetter erreichen(F&E Vorhaben, S. 123). Sie können jedoch von schlechtem Wetter überraschtwerden. Bei den von den Vögeln für ihren Zug bevorzugten klaren Wetterlagen istdaher die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit WEA sehr gering, weil die Flughöheder meisten Vögel über der Reichweite der Rotorblätter liegen wird und die Anlagengut sichtbar sind.

Eine potenzielle Gefährdungssituation stellen dagegen überraschend auftretendeNebellagen und Regen dar, die zu schlechter Sicht und niedrigen Flughöhen führen.Problematisch ist insbesondere das Zusammentreffen von Schlechtwetterlagen mitsog. Massenzugereignissen. Nach neueren Forschungsergebnissen, die auf derForschungsplattform FINO 1 gewonnen wurden, relativiert sich diese Prognose jedoch:es wurde festgestellt, dass die Vögel bei sehr schlechter Sicht (unter 2 km) höherziehen als bei mittlerer (3 bis 10 km) bzw. guter Sicht (> 10 km; Abb. 1.45, S. 66BeoFINO-Abschlussbericht, a.a.O.). Allerdings beruhen diese Ergebnisse bisher nurauf drei Messnächten.

Die Abschätzung des Konfliktpotenzials für den Vogelzug erfolgt aufgrund derunterschiedlichen Lebensweise, des Navigationsvermögens und des Zugverhaltens(Tag-/Nachtzieher) der einzelnen Arten, welche das Kollisionsrisiko beeinflussenkönnen, nach Artgruppen differenziert. Im Rahmen der durchzuführendenSensitivitätsbewertung sind außerdem die Seltenheit, der Gefährdungsstatus einer Artund eine möglicherweise niedrige Reproduktionsrate einzubeziehen. Bei dernachfolgenden Einzelartbetrachtung werden nur Arten berücksichtigt, die innennenswerten Individuenzahlen registriert worden sind.

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Bei den Zugbeobachtungen im Untersuchungsgebiet wurden in der Hellphase zueinem Großteil Möwen gesichtet. Die Bestände der am häufigsten gesichtetenMöwenvögel (Heringsmöwe, Dreizehenmöwe und Mantelmöwe) sind sehr groß. DieDreizehenmöwe ist der häufigste Vogel des Nordatlantiks. Auch der Bestand derMantelmöwe steigt stetig an, denn sie hat als großer wehrhafter Vogel keinenatürlichen Feinde. Für einige Arten konnte der Bestand abseits des Wattenmeeresund der Küste hinlänglich genau geschätzt werden. Die Heringsmöwe wies dabei mit58.700 Individuen in der Brutzeit und 53.500 Individuen in der Nachbrutzeit den mitAbstand größten Bestand in der deutschen Nordsee auf (Garthe, Erfassung vonRastvögeln in der deutschen AWZ von Nord- und Ostsee, 2003). Die Flughöhe derMöwenvögel ist sehr niedrig, so dass nicht davon auszugehen ist, dass sie durch dieRotoren der WEA, deren Spitzen sich nur bis ca. 30 m der Wasseroberfläche nähern,gefährdet werden. Ferner gilt ihr Flugverhalten als sehr kraftvoll und schnell, so dasssie den Bauwerken und auch den Rotoren gut ausweichen können. Möwen könnenzudem schwimmen und meistens auch auf dem Wasser schlafen. Werden sie währenddes Zuges vom schlechten Wetter überrascht und orientierungslos, können sie aufdem Wasser landen, sich ausruhen und nach Aufklarung des Wetters weiterfliegen.Der Gefährdungsstatus dieser Möwenvögel wird daher auch in Anbetracht ihrer hohenBestandszahlen als sehr gering eingeschätzt.

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Vogelschutzrichtlinie (VRL) sind für die im Anhang 1 derRichtlinie aufgeführten Arten besondere Schutzmaßnahmen (insb. die Ausweisung vonSchutzgebieten) hinsichtlich ihrer Lebensräume anzuwenden.

Darüber hinaus müssen die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 4 Absatz 2 der VRL für dienicht in Anhang 1 aufgeführten, regelmäßig auftretenden Zugvogelarten entsprechendeMaßnahmen für deren Vermehrungs-, Mauser- und Überwinterungs- und Rastgebietetreffen. Allerdings existiert für diese zu schützenden Zugvogelarten keineallgemeingültige und verbindliche Liste. Hinweise der Schutzwürdigkeit geben aber u.a.die Einstufungen der Arten in die europäischen SPEC-Kategorien (Species ofEuropean Conservation Concern; Birdlife International 2004), die gesamteuropäischenGefährdungskategorien (EUR-Gef.; Quelle: Birdlife International, 2004), die EU25Gefährdungskategorien (EU25-Gef.; Quelle Papazoglou et al. 2004: Birds in theEuropean Union: a status assessment. BirdLife International, Wageningen, 50 S.) undder Status der Arten nach dem Aktionsplan zum „Abkommen zur Erhaltung derafrikanisch-eurasischen wandernden Wasservögel“ (AEWA; BMU 2004).

Im folgenden wird dementsprechend nach den in „Anhang 1-Arten“ und sonstigenschützenswerten Arten nach Art. 4 Abs. 2 VRL differenziert.

Hinsichtlich der Auswirkungen auf die besonders schützenswerten Arten nach AnhangI der VRL gilt folgendes:

• Artengruppe Seeschwalben

Aus der Gruppe der Seeschwalben wurden im Untersuchungsgebiet dieländerübergreifend gefährdeten/geschützten Arten Küstenseeschwalbe (Sternaparadisaea) und Flussseeschwalbe (Sterna hirundo) mit maximalen Individuenzahlenin einem Untersuchungsjahr von 142 bzw. 1.740 am zahlreichsten beobachtet. DieBestandsgröße der biogeografischen Populationen wird für die Küstenseeschwalbe mitca. 1.320.000 – 2.280.000 Individuen und für die Flussseeschwalbe mit 630.000 –1.020.000 Individuen angegeben (nach Delany & Scott, 2002: Waterbird PopulationEstimates, 3rd edition). Demzufolge wurden für die Küstenseeschwalbe ca. 0,006 bis0,01 % und für die Flussseeschwalbe ca. 0,17 bis 0,28 % der jeweiligenbiogeografischen Population im Untersuchungsgebiet nachgewiesen. Im nördlich

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angrenzenden Vorhaben „GlobalTech I“ beliefen sich die entsprechendenProzentwerte auf 0,03 bis 0,05 % (Küstenseeschwalbe) und 0,05 bis 0,08 %(Flussseeschwalbe). Die untersuchte Fläche des Vorhabensgebietes hat demnach fürdiese Arten während des Zuges keine besondere Bedeutung. Allerdings wurden imgegenständlichen Vorhaben im Jahr mit den meisten Fluss- undKüstenseeschwalbensichtungen zusätzlich 3.026 Individuen der Artengruppe Küsten-/Flussseeschwalbe gezählt. Das Verhältnis der auf Artniveau bestimmten Küsten-/Flussseeschwalbe war etwa 1:9. Unter der Annahme, dass sich die 3.026 Individuenim selben Verhältnis auf die bis zur Art bestimmten Individuen verteilen, erhöhen sichdie Anteile der jeweiligen biogeografischen Population auf 0,02 bis 0,03 %(Küstenseeschwalbe) bzw. 0,44 bis 0,71 % (Flussseeschwalbe). Auch bei dieserAnnahme hat die untersuchte Fläche des Vorhabensgebietes für diese Arten währenddes Zuges keine besondere Bedeutung.Die Art Brandseeschwalbe (Sterna sandvicensis) trat mit 0,09 % ebenfalls nicht innennenswerten Anteilen ihrer biogeografischen Populationen im Vorhabensgebiet auf.Im Vorhabensgebiet „GlobalTech I“ waren die Sichtungen mit 0,01 bis 0,03 % sogarnoch geringer, so dass das Vorhabensgebiet auch für diese Art für den Zug keinebesondere Bedeutung hat.Da die Seeschwalben zu den gewandtesten Fliegern des Vogelreichs zählen(Steinbachs Naturführer, Wasservögel, S. 240), kann davon ausgegangen werden,dass sie in der Lage sein werden, den WEA auszuweichen. Diese Einschätzung wirdbezüglich der Flussseeschwalbe und Küstenseeschwalbe durch den von Garthe undHüppop entwickelten Windenergiepark-Sensitivitäts-Index (WSI) gestützt (Scalingpossible adverse effects of marine wind farms on seabirds: developing and applying avulnerability index, Journal of Applied Ecology (2004) 41, 724 ff.), wonachFlussseeschwalbe und Küstenseeschwalbe nur geringe Werte von 15,0 und 13,3erreichen. Die scheuen Pracht- und Sterntaucher z. B. werden hingegen mit einer WSI-Zahl von 44,0 bzw. 43,3 bewertet. Die Kollisionsgefahr wird für Seeschwalben daherals gering eingeschätzt.Aufgrund der geringen Kollisionswahrscheinlichkeit, verbunden mit derPopulationsgröße und der geringen Sichtungsrate, ist eine Gefährdungauszuschließen.

• Artengruppe Seetaucher

Die unter dem Begriff Seetaucher zusammengefassten Arten Sterntaucher (Gaviastellata) und Prachttaucher (Gavia arctica) sind ebenfalls Arten nach Anhang I derVRL. Im Untersuchungsgebiet konnte eine maximale Jahressumme von 85Seetauchern (61 im benachbarten Vorhaben) gesichtet werden. Nach Garthe et al.(2003: See- und Wasservögel der deutschen Ostsee-Verbreitung, Gefährdung undSchutz, Bundesamt für Naturschutz) umfasst die mittlere Bestandsgröße derbiogeografischen Population des Sterntauchers 301.500 und des Prachttauchers525.000 Individuen. Als vornehmliche Tagzieher und sehr störungsempfindliche Artenweisen sie hohe Fluchtdistanzen gegenüber vertikalen Strukturen auf und zeigendemzufolge höchste Werte im Sensitivitätsindex nach Garthe & Hüppop (2004, a.a.O.).Kollisionen sind daher nicht zu erwarten. Aufgrund dieser geringenKollisionswahrscheinlichkeit, verbunden mit der Populationsgröße und der geringenSichtungsrate, ist eine Gefährdung auszuschließen.

• Artengruppe Watvögel

Der Goldregenpfeifer (Pluvialis apricaria) und die Pfuhlschnepfe (Limosa lapponica)gehören mit einer maximalen Jahressumme von 70 bzw. 65 Individuen zu denhäufigsten Limikolenarten im Untersuchungsgebiet. Im Vorhabensgebiet „GlobalTech I“lagen die Sichtungsraten allerdings um den Faktor 2 bis 4 höher. So wurden in einemJahr 124 Goldregenpfeifer und 274 Pfuhlschnepfen beobachtet.

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Nach Delany & Scott (a.a.O.) umfasst die biogeographische Population derPfuhlschnepfe 120.000 Individuen. Damit sind von dieser Art von der Antragsstellerin ineinem Jahr 0,05 % der biogeographischen Population im Untersuchungsgebietnachgewiesen worden. Im benachbarten Vorhaben wurden maximal 0,2 %nachgewiesen. Aufgrund der geringen Sichtungsrate in beiden Untersuchungsgebietenhat das Vorhabensgebiet keine besondere Bedeutung für den Zug der Pfuhlschnepfe.Nach Bauer & Berthold (Die Brutvögel Mitteleuropas - Bestand und Gefährdung, AulaVerlag Wiesbaden, 1997) reicht das geschlossene Areal des in Nord-Eurasienverbreiteten Goldregenpfeifers von Island und Großbritannien/Irland bis Zentralsibirien.In Mitteleuropa brütet die Art nur noch in Deutschland regelmäßig, mit derzeit 10 bis 30Brutpaaren. Allerdings zeigen die Bestände wie im Gesamtareal einenlanganhaltenden Negativtrend auf, der zu einem erheblichen Arealschwund inMitteleuropa führte. Beim Goldregenpfeifer handelt es sich überwiegend um einenKurzstreckenzieher, dessen Überwinterungsgebiete u.a. von den KüstenNiedersachsens bis Nordwest-Europa reicht. Demzufolge hat Mitteleuropa eineherausragende internationale Bedeutung als Rast- und Überwinterungsgebiet. Diebiogeographische Population des Goldregenpfeifers umfasst nach Delany & Scott(a.a.O.) 69.000 Individuen. Die 70 im Untersuchungsgebiet gesichtetenGoldregenpfeifer entsprechen ca. 0,1 % (0,2 % im angrenzenden Vorhabensgebiet)der biogeographischen Population. Damit hat das Untersuchungsgebiet auch für denZug des Goldregenpfeifers keine besondere Bedeutung.Nach Sichtbeobachtungen der Antragsstellerin des Vorhabens „GlobalTech I“ nutzten85,4 % der Watvögel in der Hellphase den Höhenbereich bis 20 m. Auf denanlagebedingten Hauptgefährdungsbereich von 20 bis 200 m entfielen 14,6 % derBeobachtungen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass sich das Hauptzuggeschehen derWatvögel in den Nachtstunden vollzieht und nicht artgruppenspezifisch erfassbar ist.Nach Dirksen et al. (1996: Vogelhinder door winciturbines. Landelijkonclerzoekprogramma, deel 2: nachteiijke vlieghoogtemetingen van duikeenden in hetIsselmeergebied.-Bureau Waardenburg rapport nr. 96.18. Bureau Waardenburg,Culemborg/IBN-DLO, Wageningen; 1998: Nocturnal flight patterns and altitudes ofdiving ducks in the Ijsselmeer area, Limosa 71 (2): 57-68) findet der hauptsächlichnächtliche Zug von Watvogelarten in einer Höhe unter 100 m statt. Bei derAbschätzung des Kollisionsrisikos ist zu berücksichtigen, dass Watvögel als besondersempfindliche Vogelarten gelten. Bei Untersuchungen an Land wurde festgestellt, dasssie Abstände von z. T. über 500 m um WEA einhalten (Exo et al., 2002: Offshore-Windenergieanlagen und Vogelschutz, Seevögel 23 (4): 83-95). Von daher wird dasKollisionsrisiko tagsüber gering sein, da sie die Windenergieanlagen weiträumigumfliegen werden. Auch bei Nacht sind die WEA in der Regel gut zu erkennen undwerden in der Regel gemieden bzw. umflogen (Dirksen et al., 1998: Nocturnalmigration and flight altitudes of waders in the Ijmuiden northern breakwater duringspring migration, Sula 10: 129-142.).Insgesamt gesehen, ist eine Gefährdung aufgrund der geringenKollisionswahrscheinlichkeit, verbunden mit der Populationsgröße und der geringenSichtungsrate, auszuschließen.

