ISSN 1432-9891 Schiffs-Ingenieur Journal · Becker Marine Systems weiter auf Expansionskurs 11...

Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V. Verein der Schiffsingenieure zu Rostock e.V. und der „Wieland“ – Vereinigung der Schiffsingenieure Bremerhaven e.V.

Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.

C 13 903ISSN 1432-9891

Gebühr bezahlt

60. Jahrgang, Nr. 354September / Oktober 2014

Schiffs-IngenieurSchiffs-IngenieurJournalJournal

Fest der Schiffs-Ingenieuream Sonnabend, den 6. Dezember 2014

im Hotel Grand Elysee, Rothenbaumchaussee 10, 21029 Hamburgund danach die Kinderweihnachtsfeier mit dem Märchen „Die Bremer Stadtmusikanten” am 14.12. 2014

(siehe Seite 2 und Beilage)

Neue HelgolandfähreGanzjährig mit Kreuzfahrtstandard und LNG-Antrieb

(Siehe Seite 17)

Animation des Neubaus Quelle: Fassmer Werft

Verein der Schiffsingenieurezu Hamburg e.V. (VSIH)

angeschlossen der Vereinigung Deutscher Schiffs- Ingenieure(VDSI) und der HamburgerGesellschaft zur Förderungdes Schiffs-Ingenieurwesens(HGFS)

Gurlittstraße 32 · 20099 Hamburg Telefon (040) 2 80 38 83

Fax (040) 2 80 35 65E-Mail: [email protected]: www.schiffsingenieure.deFeste Büro-Sprechzeiten:montags und mittwochs von 9.30 bis 13 Uhr Voranmeldung erwünschtKonten:Hamburger Sparkasse:IBAN: DE58200505501280112838BIC: HASPDEHHXXXPostbank HamburgIBAN: DE16200100200008155205 BIC: PBNKDEFF200

Verein der Schiffsingenieurezu Rostock e.V. (VSIR)Richard-Wagner-Straße 3118119 Rostock- WarnemündeInternet: www.vsir.deBankverbindung:OstseesparkasseIBAN: DE70130500000450001202BIC: NOLADE21ROS

Schiffs-Ingenieur Journal –Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins.Herausgeber der Verein der Schiffs- Ingenieure zu Hamburge.V., vertreten durch den Vorstand: Dipl.-Ing. Jürgen Wit-te, Dipl.-Ing. Klaus Meerjanßen und Dipl.-Ing. Klaus Kowal-sky. Chef redakteur: Dipl.-Ing. Joachim Ortlepp. Verant-wortlicher Redakteur für den Teil Rostock: Dipl.-Ing. R. Griffel , für den Teil Bremerhaven: Dipl.-Ing. U. Grüberund für den Teil Bremen: Dipl.-Ing. Herwig Pollem.Anzeigenteil:Die Geschäftsleitung. Telefon (040) 2 80 38 83.Inserate gemäß gültiger Preisliste, die auf Anforderungübersandt wird.Druck: Neue Repro Druck + Produktions GmbH, 22844Norderstedt, Stormarnstraße 25. Layout: Satztechnik Gün-ther Köhler, 22848 Norderstedt, Scharpenmoor 38.Der Bezugspreis des Schiffs- Ingenieur Journalsist im Mitgliedsbeitrag inbegriffen.Einzelpreis: 4,50 Euro, Jahresabonnement: 22,50 Euro.Nachdruck in allen Teilen auch auszugsweise ohne Genehmigung der Schriftleitung und ohne Quel len angabenicht gestattet. Gerichtsstand: Hamburg. ISSN

Aus den MitgliederkreisenAus den Mitgliederkreisen

2 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 5 – September / Oktober 2014

Inhaltsverzeichnis

Seite Seite

Geburtstage / Nachruf 2Vorstandswahl und Vortrag am 9. 10. 2014 2Offshore-Windanlagen-Errichterschiffe 3Becker Marine Systems weiter auf Expansionskurs 11„DeepSea Mining Alliance” gegründet 11Die Industrie lädt DNV GL dazu ein, eine Risiko-

bewertung für kleinere LNG-Bunkerungs- undTankanlagen durchzuführen 12

Damen, MTU und SVITZER entwickelnbis 2016 den weltweit erstenRSD-Schlepper mit CNG-Antrieb 13

DNV GL stellt EAL-Service zur Verfügung 14Weltweit erster LNG-Eisbrecher

wird für finnische Rechnung gebaut 14LNG-Carrier mit Dual-Fuel-Motoren 15Alfa Laval gewinnt Auftrag über

maritime Abgasreinigungs systeme 15Dual-Fuel-Motoren für US-Neubauten bestellt 16

Motoren fertigung künftig in Asien 16Neue Helgolandfähre 17Nationale Initiative vorgestellt 19Risikofaktor: Cat Fines 21Deutliches Potenzial bei Energieeffizienz

oder Energiemanagementals Wettbewerbsvorteil 23

Drittes Flachschiff für HADAG getauft 24Weiteres Kreuzfahrtschiff bei Meyer bestellt 25Schlepper für den neuen Panamakanal 26Ausverkauf „„nach China? 26„AIDAprima! in Japan aufgeschwommen 27LNG-betriebener Schlepper für Dubai 27LNG-betriebene RoRo-Fähre für australische Reederei 28Schiffsreparaturen in Vietnam (Schluss) 28Bremen-Seite 29Wieland-Seiten 30-31Literatur – Wie erreiche ich wen? 32

Geburtstage

Der Vorstandgratuliert herzlich

folgenden Kollegenzum Geburtstag

60 JahreEberhard Starke am 11.10.

65 JahreRoland Reichelt am 12. 09.

70 JahreFred-Armin Mann am 12.10.

75 Jahre

Klaus Miesner am 27.09.In Rostock:Manfred Prokesch am 11.09.Peter Weiskirchen am 20.09.

80 Jahre und mehr:

Dirich Meywerk (82) am 08.09.Fritz-Hinrich Berg (83) am 10.09.Günter Lohmann (84) am 13.09.Claus-Peter Thomsen (81) am 01.10.Friedrich Brinkmann (81) am 04.10.Joachim Ortlepp (81) am 07.10.Friedrich Schild (85) am 11.10.Wilhelm Koopmann (83) am 26.10.

In Rostock:Ulrich Kammin (85) am 10.09.Kurt Reuter (84) am 10.10.Rolf Stück (82) am 13.10.Gerhard Haacker (83) am 27.10.

Wir wünschen allen Mitgliedern weiterhinalles Gute und noch viel Freude

in unserer Gemeinschaft.

BerichtigungIm letzten Journal

ist uns in der Traueranzeige fürHerrn Henner Dührkoopleider bei der Übermittlung

ein Fehler unterlaufen.Es sollte nicht Werner Dührkoop

sondern Henner Dührkoop heißen.Für dieses Versehen bitten wir,

die Hinterbliebenenund Freunde, um Entschuldigung.

Die Redaktion

Nach 50-jähriger Mitgliedschaftist unser Mitglied

Dipl.-Ing.

Günther Felskowskiam 26. 8. 2014 im Alter von 80 Jahren

überraschend von uns gegangen.Herr Felskowski war viele Jahre

Leitender Ingenieurauf Mobiloil-Tankern und bis zuletzt

den „Mobilisten“ eng verbunden.Wir werden Herrn Felskowski

in Ehren gedenkenDer Vorstand

Vorstandswahl 2015Im Jahre 2015

findet wieder traditionelldie nächste Vorstandswahl statt.

Wir bitten Mitglieder,die bereit wären

in unserem Gremium zum Wohledes Vereins mitzuarbeiten, ihr Interesse

dem Vereinsbüro mitzuteilen.Diese ehrenvolle Tätigkeit

erfordert keine großen Opfer.Im Durchschnitt treffen sich

die Vorstandsmitgliedereinmal monatlich im Vereinshaus,

um wichtige Themen zu besprechenund Aktionen vorzubereiten.

VortragDer nächste Vortrag

findet wieder am 9. Oktober 2014,18.00 Uhr, in der Hochschule

für angewandte Wissenschaften stattund behandelt das Thema:

„Probleme bei Hafenstaaten -kontrollen vermeiden –

Ein Leitfaden für technischeund nautische Schiffsoffiziere“.

Der Referentwird unser VorstandsmitgliedDipl.-Ing. Hajo Gehrkens sein.

OffshoreOffshore

Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 5 – September / Oktober 2014 3

Verlusten an Land zu übertragen. Hier be-finden sich vergleichbar große und tech-nisch aufwendige Anlagen, die den Stromwieder in Drehstrom wandeln und in daslandseitige Hochspannungsnetz einspei-sen. Im Offshorebereich ist diese Techno-logie der Offshore-Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragung (HGÜ) Neu-land und weltweit verfügen bisher nurwenige Firmen wie z. B. Siemens, ABBsowie Alsthom über diese anspruchsvolleTechnologie. Die ersten sogenannten Errichterschif-fe, mit Kranen bestückte Hubinseln oh-ne Antrieb (1. Generation) oder mitStützen und Kränen nachgerüsteteSchiffe (2. Generation), zum Aufbauvon Offshore-Windparks waren Kom-promisse. Sie genügten den Ansprü-chen im küstennahen Aufbau der däni-schen und englischen Windparks. Dieweiter entfernten im tieferen Wasseraufgestellten deutschen Offshore-Windparks benötigten aufwendigeGründungen, die in Form von sogenann-ten Tripods (s. a. Abb. 1) oder Jacketsaufwendig im Meeresboden vernageltwurden. Für diese bis 1000 Tonnenschwere Gründungskörper werden Er-richterschiffe der 3. Generation benö-

Offshore-Windanlagen-Errichterschiffe

Karl-Heinz Hochhaus

Abbildung 1: Innovation steht bei der Taufe an der „ABC Halbinsel“ auf den Hubbeinen und lädthinterher Tripods. (Foto: Dr. Hochhaus)

1. Einführung

Da sich die deutschen Standorte der Off-shore Windparks im Gegensatzzu anderen Ländern im großen Abstandvon der Küste befinden, wurden Pionierar-beiten bei der Gründung der Offshore-Windkraftanlagen und besonders bei der

Stromübertragung erbracht. Große Off-shore Transformatorenplattformen sindnotwendig, um die Spannung der Wind-kraftanlagen auf 150.000 Volt zu erhöhen.Riesige stählerne Konverter-Inseln wan-deln anschließend den auf 250.000–320.000 V hochgespannten Drehstrom inGleichstrom, um ihn dann mit geringen

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OffshoreOffshore


tigt, wie die im folgenden Text beschrie-benen „Innovation“, „Vidar“ und „Aeo-lus“. Diese neuen Errichterschiffe der3. Generation entstanden u. a. in Südko-rea, Abu Dhabi oder in Polen. InDeutschland hat mit der "Aeolus" bishernur die Sietas Werft (heute Pella SietasGmbH) ein Errichterschiff abgeliefert,.Es wurde an das niederländische Was-serbau-Unternehmen Van Oord abge-liefert.

2. „Innovation“ von der Crist Werft

Die vorwiegend für den Bau und dieWartung von Offshore Windparks kon-struierte und gebaute „Innovation“ ent-stand auf der polnischen Crist Werft. Esist, wie alle diese Schiffe je nach Tätig-keit ein schwimmendes Spezialschiffoder eine auf Beinen stehende OffshoreKraninsel.

Ursprünglich wurde die „Innovation“von der Kooperation „Beluga HochtiefOffshore“ (BHO) 2010 bei der CristWerft in Auftrag gegeben. Nach einerFinanzkrise bei Beluga übernahm dieUS-amerikanische Investmentgesell-schaft Oaktree Capital Management imMärz 2011 die Geschäftsführung derUnternehmensgruppe und verkaufteden 50-prozentigen BHO-Anteil an dasbelgische Unternehmen GeoSea. Geo-Sea gehört zur 1991 gebildeten belgi-schen DEME Holding, die über eine Flot-te von rund 300 Bagger-, Hilfs- und Off-shore-Schiffen verfügt. Sie ist auf kom-plexe Wasserbauprojekte im Offshore-bereich spezialisiert und betreibt eineeigene Offshore-Flotte. Sie hat mitHochtief ein Joint Venture unter demNamen „HGO Infra Sea Solutions“ gebil-det.

Die beiden Firmen haben u. a. den ers-ten Windpark „Alpha Ventus” in derNordsee errichtet und haben das rund200 Millionen Euro teure Errichterschiffim September 2011 in Bremerhaven inDienst gestellt (Abb. 1, 2). Zur ersten

Reise hatte die „Innovation“ mit dem ei-genen Kran (Abb. 3) am Offshore-Ter-minal der BLG, der „ABC-Halbinsel”,neun Rammpfähle zur Verankerung derdreibeinigen Gründungsstrukturen, denso genannten Tripods, aus einem Bin-nenschiff an Bord genommen. Von demOffshore-Terminal wurden zwei jeweils60 Meter hohe und rund 900 Tonnenschweren Tripods übernommen.

2.1. Bau auf der Crist-Werftin Gdynia, Polen

Die Idee und der Entwurf stammen vonBeluga Hochtief Offshore und an derDetailkonstruktion waren neben derCrist-Werft das Hamburger Konstrukti-onsbüro Overdick und Wärtsilä Ship De-sign aus Hamburg maßgeblich beteiligt.Die Crist-Werft hat auch schon die„Thor”, ein kleineres Errichterschiff der1. Generation für Hochtief gebaut.

Der Bau der „Innovation“, ein Prototypmit vielen technischen Herausforderun-gen, erfolgte in rund zwei Jahren Bau-zeit als Neubau Nr. 142 in Gdynia, Polen.Details zum Bau sind in [1, 2] beschrie-ben und mit Fotos dokumentiert. Siewurde im Gegensatz zu anderen Errich-terschiffen trotz diverser Schwierigkei-ten und kritischer Stimmen pünktlichabgeliefert. Ein Großteil der technischenAusrüstung wie auch die Dieselmotoren,Generatoren, Mittelspannungsanlage,dynamische Positionierung nach DP2mit den vier Ruderpropellern (s. Abb. 2)und drei Querstrahlern im Bug sowie derriesige Schwerlastkran kamen ausDeutschland. DP2 bedeutet, dass eineRedundanz aller aktiven Antriebskom-ponenten gewährleistet ist .

Das Schiff mit der IMO-Nr. 9603453wurde vom Germanischen Lloyd klassifi-ziert. Mit 147,5 m Länge, 42 m Breite,1.500 t Tragkraft des Krans und einerTragfähigkeit von 9.550 tdw bei der Ver-messung von 21.900 BRZ hat die „Inno-vation“ Einrichtungen für 100 Personenund ist für die Erweiterung auf 180 Per-sonen vorbereitet. Sie erreicht eine Ge-schwindigkeit von 12 Knoten und kannin Wassertiefen bis zu 65 Meter arbei-ten. Sie verfügt über eine Deckflächevon 3.400 Quadratmetern und hat eineLadekapazität von rund 8.000 Tonnen.

Ein Konsortium der Firmen Caterpillar(MaK), Schottel und SAM Electronicshat die dieselelektrische Antriebsanlagemit integriertem Automationssystem alsGesamtpaket geliefert. Die Generato-ren kommen von Siemens und die elek-trischen Antriebsmotoren (Nennspan-nung jeweils 6.600 Volt) für die Ruder-propeller und Querstrahler jeweils mitFestpropeller wurden von VEM gelie-fert. Für eine feinfühlige Schubdosie-rung der Antriebe sorgen die Fre quenz -um rich ter, die eine stufenlose Drehzahl-einstellung ermöglichen.

Sechs Dieselmotoren vom Typ MAK9M32 (Abb. 4) mit einer Nennleistungvon je 4.500 kW und ein Hafendieselvom Typ MAK 9M20 treiben die Sie-mens Generatoren an, die das Mittel-spannungsnetz von 6.600 Volt versor-gen. Der Generatorstrom wird zu zwei

Abbildung 2: Schottelantriebe der „Innovation“.(Foto: Dr. Hochhaus)

Abbildung 3: Blick an Deck und zum Kran. (Foto: Dr. Hochhaus)

Abbildung 4: Sechs Dieselgeneratoren erzeugenden Strom. (Foto: Dr. Hochhaus)

Abbildung 5: Mittelspannungs-Schalttafel.(Foto: Dr. Hochhaus)

OffshoreOffshore


Schaltanlagen (Abb. 5) geführt, die ingetrennten Räumen aufgestellt sind.Damit werden neben den Hilfsanlagendie vier 3.500 kW Heckstrahler und diedrei 2.800 kW Bugstrahler von Schottelversorgt.

2.2. Hubbeine

Gänzlich untypisch für ein Schiff ist, dasses sich mit Hilfe von Hubbeinen aufstel-len kann. Die 90 Meter langen Hubbei-ne aus Spezialstahl wiegen rund 1.000Tonnen und wurden als Gitterkonstruk-tion in Dubai, Vereinigte Arabische Emi-rate, gefertigt. Der Hubvorgang erfolgtnach dem „Rank & Pinion“ Verfahren.Dazu sind die von Siemens geliefertenHubvorrichtungen vorgesehen, die proGitterbein 24 Zahnräder elektrisch an-treiben (Abb. 6, 7, 8). Für alle vier Git-terbeine sind es insgesamt 96 Zahnräderund Elektromotoren mit einer Antriebs-leistung von insgesamt rund 9.000 kW.Diese enorme elektrische Antriebsleis-tung ist notwendig, um das Schiff mit ei-ner Hubgeschwindigkeit von rund ei-nem Meter pro Minute in rund einerStunde in 60 Metern über Grund zu he-ben.

2.3 Seewasserversorgung

Eine weitere Besonderheit der Errichter-schiffes ist die Seewasserversorgung fürdie Feuerlösch-, Kühlwasser- und Spül-wassersysteme, die je nach Verwendungals Schiff oder Hubinsel umzuschalten

ist. Das Seekühlwassersystem versorgtdie Plattenwärmetauscher, die dasFrischkühlwasser der Hauptmotoren,der Luft- Hydraulikaggregate und derKlimakompressoren zurückkühlen. DieSpülwassersysteme werden benötigt,wenn die Hubbeine, jedes mit einer

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Abbildung 6: Jedes der Hubbeine wird von 24Zahnrädern angetrieben. (Foto: Dr. Hochhaus)

Abbildung 7: Hubbeine von außen. Blick auf 4Elektromotoren zum Antrieb.

(Foto: Dr. Hochhaus)

OffshoreOffshore


Traglast von 8.000 bis 10.000 Tonnen imschlammigen Meeresgrund zu tief ein-sinken. Die in der Fachsprache als „Spud-cans“ bezeichneten Füße mit riesigenStandflächen werden dann mit einemNenndruck von über 50 bar frei gespült.Da Pumpen nur eine theoretische An-saughöhe von 10 Metern (praktisch 7–8Metern) haben, werden die Ansauglei-tungen der Seewassersysteme beimAufstellen des Schiffes an spezielle inden Hubbeinen befindlichen Rohrlei-tungen mit unteren Tauchpumpen an-geschlossen.

