ISSN 1432-9891 Schiffs-Ingenieur Journal · Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins der...

Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V. Verein der Schiffsingenieure zu Rostock e.V. und der „Wieland“ – Vereinigung der Schiffsingenieure Bremerhaven e.V.

Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.

C 13 903ISSN 1432-9891

Gebühr bezahlt

61. Jahrgang, Nr. 358Mai / Juni 2015

Schiffs-IngenieurSchiffs-IngenieurJournalJournal

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ICS

Internationaler Congress für Schiffstechnik ICSTdes VSIH mit der Hamburg Messe und Congress GmbH Hamburg

am 10. September 2015Thema: Emissionsreduzierte Antriebe –

Alternative Energieerzeugung an Bord – Status BZ(siehe Seite 3)

Als Prüfungsleistung Bremer Schiffbau-Studenten:

Mehrzweck-Rettungsschiffefür Bootsflüchtlinge entworfen

Siehe Seite 20

Aus den MitgliederkreisenAus den Mitgliederkreisen

2 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 3 – Mai / Juni 2015

Inhaltsverzeichnis

Seite Seite Seite

Geburtstage / Trauer 2ICST-Congress 3Protokoll der Jahreshauptversammlung 2015

in Hamburg 4Von B+V zu Nordic Yards 8FSG-Übernahme abgeschlossen 8Zum Schmunzeln 8, 19, 24Halbzeit bei der Umstellung auf Methanol-Antrieb 9Absichtserklärung für Prototyp von Meyer Turku

in Festauftrag umgewandelt 10Weniger CO2 durch Bug-Nachrüstung 10Flettner-Rotor nachgerüstet 11ReVolt: Design für die nächste Generation

Short Sea Shipping 11

Ankopplungstechnikfür LNG-Hybrid-Barge Hummel” 12

Echtzeit-Systemüberwachung 12Der Nabu und der Umweltschutz auf dem

Wasser – ein Kommentar 13Kraftstoff sparen mit variabler Drehzahl 14Neuwahl des Vorstandes für den VSIH 2015 16–17Neues Flaggschiff der P&A-Schlepper-Flotte 18Reduzierter Stromsteuersatz

für Landstrom beschlossen 18Bomin Linde LNG führt die Betankung des ersten

deutschen Schiffs mit Flüssigerdgas durch 19Mehrzweck-Rettungsschiffe für

Bootsflüchtlinge entworfen 20

EU unterstützt Bau von Helgoland-Fähre 21Offizieller Baustart für „Mein Schiff 5” 21Scandlines verlegt Verwaltungssitz 22Grundsteinlegung in Hamburg 22BestShip sucht nach Effizienzgewinnen 22Ahrenkiel Steamship entscheidet sich

für die ShipManager-Softwarevon DNV GL 24Reederei Claus-Peter Offen erhält das

Zertifikat DNV GL Excellence – 5 Stars” 25MTU seit 1950er Jahren an Bord 26Ausstieg aus der deutschen Flagge 26Bremen-Seiten 27–29Wieland-Seiten 30–32

Verein der Schiffsingenieurezu Hamburg e.V. (VSIH)

angeschlossen der Vereinigung Deutscher Schiffs- Ingenieure(VDSI) und der HamburgerGesellschaft zur Förderungdes Schiffs-Ingenieurwesens(HGFS)

Gurlittstraße 32 · 20099 Hamburg Telefon (040) 2 80 38 83Fax (040) 2 80 35 65E-Mail: [email protected]: www.schiffsingenieure.de

Feste Büro-Sprechzeiten:montags und mittwochs von 9.30 bis 13 Uhr Voranmeldung erwünschtKonto:Hamburger Sparkasse:IBAN: DE58200505501280112838BIC: HASPDEHHXXX

Verein der Schiffsingenieurezu Rostock e.V. (VSIR)Richard-Wagner-Straße 3118119 Rostock- WarnemündeInternet: www.vsir.deBankverbindung:OstseesparkasseIBAN: DE70130500000450001202BIC: NOLADE21ROSSchiffs-Ingenieur Journal –Mitteilungen für die Mitglieder der Vereine.Herausgeber der Verein der Schiffs- Ingenieure zu Hamburge.V., vertreten durch den Vorstand: Dipl.-Ing. Jürgen Wit-te, Dipl.-Ing. Klaus Meerjanßen und Dipl.-Ing. Klaus Kowal-sky. Chef redakteur: Dipl.-Ing. Joachim Ortlepp. Verant-wortlicher Redakteur für den Teil Rostock: Dipl.-Ing. R. Griffel , für den Teil Bremerhaven: Dipl.-Ing. U. Grüberund für den Teil Bremen: Dipl.-Ing. Herwig Pollem.Anzeigenteil:Die Geschäftsleitung. Telefon (040) 2 80 38 83.Inserate gemäß gültiger Preisliste, die auf Anforderungübersandt wird.Druck: Neue Repro Druck + Produktions GmbH,22844 Norderstedt, Stormarnstraße 25.Satz und Layout: Satztechnik Günther Köhler,22848 Norderstedt, Scharpenmoor 38.Der Bezugspreis des Schiffs- Ingenieur Journalsist im Mitgliedsbeitrag inbegriffen.Einzelpreis: 4,50 Euro, Jahresabonnement: 22,50 Euro.Nachdruck in allen Teilen auch auszugsweise ohne Genehmigung der Schriftleitung und ohne Quel len angabenicht gestattet. Gerichtsstand: Hamburg. ISSN

GeburtstageEin weiteres, treues Mitglied

hat seine letzte, große Reise angetreten.Unser langjähriges Mitglied

Dipl.-Ing.

Friedrich (Fiete) Schildist am 8. März 2015

im Alter von 85 Jahren von uns gegangen.Herr Schild gehörte unserem Verein

seit dem 1. 3. 1957 an und warsomit 57 Jahre unser treues Mitglied.

Er hat intensiv an unserem Vereinslebenteilgenommen und war bei vielen

Vorträgen mit seinen Diskussionsbeiträgensehr willkommen.

Wir werden Herrn Schild in Ehrengedenken.

Der Vorstand

60 JahreManfred Fröhling am 03. 0665 JahreJohannes Köster am 11. 05.Jürgen Laatz am 16. 05.Henning Fechner am 16. 06.70 JahreRainer Deyhle am 25.06.Jörg-Peter Camrath am 30. 06.75 JahreRolf Petermann am 02. 05.Erhard Luttkau am 09. 05.Heinz Endres am 13. 05.Hans-Jürgen Malzahn am 19. 05.Klaus Modersitzki am 30. 05.Herbert Markhoff am 04. 06.Jürgen Witte am 22.06.In Rostock:Jan de Wilde am 08. 05.80 Jahre und mehr:Hans Semmelhack (84) am 05. 05.Ulrich Harder (84) am 12. 05.Rolf Schwirner (85) am 12. 05.Robert Puchta (82) am 19. 05.Gerd Laske (85) am 23. 05.Hans-Jürgen Wagner (80) am 25. 05.Heiko Hillig (82) am 26. 05.Bernhard Müller-Schwenn (80) am 30. 05.Johannes Erdmann (84) am 06. 06.Gernoth Geisler (82) am 10. 06.Bernhard Kuball (81) am 10. 06.Klaus Siegmund (83) am 10. 06.Werner Alicke (94) am 11. 06.Werner Bolgen (86) am 12. 06.Georg Buck (81) am 13. 06.Werner Gebert (87) am 17. 06.Fouad Hamdy (82) am 19. 06.Hans Wilhelm Beißner (81) am 20. 06.Detlef Sager (83) am 22. 06.In Rostock:Alfred Strauch (81) am 22.05.Eckhard Moeck (81) am 23.06.Bernhard Gleß (81) am 24.0

Wir wünschen allen Mitgliedernweiterhin alles Gute und noch viel Freude

in unserer Gemeinschaft.

Der Vorstand gratuliertherzlich folgenden

Kollegen zum Geburtstag

Mitteilung des VorstandsVortragswesen:Im Juni, Juli und August 2015 findenkeine Vorträge statt (Sommerpau-se). Im September folgt dann derICST-Congress, wie auf Seite 3 avi-siert.Für den 8. Oktober ist eine Exkursionzur Shell-Raffinerie in Harburg mitBesichtigung der Motorenprüfhallevorgesehen.

Fest der Schiffs-Ingenieure:Am 5. Dezember 2015 wird wiederdas „Fest der Schiffs-Ingenieure“ imHotel „Grand Elysee“ stattfinden,gefolgt von der Kinder-Enkel-Weih-nachtsfeier, am 19. Dezember, wie-der in den Mozartsälen, mit Vorfüh-rung des Märchens „Dornröschen“ Neueste Mittteilungen finden Sieauch auf unserer Internetseite unterwww.schiffsingenieure.de.

Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 3 – Mai / Juni 2015 3

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ICS

13. ICST- Congress 2015Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V.

Gurlittstraße 32, 20099 HamburgTelefon: 040 / 280 38 83 · Telefax: 040 / 280 35 65

e-mail: [email protected]

Der VSIH führt zusammen mit der Hamburg Messe und Congress GmbHin der Vorbereitung für die „SMM 2016” einen

Internationalen Congress für SchiffstechnikInternational Congress on Ship's Technology

in Hamburg, CCH Saal 6, Marseiller Straße 2, 20355 Hamburgam Donnerstag, dem 10. September 2015, durch.

Das Thema lautet:

Emissionsreduzierte Antriebe –alternative Energieerzeugung an Bord – Status BZ(Emissionred. Propusions – altern. Energyproduction on ships – status fuel cells)

Vorgesehener Ablauf der Tagung am Donnerstag, 10. 9. 2015:

10.00 Uhr Begrüßung durch den Vorsitzenden des VSIH, Herrn Jürgen Witte, Herrn Claus Ulrich Selbach, Business Unit Director SMM und Herrn Senator angefragt, Behörde für Wirtschaft,Verkehr und Innovation des Senats der Freien und Hansestadt Hamburg.

10.15 Uhr Beginn des ICST

Teil 1: Moderation Herr Prof. Dipl.-Ing. Hark-Ocke Diederichs (10.15 – 12.45)

Siemens AG Referent: Herr Dr. Hoffman Thema: Brennstoffzellen – Status heute – mögl. altern. Energieerzeugung

11.00 –11.15 Kaffeepause11.15 Uhr ABS Europe Ltd. TBD Northern Region Referent: Dipl.-Ing. Dietrich Dabels plus NN Thema: Technologial guidance on bunkering barges

12.00 Uhr HAW Hamburg Referent: Herr Prof. Dr. Wolfgang Winkler Thema: Anforderung an die Systemauslegung von Schiffsantrieben mit Brennstoffzellen

12.45 – 13.45 Mittagspause

Teil 2: Moderation Prof. Dr.-Ing. H. Watter/ Prof. Dr.Thiemke (13.45 – 16.00)

13.45 Uhr MAN Diesel & Turbo SE DK Referent: Dipl.-Ing. Kjeld Aabo Thema: Two stroke engines for diff. fuels-reduc. CO2, NOX

14.30 Uhr Becker Marine Systems GmbH & Co. KG Referent: Dipl.-Ing. Dirk Lehmann Thema: LNG in der Schifffahrt – Erfahrungsbericht und Zukunftperspektiven

15.15 Uhr MTU Friedrichshafen GmbH Referent: Dipl.-Ing. Peter Friedl Thema: Chancen und Risiken bei der Nutzung von Gasmotoren

16.00 – 16.30 Kaffeepause

Teil 3: Moderation Herr Prof. Dipl.-Ing. Hark-Ocke Diederichs (16.30 – 18.15)

16.30 Uhr MAN Diesel & Turbo SE D Referent: N.N Thema: folgt

17.15 Uhr DNV GL SE Referent: Dipl.-Ing Lars Langfeldt Thema: Status maritimer Brennstoffzellen Technologie-Regularien und laufende Projekte

Schlusswort ca. 18.00 Uhr

Änderungen zum jetzigen Zeitpunkt vorbehalten. (Stand: 5. Mai 2015) Vorträge von 30 – 45 Minuten Dauer inklusive Diskussion.

18.15 Uhr Labskaus-Essen Ende der Veranstaltung gegen 20.00 Uhr

Teilnahme pro Person: Nichtmitglieder und Firmenmitglieder: e 80,– persönliche Mitglieder: e 60.– / Studenten:e 25,–

Mittagessen, Kaffee und Labskaus-Essen (trocken) sind im Teilnahmepreis enthalten !

Schriftliche Anmeldungen sind in jedem Fall erforderlich ! (Siehe Beilage)

Konto:Hamburger Sparkasse: Konto-Nr. 1280/112 838, BLZ 200 505 50

Jahreshauptversammlung 2015Jahreshauptversammlung 2015


Liebe Mitglieder,

Zu der heute stattfindenden Jahreshaupt-versammlung des Verein der Schiffs-Inge-nieure zu Hamburg e.V. begrüße ich Siesehr herzlich. Ich freue mich, dass zahlreicheMitglieder gekommen sind, immerhin istdie Jahreshauptversammlung das wichtigs-te Organ unseres eingetragenen Vereins.Die Einladung erfolgte frist-und formge-recht in unserem Journal Nr. 356Januar/Februar Ausgabe 2015. Die Be-schlussfähigkeit der Versammlung wurdefestgestellt.Der Vorstand arbeitet ehrenamtlich. Er hatnach bestem Wissen die Belange des VSIHvertreten. In diesem Jahr findet am 10.September unser ICST im Raum 6 des CCHstatt. Ich möchte noch auf den nächsten Vor-tragsabend hinweisen. Am 16. April 2015,Thema: Latest Kappel propeller experi-ence and references von MAN Frederiks-havn. Am 14. Mai, Himmelfahrt, findet die Dele-gierten-Versammlung aller fünf Vereine,dieses Mal in Bremen, statt.Zum TOP 2 unserer Tagesordnung bitteich nun unseren Schriftführer, Herrn KlausKowalsky, den Rechenschaftsbericht desVorstandes vorzutragen.

Vielen Dank

Anwesende Vorstandsmitglieder:

J. Witte, K. Meerjanßen, G. Scheel,K. Kowalsky, D. Lensch, E. A. Neumann,T. Radtke, B. Röckemann, M. Skomrock.

Vom Ältestenrat:F. Berg, J. Ortlepp, H. J. Wagner.

Anwesende Vereinsmitglieder:

F. Arp, E. Beling, H. Hansen,Wolfram Heer, Wolfgang Heer,H. Hemesath, H. Hinz, K.J. Kiemer,E. Krackhart, J. Labotzki, H. Lucklum,R. Mandl, B. Müller-Schwenn, S. Riedel,W. Schmidt, H. Schmoock, K. Schmitz,B. Schoen, G. Weber. Als Gast Frau R. Heer.

TOP. 2 Rechenschaftsberichtdes VorstandesVorgetragen vom Schriftführer desVSIH, Herrn Dipl.-Ing. Klaus Kowalsky.

Thema „Mitgliederwesen“

Im Jahre 2014 sind 4 Mitglieder verstor-ben, 6 ausgetreten, 3 konnten als Neu-Mitglieder begrüßt werden, sodass wiram 1. 1. 2015 leider nur noch 556 Mit-glieder hatten, davon sind 79 korporativ. Bitte denken Sie daran, am Jahresanfangihren Mitglieds- Beitrag zu überweisen,oder noch einfacher, geben Sie unseremBüro eine Einzugsermächtigung. Sie erspa-ren sich und uns Arbeit und Kosten zwecksErinnerung, zumal das handschriftlicheAusfüllen der neuen Überweisungsformu-lare mühsam und fehlergefährdet ist.Jedes Jahr wieder die traurige Pflicht:Von 4 Mitgliedern, Freunden, Kollegenmussten wir uns leider für immer verab-schieden, zum Angedenken bitte ich Siesich zu erheben, es sind dies die Herren

Michael BergerHenner DührkoopGünther FelskowskiPeter DieckmannBitte nehmen Sie wieder Platz.

Wir kommen zum Thema„Vortragswesen“

Im Rahmen unserer technischen Vor-tragsabende jeweils am 2. Donnerstagdes Monats, waren folgende Vorträgeim Angebot:

Januar:Kein Vortrag.

Februar:Energieeinsparung und Kavitationsver-meidung an SeewasserpumpenRef. Hr. D. Muus, Fa. Allweiler GmbH, Radolfzell.

März:Jahreshauptversammlung des VSIH

April:Umschaltung von Kraftstoffen gemäßEK 2015.Ref. : Hr. Dipl. Ing K. Paschen, Fa. TX Marine, Hamburg

Mai:Exkursion zum „HPA-Tower“-Hafenbahn HamburgRef. : Frau P.F. Pelz.

Im Juni, Juli und August gab eszur Sommerpause keine Vorträge.

September:An diesem Termin fand die SMM statt,auf die ich gleich noch speziell eingehenmöchte.

Oktober:Probleme bei Hafenstaatenkontrollenvermeiden. Leitfaden für Schiffsoffiziere.Ref. : Herr Dipl. Ing. H. Gehrkens, DNV GL.

November:Emissionsmessung – Technik, Geräte,Regularien – Ausblick.Ref. : Herr Dipl.-Wirtsch. Ing. ThorstenKoch, Fa. DURAG, GmbH

Dezember:Kein Vortrag wegen Ball und Kinder-weihnachtsfeier.

Im Durchschnitt nahmen 20 Personenteil, min 12, max 35, d.h. 4% ! Seit ca 15Jahren beklagen wir an dieser Stelle dasses immer schwieriger wird, Referentenfür unsere Vortragsreihe zu finden.

Gespräche mit Vorständen anderer Ver-eine die ähnliche Probleme haben, wiez.B. „VDSS“, Verband Deutscher Schiff-fahrts-Sachverständiger, hinsichtlich ge-meinsamer Veranstaltungen, verliefenim Sande. Dank an unseren Vorstands-kollegen Torsten Radtke als „Vortrags-Besorger“ und Referentenbetreuer.

Die Einladungen dazu erschienen regel-mäßig und rechtzeitig im Schiffs-Inge-nieur Journal, das nach wie vor 6 mal imJahr erscheint und unserem Hobby-Re-dakteur Jochen Ortlepp jedes mal viel Ar-beit und auch Sorgen bereitet! Sowohldie Bremerhavener Kollegen vom „Wie-land“, wie auch die Bremer Kollegen ha-ben ihren „Antrieb“ eingestellt und nachMuster „Wieland“ sich an unser Journalangehängt! Das beschert unserem Re-dakteur mindestens ein Drittel Mehrar-beit! Mittlerweile funktioniert diese Lö-sung zur allgemeinen Zufriedenheit.

An dieser Stelle danken wir unserem Re-dakteur Joachim Ortlepp für seine jour-nalistische und auch anzeigenwirksameArbeit, die jedes Mal akribische Platzauf-teilung, Korrektur lesen und manchenKampf mit dem Drucker kosten. Außer-dem gehört auch noch die Adressenpfle-ge und Abstimmung mit der VersandfirmaAWU dazu, gerade hinsichtlich des „Wie-lander“ und „Bremer“ Zuwachses!

Bei dieser Gelegenheit nochmals die Bit-te ans Publikum: unterstützen Sie unse-ren Kollegen, senden Sie Döntjes, Sto-ries, Begebenheiten von Bord, Landoder Binnensee an das Journal!

Protokoll derJahreshauptversammlung 2015

am Donnerstag,den 19. März 2015



Haussanierung

Einbrecher und andere Chaoten habenim vorigen Jahr – Gottseidank – einenBogen um unser Büro-und Wohnhausgemacht. Die Herren Röckemann undHemesath sind nach wie vor mit Reno-vierungen beschäftigt. Die Studenten-und Lehrlingszimmer müssen nach je-dem Auszug überholt werden. Außer-dem wurden neue Strom- und internet-Kabel im ganzen Haus verlegt. Computerprobleme und Trojaner-Ein-bruch gibt es auch jedes Jahr kostenlos!Deshalb Dank an unsere vielseitigenHaushandwerker ! Die kriminellen Machenschaften habensich leider nur verlagert: Es vergingkaum ein Monat, in dem unser Schatz-meister nicht zur Polizei laufen mussteum Anzeige gegen „Unbekannt“ zu stel-len: wiederholt haben „Hacker“ und an-dere „Internet-Experten“ – nicht nur ausdem Ausland, versucht von unseren Ha-spa- und Postbank-Konten Geld abzuzo-cken!!Bisher sind durch das schnelle Eingreifenunseres Schatzmeisters keine Schädenentstanden. Dafür gebührt ihm ein Ex-tra-Applaus !! Wir sind dabei uns deshalbvon der Postbank zu trennen.