Hinsichtlich der Auswirkungen auf die nach Art. 4 Abs.2 VRL zu schützenden Arten giltfolgendes:

• Artengruppe Meeresenten und Enten

Aus der Gruppe der Meeresenten und Enten, die nach mindestens einer dergenannten Abkommen oder Gefährdungsanalysen geschützt oder gefährdet sind,wurde nur die Trauerente (Melanitta nigra) in nennenswerten Individuenzahlenbeobachtet. Sie besitzt nur nach dem AEWA Abkommen einen Gefährdungsstatus.Neben allgemeinen Erhaltungsmaßnahmen, die für den Fortbestand der Arten von

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besonderer Bedeutung sind, nennt das Abkommen im sogenannten Aktionsplanzusätzliche spezifische Maßnahmen zum Erhalt der Arten. Letztlich konkretisiert derAktionsplan die vertraglichen Verpflichtungen aus dem Abkommen. DerGefährdungsstatus wird in Spalte B mit 2a angegeben. Im Gegensatz zu Spalte Ahaben die Arten in Spalte B eine geringere Priorität. 2a bezeichnet Populationen vonmehr als 100.000 Individuen, für die aufgrund der Konzentration auf eine geringeAnzahl von Stätten in jeder Phase ihres Jahreszyklus eine besondere Aufmerksamkeitnotwendig erscheint.Die Trauerente wurde im Untersuchungsgebiet mit einer maximalenJahresindividuenzahl von 475 Exemplaren nachgewiesen. Bei den Untersuchungendes benachbarten Vorhabens lag die maximale Jahresindividuenzahl bei 210. DieBestandsgröße der biogeographischen Population wird von Delany & Scott (a.a.O.) mit1.600.000 Individuen angegeben. Daraus folgt, dass das Untersuchungsgebiet desvorliegenden Vorhabens von ca. 0,03 % der biogeographischen Population währenddes Zuges überflogen wird. Hieraus lässt sich keine besondere Bedeutung desUntersuchungsgebietes für den Trauerentenzug ableiten.Da die Trauerenten hauptsächlich Tagzieher sind, ist zu erwarten, dass sie dievertikalen Hindernisse aufgrund ihrer guten visuellen Fähigkeiten rechtzeitig erkennenund umfliegen können. So stellte bereits Hansen (1954: Birds killed at lights inDenmark 1886-1939, Vidensk. Medd. Naturh. Foren. Kopenhagen 116, 269-368) beiseinen Untersuchungen an dänischen Leuchttürmen fest, dass Tagzieher nur seltenkollidieren.Aufgrund der geringen Kollisionswahrscheinlichkeit, verbunden mit derPopulationsgröße und der geringen Sichtungsrate, ist eine Gefährdung der Trauerenteauszuschließen.

• Artengruppe Watvögel

Kiebitz, Alpenstrandläufer und Großer Brachvogel weisen länderübergreifendeGefährdungs- bzw. Schutzkategorien auf. Kiebitz und Großer Brachvogel weisen dieSPEC-Kategorie 2 (auf Europa konzentrierte Arten mit negativer Bestandsentwicklungund ungünstigem Schutzstatus) auf. Der Kiebitz wird zusätzlich noch in der AEWA-Liste in Spalte B geführt und gilt nach den EU-Gefährdungskategorien zusammen mitdem Alpenstrandläufer als gefährdet (VU-vulnerable). Der Alpenstrandläufer wirdzusätzlich noch in der Spalte A der AEWA-Liste geführt.

Gehörten die genannten Watvogelarten bei den Untersuchungen zum Vorhaben„GlobalTech I“ noch zu den häufigsten Limikolenarten, so wurden sie bei denvorliegenden Untersuchungen in nur sehr geringen Individuenzahlen beobachtet. Diehöchste maximale Jahressumme entfiel bei den Untersuchungen der Antragsstellerinmit 28 Individuen auf den Alpenstrandläufer (Großer Brachvogel 25 Ind. und Kiebitz 2Ind.). Bei den Untersuchungen der Antragsstellerin des Vorhabens „GlobalTech I“entfiel dagegen die höchste maximale Jahressumme mit 2.282 Individuen auf denKiebitz (Alpenstrandläufer 124 Ind. und Großer Brachvogel 100 Ind.). Die geringenSichtungsraten im Rahmen des gegenständlichen Vorhabens im Vergleich zumbenachbarten Vorhaben können u.a. mit dem geringeren Untersuchungsaufwandbegründet werden. Da damit zu rechnen ist, dass die im Untersuchungsgebiet von„GlobalTech I“ festgestellten Limikolen, auch das südlich gelegeneUntersuchungsgebiet des gegenständlichen Vorhabens zum größten Teil überflogenhaben, bilden diese die Grundlage zur Bewertung der Bedeutung für den Zug bzw. zurAbschätzung der Populationsgefährdung.

Die Bestandsgröße der biogeographischen Population des Kiebitz wird mit 2.800.000 –4.000.000 Individuen angegeben (Delany & Scott, a.a.O). Dementsprechend wurdenim Untersuchungsgebiet von „GlobalTech I“ ca. 0,06 – 0,08 % der biogeographischenPopulation nachgewiesen, so dass dieses während des Zuges auf Populationsniveau

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für die Art keine besondere Bedeutung aufweist. Entsprechendes gilt für denAlpenstrandläufer und den großen Brachvogel, die mit Individuenanteilen zwischen0,01 und 0,04 % der jeweiligen biogeographischen Population auftraten.Hinsichtlich des Kollisionsrisikos und der Gefährdung gelten die Ausführungen zurPfuhlschnepfe und dem Goldregenpfeifer.

Die von der Antragstellerin durchgeführten Nachtzugverhöre haben ergeben, dass dasNachtzuggeschehen im wesentlichen von Singvögeln (v.a. Drosseln) bestimmt wird.Die in besonders großer Anzahl das Gebiet überquerenden Singvogelartenentstammen sehr individuenreichen Populationen. Bei den Beobachtungen entfiel dergrößte Anteil der gesichteten Singvögel auf Rotdrossel, Singdrossel, Wacholderdrosselund Amsel. Von der Antragstellerin des Vorhabens „GlobalTech I“ wurden zusätzlichnoch die Arten Star und Feldlerche in hohen Individuenzahlen festgestellt. Von dengenannten Arten weisen der Star und die Feldlerche länderübergreifendeGefährdungs- oder Schutzkategorien auf. Ausgehend von der Hauptzugrichtung SWbzw. NO wird die Deutsche Bucht vor allem von Singvögeln aus demfennoskandischen Raum überflogen. Die festgestellten Zugvögel sind deshalbvermutlich überwiegend den Brutpopulationen Nordeuropas zuzurechnen. DieBrutpopulationen Nordeuropas (Dänemark, Norwegen, Schweden und Finnland)werden von Birdlife International (2004: Birds in Europe: population estimates, trendsand conservation status. Compiled by Ian Burfield and Frans van Bommel. – BirdlifeInternational, Cambridge (Birdlife Conservation Series No. 12). 374 S.) für dieRotdrossel mit 3.250.000 bis 5.500.000, Singdrossel 3.300.000 bis 5.700.000, Star1.380.000 bis 2.660.000, Feldlerche 2.000.000 bis 3.100.000 und Amsel 3.400.000 bis6.450.000 Exemplaren angegeben.Nach den vorliegenden zweijährigen Untersuchungsergebnissen treten dieaufgeführten Singvogelarten nicht mit erheblichen Populationsanteilen (> 1 % derGesamtindividuensumme der Brutpopulationen Nordeuropas) im Untersuchungsgebietauf. Aus den vorliegenden und den im Rahmen des Vorhabens „GlobalTech I“ermittelten Untersuchungsergebnissen geht hervor, dass die im Untersuchungsgebieterfassten Individuenzahlen zwischen 0,01 und 0,05 % der biogeographischenPopulation aus machen. Die länderübergreifend gefährdeten/geschütztenSingvogelarten Star und Feldlerche traten mit Anteilen von maximal 0,05 % und 0,03 %auf. Angesichts der Höhe der nordeuropäischen Brutbestände hat dasUntersuchungsgebiet während des Zuges keine besondere Bedeutung für dieSingvogelpopulationen.

Nach den bisherigen Erkenntnissen kommt dem Planungsraum keine besondereBedeutung als Durchzugsgebiet für Nachtzieher zu.

Dennoch ist nicht auszuschließen, dass die Beleuchtung der Anlagen eine anlockendeWirkung insbesondere auf nachts ziehende Vögel ausübt und diese in die Anlagenhineinfliegen oder zumindest durch Blendwirkungen beeinträchtigt werden. DieAntragsstellerin ist jedoch verpflichtet, die Anlagen entsprechend derNebenbestimmung Ziffer 6 zu befeuern, um die Sicherheit des Schiffs- undLuftverkehrs zu gewährleisten. Untersuchungen an Leuchttürmen in Dänemark habenergeben, dass Lichtquellen selten von See- und Wasservögeln, aber vermehrt vonKleinvogelarten wie Staren, Singdrosseln und Feldlerchen angeflogen werden. DieGefahr des Vogelschlags durch die Beleuchtung der WEA könnte sich daher eher beiden genannten – individuenreichen - Populationen verwirklichen und lässt eineGefährdung des Vogelzugs daher nicht erwarten. Zur Vermeidung bzw. Minimierungdieses Risikos wurde in Nebenbestimmung Ziffer 4.1 angeordnet, dass die Anlagen sokonstruiert werden, dass bei Errichtung und Betrieb Lichtemissionen vermiedenwerden, soweit diese nicht durch Sicherheitsanforderungen des Schiffs- undLuftverkehrs geboten und unvermeidlich sind.

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Die artspezifische Einzelbetrachtung ergibt folglich, dass für die im Vorhabensgebietauftretenden Zugvogelarten bzw. deren biogeografische Populationen keineGefährdung besteht.

Eine Gefährdung des Vogelzugs durch Vogelschlag bzw. durch Zugwegverlängerungergibt sich auch nicht aufgrund möglicher kumulativer Auswirkungen weiterergenehmigter oder bereits errichteter Windenergieparks.

Bei der Betrachtung des Vogelschlagrisikos geht man davon aus, dass Zugvögel vonSüdwest nach Nordost bzw. in umgekehrter Richtung über die Nordsee ziehen. Unterdieser Annahme ist es vorstellbar, dass sie neben diesem Vorhaben auf weitere,zurzeit in der Planung befindliche (z.B. „Bard Offshore 1“ und „He dreiht“), genehmigte(z.B. „GlobalTech I“, „Nördlicher Grund“, „Sandbank 24“, „DanTysk“ und eventuell auchauf „Butendiek“) oder bereits existierende („Horns Rev“ in Dänemark) Offshore-Windenergieparks treffen könnten, die sich flächenmäßig alle in einer ähnlichenGrößenklasse befinden. Die zu betrachtenden Projekte, „Nördlicher Grund“, „Sandbank24“, „Dan Tysk“ und „Butendiek“ befinden sich in ausreichender Entfernung zum hierbehandelten Vorhaben „Hochsee Windpark Nordsee“, so dass sich bezüglich einesKollisionsrisikos keine signifikanten kumulativen Auswirkungen ergeben können. Derräumliche Abstand zwischen diesen Vorhaben ist so groß, dass ausreichend Platz zumUmfliegen bleibt. Die in Planung befindlichen Vorhaben „Bard Offshore 1“ und „Hedreiht“ befinden sich alle etwa in einer Linie südwestlich des gegenständlichenVorhabens. Da dies die Hauptrichtung des Vogelzuges ist, entsteht auch durchkumulative Betrachtung aller Parks kein erhöhtes Kollisionsrisiko, da die Zugvögel dengenannten Windenergieparks ebenfalls ausweichen können. Aus dem bereitsgenehmigten Windpark „GlobalTech I“, der sich direkt nördlich anschließt, resultiertebenfalls kein erhöhtes Kollisionsrisiko, da aufgrund der räumlichen Nähe beideWindparks gemeinsam umflogen werden.Insgesamt gesehen wird für die Nachtzieher, die die Nordsee wie oben beschrieben imBreitfrontzug ohne spezielle Flugrouten überqueren, auch im Falle einer Realisierungder genannten Vorhaben ausreichend freie Fläche für ihren Breitfrontzug zurVerfügung stehen, sodass daraus kein Vogelschlagrisiko abgeleitet werden kann.