2.3. Schwerlastkran für 1500 TonnenDer von Liebherr entwickelte Schwer-last-Offshorekran wurde um das hinteresteuerbordseitige Hubbein angeordnet(s. a. Abb. 1, 3). Der Ausleger ist 105 mlang, und die Hubhöhe beträgt 120 müber Deck. Der Kran kann 1.500 Tonnenheben, sich um 360° drehen und weistein Eigengewicht von rund 1.500 Ton-nen auf.

2.4. EinsatzhafenHeimat- und Basishafen ist Bremerha-ven. Hier wurde von der Bremer Lager-

hausgesellschaft (BLG) im Kaiserhafenauf der sogenannten ABC-Halbinsel einvorläufiges Offshore-Terminal einge-richtet (Abb. 1). Der Boden im Hafen-becken wurde im Abstand von rund 25Metern von der Kaikante für Errichter-schiffe ausgekoffert, damit sie auchbeim Umschlag der bis zu 1.000 Tonnenschweren Tripodfundamente auf siche-ren Beinen stehen. Das Offshore-Termi-nal auf der ABC-Halbinsel befindet sichin gerader Linie zur von Hochtief erbau-ten und am 29. April 2011 eingeweihtenneuen Kaiserschleuse, die eine Durch-fahrtsbreite von 55 m und eine Längevon 305 m hat. Sie musste von der „In-novation“ aufgrund der universellenPropulsionsanlage nur beim ersten Malmit Schlepperassistenz durchfahrenwerden, denn zukünftig ist für die Brü-ckenmannschaft aufgrund der nauti-schen Einrichtung und DP2 kein Schlep-per mehr vorgeschrieben. Die Schleu-senbreite gestattet auch eine „temporä-re Verbreiterung“ des Schiffes, um dieTransportkapazität durch seitliche An-bauten (s. Abb. 2) besser auszunutzen.

3. Errichterschiff „Vidar“

Das Offshore-Windanlagen-Errichter-schiff „Vidar“ mit Heimathafen Hamburgwurde im Dezember 2013 (Abb. 9)nach einer Rede vom ehemaligen Bun-desminister Klaus Töpfer in Bremerha-

ven getauft. Dabei lag die „Vidar“ aufge-jackt im Hafenbecken vor der ABC-Halb-insel und wurde hier in den folgendenTagen ausgerüstet. Die „Vidar“ gehörtder Gesellschaft Naviera Trans Wind undwird von Hochtief Solutions gemanagt.Mit ihrer technischen Ausstattung so-wie den Kabinen- und Kücheneinrich-tungen zur Unterbringung und Versor-gung von insgesamt 90 Personen zähltdie „Vidar“ zu den leistungsstarkenWindanlagen-Errichterschiffen der3. Generation. Wie auch die anderen Er-richterschiffe von Hochtief wurde die„Vidar“ bei der Crist Werft in Polen – mitsehr viel Anlagen und Systemen vondeutschen Unterlieferanten – gebaut.Die Energieerzeugungs-, Antriebs-,Hilfs- und Automationsanlagen sindweitgehend identisch mit der „Innovati-on“. Sie werden kurz dargestellt (Datens. Tabelle 2), ausführlicher werden hin-gegen die Besonderheiten der „Vidar“,z.B. die elektrohydraulische Hubeinrich-tung zum Aufjacken und das mit Luft-kühlern ausgestattete Kühlwassersys-tem, beschrieben.

3.1. Technische Beschreibungder „Vidar“

Die „Vidar“ (IMO Nr. 9655315) ent-stand unter der Baunummer 130 wiedie „Innovation“ in Gdingen und wurdevon DNV klassifiziert. Sie ist rund 140 mlang, 41,3 m breit, mit 18.885 GT ver-messen und hat eine Tragfähigkeit von8.265 tdw. Das dieselelektrisch ange-triebene Errichterschiff hat keine Lade-räume, ist mit zwei Moon Pools ausge-stattet und verfügt auf der freien Deck-fläche von rund 3.100 m² über eine La-dekapazität von bis zu 6.500 Tonnen fürdie aufzustellenden Fundamente, Tür-me, Gondeln und Flügel der Offshore-Windkraftanlagen.

3.3 Brücke und Maschinen-kontrollraum

Die nautischen Einrichtungen für denFahrbetrieb befinden sich im vorderenBereich der großzügig ausgestatteten,über die gesamte Schiffsbreite angeord-neten und rundherum voll verglastenBrücke. Im rückwärtigen Bereich sind se-parate Fahrstände für die dynamischePositionierung und das Jacken dicht ne-beneinander angeordnet. Das von SAMElectronics gelieferte und installierte dy-namische Positionierungssystem befin-det sich hier im mittleren Fahrpult mit

Abbildung 8: Antrieb der Hubbeine.(Foto: Dr. Hochhaus)

Tabelle 1: Daten zum Schwerlastkran Tabelle 2: Schiffsdaten der „Vidar“

Abbildung 9: Taufe des Errichterschiffes „Vidar“.(Foto: Dr. Hochhaus)

Dimension

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Blick auf das Arbeitsdeck (Abb. 10). Da-rin ist auch das System zur Satellitenna-vigation integriert. Vor dem Betriebs-übergang vom Schiff zur Hubplattformist eine exakte Positionierung notwen-dig, damit sich das Schiff an dem vorge-gebenen Ort mit tragfähigem Unter-grund aufrichten kann.

Unter dem Hauptdeck liegen der Ma-schinenkontrollraum (MKR), die Ma-

3.4 Antriebsanlage und dynamisches Positionierungssystem

Die Antriebsanlage (Daten s. Tabelle3) besteht aus sechs Dieselgeneratorenund 4 Schottel Ruderpropellern (Abb.12). Caterpillar lieferte die Motoren,Siemens die Generatoren. Diese Aggre-gate leiten ihren Strom mit der Mittel-spannung von 6.600 Volt und der Fre-quenz von 60 Hertz zu den Schalttafeln.Von hier erfolgt die Verteilung mit 6.600Volt zu den im Hinterschiff befindlichengetrennten Räumen der als Festpropel-ler ausgeführten Ruderpropeller. Diezum Antrieb dienenden Asynchronmo-toren werden über Transformatoren(6.600/735 Volt) und Frequenzumrich-ter mit Puls-Weiten-Modulation(PWM-Converter 12-pulsig) zur opti-malen Drehzahleinstellung mit variablerFrequenz versorgt.

Die Stromversorgung der drei SchottelQuerstrahlanlagen im Vorschiff erfolgtebenfalls mit Mittelspannung, welche

Tabelle 3: Technische Daten der dieselelektrischen Antriebsanlage der „Vidar“.

Abbildung 10: Brücke, Fahrstand zur dynami-schen Positionierung. (Foto: Dr. Hochhaus)

Abbildung 11: Der Maschinenkontrollraum be-findet sich unter Deck. (Foto: Dr. Hochhaus)

Abbildung 12: E-Antriebsmotor für einen der vierRuderpropeller. (Foto: Dr. Hochhaus)

schinenräume und die Räume für dieSchalttafeln. Der MKR (Abb. 11) ent-hält das Fahrpult mit dem Automations-system, die Instrumente mit Anzeigenfür die Dieselmotoren und die Hilfssys-teme. Aufgrund der Redundanz befin-den sich die elektrischen Schalttafelnund Transformatoren in zwei separatenRäumen. Auch die Dieselgeneratorenwurden aus dem gleichen Grund in ge-trennten Räumen angeordnet.

OffshoreOffshore


hier von 6.600 Volt auf 735 Volt trans-formiert wird. Der benötigte Schub derFestpropeller lässt sich mit den 12-pulsi-gen PWM-Frequenzumrichter exakteinstellen. In Kombination mit den dreiQuerstrahlern im Vorschiff dienen dievier Ruderpropeller auch zur dynami-schen Positionierung.

3.5 Jacking System

Mit der als Jacking System bezeichnetenHubeinrichtung wird das Schiff zur Insel.Das Jacking-System besteht aus der Hy-draulikanlage, den an den vier Hubbei-nen angreifenden Führungsrahmen mitHydraulikzylindern und der Steuerungs-einheit auf der Brücke. Die Hydraulikan-lage mit den elektrisch angetriebenenHydraulikpumpen (17 x 600 kW) befin-det sich unter dem Hauptdeck. Die vier90 m langen zylindrischen Hubbeine ha-ben einen Durchmesser von 4,80 m unddie Fläche der als Spudcans bezeichne-ten Füße am Meeresboden beträgt125 m2 .

Jedes der vier Hubsysteme greift an ei-nem der vier Beine an. Gemeinsamstemmen die vier Hubsysteme ein Ge-samtgewicht von 24.000 t (max. 31.200 t)mit 0,8 Metern pro Minute aus demWasser. Ein Hubsystem besteht aus zweihydraulisch vertikal verschiebbaren undeinander gegenüberliegenden Füh-rungsrahmen. Das Auf- und Absenkeneines Beines erfolgt durch zwölf syn-chron geregelte Zylinder (Abb. 13). Je-der davon hat einen Durchmesser von800 mm, eine Länge von 7,40 m bis10,40 m und ca. 20 t Gewicht. Jeweilssechs Zylinder bewegen einen der zweiFührungsrahmen, der durch verschieb-bare Verriegelungsbolzen mit dem Beinverbunden bzw. vom Bein gelöst wer-den kann. Damit wird ein kontinuierli-cher Hubvorgang ermöglicht. Diegleichmäßige Hubbewegung des Schif-fes wird durch die elektrische Steuerungzur Synchronisierung aller vier Beine ge-währleistet.

3.6 Schwerlastkran (Abb. 14)

Der spezielle Offshore-SchwerlastkranCAL 45000-1200 Litronic von Liebherrin Rostock ist der zweite dieses Typs;der erste wurde auf der Innovation [1]installiert. Er wurde als „Kran um dasBein” konstruiert, hat einen elektro-hy-draulischen Antrieb mit einer Nennleis-tung von 4.000 kW und kann auf demDrehkranz mit dem Außendurchmesservon 13 m um 360 ° drehen. Der Kran hatein Eigengewicht von 1.500 t und einemaximale Tragkraft von 1.200 t bei ei-nem Arbeitsradius von 27,5 m. Bei einerLänge des Doppelauslegers von 108 mergibt sich eine maximale Arbeitshöhevon rund 120 m über dem Deck.

3.7 Hilfssysteme

Die vielen Elektromotoren der Hilfsma-schinen (Pumpen, Lüfter) werden mitDrehstrom versorgt (450 Volt, 60 Hz),die Beleuchtung, elektronische Geräte,Brückenverbraucher und anderen E-Ver-braucher mit Wechselstrom (230 Volt,60 Hz).

Eine Besonderheit bildet das Kühlwas-sersystem, das die Dieselmotoren alsZentralkühlsystem mit Frischkühlwasserversorgt. Im normalen Fahrbetrieb er-folgt die Rückkühlung mit Seewasserüber Plattenkühler. Beim Aufjacken undim aufgejackten Zustand wird die Rück-kühlung des Frischkühlwassers dagegenin einem Luftkühlsystem durchgeführt.Die dazu notwendigen insgesamt 16Luftkühler sind auf den Rückseiten der

hinteren Aufbauten (Abb. 14). ange-ordnet, die auch die zylindrischen Beineund den Offshore-Kran enthalten.

3.8 Seewasserentsalzung- undTrinkwasseraufbereitungsanlage

Die Trinkwasseranlage besteht aus derUmkehrosmoseanlage zur Entsalzungdes Meerwassers (Nennleistung 30cbm/Tag, Nenndruck 70 bar, Nennleis-tung 11 kW), der Trinkwasseraufberei-tung und den Drucktanks. Die Speise-pumpe fördert das Seewasser durch denVorfilter (>25 Mikrometer) und denKerzenfilter (>5 Mikrometer).

Das gerei-nigte Was-ser wirdvon derHochdruck-pumpe an-schließenddurch dieU m ke h r -o s m o s e -Membran-elemente(Abb. 15)gedrückt,aus denendas als Per-meat be-zeichnete

Reinwasser strömt. Aus der nachge-schalteten Trinkwasseraufbereitungs-anlage fließt es in die Vorratstanks.

4. Errichterschiff „Aeolus“von der Sietas Werft

Eine Woche vor der Ablieferung der„Aeolus“ [1, 2] hatte die russische Werft„Pella Shipyard“ aus Otradnoye bei St.Petersburg die Sietas Werft übernom-men und führt sie als Pella Sietas GmbHweiter. Die von der Sietas Werft als Typ187 bezeichnete „Aeolus“ wurde 2010von dem niederländischen Wasserbau-konzern „Van Oord Dredging and Mari-ne Contractors“ bestellt und am17.2.2014 abgeliefert, allerdings ohnedie Hubbeine, welche in Bremerhaveneingesetzt wurden (Abb. 16).

Abbildung 13: Jacking-System, die Hubzylindergreifen oben an dem Führungsrahmen an.


Abbildung 14: Blick auf den Kran mit integrier-tem Hubbein und 8 der 16 Luftkühlern.


Abbildung 15: Die Wickelmem-branen dienen der Entsalzungdes Meerwassers.


OffshoreOffshore


4.1 Brücke

Auf der kompakten Brücke befinden sichdie nautischen und technischen Einrich-tungen für den Fahr- und Hubbetrieb.Im vorderen Teil sind die Brückenpulte

für den normalen Fahrbetrieb angeord-net (Abb. 17). Im hinteren Teil – mitBlick auf das Arbeitsdeck – befinden sichdie Einrichtungen für das dynamischePositionieren, das Aufrichten und denBetrieb als Hubinsel.

4.2 Konventionelle dieselelektrischeAntriebsanlage

Die „Aeolus“ verfügt im Gegensatz zuden meisten anderen Errichterschiffenüber eine konventionelle dieselelektri-

sche Schiffsantriebsanlage mit insge-samt 4 elektrischen Fahrmotoren, dieüber Getriebe auf zwei Wellen mit Ver-stellpropellern wirken (Abb. 18). Zweihinter den Propellern angeordnete

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COSCO BlueOcean Shield

Abbildung 16: Die „Aeolus“ (links) erreichte am 18. 2. 2014 die Lloyd Werft, bei der bereits die „BoldTern“ (Mitte links) von Olsen liegt. Ganz rechts am Bremerhavener Offshore Terminal steht die „Thor“und entlädt Gondeln. (Foto: Dr. Hochhaus)

Abbildung 17: Das Brückenpult für den normalenFahrbetrieb. (Foto: Dr. Hochhaus)

Abbildung 18: Backbord-Antriebsanlage mitzwei Elektromotoren, Getriebe, Welle und Ver-stellpropeller. (Foto: Dr. Hochhaus)

Hochleistungsruder und je zwei Bug-und zwei Heckstrahler sorgen für guteManövriereigenschaften und die Fähig-keit zur dynamischen Positionierung(DP 2).

Vier mittelschnell laufende MAK Vier-takt-Dieselmotoren treiben in zwei ge-trennten Kraftwerken Drehstrom-Ge-neratoren an (Abb. 19). Diese vier Ge-neratoren erzeugen elektrischen Strommit einer Spannung von 6.600 V und ei-ner Frequenz von 60 Hz. Er fließt zu derMittelspannungs-Schalttafel in zwei re-dundanten E-Zentralen und wird hierauf die verschiedenen Mittelspannungs-Verbraucher verteilt. Über Transforma-toren wird der Strom in die Spannungs-ebenen 690 und 440 Volt gewandelt,um die Dreh- und Wechselstromver-braucher der verschiedenen Systeme,die Hotellast, die Brückenverbraucherund Beleuchtung zu versorgen.

Abbildung 19: Zylinderstation der zwei von ins-gesamt vier Dieselgeneratoren.


OffshoreOffshore


4.3 Schiffshilfsanlagen

Die Schiffshilfsanlagen wurden in [4, 5,6] kurz beschrieben, hier soll auf die Be-sonderheiten einiger Schiffshilfssyste-me eingegangen werden. Dazu zählendie Seewasser führenden Rohrleitun-gen, die weitgehend aus GFK bestehen.Das Kühlwassersystem ist unterteilt inSeewasser- und Frischkühlwassersys-tem, für beide werden elektrisch ange-triebene Kreiselpumpen verwendet.Das Frischkühlwasser dient zur Kühlungder Hauptmaschinen und anderer Hilfs-maschinen. Über Plattenkühler gibt dasFrischkühlwasser die aufgenommeneWärme an das Seekühlwasser ab.

4.4 Seewasserversorgungim Betrieb als Hubinsel

In der Abb. 20 ist das Seewasserrohr mitzwei Zahnstangen und der Grobfilter-einrichtung zu sehen, das auf der Back-bordseite hinter dem Deckshaus ange-ordnet wurde, um die Seewasserversor-gung durch das in der Höhe verfahrbareRohr beim Betrieb als Hubinsel sicherzu-stellen. Im Saugrohr befinden sich dreiTauchpumpen zur Versorgung des Kühl-wasser-, des Feuerlösch- und das Spül-systems. Sollte diese Seewasserversor-gung versagen, steht ein Notsystem zurRedundanz auf der Steuerbordseite imhinteren Bereich des Schiffes zur Verfü-gung.

4.5 Ballastwasser-Aufbereitungssystem

Auf der „Aeolus“ wurde das ursprünglichvon Wallenius Water AB entwickelteSystem zur Ballastwasser-Aufbereitunginstalliert (Abb. 21). Dieses zweistufigemechanisch-physikalische Verfahrenwurde von der Firma Alfa Laval über-nommen, weiterentwickelt und imStromverbrauch optimiert. 2006 kam esals eines der ersten kommerziellen Bal-lastwasser-Aufbereitungssysteme aufden Markt [6,7]. In einem Automatik-Rückspülfilter werden in der ersten Stu-fe grobe Partikel abgeschieden. In der

zweiten Stufe wird das Ballastwasser mitdem Wallenius AOT-Verfahren (Advan-ced Oxidation Technology) behandelt.Dabei werden Hydroxyl-Radikale er-zeugt, welche die Zellstruktur der Orga-nismen zerstören. Dazu sind UV-Lam-pen verschiedener Wellenlängespek-tren (180–350 nm) installiert, die inmehreren photolytischen und photoka-talytischen Prozessen reaktive Hydro-xyl-Radikale aus dem See- bzw. Ballast-wasser erzeugen. Die Halbwertszeit dererzeugten Radikalen beträgt einige Na-nosekunden, so dass die Hydroxyl-Radi-kale beim Verlassen des Reaktors voll-ständig abgebaut bzw. zerfallen sind.Die Behandlung erfolgt bei diesem Sys-tem während der Ballastwasseraufnah-me und -abgabe.

4.6 Jacking System

Für den Übergang vom Fahrbetrieb zumHubinselbetrieb sind vier Hubbeine vor-gesehen, die bei der Lloyd Werft instal-liert wurden. Seitens der Sietas Werftwurden die dafür notwendigen maschi-nenbaulichen Anlagen und schiffbauli-chen Konstruktionen vorgesehen. Abb.22 zeigt den Hydraulikraum mit den Hy-draulikpumpen, die zur Versorgung derhydraulischen Hubvorrichtungen die-nen. Abb. 23 gestattet einen Blick inden hinteren backbordseitigen Schachtfür die Aufnahme der Hubbeine. Im un-teren Teil ist die runde Führung der Hub-beine sichtbar. Der obere Teil dient zurAufnahme der hydraulischen Hubvor-

richtung. Zum Einbau der Beine mit denSpudcans und der Hubvorrichtung hattedie „Aeolus“ am 17. und 18. 2. 2014 zurLloyd Werft verholt (Abb. 17).