VDSI-Jahreshauptversammlung

Am 6. Mai fand in Rostock die Jahres-hauptversammlung der VereinigungDeutscher Schiffs-Ingenieure statt. Har-monisch, wie immer, verlief die Sitzungder Delegierten aller Schiffs-Ingenieurs-Vereine. Themen und Aussagen dazusollten als bekannte „gelbe Seiten“ spä-ter im Journal nachlesbar sein. Den VA-Delegierten aller Vereine ist mittlerwei-le, mit Assistenz unseres MitgliedsHerrn Dr. Schwarz, der Aufbau und dieInstallation einer VDSI-webpage gelun-gen. Später hören sie noch den detail-lierten Tätigkeitsbericht des VDSI nebstpersonellen Veränderungen.

Messe SMM 2014

Vom 9. bis 12 September fand dann die„26. Weltleitmesse der maritimen Wirt-schaft“ (Originalton HMC) statt, zeit-gleich mit der „MS&D“, d.h. maritimesecurity and defence mit eigenem Kon-ferenz-Programm, sowie dem „gmec“:global maritime environmental congresszwecks Umweltschutz.

Ein neuer, anderer Standort in derselbenbescheidenen Halle mit vibrierendemBoden lehrte uns, das ein Beamer nur

stört. Aber: wieder ein Rekord: mit2.100 Ausstellern und über 50.000 Be-suchern die bisher erfolgreichste SMMaller Zeiten !! Ein „Missverständnis“führte dazu, dass unser Matjes-undKöhm-Sponsor ausfiel, aber das wurdeintern geregelt und unsere Gäste muss-ten nichts Gewohntes entbehren !! DieKosten blieben in etwa im Rahmen wieim Jahre 2012.

Jeden Tag volles Haus am Stand: noch-mals Dank an alle Beteiligten sowie anunsere Damen !!

Erste Zielobjekte als Referenten zumdiesjährigen ICST am 10. 9. 15 konntengewonnen werden!

Mitgliederehrung

Frühzeitig im Mai-Heft wurden 63 Mit-glieder zur Ehrung geladen. Gerade 32Leute hatten zugesagt, erschienen sinddann knapp die Hälfte aller Angeschrie-benen. Nur 15 waren wegen Krankheitoder anderer Gebrechen entschuldigt,18 „nicht-Antwortende“ sind unver-ständlich Viele zu Zeiten der kurzenKommunikationswege für meinen Ge-schmack ! Selbst wenn es etwas umsonstgibt, wie ein Super-Buffet, kostenlose

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Getränke und nette Gespräche mit altenBekannten, kommen zu wenige vom So-fa runter.

Der verabredete Laudator liess sichdann 1 Tag vorher durch die Senatskanz-lei auch noch entschuldigen, aber unserunverwüstlicher Jürgen Witte schaffteauch dafür Ersatz, dafür nochmals gro-ßen Dank !!

Fest der Schiffsingenieure

Auch hier sind Vorabarbeiten nötig, dienicht im Licht der Öffentlichkeit stehen:Gleich nach dem letzten Fest und kurz vordem nächsten „Event“ ist unser „TeamFest - Kommitee” in Verhandlungen we-gen Abrechnungen, Kosten, Aufwendun-gen für das letzte und das nächste Mal.Die bunten Tischflaggen müssen auch je-des Jahr wieder aufgebügelt werden, se-hen dann gut aus, deshalb verschwindenwohl auch so manche.

Nach den guten Erfahrungen in den Vor-jahren im „Grand Elysee“, wurde wie ge-wohnt am 1. Sonnabend im Dezember,diesmal am 6. 12. wieder im „Festsaal“gefeiert. Hinsichtlich Musik-Art und-Lautstärke gibt es jedes Jahr unter-schiedliche Wahrnehmungen und Wün-sche! Die 23-Uhr-Einlage, diesmal dieuns gut bekannte Jazz-Formation „AbbyHübner And His Low Down Wizzards“,war auch in diesem Jahr ein voller Erfolg !Dank an diverse Sponsoren und dasFestkommitee!! Leider mussten wir fest-stellen, dass mit nur 35 Tischen entspre-chend 292 Personen der Saal nicht aus-verkauft war und wir gegenüber demVorjahr einen spürbaren Einbruch erfuh-ren !

Heute können wir schon bekannt ge-ben: 2015 feiern wir am 5. 12. im Elyseeund die Kinderweihnacht findet statt amSonnabend, 19. 12. wie gehabt im Mo-zart-Saal, Moorweidenstraße. Ein Ap-pell an das Publikum: Machen Sie Wer-bung für unseren, für Ihren Verein, fürdie Branche, für den Berufsstand, brin-gen Sie Freunde, Verwandte, Kollegen,Kunden und Nachbarn mit zum Ball !!

Die Kinderweihnachtsfeier am Sonntag,14. 12. fand großen Anklang, zumal dasStück „Die Bremer Stadtmusikanten"vom „Tournee-Theater“ toll inszeniertdargeboten wurde. Kaffee und Kuchen,Gedichtaufsagen beim Weihnachts-mann mit Sonderbelohnung und derWeihnachtstütenempfang ließen nichtnur die Augen der Kleinsten leuchten.

Aber, die Kosten dafür werden schonlange nicht mehr von den Balleinnah-men kompensiert !! Der Umzug in den

Mozartsaal und die Zuzahlung der 2.und 3. Erwachsenen haben die Kostenschon reduziert. Im vergangenen Jahr wurden 12 norma-le Vorstandssitzungen abgehalten, aufdenen wir über die obigen Themen undauch über viele andere z.B. das Vereins-haus und die HGFS betreffend, oderüber moderne Kommunikation wie E-Mail, Homepage, Kosten sparen usw.,beraten und beschlossen haben. Ein be-sonderer Dank gebührt auch unseremJ. Witte, der neben den repräsentativenAufgaben eines 1. Vor sitzenden auchnoch als Bürochef und Ansprechpartneraller Kommunikationsmedien seine Frei-zeit opfert !Verehrte Mitglieder, liebe Anwesende,bitte bedenken sie, alle Vorstände, diesie hier sehen, machen das alles ehren-amtlich und werden auch nicht jünger!Deshalb geben sie sich einen Ruck, stel-len sie sich der Vorstandswahl!!Hiermit endet mein Vortrag, es folgt derKassenbericht, vorgetragen von unse-rem Schatzmeister Klaus Meerjanßen. Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.

Der Schatzmeister, K. Meerjanßen er-läuterte anschließend den finanziellenTeil des Rechenschaftsberichtes, denKassenbericht:Es wurden per Dia-Projektor die Chartsdes Kassenberichtes vorgetragen. HerrMeerjanßen gibt Auskunft über die we-sentlichen Ausgabe- und Einnahme-Pos-ten: Druckkosten des „Schiffs-IngenieurJournals”, Kosten des „ICST“, (Internatio-naler Congress für Schiffstechnik), desVereinshauses nebst Büropersonal, dasFest der Schiffsingenieure und die Kinder-Weihnachtsfeier. Der nächste Ball wirdwieder im Hotel „Grand Elysee“ stattfin-den und zwar dieses mal wieder am tradi-tionellen 1. Sonnabend im Dezember:5. 12. 2015. Die Kinderweihnachtsfeierfand nicht im CCH, sondern in den „Mo-zartsälen“ an der Moorweide statt. Diegünstigeren Kosten zeigten ihre Wirkung.Die engagierte Arbeit des Festkomiteesund seine Ideen bringt Erfolg und Applaus !Es wurde den Mitgliedern freigestellt, hieroder später den Kassenbericht einzusehenund Fragen zu stellen. Es ergaben sich kei-ne Wortmeldungen.

TOP. 3 Bericht der Kassenprüfer

Als Kassenprüfer sprach Herr W. Schmidtüber seine Arbeit und die der Herren K.Schmitz und K. J. Kiemer und stellte fest,dass die Überprüfung der Kasse am 23. 2.2015 keine Unstimmigkeiten ergab. DieKasse ist in Ordnung, und es ergaben sich

keine Beanstandungen. Er legte derHauptversammlung nahe, dem Vorstanddie Entlastung zu erteilen.

TOP. 4 Entlastung des Vorstandes

Das Mitglied, Herr F. Berg, stellte den An-trag auf Entlastung des Vorstandes. Diesewurde von der H.V. mit 0 Gegenstimmenund 9 Enthaltungen (9 Vorstände) erteilt.Herr J. Witte bedankte sich für das Ver-trauen der Mitglieder.

TOP. 5 Festsetzungdes Mitgliederbeitrages 2015

Der Beitrag wird nicht angehoben.

TOP 6 Einsetzen eines Wahlaus-schusses und Vorschläge von Kandi-daten für die VSIH-Vorstandswahl

Heute stellt sich Herr H. Lucklum als wei-terer Kandidat zur Wahl.

Als Wahlausschuss fungieren die HerrenC. D. Pries, W. Wehling und G. Weber.

TOP. 7 Behandlung fristgemäß eingereichter Anträge und Anfragen

Es waren keine Anträge oder Anfragen ein-gegangen.

Bericht aus der Tätigkeit der VDSI

D. Lensch verlas die Ausarbeitung desDipl.-Ing. H. Gerkens, Mitglied im VA-Aus-schuss, über die Arbeit im VA. Das Proto-koll der letzten Jahreshaupt- und Dele-giertenversammlung wird mit dem nächs-ten Journal verteilt.

1 Parlamentarischer Abend in Berlin

Am 4. 6. 14 fand der ParlamentarischerAbend vom VDMA, VSR, und VSM in Ber-lin statt.

Der Einladung zum abendlichen Austauschmit dem Titel „LNG-saubere Energie“ fürdie maritime Wirtschaft folgten 160 Gästeaus Wirtschaft und Politik.

Zentrale Voraussetzung aus Sicht derSchiffsbetreiber war, dass Einbau und Nut-zung der LNG-Technologie durch wirksa-me Förderprogramme für die Schifffahrtunterstützt werden. Finnland und Norwe-gen unterstützen solche Programme, inDeutschland fehlt bislang so ein entspre-chendes Programm. Es war auch heraus zuhören, dass alle möchten gerne, nur dieKosten will keiner übernehmen. Der Parla-mentarischen Staatssekretär Uwe Beck-meyer äußerte, dass die staatlichen Mittelbegrenzt seien.



2 VA Sitzung am 30. 9. 14

Herr Dr. Boy berichtete am 30. 9. 14vom Verbandstag des VDKS am 21. Juniin Bremerhaven, es wurde ein Positions-papier zur Situation des nautischen Per-sonals verabschiedet, aus dem die pre-käre Lage der jungen ausgebildeten undauszubildenden nautischen Offizierehervorgeht. Generell ist es zurzeit äu-ßerst schwierig Bordpraktikantenplätzefür die Ausbildung zubekommen.Am 23. Juni 2014 tagte in Hamburg derStändige Fachausschuss des DNV. DerDNV wird auf Basis des VDKS Positions-papiers eine eigene Stellungnahme ver-fassen. Dieses Papier wird von Herrn Dr.Boy an alle Ortsvereine verschickt undsoll dann auf der Nächsten VA-Sitzung inHinblick auf das technische Personal dis-kutiert werden.Interessant war der Vortrag von Price-waterhouse Coopers über Schifffahrt-Aktuelle Entwicklungen.

3 VA Sitzung am 9. 12. 14

Herr Diederichs gab am 9. 12. 14 einStatement für den Flensburger Verein abund erklärte, dass die STGF nur dem erstenTeil des von Herrn Scheel vorgeschlagenen

Worttextes zu § 5 (Delegiertenversamm-lung) zustimmen könne, nicht jedoch demzweiten Teil des Vorschlages bezüglich derqualitativen Besetzung.

Einvernehmlich wurde festgestellt, dassder Auftrag der DV der VDSI nur einePräzisierung der quantitativen Zusam-mensetzung der DV sowie der Übernah-me der Reisekostenregelung in die Sat-zung und entsprechende Streichung ausder GO des VA betraf.Die Herren Prof. Dr. Bernhardt und Prof.Diederichs erklärten sich bereit, die auf-getragenen Änderungen sowie die indem Vorschlag aufgeführten Richtigstel-lungen in bestehende Satzung von 2011einzuarbeiten

3.1 Aktuelle Entwicklung

In einem Papier des VDR wird vorgeschla-gen, zur Verringerung der Kosten die Aus-bildungskapazitäten für Schiffsoffizieredem zu erwartenden Bedarf der deutschenHandelsschiffsflotte „anzupassen“ und ent-sprechend die Ausbildungseinrichtungenzusammen zu legen. Dagegen wird imSchreiben von „Verdi” vom 25. 11. 2014 anden Bundesminister für Verkehr und digita-le Infrastruktur sowie einem gemeinsam

vom DNV, dem VDKS, der VDSI, der Deut-schen Seemannsmission, dem Bundesver-band der See- und Hafenlotsen und derBundeslotsenkammer betont, dass der Er-halt des Maritimen Standortes Deutsch-land Vorrang und Erhalt des Maritimen„Know How” habe, der sich Fragen der Fi-nanzierung unterzuordnen habe. Hierübersowie über den Ausbildungsstand werdeauf der im nächsten Jahr (2015 ) stattfin-denden Maritimen Konferenz zu diskutie-ren sein. Aus derzeitiger Sicht sei eine Re-duzierung der Ausbildungskapazität kon-traproduktiv und nicht zielführend.

3.2 Berichte aus der BG-Verkehr

Der Neuordnung der UVV-See ist durchBMAS zugestimmt worden. Diese wirdnun mit Hochdruck von BGV vorange-trieben.Die Fusion der BGV mit anderen BG’enist soweit vorbereitet, dass diese bis zum1. 1. 2016 vollzogen werden könne.

TOP. 9 Verschiedenes

Zur Kassenprüfung im nächsten Jahr ste-hen die Herren K.J. Kiemer, K. Schmitzund neu B. Schön zur Verfügung.

Für das Protokoll: Klaus Kowalsky

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Von B+V zu Nordic Yards

Aus den SchifffahrtsfirmenAus den Schifffahrtsfirmen


Werfteigner Yusufov. Mit der Verstär-kung des Managements soll der Umbauder Unternehmensgruppe von einerWerft hin zu einem Ingenieurs- und Pro-jektdienstleister vorangetrieben wer-den.

Aly hat seine Tätigkeit am 16. April auf-genommen. Er wird unterstützt vom be-stehenden Managementteam um Jür-gen Wollny, Fred-G. Wegener und HansJürgen Wio. Aly , der an der Bundes-wehr-Hochschule in Hamburg und ander Universität Hannover Maschinen-bau studiert und später an der Techni-schen Universität Hamburg-Harburg(TUHH) promiviert hatte, war 1989nach zwölfjähriger Dienstzeit als Kapi-tänleutnant bei der Deutschen Marineausgeschieden und hatte als Entwick-lungsingenieur bei Blohm + Voss seinezivile Berufskarriere begonnen.

Danach war er acht Jahre in leitenden

Geco (England), zwei Offshore-Well-In-tervention-Schiffe für Siem Offshore(Norwegen) sowie eine innovative LNG-RoRo-Fähre für SeaRoad (Australien).Durch diese Aufträge ist die Werft bis ins3. Quartal 2016 voll ausgelastet.

Mit Dr.-Ing.Herbert Aly(56) ist einerder angese-hensten deut-schen Schiff-bauexpertenzum neuenVorsitzendender Ge-s c h ä f t s f ü h -rung derNordic Yards-

Gruppe ernannt worden. Er folgt da-mit auf Dr. Vitaly Yusufov, der demUnternehmen weiterhin als Gesell-schafter verbunden bleiben wird.

Mit der Ernennung von Dr.-Ing. Alywird das Top-Management der NordicYards Werftengruppe verstärkt und derFokus konsequent auf margenträchtigeGeschäftsbereiche ausgerichtet, so

FSG-Übernahme abgeschlossenDie Übernahme der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) durch Siem

Industries Inc. ist erfolgreich abgeschlossen.Damit ist das norwegische Unternehmen nun neuer Eigentümer der FSG.

Für die Werft und ihre Mitarbeiter erwartet das Management positive Impulse.

Die familiengeführte Siem-Gruppe istinternational tätig, u.a. in der Servicein-dustrie für die Öl- und Gasförderung, inder Kühl- und Autotransportschifffahrt,in der Pottasche-Produktion sowie imFinanzmarkt und bei weiteren Industrie-beteiligungen. Die Gruppe betreibt 145Schiffe und hält eine maßgebliche Be-teiligung an der Offshore-ReedereiSiem Offshore sowie an SubSea 7, ei-nem Serviceunternehmen im Öl-Off-shore-Sektor.

Das Management der FSG hatte ge-meinsam mit von Orlando ManagementAG beratenen Investoren die FSG imDezember 2008 übernommen. FlorianPape, der die Investoren beraten hat,kommentiert: „Die Altgesellschaftersind sehr froh, in Siem – einem finanz-starken Familienunternehmen mit gro-ßen Erfahrungen im Offshore-Markt –einen idealen Partner für die FSG gefun-den zu haben. Wir freuen uns, dass wirdie Werft während der Finanzkrise undbeim erfolgreichen Übergang von einerreinen RoRo-Werft in eine Werft mitjetzt zwei Standbeinen begleiten konn-

ten. Der Einstieg in das wachsende Off-shore-Geschäft war für die mit großemtechnischem Know-How ausgestatteteFSG ein zentraler Schritt, der bedeuten-de Investitionen und großen Einsatz derFSG Mitarbeiter verlangt hat. Wir freu-en uns, wenn die FSG zukünftig sowohlim Offshore als auch im RoRo-Markt Er-folge feiern wird.“

Die FSG hat in 143 Jahren mehr als 760Schiffe verkauft, konstruiert und ge-baut. Sie zählte in den vergangenen 14Jahren international zu den führendenWerften im RoRo-Schiffbau. Diese Posi-tion untermauerte die FSG zuletzt durchden Auftrag zum Bau der weltweit ers-ten LNG-betriebenen RoRo-Fähre, fürdie australische Reederei SeaRoad. Seitdrei Jahren konzentriert sich die Werftauf den zukunftsträchtigen Offshore-Markt und konnte international Aufträ-ge für Schwerlast- Transportschiffe,Seismik-Forschungs-Schiffe und Well-Intervention-Schiffe gewinnen. Zurzeithat das Unternehmen folgende Aufträ-ge in seinen Büchern stehen: das zweiteOffshore-Seismik-Schiff für Western-

Positionen in Unternehmen der Ener-giewirtschaft aktiv. Seit über einemJahrzehnt ist Aly im Werftgeschäft tä-tig. Ab 2004 war er Vorsitzender derGeschäftsführung von Blohm + VossIndustries GmbH; ab 2006 zusätzlichMitglied des Vorstandes der Thyssen-Krupp Marine Systems AG und Vorsit-zender der Geschäftsführung derBlohm + Voss Repair GmbH in Ham-burg. Ab 2008 war er Sprecher der Ge-schäftsführung und bis März diesenJahres geschäftsführender Gesell-schafter der Blohm + Voss RepairGmbH und der Blohm + Voss ShipyardsGmbH.Daneben nimmt er diverse ehrenamt-liche Aufsichts- und Beiratsmandatewahr, unter anderem ist er Vorsitzen-der des Aufsichtsrates der HSVA sowieBeiratsvorsitzender bei der SMM undwar bis vor kurzem Präsidiumsmitgliedim VSM. Jens Meyer

Ingenieure begreifenEin Pfarrer, ein Arzt und ein Ingenieur warte-ten eines Morgens auf eine besonders langsa-me Gruppe von Gaffern. Der Ingenieur ziem-lich sauer „Was ist mit denen ... Wir müssenhier bereits seit 15 Minutenn warten!” DerArzt zustimmend: „Ich weiß nicht, aber ich ha-be noch nie so ein Unvermögen gesehen”. DerPfarrer sagte. „Hey, da kommt der Platzwart.Lasst uns mit ihm reden (dramatische Pause)...

Hei George, was ist eigentlich mit dieserGruppe da vor uns? Die sind ziemlich langsam.oder?" Der Platzwart antwortete: „Ah ja, dasist die Gruppe der blinden Feuerwehrmänner.Sie verloren ihr Augenlicht letztes Jahr, als sieden Brand im Clubhaus löschten. Wir lassensie immer kostenlos spielen. Die drei wurdenganz still. Dann sagte der Pfarrer: „Das ist trau-rig. Ich glaube ich werde heute Abend ein Ge-bet für sie sprechen. Der Arzt: „Gute Idee. Ichwerde mich mal mit meinem Kumpel, dem Au-genarzt in Verbindung setzen. Vielleicht kannder irgendetwas machen.” Der Ingenieur:

„Warum spielen die Jungs nicht Nachts???