Kumulative Auswirkungen der in Planung befindlichen Offshore-Windparks könntendarüber hinaus zu einer Verlängerung des Zugweges für die ziehenden Vögel führen.Durch eine mögliche Barrierewirkung von Windenergienanlagen könnte der Zugwegerheblich umgelenkt und damit verlängert werden. Es ist bekannt, dassWindenergieparks von Vögeln vermieden, das heißt, horizontal umflogen oderüberflogen werden. Dieses Verhalten wurde neben Beobachtungen an Land ebenfallsim Offshore-Bereich nachgewiesen (z.B. Kahlert et al. 2004: Investigations of birdsduring construction and operation of Nystedt Offshore wind farm at Rodsand. NationalEnvironmental Research Institute, annual Status Report 2003). SeitlicheAusweichreaktionen sind offenbar die häufigste Reaktion (Horch & Keller 2004:Windkraftanlagen und Vögel – ein Konflikt? Schweizerische Vogelwarte Sempach,Sempach). Dabei traten Ausweichreaktionen in unterschiedliche Richtungen auf, einUmkehrzug wurde aber nicht festgestellt (Kahlert et al. 2004: a.a.O.). Die Seitenlängendes geplanten Windenergieparks „Hochsee Windpark Nordsee“ erstrecken sich in Ost-West-Richtung sowie in Nord-Süd-Richtung über ca. 12 km bzw. 12,5 km, so dass derggf. erforderliche Umweg für die Zugvögel in der Hauptzugrichtung Nord-Ost bzw. Süd-West max. 25 km betragen würde, wenn nach der Ausweichbewegung wieder dieursprüngliche Zugroute aufgenommen wird. Kumulativ könnte sich der Umweg unterBerücksichtigung der südwestlich angrenzenden in Planung befindlichen

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Windenergieparks „Bard Offshore 1“ und „He dreiht“ sowie des nördlich angrenzendenbereits genehmigten Windenergieparks „GlobalTech I“ auf maximal ca. 40 kmverlängern. Da alle vorher genannten Windenergieparks und der „Hochsee WindparkNordsee“ in etwa auf einer Linie in der Hauptzugrichtung liegen, ist nur eine einmaligeAusweichreaktion notwendig. Unter der Voraussetzung, dass die Zugvögel ihreZugroute beibehalten, ist eine weitere Ausweichreaktion bezüglich der in mehr als 65km Entfernung nordwestlich liegenden Vorhaben „Sandbank 24“, „Dan Tysk“ und„Nördlicher Grund“ nur für das Vorhaben „Sandbank 24“ denkbar. Für die westlich ander Windenergieparkgruppe („Bard Offshore 1“, „He dreiht“, „Hochsee WindparkNordsee“ und GlobalTech I“) vorbeiziehenden Zugvögel ergibt sich allerdings eineweitere Ausweichreaktion verbunden mit einem Umweg von ca. 20 km bezüglich desbereits genehmigten Windenergieparks „Sandbank 24“. Diejenigen Zugvögel die den„Hochsee Windpark Nordsee“ östlich umflogen haben können nach ca. 100 km auf diesüdliche Spitze von Butendiek treffen. Sie werden allerdings nicht auf „NördlicherGrund“, „Sandbank 24“ und „Dan Tysk“ treffen, so dass sich für sie neben dem bereitserwähnten Umweg von 40 km („GlobalTech I“ in Verbindung mit den südwestlichgelegen Vorhaben) noch zusätzlich ca. 20 km für die Umfliegung von „Butendiek“hinzukämen.

Die Flugstrecke zur Überquerung der Nordsee beträgt teilweise mehrere 100 km. NachBerthold (a.a.O.) bewegen sich die Nonstop-Flugleistungen des Großteils derZugvogelarten in Größenordnungen über 1000 km. Dies gilt auch für Kleinvögel. Es istdaher nicht damit zu rechnen, dass der gegebenenfalls benötigte Mehrbedarf anEnergie durch einen möglicherweise erforderlichen Umweg von max. 60 km zu einerGefährdung des Vogelzuges führen würde. Bestätigt wird dies durch das BfN. In derStellungnahme zum Abschlussbericht der Basisaufnahme des WindenergieparkVorhabens „GlobalTech I“ (vom 16.03.2006) zitiert das BfN Ergebnisse eines F+E-Vorhabens zur Entwicklung geeigneter Analyse- und Bewertungsmethoden vonkumulativen Auswirkungen von Offshore-WEA auf den Vogelzug (Hüppop et al., inVorb.). Anhand von dreizehn überwiegend nachts ziehenden Singvogelarten, die sichauf Kurz- bis Mittel- und Langstreckenzieher verteilten, untersuchten Hüppop et al. diekonditionellen Voraussetzungen, mit denen diese die Deutsche Bucht überqueren. ImErgebnis zeigt sich, dass Kurz- bis Mittelstreckenzieher mit durchschnittlich geringerenKörperreserven ausgestattet und daher von potenziellen Barriereeffekten vermutlichstärker betroffen sind. Für eine durch Barriereeffekte um ca. 110 km verlängerteZugstrecke über See (bei Windstille) berechneten die Autoren einen Verlust anKörperreserven, der bei ausbleibender Kompensation (zusätzliche Rast von 1 bis 2Tagen) eine geringere Reproduktionsleistung zur Folge haben kann. Die Autorengehen also lediglich von einer potenziell geringeren Reproduktionsleistung aus, dieallerdings noch kompensiert werden kann. Von einer Mortalitätserhöhung derziehenden Vögel selbst ist nicht die Rede. Weiterhin übersteigt die von Hüppop et al.zugrunde gelegte Strecke mit 110 km den möglichen Umweg, der bei derVerwirklichung des gegenständlichen und der bei der kumulativen Betrachtungberücksichtigten Pilotphasen um fast das Doppelte. Demzufolge wird auch durchkumulative Auswirkungen weiterer Vorhaben in der Nordsee keinezusammenhängende Barrierewirkung entstehen.

Zusammenfassend lassen sich die folgenden prognostischen Kernaussagenfesthalten:

Spezielle Zugkorridore sind für keine Zugvogelart im Bereich der AWZ der Nordseewestlich der ost- und nordfriesischen Inseln erkennbar, da der Vogelzug entwederleitlinienorientiert küstennah oder in einem nicht näher abgrenzbaren Breitfrontzug überder Nordsee verläuft.

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Unter normalen, von den Zugvogelarten bevorzugten Zugverhältnissen lassen sichbisher für keine Art Hinweise darauf finden, dass die Vögel ihren Zug typischerweise imGefahrenbereich der Anlagen einschließlich der Rotoren der WEA durchführenund/oder diese Hindernisse nicht erkennen und meiden. Gefahren entstehen potenziellbei unerwartet aufkommenden schlechten Wetterbedingungen.

Ein etwaiges Umfliegen des Windenergieparks in der geplanten Konfiguration lässtkeinen negativen Effekt auf die weitere Entwicklung der Populationen entstehen.

Möglichen Gefahrenpotenzialen, die durch vorhabensbedingte Auswirkungenentstehen, wird durch auswirkungsvermeidende und/oder -minimierende Maßnahmenund Konzepte Rechnung getragen, so dass kein zusätzliches Gefahrenpotenzialgeschaffen wird.

Die Betrachtung der vorhandenen Erkenntnisse über die Zugverhaltensweisen derverschiedenen Vogelarten, die üblichen Flughöhen und die tageszeitliche Verteilungdes Vogelzugs lässt den Schluss zu, dass ein Großteil der ziehenden Vögel durch dieRealisierung des Vorhabens in keiner Weise betroffen sein wird und eine Gefährdungdes Vogelzuges durch den Errichtung und Betrieb der WEA auch unter kumulativerBetrachtung der auf dem Zugweg liegenden, bereits errichteten oder planerischfortgeschrittenen Windenergieparks nicht eintreten wird.

Es ist allerdings einzuräumen, dass diese Prognose nach dem bisherigen Stand vonWissenschaft und Technik unter Prämissen abgegeben wird, die noch nicht geeignetsind, die Grundlage für das Schutzgut auf befriedigende Weise abzusichern. Hierdurchist der explizite Verweis auf § 15 SeeAnlV sowie die speziell hierfür angeordnetestrengere Beweissicherung - Anordnung Ziffer 21 - gerechtfertigt.

Gleichwohl ist es angesichts der Bedeutung des Schutzgutes, die auch internationaldurch Abkommen zum Schutze des Vogelzugs zum Ausdruck kommt, geboten,verbleibende Risiken, die sich wegen der oben beschriebenen Unsicherheiten bei derPrognose der Auswirkungen nicht restlos ausschließen lassen, durch den Vorbehaltweiterer Auflagen, bis hin zu einem möglichen Abschalten der Anlagen, zu begegnen(vgl. Anordnung Ziffer 21). Daher wurde auch in der vorgenannten Nebenbestimmungangeordnet, dass vor prognostizierbaren intensiven ZugereignissenBeweissicherungsmaßnahmen, insbesondere zum Aspekt des etwaigenVogelschlages einzuleiten und die hierdurch gewonnen Erkenntnisse derGenehmigungsbehörde vorzulegen sind. Diesbezüglich sind Einrichtungen wie eine inPlanung befindliche Messplattform zweckentsprechend zu nutzen, umGefahrensituationen wirksam und effizient begegnen zu können.

Auf diese Weise kann eine Gefährdung des Vogelzuges dauerhaft mit dererforderlichen Sicherheit ausgeschlossen werden.

Der geplante Standort des Windenergieparkvorhabens „Hochsee Windpark Nordsee“liegt im weiteren Umkreis zu den FFH-Vorschlagsgebieten „Sylter Außenriff“ (DE 1209-301, 30 km Entfernung) und „Borkum Riffgrund“ (DE 2104-301, 50 km Entfernung).Aufgrund der möglichen Fernwirkung ergibt eine Prüfung der Auswirkungen desVorhabens auf den Schutzzweck der Schutzgebiete hinsichtlich der regelmäßigauftretenden Zugvogelarten (insbesondere Sturm- und Heringsmöwe,Seeschwalbenarten, Limikolen und Singvögel), dass die aktuell zur Entscheidunganstehende Pilotphase in ausreichender Entfernung zu den genanntenMeeresschutzgebieten liegt, so dass keine Beeinträchtigungen der Zugvögel zuerwarten sind.

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Wechselwirkungen

Eine Darstellung der Wechselwirkungen zwischen möglichen Beeinträchtigungen ausden dargelegten Einzelauswirkungen stellt sich nach Maßgabe der bisherigenErkenntnisse entweder als simpel - etwa die Beeinträchtigung des menschlichenWohlbefindens durch verunreinigte Meeresgewässer - oder - im Falle ungeklärterWirkungszusammenhänge - als sehr schwierig dar.

Während der Bauphase wird es zu Umlagerungen von Sediment und damit zurBeeinflussung der Benthoslebensgemeinschaften kommen. Dies kann in der Folge zuVeränderungen in der Nahrungssituation der Fische und der darauf aufbauendenNahrungskette führen. Diese Auswirkungen sind aber zeitlich und räumlich begrenzt.

Geräuschemissionen können andererseits dazu führen, dass einige Arten vertriebenwerden, sich der Fraßdruck auf andere Arten dadurch verringert und sich diesevermehrt ansiedeln.

Die Einbringung von Hartsubstrat kann zumindest kleinräumig die Zusammensetzungdes Zoobenthos um die Fundamente herum verändern. Dadurch kann sich dasNahrungsspektrum erhöhen und in der Folge evtl. auch das Artenspektrum.

Wegen der Variabilität des Lebensraums lassen sich Wechselwirkungen insgesamt nursehr ungenau beschreiben. Es lassen sich jedoch keine Wechselwirkungen erkennen,die eine Gefährdung der Meeresumwelt zur Folge haben könnten.

Ergebnis der UVP

Insgesamt kann die UVP mit dem Ergebnis abgeschlossen werden, dass sich dasVorhaben als umweltverträglich darstellt. Die mit dem Vorhaben möglicherweiseverbundenen nachteiligen Auswirkungen sind bei keinem Schutzgut als erheblicheinzustufen und werden durch Schutzanordnungen bzw. deren Durchführung entwederganz vermieden oder in einer Weise gemindert, dass sie als hinnehmbar angesehenwerden.

Ergebnis zu § 3 Satz 1 SeeAnlV 2. Alternative (Gefä hrdung der Meeresumwelt)

Bei der Entscheidung über die Zulassung eines Vorhabens ist gemäß § 12 UVPG dasErgebnis der UVP zu berücksichtigen. Im Rahmen der durchgeführten UVP sind allebisher ersichtlichen Belange der Meeresumwelt einschließlich des Vogelzuges imSinne von § 3 Satz 2 Nr. 4 SeeAnlV dargestellt und bewertet worden. Eine Gefährdungdieser Schutzgüter wird demnach nicht prognostiziert. Ferner wird mit Bezug auf § 3Satz 2 Nr. 3 SeeAnlV insbesondere auf die Darstellung und Bewertung derSchutzgüter „Boden“ und „Wasser“ verwiesen, weil diese Hauptschutzzweck diesesRegelbeispiels für einen Versagungsgrund darstellen. Die Benennung des Einbringensvon Stoffen und Energie im Sinne des Art.1 Abs. 1 Nr. 4 SRÜ zielt auf dieVerhinderung der Verschmutzung der Meeresumwelt durch gewolltes oder zumindestbewusstes Einleiten und Zuführen von für die Meeresumwelt in einem umfassendenSinne nachteilig wirkenden Stoffen oder Energie ab. Hiervon nicht umfasst werdenVorgänge wie das Einbringen von ordnungsgemäß genehmigten Anlagen, sofern diese- wie hier - von der Bauweise her optimiert (Schadstofffreiheit, schallminimiert) und indieser Weise genehmigt und ordnungsgemäß betrieben werden. Unter weiteremVerweis auf die auswirkungsvermeidenden sowie -minimierenden Anordnungen, die

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beim Schutzgut „Wasser“ genannt sind, ist keine Besorgnis des Eintritts einerVerschmutzung der Meeresumwelt im Sinne von § 3 Satz 2 Nr.3 SeeAnlV gegeben.