5. Zusammenfassung

Die vorstehend beschriebenen Off-shoreschiffe zur Errichtung von Wind-kraftanlagen „Innovation“ und „Vidar“entstanden auf der polnischen CristWerft. Die „Aeolus“ entstand auf derSietas Werft und erhielt ihre Hubbeineauf der Lloyd Werft. Es sind Errichter-schiffe der 3. Generation und zählen zuden leistungsfähigen Einheiten ihrer Art.Die auch als Hubinseln nutzbaren Schiffemit hohen Kranleistungen werden kurzbeschrieben, Schwerpunkte werden beiden Besonderheiten gesetzt. Dazu zäh-len der Antrieb, die Stromversorgung,die Hubeinrichtungen, die Versorgungmit Seekühlwasser und der DP-Betrieb,der höhere Anforderungen an die Re-dundanz stellt.

6. Literatur[1] Wehrmann, Anne-Katrin: „Innovation“ soll

Lücke bei den Offshore-Errichterschiffen ver-kleinern; Hansa 12/2011

[2] Wehrmann, Anne-Katrin: „Innovation“ er-reicht Bremerhaven und nimmt Arbeit auf;Hansa 9/2012

[3] Hochhaus, Karl-Heinz: Offshore-Windanla-gen-Errichterschiff „Innovation“; Hansa12/2012

[4] Hochhaus, K.-H.: „Vidar“ - Ein neues Errichter-schiff für Hochtief , Hansa 02/14

[5] Voigt, Katharina; Gröne, Hendrik; Vorhölter,Hendrik: Sietas Typ 187 - Entstehung eines in-novativen Schiffes für die Offshore-Windin-dustrie; STG-Vortrag am 22.11.2012 in Ham-burg, in STG Jahrbuch 2012

[6] Hochhaus, Karl-Heinz: „Aeolus“, ein Errichter-schiff für Offshore-Windanlagen von der Sie-tas Werft; Hansa Nr. 4/2013, Sonderteil Wind& Maritim 2013

[7] Hochhaus, Karl-Heinz: Technische Anlagendes Errichterschiffes „Aeolus“, Hansa 04/14

[8] Mehrkens, C.; Hochhaus, K.-H.: Ballastwas-seraufbereitung – eine Übersicht; Schiff &Hafen; Nr. 3, 2007

[9] Vom Baur, M.: Ballast Water Treatment Sys-tems – quo vadis; Hansa Nr. 3/2013, Hansa02/14

Abbildung 20: Rohr mit Zahnstange zur Seewas-serversorgung. (Foto: Dr. Hochhaus)

Abbildung 21: Ballastwasseraufbereitung, AOT-Einheit mit den UV-Lampen.


Abbildung 22: Hydraulikpumpen Jackingsystem.(Foto: Dr. Hochhaus)

Abbildung 23: Blick von oben in eine der Öffnun-gen, die zur Aufnahme des hydraulischen Hub-systems und des Hubbeines dient.


sellschaft. Gründungsmitglieder sind 17Firmen und Institutionen, dazu zählenu.a. Bauer Maschinen,Siem Offshore Con-tractors, Wärtsilä, dieReederei Harren &Partner, IMS Inge-nieurgesellschaft unddie Klassifikationsge-sellschaften DNV GLund Lloyd's Register. Zu den Mitgliederndes Vereins zählenweiterhin hochspe-zialisierte Meeres-technikunternehmenwie Evologics, MBT,Hydromod Serviceund Develogic sowie

Aus Betrieb und Technik / VersorgungssicherheitAus Betrieb und Technik / Versorgungssicherheit


Walter Stauffenberg GmbH & Co. KGIm Ehrenfeld 4 58791 Werdohl Tel.: (02392) 916-0 Fax: (02392) 916-220

FILTRATION TECHNOLOGY

für Hydraulik- und Schmieröle, Brennstoffe, Wasser, Chemikalien und Kühlschmierstoffe aus eigener Entwicklung

und Herstellung

Mit Unterstützung der Gesellschaft fürMaritime Technik e.V. (GMT) und desNationalen Masterplans Maritime Tech-nologien (NMMT) der Bundesregie-rung konnte in den vergangenen Jahreneine Positionierung des Tiefseeberg-baus in der Politik und Gesellschaft er-reicht und in verschiedenen Veranstal-tungen manifestiert werden.Hauptziele des Vereins sind die Anbah-nung von kommerziellen, technologi-schen und Forschungsprojekten sowieeine deutlich bessere Koordinierung al-ler nationalen und internationalen Akti-vitäten für die umweltgerechte undnachhaltige Erkundung und Gewinnungmariner mineralischer Rohstoffe sowieeine abgestimmte Interessenvertretunggegenüber Politik, Wirtschaft und Ge-

1960 hatte das 1946 in der Nähe vonKöln gegründete Unternehmen seinenFirmensitz nach Hamburg verlegt undwar 2003 mit 28 Mitarbeitern zunächstin einen Neubau am Neuländer Kamp inHamburg-Harburg umgezogen. In denKonstruktionsbüros und der Werkstattdes jetzt bezogenen firmeneigenenKlinkerneubaus, der wasserseitig an denZiegelwiesenkanal grenzt, sind inzwi-schen bereits 105 Mitarbeiter tätig.

Noch in diesem Jahr soll ihre Zahl um et-wa 20 erhöht werden und die HarburgerBelegschaft in den nächsten fünf Jahrenauf voraussichtlich 150 Mitarbeiter auf-gestockt werden, kündigte Lehmann an.Dafür biete der von dem Lüneburger Ar-chitekten Alex A. Paskopulos attraktivgestaltete Neubau genügend Reserven.

Autor: Jens P. Meyer

„DeepSea Mining Alliance”gegründet

Deutschland ist als Industrieland in hohem Maße von Importen wichtigerMetallrohstoffe abhängig. Eine bisher nicht erschlossene Quelle

stellen die marinen mineralischen Rohstoffe (MMR) dar, die sich weltweiteines steigenden Interesses erfreuen und mittelfristig einen maßgeblichen

Beitrag zur Versorgungssicherheit bei Metallrohstoffen leisten können.

Nach Umzug in Neubau

Becker Marine Systemsweiter auf Expansionskurs

Die vor allem durch die Entwicklung von Hochleistungs-Ruderanlagen bekannte Hamburger Ingenieurgesellschaft und Schiffbauzulieferfirma

Becker Marine Systems will ihren rasanten Wachstumskursin den nächsten fünf Jahren fortsetzen

und dabei auch die Internationalisierung weiter vorantreiben.

Nachdem im ver-gangenen Jahr in-nerhalb kürzesterZeit eine Montage-halle für die BeckerMarine-Produktionin der Nähe vonShanghai errichtetworden war, stehtjetzt die Gründungeines Büros in NewYork bevor.

Noch in diesem Jahr soll die im Januarbei der SAM-Werft im slowakischenKormano auf Kiel gelegte erste LNG-Hybrid-Powerbarge in Hamburg zumEinsatz kommen und bis 2020 auch diebeiden innovativen LNG Hybrid-Fäh-renprojekte „elbelinien“ (zwischen We-del und dem Alten Land) und „Watten

Setzt auf Wachstum:der Geschäftsführen-de GesellschafterDirk Lehmann.

Foto: Jens P. Meyer

Fähren“ (zwischen Dagebüll, Föhr undAmrum) umgesetzt sein.

„Derzeit arbeiten wir an der Entwick-lung komplett neuer Ruderanlagen, diedie Schifffahrt noch wirtschaftlichermachen werden“, verriet Dirk Leh-mann, Geschäftsführender Mitgesell-schafter des Unternehmens bei der Be-grüßung der rd. 500 Gäste, die am9. Mai zur Einweihung des für gut 12Millionen Euro auf einem rd. 7.000 qmgroßen eigenen Grundstück an derBlohmstraße 23 im Harburger Binnen-hafen errichteten neuen Firmensitzesgekommen waren. Auch die vor sechsJahren begonnene Wirtschafts- undBankenkrise hätten den Aufschwungdes derzeit über einen Rekordauftrags-bestand verfügenden Unternehmensnicht aufhalten können.

Bietet räumliche Reserven für die geplante Ex-pansion: Attraktiver Neubau im Harburger Bin-nenhafen: der neue Firmensitz von Becker Mari-ne Systems. Fotos Jens P. Meyer

die RWTH aus Aachen und die TU Claus-thal-Zellerfeld. Weitere Firmen und In-stitutionen haben für die kommendenWochen ihre Mitgliedschaft in derDeepSea Mining Alliance angekündigt.

Zum ersten Vorsitzenden des Grün-dungsvorstands wurde Leonard Weixlervon der Bauer Maschinen GmbH ge-wählt. Als Geschäftsführer sind MichaelJarowinsky und Johannes Post bestimmtworden.

LNGLNG


Insbesondere der Schutz der marinenUmwelt ist ein wesentlicher Bereich,den sich der Verein im Zusammenhangmit der Rohstoffgewinnung aus der Tief-see zur Aufgabe gemacht hat. Als eineerste wichtige Projektanbahnung konn-te die Interessensbekundung Blue At-lantis (Innovative Mining of Marine Mi-neral Resources – A European Pilot Mi-

ning Test in the Atlantic on Tools, Facili-ties, Operations and Concepts) bei derDG Enterprise in Brüssel erfolgreichplatziert werden, die unter deutscherProjektführung insgesamt 45 Partneraus acht europäischen Ländern sowiedas Unternehmen Nautilus Minerals ausKanada umfasst.

(aus „Schiff & Hafen” 5-2014)

deadam-Testzentrum im VereinigtenKönigreich zu simulieren. Dies wird unswertvolle Ergebnisse und Daten liefern,um gut geprüfte und zugelassene Mo-delle zu erstellen, die das Verhalten vonLNG bei jeder Art von Störfall genau vor-hersagen können”, berichtet Mohammad Ahmad, Projektmanager,DNV GL.

„Dieses gemeinschaftliche Industriepro-jekt wird zur Entwicklung strenger Si-cherheitsstandards und Leitlinien fürkleinere LNG-Bunkerungs- und Tankan-lagen beitragen”, fügt Ahmad hinzu.

Díe Versuchsreihe in Spadeadam wirddazu dienen Daten zu sammeln und dasVerhalten von LNG bei einem Störfall(Durchlöcherung oder Beschädigungdes Umfüllschlauchs oder Lecks an La-gertanks) zu verstehen (Auswirkungenvon Auslaufen, Verdampfen, Dispersionund Entflammen des LNG). Das experi-mentelle Programm sieht auch de -monst rative Testserien vor, die notwen-dig sind, um bestimmte größere Gefah-ren und Risiken mengenmäßig zu be-stimmen. Das Projekt wird deshalb dieInformationen bereitstellen, die benö-tigt werden, um eine quantitative Risi-kobewertung durchführen zu können.

„Der Beitrag von DNV GL zum sicherenAufbau einer „small-scale“ LNG-Infra-struktur und -Industrie hat angefangenmit der Entwicklung der ISO-Richtliniefür das Bunkern mit LNG. Diese wurdeweitergeführt durch die Erstellung der‚Recommended Practice for Develop-ment and Operation of LNG BunkeringFacilities‘ und ist mit diesem Versuchs-programm sicherlich noch nicht abge-schlossen“ so Jan Tellkamp, DNV GLDeutschland.

„Es ist wichtig, Vorgehensweisen, wie inden „Recommended Practices“ be-schrieben, sowie die notwendigen Be-rechnungswerkzeuge, welche mittelsder Versuchsreihen weiterentwickeltwerden, richtig einzusetzen, um Sicher-heit und somit Wirtschaftlichkeit derentstehenden Industrie zu gewährleis-ten“, so Tellkamp abschließend.

Die Industrie lädt DNV GL dazu ein,eine Risikobewertung

für kleinere LNG-Bunkerungs- undTankanlagen durchzuführen

Um die Folgen einer unabsichtlichen Freisetzung von verflüssigtem Erdgas(LNG) besser zu verstehen, wurde DNV GL von der Industrie

dazu aufgefordert, ein gemeinsames Industrieprojekt ins Leben zu rufen.Dieses wird in Zusammenarbeit mit E&P-Unternehmen

und LNG-Marktakteuren durchgeführt.

Das gemeinsame Industrieprojekt wird zurEntwicklung strenger Sicherheitsstan-dards und Leitlinien für kleinere LNG-Bun-kerungs- und Tankanlagen beitragen. An-dere E&P- und Energieunternehmenkönnen sich auch zu einem späteren Zeit-punkt am Projekt beteiligen.

Der LNG-Sektor entwickelt sich weiter:von großen Hochseeschiffen sowie gro-ßen Bebunkerungs- und Regasifizie-rungsanlagen hin zu kleineren Anlagen,die Treibstoff für den Straßenverkehrbereitstellen und zu kleineren Seeschif-fen. LNG ist ein attraktiver Treibstoff, daer weniger Emissionen freisetzt, ein ge-ringes Lärmniveau verursacht und imVergleich zu anderen konventionellenBunkertreibstoffen wie Marinegasöl zuwettbewerbsfähigen Preisen angebo-ten wird.

DNV GL hat bereits Schritte unternom-men, um die LNG-Bebunkerungsvor-gänge zu harmonisieren und zu diesemZweck den Leitfaden „RecommendedPractice for Development and Operati-on of LNG Bunkering Facilities” heraus-gegeben, der dazu dienen soll, sichereund effiziente LNG-Bunkerungen zu ge-währleisten.

Trotz des gut etablierten, für großeMengen angelegten LNG-Marktes gibtes bei der Entwicklung des LNG-Sektorsfür kleinere Anlagen noch einige He-rausforderungen zu bewältigen, die zumBeispiel das Qualitätsmanagement, Ma-terialangaben, Methoden zur Messungund Probeentnahme, den Bedarf an Si-cherheitsstandards und die Erstellungvon Leitlinien betreffen. Um diese He-rausforderungen zu lösen arbeiten dieRegulierungsbehörden einiger europäi-scher Länder wie z. B. die Niederlandeund das Vereinigte Königreich an Stan-dards für sicheres Design, Standortwahl,Bau, Inbetriebnahme und Betrieb derLNG-Tankanlagen.

„Die Modellierungsgemeinschaft inEuropa und die Experten für Risikobe-wertung sind sich nicht sicher, wie gutdie Werkzeuge für die Prognose desVerhaltens von LNG im Falle einer unab-sichtlichen Freisetzung sind. Aus diesemGrund hat DNV GL sich mit Industrie-partnern zusammengeschlossen, umverschiedene realistische Störfall-Sze-narien in kleineren LNG-Bunkerung-und Tankanlagen in unserem Spa -Foto: Copyright DNV GL

CNG-AntriebCNG-Antrieb


Die offizielle Vorstellung des neuen, um-weltfreundlichen Schleppers ist für2016 geplant. Der neue RSD-Schleppermit CNG-Antrieb zeichnet sich durchhohe Leistung bei gleichzeitiger Sen-kung von Kraftstoffkosten und Emissio-nen aus. „Damen ist stolz darauf, diesenPrototyp zu bauen“, sagt Martijn Smit,

Sales Manager Europe bei Damen. „Mitseinen MTU-Motoren der Baureihe4000 kann der Schlepper sehr schnellbeschleunigen und ist hervorragend fürShip-Handling-Einsätze geeignet. DerSchlepper hat hervorragende Manö-vriereigenschaften und leistet gleichzei-tig mit seinem geringen Schadstoffaus-stoß und seiner hohen Effizienz einenBeitrag zum Umweltschutz.“

Der 16-Zylinder-Gasmotor, der derzeitvon MTU neu entwickelt wird, basiertauf dem bewährten MTU-Dieselmotor16V 4000 M63 für Arbeitsschiffe. Die-ser Motor wird mit einer Mehrpunkt-Gaseindüsung, einer dynamischen Mo-torsteuerung und einem für den Gasbe-trieb optimierten Sicherheitskonzeptergänzt. „Wir entwickeln unsere neueGasbaureihe so, dass sie das extremeLastprofil des Schleppers erfüllt. Die Be-schleunigung wird mit jener unsererDieselmotoren vergleichbar sein. Dassaubere Verbrennungskonzept ermög-licht die Einhaltung der IMO-III Abgas-normen ohne zusätzliche Abgasnachbe-handlung.

Der MTU-Gasmotor mit 2.000 Kilowattwird sich durch eine hohe Leistungsdich-te bei niedrigem Kraftstoffverbrauch

auszeichnen“, so Dr. Ulrich Dohle, Vor-standsvorsitzender der Rolls-RoycePower Systems AG.

Zu den Grunden, warum sich SVITZERentschlossen hat, in ein derart einzigar-tiges Schiff zu investieren, sagt KristianBrauner, Leiter des Ressorts Technologiebei SVITZER: „Als eines der größten Un-ternehmen im Bereich der Hafenschlep-per-Dienste ist die Reduzierung derKraftstoffkosten, die durch diesenSchlepper erreicht wird, fur uns ein ganz

wesentlicher Grund. Kraftstoff ist fur al-le Reeder ein bedeutender Kostenfak-tor. Außerdem ist es fur uns als Markt -fuhrer von entscheidender Bedeutung,gleichzeitig innovativ zu bleiben, umden sicheren und umweltfreundlichenBetrieb zu gewährleisten und Emissio-nen zu reduzieren. In den vergangenenJahren haben wir bereits eine Versiondes ECOtug entwickelt. Die Entschei-dung, diesen neuartigen CNG-Schlep-per zu entwickeln, ist demnach die logi-sche Weiterfuhrung unserer Philoso-phie, Schleppergeschäft und Umwelt-schutz zu verbinden.“

Damen, MTU und SVITZER entwickelnbis 2016 den weltweit ersten

RSD-Schlepper mit CNG-AntriebDrei führende Unternehmen haben sich zusammengeschlossen, um den welt-weit ersten Reverse-Stern-Drive-Schlepper (RSD) mit Erdgasantrieb (CNG)

auf den Markt zu bringen. Die niederländische Damen-Werft,der deutsche Motorenhersteller MTU Friedrichshafen, eine Tochtergesell-

schaft von Rolls-Royce Power Systems, und das dänische Unternehmen SVITZER haben die Arbeit an dem Pionierprojekt begonnen.

Der 16-Zylinder-Gasmotor, der derzeit von MTUneu entwickelt wird, basiert auf dem bewährtenMTU-Dieselmotor 16V 4000 M63 für Arbeits-schiffe. Dieser Motor wird mit einer Mehrpunkt-Gaseindüsung, einer dynamischen Motorsteue-rung und einem für den Gasbetrieb optimiertenSicherheitskonzept ergänzt

MTU Friedrichshafen, eine Tochtergesellschaftvon Rolls-Royce Power Systems, die niederländi-sche Damen-Werft und das dänische Unterneh-men SVITZER entwickeln gemeinsam den welt-weit ersten Reverse-Stern-Drive-Schlepper mitErdgasantrieb. MTU Friedrichshafen wird einen16-Zylinder-Gasmotor der Baureihe 4000 liefern,der derzeit entwickelt wird.