Zum Schmunzeln

SchiffbauSchiffbau


Die schwedische Fährreederei geht einenanderen Weg: Ihre 2001 erbaute undzwischen Kiel und Göteborg eingesetzte„Stena Germanica“ wird das ersteRo/Pax-Fährschiff weltweit sein, das abEnde März mit dem umweltfreundlichenKraftstoff Methanol betrieben wird. DasUmbauprojekt wird in Kooperation mitdem Motorenhersteller Wärtsilä, demHafen Göteborg, dem Seehafen Kiel unddem weltweit führenden Methanolher-steller und -zulieferer Methanex Corpo-ration geplant und durchgeführt.

Der Umbau der „Stena Germanica“ er-folgt seit Januar in der Remontowa-Werft im polnischen Gdansk statt undwird voraussichtlich Ende März abge-schlossen sein. Die Gesamtkosten desdurch die EU-Initiative „Motorways ofthe Seas“ kofinanzierten Projekts belau-fen sich auf rund 22 Millionen Euro.

„Der Umbau auf der Werft schreitet gutvoran und wir sind stolz darauf, mit die-sem Projekt eine Vorreiterrolle in unse-rer Branche einzunehmen. Unser Fokusliegt seit jeher auf Innovation, die so-wohl unseren Fahrgästen als auch der

Gesellschaft im Allgemeinen zugutekommt. Der weltweit erste Eigner einesSchiffes mit Methanol-Antrieb zu sein,ist ein großer Schritt in Richtung nach-haltiger Transportlösungen," sagt StenaLine -CEO Carl-Johan Hagman.

Wärtsilä hat in Zusammenarbeit mitder Stena Line die Technologie und die

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Komponenten für die Umrüstung derMotoren entwickelt. Nach dem Umbauist der Motor für den Dual-Fuel-Betriebgeeignet, bei dem Methanol der Haupt-brennstoff ist und als Unterstützung dieMöglichkeit besteht, auf Marinedieselumzuschalten. Neben der Umrüstungder Motoren werden die im Doppelbo-den des für 1.500 Gäste sowie 300 Pkwausgelegten und über insgesamt 4.000Spurmeter für rollende Ladung verfü-genden Schiffes angeordneten Ballast-tanks zu Methananoltanks umgebaut.

Die Emissionwerte von Methanol sind an-nähernd mit denen von LNG (Flüssigerd-gas) vergleichbar. Methanol ist jedocheinfacher zu verarbeiten und stellt gerin-gere Anforderungen an die Infrastruktur.

Halbzeit bei der Umstellungauf Methanol-Antrieb

Um den seit Anfang dieses Jahres u.a. für die Ost- und Nordsee verbindlichenniedrigeren Emissionsgrenzwerten gerecht zu werden, setzten die dort tätigen

Reedereien u.a. auf den Einbau von Abgaswäschern (Scrubber), die Nutzungvon vergleichsweise teurem schwefelarmen Dieselöl oder alternative

Brennstoffe wie verflüssigtes Erdgas (LNG- bzw. Hybridantriebe.

Premiere im März auf der Kiel–Göteborg-Route: „Stena Germanica” wird derzeit in Polen für den Ein-satz von Methanol als Hauptbrennstoff umgerüstet. Foto: Jens Meyer

SchiffbauSchiffbau


Seit 2005 arbeitet Stena Line im Rahmeneines Energiesparprogramms, durch dasder Energieverbrauch der Schiffe jedesJahr um 2,5 Prozent gesenkt werdenkonnte, aktiv daran, die Auswirkungenauf die Umwelt zu vermindern. Seit ei-nem Jahr wird von der schwedischenReederei als Brennstoff im Versuchsbe-trieb der Frachtfähre „Stena Scanrail“ aufder Route Göteborg-Frederikshavn ge-testet Inzwischen befinden sich auch ers-

te Schiffsneubauten für den Einsatz die-ses Brennstoffes in Auftrag. Dabei han-delt es sich um vier je 50.000 Tonnen tra-gende Tanker, die von der Hyundai-Mi-po-Werft in Südkorea nach den Vor-schriften und unter Aufsicht der Klassifi-kationsgesellschaft DNV GL für Rech-nung der schwedischen Reederei Marin-vest und das norwegische Schifffahrtsun-ternehmen Wesfal-Larsen zur Lieferungab 2016 erstellt werden. Jens Meyer

Weniger CO2durch Bug-

NachrüstungDie französische Linienreederei CMA

CGM will die Energieeffizienzihrer Flotte weiter optimieren.

Wie das Unternehmen mitteilte, wirddaher an zehn Schiffen der Wulstbug

umgerüstet. Abgesehen von der verbesserten Effizienz soll durch den verringerten CO2-Ausstoß auch der

ökologische Fußabdruckder Reederei verringert werden.

Wegen des Einflusses des Bugdesigns aufden Wellenwiderstand der Schiffe verän-dert sich auch maßgeblich deren hydro-dynamische Effizienz. Ursprünglich warendie nun umgerüsteten Schiffe für eineGeschwindigkeit von 24 kn konstruiert.Durch die Umsetzung des „Slow Stea-ming”-Konzeptes fahren sie nun aber nurnoch mit 16 bis 18 kn, entsprechend wur-de das Bugdesign angepasst. Beteiligt ander Neukonzipierung war auch Hydro -cean, ein französischer Hydrodynamik-spezialist, der die nötigen Berechnungendurchführte.Neben den zehn Schiffen, die jetzt nach-gerüstet werden, hat CMA CGM bereits15 solcher Anpassungen zwischen 2013und 2014 vorgenommen. Die Arbeitenim Trockendock dauern jeweils rund zehnTage pro Bug. Nach Angaben von CMACGM fahren nun alle Schiffe, die 2014neu in die Flotte aufgenommen wurden,mit einem optimierten Bug. Damit seiman auf einem guten Weg, die vom Un-ternehmen angestrebte Reduktion um50% CO2 pro transportiertem TEU zwi-schen 2005 und 2015 zu erreichen.Die Reederei verfügt nach eigenen Anga-ben über eine Flotte von insgesamt 428Schiffen, mit einer Gesamtkapazität von1.556.000 TEU. Die Fahrzeuge kommenweltweit auf 170 Schiffsrouten zum Ein-satz.

CMA CGM lässt zehn Schiffe umrüsten.Grafik: CMA CGM

Absichtserklärung für Prototypvon Meyer Turku

in Festauftrag umgewandeltDie estnische AS Tallink Grupp hat ihre am 11. Dezember 2014 unterzeichnete Absichtserklärung zum Bau einer rd. 230 Millionen Euro teuren 49.000-BRZ-

Schnellfähre für 2.800 Gäste bebei der finnischen Tochter der Papenburger MeyerWerft, Meyer Turku Oy, in einen Festauftrag umgewandelt 20 Prozent des Preises

sind während der Bauzeit und der Rest bei Ablieferung des Schiffes zu zahlen.

Der zwischen Tallinn und Helsinki zumEinsatz kommende Neubau soll durchdie Nutzung von verflüssigtem Erdgas(LNG) als Brennstoff für die Antriebs-anlage die neuen niedrigeren Grenz-werte in den Emissionskontrollgebie-ten (ECAs) wie z.B. der Ostsee einhal-ten. Zugleich soll sich der 212 m langeNeubau durch zahlreiche Innovationenund neue technische Lösungen durch„grüne Werte“ wie die signifikanteVerbesserung der Energieeffizienz, Mi-nimierung des Abfallaufkommens underweitertes Recycling auszeichnen.

Die innovative Rumpfform soll den hy-drodynamischen Widerstand minimie-ren und bei hoher Energieeffizienz so-wohl eine Dienstgeschwindigkeit von27 kn ermöglichen, als auch gute Eisei-genschaften bieten. Als Repräsdentanteiner neuen Schnellfährengeneration

wurde beim Entwurf auch besondererWert auf schnelle Umlaufzeiten in denHäfen gelegt. AS Tallink Grupp-Vor-standsmitglied Janek Stalmeister ver-spricht sich von dem Neubau eine Auf-wertung des langjährig von der Reede-rei betriebenen Fährverkehrs zwischenTallinn und Helsinki. „Mit dem Shuttle-Konzept haben wir ein neues Verständ-nis für schnelle Fährdienste entwickelt.Wir haben von unseren Erfahrungen ge-lernt sowie auf unsere Kunden und Ex-perten gehört und sind jetzt sehr ge-spannt auf das Endergebnis“.

Werftchef Dr. Jan Meyer wies daraufhin, dass dieses Schiff nach einer Serievon sechs zwischen 2002 und 2009 ge-lieferten Fähren der siebte Neubau fürTallink sein wird. „Ich bin sehr glücklich,dass Meyer Turku die gute und vertrau-ensvolle Zusammenarbeit mit Tallinkfortsetzen wird und mit unserer neuenfortschrittlichen LNG-Antriebsanlagebringen wir die Partnerschaft auf dienächste technologische Stufe. Dieserneue Fährschiff-Prototyp bietet uns zu-gleich eine hervorragende Gelegenheit,verbesserte Entwurfs- und Bauverfah-ren umzusetzen“. Der Auftrag sichertder Werft eine Beschäftigung von ca.2.000 Mann/Jahre. Damit werde derAusstoß der Werft im nächsten Jahr um30 Prozent gesteigert, freute sich Mey-er, was nicht nur eine gute Nachricht fürdie Werft, sondern auch für die Zuliefe-rer und die gesamte Region sei.

Jens MeyerAnimation: Meyer Turku Oy

SchiffbauSchiffbau


leichten Geschwindigkeitsreduzierungkonnten die Ingenieure das Schiff mit ei-nem geraden, senkrechten Bug ausstat-ten, wodurch das Strömungsprofil desgesamten Rumpfes weiter verbessertund Energie gespart werden kann.

„ReVolt” soll unbemannt operieren undkönnte eine gravierende Schwäche derSchifffahrtsbranche verringern – die Si-cherheit. Mit durchschnittlich 900 To-desfällen pro Jahr liegt die Mortalitätauf See laut DNV GL immerhin um 90%höher als in vergleichbaren Branchen an

Flettner-RotornachgerüstetAuf dem RoRo-Schiff „Estra-den” der Reederei Bore Lines

hat das finnische UnternehmenNorsepower eine 18 m hohe,modernisierte Version einesFlettner-Rotors zur Energie -

erzeugung montiert.

Wie Norsepower mitteilte, konn-te der Anbau des Rotors währendeines siebenstündigen Aufenthal-tes im finnischen Turku erfolgen.Das Fundament war bereits wäh-rend der letzten Werftliegezeitinstalliert worden. Zuvor sei dasSystem mit der Bezeichnung „Ro-tor Sail-Solution” auf einer Test-anlage in Naantali geprüft wor-den. Tuomas Riski, CEO und Part-ner von Norsepower, erklärte, dieAnlage könne auf jedem Schiff in-stalliert werden. Bei günstigenWindverhältnissen sollen so Kraft stoff -ein spa run gen von über 10% möglichsein, bei einer Amortisierungszeit vonweniger als vier Jahren. Ziel des Pilot-projekts sei es, die Einsparpotenzialeund Usability der Technologie unter Be-weis zu stellen.

Die Rotoren sind eine Erfindung desdeutschen Ingenieurs Anton Flettner,aus den zwanziger Jahren des letztenJahrhunderts. Die neue Anlage aus Finn-land unterscheide sich jedoch in Hinsichtauf Material und Leistungsfähigkeit vonden Anlagen von Flettner, so Norse -power. Die 162 m lange „Estraden” istderzeit weltweit das zweite RoRo-Schiff, dass nach dem „E-Ship 1” von En-ercon mit Flettner-Rotoren arbeitet,teilte das Unternehmen mit. Die „E-Shipl” ist allerdings mit vier Flettner-Rotorenausgestattet. 1999 bei Aker Yards inRauma erbaut, verkehrt die „Estraden”seit der Indienststellung in Charter fürdie Mann Lines zwischen Turku, Paldiski,Bremerhaven, Harwich und Cuxhavenund verfügt über eine Transportkapazi-tät für 145 Trailer. (aus Hansa” 1-2015)

Mit „ReVolt” liegt jetzt das Konzept fürein batteriebetriebenes und unbemann-tes Schiff vor. Die Idee stammt von For-schern der KlassifizierungsgesellschaftDNV GL. Statt des üblichen Dieselkraft-stoffes nutzt das „ReVolt”-Schiff eine3.000-kWh-Batterie als Antrieb. Da sichhierdurch die Anzahl wartungsintensiverTeile – wie etwa rotierender Kompo-nenten – verringert, sinken zudem dieBetriebskosten. Die Reichweite beträgtlaut DNV GL 100 sm, dann müsse dieBatterie wieder aufgeladen werden.

Für den Fall, dass die benötigte Energieaus erneuerbarenQuellen gewonnenwird, entfallen auchdie Kohlendioxid-Emissionen.

Der Schiffsentwurfist für eine Durch-schnittsgeschwindig-keit von 6 kn ausge-legt und habe zudemeinen geringerenWasserwiderstandals andere Schiffe, dienormalerweise miteinem Tempo von 8,7Knoten unterwegssind. Dank dieser

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Die „Estraden” ist das zvveite RoRo-Schiff mitFlettner-Rotoren.

ReVolt: Design für die nächsteGeneration Short Sea Shipping

Angesichts der zunehmenden Belastung von Logistiknetzwerken an Land gilt dieKurzstreckenseefahrt als mögliche und vielversprechende Transportalternative.

Ankopplungstechnikfür LNG-Hybrid-Barge

„Hummel”Gangway befinden sich die Igus-Energieketten, die vor allem vier di-cke 6/10 kV-Leitungen mit Steckernführen. Diese werden am Kai an gro-ße Stromversorgungskästen ange-schlossen, sobald die Gangway an-gedockt und die Kette herausgefah-ren sind.

Das System koppelt nicht nur dieBarge an, sondern gleicht auch dieBewegung von Wellengang undGezeitenschwankungen aus. Ab derKreuzfahrtsaison 2015 soll die Bargeregelmäßig zum Einsatz kommen.Dann soll sie Kreuzfahrtschiffe wäh-rend ihrer Liegezeit im Hafen mitEnergie versorgen.

Aus Betrieb und TechnikAus Betrieb und Technik


Für die vor kurzem in Hamburg ge-taufte LNG-Hybrid-Barge „Hum-mel” hat die für den Ankopplungs-prozess erforderliche Technik zuge-liefert. Die Ankopplungstechnikstellt die Verbindung zwischen Bar-ge und Kaikante her. Die Energie-führungsexperten lieferten das ge-samte System, vom Schaltschrankbis zu den Steckern. Der Lieferum-fang enthielt ebenfalls die Konzep-tionierung und Umsetzung der ge-samten Elektronik sowie des kom-pletten Stahlbaus.

Der automatisierte Ankopplungs-prozess umfasst eine Gangway fürden Personenverkehr. Unter dieser

Echtzeit- System-

überwachungDie Nachfrage nach leistungs -

fähigen Lösungen zur Überwachungvon Hydraulik- und Schmieröl -

systemen wächst stetig.

Der Ölzustand – also das Ergebnis ausder natürlichen Alterung des Mediums,dem Abbau von Additiven und der Ver-unreinigung durch Fremdpartikel – istdabei der wesentliche Faktor zur Be-stimmung des optimalen Zeitpunktesfür einen Ölwechsel. Denn ein zu frühesAustauschen des Fluids verursacht un-nötige Kosten-, ein zu später Wechselerhöht den Verschleiß innerhalb der An-lage und kann Komponentenausfälleund somit weitaus höhere Kosten verur-sachen.

Ölzustandssensoren des Typs OCS („OilCondition Sensor”) von Stauff ermittelnin Echtzeit den aktuellen Zustand vonHydraulikflüssigkeiten und Schmierölenunter Berücksichtigung aller zuvor ge-nannten Kriterien.

Wartungsfachkräfte, Instandhalter undProduktionsverantwortliche sind mitden Sensoren in der Lage, aufwendigeund kostenintensive Ölwechsel bedarfs-gerecht nach dem tatsächlichen Zu-stand des Fluids durchzuführen undnicht auf Verdacht oder statischen War-tungsplänen folgend zu veranlassen.Dies steigert die Verfügbarkeit und Pro-duktivität von Maschinen und Anlagen,vermindert potentielle Umweltbelas-tungen und reduziert die auf die gesam-te Laufzeit des Systems bezogenen Be-triebs- und Instandhaltungskosten.

Ölzustandssensoren des Typs OCS wur-den für die dauerhafte Installation in Hy-draulik- und Schmierölsystemen ausge-legt und ermöglichen dank ihrer robus-ten Bauweise mit einem Edelstahl-Ge-häuse auch die Verwendung unter ex-tremen Umgebungsbedingungen mit

Land. Studien zufolge ist menschlichesVersagen die Hauptursache dieser tödli-chen Unfälle. Auf unbemannten Schif-fen kommt dieser Faktor erst gar nichtzum Tragen. Auch die entfallenden Per-sonalausgaben senken die Betriebskos-

ten. Zudem entfielen Crew-Einrichtun-gen wie die Kommandobrücke – die La-defläche wird größer. Alle diese Fakto-ren könnten dafür sorgen, dass ein „Re-Volt”-Schiff während seiner rund 30-jährigen Lebensdauer im Vergleich zu ei-nem diesel-betriebenen Schiff bis zu 34Mio. $ einsparen kann.

Derzeit sei diese Konzeptschiff noch inder Testphase. „Der Bau und Betriebdieses Schiffes wäre aber schon mit heu-tiger Technik möglich”, sag Hans AntonTvete, Senior Researcher bei DNV GL.

Die Ankopplungstechnik für die Verbindung zwischen Barge und Kaikante lieferte Igus.

Foto: Walter Stauffenberg GmbH & Co. KG.



Das Anzeigegerät verfügt außerdemüber einen integrierten Messwertspei-cher, aus dem die Daten per USB-Schnittstelle auch nachträglich zur Aus-wertung übertragen werden können.

stellt die vom Sensor ermittelten Wertemittels einer mehrsegmentigen LED-Anzeige dar, was die Erfassung des Öl-zustandes auf einen Blick und ohne Ver-bindung zu einem PC möglich macht.

Temperaturen zwischen –20 °C und+120 °C. Sie eignen sich für den Einsatzmit Betriebsdrücken bis 20 bar. Die optio-nal als Zubehör erhältliche Anzeigeeinheitdes Typs OCD („Oil Condition Display”)

Der Nabu und der Umwelt-schutz auf dem Wasser –

ein KommentarFür das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie ist der Umweltschutz

auf dem Wasser „auf einem guten Weg“, so jedenfalls dessen Präsidentin,Monika Breuch-Moritz, am 12. März 2015,

beim „Nautischen Essen“ des Nautischen Vereins Flensburg.

Der Naturschutzbund Deutschland (Na-bu) sieht das völlig anders und präsentier-te einen Tag später eine Studie zur Frage,ob Abgaswäscher fur den Schiffsverkehreine Lösung seien. Er betonte zwar, dass erseine Hauptaufgabe nicht darin sähe, ge-gen Abgaswäscher vorzugehen, greiftaber dennoch diese Technik an, die einezugelassene Lösung zur Einhaltung vonEmissionsvorschriften fur die Seeschiff-fahrt ist.

An dieser Stelle Plutarch zu zitieren, istnicht ohne Risiko, zumal der beruhmteSatz fast ausschließlich verkurzt verwen-det wird. Schließlich hat er Pompeius nichtnur „Seefahrt tut not“ zugeschrieben, son-dern fortgesetzt: „zu leben nicht“. Da dieglobale Wirtschaft unverändert giganti-sche Transportkapazitäten benötigt, istdie Seefahrt unverzichtbar. Unter welchen

Rahmenbedingungen sie jedoch betrie-ben werden kann oder besser sollte, isthöchst umstritten.

Kommt der Umweltschutz ins Spiel, lässtsich das Zitat leicht modifizieren, denn:Umweltschutz tut ebenfalls not. Und manmusste eigentlich fortsetzen, aber nichtum jeden Preis. Die Frage ist daher nicht,was technisch machbar wäre, sondern wasunter Berucksichtigung der geltendenVorschriften möglich ist. Und hier schei-den sich die Geister.

Zum Kern des Themas: Zahlreiche Fach-leute betrachten den Einsatz von im offe-nen Kreislauf arbeitenden Abgaswä-schern, bei denen die aus dem Abgas aus-gewaschenen Schwefelverbindungen insMeer geleitet werden, nur als eine Über-gangslösung. Doch auch die mit geschlos-senem Kreislauf arbeitenden Wäscher

sind nicht ohne Probleme, da dieRuckstände aus dem Reinigungsvorgangan Land entsorgt werden mussen. Und da-fur gibt es gegenwärtig weder einheitlicheVorgaben noch brauchbare Lösungen.