Im Ergebnis bleibt zusammenfassend festzuhalten, dass nach den getroffenen Schutz-und Vorsorgeanordnungen der Eintritt einer Gefährdung der Meeresumwelt mit der fürein Vorhaben der genehmigten Dimension ausreichenden Sicherheit ausgeschlossenwerden kann.

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III Sonstige Belange

Gegenstand des Verfahrens waren auch Stellungnahmen von Trägern öffentlicherBelange und von privaten Gesellschaften, u.a. wegen der Belange des Bergrechts imBereich des Festlandsockels, militärischer Belange sowie der Fischerei - soweit es umdie Belange des Fischfangs und nicht um die Belange als Verkehrsteilnehmer geht.Obwohl diese Belange keinen in § 3 Satz 1 SeeAnlV verankerten Versagungsgrunddarstellen, war deren Einbeziehung zur Ermittlung von Rechtspositionen,Betroffenheiten und zur Erarbeitung sachangemessener Lösungen imVerfahrensprozess notwendig.

Bergrechtliche Aktivitäten

Bergbauliche Rechte oder Aktivitäten werden nach der Stellungnahme desLandesbergamtes durch die Genehmigung nicht berührt.

Militärische Belange

Militärische Belange werden durch die getroffene Entscheidung nicht unangemessenbeeinträchtigt. Richtfunkstrecken sind nicht betroffen, nachteilige Wirkungen aufUHF/VHF-Systeme können im Hinblick auf den geringen Umfang des Vorhabens alsvernachlässigbar gering eingeschätzt werden. Die angeordneten Auflagen zurFlugsicherheit - Ziffer 6.3 - dienen auch der militärischen Flugsicherung. Der Vollzugdieser Auflagen ist der Bundeswehr insbesondere im Hinblick auf die endgültigenKoordinaten, die Höhe sowie die Art der konkret installierten Kennzeichnung rechtzeitigzu melden. In der entsprechenden Stellungnahme ist die WehrbereichsverwaltungNord als Adressat für diese Meldung genannt. Nato-Q-Routen und Übungsgebiete derBundeswehr werden durch den genehmigten Standort und die Ausdehnung desWindparks nicht berührt, es wird laut Wehrbereichsverwaltung Nord (Stellungnahmevom 02.08.2002) jeweils ein ausreichender Abstand eingehalten. Die eventuelleDurchführung von Bau- und Wartungsverkehr durch die umliegenden Übungsgebieteist nicht besonders zu behandeln. Bei einer ordnungsgemäßen und nach den Regelndes Seemannsbrauches betriebenen Schifffahrt sind keine Konflikte mit denumliegenden Übungsgebieten und ihren Schießzeiten zu erwarten.

Fischerei

Mit der Errichtung der genehmigten Anlagen dürfte sich für bestimmte Ausübungen derFischerei eine faktische Einschränkung ihres potenziellen Betätigungsfeldes ergeben.Selbst wenn derzeit noch nicht über die Einrichtung von Sicherheitszonen entschiedenist und künftig in Sicherheitszonen auch eine Ausnahme vom generellenBefahrensverbot für Fahrzeuge bis zu einer Rumpflänge von 24 m gelten soll (VO-KVRn.F.), sagt das nichts über die dortige Ausbringung von Fanggeräten aus. Von derBetätigung mit Baumkurren und Schleppnetzen dürfte nahe an den Anlagen undzwischen den Anlagen aber wegen des hohen Risikos der Beschädigung derFanggeräte bereits aus tatsächlichen Gründen vermehrt abgesehen werden.

Für das Vorhabensgebiet wurde zusammen mit dem Antrag einefischereiwirtschaftliche Studie eingereicht. Deren Datengrundlage basiert auf deroffiziellen Fangstatistik der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung bezogenauf ICES Rechtecke. Daraus leitet der Gutachter lediglich für den Seezungenfang eine

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leicht erhöhte regionale Bedeutung ab. Er errechnet zwar potentielle Ertragsverlustedurch Wegfall von befischbarem Gebiet, führt diese direkte Umrechnung auf das unter2% kleine Vorhabensgebiet aber nur unter Vorbehalt bzgl. der inhomogenen Verteilungder Fische, der besonderen örtlich begrenzten Bodengrundverhältnisse undFangeinschränkungen durch. Feiner auflösende Daten von im Vorhabensgebietfischenden Fahrzeugen stünden nicht zur Verfügung. Eine konkreteAuswirkungsprognose für den Windpark auch unter Einbeziehung seiner möglichenFunktion als neuer Siedlungs- und Rückzugsraum konnte der Gutachter im Ergebnisnicht abgeben.

Vor diesem Hintergrund sind auch die Stellungnahmen des Staatlichen FischereiamtesBremerhaven, des Deutschen Fischerei-Verbandes sowie des Landesfischerei-verbands Weser-Ems zu sehen, deren Bemerkungen ähnlich allgemein bleiben.

Im Hinblick auf den geringen räumlichen Umgriff stellt sich die Einschränkung in jedemFall als für die Fischerei noch hinnehmbar dar, zumal es in der AWZ keine räumlichdefinierten Fischereirechte im Sinne einer individuellen Zuordnung gibt. Es besteht nurdie grundsätzliche Möglichkeit, die Flächen im Rahmen der vorgegebenenFischereifangquoten zu befischen und den Fang wirtschaftlich zu verwerten. Nach dergefestigten höchstrichterlichen Rechtsprechung haben Fischer im Meer keinenAnspruch auf Schaffung oder Aufrechterhaltung ihnen günstigerBenutzungsverhältnisse. Vielmehr müssen sie Veränderungen im Meer durchNaturgewalten ebenso hinnehmen wie die erlaubte Benutzung des Meeres durchandere und auch sonst das rechtmäßige Vorgehen Dritter achten (vgl. BGHZ 45,150;aktuell erneut zitiert vom OVG Lüneburg, Beschluss vom 16.02.2005, Natur und Recht2005, 604 ff). Es folgt aus der ständigen Spruchpraxis des Bundesverwaltungsgerichts,dass eine Rechtsbeeinträchtigung eines Fischereibetriebes nur dann vorliegt, wenn derBestand des Betriebes gerade durch die Zulassung eines Vorhabens ernsthaftgefährdet wird, weil die vorgegebene Situation nachhaltig verändert und hierdurch derBetrieb schwer und unerträglich getroffen würde. Bei dieser Prüfung hat dasBundesverwaltungsgericht u.a. folgenden Aspekten Bedeutung beigemessen:

- Ertragsrückgang wegen erkrankter oder verscheuchter Fische ausangestammten Fanggründen

- Ausweichmöglichkeiten in andere Seegebiete- wegen ihrer natürlichen Bedingungen ortsgebundene Fangplätze.

In keiner der nunmehr rund ein Dutzend Erhebungen in den einzelnenAntragsverfahren im Bereich der AWZ haben sich Hinweise auf ortsgebundeneFangplätze im obigen Sinne ergeben.

Auch kumulativ, d. h. unter Einbeziehung der in der Nähe projektierten Windparks‚Global Tech I‘ und ‚He dreiht‘ betrachtet, ist die räumliche Einschränkung nichterheblich, und zwar mit der gleichen Begründung. Weitere Vorhaben sind noch nichtentsprechend planungsrechtlich verfestigt. Laut OVG Hamburg (Beschluss vom30.09.2004, VkBl. 2004, 653) ist für die Beurteilung der Erheblichkeit sogar lediglich dieBerücksichtigung der bisher tatsächlich erteilten Genehmigungen ausreichend.Möglicherweise können erste Antworten im Hinblick auf die weitere Besorgnis deswachsenden Befischungsdrucks in nicht durch Anlagen beanspruchten Räumen sowieauf die Erwartungen einer Erhöhung des fischereilich nutzbaren Potenzials durchBesiedlung der als Hartsubstrat eingebrachten Bauteile anhand der Erkenntnisse ausden realisierten Projekten in Dänemark und Schweden gegeben werden.

Im Ergebnis fehlt es an begründeten Hinweisen darauf, dass der Umfang derfischereigewerblichen Beeinträchtigung durch das Vorhaben einenexistenzgefährdenden Eingriff in einen eingerichteten und ausgeübten Gewerbetrieb

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darstellen könnte. Hinweise auf projektbedingte Beeinträchtigungen einzelnerFischereibetriebe von erheblichem Gewicht, die gegen die Genehmigung sprechen,sind weder in substantiierter Weise vorgetragen noch in sonstiger Weise ersichtlich.

Belange von Kabel- und Rohrleitungseigentümern bzw. -betreibern

Die im Verfahren von der Deutschen Telekom, der Nederlands ElektriciteitAdministratiekantoors und der Gassco AS geltend gemachten Belange sind gewahrt(siehe Nebenbestimmung 20).

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IV Begründung der Nebenbestimmungen

Die angeordneten Nebenbestimmungen beruhen in der Regel auf § 4 Absatz 2SeeAnlV und dienen der Verhütung und/oder dem Ausgleich von Beeinträchtigungender Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs oder der Meeresumwelt, soweit es sichum Bedingungen und Auflagen handelt. Bei anderweitigen Regelungen - etwaBefristungen, Maßnahmen aufgrund von Zusagen des Unternehmers im Verfahrenoder einfachen Hinweisen deklaratorischer Art - werden diese speziell bei derentsprechenden Begründung erläutert. Die Anordnungen, die der Konkretisierung derEntscheidung dienen, stellen klar, dass die mit der Genehmigung verbundeneBauzulassung erst ausgeübt werden darf, wenn und soweit die üblicherweise für eineBaugenehmigung erforderlichen Unterlagen in nachvollziehbarer Form vorgelegt undüberprüft worden sind.

Die Reihenfolge der Anordnungen folgt den Verfahrensschritten „Anlagenplanung und-gestaltung“, „Bauvorbereitung und Baudurchführung“, „Betrieb“ und„Betriebseinstellung und Rückbau“, wobei einige Schnittstellen und Querverweiseunumgänglich sind.

Zu 1.

Die Bestimmung umreißt und definiert Art und Umfang des Gegenstandes derGenehmigung in räumlicher wie baulicher Hinsicht. Die Anordnung der unverzüglichenMitteilung von etwaigen Änderungen, beispielsweise baulich erforderliche Änderungenvon Art und Ort, stellt sicher, dass geplante Änderungen sofort daraufhin überprüfbarwerden, ob die Durchführung eines Änderungsverfahrens erforderlich wird. Unterbleibtdie rechtzeitige Mitteilung einer geplanten Änderung, besteht die Möglichkeit derAnordnung einer Einstellung der Tätigkeiten und - bei mehr als nur unwesentlichenÄnderungen - der Aufhebung der Genehmigung, sofern diese nicht nach anderenNebenbestimmungen ohnehin insoweit als erloschen angesehen werden kann.

Der Hinweis auf § 132 BBergG dient der Klarstellung der gesonderten gesetzlichenRegelung für bauvorbereitende Untersuchungen des Meeresbodens.

Zu 2.

Die Anordnung dient der Konkretisierung der Genehmigungsgegenstände. Da dieKonstruktionsweise der Anlagen bis zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschließendentschieden und damit auch noch nicht konkret darstellbar ist, können noch keineBaupläne vorgelegt werden. Diese vorzulegenden Unterlagen, insbesondere derBaubestandsplan, sind nach Fertigstellung der Anlagen mit ihrer eingemessenenPosition als Grundlage für die Kontrolle dieser Genehmigung sowie für das weitereVerfahren anzusehen und werden dann Gegenstand dieser Genehmigung.

Zu 3.

Die Bedingung des Qualitätsstandards, des Standes der Technik sowie derZertifizierung der Anlagen und Bauteile gewährleistet die bauliche Anlagensicherheit.Die vom Genehmigungsinhaber für die Errichtung bestimmte Konstruktions- undAusrüstungsvariante, die jetzt noch nicht bestimmt werden kann, wird danach vondritter sachverständiger Stelle auf das Vorliegen der üblichen Qualitätsanforderungenüberprüft. Auf dieser Grundlage wird sichergestellt, dass die jetzige Genehmigung

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wirksam erteilt werden kann, ohne dass detaillierte Bau- undKonstruktionszeichnungen vorliegen. Diese Unterlagen und Nachweise müssen zurErmöglichung einer Überprüfung vor Errichtung der Anlagen in dem genanntenangemessenen Zeitraum vorgelegt werden. Eine frühere Vorlage der Unterlagen istnicht nur möglich sondern auch wünschenswert, um erforderlichenfalls nochÄnderungen vornehmen zu können. Der von der Genehmigungsbehördeherausgegebene „Standard Baugrunderkundung“ enthält Mindestanforderungen, diekonkrete Vorgaben für die geologisch-geophysikalische und geotechnischeBaugrunderkundung enthalten. Der Standard steht derzeit auf dem Stand von August2003 und wird fortgeschrieben. Es ist jeweils die aktuelle Fassung anzuwenden. ÜberAbweichungen im Einzelfall entscheidet die Genehmigungsbehörde, die sich dabeiausdrücklich vorbehält, auf Kosten des Antragstellers eine Prüfbegutachtung durcheine Klassifikationsgesellschaft zu veranlassen (vgl. § 5 Absatz 2 SeeAnlV).