LNGLNG


DNV GL stellt EAL-Servicezur Verfügung

Auf die neue Richtlinie, dass in US-Gewässern nur noch umweltverträglicheund schnell abbaubare Schmiermittel an allen Schnittstellen,

bei denen Öl ins Wasser gelangen kann, verwendet werden dürfen,reagiert DNV GL jetzt mit einem neuen Service.

Der EAL-Report-Service unterstützt Schiffsbetreiber dabei,die neue Regelung einzuhalten und erklärt, was es dabei zu beachten gilt.

Weltweit erster LNG-Eisbrecher wirdfür finnische Rechnung gebaut

Im Winter 2016 in Fahrt kommen soll der weltweit erste mit verflüssigtem Erdgas(LNG) zu betreibende Eisbrecher. Er wird von der Arctech-Werft in Helsinkifür Rechnung der Finnish Transport Agency zur Lieferung Ende 2015 erstellt.

Der Auftragswert des 110 m langen und 24 m breiten Neubaus wird mit 123 Mio.Euro angegeben, wovon 24 Mio. Euro auf Fördermittel der EU entfallen.

Alle Schiffe ab einer Gesamtlänge von24 m, die in US-Gewässer einlaufen,müssen die neue Umweltschutzvorgabebeachten. Die im Dezember 2013 inKraft getretene Regel Vessel GeneralPermit (VGP) sieht vor, dass an allen Öl-See-Schnittstellen, wenn technisch um-setzbar, biologisch abbaubare Öle zuverwenden sind, die sogenannten Envi-ronmentally Acceptable Lubricants(EAL).Von der Regelung sind zahlreiche Kom-ponenten im Unterwasserbereich einesSchiffes betroffen. Typische Schnittstel-

len hierfür sind die Stevenrohrabdich-tung sowie mechanische Komponentenim Propeller, das Bugstrahlruder, der Ru-derschaft oder Gerätschaften im Unter-wassertechnikbereich.„Dabei entstehen bei Schiffsbetreiberneine Reihe von Fragen”, sagt Dr. JörgLampe, Risk & Safety, Systems Enginee-ring bei DNV GL, „Welche Schmierstoffedürfen eingesetzt werden und gibt esdabei technische Herausforderungen?Für die Stevenrohrdichtung beispiels-weise, als größtes Verbindungsstückzwischen Propeller und Schiffsheck, ist

ein Austausch vor Erreichen des nächs-ten geplanten Trockendocks technischnicht umsetzbar.”Um die VGP 2013 zweckmäßig einhaltenzu können, ist zudem eine ordnungsgemä-ße Dokumentation an Bord erforderlich.DNV GL stellt einen Reporting Service,EAL Factual Statement of Compliance, zurVerfügung, um die von Schiffsbetreiberngeforderten EAL-Anforderungen zu erfül-len. „Wir haben positive Rückmeldungenvon der US-amerikanischen EPA und derKüstenwache zu unserem neuen Serviceerhalten”, erklärt Dr. Lampe weiter. DNVGL ist eigenen Angaben zufolge in der La-ge, einen effizienten und zuverlässigenService zu bieten, der es Schiffsbetreibernerleichtert, die neuen Rechtsvorschrifteneinzuhalten und die fällige Berichterstat-tung zum Jahresende korrekt zu erstellen.Zusätzlich bietet die Klassifikationsgesell-schaft Beratungsdienstleistungen beiDichtungsmaterialien, wie zum Beispielbei älteren sich im Einsatz befindendenStevenrohren. (aus „Schiff & Hafen” 4-2014)

„Der neue Eisbrecher verfügt über Spit-zentechnologien und wird speziell fürdie anspruchsvollen Winterbedingun-gen der nördlichsten Ostsee ausgelegt.Durch die Möglichkeit, LNG als Kraft-stoff zu verwenden, wird das Schiff derumweltfreundlichste Eisbrecher sein,der je gebaut wurde“, freut sich Werft-chef Esko Mustamäki über den Auftrag.Der als Mehrzweckschiff konzipierte

Neubau, der ganzjährig betrieben wird,um die Sicherheit von Seetransporten inder Ostsee zu gewährleisten, wird auchfür die Bekämpfung von Ölverschmut-zungen ausgerüstet und kann darüberhinaus als Notschlepper unter an-spruchsvollen Bedingungen im Sommerund im Winter eingesetzt werden. DerAntrieb erfolgt durch Dual-Fuel-Moto-ren von Wärtsilä, die sowohl LNG als

auch schwefelarmen Dieselkraftstoffverbrennen können.Durch den Einsatz von LNG als Kraftstoffwerden sowohl Abgasemissionen als auchdie Brennstoffkosten deutlich reduziert.Neben der Kompetenz des finnischen An-triebsspezialisten im Bereich der Dual- Fuel-Technologie wird auch hohe Zylin-derleistung der Wärt silä-Motoren als einFaktor für den Zuschlag für die Zuliefe-rung genannt. Sie umfasst einen Achtzy-linder-Wärtsilä-20DF-, zwei Neunzylin-der-Wärtsilä-34DF- und zwei Zwölfzylin-der-Wärt silä-34DF-Motoren. Der Vertragwurde bereits im März 2014 unterzeich-net, die Lieferung der der Motoren an dieWerft erfolgt im Frühjahr 2015. Das LNG-Brennstoffsystem wird von der Linde-Tochter Cyro AB zugeliefert. Die beidenals Kernkomponente zu liefernden vaku-um-isolierten LNG-Tanks werden mit ei-nem Fassungsvermögen von je 400 Kubik-metern die bisher größten dieser Art fürden Schiffsantrieb sein. Die vertikal unterDeck zu installierenden Tanks werden imCyro AB-Werk im schwedischen Göteborggefertigt.Mit seiner umweltfreundlichen Antriebs-anlage wird der Neubau eine durch-schnittliche Geschwindigkeit von 9–11 knerreichen und in der Lage sein, sich konti-nuierlich durch 1,6 m dickes Eis zu bewe-gen. In 1,2 m dickes Eis kann ein 25 m brei-ter Kanal mit einer Geschwindigkeit von6 kn gebrochen werden. In offenem Was-ser soll eine Reisegeschwindigkeit vonmindestens 16 kn erreicht werden.

Jens P.Meyer

schen Gebietenkonzipiert undverfügt über ei-ne entspre-chende Klassifi-kation.

Das Schiff weisteine Länge von300 m und eineLadekapazitätvon 170.200 m3

auf. Es handeltsich um das ers-te Schiff einerSerie, die beider südkoreanischen Werft STX Off-shore & Shipbuilding gebaut wird.Die „Velikiy Novgorod” befindet sich

LNGLNG


LNG-Carriermit Dual-Fuel-MotorenDie südkoreanische Werft STX Offshore & Shipbuil-

ding hat den LNG-Carrier „Velikiy Novgorod” an Russ-lands größte Reederei, Sovcomflot, abgeliefert.

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als fünfter LNG-Carrier in einer Lang-zeitcharter in der Gazprom-Flotte.


Das Schiff ist mit einem diesel-elektri-schen Dual-Fuel-Antrieb ausgerüstet,der aus zwei MAN-Motoren des Typs8L51 /60DF und zwei des Typs MAN9L51/60DF besteht. Die Motoren, dieam MAN Diesel & Turbo-Standort inAugsburg konstruiert wurden, liefern ei-ne Leistung von insgesamt 34 MW.

Den Angaben zufolge zeichnet sich dieAntriebsanlage durch eine hohe Effi-zienz sowie durch einen geringen Aus-stoß von Emissionen, insbesondere imGas-Modus, aus. Aufgrund der verschie-denen Wahlmöglichkeiten des Brenn-stoffs bietet sie ferner eine hohe Flexibi-lität.Wie MAN Diesel & Turbo mitteilt, mar-kiert die Lieferung des Antriebs für die„Velikiy Novgorod” einen Meilenstein inder Unternehmensstrategie, die denAusbau der umweltfreundlichen Dual-Fuel-Technologie umfasst. Die „VelikiyNovgorod” ist für den Einsatz in arkti-

Service around the clock

• Anfertigung von Container-Spreadernund Zubehör,

• Reparatur- und Instandhaltungs-arbeiten für Schiffbau und Industrie,

• Schweißkonstruktionen, Aufpanzernvon Maschinenteilen,

• Rohrleitungs- und Behälterbau,

• Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten,

• Sonderanfertigungen von Ersatzteilen,

• Montagearbeiten

Bruno DabelsteinStahl- und Maschinenbau GmbH

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Die Dual-Fuel-Motoren des Neubaus stam-men von MAN Diesel. Alfa Laval gewinnt Auftrag über ma-

ritime Abgasreinigungs systeme inHöhe von 8,2 Mio. Euro

Alfa Laval (www.alfalaval.de) – eines der weltweit führenden Unternehmenbei der Wärmeübertragung, der mechanischen Separation und dem Fluid

Handling – hat einen Auftrag für Alfa Laval PureSOX-Abgasreinigungs systemevon einer RoRo-Schiff-Reederei aus Deutschland gewonnen.

Der Auftrag, der in dem Segment Marine & Offshore Systems verbucht wird,hat ein Gesamtvolumen von 8,2 Millionen Euro,

die Auslieferung ist für 2015 geplant.Der Auftrag beinhaltet Alfa Laval Pure-SOX-Abgasreinigungssysteme (Hybrid-systeme) für vier RoRo-Schiffe (Schiffe,die mittels eingebauter Rampen rollen-

de Ladung effizient laden können). DasHybridsystern ermöglicht einen Wech-sel zwischen einem offenen und ge-schlossenen Kreislauf, was für den Be-

SchiffsmotorenSchiffsmotoren


treiber das größtmögliche Maß an Flexi-bilität darstellt.„Ich freue mich außerordentlich, einenweiteren Auftrag für unsere Abgasreini-gungs-Technologie bekannt zu geben.Damit wurde einmal mehr die Leistungund Zuverlässigkeit von unserem Sys-tem zur Schwefeloxidreduktion unterBeweis gestellt, sei es bei der Nachrüs-tung oder an Bord neuer Schiffe", sagtLars Renström, Präsident und CEO derAlfa Laval Group.Die IMO-Konvention über die Redukti-on von Schwefeloxiden (SOX) wirdsämtliche Schiffe betreffen, sowohlNeubauten als auch die in Fahrt befindli-che Flotte. Die Konvention sieht vor,dass Emissionen in Emission Control’Areas (ECA) 2015 auf ein Äquivalent von

0,1 Prozent Schwefel im Kraftstoff be-grenzt werden müssen. Ergänzend dazusoll ein entsprechender Grenzwert von0,5 Prozent weltweit ab 2020 einge-führt werden. Um dies zu erreichen,können Reeder entweder den teurerenschwefelarmen Kraftstoff einsetzenoder ihr Schiff – soweit technisch mög-lich – mit einem Abgasreinigungssystemwie Alfa Laval PureSOX nachrüsten, umweiterhin preisgünstigeren Kraftstoffverwenden zu können.

Wussten Sie, dass... AIfa Laval PureSOXüber einen modularen Aufbau verfügt,wodurch eine kompakte und energieef-fiziente Abgasreinigungs-Installation so-wohl bei der Nachrüstung als auch, beider lnstallation an Bord von Schiffsneu-bauten möglich wird?

Motoren -fertigung

künftigin Asien

Die Caterpillar MotorenGmbH & Co. KG (Kiel EngineCenter, KEC) plant, die Moto-

renfertigung in Teilen nachAsien zu verlegen. Notwendigist dies Unternehmensanga-

ben zufolge, um mit denstrukturellen Veränderungen

und geografischen Entwicklun-gen auf den Märkten Schritt

zu halten.

Aufgrund der veränderten Markt-bedingungen sowie des Kosten-drucks sei es nicht länger möglich,die Motorbaureihen M 20 C undM 25 C im Kieler Werk auf einekosteneffiziente Weise zu ferti-gen, so Caterpillar weiter. DieMotoren sollen daher zukünftig inAsien montiert werden – auch umnäher am größten Endkunden-markt zu sein.

Das Werk in Kiel soll weiterhin dasglobale Kompetenzzentrum fürdie Entwicklung mittelschnellerMotoren bleiben, insbesonderemit Fokus auf innovative Dual-Fuel- und Gasmotorenlösungen.Kiel wird zudem weltweiterHauptsitz für Caterpillars Marineand Petroleum Power Division(MPPD), inklusive der BereicheVerwaltung, Konstruktion, Moto-renversuch und Motorenwieder-aufarbeitung. Daneben soll dasWerk auch weiterhin Gießerei-Produkte herstellen, Bauteile fürGroßmotoren bearbeiten und Er-satzteile fertigen.

Die Montage der größeren Mo-torenbaureihen wird im WerkRostock zusammengefasst. Diegesamte Logistik wird im WerkHenstedt-Ulzburg konzentriert,das zum zentralen Knotenpunktder Fertigung für die deutschenWerke sowie zum Zentrum der Er-satzteillogistik werden soll.


Jedes dieser Schiffe wird durch einenHauptmotor des Typs MAN B&W8S70ME-GI8.2 und drei Hilfsmotorendes Typs MAN 9L28/32DF angetrieben.Laut Crowley gaben die Effizienz undLeistungsdichte den Ausschlag bei derEntscheidung für die Hochdruck-Diesel-motoren der Serie ME-GL.

Die ConRo-Schiffe, die den gleichzeiti-gen Transport von Containern und Ro-Ro-Ladung ermöglichen, werden von VTHalter Marine in Pascagoula im US-Bun-

desstaat Mississippi hergestellt. Sie wer-den die Namen „EI Coqui” und „Taino”tragen. Die Lieferung des ersten Schiffsist für das zweite Quartal 2017, die deszweiten für das vierte Quartal 2017 vor-gesehen.

Die Neubauten werden zu den weltweitersten LNG-betriebenen ConRo-Schif-fen gehören und sind für eine Geschwin-digkeit von bis zu 22 kn und den Trans-port von Containern verschiedener Grö-ßen sowie Hunderten von Fahrzeugen ingeschlossenen, wetterfesten Decks aus-gelegt. Sie bieten u.a. Platz für bis zu300 Kühlcontainer. Die neuen Doppel-hüllen-ConRo-Schiffe werden eine Län-ge von 219,5 m und eine Breite von32,3 m bei einem Tiefgang von 10 m ha-ben. Die Tragfähigkeit soll sich auf26.500 t belaufen. Neben einer Fracht-kapazität von etwa 2.400 TEU werdendie Schiffe zusätzlich Platz für fast 400Fahrzeuge bieten. Crowley zufolge wer-den die neuen Frachter die auf jedenContainer entfallenden CO2-Emissionenum rund 38% senken. Somit werden siedie Anforderungen des KlassezeichensCLEAN sowie Green Passport der Klassi-fizierungsgesellschaft DNV GL erfüllen.Bau und Betrieb erfolgen gemäß denVorgaben des Jones Act der USA.

(aus„HANSA” 3-2014)

Dual-Fuel-Motorenfür US-Neubauten bestellt

Der Anbieter von Seetransport- und Logistiklösungen Crowley MaritimeCorporation mit Sitz in Florida hat Dual-Fuel-Haupt- und Hilfsmotorenvon MAN für zwei effiziente und emissionsfreundliche ConRo-Schiffefür den Handelsverkehr zwischen den USA und Puerto Rico bestellt.

Neue HelgolandfähreGanzjährig mit Kreuzfahrtstandard und LNG-Antrieb

Um den ersten mit Flüssiggas betriebenen seegehenden Passagier- und Frachtfährenneubau für deutsche Rechnung

handelt es sich bei dem innovativen Schiff, das am 16. Juli beider Hullkon Shipyard in Stettin auf Kiel gelegt worden ist.

Der rd. 30 Millionen Euro teure Neubau war am 15. Oktoberletzten Jahres im Rahmen einer Ausschreibung von der Emder

AG „Ems“-Gruppe bei der in Berne-Motzen an der Weser ansässigen Werft Fr. Fassmer GmbH & Co. KG zur Lieferung

bis 30. April 2015 bestellt worden, die die Erstellung des Kaskos im Unterauftrag an die polnische Werft vergeben hat.

Der für rd. 1.000 Gäste ausgelegte Neubau soll von der seit2010 als 100%ige Tochter zur AG „Ems“ gehörenden ReedereiCassen Eils GmbH ab Mai 2015 ganzjährig zwischen Cuxhaven-

und Helgoland in Dienst gestellt werden.

dienungsbereich, zwei Salons und ei-nem Restaurant auf Backbord- undSteuerbordseite ein modernes Gastro-nomiekonzept umgesetzt werden .

Basis für diesen Einsatz ist der im April2013 von der Gemeinde Helgoland andie Reederei im Rahmen einer europa-weiten Ausschreibung erteilte Zu-schlag für den 15-jährigen Verkehrsver-trag (2015 -2030) zur ganzjährigenVersorgung der Insel. Da man von einerLebensdauer des Neubaus, dessen Fi-nanzierung in Zusammenarbeit mit derBremer Landesbank sichergestellt wer-den konnte, von wenigstens 30 bis 40Jahren ausgeht, sei auch ein Einsatzvon anderen entfernteren Häfen, wiez.B. Hamburg, denkbar, hatte AG„Ems“-Vorstand Dr. Bernhard Brons beider Auftragsunterzeichnung betont.

Das neue Schiff, bei dem man in fast al-len Bereichen deutlich über die von derGemeinde Helgoland formuliertenMin destanforderungen hinausgegan-gen sei, werde so ausgelegt, dass es sei-nen Gästen bei der Überfahrt ein im In-selverkehr bisher einmaliges Kreuz-fahrtfeeling biete.

So wird das mittschiffs mit einer groß-zügigen Lichtkuppel in Form einerSchornsteinattrappe mit darin platzier-ter Skybar für 18 Personen ausgestat-tete offene Atrium dieses erstenSchiffsneubaus der Reederei seit der1972 erfolgten Indienststellung ihrer„Atlantis“ über mehrere Decks reichenund über einen gläsernen Aufzug ver-fügen.

Während der Reise können sich diePassagiere frei auf dem Schiff bewegenund „unterschiedliche Erlebnisweltenerfahren“. Ihnen wird u.a. Internetzu-gang geboten, auch ein Kinderspielbe-reich im Inneren des Schiffes wird zurAusstattung des Neubaus gehören.Sämtliche Passagier-Innendecks sind

barrierefrei zu erreichen und in allenFahrgastsalons sowie auf dem Ober-deck wird es ein Bar- und Cateringan-gebot geben. So soll in einem Selbstbe-

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„Mit dem neuen Schiff setzen wir imHelgolandverkehr neue Maßstäbe“, istCassen Eils-Geschäftsführer Peter Ees-mann überzeugt. „Mit den acht Salon-bereichen, dem Atrium über drei Eta-gen und den vielen Son nen decks plät -zen bieten wir künftig ein neues Nord-see-Erlebnis an“. Die Gäste betretendas Schiff über mehrere auf den ver-schiedenen Decks verteilte Eingänge.

Für das Boarding in Helgoland verfügtdie Fähre auch über je eine wasserdich-te sogenannte „Helgolandpforte“ anBackbord und Steuerbord, die gegebe-nenfalls das Übersteigen auf die Börte-boote einfach und sicher ermöglichen,falls nicht direkt im Inselhafen festge-macht wird.

