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So wurde kürzlich ein sieben Jahre alter 2800 TEU-Frachter für 22 Millionen Euro angeboten. Die gie-rigen Bieter steigerten den Preis am Ende auf 24,3 Millionen Euro. Zum Vergleich: Ein Schwesterschiff gleicher Bauart wechselte 2009 noch für 18 Millio-nen Euro den Eigentümer.

Bei älteren Schifffonds macht sich die verbesserte Lage bereits bemerkbar. Die Analysehäuser Deut-sche Fondsresearch und Feri EuroRating Services registrierten, dass im April die Zahl der beschäfti-gungslosen Fonds-Frachter gegenüber dem Höchst-stand im November 2009 um 40 Prozent zurückging. Die bewusst extrem langsame Fahrt vieler Schiffe macht sich positiv bemerkbar. Denn so werden mehr Schiffe gebraucht, um den Warenfluss auf den Schiff-fahrtsrouten konstant zu halten.

Prominente Reedereien schließen sich den posi-tiven Wasserstandsmeldungen inzwischen an. So meldete Hapag-Lloyd, weltweit die fünftgrößte Ree-derei, dass sie erstmals seit dem Ausbruch der Fi-nanzkrise im ersten Quartal 2010 wieder Geld ver-diente. Ebenso konnte die Container-Sparte der weltgrößten Reederei Maersk früher als erwartet in die Gewinnzone zurückkehren. „Vor ein paar Mo-naten hätte niemand erwartet, dass die Branche sich derart positiv entwickeln würde“, sagt Horst

Baier, Finanzvorstand des Hapag-Lloyd-Großakti-onärs TUI. Die Anbieter, die stark darunter litten, dass der Welthandel zeitweise fast zum Erliegen kam, profitieren jetzt sowohl von Mengen- als auch von Preiseffekten.

Die Trendumkehr kam nicht überraschend: Trotz aller Krisen erwarten Marktbeobachter bis zum Jahr 2015 einen Anstieg des Weltcontainerumschlags auf mehr als 650 Millionen Container-Boxen. Das ent-spricht einer Zunahme von 45 Prozent innerhalb von sechs Jahren.

Auch der Zweitmarkt, auf dem sich Second-Hand-Beteiligungen an Schifffonds vorzeitig verkaufen lassen, eignet sich als Trendindikator. Die Deutsche Zweitmarkt AG meldete kürzlich: „Zweitmarkt für Schiffsbeteiligungen nimmt wieder Fahrt auf.“ Im März 2010 hatten die Teilnehmer des Zweitmarkts für Geschlossene Schiffsbeteiligungen 188 Handels-abschlüsse mit einem Gesamtvolumen von nominal 7,23 Millionen Euro gemeldet. Zum Vergleich: Im Februar waren es 127 Abschlüsse in Höhe von nomi-nal 4,86 Millionen Euro, im Januar 125 Abschlüsse von nominal 4,89 Millionen Euro. Der durchschnitt-liche Kurs aller Transaktionen lag mit 50,02 Prozent auf dem Niveau des Vormonats.

Im Klartext: 50 Prozent heißt, dass die Käufer der Beteiligungen die Schiffe zur Hälfte des ursprüng-lich eingezahlten Betrags abstaubten. Selbst neu-wertige Schiffe können heute auf Second-Hand-Basis mit Preisabschlägen von bis zu 50 Prozent erwor-ben werden. Damit dürften sie etwa 20 Prozent un-ter den Herstellungskosten liegen. Solche zyklischen Schwankungen gehören zu den maritimen Märkten wie Ebbe und Flut: Zweiundzwanzig Marktzyklen registrierte die britische Schifffahrtspostille „Lloyds List“ in den vergangenen 276 Jahren.

Antizyklisch in See stechen. Der aktuelle Zyklus veranlasst die renommierte Hamburger Berenberg Bank, ihrer gutbetuchten Klientel zu signalisieren, dass „Liquiditätsengpässe bei Schiffsgesellschaf-ten derzeit eine bisher einmalige Investitionsmög-lichkeit eröffnen“. Auch Hans-Jürgen Kaiser-Blum, Geschäftsführender Gesellschafter von Ocean Part-ners Shipping (OPS), meint: „Ein günstigerer Ein-stiegszeitpunkt ist kaum vorstellbar.“

Die Strategie seines neuen OPS-Fonds sieht vor, das niedrige Preisniveau für Investitionen in mittel-große Containerschiffe zu nutzen, diese zu betreiben und künftige Marktchancen für die Weiterveräuße-rung wahrzunehmen. Angesichts des aktuellen

Geschlossene Fonds schiFFe

d er griechische Staat hat kein Geld mehr. Das Steuergeld der Bundesbürger muss ihn retten.