Die Unterlagen müssen auch Aussagen über die zu erwartenden Auswirkungen derAnlagen im Hinblick auf Kolke und die ggf. notwendigen kolkverhinderndenMaßnahmen enthalten. Nach Einschätzung des BSH sowie desLandesfischereiverbandes Weser-Ems kommt kolkverhindernden Maßnahmenaufgrund des leicht zu mobilisierenden Sediments besondere Bedeutung zu. Auchgrenzt der Park über eine beträchtliche Länge an die Europipe I an.

Zu 4. und 4.1 bis 4.4

Diese Anordnungen dienen sowohl der Vermeidung von Verschmutzungen undGefährdungen der Meeresumwelt als auch der Gewährleistung der Sicherheit undLeichtigkeit des Verkehrs gemäß § 3 Satz 1 SeeAnlV. Wie die Formulierung zurEmissionsvermeidung zeigt, können die aus Naturschutzgründen aufgenommenenAnforderungen und die für eine sichere Schifffahrt bestehenden Anforderungen ineinem Spannungsverhältnis stehen. Während die Anordnung einer möglichstkollisionsfreundlichen Konstruktion beiden Zielen aus § 3 SeeAnlV gleichzeitig dient,stellen z.B. bei Lichtemissionen die Sicherheitsanforderungen des Schiffs- undLuftverkehrs für das Ziel der Emissionsvermeidung während Bau- und Betriebsphaseeine zwingende Grenze dar. Vorgeschrieben wird durch die in einem engenZusammenhang zu der Nebenbestimmung 3 stehende Anordnung in Ziffer 4.1 eineständige Optimierung der Anlagen in ökologischer Hinsicht nach dem wachsendenStand der Erkenntnisse und der Technik, soweit dies nach Maßgabe von nichtverzichtbaren Maßnahmen der Gefahrenabwehr möglich und zumutbar ist. DieAnknüpfung dieser Anforderung an den Stand der Technik soll bewirken, dass bereitsdurch die Konstruktion und Ausrüstung etwaige Auswirkungen vermieden odervermindert werden, deren Eintritt derzeit nicht mit Sicherheit vorhersehbar ist, im Falledes späteren Eintritts jedoch zur Versagung oder Aufhebung der Genehmigung führenkönnte. Sofern eine Vermeidung von Schadstoff-, Schall- und Lichtemissionen nichterreicht werden kann, beinhaltet die Anordnung in Ziffer 4.1 entsprechend demVorsorgeprinzip eine Minimierung der hervorgerufenen Beeinträchtigungen. Zu denkenist hier z.B. an die Entwicklung und Anwendung von Vergrämungsmaßnahmen fürnachteilig beeinträchtigte Tierarten, der Einsatz einer nach dem Stand derbestverfügbaren und naturverträglichsten Verkehrssicherungsbefeuerung im Sinneeiner intelligenten Anlage, die die Lichtstärke flexibel an die Sichtverhältnisse anpasst,an die Verwendung möglichst umweltverträglicher Betriebsstoffe und eine möglichstumfassende Kapselung von schadstoffführenden Leitungen und Behältnissen. Dengenannten Zwecken dienen auch die konkreten Anordnungen in Ziffer 4.2 und 4.3 zurAusführung des Korrosionsschutzes sowie der Farbgebung der Anlagen. Mit derAnordnung zur Farbgebung der Anlagen soll eine Blendwirkung durch unnötigeReflexionen an glatten Oberflächen der Anlagen verhindert werden. Die Anordnung zurVerwendung ölabweisender Anstriche im von der Meeresoberfläche betroffenen

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Bereich stellt sicher, dass in den Bereich des Vorhabens driftendes Öl sich nicht anden Bauteilen festsetzt und dann nicht mehr aufgenommen werden kann. Dies sollverhindern, dass das festgesetzte Öl sodann über einen längeren Zeitraumkontinuierlich in das Gewässer ausgewaschen wird.

Hinsichtlich des Kollisionsverhaltens der WEA muss bereits bei der konstruktivenGestaltung durch Anwendung neuester Technologien eine Variante zur Ausführunggelangen, die im Falle einer Kollision Schiff/WEA eine möglichst geringe Beschädigungdes Schiffskörpers verursacht. Damit wird die Gefahr des Leckschlagens und/oder desSinkens des Schiffes und der damit verbundenen Gefährdung der Besatzung, aberauch der Meeresumwelt aufgrund von Schadstoffaustritt minimiert. In einem engenZusammenhang hierzu ist neben dem intensiv diskutierten Thema deskollisionsfreundlichen Verhaltens der Anlage der zu erwartende Eintrag von Schall inden Wasserkörper zu nennen, der ebenfalls dem angeordneten Minimierungsgebotunterliegt. Einer möglichen Potenzierung von Schalleintrag und dessen Vermeidungträgt die Anordnung Ziffer 4.4 Rechnung. Eine bestimmte Konstruktions- oderFundamentart (Monopile, mehrbeinige Gründung, Jacketkonstruktion, Kombinationenhiervon) ist dadurch nicht vorgegeben, weil die hierzu erforderlichen technischenEntwicklungen und Untersuchungen noch nicht abgeschlossen sind. EineNachprüfbarkeit der im Nachgang zu der Genehmigungserteilung vorzunehmendenUntersuchungen und Vorkehrungen zur Minimierung der möglichen Auswirkungen wirddurch die Anordnung in Ziffer 5 sichergestellt.

Ziel der Anordnung zur Vermeidung von Scheinzielen und Radarschatten ist eineweitgehend störungsfreie Einsetzbarkeit von Schiffsradargeräten auch in der Nähe desVorhabens. Schiffsradargeräte sind wichtige Instrumente der Kollisionsverhütung undNavigation. Durch Radarschatten und Scheinziele können kollisionsrelevanteEinzelheiten mit dem Schiffsradar evtl. nicht oder nicht mehr rechtzeitig aufgefasstwerden, was gerade in den Randgebieten zu einer erhöhten Gefährdung führen würde.Da insbesondere bei einer entsprechenden räumlichen Dichte von einzelnenRadarzielen die Gefahr der Abschattung bestimmter Gebiete oder der Ausbildung vonScheinzielen besteht, sind diese Beeinträchtigungen auch bei der großen Anzahl undggf. unterschiedlicher Bauweise von Einzelanlagen des Vorhabens, nichtunwahrscheinlich, so dass diesen, soweit technisch machbar, begegnet werden muss.

Zu 5.

Die Nebenbestimmung in Ziffer 5 greift die in den Ziffern 4.1 bis 4.4 getroffenenAnordnungen auf, indem Nachweise und gutachterliche Darstellungen über derenErfüllung verlangt werden. Aufgrund des engen Zusammenhanges der in den Ziffern 3und 4 enthaltenen Bestimmungen ist für beide derselbe Vorlagezeitpunkt vonspätestens acht Monaten vor Errichtung angeordnet. Die Anordnung stellt sicher, dassbei Vorlage der Bauunterlagen gleichzeitig sämtliche weiteren Unterlagen vorliegen,die zur Überprüfung der derzeit noch nicht detailliert beschriebenen Anlagen unter denAspekten Meeresumweltschutz und Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrserforderlich werden.

Die Anordnung der Beibringung des radartechnischen Gutachtens dient einerbautechnischen Optimierung der Anlagen. Anhand des Gutachtens kann festgestelltwerden, ob verkehrsbezogene auswirkungsminimierte Anlagen mit einementsprechenden Stand der Technik zum Schutz der Schifffahrt sowie derMeeresumwelt zur Ausführung gelangen. Die verfahrensrechtliche Regelung derHerstellung des Einvernehmens zu den noch nicht festgelegten Konstruktions- undAusführungsvarianten ermöglicht der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord die

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rechtzeitige Prüfung unter dem Gesichtspunkt der Beurteilung der Sicherheit undLeichtigkeit des Schiffsverkehrs; insoweit wird an das Zustimmungserfordernis aus § 6SeeAnlV angeknüpft.

Erforderlichenfalls sind nach den Ergebnissen der Prüfung Nachbesserungenvorzunehmen.

Im Übrigen handelt es sich bei den angegebenen acht Monaten vor der geplantenErrichtung um Mindestfristen, aus denen kein Rückschluss auf den tatsächlichenErrichtungszeitpunkt gezogen werden kann. Der Genehmigungsinhaber muss dieUnterlagen jedenfalls so frühzeitig vorlegen, dass noch Korrekturen undNachbesserungen vorgenommen werden können, um die angeordnetenQualitätsstandards nachweislich einzuhalten oder optimierte Alternativen zurErreichung der Schutzzwecke prüfen und festlegen zu können.

Zu 6. und 6.1, 6.1.1 bis 6.1.11

Die Anordnungen zur Ausführung, Bezeichnung und Befeuerung der Anlagen dienender Minimierung und Verhinderung von nachteiligen Auswirkungen aus Errichtung undBetrieb des Windparks für die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs sowie derdafür dienenden Einrichtungen.

Zur Gefahrenabwehr für die Schifffahrt stellen die Nebenbestimmungen sicher, dassder gesamte Windpark mit den in der Schifffahrt zur Verfügung stehenden Hilfsmittelnvisuell oder per Funk und Radar unabhängig von den äußeren Bedingungen jederzeitwahrnehmbar ist.

Dabei wird von dem Grundsatz ausgegangen, dass die Anlagen jeweils aktuell demStand der Technik zu entsprechen haben und insofern den jeweiligen Anforderungenwährend der gesamten Betriebszeit angepasst werden.

Darauf aufbauend wird auf die IALA-Empfehlungen verwiesen und die Anpassung vonMaßnahmen an dieses oder ein zukünftig einschlägiges Regelwerk vorgeschrieben.Diese dynamische Verweisung ermöglicht eine effiziente Anpassung der Anordnung andie jeweiligen Anforderungen.

Für den Fall, dass weitere Windparks in unmittelbarer Nachbarschaft errichtet werden,so dass keine Durchfahrt von Schiffen mehr möglich ist, hat gemäß Ziff. 6.1.3 und 6.1.7eine Anpassung der Befeuerung außenstehender Windenergieanlagen zu erfolgen.Entsprechende Anordnungen ergehen grundsätzlich gegenüber dem Betreiber desnachträglich hinzukommenden Projektes. Die Anpassungen sind von den Betreibernbereits vorhandener Windparks zu dulden.

Der AIS-Technik, welche bereits heute den Stand der Technik mitbestimmt, kommt alsobligatorische Maßnahme hinsichtlich der Kennzeichnung des Windparks einebesondere Bedeutung zu. Die Ausstattung des Windparks mit AIS ist deshalb alsgrundsätzlich erforderlich anzuordnen.

Die Anstrahlung der einzelnen Türme dient der besseren visuellen Erkennbarkeit fürdie Verkehrsteilnehmer, die noch nicht über den modernsten Stand der Radartechnikverfügen. Die angebrachte Farbkennzeichnung nach Ziffer 6.1.5 ist dabei nachts soanzustrahlen, dass die Lichtquelle nicht wahrnehmbar ist.

Der Befeuerungsplan ist gem. Ziffer 6.1.10 vorab mit der WSD Nord abzustimmen. Erist auch Bestandteil des Schutz- und Sicherheitskonzepts nach Ziffer 10 und wird im

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Rahmen dessen integraler Bestandteil der betreiberseitigen Anlagensicherung. Ziffer6.1.11 stellt sicher, dass die Schifffahrt bei Ausfall oder Störung vonSicherungssystemen oder -einrichtungen schnellstmöglich informiert werden kann.

Die Anordnung von Sonar-Transpondern (Ziff. 6.1.6) dient auch der Sicherheit des U-Bootverkehrs.

Zu 6.2

Diese Auflage dient zum einen der Gefahrenabwehr hinsichtlich eines parkinternenVerkehrs von Wartungsschiffen und Rettungsfahrzeugen. Weiterhin dient dieBestimmung auch der Vorsorge gegen elektrische Auswirkungen, wobei bei derparkinternen Verkabelung von einer Drehstromverbindung ausgegangen wird. DieseMethodik birgt keine Risiken von nachteiligen Beeinträchtigungen durchelektromagnetische Felder. Etwaige Auswirkungen elektrischer Felder werden durchdie Überdeckung minimiert.

Zu 6.3 Die Anordnung stellt sicher, dass die genehmigten Anlagen die Grundanforderungender Luftverkehrssicherung erfüllen und während der gesamten Betriebszeit einemjeweils aktuellen Stand der Sicherheitstechnik für die Bezeichnung alsLuftfahrthindernis entsprechen müssen. In Niedersachsen ist die „NiedersächsischeLandesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Oldenburg,Luftfahrtbehörde, Bismarckstr. 27, 26122 Oldenburg“ zuständige Stelle für dieMeldung.