Die Gästekapazität reicht aus, um auchSaisonspitzen bedienen sowie nebendem täglichen Fahrplan bei entspre-chendem saisonalen Gästeaufkommenauch Zusatzfahrten bieten zu können.Durch die multifunktionale Ausstat-tung können Gäste- und Insulaner-wünsche wie auch die Bedürfnisse dersich auf Helgoland als weiteres wirt-schaftliches Standbein neben dem Tou-

rismus etablierenden Offshore-Wind-energiebranche gleichermaßen erfülltwerden. So sieht das Konzept auch ei-nen geschlossenen Frachtladeraum fürGepäck und Stückgut sowie Waren al-ler Art vor.

Es besteht ferner die MöglichkeitKühlcontainer zur Aufrechterhaltungeiner ununterbrochenen Kühlkette zutransportieren. Im Bereich des Vor-schiffes und unter bzw. an Deck kön-nen bis zu 10 Zehn-Fuß-Container ge-staut werden, wobei für den Ladungs-umschlag ein 7,5 t bei 1 m Auslage he-bender Bordkran zur Verfügung stehenwird. Aufgrund der Form und Größedes Rumpfes und der hohen Reisege-schwindigkeit von 20 kn ist der Entwurfdes Schiffes speziell auf die Anforde-rungen im Helgolandverkehr zuge-schnitten, so dass ein jahreszeitenun-abhängiger und energieeffizienter Ein-satz unter jeglichen Wetter- und See-gangsbedingungen möglich ist.Der Komfort der Passagiere soll sichdurch dynamische Stabilisatoren zurReduzierung des Rollverhaltens desSchiffes bei erhöhtem Seegang verbes-sern. Der Antrieb des 83 bzw. 79,90 m

langen 12,40 m breiten, 5,20 m bisSchottendeck seitenhohen und 3,60 mtiefgehenden 2.150-BRZ-Neubaus er-folgt durch zwei je 1.584 kW leistendeWärt silä DF-Hauptdieselmotoren, diesowohl für den Betrieb mit Flüssiggas(LNG) als auch mit Marinedieselkraft-stoff (MGO), den sogenannten Dual-Fuel-Betrieb, ausgelegt sind und überzwei Untersetzungsgetriebe auf zweiPropeller arbeiten. Aufgesetzt auf denAntriebsstrang sind zwei Elektromoto-ren für den Power Take Off (PTO)-Be-trieb als Wellengenerator bzw. denPower Take In (PTI)-Betrieb als Boos-ter mit 640 kW für eine gegebenenfallsgewünschte höhere Antriebsleistungzur Erhöhung der Geschwindigkeit.

Die vier Hilfsmotoren basieren auf demsogenannten „lean gas“-Betrieb, d.h.es handelt sich um ausschließlich mitGas betriebene Dieselgeneratorensät-ze mit einer Leistung von je 400 kW.Mit dem dadurch möglichen niedrigenSchadstoff-Ausstoß soll sich der überWulstbug, 300-kW-Bugstrahler undzwei Ruder verfügende Neubau nichtnur für den „Blauen Umweltengel“qualifizieren, sondern neben allen ver-pflichtenden Umweltvorschriften auchdie ab 2015 geltenden verschärftenbehördlichen Anforderungen erfüllen.

Die LNG-Bebunkerung des unter Auf-sicht des von DNV GL nach dessen Vor-schriften für die Klasse + 100A5 E RSA(50) Passenger Ship EU + MC zu erstel-lenden Schiffes kann sowohl durchTankcontainerfahrzeuge als auch durcheine LNG-Bunkerstation oder durch ei-ne LNG-Bunkerbarge erfolgen, an Bordwird dazu ein LNG-Vorratstank des TypsWärtsilä-LNGPac 53 mit einer Kapazitätvon 53 cbm Flüssiggas mit entsprechen-dem Aufbereitungssystem installiert.

Der schwimmfähige Kasko soll nachFertigstellung Mitte November d.J. zurFassmer Werft nach Berne verschlepptwerden, die den Neubau nach Ausstat-tung mit der Flüssiggastechnik, Kom-plettierung, Endausrüstung und Erpro-bung termingerecht abliefern will.

Der innovative Neubau gewinnt Kontur: Kiel-legung in Stettin. ( Foto: Fassmer Werft)

Animation des Neubaus Quelle: Fassmer Werft

Hauptabmessungen:Länge über alles: 79,90 mLänge zwischen den Loten: 74,40 mBreite über alles: 12,40 mSeitenhöhe L/2 bis Schottendeck: 5,20 mTiefgang CWL: 3,60 m Geschwindigkeit maximal: 20,00 knKlassezeichen des Germanischer Lloyd:100 A5 E RSA (50)PASSENGER SHIP EU + MC E AUT GFFlaggenstaat: Deutschland

LNG-InitiativeLNG-Initiative


Für die AG „Ems” wird der Neubau be-reits die zweite mit LNG zu betreiben-de Inselfähre sein.

Im Sommer letzten Jahres hatte dieReederei die Brenn- und Verformtech-nik Bremen GmbH (BVT) als General-unternehmer mit der 13 MillionenEuro teuren Verlängerung und Neumo-torisierung ihrer zwischen Emden undBorkum eingesetzten Auto-/Passagier-fähre „Ost friesland“ für den dieselelek-trischen LNG-Betrieb beauftragt, wo-mit sie dann das erste Seeschiff unterdeutscher Flagge mit diesem emissi-onsarmen Brennstoff betreiben wird.

Am 21. Oktober letzten Jahres war beiBVT Brennstart für das im August die-ses Jahres stahlbaumässig fertiggestell-te neue Achterschiff, das bereits denLNG-Tank und die Dual Fuel-Motorenvon Wärtsilä sowie die Schottel-An-triebe enthält. Damit wird die 1985erbaute „Ostfriesland“ nicht nur 15Meter länger und umweltfreundlicher,sondern erhält auch ein größeres Son-nendeck. Das Schiff wird dazu MitteSeptember aus dem Borkum-Verkehr

genommen und Bremerhaven ansteu-ern, wo im Schwimmdock sein Achter-schiff abgetrennt und durch das vonBVT erstellte neue Achterschiff er-setzt. Jens P. Meyer

deutlichen Verbesserung der Luftqualitätin den Häfen, auf See und in den Küsten-regionen beizutragen”.

Mahinde Abeynaike, Geschäftsführer derBomin Linde LNG GmbH & Co. KG, undVorsitzender der Maritimen LNG-Platt-form, hob den branchenübergreifendenAnsatz der Plattform hervor: „Das Ziel, ei-ne innovative und umweltfreundlicheTechnologie zu etablieren, lässt sich nurgemeinsam erreichen. Der Umstand, dasssich in dieser Plattform einerseits Wett-bewerber entlang der gesamten Wert-schöpfungskette und andererseits Unter-nehmen auch außerhalb der maritimenWirtschaft zusammengeschlossen haben,unterstreicht diesen Ansatz, den BominLinde LNG ausdrücklich unterstützt”.

Dr. Tilmann Greiner, Senior Vice Presi-dent MAN Diesel & Turbo SE PrimeServ,Hamburg, stellvertretender Vorsitzen-der der Maritimen LNG-Plattform, er-läuterte die positiven Auswirkungen fürdie Umwelt: „Im Vergleich zu herkömm-lichen Dieselmotoren werden durchLNG die CO2-Emissionen um bis zu 30Prozent, SOX (Schwefeldioxid)-Emissio-nen und Feinstaub um fast 92 Prozentund NOX (Stickstoffoxid)-Emissionenum 90 Prozent reduziert. Gerade die er-hebliche Feinstaubbelastung durchSchiffe schädigt die Gesundheit der An-wohner in Küsten und Hafenstädten”.MAN Diesel & Turbo ist eines der Grün-dungsmitglieder der nationalen Initiati-ve Maritime LNG Plattform.

Dr. Peter Blauwhoff, Vorsitzender derGeschäftsführung der Shell Oil Deutsch-

Nationale LNG-Initiative vorgestellt

Die erfolgreiche Etablierung des umweltfreundlichen Kraftstoffs erfordert eine breit angelegte Mobilisierung der relevanten Akteure.

Die kürzlich in Hamburg vorgestellte Maritime LNG-Plattform hat zum Ziel,die entscheidenden Teilnehmer aus der Industrie, der Forschung

der Regulierung und der Politik zusammenzubringen, um eine zielgerichteteEntwicklung der deutschen und europäischen LNG-Versorgung und Einsatz-

möglichkeit in der Schifffahrt zu beschleunigen.

Vor dem Hintergrund, LNG (LiquifiedNatural Gas) als umweltfreundlichenund sicheren Kraftstoff auch in Deutsch-land zu etablieren, wurde nach nieder-ländischem Vorbild von Industrieunter-nehmen, Reedereien, Häfen und Initiati-ven eine nationale LNG-Plattform ge-gründet und kürzlich in Hamburg alsMaritime LNG-Plattform vorgestellt.Wesentliche Zielstellung der Plattformist es, politisch unabhängig als Dialogaber auch Sparringpartner der Politik dieerforderlichen Schritte zur Markteinfüh-rung von LNG aktiv mitzugestalten undvoranzubringen. In einer Roadmap wur-den dabei folgende konkrete Ziele derAkteure niedergelegt:• 50 zusätzliche Schiffe in fünf Jahren indeutschen Häfen mit LNG umgerüs-tet/neu eingesetzt,

• 250 versorgte Hafenaufenthalte vonSchiffen pro Jahr, die wasserseitig mitLNG-Landstrom versorgt werden, inner-halb von drei Jahren,

• mindestens fünf Häfen in Deutsch-land, die in fünf Jahren die Versorgungmit LNG sicherstellen,

• dadurch resultierende, konkrete Re-duzierung der Emissionen von SOX,NOX, CO2 und Feinstaub.

Prof. Freerk Meyer, Professor für Maschi-nenbau, Schiffsantriebe, Schiffsbetriebs-systeme, Fachbereich Seefahrt der HSEmden Leer, erläuterte die Vorteile vonLNG und hob die Sicherheit und Umwelt-verträglichkeit dieses Kraftstoffs hervor:„LNG als gekühltes, verflüssigtes Erdgasist in seiner Anwendung sicher und zuver-lässig. LNG hat das Potenzial, zu einer

LNG-InitiativeLNG-Initiative


land GmbH, charakterisierte das Enga-gement seines Unternehmens als einBekenntnis zu Erdgas als Option für ei-nen sauberen und nachhaltigerenBrennstoff im Transportsektor. Shell seibereit und interessiert, sich stärker amDialog rund um LNG als neuen Kraftstofffür Straßen- und Schiffsverkehr inDeutschland zu beteiligen.Ole von Beust, von der mit der Ge-schäftsführung der Plattform betreutenOle von Beust Consulting GmbH & Co.KG, kündigte an, dass die Plattform nachder Sommerpause einen Austausch allerdeutschen Hafenstädte unter Beteili-gung von Vertretern der Häfen in Oslound Stockholm organisiert, da dieseschon seit Jahren über umfangreiche Er-fahrungen mit LNG verfügen. Auchnahm er die Politik in die Verantwor-tung, neben der Schaffung von Rahmen-bedingungen mit gutem Vorbild voran-zugehen: „Die Festschreibung von LNGim Koalitionsvertrag und die Berücksich-tigung in der Mobilitäts- und Kraftstoff-strategie der Bundesregierung ist einklares Signal. Dort wo die öffentlicheHand selbst für Schifffahrt verantwort-lich ist, sollte sie auch selbst aktiv wer-den. Boote des Küstenschutzes, derWasserschutzpolizei, aber auch das For-schungsschiff des Bundes sollten mitLNG-Antrieb ausgestattet, Neubautengar nicht mehr ohne LNG-Antriebstech-nik in Auftrag gegeben werden.”Gerrit van Tongeren, Generalsekretärder Nationalen LNG-Plattform Nieder-lande, stellte die erfolgreiche Arbeit die-ser breit aufgestellten Plattform vor undhob hervor, dass eine erfolgreicheMarkteinführung von LNG und damitdas Ziel saubererer Transportwege nurerreicht werden kann, wenn alle Betei-ligten in der Wirtschaft an einem Strangziehen und der Politik aus der Praxis he-raus die Impulse geben, die zur Schaf-fung positiver Rahmenbedingungen er-forderlich sind. Van Tongeren betonte

weiter, dass die Zusammenarbeit aufeuropäischer Ebene erforderlich sei, weilper Definition umweltpolitische Ver-kehrsziele nur grenzüberschreitend er-füllt werden können.Georg Ehrmann, in der Ole von Beust Con-sulting GmbH & Co. KG für das Projektverantwortlich und Geschäftsführer derMaritimen LNG-Plattform, betonte dieNotwendigkeit, weitere Mitglieder gera-de auch aus der nicht maritimen Wirt-schaft zum Mitmachen zu motivieren.

Vielfältige Motivationder Mitglieder und Partner

Mit ihrem Umbauprojekt MS „Ostfries-land” und ihrem Neubauprojekt einesHelgolandschiffes leistet die ReedereiAG „Ems” als ein weiteres Mitglied derPlattform bereits einen Beitrag zu denForderungen der Maritimen LNG-Platt-form und ist darüber hinaus auf konkreteProjekte im Bereich der Versorgung mitLNG angewiesen.

Die Logistik-Initiative Hamburg unter-stützt die Plattform ebenfalls als aktivesMitglied, da sie insbesondere für denStraßenschwerlastverkehr LNG als einzi-ge Alternative zum Diesel erachtet.

Die Maritime LNG Plattform arbeitetauch eng mit dem Maritimen ClusterNorddeutschland (MCN) als Partner zu-sammen. Das MCN hat bereits zusam-men mit Niedersachsen Ports GmbH &Co. KG in einer Studie die LNG-Poten-ziale für die niedersächsischen Seehäfenuntersucht. Jessica Werner, Leiterin derMCN-Geschäftsstelle Hamburg, überdas Ergebnis der Studie: „Die größte He-rausforderung für die Einführung vonLNG ist dabei die gleichzeitige Umstel-lung der Seeschiffe auf LNG-Betrieb undder Aufbau einer entsprechenden Ver-sorgungsinfrastruktur. Die in der Unter-suchung entwickelten Szenarien habenergeben, dass insbesondere in denStandorten Emden in Verbindung mit

N o r d d e i c hsowie Cuxha-ven in Verbin-dung mit Sta-de Potenzialefür die Ein-führung vonLNG in Nie-dersachsensHäfen vor-handen sind.”Auch die Nie-d e r s a c h s e nPorts GmbH& Co. KG för-

dert als Mitglied der Nationalen LNG-Initiative den Einsatz von LNG beiSchiffsantrieben und die Errichtung ei-ner Infrastruktur zur LNG-Bebunkerungin ihren Häfen. Als Hafengesellschaft desLandes Niedersachsen vertritt Nieder-sachsen Ports 13 Seehäfen. In ihren Hä-fen Emden und Cuxhaven hat Nieder-sachsen Ports zwei innovative Reederei-en beheimatet, die als erste deutscheReeder bereits Ende 2014 und Mitte2015 ihre Flotte um LNG-angetriebeneFährschiffe erweitern werden.

Die TUI Cruises unterstützt die Platt-form als Gründungsmitglied. Vor demHintergrund, dass Urlaub auf einemKreuzfahrtschiff Fahrten in bzw. durchdie Natur sind, versteht TUI Cruises esals ein zentrales Unternehmensziel, dieUmweltauswirkungen der „MeinSchiff“-Flotte so gering wie möglich zuhalten. „Wir sehen LNG als Treibstoffder Zukunft in der Schifffahrt und möch-ten uns bei der Gestaltung und Förde-rung einer entsprechenden Infrastrukturengagieren”, so Richard J. Vogel, CEOTUI Cruises.

Die Hamburg Port Authority (HPA), alsweiteres Mitglied der Plattform, hat sichzum Ziel gesetzt, den Hamburger Hafenin den nächsten Jahren zum smartPORTzu entwickeln. Smart steht für intelli-genten Informationsaustausch, aberauch für eine energetische Neuausrich-tung. Laut Jens Meier, Vorsitzender derGeschäftsführung der HPA, ist die Ver-fügbarkeit von LNG als Kraftstoff im Ha-fen hier ein wichtiges Teilprojekt.

Aktiver Umweltschutz und sauberereTransportwege durch LNG stehen auchfür den Motorenhersteller Wärtsilä imFokus, der die nationale LNG-Initiativeebenfalls als Mitglied unterstützt. AlsLieferant von komplexen Antriebslösun-gen entwickelt Wärtsilä Produkte für diegesamte LNG-Verarbeitungs- und Lie-ferkette, wobei Unternehmensangabenzufolge die Erfüllung höchster Umwelt-schutzkriterien eines der erklärten Zieledes Wärtsilä-Konzerns ist. Für MatthiasBecker, General Manager Ship Powerbei Wärtsilä Deutschland GmbH, Ham-burg, stellt der Einsatz von LNG durchdie vielseitigen Vorteile in Bezug aufsämtliche gesundheitsschädliche Abgas-emissionen gerade für Häfen und See-gebiete mit hoher Bevölkerungsdichteeine gute und nachhaltige Lösung dar.

Weitere Mitglieder und Partner sowieHintergrundinformationen zur Mariti-men LNG-Plattform sind verfügbar un-ter: www.Ing-info.de

Teilnehmer des Pressegespräches, bei dem die Maritime LNG-Plattform vorgestelltwurde. Foto: Sebastian Muhlig

zulässige Schwefel-gehalt global ab2020 von jetzt 3,5G e w i c h t p ro z e n t(seit dem Jahr2012) auf dann nurnoch 0,5 Gewicht-prozent sinken. Inemissionskontrol-lierten Gebieten(Emission Control-led Areas, ECAS),wie etwa den Küs-ten Nordamerikas,Teilen der Nord-und Ostsee und ei-nigen Karibikinseln,sinkt der zulässige Schwefelgehalt be-reits 2015 von jetzt 1,0 Gewichtpro-zent auf nur noch 0,1 Gewichtpro-zent. Außerdem könnten weitereKüsten zu emissionskontrolliertenGebieten ernannt werden, wie z.B.die Küsten Mexikos, Japans, Austra-liens und des Mittelmeeres.

Aufbereitung des Kraftstoffsan Bord dringend erforderlich

Die neuen Regularien erfordern eineandere Kraftstoffzusammensetzung,

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Die Problematik der Cat Fines im Brenn-stoff wird in der Schifffahrtsindustriehäufig unterschätzt – es sei denn, ein Un-ternehmen war selbst schon direkt durcheinen Maschinenschaden an Bord be-troffen. Denn Cat Fines sind in der Lage,Schäden zu verursachen, die im Extrem-fall zum Ausfall der Hauptmaschine füh-ren können. Die deutsch-norwegischeKlassifikationsgesellschaft DNV GL hat inden vergangenen Jahren einen deutli-chen Anstieg der Motorschäden durchCat Fines registriert, obwohl der gebun-kerte Brennstoff der Spezifikation ISO8217 entsprochen hatte und eine stan-dardmäßige Brennstoffaufbereitung aufallen Schiffen installiert war. Die Kraft-stoffnorm ISO 8217 trifft jedoch keineAussage über die Größe von Cat Fines.Die schnellsten Schäden, die auf Cat Fi-nes zurückzuführen sind, traten bereitsnach nur 100 Betriebsstunden auf undmachten den Motor völlig unbrauchbarbzw. erforderten einen kompletten Er-satz von Kolben und Laufbuchse.