Einen Vorwurf kann man dem Nabu nichtersparen: Er verwechselt Äpfel mit Birnen.Während sich im Abgas der Dieselmoto-ren Schwefeldioxid (SO2) befindet, dasmit Wasser Schweflige Säure (H2SO3) bil-det, entstehen beim Auswaschen der Oxi-de mit Seewasser Salze, wie sie nicht nur inNahrungsmitteln, sondern auch im See-wasser schon enthalten sind.

Fur den Nabu geht es allerdings nur vor-dergrundig um die Abgaswäscher und dieFrage, wo die ausgewaschenen Schwefel-verbindungen bleiben. Er will, dass dieSchiffahrt als Kraftstoff nur noch Gasölverwendet, besser noch, die Motoren mitErdgas betreibt. Da der Preisunterschiedzwischen HFO und MGO unverändert

SchiffstechnikSchiffstechnik


hoch ist, ist seitens der Reeder kein Ver-zicht auf Schweröl zu erwarten, solangesie mit HFO und Abgaswäschern die gel-tenden Regeln einhalten und billiger fah-ren.Insofern sind die vom Nabu attackiertenReeder die falsche Adresse. Solange siesich beim Betrieb ihrer Schiffe innerhalbvon Gesetz und Ordnung bewegen, gel-ten allein die Regeln der Betriebs- und derMarktwirtschaft. Wer vergibt sich schonohne Not eines Wettbewerbsvorteils?Selbstverständlich ist es nicht nur gutes

Recht des Nabu, sondern in bester Ord-nung, auf Missstände hinzuweisen, dochdie Adressaten mussen stimmen – auchwenn dann Dickbrettbohren angesagt ist.Im Fall des Umweltschutzes in der See-schifffahrt sind heute in Europa nicht diejeweiligen Landesregierungen und auchnicht die EU, sondern allein die IMO derAdressat – selbst wenn das, wie man in derNabu-Organisation meint, dort „hundertJahre dauert“.

Hans-Jurgen Reuß© PR Presseburo Reuß

Kraftstoff sparenmit variabler Drehzahl

Bordaggregate von Rolls-Royce Power Systemsmit Asynchrongeneratoren

Spätestens mit der Indienststellung des Kabinenschiffes „Viking Legend“von 2009 ist Bewegung in die Gestaltung und Auslegung

von Stromerzeugungsanlagen und elektrischen Schiffsantrieben gekommen.Die auf dem Gebiet der Leistungselektronik erzielten Fortschritte

machen es inzwischen möglich die Generatorender Stromerzeugungsaggregate nicht mehr synchronisieren zu mussen.

Das vereinfacht die Schaltanlagen sowie die peripheren Anlagen erheblichund verringert deren Platzbedarf und Gewicht entsprechend.

Das von E-MS, e-powered marine soluti-ons entwickelte System, das inzwischen anBord von rund 50 Kabinenschiffen erfolg-reich im Einsatz ist, fuhrt bei konsequen-tem Einsatz dieser Technik zu großenKraftstoffeinsparungen. Reaktionen ausder Elektroindustrie ließen folglich nichtlange auf sich warten. ABB ging sogar soweit, wieder Bordnetze mit Gleichspan-nung einfuhren zu wollen. Doch dafur gibtes, abgesehen von den technischen Pro-blemen im Detail, gegenwärtig kein an-wendbares Regelwerk.E-MS hat seine Technik inzwischen weiter-entwickelt und bietet den Betrieb vonBordaggregaten nicht nur mit konsequen-ter Nutzung der variablen Drehzahl an,

sondern auch mit Start-Stopp-Funktion(vgl. New Solutions for Electric Ship Pro-pulsion in: Maritime Reporter October2014, Seite 24ff.).

Nun ist auf der SMM 2014 auch der ersteMotorenhersteller mit einer entsprechen-den Idee aufgetreten. Rolls-Royce PowerSystems (ex Tognum, ex MTU Friedrichs-hafen) kundigte in Hamburg „drehzahlva-riable Gensets“ an, die „im Teillastbereichdeutlich weniger Kraftstoff“ als Aggregatemit konstanter Drehzahl verbrauchen sol-len. Weiter wurde darauf hingewiesen,dass der Betreiber eines derartigen Aggre-gates auch dessen Maximalleistung nut-zen kann, da keine Rucksicht auf die Syn-chrondrehzahl genommen werden mussund folglich der volle Drehzahlbereich desjeweiligen Dieselmotors genutzt werdenkann. Die Generatoren bieten in dieserHinsicht keine Probleme.

Um jeweils den bestmöglichen Betriebs-punkt des Dieselmotors fur den Bedarf anelektrischer Energie anzusteuern, sollendie drehzahlvariablen Aggregate mit ei-nem dem Unternehmen patentiertenRegler ausgerustet werden.

Als Beispiel nannte das Unternehmen einAggregat mit einem 16-Zylinder-Motor,das bei der Festdrehzahl von 1.800 min-1

mit 2.240 kW belastet werden kann. Bei

der maximalen Drehzahl von 2.100 min-1

stehen jedoch 3.440 kW zur Verfugung.Damit verbessert sich die Leistungsdichtedes Aggregates um mehr als 50 Prozent.Soweit bis jetzt bekannt wurde, gibt esbislang erst eine Anwendung dieser Art.Das betreffende Schiff ist jedoch nochnicht in Fahrt. Daher beziehen sich alleAussagen auf in Friedrichshafen durchge -fuhrte Pruf stands ver su che.

Obwohl noch kein Aggregat an Bord einesSchiffes im regelmäßigen Einsatz ist, gehtman bei Rolls-Royce davon aus, eine Kraft-stoffeinsparung von bis zu 13 Prozent er-zielen zu können.

Weiter wird als Vorteil dieser Technik ge-nannt, dass eine höhere Maximalleistungals bei Aggregaten mit konstanter Drehzahlzur Verfugung steht. Bezogen auf ein be-stimmtes Aggregat ist das zwar richtig,doch viel wichtiger ist der Vorteil, dass der-artige Aggregate wesentlich kleiner ausge-legt werden können, da der Drehzahlbe-reich der Dieselmotoren voll zu nutzen ist.Das spart zusätzlich Raum und Gewicht.

Weitere Vorteile sieht das Unternehmenbei den Wartungskosten der Aggregate.Erwartet werden Einsparungen bis zu 19Prozent, man räumt jedoch ein, dass dieseEinsparung stark vom Lastprofil abhängigist. Falls die Aggregate ausschließlich mitDrehzahlen unterhalb der Synchrondreh-zahl betrieben werden, ist selbstverständ-lich ein geringerer Verschleiß der Bauteilezu erwarten. Nutzt man jedoch auch denBereich daruber, dann durfte er sich wohlausgleichen.

Wesentliche Voraussetzung fur die Ausle-gung derartiger Aggregate und ihrer Peri-pherie ist nach Aussage von Rolls-Royce dieFestlegung eines Arbeitsdiagramms, mitdem die gewunschte oder mögliche Last-aufschaltung in Abhängigkeit von der Mo-

Bordaggregat von Rolls-Royce Power Systemsmit einem 16-Zylinder-Motor der MTU-Baureihe4000 fur den Betrieb mit variabler Drehzahl undeiner maximalen Leistung von 3.440 kW. Dernutzbare Drehzahlbereich reicht von 500 bis2.100 min-1 Foto: Rolls-Royce

Das Diagramm zeigt zwei Beispiele mit einemAbstand zur Kurve des optimalen Kraftstoffver-brauchs mit 250 bzw. 500 kW als Schaltreserve.

Grafik: Rolls-Royce

Als Anwendungsbeispiele nennt Rolls-Royce an erster Stelle Offshore-Versorger,bei denen die erforderliche elektrischeLeistung aus Sicher heitsgrunden auf meh-rere Aggregate verteilt wird. Überra-schenderweise sieht das Unternehmen ei-ne Anwendung auf Handelsschiffen nur,falls diese eine „verhältnismäßig kleineDauerlast“ benötigen, „aber hohe Spit-zenlasten auftreten“. Hier ließen sich eini-ge Beispiele anfuhren, bei denen sich gera-de aufgrund ho-her, aber den-noch wechseln-der Dauerlastene r h e b l i c h eKraftstoffein-sparungen er-zielen lassen.

Fur den Sonder-fall „Yachten“wird als Vorteilnur auf die ge-ringe Geräusch-entwicklung beiDrehzahlen un-terhalb der Syn-chrondrehzahlhingewiesen.

Deutlich wirdR o l l s - R o y c ePower Systemsin diesem Zu-s a m m e n h a n g

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bei der Betrachtung diesel-elektrischerAnlagen mit einer apodiktischen Aussage,die hier in der Originalfassung zitiert wird:„Electricity production with synchronousfrequency is not an issue anymore.“Sind Bordaggregate mit konstanter Dreh-zahl wirklich kein Thema mehr? Techni-sche wie wirtschaftliche Grunde, verbun-

tor- bzw. Generatordrehzahl bestimmtwird. Der geringste Kraftstoffverbrauch istzwangsläufig nur dann zu erzielen, wenndie Betriebspunkte nahe an der Kurve dermaximalen Dauerleistung liegen. Liegendie Punkte jedoch zu nahe dran, dann istkeine Leistungsreserve mehr fur Beschleu-nigungsvorgänge vorhanden. Sind großeLeistungssprunge zu erwarten, muss derAbstand entsprechend groß gewählt wer-den. Letztlich ist hierfur das vorgeseheneLeistungsmanagementsystem ausschlag-gebend.Fur die Anpassung der von Asynchronge-neratoren gelieferten Leistung an die Ver-braucher ist eine entsprechende Leis-tungselektronik erforderlich, die beimheutigen Stand der Technik jedoch einenwesentlich geringeren Platzbedarf hat alsdie Schaltanlagen fur die Synchronisierungvon Aggregaten, die mit konstanter Dreh-zahl laufen. Zwischen den Generatorenund den Verbrauchern wird ein Gleich-spannungs-Zwischenkreis angeordnet.Umrichter sorgen einerseits fur die Leis-tungsubertragung von den Generatorenauf die Gleichspannungsschiene und an-dererseits fur die korrekte Spannung undFrequenz bei den Verbrauchern.Rolls-Royce beabsichtigt nicht nur die Ag-gregate, sondern auch die Leistungselek-tronik fur die Gleichrichtung der Genera-torspannung und die dafur erforderlichenReglereinheiten zu liefern.

Fortsetzung auf Seite 18

Neuwahl des VorstaNeuwahl des Vorsta


JürgenWitte

1

GünterScheel

2

geb. 16. 1. 1941.Ehem. Abteilungs -leiter in der Reparaturabteilung

bei Blohm + Voss AG.Mitglied seit 1974, im Vorstand seit 1980.Festausschuss

KlausKowalsky

3

geb. 5. 3. 1 944.Ehemalsim TechnischenDienst der Mobil

Oil AG,Mitglied seit 1988im Vorstand seit 2004 als Schriftführer

BerndRöckemann

4

geb. 21. 8. 1962.Dipl.-lng. für Kraft-werk- u. Umwelt-technik.

Mitglied seit 1991.EDV-Spezialist.HGFS-Vorsitzender seit 2005.

Hark OckeDiederichs

6

Die nach Satzung § 18 unseres Vereins festgelegte Amtsdauer des Vorstandesendet im März 2016.

Daher erfolgt, wie in der Satzung vorgesehen,die Neuwahl der Vorstandsmitglieder mit Briefwahl,

damit alle Mitglieder die Möglichkeit haben,sich an der Vorstandswahl zu beteiligen.

Auf der Jahreshauptversammlung im März 2015 wurden die Kandidatenfür die Vorstandswahl aufgestellt und werden nachstehend genannt.

Gleichzeitig werden die Kassenprüfer gewählt.Der Ältestenrat wird auf der Jahreshauptversammlung 2016 gewähltdie Mitglieder des Ältestenrates werden hierfür besonders geladen.

Die Wahlunterlagen mit den Wahlscheinen und bereits freigemachten Briefumschlägenfür deren Rücksendung werden Sie in der nächsten Zeit erhalten.

Wie bereits oben erwähnt wird die Wahl als Briefwahl durchgeführt.

geb. 22. 6. 1940.EhemalsVertriebsingenieurbei MAN B&W

Diesel.Mitglied seit 1963, im Vorstand seit 1992.Vorsitzender seit 2004.

JoachimBruhn

5

geb. 20. 7. 1949.Maschinenschlos-serlehre bei B+V,Mitglied seit 1973,

Studium in Ham-burg. Fahrzeiten bei ESSO u. Hamburg-Süd, Verkaufs- u. Service Ingenieur beiDrew Ameroid, Unitor, ESSO AG, ehe-mals Territory Manager bei EXXON Mo-bil AG., im Ruhestand seit 1. 6. 2011,Mitglied seit 1973. Neukandidat

geb. 5. 5. 1944Maschinen -schlosserlehre aufder Stülckenwerft,

Studium Schiffsbetriebstechnik ander FH Hamburg, Studium Schiffs -maschinenbau an der TU Hannover,Fahrzeit als WO. und LI., Versuchs- und Entwicklungsing.bei MaK, Kiel.Von 1985 bis 2010 Lehrtätigkeitan der FH Flensburg.Mitglied seit 1980. Neukandidat

Es wird um rege Teilnahme gebeten.Das Ergebnis der Wahl

wird auf der nächsten Jahreshauptversammlungund in unserer Fachzeitschrift „Schiffs-Ingenieur Journal“

bekannt gegeben.

Angaben über die Kandidaten,die zur Vorstandswahl 2015/2016

fristgemäß vorgeschlagen wurden:


andendess für den VSIH 2015für den VSIH 2015

Hans-OttoFacklam

7

geb.14.12.1942.Maschinenschlos-serlehre.Fahrzeitenbei Hamburg-Süd,

Hornlinie,Bruns & Co. und Ahrenkiel. C6 1974.Verkaufsing. bei Peiniger Offshore,Schichtleiter bei Philips.Seit 1972 Mitglied im VSIH,im Vorstand seit 2012,Kassenwart der HGFS seit 2014.

HajoGerkens

8

geb. 13. 9. 1965.Nach FH-Besuchund Fahrzeit bei B+Vund A&R,

seit 2003 Dipl.-Ing.beim Germanischen Lloyd als Schiffs -besichtiger und Auditor.Mitglied seit1997, im Vorstand seit 2008,Mitglied im Verwaltungsausschussder VDSI seit 2004.

Jürgen Labotzki

9

geb. 1. 6. 1960.Dipl.-Ing.FH fürSchiffsmotoren-betrieb, MAR-

POL-ErmittlerWSP Hamburg, Sachbearbeiter Umweltdelikte WSP Hamburg.Fahrzeiten auf verschiedenen Schiffen 1988–2010. Bei der WSPseit 1996. Neukandidat

DieterLensch

10

geb. 18.10.1942.

Seefahrtszeitbei F. Laeisz undHamburg-Süd,

C6 1971.Eigenes Ing. Büro 1978,Instandhaltungsleitung 1979am Flughafen Hamburg.Mitglied seit 1978,im Vorstand seit 2012.Abgeordneter im VA der VDSI seit 2014.

HannoLucklum

11

geb.29. 5. 1948.Mitglied seit 2010,Maschinen -schlosserlehre,

CI, Fahrzeitenbei ARGO, Hapag-Lloyd, Fördereederei,Leiter div. Tankläger,Instandhaltungssteuerungbei der Bundesmarine.

Neukandidat

EdmundA. Neumann

12

geb. 5. 4. 1939.ehemalsals technischerSachverständiger

Havarieexpertebeim Verein Hamburger Assecurateurebzw. Verein HanseatischerTransportversicherer.Mitglied seit 1962.Im Vorstand seit 2008. Festausschuss

TorstenRadtke

13

geb. 4. 5. 1962.von 2001 bis 2010beim Germani-schen Lloyd,

Abt. Leiter bei derSietas-Werft, seit 2012 Inspektorbei Reederei Thode,Sachverständiger bei LR,Mitglied seit 1993,im Vorstand seit 2004.Organisator für Vorträge.

ManfredSkomrock

14

geb. 3. 3. 1946.Fahrzeiten bei verschiedenen Reedereien,

Inbetriebnahme Ingenieur, selbstständiger Ingenieur,Sachverständiger der HandelskammerHamburg.Mitglied seit 2002,im Vorstand seit 2008.

Angaben über die als Kassenprüfer vorgeschlagenen Kandidaten:Karl-Jürgen Kiemer, geb. 4. 9. 1936, Mitglied seit 1961

(ehem. Betriebsingenieur bei der ESSO AG)Bernd Schön, geb. 23. 3. 1942, Mitglied seit 1964

Klaus Meerjanßen, geb. 9. 3.1941, Mitglied seit 1964( ex Schatzmeister des VSIH)

Technischer Direktor bei verschiedenen Reedereien

HinweisFür die Wahl zum Ältestenrat sind nach -stehend genannte Herren vorgeschlagen.Die Wahl des Ältestenrates erfolgt nach§ 17 der Satzung auf der Jahreshauptver-sammlung im März 2016 mit einfacherMehrheit.1. Fritz-Hinrich Berg, geb. 10. 9. 1931, Mitglied seit 1956,Vorstandsmitglied von 1976 bis 2004.2. Klaus-Günter Gosch, geb.28. 7. 1935Mitglied seit 1971, Vorstandsmitgliedvon 1984 bis 2000,ex Geschäftsstellenleiter und Redakteur.3. Joachim Ortlepp, geb. 7. 10. 1933,Mitglied seit 1970, Vorstandsmitglied von1988 bis 2004, RedakteurSchiffs-Ingenieur Journal seit 1993.4. Hans-Jürgen Wagner, geb. 25. 5. 1935,Mitglied seit 1985, Vorstandsmitgliedvon 1988 bis 2004.Schatzmeister von 1991 bis 2004.5. Claus Dieter Pries, geb. 27. 8. 1932,Mitglied seit 1965, ex Dozentan der FH Hamburg, Wahlleiter

SchifffahrtSchifffahrt


den mit erheblichen Vorteilen hinsichtlichdes Umweltschutzes, sprechen fur die von

E-MS entwickelte Technik der variablenGeneratordrehzahl. Kommen diesel-elek-trische Strom erzeugungs- und Antriebs-anlagen zum Einsatz, dann sollte auch die-se Technik verwendet werden.Die 50 Schiffe der Reederei Viking RiverCruises zeigen, was auf diesem Gebietmöglich ist, auch wenn deren Aggregatenoch nicht mit variabler Drehzahl betrie-ben werden. Allein der Verzicht auf derenSynchronisierung bietet schon bedeuten-de Einsparungen. Da bleibt nur die schonmehrfach gestellte Frage, wann andereReedereien diesem Beispiel folgen. Aus-schlaggebend sind allein die Betriebsbe-dingungen fur die Stromerzeugungsag-gregate. Schwankender Strombedarf ist injedem Fall eine gute Voraussetzung,gleichgultig mit welcher Leistung.

Hans-Jurgen Reuß© PR Presseburo Reuß

ReduzierterStromsteuersatz

für Landstrom beschlossen

Die Wirtschafts- und Finanzministerder EU-Mitgliedsstaaten

(ECOFIN-Rat) haben Deutschlandzugestanden,

im Hafen liegenden Schiffen ermä-ßigten Strom zu liefern.

Ein entsprechender Durchführungs-beschluss räumt einen ermäßigten

Stromsteuersatz für die in deutschenHäfen an ihren Liegeplätzen

mit elektrischer Energie versorgtenSchiffe ein.

Demnach würden für eine Megawatt-stunde (MWh) Schiffsstrom weiterhinnur noch 0,50 Euro statt 20,50 Euro anStromsteuer anfallen. Diese Ausnahme-regelung soll einen wirtschaftlichen An-reiz zur Nutzung landseitiger Elektrizitätbieten, um die Luftverschmutzungdurch Schwefeloxid- und CO2-Emissio-nen und den Lärm von Schiffen an denLiegeplätzen der Hafenstädte zu verrin-gern. Der Zentralverband der deutschenSeehafenbetriebe (ZDS) begrüßte die-se Maßnahme in einer Stellungnahme.Aus Sicht des Verbandes sollte dieserAnreiz durch eine Privilegierung vonLandstrom bei der EEG-Umlage zusätz-lich verstärkt werden.

Ferner hat der Rat der EU-Verkehrsmi-nister sich zum Verordnungsvorschlagzur Schaffung eines Zugangs zum Marktfür Hafendienste und für die finanzielleTransparenz positioniert. Diese Positio-nierung des Rates sei ein Zwischen-schritt und stelle nicht den Abschluss desGesetzgebungsverfahrens dar. Nun-mehr müsse sich das Europäische Parla-ment zum Verordnungsentwurf und denÄnderungen des EU-Verkehrsminister-rates positionieren.