Zu 6.3.1 bis 6.3.7

Die getroffenen Anordnungen dienen der Sicherheit des Luftverkehrs und schreibennach dem derzeitigen Stand der Technik konkret erforderliche Maßnahmen derBefeuerung während der Bauphase sowie die standardisierte Ausstattung der Anlagenmit Befeuerungseinrichtungen für den Normalbetrieb bei Tag und Nacht vor. Fernerwerden Maßnahmen bei Störfällen und Meldepflichten sowie Bekanntmachungenvorgeschrieben. Grundlage sind die Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zurKennzeichnung von Luftfahrthindernissen Es ist jeweils der aktuell geltende Stand zuberücksichtigen; dies ist derzeit die Fassung vom 2. September 2004.

Zu 7. bis 9.

Die Anordnungen dienen der Unfallvermeidung auf See, der Arbeitssicherheit desAnlagenpersonals sowie der Durchführung von Rettungs- und/oderBergungsmaßnahmen. Ferner können auch beim Betrieb der Anlagen Gefahrenentstehen, welche die Sicherheit des Verkehrs im Wartungsbetrieb oder bei Kontrollender Vollzugsorgane nachteilig beeinträchtigen können. Die Abschaltung der Anlagen imEinsatzfall ist insbesondere Gegenstand einer nachvollziehbaren generellen Forderungder Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, der damit entsprochen wurde.Die in 9. genannte Einhaltung der einschlägigen Vorschriften der Arbeitssicherheit, vondenen angenommen wird, dass die entsprechenden nationalen VorschriftenDeutschlands auch in der AWZ Gültigkeit beanspruchen können, dient mittelbar auchder Sicherheit der Anlagen und ebenso mittelbar den Schutzgütern Verkehr undMeeresumwelt; gleichwohl ist die hier vorgenommene Erwähnung deklaratorisch, daeine konstitutive Anordnung nach Auffassung der Genehmigungsbehörde nicht mehr

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von der Rechtsgrundlage SeeAnlV abgedeckt wird. Die Genehmigungsbehörde hat aufdem Gebiet der Arbeitssicherheit weder Anordnungs- noch Vollzugskompetenzen. DieErwähnung der Arbeitssicherheit in diesem Bescheid kann und soll dazu dienen, diediesbezüglich offenen Fragen vor Inbetriebnahme des Vorhabens zu klären.

Zu 10.

Diese Anordnung dient der Gewährleistung einer nachvollziehbaren und prüfbarenSicherheitskonzeption, welche die einzelnen Maßnahmen aus denNebenbestimmungen Ziffer 6. bis 9. untereinander abstimmt und in Verbindung mitZiffer 3. sowie Ziffer 5. steht.

Gegenstand dieser Konzeption sind bauliche Sicherheitsbetrachtungen ebenso wieMaßnahmen zur Unfallverhinderung, Störfallbeseitigung oder Havariebekämpfung inForm von Verfahrensanweisungen nach einem anerkanntenQualitätssicherungssystem. Hierzu ist im Genehmigungsverfahren von mehrerenStellen gefordert worden, dass ein Sicherheitskonzept, in dem sowohl präventiveMaßnahmen zur Unfallverhütung wie auch Maßnahmen zur Folgenbekämpfung nachEintritt eines Unfalls enthalten sind, vor Erteilung der Genehmigung vorzulegen ist.

Da für die geplanten Anlagen jedoch derzeit weder eine abschließende Entscheidungüber den Anlagentyp noch die Gründungsvariante festgelegt werden kann, kann auchdas Schutz- und Sicherheitskonzept zum Zeitpunkt der Genehmigungserteilung nochnicht vorgelegt oder geprüft werden. Es ist vielmehr nach der konkreten Festlegung dergenannten Parameter zu erstellen, die einen entscheidenden Einfluss auf Inhalt undUmfang der Unfallvermeidungs- und Folgenbekämpfungsmaßnahmen haben werden,und hierauf abzustimmen.

Dabei ist insbesondere zu beachten, dass sich die im Schutz- und Sicherheitskonzeptzu treffenden Eigensicherungsmaßnahmen des Betreibers mit der hoheitlichenVerkehrsüberwachung durch die Wasser und Schifffahrtsverwaltung verknüpfenlassen. In Abstimmung mit der WSD Nord ist festzulegen, in welcher Weise dieseMaßnahmen durch den Windparkbetreiber und die WSV gemeinsam umgesetztwerden.

Die Anordnung der Vorlagepflicht dieses Konzeptes sechs Monate vor der Errichtungder ersten Windenergieanlage stellt sicher, dass kein Hindernis in den freien Seeraumeingebracht werden kann, ohne dass zuvor die genannten sicherheitsrelevantenFragen geklärt sind.

Die zu erstellende Konzeption und die jeweilige Aktualisierung sind der WSD Nord zurZustimmung vorzulegen, damit das Konzept Bestandteil der Genehmigung werdenkann.

Das Zustimmungserfordernis der WSD Nord stellt sicher, dass die Belange derSicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs jeweils in optimaler und mit denVorsorgesystemen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes abgestimmterWeise gewahrt werden. Im weiteren Vollzug ist hierin auch die Grundlage für eine engeSicherheitspartnerschaft zwischen den staatlichen Stellen sowie dem privatenBetreiber angelegt.

Das Konzept wird Bestandteil der Genehmigung. Die Anordnung der Aktualisierungdient der Anpassung an veränderte Qualitätsstandards oder tatsächliche Umstände imSinne einer dynamischen Verweisung.

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Im Rahmen der verfahrensrechtlichen Behandlung des Konzeptes wird von derZustimmungsbehörde diejenige Stelle konkret benannt werden, die in einigenNebenstimmungen als die zuständige Stelle der Wasser- und Schifffahrtsverwaltungbezeichnet wird. Diese Stellen sind in das Konzept und den entsprechendenVerfahrensanweisungen unter Aufführung der aktuellen Meldewege einzuarbeiten.

Zu 11.

Untersuchungen zu den einzelnen Schutzgütern entsprechend demStandarduntersuchungskonzept über einen Zeitraum von mindestens zweizusammenhängenden Jahren dienen als Grundlage für die Bewertung eventuellerAuswirkungen während der Bau- und der Betriebsphase. Eventuelle Auswirkungenwährend der Bau- und Betriebsphase sind entsprechend StUK zu untersuchen. Derzeitgilt die erste Fortschreibung des StUK (Stand 25. Februar 2003). Es ist die jeweilsgeltende Fassung anzuwenden.

Zu 11.1

Das Monitoring der Bauphase ist mit Beginn der Bauarbeiten aufzunehmen und vondem Monitoring der Betriebsphase getrennt durchzuführen. Das Monitoring derBetriebsphase darf daher erst aufgenommen werden, wenn ein signifikanter Einflussdurch den Baubetrieb ausgeschlossen ist, kann aber abschnittsweise auch schonwährend einer notwendigen längeren Unterbrechung der Bauphase aufgenommenwerden. Insgesamt erstreckt sich das Betriebsmonitoring über einen Zeitraum vonmindestens drei Jahren.

Insbesondere ist hier auch der Aufbau eines besonderen Monitoringsystems für denVogelzug vorzusehen. Sofern sich der Bereich als ein nach § 18 a ROG vorrangig fürWEA geeignetes Gebiet herausstellen sollte, ist dabei eine Gesamtlösung mitsämtlichen Betreibern innerhalb des Gebietes anzustreben.

Zu 11.2

Die Anordnung dient der Konkretisierung des von der Antragsstellerindurchzuführenden Monitorings. Zu diesem Zeitpunkt noch nicht erkennbareBesonderheiten im Plangebiet können Abweichungen vom Untersuchungsrahmenbewirken. Liegen der Antragstellerin Kenntnisse über solche Besonderheiten vor, sosind erforderliche Änderungen des Untersuchungsrahmens mit dem BSHabzustimmen.

Zu 11.3

Einige Untersuchungen konnten bisher nicht durchgeführt werden, weil noch genaueKenntnisse über die Ausführung bzw. die Konstruktion der geplanten Anlagen fehlenoder weil die Untersuchungen auch kurz vor Baubeginn durchgeführt werden können.Dies bezieht sich insbesondere auf Untersuchungen zu Hydroschallemissionen und -immissionen.

Zu 11.4

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Mit Mitteilung des BSH vom 26. Februar 2003 wurden für die Basisuntersuchungengemäß StUK Untersuchungen zur Habitatnutzung von Schweinswalen mit PODsausgesetzt, weil die Mehrzahl der Gesellschaften Komplettverluste der Geräte meldeteund diese bei einer ganzen Reihe von Fällen auf kriminelle Energie zurückzuführenwaren. Während der Bau- und Betriebsphase ändern sich die Rahmenbedingungen.Es ist davon auszugehen, dass ausreichende Beobachtungen gegen gezielteStörungen der Untersuchungen vorgenommen werden können, so dass ein wirksamesEffektmonitoring durchgeführt werden kann.

Zu 11.5

Der Standard der erforderlichen Untersuchungen unterliegt aufgrund wachsenderErkenntnisse einer ständigen Fortschreibung. Ein vorläufiger Standard richtet sich nachder jeweils aktuellen Version der StUK. Die Fortschreibung des StUK (Stand 20.Dezember 2001) wurde mit einer Expertenberatung im BSH im Oktober 2002aufgenommen. Das überarbeitete StUK ist im Februar 2003 erschienen und istGrundlage für die weiteren Untersuchungen. Soweit eine Vergleichbarkeit derErgebnisse gewährleistet ist, werden diese Änderungen Bestandteil desUntersuchungsrahmens.

Zu 11.6

Die im Rahmen der Basisaufnahme erhobenen Daten dienen derGenehmigungsbehörde als Grundlage und Referenz für die Ergebnisse des derAntragstellerin auferlegten Monitoring-Programms.

Zu 12.

Die Anordnung stellt eine Bedingung für die Baugenehmigung dar. Ohne Hinterlegungeiner wirksamen Bürgschaftsurkunde gilt die Errichtung als nicht zugelassen. Fernerwird im Fall des Unwirksamwerdens der Bürgschaftsurkunde auch dieBaugenehmigung unwirksam. Diese Koppelung stellt die Erfüllung derRückbauverpflichtung gemäß § 12 SeeAnlV bzw. die diese konkretisierendeAnordnung Ziffer 24 sicher. Das Erfordernis einer derartigen Anordnung ergibt sich ausdem Charakter der Genehmigung nach § 2 SeeAnlV als verkehrsrechtliche undnaturschutzrechtliche Unbedenklichkeitsbescheinigung. Aus diesem Charakter folgt dieÜbertragbarkeit der Bau- und Betriebszulassung, die eine Überprüfung der Seriositätund Liquidität von antragstellenden oder übernehmenden Unternehmungen, die sichüberdies bei derart langen Genehmigungsfristen im Laufe der Errichtung und eines 25-jährigen Betriebs nachteilig verändern kann, ausdrücklich nicht vorsieht und auf deranderen Seite von einer Rückbauverpflichtung ausgeht, die nicht dem Staat, sonderndem Unternehmen obliegt. Da die Bundesrepublik Deutschland dem Grundsatz einerordnungsgemäßen Entsorgung von maritimen Installationen an Land verpflichtet ist -wie dies in den in nationales Recht umgesetzten Regelungen der OSPAR-Konventionzum Ausdruck kommt (Gesetz vom 23. August 1994 zu InternationalenÜbereinkommen über den Schutz der Meeresumwelt des Ostseegebietes und desNordostatlantiks (BGBl. 1994 II S. 1355), 1. OSPAR- Verordnung vom 28.Juli 1999 -OSPAR-Beschluss 98/3 - (BGBl.1999 II S. 618)) war eine Sicherstellung der demjeweiligen Unternehmer obliegenden Verpflichtung zwingend erforderlich, damit auchbei Übertragungen der Genehmigung auf andere Gesellschaften die Koppelung derWirksamkeit von Genehmigung und selbstschuldnerischer Bürgschaft der Bankerhalten bleibt.

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Die Anordnung zum Hinterlegungszeitpunkt bedeutet, dass mit Beginn der konkretenBaumaßnahmen zur Installation einzelner Anlagen auf See die wirksameBürgschaftsurkunde vorzulegen ist, wobei dies aus Gründen der Verhältnismäßigkeitimmer auf das aktuell zu installierende Bauteil beschränkt werden kann. Konkretbedeutet dies, dass die Hinterlegung mindestens einen Tag vor der Verbringung einerrückzubauenden Anlage zum Bauplatz zwecks fester Installation erfolgt sein muss.

Spätestens bei Stellung und Hinterlegung der Bürgschaft ist auch eine für dieBestimmung der Bürgschaftssumme zugrundeliegende Berechnung auf der Basis dergeplanten technischen Lebensdauer der Anlage beizufügen. Um nicht eine mit einernicht ausreichenden Bürgschaftssumme verbundene Einstellung des Baubetriebs zuriskieren, ist dem Unternehmen anzuraten, die entsprechenden Darstellungen zurErmittlung von Bürgschaftssummen fachlich überprüft ein halbes Jahr vor dergeplanten Errichtung vorzulegen.

Zu 13.

Die Anordnung dient der Verkehrssicherheit bereits im bauvorbereitenden Stadium.Dadurch können die amtlichen Bekanntmachungen zum Schutz der Sicherheit undLeichtigkeit von Schiffs- und Luftverkehr rechtzeitig vorbereitet und veröffentlichtwerden. Ferner kann auf dieser präzisen Basis die Entscheidung über die Einrichtungvon Sicherheitszonen - § 7 SeeAnlV - mit deren räumlichem Umgriff und sachlichemGeltungsbereich getroffen werden. Eine bereits jetzt eingerichtete Sicherheitszonewürde die Schifffahrt und die Fischerei ohne Notwendigkeit einschränken. Da bishernicht alle für das Projekt erforderlichen öffentlich-rechtlichen Genehmigungen vorliegenund auch die für eine derartige Baumaßnahme zwingend erforderlichen gründlichenBaugrunduntersuchungen nicht veranlasst worden sind, besteht aktuell weder inzeitlicher noch in räumlicher Hinsicht die Möglichkeit, eine Sicherheitszone mit dererforderlichen Genauigkeit zu beschreiben und festzulegen. Dies wird dann erfolgen,wenn dies aus sachlichen Gründen möglich und erforderlich wird.