Neue Regeln für Schwefelgehaltin Brennstoffen

Wesentlicher Treiber für einen Anstiegder Kontamination mit Aluminium- undSiliziumoxiden ist zum einen diewachsende Nachfrage nachschwefelarmem Brennstoff (be-dingt durch gesetzgeberische Vor-schriften), was im Raffinations-prozess zu einem höheren Anteilan Cat Fines im Kraftstoff führt.Hinzu kommt, dass die Qualitätsowie die Charakteristik des ge-bunkerten Brennstoffs sehr unter-schiedlich und wechselhaft sind.Die Schiffsbetreiber wissen dahernicht, welche Qualität sie im je-weiligen Hafen erhalten.Nach neuesten Anforderungenseitens der International Mariti-me Organisation (IMO) soll derAusstoß von NOX und SOX redu-ziert werden. Der Marpol AnnexVI der IMO reguliert daher dieglobalen und regionalen Schwe-feloxid-Emissionen durch eineReduzierung des Schwefelge-halts im Brennstoff. So wird der

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gegr. 1918

wie Brennstoff mit niedrigerem Schwe-felgehalt, sogenanntes low-sulphur fuel.Um diesen niedrigschwefeligen Brenn-stoff in der Raffinerie herzustellen, sindgrößere Mengen an Katalysatoren zumAufbrechen des Rohöls notwendig. Dieshat den Nebeneffekt, dass der Anteil anCatalytic Fines oder Cat Fines (Katalysa-torenrückstände) im Endprodukt an-steigt. Cat Fines sind harte, spröde undextrem abrasive, mikroskopisch kleinePartikel von Aluminium- und Siliziumoxi-den mit einer Größe von 1 bis 75 Mikro-metern – also deutlich kleiner als ein

Risikofaktor: Cat FinesMit zunehmender Nachfrage nach niedrigschwefeligenBrennstoffen sind vermehrt durch Cat Fines verursachteMotorschäden zu verzeichnen. Um diesen entgegenzu-steuern, hat GEA Westfalia Separator mit dem CatFine-

Master eine neue Systemlösung entwickelt.

SchiffstechnikSchiffstechnik


Sandkorn. Nach ihrer Nutzung als Kata-lysatoren bei der Destillation von Rohölin Erdölraffinerien verbleiben sie teil-weise im Schweröl (Heavy Fuel Oil,HFO). Dort können Cat Fines eine er-hebliche Gefahr für Bauteile des Ein-spritzsystems sowie im Zylinder darstel-len und somit den Motor nachhaltigschädigen. Allein die nötige Reparaturund Erneuerung eines Kolbens ver-schlingt dabei hohe Summen, hinzukommt der Zeitverlust für Schiffsbetrei-ber.

Der maximale Anteil an Cat Fines imKraftstoff wird von der international Or-ganization for Standardization auf 60ppm festgesetzt, führende Motoren-hersteller fordern jedoch nicht mehr als15 ppm Cat Fines im Kraftstoff für ihreMotoren. Eine Aufbereitung des Kraft-stoffs an Bord eines Schiffes ist deshalbdringend erforderlich. Für die optimierteAbtrennung der Cat Fines vom HFObringt die GEA Westfalia SeparatorGroup jetzt mit dem CatFineMaster ei-ne Technologie auf den Markt, die dieneuen Herausforderungen kosteneffi-zient bewältigt.

Separator übernimmt zusätzlicheAufgaben in der Brennstoff-aufbereitung

Der Separator spielt bei der Aufberei-tung neben dem statischen Absetzver-halten in den Bunkertanks, dem Sedi-mentationstank und dem Tagestank im-mer die Hauptrolle. Aus Kostengründenwerden Separatoren aber bei derSchiffskonstruktion häufig mit einer op-timalen Leistungsgrenze ausgelegt, wasdann bei minderen Kraftstoffqualitätenzu einer Unterdimensionierung führenkann. Dadurch reicht die Aufbereitungs-effizienz bzw. der Reinheitsgrad des auf-bereiteten HFOs an Bord von Schiffennicht immer aus. Das lässt sich ändern,

indem zum einen von vornherein einleistungsstärkerer Separator einsetztwird. Zweitens wird eine Separierungbei höheren Temperaturen vorgenom-men bzw. der Durchfluss reguliert.

Systemlösung CatFineMaster

Auf der SMM 2014 in Hamburg, hat dieGEA Westfalia Separator Group mit demCatFineMaster erstmals ein System vor-gestellt, mit dem die Entfernung von CatFines aus dem HFO noch effektiver alszuvor gelöst werden kann. Damit wirdeine zuverlässige und effiziente Arbeits-weise von Motoren auf Schiffen sicher-gestellt. Um ein optimales Separierver-halten bei den Cat Fines unterschiedli-cher Größe zu erzielen, bietet der CatFi-neMaster die Möglichkeit, zwei we-sentliche Prozessparameter zu variieren.Zum einen kann die Separiertemperaturverändert werden: Durch die so genann-te Heißseparierung sinkt die Viskositätdes Kraftstoffs, womit sich gerade diesehr kleinen Cat Fines besser abtrennenlassen.

Die zweite Prozessvariable ist dieDurchflussrate, die mittels einer fre-quenzgesteuerten Pumpe auf den tat-sächlichen Kraftstoffverbrauch im aktu-ellen Fahrbetrieb angepasst werdenkann, was zu einer zusätzlichen Effi-zienzsteigerung beiträgt und gleichzei-tig Energie einspart.

Der CatFineMaster stellt damit eineneue Systemlösung dar, bestehend ausdem Separator als Kernstück, einer fre-quenzgesteuerten Zulaufpumpe zur Än-derung der Durchflussrate des HFOS,den optionalen Mess- und Analysegerä-ten sowie der neuen Steuerung GEAWestfalia Separator IO. Optional kanneine Analyseeinheit eingebunden wer-den, um gegebenenfalls die Durchfluss-

menge an die Cat Fine-Kontaminierungoptimal anzupassen.

Intelligente Steuerungmit Effizienzprogrammen

Die beim CatFineMaster angewandteneue Steuerungsgeneration GEA West-falia Separator IO stellt die Einfachheitder Bedienung in den Vordergrund. Aus-gangsüberlegung bei der Entwicklungder Programmierung war nicht, wasSteuerung und Zentrifuge alles können,sondern was der Nutzer – sei es der Be-diener, der Inbetriebnehmer oder dereigene Servicetechniker – für seine spe-zifische Aufgabe benötigt. Der Vorteilhier ist, dass das Bedienpersonal sichschnell in der Steuerung der Zentrifugezurechtfindet, die Einarbeitungszeit re-lativ kurz ist; die Flexibilität im Betriebsteigt also. Ebenso steigt die Sicherheitder Prozesse, unter anderem weil sichdie Fülle an Funktionalitäten für den Be-nutzer sehr viel intuitiver erschließt.

IO kann aber nicht nur steuern und an-zeigen, sondern auch bewerten. So wirdnicht nur der Status der Maschine ange-zeigt, sondern Daten wie beispielsweiseaktuelle Kraftstoffverbräuche oder derGehalt von Cat Fines interpretiert und sodie Betriebsprozesse optimiert. DieKonzentration von Cat Fines kann dabeiwährend des laufenden Betriebs durchdas Analysesystem CatGuard online ge-messen werden, das in Kooperation mitNanoNord optional integriert werdenkann.

Ferner bietet die IO-Steuerung durcheingestellte Effizienzprogramme zusätz-liche Hilfestellung. Der Betreiber mussdann nur noch entscheiden, welchenZustand der Zentrifuge er anstrebt: solldas Trennergebnis optimiert werdenoder der Energieverbrauch – oder solldie Leistung maximal sein? Mit einemKnopfdruck regelt sich die Zentrifugevon selbst auf den gewünschten Zu-stand ein.

Mehr Sicherheit an Bord

Der CatFineMaster bietet ein extremattraktives Verhältnis zwischen den kal-kulierbaren Mehrausgaben für diesesSystem im Vergleich zu den unkalkulier-baren, zusätzlichen Reparaturaufwen-dungen der Hauptmotoren, gegebe-nenfalls auch Ausfällen, Verzögerungen,Stillständen, Verlust von Charterverträ-gen etc. Er bietet optimale Energieeffi-zienz durch die voreinstellbaren Be-

Der neue GEA Westfalia Separator CatFines-Master stellt eine zuverlässige Brennstoffaufbe-reitung an Bord sicher.

Die vollautomatische Überwachung und Steue-rung der Brennstoffaufbereitung mit GEA West-falia Separator unitrolplus soll höchste Trenn-schärfe auch bei schwankenden Zulaufbedingun-gen liefern.

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Alles wasein Schiff braucht:

SchiffbauSchiffbau


Angesichts eines weiterhin herausfor-dernden Marktumfeldes und knapperBudgets gewinnt die Steigerung derEnergieeffizienz in der Schifffahrt zu-nehmend an Bedeutung. Ein Jahr nachder verpflichtenden Einführung des(Ship Energy Efficiency ManagementPlan (SEEMP) können führendeSchifffahrtsunternehmen zwar Ener-

gieeinsparungen von 10 Prozent undmehr melden, doch hat die Mehrheitder Branche bisher nur sehr geringeEinsparungen von 1–3 Prozent erzielt.Das ist das Ergebnis der jetzt veröf-fentlichten Energy Management Stu-dy 2014 der Klassifikationsgesell-schaft DNV GL. An ihr hatten sichzahlreiche Reeder und Schiffsmana-

triebsprogramme und wird die bis datogültigen Grenzwerte des Cat Fine-Ge-halts deutlich unterschreiten Der CatFineMaster gewährleistet dabei auch ei-ne verbesserte Reduzierung sehr klein-formatiger Cat Fines in der Größenord-nung von unter 5 µm.

Mit GEA Westfalia Separator unitrolplusist zudem ein bewährtes System inte-griert, das die definierten Trenn- undKlärprozesse überwacht und automa-tisch auf abweichende Zusammenset-zungen der zu verarbeitenden Kraftstof-fe reagiert. Diese vollautomatischeÜberwachung und Steuerung derBrennstoffaufbereitung liefert höchsteTrennschärfe auch bei schwankendenZulaufbedingungen.

Der Autor:Sven Jadzinski, Head of Sales, Business Line Marine & Energy, GEA Westfalia Separator GroupGmbH, Oelde

Deutliches Potenzial beiEnergieeffizienz

oder

Energiemanagementals Wettbewerbsvorteil

ger mit zusammen mehr als 2.000 inFahrt befindlichen Schiffen beteiligt,die pro Jahr Kraftstoff im Wert von et-wa 25 Mrd. US-Dollar verbrennen.Die hohen Einsparungspotenziale er-zielten die Spitzenreiter durch Maß-nahmen, die über das übliche Wetter-routing und die Hilfsdieseloptimie-rung hinausgehen. Zu den vier Kern-punkten dieser Konzepte gehörenkomplexe Maßnahmen, die auch eineKooperation mit Geschäftspartner er-fordern, ebenso wie eine klare Veran-kerung von Verantwortlichkeiten imUnternehmen, die Einführung eines„Performance Managements zur kon-tinuierlichen Überprüfung der Ver-brauchsdaten und Ziele sowie die Be-

Besten lernt, kann noch große Poten-zial heben“, so das Resüme von JuliaKühnbaum, die die Studie zusammenmit ihrem Team erstellt hat und sie In-teressenten überihre e-mail-Adresse [email protected] zugänglich macht.

Jens Meyer

SchiffbauSchiffbau


gleitung der Maßnahmen durch Trai-ning und Kommunikation.

Bei den Firmen, die das Energiemana-gement erfolgreich umsetzen konn-ten, ergaben sich nicht nur sinkendeBunkerkosten, sondern in vielen Fällenauch höhere Charterraten und Flot-tenauslastungen. Damit habe sich dasEnergiemanagement zu einem klaren

Wettbewerbsvorteil entwickelt, soDNV GL.

Offensichtlich hätten sich die Unter-nehmen mit einer geringeren Verbes-serung mehrheitlich darauf fokussiert,den Regularien zu entsprechen, an-statt ein auf die Bedürfnisse des Un-ternehmens abgestimmtes, effektivesKonzept zu entwickeln. „Wer von den

Sechs Monate zu spät in Fahrt

Drittes Flachschiff für HADAG getauftMit nur einem Mann Besatzung betrieben und extrem niedrige Brücken

passieren kann der als ihr drittes sogenanntes „Flachschiff“ in Fahrt gekommene jüngste Neubau der städtischen Hamburger HADAG Seetouristikund Fährdienst AG. Er wurde am 18. Juli an den St. Pauli Landungsbrücken von

der Geschäftsführerin der Hamburger Gesellschaft für Vermögens- undBeteiligungs management (HGV) und HADAG-Aufsichtsratsmitglied

Petra Bödeker-Schoemann auf den Namen „Reiherstieg“ getauft.

Der Name setzt die Tradition der Ree-derei fort, ihre Schiffe nach Örtlichkei-ten der Hansestadt zu benennen. DerReiherstieg ist nicht nur ein Nebenarmder Elbe, sondern auch ein Ortsteil vondem auf der Elbinsel gelegenen Wil-helmsburg. Der Neubau wird vor allemauf der erst 2012 neu aufgenomme-nen Linie 73 eingesetzt, die von denLandungsbrücken bis zur Ernst-Au-gust-Schleuse auf der Elbinsel führt,wobei besonders niedrige Brückenwie die Argentinienbrücke zu unter-fahren sind.

Da auf dieser vor allem von Berufs-pendlern genutzten Strecke im ver-gangenen Jahr bereits 270.000 und imersten Halbjahr dieses Jahres schon137.000 Gäste gezählt worden warenentspricht das zur Hamburger Hoch-bahn gehörende Unternehmen mitdem rund zwei Millionen Euro teurenNeubau einer wachsenden Nachfrage,betonte HADAG-Vorstand GabrieleMüller-Remer. Der Neubau kommezwar wegen der zwischenzeitlichenInsolvenz der Bauwerft SSB Spezial-schiffbau Oortkaten GmbH, Hamburg,

sechs Monate zu spät, sei jedoch maß-geschneidert, um bei wachsendenFahrgastzahlen einen attraktiven Fähr-verkehr bieten zu können. Schließlichhabe man in enger Zusammenarbeitmit der Hamburger Firma SDC ShipDesign & Consult GmbH einen hohenAnteil eigener Entwicklungsarbeit inden Neubau mit der Werft-Nummer014 eingebracht, um ein Höchstmaßan Sicherheit für die Fahrgäste sowieZuverlässigkeit im Ein-Mann-Betrieban 365 Tagen im Jahr sicherzustellen.

So ist die für 160 Fahrgäste ausgelegte27,20 m lange, 7,80 m breite, 1,60 mtiefgehende und 2,90 m ab Wasserli-nie seitenhohe „Reiherstieg” deutlichgrößer als die 2002 in Dienst gestell-ten Flachschiffe „Nala“ und „Rafiki“,die bei 24,92 bzw. 24,80 m Länge,6,35 bzw. 6,44 m Breite, 1,40 m Tief-gang jeweils max. 114 Fahrgäste auf-nehmen können.

Nicht zuletzt aus Kosten- und war-tungstechnischen Gründen hat mansich jedoch anstelle der in den beidenVorgängern für den Antrieb verbau-ten Cummins-Diesel von 328 kW undRolls-Royce-Aquamaster-Podantriebemit gegenläufigen Propellern bei demNeubau für einen Volvo Penta D13-Diesel mit 368 kW, ZF-Getriebe vomTyp 360, konventionelle Wellenlei-tung und Piening-Propeller von 900mm Durchmesser entschieden. Damitdürfte eine vergleichbare Geschwin-digkeit von 12 kn erreicht werden.

Vor dem Hauptmotor in dem achternangeordneten und keine Stehhöhebietenden Maschinenraum sind dieBrennstoff- und Wassertanks sowiedas Hilfsaggregat, ein Hatz-Diesel desTyps 4M41 mit MECC ALTE ECO-Ge-nerator mit 35 KVA , aufgestellt.

Statt mit einem 50-kW-Querstrahlerwurde der Neubau mit einem Schot-tel-Pump-Jet vom Typ SPJ57 mit

lette ausgestatte-ten Fahrgastrau-mes montiert.Erfreut zeigte sichMüller-Remer, de-ren Flotte nunmehraus 24 Einheiten,darunter 13 größe-re Zweideck-Fäh-ren besteht, überdas stetig zuneh-mende Wachstumdes Fahrgastauf-kommens auf allenLinien. Es habe sichin den letzten zehnJahren von vier Mil-lionen auf 8,5 Mil-lionen Gäste imvergangenen Jahrmehr als verdop-pelt.Auch für das laufen-de Jahr zeichne sichein neuer Rekordab, nachdem imersten Halbjahr be-reits 4,4 MillionenFahrgäste gezähltworden sind. Nichtzuletzt vor demHintergrund deram Baakenhafengeplanten Wohnbebauung soll diederzeit an der Elbphilharmonie en-

Bei dem Neubau handelt es sich um einrund 330 m langes und mit 150.000 BRZvermessenes Kreuzfahrtschiff mit derBaunummer 712. Der Luxusliner soll3.300 Passagieren in 1.680 KabinenPlatz bieten.

Die Ablieferung des Schiffes ist für denHerbst 2017 vorgesehen. Das Fahrzeugist ein Schwesterschiff des von Star Crui-ses bereits im Oktober vergangenenJahres bestellten Schiffstyps. Die Innen-architektur der Schiffe, die Vielzahl vonRestaurants und Casinos, das Design derKabinen sowie das umfangreiche Unter-

SchiffbauSchiffbau


haltungsangebot an Bord sind auf denasiatischen Markt ausgerichtet, teiltedie Meyer Werft mit.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von24 kn soll das neue Schiff Ziele im asiati-schen Raum anlaufen. Als Trendsettergalten seinerzeit bereits die erstenSchiffe für Star Cruises, die „SuperstarLeo” und „Superstar Virgo”, die1998/99 von der Meyer Werft geliefertwurden. Durch den Auftrag wächst dasOrderbuch des Papenburger Unterneh-mens auf sieben Kreuzfahrtschiffe, diebis zum Herbst 2017 abgeliefert werdensollen.

177 kV im Vorschiff ausgerüstet, dervon einem unter dem Ruderhaus an-geordneten Volvo Penta-Diesel desTyps D7 mit einer Leistung von 3.177kW angetrieben wird und nicht nurder Verbesserung der Manöverierfä-higkeit, sondern auch als Notantriebdient.