Es bleibe jedoch bei dem Rechtsakt ei-ner Verordnung mit allgemeiner Gültig-keit und unmittelbarer Wirksamkeit inden Mitgliedstaaten.

Die Verordnung gelte für alle Seehäfenim TEN-Netz (Kernnetz und erweitertesGesamtnetz). Bestimmte Ausnahmenseien in Abhängigkeit von den jeweili-gen regionalen Bedingungen innerhalbder einzelnen Mitgliedstaaten möglich.

Umschlagdienste seien von den Vor-schriften über den Marktzugang – wievon der EU-Kommission vorgeschlagen –

Schema einer diesel-elektrischen Stromversor-gungs- und Antriebsanlage mit einem Gleich-spannungs-Zwischenkreis. Grafik: Rolls-Royce

Neues Flaggschiffder P&A- Schlepper-Flotte

Um die erste Einheit des neu entwickel-ten Typs Damen ASD 2913 und ihrenbisher stärksten Neubau handelt es sichbei dem von der Hamburger Schlep-preederei Petersen & Alpers am 11.Februar in der Elbmetropole übernom-menen Schlepper „Michel“. Der vonden Damen Shipyards im niederländi-schen Gorinchem erstellte Neubau, des-sen Taufe im Frühjahr nachgeholt wer-den soll, befindet sich seit dem 16. Feb-ruar überwiegend im Hamburger Hafenund im Unterelbebereich im Einsatz. Dieseit über 200 Jahren in Familienbesitzbefindliche und heute von Peter Linde-nau in siebter Generation geführte Ree-derei, in deren Flotte sich bereits seitvier Jahren einen Damen-Schlepper desTyps ASD Tug 2411 bewährt, hat in denBau ihres neuen Flaggschiffes eine Viel-zahl eigner Erfahrungen eingebracht.Mit seinem Pfahlzug von bis zu 80,3Tonnen gehört der bei einer Länge von28,90 m und einer Breite von 13,23 m

mit einer Bruttoraumzahl von 435 ver-messene stärkste Schlepper, der je fürP& A gebaut wurde, zur Spitzenklasseder im Hamburger Hafen arbeitendenSchlepper. Damit hat das mit der „Pe-ter“, „Wilhelmine“ und „Hans“ sowieden an die litauische SchleppreedereiTowmar Baltic, Klaipeda, verchartertenSchleppern „Johanna“ „ und „Ise“ überfünf Schlepper mit Zugkräften zwischen30 und 70 Tonnen verfügende Unter-nehmen sein Leistungsspektrum für diezunehmend in Fahrt kommenden Groß-containerschiffe nochmals erweitert.

Der erstmals bei einem Damen-Schlep-per in Doppelhüllenbauweise ausge-führte Rumpf des nach den Vorschriftender Klassifikationsgesellschaft DNV GLfür die Klasse +100A5 Tug MC AUT er-stellten Neubaus bietet nicht nur zusätz-liche Sicherheit für den Umweltschutz.Der zusätzliche Auftrieb der Doppelhül-le führt auch dazu, dass der Tiefgangtrotz vergleichsweise großer Ruderpro-peller nur maximal 5,40 m beträgt. Diebeiden zusammen 5.050 kW (6.772 PS)leistenden Caterpillar-Hauptmotorendes Typs 3516C HD+TA/D ermöglichenin Verbindung mit den beiden RollsRoyce-Ruderpropellern des Typs US 255neben dem hohen Pfahlzug eine Frei-fahrtgeschwindigkeit von 13,1 kn. Fürdie Crew stehen sechs klimatisierte Ein-zelkabinen zur Verfügung.

Fortsetzung von Seite 15



ausgenommen. Die Mitgliedstaatenkönnten diese Ausnahmeregelung auf dieLotsdienste innerhalb und außerhalb derHäfen erweitern, hieß es. Die Regeln überdie finanzielle Transparenz seien einge-schränkt auch auf Umschlagdienste undLotsdienste anwendbar. Durch die Trans-

parenz in den Finanzbeziehungen zwi-schen den Mitgliedsstaaten, den Häfenund den Hafendienstleistern sei eine bes-sere Verteilung öffentlicher Mittel sowieeine effektive und gerechte Anwendungvon europäischen Wettbewerbsregeln inHäfen zu erwarten.

Bomin Linde LNG fuhrt die Betankungdes ersten deutschen Schiffs

mit Flussigerdgas durchDer Testlauf fur die Betankung der Borkumfähre MS „Ostfriesland” der Reederei AGEMS mit dem umweltfreundlichen Treibstoff LNG in Bremerhaven verlief erfolgreich.

Am 30. April wurde erstmals ein unterdeutscher Flagge fahrendes Schiff, dieAuto- und Passagierfähre MS „Ostfries-land“ der AG EMS, in Bremerhaven mitemissionsarmem Flussigerdgas (Lique-fied Natural Gas – LNG) betankt. Die Erst-bebunkerung der rund 94 m langen Bor -kumfähre wurde von Bomin Linde LNGdurchgefuhrt. Nach Abschluss der Sicher-heitsvorkehrungen konnten innerhalbkurzer Zeit 40 Kubikmeter LNG in denTank der Borkumfähre gepumpt werden.

„Wir freuen uns sehr uber diesen erfolg-reichen Testlauf, der unter der Aufsichtvon Bomin Linde LNG sicher und schnellrealisiert werden konnte“, fuhrte AGEMS-Vorstand Dr. Bernard Brons aus.„Dies war möglich, weil das Zusammen-

spiel unserer Partner gut funktionierthat und Bomin Linde LNG den gesamtenBunkerprozess im Vorfeld mitgeplantund umfassend vorbereitet sowie allenotwendigen Genehmigungen einge-holt hatte. Mit diesem Schritt sind wirunserem Vorhaben, mit dem regulärenLNG-Betrieb der MS „Ostfriesland” imJuni zu starten, sehr nahe gekommen.“

Auch Gunter Eiermann, Technischer Di-rektor Bomin Linde LNG, ist zufrieden:„Wir freuen uns darauf, bald mit der re-gelmäßigen Versorgung der Fähre mitflussigem Erdgas beginnen zu können.Durch den Einsatz innovativer Technikwerden wir eine sichere, reibungslose

und schnelle Betankung gewährleisten.“

Im Anschluss an die gelungene Erstbun-kerung wird die von der Brenn- und Ver-formtechnik Bremen (BVT) auf Flussig -erdgas umgerustete Personenfähremehrwöchige Tests an Land und auf demWasser durchlaufen. Ab Mitte des Jah-res wird dann das erste LNG-betriebeneSchiff unter deutscher Flagge den tägli-chen Linienverkehr zwischen Emdenund der Nordseeinsel Borkum aufneh-men. Durch den Einsatz von LNG wirddie MS „Ostfriesland” pro Jahr uber eineMillion Liter Marinediesel einsparen.

„Bomin Linde LNG und die Reederei AGEMS haben gemeinsam einen bedeu-tenden Schritt hin zu einer Nutzung vonflussigem Erdgas als sauberem und kos-tengunstigem Treibstoff gemacht“, er-gänzte Robert Howe, Geschäftsfuhrerder Hafengesellschaft bremenports.„Das sind gute Nachrichten fur die deut-sche Schifffahrt.“

Betankung der MS „Ostfriesland” mit Flüssig-erdgas. Foto: Marlies Menger

Ingenieure begreifenDer Optimist: „Das Glas ist halb voll”. Der Pessimist: „Das Glas ist halb leer”.Der Ingenieur: „Das Glas ist doppelt so

groß wie es sein müsste”

Zum Schmunzeln



Ergebnis sind das 94 Meter lange und17 m breite Rettungs- und Kranken-hausschiff „Nausikaa“, sowie die 55 Me-ter lange „Ray of Hope“, ein umgebau-tes Rettungs- und Forschungs- bzw. Ver-messungsschiff. Diese Schiffe können300 bzw. 66 Schiffbrüchige an Bord neh-men und gegebenenfalls auch medizi-nisch versorgen. Ausgerüstet sind sie mitTochter- und Beibooten, um einen si-cheren Transfer zwischen dem Schleu-serboot und den Rettungsschiffen zugewährleisten.Mit einer Geschwindigkeit von bis zu 20Knoten (37 km/h) kann die „Nausikaa“auch in entlegenen Katastrophengebie-ten mit ihrem Containerhospital undbordeigenem Operationssaal zur medi-zinischen Versorgung eingesetzt wer-den. Die geringe Seitenhöhe von 6,4Metern bei einem Tiefgang von 5,2 Me-tern erleichtert die Bergung von Perso-nen auf hoher See. In Anlehnung an diebewährten Seenotrettungskreuzer derDeutschen Gesellschaft zur RettungSchiffbrüchiger (DGzRS) soll diesesSchiff mit drei leistungsstarken Tochter-booten ausgestattet werden, die insge-samt 120 Personen aufnehmen können.Die Boote können über eine Heckwan-ne oder über Kransysteme selbst beischwerem Seegang zu Wasser gebracht

werden. An Bord des Mutterschiffeskönnen die Schiffbrüchigen dann in ei-nem Übergangsbereich medizinischerstversorgt und anschließend in Acht-bett-Kammern auf mehreren Mehr-zweckdecks untergebracht werden. Dermedizinische Bereich umfasst neben Be-handlungsräumen eine Intensiv- und ei-ne Quarantänestation sowie einen imKrankenhausbetrieb einsetzbaren OP-Saal. Die Bewirtung der Flüchtlinge undder Besatzung erfolgt über eine bordei-gene Großküche mit einer Kapazität von1.000 Mahlzeiten pro Tag.

Für den Umbau der „Nausikaa“ zu einemKrankenhausschiff stehen neun Contai-nerstellplätze zur Verfügung. So kön-nen – zusätzlich zu den an Bord befindli-chen Kapazitäten – in einem Container-krankenhaus eine Hals-Nasen-Ohren-,eine Zahnarztpraxis sowie ein Labor mitRadiologie direkt am Kai schiffsgestütztaufgebaut werden. Die Behandlungska-pazität beträgt bis zu 58 Personen proTag. Das Mehrzweckdeck, das je nachBedarf umgerüstet werden kann, kannin diesem Fall in eine reguläre Kranken-station mit 40 Betten umgebaut werdenund bietet Unterkünfte für Ärzte undPflegepersonal. Zur Unterstützung vonRettungsoperationen kann ein Hub-schrauber die bordeigene Landeplatt-

form anfliegen, dieauch für Drohnen zurGroßraumüberwa-chung genutzt wer-den kann. Selbst zurBrandbekämpfungkannn die „Nausikaa“eingesetzt werden.Durch die Klassifizie-rung als Offshore-Service-Vessel kanndas Schiff alle rele-vanten Sicherheits-vorschriften einhal-ten und garantiert

selbst bei maximaler Besetzung Ret-tungsbootplätze für alle 335 Personenan Bord.

Im Gegensatz zur „Nausikaa“ bot sichbei der Planung und Konstruktion der„Ray of Hope“ als Such- und Rettungs-schiff (SAR-Schiff) zur Bergung Schiff-brüchiger aus dem Mittelmeer aus Zeit-und Kostengründen der Umbau einesvorhandenen Schiffes als Alternativezum klassischen Neubau an. Als Basisdiente die „MV Aurelia“ der in Bremenansässigen Hempel Shipping GmbH. Da-bei handelt es sich um einen 55 Meterlangen, zum Forschungs- und Vermes-sungsschiff umgerüsteten ehemaligenFischtrawler. Ein kurzer Zwischenhaltder „MV Aurelia“ in Bremen erlaubte ge-naue Eindrücke der baulichen Gegeben-heiten und die Klärung noch offener Fra-gen direkt an Bord. Eckpunkte des Um-baus waren ein modernes und treib -stoff effizientes Antriebskonzept undRettungskonzept, bei dem zwei großeFestrumpf-Schlauchboote (Rigid Infla-

table Boats, RIBs) zum Einsatz kommen,die über seitliche Aussetzvorrichtungenausgebracht und eingeholt werden kön-nen. Weiterhin sollten alle aktuellenVorschriften erfüllt und ein möglicherTreibstoffausfluss im Schadensfall aufein absolutes Minimum reduziert wer-den. Mit der „Ray of Hope“ ist ein Schiffentstanden, das durch den Einsatz einerDrohne zur Überwachung einer größe-ren geographischen Fläche ein schnelle-res Auffinden von in Seenot geratenenSchiffen möglich macht.

Das Schiff bietet die Möglichkeit bis zu71 Personen in geschützten Räumen auf-zunehmen. Eine medizinische Erstversor-gung sowie die Versorgung mit Nahrung,

Als Prüfungsleistung Bremer Schiffbau-Studenten

Mehrzweck-Rettungsschiffefür Bootsflüchtlinge entworfen

Als praxisnahe Prüfungsleistung im Master-Studiengang Schiffbauund Meerestechnik haben Studierende der Hochschule Bremen

für eine fiktive Nicht-Regierungs-Organisation zwei unterschiedlich großeSchiffe zur Suche und Rettung von Bootsflüchtlingen entworfen,

die zusätzlich auch zu alternativen Aufgaben eingesetzt werden können.Hintergrund ist die drastische Zunahme der auf dem Mittelmeer

durch überfüllte, seeuntaugliche und unzureichend ausgerüstete Bootein Seenot geratenden Bootsflüchtlinge.

Zum Titelbild

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Alles wasein Schiff braucht:

Wasser und Medikamenten werden überBordmittel gewährleistet. Im Falle einergrößeren Anzahl Schiffbrüchiger könnenin Ausnahmefällen sogar bis zu 550 Per-sonen aufgenommen werden, ohne dieSicherheit des Schiffes zu gefährden.Ausgelegt ist das Schiff für ein Fahrprofilmit einer Patrouillengeschwindigkeit von10 Knoten (18,5 km/h) und einer maxi-malen Geschwindigkeit von 16 Knoten(29,6 km/h). Hierbei wird die Patrouil-lengeschwindigkeit über einen Elektro-motor gewährleistet, während zum Errei-chen der Maximalgeschwindigkeit dieHauptmaschine hinzugeschaltete wird,um bei Sichtung eines in Not geratenenSchiffes schnell vor Ort zu sein. Mit derauf dem Achterschiff angeordneten Ab-winsch-Plattform können Personen miteinem Helikopter von Bord geborgenwerden. Außerdem dient die Plattformzum Start der Seeüberwachungsdrohne.Ferner lassen sich auf der Abwinschplatt-form zwei Standardcontainer stauen, umzusätzliche Ausrüstung an Bord zu neh-men. Zur Wahrnehmung zusätzlicherAufgaben blieben der bereits existieren-de A-Rahmen auf der Steuerbordseite,der Moonpool (Öffnung im Boden desSchiffsrumpfes) sowie weitere techni-

sche Ausrüstung erhalten. Weiterhin sindneben den Crewkabinen drei Kabinen fürWissenschaftler erhalten geblieben.Hierdurch kann das Schiff seine derzeiti-

Offizieller Baustart für„Mein Schiff 5”

Auf der finnischen Werft Meyer Turku Oy hat mit dem Stahlschnittder „Mein Schiff 5” der offizielle Baustart

des dritten Kreuzfahrtschiffneubaus für TUI Cruises begonnen.

Bis 2017 soll die Flotte der Hambur-ger Kreuzfahrtreederei auf sechsSchiffe mit insgesamt 14.000 Bettenwachsen. Am 5. Juni 2015 will TUICruises mit der „Mein Schiff 4” erst-

mals ein Schiff in Kiel taufen lassen.Die „Mein Schiff 5” und „Mein Schiff6” sollen 2016 und 2017 in Dienst ge-stellt werden.Die baugleichen 99.500-BRZ-Schiffemit 15 Decks weisen eine Länge von295 m und eine Breite von 36 m aufund bieten in 1.253 Kabinen Platz für2.506 Passagiere. 90 Prozent der Ka-binen sind Außenkabinen, 82 Prozentverfügen über einen Balkon.

(aus „Schiff & Hafen” 1-2015)

ge Funktion als Forschungs- und Vermes-sungsschiff weitestgehend beibehalten.Animation beider Schiffe.

Quelle: Hochschule Bremen

EU unterstützt Bauvon Helgoland-Fähre

Das neue Helgolandschiff von Cassen Eils erhält eine EU-Förderungfür sein LNG-Antriebssystem.

Mit 4,175 Mio. Euro unterstützt die EUdie Pilotentwicklung. Die Mittel werdenaus dem TEN-T-Programm zum Bau undAusbau von Verkehrsinfrastruktur bereit-gestellt. Die neue Fähre mit Dual-Fuel-Antrieb soll zu über 99% mit LNG betrie-ben werden, für den Bordstrom sorgt einMAN Gasmotor. Der gasmechanischeAntrieb soll insgesamt 20% weniger CO290–95% weniger NOX und SOX sowiepraktisch keinen Feinstaub ausstoßen.Zur Versorgung mit LNG hat Cassen Eilskürzlich einen Vertrag mit Bomin Linde

unterzeichnet. Da es bislang noch keineLNG-Infrastruktur in deutschen Häfen

gibt, soll das Gas zunächst per LKW ein-mal wöchentlich von Rotterdam und Zee-brügge nach Hamburg gebracht werden.Bomin Linde plant aber, bis 2017 inHamburg ein LNG-Terminal zu errichten.Der Genehmigungsantrag wurde einge-reicht. Auch ein LNG-Bunkerschiff miteiner Kapazität von ca.7.000 m3 soll ge-baut werden. (aus „Hansa” 1-2015)

Der Kasko des Neubaus wurde in Stettin gebautund im Dezember nach Deutschland überführt.

Scandlines verlegtVerwaltungssitz

Die Fährreederei Scandlines hat be-schlossen, ihren deutschen Verwal-tungssitz nach Hamburg zu verle-gen. Dieser Schritt ist Unterneh-mensangaben zufolge Bestandteilder geschäftlichen Neuausrichtung.Das deutsche Management und dieFinanzabteilung werden von Ros-tock-Warnemünde nach Hamburgverlegt.

In Mecklenburg-Vorpommern wirdScandlines seine Präsenz im Ros-tocker Überseehafen konzentrie-ren.

Des Weiteren soll eine kleine An-zahl an Verwaltungsaufgaben aus-gelagert oder zentralisiert werden.Insgesamt wird diese Ampassungweniger als sechs Prozent der deut-schen Belegschaft betreffen. Mitar-beiter an Bord der Fähren, in denTerminals und in den Border-Shopssind von der Maßnahme nicht be-troffen.

Grund -steinlegungin Hamburg

Die Reederei Hamburg Süd hatkürzlich den Grundstein für den Er-weiterungsbau der Reedereizentra-le in Hamburg gelegt. Der Neubauentsteht in der Willy-Brandt-Straße63 und 65 auf den Nachbargrund-stücken des traditionellen HamburgSüd-Hauptsitzes.

Neben dem Neubau wird gleichzei-tig der unter Denkmalschutz ste-hende Hauptsitz kernsaniert unddas Hochhaus um eine Etage aufge-stockt. In dem Gebäudekomplexwerden rund 800 Arbeitsplätze derReederei zusammengefasst. DieBauarbeiten sollen im Frühjahr2016 abgeschlossen sein.

(aus „Schiff & Hafen” 1-2015)

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Kernstück des BestShip-Systems ist dasZusammenspiel aus technischen Mess-daten von Bord der Schiffe und einemData Warehouse, in dem beliebig vieleInformationen nicht nur gespeichert,sondern auch verarbeitet und nach be-stimmten Kriterien ausgewertet wer-den können. „Wir haben Hard- und Soft-ware so miteinander verknüpft undschnittstellenfähig gemacht, wie esnoch kein anderer Anbieter geschaffthat“, sagt Kudritzki. „Denn wir könnenkünftig nur besser managen, was wirvorher gemessen und analysiert haben.”Um Brücken zwischen den verschiede-nen Interessen des Bereederers, desSchiffseigners und des Charterers bauenzu können, werde großer Wert aufTransparenz gelegt. Derzeit befinde sichdas System „FuelSafe” in der offiziellenAnmeldung.

In Zeiten, in denen viele Containerschif-fe angesichts historisch schwacherFrachtraten kaum ihre Betriebskosteneinfahren und auch Linienreedereienunter enormen Wettbewerbsdruck ste-hen, geht es darum, die zu reduzieren.„Der Markt definiert ganz klar die Ziel-setzung”, sagt Bartels. Also müsse min-destens eingespart werden, was tech-nisch möglich sei. BestShip aber ver-spricht mehr.

Gesamtansicht der neuen Hamburg Süd-Zentrale.