Zu 13.1 bis 13.4.13

Die einzelnen Anordnungen regeln konkret die von dem den Baustellenbetriebdurchführenden Unternehmer zu beachtenden und zu veranlassenden Maßnahmenzur Durchführung eines für die Belange der Seeschifffahrt sicheren Baustellenbetriebs.

Hinsichtlich des Verkehrsverhaltens von Bau- und Wartungsfahrzeugen hat dieWehrbereichsverwaltung Nord in ihrer Stellungnahme auf umliegende militärischeÜbungsgebiete von Marine und Luftwaffe (Übungsgebiete ED-D 100 und ED-D 101 Asowie Schießgebiete ED-D 41, ED-D 44 und ED-D 46) hingewiesen.

Die Benennung verantwortlicher Personen ist Kernvoraussetzung für den sicherenBetrieb der genehmigten Anlage, da der Anlagenbetreiber selbst nicht auf bestimmteQualitätsnachweise hin überprüft wird. Daher können nur fachlich geeignete undzuverlässige Personen einen sicheren Bau und Betrieb der Anlage sicherstellen.

Die benannten Personen stellen darüber hinaus auch die verantwortlichenAnsprechpersonen für die Vollzugs- und Genehmigungsbehörden wegen der durch dieEntscheidung sowie durch die SeeAnlV übertragenen Verpflichtungen dar. Auf diestrikte Befolgung und eine kooperative Durchführung mit denSchiffssicherheitsbehörden ist jederzeit hinzuwirken. Unter den Begriff Unterbrechungder Arbeiten fallen keine Ereignisse, die notwendigerweise mit einem geordneten

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Baustellenbetrieb verbunden sind. Gemeint sind hier solche Unterbrechungen, die einesignifikante Stilllegung der Baustelle, etwa über mehrere Tage, bedeuten würden.

Zu 13.5

Diese Anordnung ist ebenfalls ein bewährter Bestandteil der Genehmigungspraxis fürdie Errichtung maritimer Installationen und intendiert die Vermeidung vonMeeresverschmutzungen im Sinne des § 3 Satz 2 Nr. 3 SeeAnlV sowie die Erhaltungder Reinheit des Meeresbodens im Sinne der OSPAR-Konvention (vgl. Begründung zuZiffer 12).

Zu 14.

Die Anordnung dient der Vermeidung von Gefährdungen der Meeresumwelt nach § 3Satz 1 SeeAnlV durch schädigende Schalleinträge in den Luft- und insbesondereWasserkörper der Nordsee bei der Installation von Gründungsbauteilen in denMeeresboden. Der Einsatz einer von mehreren denkbaren und potenziell möglichenMethoden ist abwägend im Rahmen einer fachlichen Stellungnahme sechs Monate vorDurchführung der geplanten Baumaßnahme zu begründen. Die Anordnung vonVergrämungsmaßnahmen nach dem Stand der Technik entspricht demVorsorgegedanken und vermeidet nach Möglichkeit den Eintritt nicht vorhersehbarerGefährdungen für sensitive Arten wie etwa Schweinswale. Entsprechend der vomUmweltbundesamt (UBA) eingebrachten Expertise ist dabei anzustreben, dass derUnterwasserschallereignispegel (SEL) in der Bauphase 160 dB (re 1 µPa) außerhalbeines Kreises mit einem Radius von 750 m um die Emissionsstelle nicht überschreitet.Die Einhaltung dieser Anordnung ist mit Messungen zu dokumentieren. Selbiges gilt fürdie Überprüfung der Effizienz der schadensverhütenden Maßnahmen, da sichergestelltwerden muss, dass sich jedenfalls im genannten Nahbereich der Schallemission keinemarinen Säuger aufhalten. Der angeordnete Kurzbericht soll dies im Vollzugsicherstellen, wobei mit „unverzüglich“ ein Bericht während der ganz frühen Bauphase,am ersten Tag der schallintensiven Arbeiten, gemeint ist, so dass etwaige Maßnahmenvor der weiteren Durchführung optimiert werden können. Um etwaig hiermitverbundene Verzögerungen des Bauablaufs zu vermeiden, ist bei der Vorbereitung derArbeiten eine optimale Koordination des Informationsflusses mit derGenehmigungsbehörde angeraten. Mit der Meldeverpflichtung bezüglich desvorgesehenen Termins kann die Genehmigungsbehörde unter dem Gesichtspunkt derVermeidung kumulativer Auswirkungen sicherstellen, dass in der Nähe des Vorhabensbefindliche Tiere nicht in Bereiche verscheucht oder vergrämt werden, in denen imselben Zeitraum ebenfalls schallintensive Arbeiten durchgeführt werden. Vor diesemHintergrund ist eine Koordinierung mit den Betreibern benachbarter Vorhabenanzustreben, so dass es im Wirkbereich der Bauarbeiten nicht zur zeitgleichen oderzeitnahen Durchführung schallintensiver Arbeiten kommt.

Bei der Konzeptionierung des Maßnahmenpakets zum Schutz der Kleinwale ist deraktuelle Erkenntnisstand der Untersuchungen im Rahmen der staatlichen ökologischenBegleitforschung zu berücksichtigen.

Zu 15.

Die zeitliche Komponente dieser Anordnung stellt sicher, dass der Charakter dergenehmigten Anlagen als Pilotanlage gewahrt bleibt. Nur ein zügiger Bau gewährleistetdie zeitnahe Beruhigung der marinen Umwelt und den Beginn von Untersuchungen derbau- und betriebsbedingten Auswirkungen. Anderenfalls würde eine über dengenannten Zeitraum hinaus sporadisch betriebene Dauerbaustelle nicht zu einerVerstetigung und Anpassung der Umwelt an die neu errichtete Anlage führen. Der

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Zeitraum von einem Kalenderjahr, in dem die wesentlichen Installationsarbeitendurchgeführt werden müssen, trägt demgegenüber zu einer gewissen Flexibilität desUnternehmers bei und berücksichtigt, dass es innerhalb eines Kalenderjahres - je nachden unterschiedlichen Wetterlagen - gegebenenfalls eine geringere Anzahl vongeeigneten Tagen für einen Baubetrieb in der Nordsee geben kann, alsdurchschnittlich prognostiziert (ca. 120 Tage). Sofern sich diese Frist nachweislich alsnicht ausreichend herausstellt und die Antragsstellerin an der Realisierung desVorhabens festzuhalten gedenkt, hat die Antragsstellerin rechtzeitig - zumindest jedochmit Vorlage des angeordneten Bauablaufplanes - einen Antrag auf Änderung dieserAnordnung zu stellen, in dem auch die hiermit zusätzlich oder andersartig verbundenenetwaigen Auswirkungen auf die marine Umwelt darzustellen sind. Sofern im Ergebniseine größere Beeinträchtigung der Meeresumwelt festgestellt wird, bedarf es einerÜberarbeitung der gesamten UVS sowie einer erneuten Prüfung durch dieGenehmigungsbehörde. Der Vorbehalt der Koordinierung zeitgleicherBaumaßnahmen, der sich aus der Betrachtung ggf. mehrerer Bauablaufpläne ergebenkann, entspricht einer nachvollziehbaren Forderung der Naturschutzverbände und stelltdie Vermeidung kumulativer Auswirkungen auf die Meeresumwelt sicher.

Zu 16.

Diese Anordnung beruht auf § 14 SeeAnlV und konkretisiert diese Vorschrift. DieBenennung verantwortlicher Personen ist ein Kernstück eines sicheren Betriebes dergenehmigten Anlage, da der Anlagenbetreiber selbst nicht auf bestimmteQualitätsnachweise hin überprüft wird. Daher können nur fachlich geeignete undzuverlässige Personen einen sicheren Bau und Betrieb der Anlage sicherstellen. Ineiner Reihe von anderen Anordnungen wird auf diese zu benennendenverantwortlichen Personen bereits in dieser Entscheidung verwiesen (6.1.11, 6.3.7,13.4). Die benannten Personen stellen auch darüber hinaus die verantwortlichenAnsprechpersonen für die Vollzugs- und Genehmigungsbehörden wegen der durchdiese Entscheidung sowie durch die SeeAnlV übertragenen Verpflichtungen dar. Aufdie allgemeine Verpflichtung des Anlagenbetreibers nach § 13 SeeAnlV sowie dieSchriftlichkeit der vorzunehmenden Bestellung einschließlich der Darstellung dereigenen oder übertragenen Aufgaben und Befugnisse (§ 14 Absatz 4 SeeAnlV) wirdgesondert hingewiesen.

Zu 17.

Die Anordnung der Einholung einer Freigabeerklärung durch das BSH für dieInbetriebnahme des Windparks oder einzelner Anlagen derselben stellt sicher, dassvor Inbetriebnahme die bis dahin zu erfüllenden Verpflichtungen aus der Bauphasenachweislich erfüllt worden sind, um eine sichere und umweltverträglicheInbetriebnahme gewährleisten zu können.

Zu 18.

Die Anordnung dient der Sicherstellung der baulichen Anlagensicherheit und beruht auf§ 4 Absatz 2 SeeAnlV. Die Anordnung der Erstellung von Inspektionsplänen sowie derVorlage geprüfter Nachweise gewährleistet eine ordnungsgemäße Überprüfung derangeordneten Maßnahme.

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Zu 19.

Die Anordnung bezweckt die Vermeidung von betriebsbedingtenMeeresverschmutzungen im Sinne von § 3 Nr. 3 SeeAnlV. Mit dem Ausdruck dergeplanten Inbetriebnahme ist die erste in Betrieb gehende Einzelanlage zu verstehen.Das genannte Konzept dient der Qualitätssicherung und der Kontrolle des Umgangsmit Abfällen und Betriebsstoffen. Es wird ein fortzuschreibender dynamischerBestandteil der Genehmigung.

Zu 20.

Die Anordnungen berücksichtigen, dass in der Nordsee, insbesondere auch im und umdas Vorhabensgebiet Unterwasserkabel und Rohrleitungen verlegt sind.

Die Anordnung zur Mitteilung möglicherweise anlagengefährdender Maßnahmen derErrichtung und Unterhaltung in dem genannten Abstand von einer Seemeile dientallgemein dem geordneten Baustellenbetrieb auf See und der Integrität von frühergenehmigten Pipelines und Seekabeln, indem eine Koordination mit anderenGenehmigungsinhabern ermöglicht wird. Die derzeitige Kontaktstelle für Auskünfte istdie Deutsche Telekom AG, Technik Niederlassung, Postfach 15 03 71, 28093 Bremen,Tel. 0421-300-0, Fax: 0421-300-5099.

Die Anordnungen und Hinweise beruhen auch auf Forderungen und Mitteilungen derDeutschen Telekom AG (Zuständigkeit der TDC Tele Danmark A/S für dasTelekommunikationskabel ODIN), der B.V. Nederlands ElektriciteitAdministratiekantoor (zuständig für das genehmigte NorNed Kabel - mittlerweileübertragen auf die TenneT bv) sowie der Gassco AS (zuständig für die EUROPIPE-I-Rohrleitung), die im Genehmigungsverfahren abgegeben wurden. Die genanntenSchutzabstände berücksichtigen insbesondere den notwendigen Operationsradius derReparaturschiffe für Arbeiten an Kabeln und Rohrleitungen und beugen möglichenBeschädigungen der Kabel und Rohrleitungen durch Bauarbeiten des Antragstellersvor. Andererseits werden Trassierungsmöglichkeiten jedoch nicht unnötig beschnitten.

Die Vorlage von Unterlagen zu Vereinbarungen und Kreuzungen ist zur Überwachungder Bauplanung und – durchführung erforderlich.

Zu 21.

Die spezielle Beweissicherungsanordnung dient dem Ziel der Vermeidung bzw.Minimierung und hierfür in einem ersten Schritt der Überprüfung von Risiken desBetriebs der Anlagen für den Vogelzug. Die derzeit noch bestehendenErkenntnisdefizite über das Schutzgut Vogelzug sind bei der Bewertung derprognostizierten Auswirkungen auf die marine Umwelt bereits dargestellt worden.

Die Charakteristik des Genehmigungsgegenstandes auf der einen und das Ausmaßder Unsicherheiten auf der anderen Seite rechtfertigen diese besondereBeweissicherungsanordnung. Sie soll die Genehmigungsbehörde sowie dieinvolvierten Fachstellen in die Lage versetzen, Ergebnisse für die Ermittlung etwaigerWirkungszusammenhänge vom Betrieb von Offshore-WEA auf den Vogelzug für daskünftige Handeln auswerten zu können. Insbesondere soll dabei festgestellt werden,ob sich das Ausmaß von Risiken einer aktiven Anlage von einer betriebsbedingt(Wartung, Störung etc.) stillstehenden Anlage signifikant unterscheidet. Ferner sollnach den ermittelten Ergebnissen auch darüber entschieden werden können, ob fürbestimmte Konstellationen des Vogelzuges - je nach Art und Wetter - wirksame

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Methoden der Vergrämung von kollisionsgefährdeten Vögeln verwendet werdenkönnen, die ggf. anzuordnen wären. Selbiges gilt nach Maßgabe der Anordnung inZiffer 4 für möglicherweise zum Zeitpunkt der Errichtung oder während des Betriebesverfügbare Beleuchtungsmethoden zugunsten einer möglichen Optimierung derBeleuchtung und Befeuerung der Anlagen.