Die Gestaltung des Neubaus mit 76Sitzplätzen, breiten Faltrampen fürden Ein- und Ausstieg an Backbordund Steuerbord zwischen Steuerhausund Fahrgastraum für den Ein- undAusstieg, behindertengerechter Toi-lette und einem großen Bereich fürFahrräder und Kinderwagen schaffteinen im öffentlichen Personennah-verkehr vergleichsweise hohen Kom-fort. Zusätzlich zu den obligatorischenSchwimmwesten ist der Neubau mitje einer Viking-Rettungsinsel für je-weils 25 Personen an Backbord -undSteuerbordseite hinter dem Ruder-haus ausgerüstet.

Für die nautische Sicherheit sorgt einmodernes Radarsystem vom TypMTH 7217 R mit elektronischer Elb-karte sowie Radarpilot 720 und einAIS-System (VDL 6000), die denStandort des Schiffes metergenauexakt angeben. Die Radar-Antenneist absenkbar an der Achterkante desmit Fahrkarten-Automat, Info-Moni-tor und geräumiger Behindertenttoi-

Weiteres Kreuzfahrtschiffbei Meyer bestellt

Die Reederei Star Cruises hat die Meyer Werft mit dem Baueines weiteren Kreuzfahrtschiffes betraut.

Damit befinden sich nun zwei Schiffe von Star Cruises bei dem in Papenburgbeheimateten Schiffbaubetrieb im Auftrag.

Die neue Order steht allerdings noch unter einem Finanzierungsvorbehalt.

Tan Sri Lim (CEO Star Cruises, li.) und BernardMeyer (Geschäftsführer Meyer Werft)

dende Linie 72 später verlängert wer-den, wofür bereits die Beschaffung ei-nes 25. Schiffes angedacht ist.

Schlepperfür den neuen PanamakanalDie Panama Canal Authority investiert zurzeit kräftig in den Ausbau

ihrer Schlepperflotte, die zukünftig den Schiffen bei der Fahrtdurch den ausgebauten Panamakanal assistieren soll.

Bei den bislang georderten und zumTeil schon abgelieferten Neubautenhandelt es sich um 14 Traktor-Schlep-per und 13 ASD-Schlepper. Alle Ein-heiten wurden mit Antriebsanlagender Schottel GmbH, Spay, ausgerüs-tet.

Die 13 Schiffe umfassende ASD-Schlepperserie nach dem Z-Tech6500-Design von Robert Allan wurdeauf der Cheoy Lee-Werft in Hong-kong gebaut.

Die 27,40 m langen und 12,20 m brei-ten Neubauten verfügen über einePfahlzugleistung von ca. 65 t. Jeweilszwei Schottel SRP 1515-Ruderpro-peller mit einer Eingangsleistung vonje 2.180 kW treiben die Schiffe an.

Die spanische Werft Astilleros Armonist für den Bau der 14 Traktor-Schlep-per verantwortlich. Mit einer Längevon 28,90 m und einer Breite von13,50 m sind diese Einheiten mit ei-ner Pfahlzugleistung von 85 t deut-lich größer als die ASD-Schlepper. Jezwei Schottel SRP 2020-Ruderpro-peller mit je 2.330 kW Eingangsleis-tung dienen als Antrieb.

SchiffbauSchiffbau


Die 2010 als erste Einheit der ASD-Schlep-per-Serie abgelieferte „Calovébora” ist mitzwei Schottel SRP 1515-Ruderpropellernausgerüstet. Foto: Cheoy Lee Werft

Ausverkauf nach China?Wärtsitä verkauft seine Zweitaktmotorensparte an CSSC.

Ein Kommentar über Hintergründe und Folgen von Hans-Jürgen Reuß

Nun ist es trotz aller Beteuerungen nochvor wenigen Wochen auf dem Zweitakt-motorentag in Hamburg – soweit: Wärts-ilä trennt sich zumindest insofern von sei-ner Zwei tak t mo to ren spar te, als mankünftig nur noch eine Sperrminorität aneiner Gesellschaft behält, die demnächstweitestgehend die Geschicke dieses Ge-schäftsbereichs lenken wird.Wie der offiziellen Börsenmitteilung vom18. Juli 2014 zu entnehmen ist, haben dieChina State Shipbuilding Corporation(CSSC) und Wärtsilä eine Vereinbarunggetroffen, ein Gemeinschaftsunterneh-men zu gründen, das die Zweitakt-Schiffsmotorensparte von Wärtsilä über-nehmen wird. Daran werden CSSC mit70% und Wärtsilä mit 30% beteiligt sein.Zwar soll die neue Gesellschaft ihren Sitzin der Schweiz erhalten, mit Winterthurals Hauptsitz des Geschäftsbereichs, dochselbst wenn das Management unverän-dert bleiben sollte, ist zu fragen, welcheAusrichtung das Unternehmen langfristigbekommen wird. Dabei stellen sich auch

Fragen hinsichtlich des Schicksals der bis-herigen Gemeinschaftsunternehmen so-wie, mit Blick auf das Lizenzgeschäft, derPartner in Japan und in Korea.Die blumenreiche Börsenmitteilung hilftbei der Folgeabschätzung überhauptnicht weiter. Welchen Nutzen aus dieserTransaktion, die mit 46 Mio. Euro verbun-den sein soll, die Endkunden haben wer-den, lässt sich gegenwärtig nicht abschät-zen, zumal der Abwicklungszeitpunktnoch nicht feststeht. Mit den Bewilligun-gen der Behörden wird für das Frühjahr2015 gerechnet.Das Schiffsmotorengeschäft ist in denletzten Jahren nicht einfacher gewor-den – im Gegenteil. Die wiederkehren-den Personalanpassungen von Wärtsiläspiegeln diese Entwicklung wider. Daranändert auch der zum selben Zeitpunktwie die Börsenmeldung erschieneneHalbjahresbericht des Unternehmensnichts. Wärtsilä hat trotz hervorragenderTechnik seinen Marktanteil am Zweitakt-motorengeschäft nicht in eine Größen-

ordnung bringen können, die in einemvernünftigen Verhältnis zum Aufwandsteht.

Den Zweitaktmotorenmarkt teilen sichdrei Unternehmen: MAN Diesel & Turbo,Wärtsilä und Mitsubishi – ganz grob – imVerhältnis 100:10:1. MAN und Wärtsilähaben schon vor Jahrzehnten, der Markt-verlagerung entsprechend, zahlreiche Li-zenzen nach Asien vergeben, zunächstnach Japan, dann folgte Südkorea und inden letzten Jahren verstärkt nach China.

MAN hat das Abwandern von Lizenzneh-mern schon einmal erlebt. Wie CSSC mitden japanischen und koreanischen Part-nern umgehen wird und wie diese sichverhalten, bleibt abzuwarten. So vorteil-haft sich die „Transaktion” in der Börsen-information liest, so wenig wird die Neu-ordnung der gesamten Aktivitäten rei-bungsfrei laufen. Welches Risiko in derTransaktion steckt, aber auch wie die In-teressen verteilt sind, wird deutlich, wennman die offizielle Aussage über die „Zu-sammenarbeit der Parteien” und die da-raus abzuleitende Verantwortlichkeit fürdie vier Bereiche „Zweitaktmotorentech-nologie, Marketing, Vertrieb und Kun-dendienst” richtig interpretiert. Nur dreidavon wird das zu gründende Unterneh-men übernehmen, der vierte, der für dieEndkunden ganz wichtige Servicebereich,bleibt bei Wärtsilä.

Bei allen Lizenzabschlüssen hatte sichWärtsilä in der Vergangenheit für dieweltweit gebauten Motoren die Service-rechte vorbehalten. Nun wird die neueGesellschaft kein Lizenznehmer, sondernzum Lizenzgeber. Dennoch bleibt derService in der Hand von Wärtsilä. Daswird nicht nur unter dem Gesichtspunktverständlich, dass das damit verbundeneKnow-how nur sehr schwer weiterzuge-hen ist, sondern vor allem, weil damitnachhaltig mehr Geld zu verdienen ist alsmit dem Verkauf von Neumotoren. Offi-ziell heißt es dazu: „Für den Bereich Kun-dendienst erfolgt die Zusammenarbeitzwischen den Parteien (d.h. CSSC undWärtsilä) basierend auf einer Zusammen-arbeitsvereinbarung, wonach Wärtsiläden Kundendienst für die vom Gemein-schaftsunternehmen entwickelten, lizen-sierten und vertriebenen Motoren er-bringt.”

Das sieht nach einer langfristig geltendenVerabredung aus, was nur dadurch einge-schränkt wird, dass in der „Neuen ZürcherZeitung” vom 19. Juli 2014 in diesem Zu-sammenhang als offizielles Zitat von „vor-läufig” die Rede ist. (aus „HANSA” 8-2014)

Schiffbau / LNGSchiffbau / LNG


Im Anschluss wurde die „AIDAprima”während einer rund einstündigen Fahrtvom MHI-Werftteil Tategami im Stadt-zentrum zum Kojagi-Dock am Stadt-rand von Nagasaki verholt. Dort erfolgtnach umfangreichen Tests verschiede-ner technischer Systeme an Bord dieweitere Ausrüstung des Neubaus.

Zu den Higblights an Bord des 300 mlangen und 37,60 in breiten 124.000-BRZ-Schiffs der neuen AIDA-Generati-on, das Platz für rund 3.300 Passagierebietet, gehören der Beach Club untereinem wetterunabhängigen Folien-dom, das „Four Elements” mit Wasser-

rutschen, Klet-tergarten understmals dem AI-DA-Mini-Club fürdie Betreuungvon Kleinkindernab sechs Mona-ten. Ein neuarti-ges Rumpfdesignsoll Reedereian-gaben zufolge zueiner erheblichenSteigerung derEnergieeffizienzbeitragen. Miteinem neu ent-wickelten umfas-senden Filtersys-tem zur Abgas-nachbehandlungsollen die Emis-sionen von Ruß-partikeln, Stick-oxiden und Schwefeloxiden um 90 bis99 Prozent reduziert werden.

Die Ablieferung der „AIDAprima” wur-de kürzlich um sechs Monate nach hin-

ten geschoben. Die Jungfernfahrt abYokohama ist nun für den 1. Oktober2015 geplant.

(aus „Schiff & Hafen”6-2014)

„AIDAprima” in Japanaufgeschwommen

Das neue Flaggschiff der Reederei AIDA Cruises, Rostock, ist Anfang Mai

bei der japanischen Tategami Werft von MitsubishiHeavy Industries Ltd. (MHI) in Nagasaki erstmals zu

Wasser gelassen worden.

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LNG-betriebener Schlepperfür Dubai

Die in Dubai ansässige Werft Dry-docks World und Dubai Maritime Ci-ty (DMC), ein Anbieter von mariti-

men Dienstleistungen für dieSchifffahrt und die Ölund Gasin-dustrie, haben mit Wärtsilä unddem Dubai-Carbon-Kompe-tenzzentrum eine Absichtserklä-rung (Memorandum of Under-standing) für den Bau einesLNG-betriebenen Hafenschlep-pers unterzeichnet. Den Anga-ben zufolge ist dies der weltweiterste Hafenschlepper mit Flüs-siggas als Kraftstoff. Er wird über

einen Dual-Fuel-Antrieb verfügenund kann in Ausnahmefällen auch mitDiesel angetrieben werden.

Das Projekt mit dem Namen „Ele-marateyah” ist Teil der sogenann-ten „Dubai Maritime Green Initiati-ve”, welche die Umweltfreundlich-keit auf See und in den verwandtenBereichen wie Öl & Gas und demEnergiesektor verbessern will. DieKlassifikationsgesellschaft Tasneefwird für Klassifizierung und die ob-ligatorischen Zertifikate für die Re-gistrierung des Schiffes sowie dietechnischen und Ingenieurdienst-leistungen sowie Schulungen ver-antwortlich sein.

(aus „HANSA” 8-2014)

Die „AIDAprima” wurde nach dem Auf-schwimmen zu einem anderen Dock in Naga-saki verholt.

SchiffbauSchiffbau


LLNG / LeserzuschriftLNG / Leserzuschrift

dender Stimme steigende Ernsthaftig-keit ausdrückte bis hin zum Zorn mit ent-sprechend bis hin vor Wut verzerrtemGesichtausdruck, war auf der asiatischenSeite lauteres Sprechen der Ausdruckvon Freude bis hin zum Überschwang.Der dazu immer lächelnde Gesichtaus-druck bei ihnen, auch wenn es sehr oftWeh tat, war eben nur Maske um nichtUnbehagen oder Schwäche oder denVerlust der Kontrolle seiner wirklichenGefühle zu zeigen. Es war mitunter nichtleicht, einen schimpfenden Bootsmannzu bremsen, der denn im besten Wollenmehr und mehr in Rage kam durch diesesasiatische Lächeln.Dem gegenüber fiel mir auf, wenn die Vi-etnamesen ernster wurden, wurde auchihre Stimme leiser und leiser. Ich mit mei-nen ungübten Ohren konnte kaum nochetwas hören, wenn dann mal bei einerVerhandlung sehr sensible Dinge zu be-sprechen und meine Partner eben sehr

verärgert waren. Nur die geschickteÜbersetzung durch den deutschsprachi-gen Machinomitarbeiter oder unsereBauleiter konnten diese unterschied-lichsten Gefühlsausbrüche ausgleichendvermitteln, eben ein anderer Kulturkreis.Es ist dabei sehr schnell klar geworden,dass eben nicht wortwörtlich übersetztwerden kann, um Missverständnisse bishin zu Beleidigungen zu vermeiden Der auch als Übersetzer tätigen Mitar-beiter von Machino und die beidenWerftbauleiter hatten über mehere Jah-re in der DDR studiert, sprachen sehr gutdeutsch und sie kannten unsere Mentali-tät aus eigenem Erleben in der DDR undkonnten so auch viel dazu beitragen, die-se unterschiedlichsten Herangehenswei-sen, Denkweisen zu erläutern.Speziell die Bauleiter waren immer sehrbeschäftigt, jeden Tag kurze Treffen mitunserer Seite für tägliche Arbeiten, dannderen Organisation und Durchführungund natürlich hatte auch der Rest der Be-satzung viele Fragen, die sie mit viel Ge-duld versuchten zu beantworten Diese unterschiedlichen Kulturen stehennach meiner Erfahrung eng im Zusam-menhang mit den natürlichen Umwelt-bedingungen, dem ständigen Sommer-wetter in Vietam auch im Winter, da-durch immer alles am Grünen und Blü-hen, somit auch immer viele frischeFrüchte und frisches Gemüse vorhandenund Keiner muss sich um den nächstenTag, oder die nächste Woche und schongar nicht um einen nächsten Winterkümmern und langfrisitg vorsorgen undim Voraus planen, was im Gegensatz dazubei Schiffsreparaturen sehr nötig ist. Ein ähnliches Beispiel waren für mich dieBoote auf dem Mekongfluss. Mit auslau-fendem Strom trieben die Boote mehroder weniger Flussabwärts beladen mitGütern aus dem Innenland und triebenmit einlaufendem Strom leer oder mitBaumaterial beladen wieder zurück – eswurde also nicht gegen den Strom geru-dert. Selbst schon vorhandene Motor-boote nutzten diese Effekte nur zumschnelleren Vorankommen und nicht, umgegen den Strom zu fahren, also immerden Weg des geringsten Widerstandesnutzend und sozusagen Schwierigkeitenaus dem Wege zu gehen, zu vermeidenn. Und Zeit genug war ja in der Vergangen-heit dafür da und kostete eigentlich nichts– doch bei Schiffsreparaturen spielt Zeiteine wichtige Rolle, das Schiff soll ja mitLadungstransporten Geld verdienen undist nicht zum Reparieren vorgesehen.

Schiffsreparaturenin Vietnam –

Eine Geschichte in mehreren Fortsetzungen, Teil 3 (Schluss)

Zusammenarbeit mit der Werft, süd-ostasiatische Mentalität und Unter-haltung.Im Großen und Ganzem war die Zusam-menarbeit mit den Angehörigen derWerft und auch Machino recht koopera-tiv und von gegenseitigem Verstehen ge-prägt. Sicher, dieses Zusammentreffenvon Menschen aus Europa / DDR und ausAsien / VN hat immer wieder zu Missver-ständnissen und langen Diskussionen ge-führt aber letztendlich gab es keine un-vereinbaren Standpunkte. Ich bin mir si-cher, beide Seiten haben von einandergelernt über den Umgang miteinanderauch bei den unterschiedlichsten Hinter-gründen und den sehr verschiedenenKulturen, man muss diese Fakten ebenkennen und berücksichtigen.Eines der interressanten Phenomäne fürmich war zum Beispiel die Stimmenlaut-stärke und die Gesichtausdrücke dazu.Während unsere Seite mit lauter wer- Fortsetzung Seite 32

LNG-betriebene RoRo-Fährefür australische Reederei

Die australische Reederei SeaRoad und die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft(FSG) haben einen Vertrag über den Bau einer LNG-betriebenen RoRo-Fähre

unterzeichnet. Es ist das erste von FSG gebaute Schiff,welches das umweltfreundliche Flüssiggas statt Diesel oder Schweröl nutzt.

Für FSG-Ge-schäftsführerPeter Sierk istder Abschlussd e s w e g e nauch weit

mehr als „nur” ein weiterer Auftrag:„Zum einen liefert unsere Werft erst-mals ein Schiff nach Australien. Zum an-deren zeigt dieser Neubau erneut diehohe Kompetenz unserer Werft und un-sere Innovationsfähigkeit.” Der Werftzufolge handelt es sich bei dem Neubauum die bislang weltweit größte mit Flüs-siggas angetriebene RoRo-Fähre.

Das 181 m lange, 26,60 m breite undüber 1.960 m Spurlänge verfügendeSchiff soll zukünftig im Liniendienst zwi-schen Melbourne (Australien) und De-vonport (Tasmanien) verkehren. DieFähre zeichnet sich laut FSG durch eineextrem hohe Cargo-flexibilität aus

Transportieren wird sie Container, Trai-ler, Kühlcontainer, Autos und Gefahrgü-ter, aber auch lebende Tiere, zum Bei-spiel Rinder. Ferner handele es sich umdie weltweit erste RoRo-Fähre, auf derder Transport von Kühlcontainern undGefahrgut unmittelbar nebeneinandermöglich sein wird, so die Bauwerft.Möglich wird dies dank eines speziellvon FSG entwickelten Konzeptes.Das Flüssiggas wird mit mobilen Tanks(Straßentrailer) während des normalenBe- und Entladungsprozesses an Bordgebracht. Dort werden die Tanks durcheinen speziellen Verriegelungsprozess,der ebenfalls von der FSG entwickeltwurde, ohne Umladung zu festenSchiffstanks.Der Baubeginn der RoRo-Fähre ist fürSeptember 2015 vorgesehen, die Aus-lieferung für das dritte Quartal 2016.

(aus „HANSA” 6-2014)

SchiffbauSchiffbau


L Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.

Auflösungunserer Geschäftsstelle

Rücktritt unseres VorsitzendenProf. Dipl.-Ing. Heinz-Hermann Albers

Beitragszahlung2014

Sehr geehrte Mitglieder,

überprüfen Sie bitteob Sie Ihren Mitgliedsbeitrag

für das Jahr 2014bereits überwiesen haben.

Von 80 Mitgliedern fehlt derzeitnoch der Beitrag für das Jahr 2014.