BestShipsucht nach Effizienzgewinnen

Die E.R. Schiffahrt, eine der größten deutschen Charterreedereien, investiertMillionen in die Modemisierung ihrer Flotte.

Über die neu gegründete Unternehmenstochter BestShip wird dasdabei erworbene Know-how inzwischen auch erfolgreich Dritten angeboten.

Für gut ein Dutzend Containerschiffemit einer Stellplatzkapazität von 7.850TEU und 13.100 TEU gab es für insge-samt 30 Mio. US-$ neue Propeller undverkleinerte Bugwülste. Das Einsparpo-tenzial nach dem Umbau liegt laut Ree-dereichef Hermann Klein bei 10 bis15%. Innerhalb der nächsten zehn Jah-re sollen so der Kraftstoffverbrauch um700.000 t und die CO2-Emissionen um2,1 Mio. t reduziert werden und damitdie Wettbewerbsfähigkeit gegenübervergleichbaren Schiffen deutlich gestei-gert werden.

Innerhalb der E.R. Schiffahrt wurde jetztein Expertenteam gebildet, nicht nurfür die bereits eingeleiteten Projekte.Mit der „BestShip GmbH” gibt es künf-tig sogar eine eigene Unternehmens-tochter, die für mehr Effizienz imSchiffsbetrieb und Flottenmanagementsorgen soll.

Mit mehr als 110 Schiffen verfügt dieE.R. Schiffahrt im Verbund mit der nachdem Zusammenschluss mit der Reede-rei Komrowski entstandenen Blue StarHolding über eine der größten Flottenunter deutschem Management. DerKraftstoffverbrauch ist zwar der größteund für die jeweiligen Charterunter-nehmen interessanteste, aber bei wei-tem nicht der einzige Kostenfaktor. Fürdie Eigner, ob Banken, Private Equityoder langfristige Investoren, sind es dieBetriebskosten in ihrer ganzen Vielfalt,„Wir betrachten daher alle technischen,operativen und kaufmännischen Fra-gen”, sagt Helge Bartels, einer der bei-den Geschäftsführer bei BestShip.

Das Besondere sei diese ganzheitlicheBetrachtung des Schiffsmanagementsmitsamt aller Kosten und Einsparpoten-ziale. Dafür sei in den vergangenen zweiJahren ein ganz eigenes System aufge-baut worden. „Denn alles, was auf demMarkt angeboten wird, konnte unsereAnsprüche nicht erfüllen”, so Ge -schäfts führer Jürgen Kudritzki. Entwe-der beschränkten sich die Produkte aufdas reine Monitoring, oder es gab gro-ße Datenlücken, oder aber es handeltesich lediglich um Nischenlösungen fürbestimmte Teilbereiche.

An Bord der E.R.-Schiffe werden alle Faktorendes Schiffsbetriebs überwacht.

Foto: Sven Pedersen

SchiffsantriebeSchiffsantriebe


Service around the clock• Anfertigung von Container-Spreadern

und Zubehör,

• Reparatur- und Instandhaltungs-arbeiten für Schiffbau und Industrie,

• Schweißkonstruktionen, Aufpanzernvon Maschinenteilen,

• Rohrleitungs- und Behälterbau,

• Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten,

• Sonderanfertigungen von Ersatzteilen,

• Montagearbeiten

Bruno Dabelstein GmbHStahl- und Maschinenbau

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Ohne jegliche Umbauten seien in derFlotte eines großen Charterkundenschon mal 10% allein bei den Kraftstoff-kosten eingespart worden. Doch es ge-he zudem um Betriebs-, Personal-, War-tungskosten, die geleisteten Betriebs-stunden oder zunehmend auch Um-weltthemen wie den CO2-Ausstoß oderden Energieaufwand pro transportierterTonne. Das bei BestShip entwickelteTool erlaube nicht nur eine umfangrei-che Dokumentation des Ist-Zustandes,sondern sei auch eine Entscheidungshil-fe, welche Maßnahmen an Bord ergrif-fen werden müssen. „Wir verknüpfendie Parameter und stellen die richtigenZusammenhänge her”, sagt Kudritzki.

Voraussetzung sei natürlich die Über-mittlung möglichst vieler und möglichstpräziser Daten über die an Bord bereitsinstallierte Messtechnik, also das Moni-toring eines Schiffes.

„Es kann daherauch sinnvollsein, ältereSchiffe nachzu-rüsten”, so Ku-dritzki. Mit dereigens pro-g r a m m i e r te nAnalyse-Soft-ware werdendiese Datendann ausge-wertet und sor-gen für aussa-gekräftige Er-gebnisse, ausdenen dannEmpfehlungen abgeleitet werden kön-nen. „Wir machen so Dinge sichtbar, dievorher gar nicht zu sehen waren”, er-gänzt Bartels.Welches Schiff verbraucht auf welcherRoute wie viel Kraftstoff? Fährt ein Kapi-tän ökonomischer als der andere? Wieviele Betriebsstunden hält ein bestimm-tes Aggregat an Bord? Wer muss wie oftin die Werft? Wie können der Trimmverbessert und die Ladung optimal ge-staut werden? Solche und andere Fra-gen könnten künftig beantwortet wer-den. Zudem hat BestShip drei Experten-teams, bestehend aus einem Kapitänder Flotte und einem Leitenden Inge-nieur, jeweils für zwei Wochen aufwechselden Schiffen im Einsatz. „Wirwollen und müssen mit der Mannschaftbesprechen, was wir vorhaben und wa-rum wir das tun”, erklärt Kudritzki. Es seinicht immer einfach, erfahrenen Seeleu-te zu vermitteln, dass sie sich verbessernkönnten, „aber bislang ist die Akzeptanzgut”. Denn jedem sei inzwischen be-wusst: „Die Alte Welt gibt es nichtmehr”. Wer heute bestehen wolle, müs-

se sich verändern. Auch da helfe es, dassdas System und der Umgang damit sehrtransparent, also einsehbar und nach-vollziehbar, gehalten sei.

E-Learning für die Besatzung

Nicht nur durch Experten an Bord werdegeschult, sondern auch durch ein neuentwickeltes E-Learning-Tool. Denn oh-ne Training könne die Crew nicht verste-hen, wie sie den Schiffsbetrieb optimie-ren könne, und die Maßnahmen nichtumsetzen.

Es gebe eine Vielzahl von technischenMöglichkeiten, Verbrauchs- und Be-triebskosten zu verringern. Wie durchModifikationen an Maschinen und Tur-boladern, die richtige Geschwindigkeit,die Verwendung von modernen Unter-wasseranstrichen, Optimierungen beiTrimm und Ballastierung oder die Be-rücksichtigung von Wetterinformatio-nen. „So erhalten wir eine Benchmark,für einzelne Schiffe oder ganze Flotten -auch im Vergleich zu Wettbewerbern”,sagt Bartels.

Das Einsparpotenzial am Beispiel eines ULCV.Foto: E.R. Schiffahrt



Daraus könnten sich gezielte Empfehlun-gen ergeben – für die eigene Reederei imlaufenden Bordbetrieb ebenso wie fürRetrofit oder auch spätere Neubau-Pro-jekte. So schnitten die modernisiertenE.R.-Schiffe nur unwesentlich schlechterals die sogenannten Eco-Neubauten ab,aber deutlich besser als die Schiffe der

Wettbewerber. Dank der umfangreichenDatenbasis könne auch auf veränderteMarktbedingungen schnell und flexibelreagiert und der Schiffsbetrieb angepasstwerden. „Wir können jegliche Szenariendurchspielen, auch mit Parametern, dieheute vielleicht noch keine Rolle spielen”,sagt Kudritzki.

steht aus 60 Schiffen, mehrheitlich Con-tainerschiffe und Schüttgutfrachter. DieEinführung wird von einem Projektteamdurchgeführt, das aus Experten vonDNV GL und Ahrenkiel Steamship be-steht.

Investitionssicherheit

„Für uns war es sehr wichtig, einen zu-verlässigen Partner zu finden, der viel Er-fahrung bei der Einrichtung von Ma-nagementsystemen in der Reederei-branche hat. Nach Auswertung desMarktes und MPC Steamships früherenErfahrungen mit der Shipmanager-Soft-ware war DNV GL eindeutig unsere ers-te Wahl. Besonders die Benutzerfreund-lichkeit der Software und der Best-Practice-Ansatz haben uns überzeugt”,erklärte Nick Topham, Geschäftsführerbei Ahrenkiel Steamship. „Wir waren au-ßerdem auf der Suche nach Konzeptenfür eine zukünftige Weiterentwicklungund Verbesserung der ShipManager-Lö-

sung und fanden die DNV GLRoadmap ebenfalls überzeu-gend”, erläuterte er.

Eine zentralisierte Schiffsma-nagement-Lösung vereinigtsämtliche relevanten Berei-che, und die gemeinsame Da-tenbank gestattet einen um-fassenden Blick auf das Tages-geschäft. Überdies stellt Ship-Manager mit dem ModulShipManager Analyzer maxi-male Transparenz und KPI-Auswertung bereit.

„DNV GL bietet eine umfas-sende Palette an Schiffsmana-gementlösungen für Schiffs-

eigner, -betreiber und -manager”, sagteder Geschäftsführer für den BereichSoftware von DNV GL, Are FøllesdalTjønn. „Unsere beste Praxis, unser prak-tischer Ansatz und unser Schwerpunktauf Datenübernahme aus vorhergehen-den Systemen sind für unsere Kundenwichtig. Wir sind in der Lage, nicht nureine Software-Lösung, sondern diekomplette Einführung von dem neues-ten Stand der Technik entsprechendenSystemen anzubieten”, erklärte er.

Bei Ahrenkiel Steamship werden folgen-de ShipManager-Module zum Einsatzkommen: ShipManager Technical, Ship-Manager Procurement, ShipManagerQHSE, ShipManager Crew und ShipMa-nager Analyzer.

Ahrenkiel Steamship entscheidetsich für die ShipManager-

Software von DNV GLDie Reederei Ahrenkiel Steamship hat beschlossen, die ShipManager-

Software von DNV GL bei ihrer gesamten Flotte von 60 Schiffeneinzuführen. Damit kann das Unternehmen seine Systeme optimieren und

von den Best-Practice-Methoden der Branche profitieren.

Ahrenkiel Steamship ist in diesem Jahrdurch die Fusion der Christian F. Ahren-kiel Group mit einem von der MPC-Gruppe gegründeten Joint Ventureentstanden. Dadurch wurden die Flot-ten von Ahrenkiel Shipmanagement,MPC Steamship und Thien & Heyengazusammengeführt. Nach der Fusion hatdas neue Unternehmen begonnen, dievorhandenen Systeme in eine gemein-same, zentralisierte und dem neuestenStand der Technik entsprechendeSchiffsmanagement-Lösung zu über-führen, die sämtliche Anforderungen,einschließlich technischer Belange, Be-schaffung, Crewing und des BereichsQHSE (Qualität, Gesundheit, Sicherheitund Umwelt) erfüllt.

Nach einem detaillierten Ausschrei-bungsverfahren hat sich AhrenkielSteam ship für die ShipManager-Soft-ware von DNV GL entschieden. Der Be-ginn der Einführung von ShipManagerist für dieses Jahr geplant. Die Flotte be-

Künftig wird diese Dienstleistung derDatenerfassung und -analyse sowie Be-ratung über die neue Gesellschaft Best-Ship auch an deren Reedereien angebo-ten. „Wir hatten bereits das Know howund die Erfahrung – und haben jetztauch das beste System am Markt”, sagtBartels. (aus „Hansa” 1-2015)

Ingenieure begreifenEs war einmal ein Ingenieur, der ein be-sonderes Händchen dafür hatte, mecha-nische Sachen zu reparieren. Nachdem er30 Jahre lang treu in seiner Firma gearbei-tet hatte, ging er glücklich in Pension. Ei-nige Jahre später kontaktierte ihn seineFirma, die ein offensichtlich unlösbaresProblem mit einer Millionen teuren Ma-schine hatte. Sie hätten alles versuchtund jeder hätte es versucht – aber nichtsbrachte Erfolg. In ihrer Verzweiflungwandten sie sich an den pensionierten In-genieur, der schon so viele Probleme ge-löst hatte. Dieser nahm die Herausforde-rung widerstrebend an. Er brauchte einenTag um die riesige Maschine kennen zulernen. Am Ende des Tages machte er einkleines x mit Kreide an die Maschine undsagte: „Hier ist das Problem”. Das Teilwurde ersetzt und die Maschine funktio-nierte perfekt. Die Firma erhielt eineRechnung über 50.000 Mark von demlngenieur für seine Arbeit. Sie forderteneine genaue Aufschlüsselung seinerRechnung. Der Ingenieur antwortetekurz: „Eine Kennzeichnung mit Kreide:1 DM. Zu wissen, wo die Markierung hinmuss 49.999 DM”. Er wurde voll bezahltund lebt weiterhin friedlich in Pension.(basiert auf wahrer Begebenheit)

Zum Schmunzeln

Reederei Claus-Peter Offenerhält das Zertifikat

„DNV GL Excellence – 5 Stars”Für die höchsten Qualitäts-, Umwelt- und Sicherheits -standards hat die Klassifikationsgesellschaft DNV GL

die Reederei Claus-Peter Offen mit dem Zertifikat „DNV GLExcellence – 5 Stars“ ausgezeichnet.

Matthias Ritters, Regional Manager Germany bei DNV GL,überreicht die Auszeichnung in Hamburg

an den Reederei-Inhaber Claus-Peter Offen.

„Die Nutzung voninnovativen, effi-zienten und um-weltfreundl ichenTechnologien nimmtfür uns einen großenStellenwert ein. DieAuszeichnung vonDNV GL freut unssehr und ist für unsein Ansporn, dieQualität und Ver-lässlichkeit unsererDienstleistungenweiterhin kontinu-ierlich zu verbes-sern. Für Chartererist das Excellence-Zertifikat ein ausge-zeichneter Nach-weis für Qualität und Verlässlichkeit“,sagte Claus-Peter Offen bei der Überrei-chung.

DNV GL Excellence

Internationale Vorschriften und Ma-nagement-Systeme zielen darauf ab, dieSicherheit, den Umwelteinfluss und dieoperativen Prozesse von Schiffen stetigzu optimieren.

Das Zertifikat „DNV GL Excellence – 5Stars“ dokumentiert durch einen unab-hängigen Dritten, dass ein Schifffahrts-unternehmen die geltenden Vorschrif-ten erfüllt und sich darüber hinaus frei-willig für die kontinuierliche Verbesse-rung von Qualität, Nachhaltigkeit, Si-cherheit und sozialer Verantwortungeinsetzt.

Das Excellence-Zertifikat kann erwor-ben werden, indem ein Kunde mindes-tens zehn Voraussetzungen in den Kate-gorien Management-Systeme, Sicher-heit und Sicherung, Umwelt und Effi-zienz sowie Operation und Komfort er-füllt. Diese bestehen aus einer Mi-schung aus verpflichtenden und optio-nalen Anforderungen, wie zum Beispiel



ein zertifiziertes Management-Systemfür Energieeffizienz (ISO-Norm 50001)oder die Nutzung von Schiffsmanage-ment-Software von DNV GL. Erfüllt einSchiffseigner fünf der sieben Anforde-rungen für Management-Systeme (ISO9001, ISO 14001, ISO 50001, OHSAS18001, ISM- und ISPS-Code sowie MLC2006), qualifiziert er sich für die Zertifi-zierung mit „DNV GL Excellence – 5Stars”.

Das Zertifikat ist ein Beweis für einenverlässlichen Schiffsbetrieb und doku-mentiert für Kunden und Interessenver-treter überdurchschnittliche Standardsfür Sicherheit und Qualität. Die kontinu-ierliche Einhaltung der höchsten Quali-tätsstandards wird alle drei Jahre im Zu-ge der ISM- und ISO-Betriebsprüfungverifiziert.

„Die Reederei Claus-Peter Offen setztsich für Nachhaltigkeit, Energieeffizienzund Sicherheit ein und beweist somit,dass sie zu den verlässlichsten und um-weltfreundlichen Unternehmen derBranche gehört“, sagte Matthias Ritters.

Verliehen wird die Auszeichnung für ei-nen zuverlässigen Schiffsbetrieb und dieEinführung und Einhaltung überdurch-schnittlicher Sicherheits-, Umwelt- undQualitätsstandards. Die Reederei Offenhat acht Pflichtanforderungen für das „5Star Excellence“-Zertifikat erfüllt, da-runter ISO 9000, ISO 14000, ISO 50000,ISO 18000, MLC (Seearbeitsüberein-kommen), ISM (Internationales Sicher-heitsmanagement), ISPS (Gefahrenab-wehr) und ERS (Notfalldienste). Hinzukommen optionale Anforderungen wieeine Notfalleinsatzübung (ERS), dasKlassenzusatzzeichen BWM, EP (Envi-ronmental Passport) und ein modernesinternationales Trainingsprogramm.Die Reederei Claus-Peter Offen verfügtüber eine moderne Containerschiffs-flotte von ca. 80 Schiffen, die zu denKlassen Handymax (1.800–3.000 TEU),Panamax (4.000–5.100 TEU), Postpa-namax (5.500–9.700 TEU) und Super-Postpanamax (>10.000 TEU) gehören.Die Reederei fährt Liniendienste fürgroße Charterer und bietet durch ihrenManagement-Service auch technischeBeratung an.

Matthias Ritters, Regional Manager Germa-ny bei DNV GL (links), überreichte die Aus-zeichnung in Hamburg an den Reederei-Inha-ber Claus-Peter Offen



Ausstiegaus der

deutschenFlagge

Die Buxtehuder Reederei NSBplant den kompletten Ausstiegihrer Flotte aus der deutschen

Flagge. Konkret bedeutet dieserSchritt die sukzessive Ausflag-

gung der zurzeit noch 38 deutschgeflaggten Containerschiffe und

damit die schrittweise Entlassung von 486 Mitarbeitern

auf See bis Juni 2017.Das Unternehmen sieht sich

aufgrund der wirtschaftlichenLage in der deutschen Schiff-

fahrtsbranche zu diesem Schrittgezwungen.

Die weitere Beschäftigung vondeutschen und europäischen See-leuten ist laut NSB vor dem Hinter-grund der anhaltend schlechtenMarktbedingungen nicht mehr trag-bar und würde den Unternehmens-fortbestand gefährden.

Auch unter Einbindung von Politikund Verbänden sei es nicht gelun-gen, gemeinsam den Förderrahmenfür die deutsche Flagge auf ein Ni-veau zu bringen, das langfristig eineinternationale Wettbewerbsfähig-keit europäischer Beschäftigter aufSee sicherstelle und das maritimeNow-how am Standort Deutschlandsichere, so die Reederei weiter

Die Reederei hat mit dem NSB-See-betriebsrat unter Einbindung einerEinigungsstelle einen Interessenaus-gleich und Sozialplan für die Be-schäftigten verabschiedet.

Insgesamt 38 Containerschiffe werden aus-geflaggt.

150 Jahre Deutsche Seenotretter:

MTU seit 1950er-Jahren an Bord150 Jahre deutsche Seenotrettung wird mit Schiffstaufe gefeiert.

Sechs MTU-Motoren für drei neue 28-Meter-Seenotrettungskreuzer bis 2018.MTU seit Geburtsstunde der modernen Seenotrettungskreuzer

in den 1950er-Jahren dabei.

Anlässlich ihres 150-jährigen Bestehenstauft die Deutsche Gesellschaft zur Ret-tung Schiffbruchiger (DGzRS) am 30.Mai 2015 in Bremerhaven den erstenvon drei Seenotrettungskreuzern derneuen 28-Meter-Klasse.

Das neue Schiff ist fur die Station Am-rum bestimmt und wird dort an derschleswig-holsteinischen Westkuste ge-meinsam mit den Seenotrettungskreu-zern der Nachbarstationen diesen Teilder viel befahrenen Deutschen Buchtabsichern. Das neue Flottenmitglied derDGzRS ist mit zwei 16-Zylinder-Moto-ren der MTU-Baureihe 2000 ausgestat-tet sowie mit dem MTU-Automations-system Blue Vision New Generation.

Der 2.880 Kilowatt starke Antrieb wirdso ausgerustet, dass er auch bei extre-mem Wetter, das große Krängungen(Schräglagen) des Schiffes mit sichbringt, noch funktionsfähig bleibt. DieMarke MTU ist Teil von Rolls-RoycePower Systems innerhalb der DivisionLand & Sea von Rolls-Royce.