Griechenlands Reeder dagegen sind nicht klamm: Sie kaufen derzeit massiv Containerschiffe.

Griechische Reeder hatten sich schon in den ver-gangenen Jahrzehnten immer wieder als risiko-bereite antizyklische Investoren hervorgetan. Bis-her konzentrierten sie sich auf Massengutfrachter und Tanker. Angelockt von den historisch niedri-gen Kaufpreisen, sind sie nun auch im Container-schiffmarkt aktiv.

Kaufe billig, verkaufe teuer. So kündigte Anfang des Jahres die griechische Reederei Diana Shipping an, über eine neue Gesellschaft rund 50 Millionen US-Dollar in Containerschiffe zu investieren. Und die griechische DryShips Inc. nutzte kurzfristig die Chance, einen fertiggestellten 6500 TEU-Frachter

direkt von der Werft zu kaufen. Nur zwei Beispiele von vielen, sagt Werner Großekämper, Geschäfts-führer der Maritim Equity Beteiligungsgesellschaft:

„Die griechischen Reeder sind bekannt für ihr kurz-fristiges Asset Play – kaufe billig, verkaufe teuer. Sie wissen, dass Containerschiffe noch nie so günstig waren und spekulieren auf steigende Preise.“

Inzwischen sind auch asiatische Reeder auf den Zug aufgesprungen. Angetrieben von der jüngs-ten antizyklischen Schnäppchenjagd, ist das Um-satzvolumen auf dem An- und Verkaufsmarkt für Containerschiffe im 1. Quartal 2010 sprunghaft an-gestiegen (s. Grafik S. 17). Schiffe mit einer Gesamt-kapazität von 177 874 Standardcontainern (TEU) wurden in den vergangenen drei Monaten verkauft – mehr als doppelt so viele wie im Vorquartal. Die Maßeinheit TEU oder Twenty-foot Equivalent Unit steht für die am weitesten verbreiteten Container mit einer Breite von acht Fuß und 20 Fuß Länge.

Die aktuelle Marktsituation bietet nach wie vor gute Einkaufsbedingungen, aber das Zeitfenster für den Kauf attraktiver Second-Hand-Schiffe wird kleiner. Erste Bietergefechte steigern die Preise.

Die Preise für Schiffe liegen am

Boden. Für antizyklisch handelnde

Anleger bieten sich Kaufchancen

Jetzt einsteigen

hans-Jürgen Kaiser-Blum, Geschäftsführender Gesellschafter bei Ocean Partners Shipping

„Ein günstigerer Einstiegszeitpunkt ist kaum vorstellbar“

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niedrigen Preisniveaus sieht der Initiator „wenig Risiko einer weiteren Preiskorrektur nach unten“.

Zum Konzept der Hamburger gehört auch, dass Fonds wie Anleger nicht ewig mit ihren Container-frachtern verheiratet bleiben sollen. Nach Abschluss der Investitionsphase will der Initiator regelmäßig die sich ergebenden Veräußerungsmöglichkeiten überprüfen. Die sich aus Preissteigerungen ergeben-den Chancen sollen zeitnah für den Verkauf einzel-ner Schiffe genutzt werden.

Aus diesem Grund können solche Fondskonzepte auch kürzere Laufzeiten von fünf bis zehn Jahren avisieren. Der möglicherweise vorzeitige Verkauf sämtlicher Schiffe kann sogar zu einer weiteren Ver-kürzung der prospektierten Fondslaufzeit führen. Ein Vorteil gegenüber Fonds, bei denen die Initiato-ren überhaupt nicht an einen Ausstieg denken oder Verkaufsgelegenheiten regelmäßig verschlafen.