Für diese Zwecke sind auch stationäre Einrichtungen, wie etwa eine Messplattform,wie sie derzeit von der FH Kiel projektiert wird, angemessen zu nutzen.

Auf die Möglichkeit von weitergehenden Verfügungen nach § 15 Absatz 3 SeeAnlV fürden Fall des Eintritts einer hinreichend wahrscheinlichen Gefahrenlage - insbesonderebei Schlechtwetterlagen- und deren Aufklärung ist deklaratorisch hingewiesen worden.

Zu 22.

Die Befristung beruht auf § 4 Absatz 1 SeeAnlV und dient dazu, spätestens nachAblauf der technischen Lebensdauer der WEA erneut über möglicheVersagungsgründe in verkehrlicher oder naturschutzfachlicher Hinsicht befinden zukönnen. Hierbei wurde nicht auf die Gründungskonstruktion, die mutmaßlich fürlängere Verwendungsfristen vorgesehen sind, sondern auf die WEA selbst abgestellt.Dies ermöglicht Unternehmer und Genehmigungsbehörde, nach Ablauf der Fristgegebenenfalls optimierte Anlagen erneut zur Genehmigung stellen, bzw. diese nachaktuellem Standard überprüfen zu können. Ohne die ausgesprochene Befristungmüssten über die eigentliche technische Lebensdauer der Anlage hinaus Nachteileoder Beeinträchtigungen, die für sich noch keine Aufhebung der Genehmigungrechtfertigen würden, hingenommen werden, was bei der langen Laufzeit derGenehmigung als nicht mehr akzeptabel anzusehen ist.

Zu 23.

Diese Anordnung beruht auf § 9 Nr.1 und 2 SeeAnlV und ergänzt diese Bestimmungendurch Fristsetzungen nach § 4 Absatz 1 SeeAnlV im Fall der Außerbetriebnahme oderdem dieser gleichstehenden Nichtbetrieb. Sie dient, soweit es die Fristsetzung für denBeginn der Baumaßnahme betrifft, der Verhinderung von exklusivenFlächenreservierungen ohne den nachvollziehbaren ernsten Willen der Realisierungdes Projekts. Nach den Antragsunterlagen soll der Windpark voraussichtlich im Jahr2008 errichtet werden. Unter Berücksichtigung der im Rahmen desGenehmigungsverfahrens entstandenen Verzögerungen sowie etwaiger technischeroder logistischer Schwierigkeiten bei der Entwicklung, Produktion und Lieferung derteilweise noch zu konzipierenden Anlagen, erscheint das geregelte Datum 01.10.2009für den spätesten Beginn der Baudurchführung trotz der Angaben aus dem Antrag derAntragstellerin selbst als knapp bemessen.

Bauvorbereitende Messungen oder Untersuchungen sind nicht als „Beginn derBauarbeiten“ im Sinne der Nebenbestimmung zu verstehen. Vielmehr muss es sich umkonkrete Baumaßnahmen, also zumindest die Errichtung einer Gründung für eine WEAhandeln.

Die Frist orientiert sich an der bisherigen Verwaltungspraxis, die wiederum auf denErfahrungen mit den Realisierungszeiträumen wasserbaulicher Projekte beruht. DieFrist beginnt zu laufen, sobald die Genehmigung vollziehbar ist. Liegen bei Eintritt derVollziehbarkeit dieser Genehmigung weitere erforderliche behördliche Entscheidungenfür das Gesamtprojekt noch nicht vor, so ist die erteilte Genehmigung aus Sicht desAntragstellers faktisch nicht vollzugsfähig, da ohne sämtliche erforderlichen

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Zulassungen mit Investitionen verbundene Vollzugshandlungen nicht realisiert werdenkönnen. Der Zeitraum, der zwischen dem Eintritt der Vollziehbarkeit und dem Erhaltder letzten erforderlichen behördlichen Zulassungsentscheidung verstreicht, istdementsprechend im Falle eines etwaigen Antrags auf Verlängerung der Frist zuberücksichtigen.

Sollte es zu der aktuell diskutierten allgemeinen Verzögerung der Produktion undBereitstellung von Bauteilen von Offshore-Windenergieanlagen, Kabelsystemen,Kabelverlegeeinheiten, etc. kommen, käme ebenfalls eine nachträgliche Verlängerungder Frist in Betracht. Dies hängt allerdings zum einen von der Komplexität der Anlageim Einzelfall ab (vgl. Beckmann, NordÖR 2001, S. 273, 277). Zum anderen setzt diesvoraus, dass der Vollziehungswille des Genehmigungsinhabers in nachvollziehbarerWeise erkennbar ist. Allgemeine Aussagen, wie z.B. dass 5 MW-Anlagen dergewünschten Art nicht erhältlich seien, wären hier nicht ausreichend.

Im Rahmen der Entscheidung über einen Verlängerungsantrag wäre allerdings darüberhinaus zu prüfen, ob der mittlerweile verstrichene Zeitraum bzw. die in diesemZeitraum gewonnenen Erkenntnisse die Durchführung eines gänzlich neuenGenehmigungsverfahrens nahelegen (vgl. Brandt/Gaßner, SeeAnlV, § 9 Rn. 3).

Sollte mit dem Bau erst nach dem Jahr 2007 begonnen werden, kann dieAntragsstellerin gemäß den Anforderungen des StUK verpflichtet werden, ihreBasisaufnahme mit einem weiteren Jahresgang zu aktualisieren, weil dieBasisaufnahme im Jahr 2005 abgeschlossen wurde und nur 2 Jahre Gültigkeit behält.

Die weiterhin genannten Erlöschensgründe betreffen die Fälle des Verzichts auf dieerstmalige Inbetriebnahme oder der Verzicht auf eine Wiederinbetriebnahme. In dendort genannten Fällen ist ein dauerhaftes Verbleiben der Anlage in der See alspotenzielles Schifffahrtshindernis nicht akzeptabel und führt nach angemessenerFristsetzung zum Erlöschen der Genehmigung mit der Folge der Rückbauverpflichtung.Diese Anwendungsfälle sind nicht auf die gesamten Anlagen des Vorhabensbeschränkt, sondern können auch für einzelne Anlagen eintreten.

Zu 24.

Diese Anordnung konkretisiert die Rückbauverpflichtung nach § 12 SeeAnlV. Da indiesem Bereich der Nordsee aller Voraussicht nach zukünftig - auch nach Ablauf derGenehmigungsdauer Schiffsverkehr im näheren Umfeld der Anlagen stattfinden wird,und auch eine fischereiliche Nutzung mit Schleppnetzen stattfinden dürfte, ist bereitsjetzt mit der erforderlichen Gewissheit festzustellen, dass ein Verbleiben der nicht mehrbetriebenen oder havarierten Anlage ein Hindernis im Sinne von § 12 Absatz 1SeeAnlV darstellen wird. Insofern stellt die Auflage sicher, dass nach Ablauf oderAußerkraftsetzung der Genehmigung der Anlage - oder Teilen hiervon - einverkehrssicherer Zustand hergestellt wird. Die Anordnung der Entsorgung an Landentspricht dem OSPAR-Übereinkommen sowie dessen Umsetzung in nationales Rechtnach dem Hohe-See-Einbringungsgesetz vom 25. August 1998 (BGBl. I S. 2455, § 4).

Der Verweis auf die Bedingung in Ziffer 12 konkretisiert den Anwendungsbereich derdort geforderten Stellung und Hinterlegung der Bürgschaft.

Die vorgeschriebene Abtrennungstiefe fordert die Einschätzung und Berücksichtigungeiner künftigen Entwicklung von Sedimentumlagerungen. Dabei muss den geologisch-sedimentologischen Verhältnissen am Ort Rechnung getragen werden, dieschluffreiche Feinsande aufweisen. Da es sich somit um unverfestigtes, leicht zumobilisierendes Sediment handelt, hat eine Abtrennung in einer ausreichenden Tiefezu erfolgen, die gewährleistet, dass die Stümpfe nicht freigespült können. Dabei wird

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nach gegenwärtiger Einschätzung eine Tiefe von mehr als 1 m erforderlich gehalten.Weitergehende Forderungen erscheinen aus heutiger Sicht aus verkehrlichen Gründenals nicht notwendig und aus ökologischer Sicht als unangemessen, weil ein mit einemweitergehenden Rückbau verbundener Nutzen im Verhältnis zum Aufwand als geringzu erachten ist. Es ist nicht notwendig, bereits jetzt die technische Realisierbarkeit desRückbaus der Anlagen nach Ablauf der Genehmigung konkret nachzuweisen. Zumjetzigen Zeitpunkt ist nicht absehbar, welche technischen Entwicklungen zur Lösungmöglicher Rückbauprobleme 25 Jahre (ggf. bei Verlängerung der Genehmigung - vgl.Ziffer 22 der Nebenbestimmungen - sogar in einem noch längeren Zeitraum) nachInbetriebnahme der Anlage stattgefunden haben mögen. Dass ein Rückbau vonOffshore-Anlagen ohne Hinterlassung von seeverkehrsbeeinträchtigenden Bauteilentechnisch möglich ist, zeigen die Erfahrungen mit dem Abbau von Ölplattformen.

Zu 25.

Die Regelung weist auf den Norminhalt von § 4 Absatz 3 Seeanlagenverordnung hinund trägt weiterhin dem Umstand Rechnung, dass mit dieser Teilgenehmigung nocheine Reihe von Unsicherheiten bezüglich der Realisierung und der Auswirkungen desProjekts verbunden sind, denen mit steigendem Erkenntnisgewinn, möglicherweiseauch mit nachträglichen neuen und/oder geänderten Bedingungen und Befristungenbegegnet werden müsste oder könnte, die auch im Interesse desGenehmigungsinhabers liegen können. Beispielsweise könnten sich bei derartiglangen Genehmigungsfristen die Randbedingungen für einen möglicherweise weit inder Zukunft liegenden Rückbau hinsichtlich der mittels einer Bedingung (Ziff. 12)erfolgten Absicherung der Rückbauverpflichtung in einer Weise ändern, die eineAnpassung seitens der Behörde oder des Genehmigungsinhabers erforderlich oderwünschenswert erscheinen lassen kann. Dies wäre dann unter Wahrung desNormzwecks des § 12 Seeanlagenverordnung ohne größeren Aufwand möglich.

Zu 26.

Dieser Hinweis ergeht zwecks Klarstellung des Regelungsinhaltes der Anordnung vonZiffer 1. Dieser Genehmigung nach Seeanlagenverordnung kommt keineKonzentrationswirkung für anderweitig erforderliche öffentlich-rechtlicheGenehmigungen zu. Sie besitzt auch keinen privatrechtsgestaltenden Charakter. ImBereich des Küstenmeeres sind Genehmigungen für die Kabelverlegung nach § 31Wasserstraßengesetz erforderlich. Ferner bestehen dort für das energieableitendeKabel Genehmigungserfordernisse, die durch die zuständigen Behörden des LandesNiedersachsen wahrgenommen werden.

Zu 27.

Diese Regelung stellt klar, dass es sich bei der erteilten Teilgenehmigung um dieGenehmigung einer Pilotphase handelt und aus dieser Teilgenehmigung keinekonstitutiven Vorwirkungen auf einen etwaigen Ausbau mit den weiteren beantragtenWEA und Nebenanlagen entstehen. Vielmehr kann der Ausbau erst dann beantragtbzw. genehmigt werden, wenn und soweit durch weiterführende Erkenntnisse eineGenehmigungsfähigkeit von weiteren Teilen des ursprünglich beantragtenGesamtvorhabens nachgewiesen wird. Die zeitliche Befristung für den Antrag aufErrichtung der Ausbauphase zwei Jahre nach Inbetriebnahme der Pilotphase sowie dieFiktion der Antragsrücknahme bei unterbleibender Mitteilung über die weitere Planungstellen sicher, dass neue und zusätzliche Erkenntnisse über möglicheBeeinträchtigungen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs beziehungsweise

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über Gefährdungen der Meeresumwelt gewonnen wurden, zügig ausgewertet werden,um das Verfahren daraufhin fortführen zu können. Aus Sicht derGenehmigungsbehörde wird hiermit im Hinblick auf die Regel des § 5 Abs. 1 Satz 4SeeAnlV kein Vertrauen bzgl. der Errichtung geplanter Ausbauphasen vermittelt.

Zu 28.

Die Kostengrundentscheidung ergeht aufgrund § 1 Nr. 10a i.V.m. § 12 Abs. 1 und 2SeeAufG und § 1 der Kostenverordnung für Amtshandlungen des BSH (BSHKostV)vom 20. Dezember 2001 (BGBl I Nr. 76 S. 4081). Die Festsetzung der Kostenhöheergeht aus administrativen Gründen getrennt.

Rechtsbehelfsbelehrung:

Gegen diesen Bescheid kann innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe Widersprucherhoben werden. Der Widerspruch ist schriftlich oder zur Niederschrift beim Bundesamtfür Seeschifffahrt und Hydrographie, Bernhard-Nocht-Straße 78, 20359 Hamburg,einzulegen.

Hamburg, den 5. Juli 2006

Im Auftrag

Abromeit