Die Zusammenarbeit der Seenotrettermit MTU hat eine lange Tradition. Einesder ersten von MTU motorisiertenSchiffe war 1957 die „Theodor Heuss“.Die DGzRS etablierte den Seenotret-tungskreuzer als damals neue 23,2-Me-ter-Klasse nach aufwändigen Versuchs-fahrten. Dieser erste in Serie gebauteSeenotrettungskreuzer mit Tochter-boot galt als technischer Meilenstein inder Weiterentwicklung der Rettungs-einheiten und wurde von drei MTU-Motoren mit einer Gesamtleistung von1.290 Kilowatt angetrieben.

Mit Indienststellung der „TheodorHeuss“ begann laut DGzRS eine neue,wegweisende Ära im Bau moderner,vielseitig einsetzbarer Rettungsboote –mit an Bord bis heute: MTU mit An-triebsmotoren, Bordstromaggregatenund Schiffsautomation.

Heute ist der größte Seenotrettungs-kreuzer der DGzRS die „Hermann Mar-wede“, mit 46 Metern doppelt so großwie die „Theodor Heuss“ – und mehr alsfunf Mal so stark. In der „Hermann Mar-wede“ versehen drei MTU-Dieselmoto-ren der Baureihe 4000 mit einer Ge-samtleistung von 6.800 kW ihrenDienst.

Aktuell betreiben die Seenotretter rund60 Schiffe – die 16 größten Flottenmit-glieder der Deutschen Gesellschaft zurRettung Schiffbruchiger sind mit insge-samt 27 MTU-Motoren ausgestattet.

Außergewöhnliche Anforderungenan Motoren

„Rausfahren, wenn andere reinkom-men“ – so beschreiben die Seenotretterselbst ihre Arbeit. Seenotrettungskreu-zer mussen auch bei schwerer See ex-trem manövrierfähig sein. „Das setzt ho-he Leistung und Zuverlässigkeit der Mo-toren zu jeder Zeit und in jeder Lage vo-raus“, erklärt Carsten Panke von derMTU Deutschland in Hamburg, der mitseinen Kollegen seit vielen Jahren dieSeenotretter betreut.

Lebensnotwendig fur die Seenotrettersei zum Beispiel, dass die Antriebsanla-gen auch bei extremer Krängung funk-tionieren. Das macht eine spezielle Aus-rustung von MTU möglich:

Dazu gehören eine vertiefte Ölwannemit Dämpfungsschotten, eine geänder-te Kurbelraumentluftung sowie eine an-gepasste Motorsteuerung und -uber-wachung.

Eine spezielle Gasschutzausrustung wur-de fur die 23,1-Meter-Klasse der See-notrettungskreuzer entwickelt. Siestellt sicher, dass die Maschinen zuver-lässig laufen, auch wenn uber die Atmo-sphäre ein explosives Gasgemisch ange-saugt wird – wie zum Beispiel bei einemGas- oder Chemikalientankerungluck.

Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.


Verein der Schiffs ingenieurein Bremen e.V.,

angeschlossen der VereinigungDeutscher Schiffsingenieure (VDSI)Verein der Schiffsingenieure

in Bremen e.V.co H.H. Große, Poelitzer Straße 17

28717 Bremen, Telefon 0421-5 28 83 14E-Mail: [email protected] Internet: www.vdsi-bremen.wix.com/vdsi

Geschäftszeiten:montags 9.00 Uhr bis ca. 12.00 UhrKonten:Sparkasse in BremenIBAN: DE30 2905 0101 0001 0162 52BIC: SBREDE22XXXVorsitzender:Schiffsingenieur Alfred SeifTel. (privat) 04401 - 7 25 19Schriftführer:Dipl.-Ing. Kurt SatowTel. (privat) 04221 - 31 5 Kassenwart:Dipl.-Ing. Heinz-Hermann GroßeTel. (privat) 0421 - 6 36 42 02

Verantwortlicher Redakteurfür Zeitungsteil Bremen:Dipl.-Ing. Herwig PollemTelefon 0160 - 8 04 94 58E-Mail: [email protected] Bezugspreis für die Fachzeitschrift „Schiffs-Ingenieur Journal“ ist im Mitgliedsbeitrag eingeschlossen.

Der Vorstandwünscht allen nachfolgend aufgeführten Mitgliedern

zu ihrem Geburtstagalles erdenklich Gute

und vor allem Gesundheit.65 JahreTheodor Börchers 3. 6.70 JahreWerner Helmerich 28. 5.75 JahreHartmut Jahn 6. 5.Siegfried Stellmacher 22. 5.Eberhard Patermann 24. 6.Wolfgang Düsing 19. 6.80 JahreGünter v.d. Dovenmühle 2. 5.Hans-Heinrich Dzieia 17. 6.81 JahrePaul-Wolfgang Cichy 28. 5.Arnold Haesihus 5. 6.83 JahreRolf Blume 28. 6.Germuth von Hoffmann 3. 6.

Wir wünschen Ihnen noch viel Freudean und in unserem Verein.

Kurzprotokoll der Mitglieder -Hauptversammlung

von Donnerstag, dem 19. März 2015, um 17.00 Uhr,im Hause der „Tritonia“, Leinestraße 5, 28199 Bremen

Die Einladung zur Mitglieder-Haupt-versammlung erfolgte in der Fachzeit-schrift Schiffs-Ingenieur-Journal, Aus-gabe 1/2015, fristgerecht auf unsererVereinsseite. Zusammen mit der Einla-dung wurde die vorgeschlagene Tages-ordnung angekündigt.

Teilnehmer:

Die Namen und die Mitgliedsnum-mern der teilnehmenden Mitgliederwurden in einer Anwesenheitsliste do-kumentiert. Nach Prüfung der Anwe-senheitsliste wurde festgestellt, dassentsprechend der Satzung, die Be-schlussfähigkeit der Mitglieder-Haupt versammlung gegeben war.

Beginn der Versammlung: 17.02 UhrEnde der Versammlung: 18.31 Uhr

Vorsitz: Herr Alfred Seif

Top. 1:Begrüßung und anschließende Verabschiedung des Protokolls der Mitglieder-Hauptversammlungvom 20. März 2014.

Mit dem Rücktritt des 1. Vorsitzenden,Herrn H.-H. Albers, am 30. August2014, übernahmen Herr A. Seif undHerr H.-H. Große kommissarisch denVorsitz des Vereins der Schiffs-Inge-nieure in Bremen e.V.. Von unserem1. Schriftführer Herrn Seif, wurde dieMitgliederhauptversammlung um17.02 Uhr eröffnet.

Die Anzahl der anwesenden Mitglie-der war mit 25 Personen im Rahmenund besser besetzt als im Vorjahr,2014. Die Hoffnung, dass verspätetnoch Mitglieder eintreffen würden, er-füllte sich leider nicht.

Herr Seif begrüßte die anwesendenTeilnehmer, dankte für das Erscheinenund wünschte einen guten und harmo-nischen Verlauf der heutigen Ver-sammlung. Die im Schiffs-IngenieurJournal angekündigte und vorgeschla-gene Tagesordnung wurde zur Diskus-sion gestellt. Da es keine Einwände

gab, wurde entsprechend der vorge-schlagenen Tagesordnung verfahren.

Das Protokoll der letzten Mitglieder-Hauptversammlung vom 20. März2014 lag zur Einsichtnahme in unsererGeschäftsstelle, Bremen-Huchting,aus.

Da es keine Änderung- oder Ergän-zungsberichte von den Mitgliederngab, wurde das Protokoll zur Genehmi-gung und zur Abstimmung gebracht.Das vorliegende Protokoll vom 20.März 2014 wurde einstimmig geneh-migt.

Top. 2:Jahresberichte des Vorstandes undder AusschüsseTop. 2.1: Berichte des Vorstandes:

Bericht durch Herrn Seif:Neben Mitteilungen aus dem Vereinwurden in dem Bericht des Vorstandesauch die Mitgliederbewegungen imBerichtszeitraum erläutert.

Mitgliederstand am 1. Januar 2015 –197 Mitglieder

Leider musste mitgeteilt werden, dassim letzten Jahr, 2014, nachstehendeMitglieder verstorben sind:

Herr Werner Albers,Herr Bernhard Hechler,Herr Klaus Osmers,Herr Georg Blanke.

Zur Trauer und zur Ehrung der verstor-benen Mitglieder bat Herr Seif, dasssich die Versammlungsteilnehmer vonihren Plätzen erheben möchten. Nacheiner Gedenkminute wurde die Ver-sammlung fortgesetzt.

Top 2. 2:Auflösung der GeschäftsstelleBericht durch Herrn Große: Wie bereits in dem Schiffs-IngenieurJournal, Ausgabe September/Oktober2014, mitgeteilt wurde, ist unsere Ge-schäftsstelle in Bremen-Huchting zum30. 9. 2014 aufgelöst worden.



Dieses wurde in einer außerordentli-chen Vorstandsitzung am 11. August2014 mit einer Mehrheit der anwesen-den Vorstandsmitglieder beschlossen,mit drei Ja-Stimmen, einer Nein-Stim-me und einer Enthaltung.

„Begründung“:Der Beschluss zur Schließung erfolgtaus Kostengründen.

Die Nutzung der Geschäftsstelle standin keinem Verhältnis zu den anfallen-den Kosten. Zu den Geschäftszeitenam Montag, die regelmäßig durch denKassenwart abgehalten wurden, gab eskaum Telefonanrufe oder E-Mails undnur sehr selten persönliche Mitglieder-besuche. Mit der Einstellung unsererVereinszeitung „Antrieb“ gab es nurnoch sehr wenig Brief- und Postver-kehr.

Auf dieser Sitzung, die mit der Mehr-heit der Vorstandsmitglieder dieSchließung beschlossen hatte, ist dannunser 1. Vorsitzender, Herr Prof. H.-H.Albers, von allen seinen Ämtern zu-rückgetreten.

Seine Begründung: „Ohne Geschäfts-stelle ist eine Vereinsführung nichtmöglich“.

Den Vorsitz des „Vereins der Schiffsin-genieure“ übernahmen daraufhin HerrGroße und Herr Seif kommissarisch.

Anmerkung:Nicht alle Schiffsingenieursvereine ha-ben eine kostenverursachende Ge-schäftsstelle, ebenfalls auch der Verein„Wieland“ in Bremerhaven nicht.

Top. 2.3:Bericht über die Aktivitäten des VAim VDSI durch Herrn Große

Der Verein der Schiffsingenieure inBremen hat am 29. 5. 2014 in Rostockturnusgemäß den Vorsitz im Verwal-tungsausschuss (VA) im VDSI über-nommen. Durch diese Übernahme desVorsitzes ist natürlich zusätzliche Ar-beit auf uns zugekommen.

Da Herr Albers mit dem Rücktritt vonseinen Ämtern, auch den Vorsitz im VAniederlegte, hat Herr H.-H. Große mittatkräftiger Unterstützung von HerrnK. Satow, den Vorsitz und die Arbeit imVA übernommen und weitergeführt.

Der Verwaltungs-Ausschuss (VA) tagt5- bis 6-mal im Jahr in der HamburgerVereins-Geschäftsstelle. Für diese Sit-zungen müssen von uns die Einladun-gen mit Tagesordnung an die anderenMitgliedsvereine aufgestellt und ver-sandt werden und nach erfolgter Sit-zung das Protokoll erstellt werden.

Die nächste Jahreshaupt- und Dele-gierten-Versammlung des Verbandesist am 14. Mai 2015 in Bremen.

Tagungsort ist das Inside-Hotel aufdem Gelände der ehemaligen „AG-Weser-Werft“. Auf dieser Versamm-lung wechselt auch der Vorsitz im VAdes VDSI vom Bremer Verein nach Bre-merhaven zum Verein „Wieland“.

Top. 2.4: VA-AktivitätenAuf dem jährlich stattfindenden mariti-men, parlamentarischen Abend in Ber-lin, ging es um Liquid Natural Gas(LNG) als Brennstoff für Schiffsan-triebsmotoren. An dieser Tagung nahmHerr Boy als Vertreter des VDSI teil.Diskutiert wird LNG als Alternativ-brennstoff zum Schweröl zur Reduzie-rung von Luftverschmutzung durchSchwefel und Feinstaub.

Seit Anfang des Jahres 2015 ist derBrennstoff in den Schwefelemissionenkontrollierten Gebieten, den soge-nannten Sulphur Emission Control Area(SECA), auf 0,1% Schwefelgehalt be-grenzt.

Ein weiterer Schwerpunkt der Aktivitä-ten des VA ist die Mitarbeit bei der Er-arbeitung von Richtlinien zur Ausbil-dung des technischen Schiffspersonals.Zu Bedauern ist der Rückgang in derAusbildung von Schiffsmechanikern.Der hat sich aus Mangel an Perspekti-ven in den vergangenen sieben Jahrenfast halbiert. Im Jahre 2014 haben 188auszubildende Schiffsmechaniker ihreLehre bzw. Tätigkeit aufgenommen.

Auch die Ausflaggung durch deutscheReeder ist ein Diskussionsthema, weildamit Ausbildungsmöglichkeiten fürseemännisches Personal entfallen.

Momentan sind bei ca. 2888 Schiffender deutschen Handelsflotte nur 368Schiffe mit deutscher Flagge unter-wegs. Aus diesen vorgenannten Grün-den soll der Ausbildungsfond von derBundesregierung gekürzt werden.

Top. 2. 5:Schiffs-Ingenieur JournalDie dem Bremer Verein zustehendenzwei Seiten im „Schiffs-Ingenieur Jour-nal“ werden von Herrn Pollem betreut.Die Mitglieder, die Beiträge veröffent-lichen möchten, müssen Herrn Pollemkontaktieren. Für diese Tätigkeit undder Pflege des Journals dankt der Ver-ein. Dieses wurde bei der Versamm-lung hervorgehoben.

Top. 3:Jahresberichtder Finanzverwaltung

Top. 3.1: Bericht des KassenwartesHerr GroßeDer Kassenbericht 2014 lag bei derJahres-Hauptversammlung aus undkonnte von den anwesenden Mitglie-dern zur Unterrichtung und Einsichtmitgenommen werden. Insgesamtsteht der Verein finanziell gut da.

Top. 3.2: Berichte der KassenprüferKassenprüfung für das Geschäftsjahr2014 fand statt im Haus Tritonia, Lei-nestraße, Bremen am 9. Februar 2015.

Der Kassenwarterinnert

an die Beitragszahlungen Das 1. Halbjahr ist fast vorbei

und es sind noch ca. 70 ausstehende Beiträgezu vermerken !!!!



Anwesend waren: Herr Hans-HermannGroße als 1. Kassenwart, Herr Loertsund Herr Satow als Kassenprüfer.

Im Geschäftsjahr 2014 wurden 218Eingänge und 94 Ausgänge verbucht.Hiervon wurden sporadisch ca. 10 %der Belege mit den Eintragungen inden Journalbüchern kontrolliert. Eswurden einwandfreie Aufzeichnungenvorgefunden, die Einnahmen und Aus-gaben entsprachen den Belegen.

Wir danken dem Kassenwart für seinekorrekte und aufwendige Arbeit.

Top. 4: Bereitschaft zur Mitarbeitim Verein

Durch die Ausrichtung der Haupt- undDelegiertenversammlung am 14. Mai2015, Himmelsfahrtstag, in Bremen,entsteht zusätzliche Arbeit. Unter an-derem muss das Damen-Programm or-ganisiert werden und die mitgereistenDamen der teilnehmenden Delegier-ten und der VA-Mitglieder betreutwerden.

Nach Aufforderung um Mitarbeit undHilfestellung für die Delegiertenver-sammlung baten wir die Mitglieder umMeldung. Leider gab es keine Zusagenzur Mitarbeit von den anwesendenMitgliedern.

Top. 5:Entlastung des Vorstandes

Aus dem Teilnehmerkreis der Mitglie-derhauptversammlung wurde von demMitglied, Herrn Beckmann, der Antragauf die Entlastung des Vorstandes ge-stellt, einschließlich der Finanzverwal-tung. Der Antrag wurde zur Abstim-mung gebracht. Dem Antrag wurde zu-gestimmt und dem gesamten Vorstanddie Entlastung erteilt.

Top. 6: Wahlen zum VorstandWahl des Vorstandes

Durch den Rücktritt des Herrn H. H. Al-bers musste ein neuer 1. Vorsitzendegewählt werden. Ebenfalls neu zuwählen waren der 1. Schriftführer undder 1. Kassenwart. Von den anwesen-den Mitgliedern war niemand bereitfür die Ämter zu kandidieren und diesezu übernehmen. Herr H.-H. Große undHerr Kurt Satow schlugen Herrn Alfred

Seif als Kandidat zum 1. Vorsitzendenvor.

Von den anwesenden Mitgliedern kamfolgender Vorschlag:

Herr A. Seif als 1. Vorsitzender,Herr K. Satow als 1. Schriftführer,Herr H.-H. Große als 1. Kassenwart.

Die Kandidaten für die vorher genann-ten Positionen, stimmten dem Vor-schlag zu und stellten sich zur Wahlund wurden einstimmig gewählt. Diebenannten Herren nahmen die Wahlan und bedankten sich für das Ihnenausgesprochene Vertrauen.

Diese Änderung im Vorstand des Ver-eins muss im Vereinsregister eingetra-gen werden. Hierfür bedarf es der Mit-hilfe eines Notars, mit dem ein Terminvereinbart wird.

Der Herr Blume und der Herr Seif ha-ben sich bereit erklärt als Delegierte,Herr Große und Herr Satow als VA-Mitglieder, den Verein der Schiffsinge-nieure in Bremen e.V. (VdSI) bei derHaupt- und Delegierten Versammlungzu vertreten.

Top. 7:Auflösung des Vereins derSchiffsingenieure in Bremen e.V.

Diskussionen über den Bericht: „DieZukunft des Vereine der Schiffsinge-nieure in Bremen e.V. (VdSI)“.

In der Mitglieder-Hauptversammlungvon März 2014 stellte Herr Schön denAntrag: „Die Zukunft des Vereins derSchiffsingenieure in Bremen e.V.(VdSI)“. Der Antrag von Herrn RolfSchön wurde angesprochen und er-klärt.

Der Vorstand erklärte: „Dass aus sach-lichen Gegebenheiten, wie die Schlie-ßung der Geschäftsstelle, oder aus fi-nanzieller Sicht, wie etwa zu wenigGuthaben, es keine Notwendigkeitgibt, den Verein aufzulösen“. Der Vor-stand wird den Verein so weiter führenund bei der nächsten Mitgliederver-sammlung 2016 erneut über die Situa-tion des Vereins berichten.

Die anschließende Diskussion über dasThema, brachte viele Wortmeldungenund Zwischenrufe, die nicht immerzum Thema beitrugen und keine kon-kreten Ergebnisse brachten.

Im Vordergrund stand die Auflösungder Geschäftsstelle, welches vonHerrn Albers kritisiert wurde. Die teil-weise von Herrn Albers angesproche-nen Punkte entsprachen nicht immerden Tatsachen. Ein Archiv des Vereinswar bei der Auflösung der Geschäfts-stelle nicht vorhanden. Die vorhande-nen Fachbücher waren vollständig ver-altet und die angesprochenen Institu-te wollten die Bücher nicht überneh-men. Einige Fachbücher neuerer Arthatten im Vorwege schon Abnehmergefunden.

Top. 8:Diskussionen über zukünftige Vereinsaktivitätenund Veranstaltungen

Die gute Resonanz, die das diesjährigeReis- und Curry-Essen gefunden hatte,erfordert auf Wunsch der Mitgliedereine Wiederholung. Der Raum im „Tri-tonia“ wurde für den 27. Februar 2015vorreserviert und der Beginn auf 18.00Uhr festgelegt.

Zur Belebung des Vereins wurde vonHerrn Klages der Vorschlag einge-bracht doch wieder Ausflugsfahrten zuorganisieren.

Der Vorstand wird sich des Vorschlagesannehmen. Herr Seif wird für einenBusausflug bei mehren Reiseunter-nehmen einmal anfragen. Es kann jaauch die Lüneburger Heide sein. Umweitere Mitarbeit wird gebeten.

Top. 9:Verschiedenes

Da es keine weiteren Wortmeldungenvon den Anwesenden gab, schlossHerr Seif die Versammlung um 18.32Uhr mit Dank für die Teilnahme sowiedem Wunsch auf einen guten Nach-hauseweg und ein gesundes Wieder-sehen zur nächsten Mitgliederver-sammlung im März 2016.

Das vollständige Protokoll kann unterunserer Vereinstelefonnummer oderunserer E-Mail Adresse angefordertwerden. Beides, Telefonnummer undE-Mail Adresse stehen auf unserer Ver-einsseite im Schiffs-Ingenieur-Journal.