Dagegen stellen sich die Steuervorteile wie bei allen Schifffonds automatisch ein: Die Initiatoren wählen eine für die Fondseigner vorteilhafte pau-schale Gewinnermittlung. Dank der sogenannten Tonnage steuer sind nicht nur die laufenden Gewin-ne des Schiffsbetriebs, sondern auch ein etwaiger Veräußerngsgewinn abgegolten. Die tatsächliche steuerliche Belastung macht beim Anleger dank der Option pro Jahr weniger als 0,2 Prozent seiner no-minalen Fondsbeteiligung aus.

Blind-Pool muss nicht stören. Wer mit Mut antizyk-lisch am Schiffsmarkt mitspekulieren will, kann dies am besten über opportunistische Fonds. Er muss da-für ein Blind-Pool-Konzept akzeptieren ohne die üb-

lichen Ausschüttungs- und Ergebnishochrechnun-gen über die nächsten 20 Jahre. Der Anleger kennt also zum Zeitpunkt seines Einstiegs die Schiffe sei-nes Fonds noch nicht.„Opportunity-Fonds sind das einzige und richtige

Anlagevehikel, über das Investoren jetzt an den niedrigen Einstiegspreisen bei Schiffen partizipie-ren können“, sagt Kaiser-Blum. Das Hamburger Emissionshaus nutzte mit seinem ersten Opportu-nity-Fonds bereits die Marktlage und erwarb ein 1118-TEU-Schiff mit einem Preisabschlag von knapp 50 Prozent. Der neue Fonds Ocean Partners Shipping Invest 3 soll dieselbe Strategie verfolgen.

Dass die Hamburger tatsächlich Interesse am preiswerten Einkauf und teuren Verkauf haben, be-weist ihre Gewinnbeteiligung. Erzielt der Fonds mit seinen voraussichtlich drei Schiffen am Ende mehr als acht Prozent Vermögenszuwachs pro Jahr, be-kommt OPS bei Auflösung des Fonds vom darüber hinausgehenden Gewinn 20 Prozent. Für den Anle-ger eine seine Interessen wahrende Regelung.

Allzu lange sollte es nach Ansicht von Kaiser-Blum mit den Profiten nicht mehr dauern: „Voraus-sichtlich ab dem Jahr 2011 kann man mit Schiffen wieder Geld verdienen.“ Selbst kritische Beobach-ter der Szene glauben an neue Chancen. Bran-chenexperte Rainer Zitelmann bekennt: „Ich selbst wäre nicht auf die Idee gekommen, in den Boom-jahren einen Schifffonds zu zeichnen, habe jedoch 2009 erstmals in meinem Leben eine opportunisti-sche Schiffsbeteiligung gezeichnet.“ Wie die cle-veren Griechen.

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Q1 2009 Q2 09 Q3 09 Q4 09 Q1 2010

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USDContainerschiffsverkäufein TEU und Mio. US-Dollar

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4 8584

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Schnäppchenpreise bei Schiffen Wie auch die Preise für Aktien bewegen sich die Preise für Schiffe im Konjunkturzyklus nach oben und unten. Wer an der Börse billig einkauft und teuer verkauft, ist der Gewinner. An der Schiffsbörse bieten sich jetzt ähnliche Chancen. Die Gebrauchtpreise für fünf Jahre alte Container-transporter haben deutlich nachgegeben. Wie auch an der Aktienbörse ist das allerdings keine Garantie, dass nicht weitere Rückschläge folgen.

Sprunghafter AnstiegSeit dem Jahreswechsel boomt der Handel mit Containerschiffen plötzlich wieder.

Quelle: Deutsche FondsResearchQuelle: Howe Robinson Marine Evaluations, Dezember 2009

fünf Jahre altes Schiff 1100 TEU 1700 TEU 2500 TEU 3500 TEU Durchschnittspreis* April 2008 24,80 Mio. 37,50 Mio. 57,00 Mio. 65,30 Mio. Durchschnittspreis* Dezember 2009 12,75 Mio. 16,00 Mio. 22,00 Mio. 27,00 Mio. Preisvorteil in US-Dollar 12,05 Mio. 21,50 Mio. 35,00 Mio. 38,30 Mio. Preisvorteil in Prozent zirka –49 % –57 % –61 % –59 %*in US-Dollar

Geschlossene Fonds schiFFe