Kurzprotokoll aufgestellt:Kurt Satow

SchiffbauSchiffbau


LWielandWieland

Der Vorstandgratuliert

folgenden Mitgliedernherzlich

zum Geburtstag:65 JahreHenning Schröder 9. 06. 5080 JahreBodo Schulz 25. 05. 35Heinz Schnittger 31. 04. 3585 JahreDietrich Hermann 1. 04. 30

Ein schöner Anlass – Für das neue Lebensjahr wünschen wir alles Gute,

vor allem Gesundheitund persönliches Wohlergehen.

derWieland-Schiffsingenieure-

Stammtisch

„Maschine genug“trifft sich jeden Dienstagvon 10.30 bis 12.00 Uhr

im Restaurant

„Schiffergilde“ Obere Bürgerzum Klönschnack

„Wieland“ –Vereinigung der Schiffs ingenieure

Bremerhaven e.V. von 1927Angeschlossen der Vereinigung

Deutscher Schiffsingenieure(VDSI)Postanschrift:

Am Ostermoor 21, 27578 Bremerhavenwww.schiffsingenieure-bremerhaven.de |

email:[email protected]:IBAN: DE 15 2925 0000 0001 6028 96BIC : BRLADE21BRSGeschäftsführer Vorstand:Vorsitzender: Dipl.-Ing. Klaus Ehlen, Tel. 0471 - 6 63 82 Schriftführer: Dipl.-Ing. Gustav Schlag, Tel. 04741 - 75 04 Schatzmeister:Dipl.-Ing. Jürgen Armbrust, Tel. 0172 - 8 15 55 87Verantwortlicher Redakteurfür Zeitungsteil „Wieland“: Dipl.-Ing. U. Grüber, Tel. 0421 - 65 13 96E-Mail: [email protected] Bezugspreis für die Fachzeitschrift „Schiffs-IngenieurJournal“ ist im Mitgliedsbeitrag eingeschlossen.

Die„Montagsrunde“

Hauptversammlung 2015weist ein deutliches Plus auf und wir sindunserem Schatzmeister für die sparsameHaushaltsführung zu Dank verpflichtet.

In seinem Jahresbericht als 1. Vorsitzen-der berichtete Herr Ehlen über die Ver-einsaktivitäten.

Das Matjesessen in der Seebeck-Villa wareine gelungene Veranstaltung. Außerdemwurden drei Themenabende – Erfah-rungsaustausch – abgehalten, wovon dasThema – Effektives Lernen – von HerrnProf. Kniebusch besonders erwähnens-wert ist. Dieser Themenabend fand imRahmen der Erstsemesterwoche im Sep-tember 2014 an der Hochschule Bremer-haven statt.

Die Werbeveranstaltungen für Studentender Hochschule Bremerhaven und derSeefahrtsschule Cuxhaven, waren mehroder weniger erfolgreich. Es sind einigeStudierende neu in die „Wieland“ einge-treten. Der „Wieland“-Vorstand ist sich je-doch darin einig, dass wir nicht nachlassendürfen, bei den Studierenden für unserenVerein zu werben, damit das langfristigeÜberleben des Vereins gesichert werdenkann.

Andere Ortsvereine beneiden uns um un-sere Situation. Wir haben hier in unseremGebiet zwei Ausbildungsstätten, Bremer-haven und Cuxhaven, woraus wir unserenNachwuchs rekrutieren können. Der aktu-elle Mitgliederstand beträgt 297 Mitglie-der, davon 47 Studenten.

Die Sprecher der Ausschüsse informiertendie Hauptversammlung über ihre Arbeit:Herr Kreitz für den Festausschuss. DieVorbereitungen für das diesjährige Mat-jesessen und die Jubilarehrungen sind be-reits angelaufen. Herr Schlag berichteteüber die Arbeit im VDSI-Verwaltungsaus-schuss und die bevorstehende Jahres-haupt- und Delegiertenversammlung am14. Mai 2015 (Himmelfahrt) in Bremen.Herr Grüber berichtete über seine Arbeitals Pressewart und ermunterte die Mit-glieder Artikel oder Anekdoten für das„Journal“ beizusteuern.

Die Jahreshauptversammlung der „Wie-land“, am Freitag, dem 24. April 2015, im„Weser-Yacht-Club“, war in diesem Jahrbesonders gut besucht.

Es waren 52 Mitglieder anwesend, darun-ter auch eine Reihe von Studenten, dievon dem 1. Vorsitzenden, Herrn Klaus Eh-len, besonders begrüßt und willkommengeheißen wurden. Dies war eine Rekord-beteiligung, wie wir sie lange nicht mehrgehabt haben. Besonders begrüßt wurdeauch unser Ehrenmitglied Herr Gerd Wie-se, und unser Alterspräside Herr HorstKönecke.

Die anwesenden Mitglieder bildeten eingutes Abbild der Altersstruktur unseresVereins. Es waren alle Altersgruppen ver-treten, von Studenten über Leute die vollim Berufsleben stehen, bis hin zu hochbe-tagten Rentnern. Von der Anzahl herüberwiegten allerdings die rüstigen „Wie-landen“ im Ruhestand. Einige Mitgliederhaben auch sehr weite Wege auf sich ge-nommen, um auf dieser Hauptversamm-lung alte Kollegen wieder zu treffen. Eswaren „Wielanden“ aus Nordrhein-West-falen und Baden-Württemberg anwe-send.

Die diesjährige Hauptversammlung hattekeine besonderen Schwerpunkte, sodassder geschäftliche Teil kurz gehalten wer-den konnte, um mehr Zeit für Gesprächeund das gesellige Zusammensein zu ha-ben. Die üblichen Tagesordnungspunktewurden von der Hauptversammlung zü-gig abgearbeitet.

Auf Antrag unseres Alterspräsiden, HerrnKönecke, wurde der Kassenbericht ge-nehmigt, dem Gesamtvorstand Entlas-tung erteilt, und dem geschäftsführendenVorstand, bestehend aus dem 1. Vorsit-zenden Klaus Ehlen, dem Schatzmeisterund Geschäftsführer Jürgen Armbrust unddem 1. Schriftführer Gustav Schlag, für einweiteres Jahr das Vertrauen ausgespro-chen. Herr Armbrust hat die Kassenab-rechnung für den Geschäfts-Jahresab-schluss 2014 erstellt. Außerdem hat er dieKassenprüfung durch die Rechnungsprü-fer vornehmen las-sen. Herr Kräft, alsRechnungsprüfer,bestätigte derH a u p t v e r s a m m -lung, dass bei derKassenprüfung allesfür in Ordnung be-funden wurde. DerJ a h r e s a b s c h l u s s

Wir nehmen Abschied von

Peter-Michael SapiaTräger der Goldenen Ehrennadel

„Wieland”Vereinigung der Schiffsingenieure

Bremerhaven e.V.


WielandWieland

In der anschließenden Aussprache überdie Berichte, wurde recht lebhaft über diederzeitige Situation in der deutschen See-schifffahrt diskutiert, und dass es schwie-rig sein kann, nach Abschluss des Studi-ums ein geeignetes Schiff zu finden, umdas Patent auszufahren. Es gab hier einigeinteressante Vorschläge, wie man beste-hende Kontakte von „Wielanden“ dazunutzen könnte, um eine Stelle an Bord mitangemessener Bezahlung zu finden, dennpraktische Erfahrung an Bord als Schiffsin-genieur ist für den weiteren Berufswegüberaus wichtig, auch im Hinblick auf einespätere Landstellung. Darin war sich dieHauptversammlung einig.

Änderungen im Gesamtvorstand Da Herr Bastian Gruschka sein SBT-Studi-um in Bremerhaven erfolgreich abge-

„Wieland“-Vorstand mit drei Vor-standsmitgliedern gut vertreten. Wirhaben neben Herrn Richter Frau Fran-ciska Handschuch als 2. Vorsitzendeund Herrn Marc Thaden für die Mitwir-kung im Vortragswesen.

Wir erhoffen uns von den jungen Leu-ten positive Anregungen zur Gestal-tung der Vereinsaktivitäten.

Im Anschluss an den offiziellen Teil derJahreshauptversammlung fand das tra-ditionelle Curry-Reis-Essen statt. We-gen der großen Teilnehmerzahl wurdees beim Essen zwar etwas eng an denTischen, aber dafür war das Essen her-vorragend, und die Nähe förderte diekollegialen Kontakte und führte zu in-teressanten Gesprächen.

Gustav Schlag

schlossen hat, wird er nach Elsfleth wech-seln, um dort seinen Master im maritimenManagement zu machen. Deswegenmöchte er sein Amt als Beisitzer im Vor-stand aufgeben. Herr Gruschka hat alsVerbindungsmann zwischen der Studen-tenschaft und der „Wieland“ sehr gute Ar-beit geleistet. Für seine berufliche Zu-kunft wünschen wir ihm alles Gute undviel Erfolg.

Als Nachfolger für die studentischen Be-lange, hat sich Herr Philipp Richter bereit-erklärt, für den Vorstand zu kandidieren.Herr Richter stellte sich der Hauptver-sammlung vor. Er ist Student im 3. Semes-ter SBT an der Hochschule Bremerhaven.Herr Richter wurde von der Hauptver-sammlung einstimmig als Beisitzer in denVorstand gewählt. Mit der Wahl vonHerrn Richter, ist die Studentenschaft im

Die Siegesfahrt der „Europa”

Das waren zweitolle Tage an derWasserkante ,als am 15. Aug1928 bei Blohm& Voß an der El-be die „Eu ropa”und 24 Stundenspäter auf derWeser die „Bre-men" vom Sta-pel liefen.

Die „Bremen" legte am 16. Juli 1929 zu ihrerJungfernreise ab. Sie gewann sofort das„Blaue Band”, die Trophäe für das schnellsteSchiff auf dem Nordatlantik. Auf der „Europa”war während der Neubauzeit ein Brand aus-gebrochen, der die Indienststellung um einJahr auf den 19. März 1930 verzögerte.In Cherbourg begegnete sich zwei Schiffe, die„Majestic”, die ehemalige nach dem erstenWeltkrieg requierierte „Bismarck”, sie war dasgrößte Schiff, das Blohm & Voß je gebaut hat-te und die „Europa”, sie wurde das schnellste.

Eine Meisterleistung deutscherIngenieure

Der Neubau „Europa” ist gerade soweit, dassdem Schiff „inneres Leben” verliehen werdensoll. Die 24 großen Wasserrohrkessel desSchiffes mussten nacheinander unter Dampf-druck gebracht und dem Aufsichtsamt fürDampfkessel zur Abnahme vorgeführt wer-den. Heizöl war an Bord zu nehmen, zu die-sem Zweck mussten Öltanks, Pumpen undRohrleitungen betriebsklar gemacht werden.

Dasselbe galt für das Kesselspeisewasser unddessen Tanks, Pumpen und Rohrleitungen.Die großen Dieselmotoren für die elektrischeZentrale des Schiffes mussten angefahrenwerden, damit die Unzahl elektrischer Pum-pen, Lüfter und sonstiger Maschinen mitStrom versorgt werden konnten. Das Schiffhatte vier Antriebsschrauben, deren jede vonvier Turbinen getrieben werden sollte, siewürden die 120.000 Pferdekräfte für die ga-rantierten 26 bis 27 Knoten Geschwindigkeitdes Schiffes hervorbringen müssen. DasSchwimmbad erhielt einen eigenen Maschi-nenraum mit Pumpen, Kompressoren und Ap-paraten für die Unterwasserbeleuchtung.Oben in den Schornsteinen des Schiffes soll-ten große Saugzuggebläse den etwaigenRauch aus den Schornsteinen hinaus hochnach oben schleudern, um das Deck des Schif-fes und die Passagiere vor Belästigung durchGase und Ruß zu bewahren. Die vielen Ma-schinen für den seemännischen Betrieb desSchiffes, Ankerspill, Rudermaschine, Boots-winden sowie die Kühlmaschinen, die Kü-chenherde und vieles mehr mussten erprobtund vorgeführt werden.

So wurde das Schiff von Tag zu Tag selbständi-ger, in seinem Aderwerk flossen Dampf, Was-ser, Öl und elektrischer Strom, es wurde warman Bord – die Fahrt der „Europa” bekam Le-ben. Endlich war die „Europa” fertig zur Pro-befahrt! Jetzt sollte sie unter Beweis stellen,dass sie ein Spitzenschiff war. Ihr Schwester-schiff, die „Bremen”, hatte der,„Mauretania”die zwei Jahrzehnte lang unbestritten dasschnellste Schiff auf dem Nordatlantik gewe-

sen war, aus ihrer Jungfernfahrt das BlaueBand entrissen. Sie hatte, von prächtigemWetter während der ganzen Überfahrt nachNew York begünstigt, einen Reisedurch-schnitt von 27,83 Knoten Geschwindigkeiterzielt, rund 11/2 Knoten mehr, als ihrer Ver-tragsgeschwindigkeit entsprochen hätte. Die„Mauretania” wollte sofort das Blaue Bandzurückerobern und erreichte bei weniger gu-tem Wetter auf der Ausreise 26,90 und aufder Heimreise 27,22 Knoten. Sie hatte damitden Rekord der „Bremen” nicht brechen kön-nen, ihren eigenen früheren Durchschnittaber erheblich übertroffen. Das war für ihre

Chief Ing. Heinz P. Eints

Nachlass Heinz Eints

Raum für Adressaufkleberheblich übertreffenmüsste; denn sie wa-ren ja das Mittel einerganzen Ozeanüber-querung. Eine Stunde Messfahrt ist aber nochlange keine Reise über den Atlantik!

Als das Ergebnis bekannt wurde, atmeten allefreudig auf, mit 136.400 Pferdekräften wareine Geschwindigkeit von 28,91 Knoten ge-messen worden. Nun konnte man also dochmit den beiden Spitzenschiffen in Konkurrenztreten! Befriedigt kehrte man, nachdem amGroßmast die Flagge des NorddeutschenLloyds gesetzt worden war, nach Bremerha-ven zurück. Es war aber auch keine Zeit mehrzu verlieren, denn man schrieb den 17. März1930, und am 19. schon sollte die „Europa”fahrplanmäßig auf die Jungfernreise gehen.Ausrüstung und Proviant kamen an Bord, dieTanks wurden mit Heizöl und Kesselspeise-wasser gefüllt. Man glaubte schon einenHauch von Ozeanluft zu spüren. Man sprachvon „ übermorgen in Southamptom” und„nächste Woche in NewYork”.Für die Ingenieure von Werft und Reedereiaber lag zwischen der Verwirklichung dieserbeiden Aussprüche die unabwendbare Ent-scheidung: „Sieg” oder „ferner liefen”. Nunwar es soweit, dass die Welt erfahren würde,was die Turbinen und ihre Meister würdenleisten können. Der schöne Erfolg der Probe-fahrt war nur das Ergebnis einer mehrstündi-gen Messung, er war leichter zu erringen, alsein Füntagerennen über See.Werden die Turbinenschaufeln der hohenDauerbeanspruchung standhalten? Wie wirddas Wetter werden? Wird die erforderlichehohe Luftleere in den Kondensatoren derMaschine auch in warmen Seewasser desGolfstromes bei zuhalten sein?Der Vielzahl dieser aufregenden Fragen, dieimmer mehr anwuchs, je näher die Abschieds-stunde heranrückte, erlag die Gesundheit desLeitenden Ingenieurs des Schiffes – in derNacht vor der Abreise erlitt er einen Schlagan-fall und musste an Land bleiben. Das war einungünstiger Anfang. Sollte es ein böses Omensein? Heinz Eints rückte auf und übernahrn alsneuer Leitender Ingenieur die „Europa”.


Am 19. März 1930, um 13 Uhr, sprangen dieMaschinentelegraphen unerbittlich auf „Ach-tung” und dann auf „Langsam Voraus”. DieJungfernfahrt hatte begonnen. Gemächlichging es die Weser hinab und dann in flotterFahrt über die Nordsee. Den Anmarschwegnach Southampton und Cherbourg benutztendie Ingenieure als willkommene Gelegenheitzum Einspielenlassen der großen Maschinen-anlage. Schrittweise konnte man mit der Leis-tung von Kesseln und Turbinen höher gehenund dabei jedesmal so lange abwarten bis sichdas Gleichgewicht zwischen allen dabei wir-kenden Kräften eingestellt hatte. Am nächs-ten Morgen war Southampton erreicht. Wäh-rend der Begrüßungsfeierlichkeiten und derÜbernahme von Post und Passagieren er-schien in der Einfahrt ein zweites großes Schiff,zunächst nur von der Wache auf der Brückebemerkt. Es entpuppte sich als die„Bremen”,die auf Heimreise befindliche „Königin des At-lantik”! Eine Stunde lang ankerten die Rivalin-nen nebeneinander, es gingen Grüße von Bordzu Bord. Ob sich die Ingenieure der „Bremen”jetzt wohl Gedanken machten über ihren Be-sitz des „Blauen Bandes”? Hatte die „Europa”die Absicht, die Fähigkeiten, die Pferdekräfte,die Ingenieure, das Wetterglück, sich auf einenWettstreit einzulassen? Solche oder ähnlicheErwägungen mochten ihnen wohl durch denKopf gehen. Aber allzu viele Gedankenbrauchten sie sich eigentlich kaum zu machen.Denn selbst wenn beiden Schiffe gleichwertigwären, wussten sie doch, dass der Ozean, densie soeben verlassen hatten, alles andere alsfreundlich und damit nicht auf der Seite der„Europa” war.

Ähnliches sagten sich auch die Ingenieure der„Europa”. Aber dennoch – ihre Anlage warstark und intakt – sie wollten es versuchen!Unter diesen Gedanken bedienten sie ihreKessel und Turbinen auf der Weiterfahrt nachCherbourg mit ausgesuchter Fürsorge und lie-bevoller Pflege.

Ingenieure bei dem Alter des Schiffes ohneZweifel eine große Leistung.Nun sollte die Siegesfahrt der „Europa” ge-genüber diesen hochliegenden Zahlen inKonkurrenz treten. Und das auf dem „Präsen-tierteller” vor der ganzen Welt! Zwei Fakto-ren spielten dabei eine große Rolle. Der einewar das Wetter, das im günstigsten Falleebenso gut wie bei der „Bremen” werdenkönnte, wahrscheinlich aber bedeutendschlechter ausfallen würde, denn die „Bre-men” war im Juli gefahren, also zu einer Zeit,während die „Europa” im März fahren sollte,einem der unfreundlichsten Monate auf demOzean. Der zweite Faktor war das Gewichtdes Schiffes. Da die „Europa” schwerer gebautwar als die „Bremen”, mussten die Maschinenviel mehr hergeben und dem schlechterenReisewetter Rechnung tragen.

Man konnte klar voraussehen, dass von denIngenieuren, den Kesseln und den Maschinendas Äußerste verlangt werden müsse. Es galt,nicht nur die Vertragsgeschwindigkeit zu er-zielen, wie bei anderen Schiffen auch, son-dern darüber hinaus die viel höher liegendenGeschwindigkeitszahlen der „Bremen” undder „Mauretania” zu erreichen oder, wennmöglich, noch zu übertreffen. Andernfallswürde die Fahrt der „Europa” nur zu den Schif-fen gehören, die unter „ferner liefen” gerech-net werden.

Am 22. Februar 1930 ging die „Europa” zurersten Probefahrt in See nach Norwegen. VonHamburg bis über Blankenese hinaus wim-melten die Elbufer von Menschen, die demscheidenden Schiff des Geleit gaben – dererste Beweis dafür, wie sehr die Welt alle Be-wegungen des Schiffes mit wachen Augenverfolgte und alle Voraussicht nach auch wei-terhin verfolgen würden. Ohne Grundberüh-rung wurde Cuxhaven erreicht, für die See-leute schon ein erfreuliches Ereignis. Daringing es mit zunehmender Belastung über dieNordsee und an der Südostküste Norwegensin die Fahrten mit hoher Maschinenleistung.Während einer Fahrt mit Überlast wurde eineHochdruckturbine unklar. Die Versuche wur-den sofort abgebrochen, und das Schiff gingnach Bremerhaven zur Reparatur. Man nahmdie verdächtige Turbine auf es zeigten sich ei-nige Schaufelschäden. Kurzerhand baute manalle vier Hochdruckturbinen aus, schickte sieauf Lastautos nach Hamburg und ließ sie dortausbessern. Mitte März waren sie wieder ein-gebaut.

Dann konnte zum zweiten Male auf Probe-fahrt gegangen werden. Langsam und vor-sichtig ging man über die Garantieleistung hi-naus, und immer höher stieg bei allen Betei-ligten die innere Spannung in Erwartung derbevorstehenden Ergebnisse. Würde man die27,87 Knoten der „Bremen” erreichen? DieIngenieure wussten, dass man sie sogar er-

Fortsetzung in der nächsen Ausgabe

ISSN 1432-9891 Schiffs-Ingenieur Journal · Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins der...

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