Wir möchten Sie deshalb bittenden eventuell noch ausstehenden

Betrag von 50,00 Euro auf unser Kontobei der Sparkasse in Bremen

zu überweisen

IBAN: DE30 2905 0101 0001 0162 52.

Wir weisen nochmals darauf hin,dass aus technischen Gründen

der Vereinszeitungkeine SEPA-Überweisung (Zahlschein)

beigelegt werden kann.

Überlegen Sie bitte die Einrichtungeines Dauerauftrages bei Ihrer Bank,

mit dem Überweisungstermin2. Februar eines jeden Jahres.

Verein der Schiffs ingenieurein Bremen e.V.,

angeschlossen der VereinigungDeutscher Schiffsingenieure (VDSI)Am Haßkamp 15, 28259 Bremen

Tel. 0421 - 5 28 83 14bis einschließlich 30. 9. 2014,

ab 1. Oktober 2014:Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.co H.H. Große, Poelitzer Straße 17, 28717 BremenE-Mail: [email protected] Internet: www.vdsi-bremen.wix.com/vdsi

Geschäftszeiten:montags 9.00 Uhr bis ca. 12.00 UhrKonten:Sparkasse in BremenIBAN: DE30 2905 0101 0001 0162 52BIC: SBREDE22XXXGeschäftsführender Vorstand:Die Position des Vorsitzenden wird vorüberge-hend vom Schriftführer und vom Kassenwartwahrgenommen.Schriftführer:Schiffsingenieur Alfred SeifTel. 04401 - 7 25 19 Kassenwart:Dipl.-Ing. Heinz-Hermann GroßeTel. 0421 - 6 36 42 02Verantwortlicher Redakteurfür Zeitungsteil Bremen:Dipl.-Ing. Herwig PollemTelefon 0160 - 8 04 94 58E-Mail: [email protected] Bezugspreis für die Fachzeitschrift „Schiffs-Ingenieur Journal“ ist im Mitgliedsbeitrag eingeschlossen.

Der Vorstandwünscht allen nachfolgend aufgeführten Mitgliedern

zu ihrem Geburtstagalles erdenklich Gute

und vor allem Gesundheit.65 JahreJürgen Prochnow 13.10.70 JahreHerwart Kwinkenstein 15.10.75 JahreRolf Achmus 7.09.Reinhard Meiners 9.09.Hans-Peter Lukas 21.09.Heinrich Menneking 21.10.Bernd Döring 27.10.81 JahreDietrich-Wilhelm Grommé 27.10.82 JahreWalter Lindner 10.09.Günther Schröder 15.09.Friedel Herwig 24.10.84 JahreWalter Koczulla 28.09.85 JahreGeorg Blanke 21.10.86 JahreGerhard Pawlik 27.09.

Wir wünschen Ihnen noch viel Freudean und in unserem Verein.

Auf der außerordentlichen Vor-standssitzung am 11. August2014 wurde die Auflösung, derGeschäftsstelle Am Haßkamp15, in 28259 Bremen, zum 30.September 2014, beschlossen.

Das Büro wurde in der Vergan-genheit von keinem Mitgliedaufgesucht, allein der Kassen-wart hat den Bereich montagszur Geschäftszeit genutzt

Um dem Verein unnötige Kos-ten zu ersparen erfolgte der Be-

schluss zur Auflösung der Ge-schäftsstelle.Der Verein ist über die Adressevon Kassenwart Heinz-Her-mann Große (siehe Impressum)erreichbar. Nach dem erfolgten Beschlusszur Auflösung der Geschäfts-stelle hat unser VorsitzenderProf. Dipl.-Ing. Heinz-HermannAlbers gebeten, folgendes imProtokoll der Vorstandssitzungfestzuhalten:„Ich (Prof. H. H. Albers) erkläreab sofort den Rücktritt als1. Vorsitzender des VdSI Bre -men.Außerdem trete ich aus allenanderen Funktionen mit sofor-tiger Wirkung zurück“. Als Be-gründung führe ich an:„Bei ausreichendem Konto-stand kann ich eine Schließungder Geschäftsstelle zur Kosten-reduzierung nicht mittragen,desweiteren ist eine ordentli-che Vereinsführung ohne Ge-schäftsstelle nicht möglich“.

Am 3. August 2014verstarb unser Mitglied

Werner AlbersEr war seit 1965

mit unserem Verein verbunden.Wir sprechen der Familie

unser Mitgefühl ausund werden ihm stets ein ehrendes

Gedenken bewahren

Verein der Schiffsingenieurein Bremen e.V.Der Vorstand

WielandWieland


Der Vorstandgratuliert

folgenden Mitgliedernherzlich

zum Geburtstag:65 JahrePeter Schewtschenko 26.04.49Thies Klinck 12.10.49Fridrich Fiedler 20.06.49

70 JahreHans-Georg Tiedje 16.02.44Dieter Schwichtenberg 26.03.44Manfred Klingenberg 17.07.44Harm Hein 22.09.44

75 JahreHans Otto Wille 26.03.39Günther Spillner 30.04.39

83 JahreGerhard Wiese 17.08.31Ktrt Henseleit 01.04.31

88 JahreHans Matthes 16.01.26

Ein schöner Anlass – Für das neue Lebensjahr wünschen wir alles Gute,vor allem Gesundheit und persönlichesWohlergehen.

„Wieland“ –Vereinigung der Schiffs ingenieure

Bremerhaven e.V. von 1927Angeschlossen der Vereinigung

Deutscher Schiffsingenieure(VDSI)Postanschrift:

Am Ostermoor 21, 27578 Bremerhavenwww.schiffsingenieure-bremerhaven.de |

email:[email protected]:IBAN: DE 15 2925 0000 0001 6028 96BIC : BRLADE21BRSGeschäftsführer Vorstand:Vorsitzender: Dipl.-Ing. Klaus Ehlen, Tel. 0471 - 6 63 82 Schriftführer: Dipl.-Ing. Gustav Schlag, Tel. 04741 - 75 04 Schatzmeister:Dipl.-Ing. Jürgen Armbrust, Tel. 0172 - 8 15 55 87Verantwortlicher Redakteurfür Zeitungsteil „Wieland“: Dipl.-Ing. U. Grüber, Tel. 0421 - 65 13 96E-Mail: [email protected] Bezugspreis für die Fachzeitschrift „Schiffs-IngenieurJournal“ ist im Mitgliedsbeitrag eingeschlossen.

Auch vom Steward kann man lernenMitte der 60er Jahre stieg ich als Ing. Assi. aufeinem Turbinenschiff ein. Mit diesem Stück-gutfrachter machte ich zwei Reisen nach Indo-nesien.Auf dem Schiff fuhren noch Heizer, Personenmit einem ausgeprägten Selbstbewusstsein.Das traf insbesondere auf unseren Oberheizerzu. Er war anders als Andere. Ein Mann altenSchlages, Anfang 60, mit souveränem Auftre-ten. Auch legte er besonderen Wert auf seinÄußeres. Darüber hinaus sprach er fließend In-donesisch. An Bord nannten wir ihn bloß Lord B.In den indonesischen Häfen war er bekanntwie ein bunter Hund. Die Einheimischen spra-chen nur von Captain B.Das führte auch mal zu amüsanten Irrtümern.So kaufte er auf Sumatra Rattanmöbel für Zu-hause ein und ließ diese an Bord bringen. DieIndonesier schleppten das ganze Zeugs müh-sam in die Kammer des Kapitäns. Dieser wie-derum pfiff die ahnungslosen Möbelträger mitden Worten zusammen: „Was soll ich mit demKram hier. Raus damit. Captain B. wohnt paarDecks tiefer und zwar ganz unten.“Jeder Heizer hatte in Indonesien seinen eige-nen Rikschafahrer. Lord B. zudem noch einenBodyguard. Nicht weil er an Land um sein Le-ben fürchtete, sondern weil er in den Barsnicht belästigt werden wollte. Sein Bodyguardhatte nur die Aufgabe, Bettler und Händlervon ihm fern zu haltenLord B. war ein Original. Er ließ sich von keinemetwas sagen und reagierte spontan, wenn ihmetwas nicht behagte. So auch mal beim Einlau-fen in Bremerhaven. Der Wachwechsel standgerade bevor. Lord B., leicht alkoholisiert, woll-te seinen Kollegen im Heizraum ablösen. Die Übermittlung der Kommandos von derBrücke zum Maschinenraum erfolgte noch mitMaschinentelegraphen. In der Maschine hat-ten wir 2 davon. Einer stand am Leitstand beiden Fahrventilen, der andere hing ein Deck tie-fer im Heizraum. Während wir am Leitstanddie geänderte Fahrtstufe mit dem Telegra-phenhebel quittieren mussten, wurde diese imHeizraum nur mit lautem Klingeln angezeigt. Von oben fuhr man ungewöhnlich viele, kurzaufeinanderfolgende Manöver. Im Heizraumklingelte es andauernd. Das ging Lord B. sorichtig auf die Nerven. Er fluchte laut und stiegschnellen Schrittes auf die Brücke. Dort raunz-te er den Lotsen an mit den Worten: „Lotse, eines sollten sie sich merken. Der Ma-schinentelegraph ist keine Stewardklingel.“ Ermachte sofort kehrt und verschwand. Wäh-

rend der Lotse und die anderen auf der Brückesich irritiert anschauten, musste der Kapitän,ein alter Indonesienfahrer, nur schmunzeln.Der 1. Offz. dagegen fand das gar nicht so lus-tig. Er beschwerte sich beim Chief darüber,dass das ungebührliche Verhalten des Heizersnicht hinnehmbar sei. Der Chief wiederumstellte Lord B. zur Rede und fragte, ob er sichnicht für sein unanständiges Verhalten ent-schuldigen wolle. Dieser antwortete nur:„Chief sie wissen doch, ein Heizer entschuldigtsich nicht.“

Zu allen Stewards hatte Lord B. ein gestörtesVerhältnis. Er sprach diese Personen zumeistin der 3. Person an wie „Bringe er mir mal dasEssen. Warum schaut er heute wieder so un-freundlich drein? …….“Besonders unangenehm wurde er, wenn erzum Essen die Messe betrat und kein Stewardbereit stand. Dann drückte er solange auf dieunter jedem Tisch angebrachte Stewardklin-gel, bis einer angelaufen kam.Auf meiner 2. Reise bekamen wir einen smar-ten Studenten aus München an Bord. Dieserbeschäftigte sich im Studium mit südostasiati-scher Musik. Sein Wunsch war, live vor Ortdiese Klänge zu hören. Derzeit war ein Flugnach Indonesien für einen Studenten jedochunbezahlbar. So heuerte er bei uns als Aufwä-scher an. Seinen Dienst verrichtete er in derMannschaftsmesse. Er verdiente sich damitdie Überreise. Mir der Reederei war verein-bart, dass er in Jakarta von Bord gehen unddort auf Heimreise wieder zusteigen darf. DieKüstenreise von und nach Jakarta dauerte ca.5 Wochen.Lord B. schenkte dieser Person keine Beach-tung. Auf meine Frage „Der Student ist dochein feiner Kerl, warum lässt du ihn links lie-gen?“ bekam ich zur Antwort „Assi, er ist nur

Veranstaltungen im Oktober:

Mitglieder Werbeabend8. 10. 2014, 19.00 Uhr

Weser-Yacht-Club,Borriesstraße Bremerhaven

ThemenabendNeu an Bord

15.10.2014 19.00 UhrWeser-Yacht-Club,

Borriesstraße, Bremerhaven

Wir nehmen Abschied von

Volker BischoffTräger der Goldenen Ehrennadel.

Wir haben einen lieben Kollegen verloren.„Wieland”

Wir nehmen Abschied von

Wilfried EbelingTräger der Silbernen Ehrennadel.

Wir haben einen lieben Kollegen verloren.„Wieland”

WielandWieland


ein Aufwäscher. Aufwäscher und Stewardssind alles Tempeltänzer. Diese sind für anstän-dige seemännische Arbeiten nicht zu gebrau-chen.“

Über das arrogante Verhalten von Lord B. är-gerte sich der Student sehr. Das führte dazu,dass er ihn auf Schritt und Tritt beobachtete.So bekam er schnell heraus, dass Lord B. festeGewohnheiten hatte. So z.B. lebte er in Jakar-ta mit einer mandeläugigen Schönheit zusam-men. Diese bewohnte im Campong eine eige-ne Hütte. Nach dem Abendessen ging er im-mer direkt zu ihr hin. Bei ihr machte er dannerst einmal sein „Nickerchen“.

Während unserer Küstenreise machte sich derStudent Gedanken darüber, wie er es demLord B. heimzahlen kann.

Vor unserer Ankunft in Jakarta mietete er dieHütte direkt neben der Liebsten von Lord B.Dort brachte er dann seine eigene Freundin

In den Sommersemesterferien 1969 stieg ichals 4. Ing. auf einem Stückgutfrachter ein. Ichmusste mir Geld fürs Studium verdienen. DieReise ging an die Westküste von Zen-tralamerika. Mich wunderte, dass die meistenvon der Besatzung ungewöhnlich lange Zeitauf dem Schiff verblieben. Nach dem Urlaubheuerten sie wieder auf diesem oder einemanderen mit gleicher Fahrtroute an. In Zen-tralamerika angekommen, wusste ich warum.

In jedem noch so kleinen Hafen gab es Bars,mit einheimischen Schönheiten. Lag das Schifffest, ging die Freiwache schnurstracks in ihrStammetablissement. Meist waren es ein-fache, mit Wellblech eingedeckte Bretterbu-den. Die Jungs wurden dort von den tempera-mentvollen Senoritas wie gute alte Bekanntebegrüßt. Schnell standen die Flasche Rum,sowie Eis, Cola, Rohrzucker und Limetten aufden Tisch. Mit Cuba Libre stieß man bei lautdröhnender Musikbox auf das lang ersehnteWiedersehen an. Und dann ging es rund.

Für den Liebesdienst zahlte der deutsche See-mann nicht viel. Einiges lief auch ganz auf

„Sympatico“. Man gehörte ja quasi dazu. AnBord schlief fast keiner mehr. Dort blieb nurder, der unbedingt musste.Unser Bäcker z.B. hatte eigentlich immer frühmorgens frische Brötchen für die wenigverbliebenen Passagiere zu backen. Um mehrZeit mit seiner Liebsten verbringen zu kön-nen, beauftragte er eine ortsansässige Back-stube damit. Die Brötchen brachte er jedochpersönlich gegen 7.30 Uhr mit an Bord.Ehrlich gesagt schmeckten diese auch besser.Die Dollars verdienten sich die Schönheitenbei den ungeliebten amerikanischen Be-satzungen der Bananenschiffe; Die Schiffeliefen zahlreich von der US-Westküste dieHäfen an. Im Gegensatz zu uns hatten diesenur kurze Liegezeiten.Die Kammer neben mir bewohnte der Store-keeper. Ein Mann, der ständig mit seinerPotenz prahlte. Jeden Abend auf See be-friedigte er sich selbst. Störend für mich warnur, dass das mit starken Lustgeräuschen ver-bunden war. Als ich ihn mal zur Reede stellteund fragte; „Storie, muss das immer sein undgeht das nicht leiser?“ bekam ich zur Antwort:„Ich kann nicht ohne dem. Ich brauche das,sonst bekomme ich Kopfschmerzen. Mir gehtes so wie dem amerikanischen PräsidentenJohn F. Kennedy.“Im Juli 1969 trafen wir im Hafen von Acajutla inEl Salvador ein. Am gleichen Tage brach derKrieg zwischen El Salvador und Honduras aus.Dieser dauerte 5 Tage und ging in der Ge -schichte als Fußballkrieg ein. Auslöser wa renAusschreitungen bei den Qua li fi ka tions spielenfür die anstehende Weltmeisterschaft 1970 inMexiko. Dabei gab es mehrere Tote. Nachdem Honduras mit PropellermaschinenErdöltanks bei Acajutla bombardierte, durfteunser Schiff nicht mehr auslaufen. Man hieltuns als Faustpfand fest. Die Befürchtung war,dass auch die Pier Ziel weiterer Luftangriffe

Termine:

Mitgliederversammlungmit Matjesessen

Freitag, 26. 9.2014, 18.00 Uhr„Villa Seebeck“

Deichstraße 15, BremerhavenAnmeldung bis 16. 9. 2014

Bezahlung vor Ort, (14,60 Euro)alternatives Gericht a la carte möglich

Kontakte:Klaus Ehlen Telefon 0471 - 6 63 82Jürgen Armbrust 04748 - 40 63 40

Dieter Kreitz 04744 - 91 20 74

derWieland-Schiffsingenieure-

Stammtisch

„Maschine genug“trifft sich jeden Dienstagvon 10.30 bis 12.00 Uhr

im Restaurant„Schiffergilde“ Obere Bürger

zum Klönschnack

Die „Montagsrunde“unter. Ferner heuerte er eine Kapelle und ei-nen Rikschafahrer an.Am Tag des Einlaufens nahm der Student seineArbeit in der Mannschaftsmesse wieder auf.Gegen 18 Uhr verließ Lord B. wie üblich dasSchiff. Der Student hatte seine Arbeit noch zuerledigen und ging später von Bord. An derGangway warteten schon die von ihm bestell-te Kapelle und sein Rikscha. Mit Musik vorwegfuhr er dann in den Campong. Während er sichmit seiner Freundin zurückzog, spielter die Ka-pelle vor seiner Hütte sanfte Melodien.Bei uns an Bord sprach sich dieses sehr schnellherum. Am nächsten Tag warteten wir alle ge-spannt auf die Reaktion von Lord B. Er ließ sichlediglich zur der Aussage hinreißen „Von demkann man ja doch noch was lernen“Tage später auf See, ich traute meinen Augennicht, saßen der Student, die Heizer und LordB. einträchtig zusammen an der Heizerback.Das Eis zwischen ihnen war gebrochen.

Claus Großjohann

Not macht erfinderisch

sein könnte. Wären wir von einer Bombegetroffen worden, hätte es sicherlich diplo-matische Verwicklungen gegeben.Die Folge war, kein anderes Schiff lief wäh -rend der Kriegshandlungen den Hafen mehran. Damit versiegten auch jäh die Einnahme-quellen der Damen. Auf „Sympatico“ lief garnichts mehr. Für Zärtlichkeiten verlangten sienun auch von uns harte US-Dollars. Für einenUS-Dollar mussten wir damals über 4 DMzahlen.Nun hatte der Storekeeper ein Problem.Woher die Dollars nehmen. Sein Vorschuss waraufgebraucht. Alle Dinge die er zu Geld ma -chen konnte, hatte er schon verhökert. Keinerwar bereit, ihm auch nur einen Cent zu leihen.Abends kurz vor 18 Uhr, ich stand unter derDusche, klopfte es an meiner Kammertür. DerStorekeeper trat herein und druckste herum.„Storie, was ist los mit dir?“ fragte ich schein-heilig. „Ich halte es nicht mehr aus, Vierter dumusst mir 10 Dollar leihen.“ „Storie, ich dir Geld leihen? Die Kohle von dirwürde ich nie wieder bekommen. Übrigensbenötige ich das Geld selbst für die Schule.“In diesem Moment sah ich ein Moskito bei miram Fenster herumfliegen. Ich riss mir meinHandtuch vom Leib und versuchte das Tier zuerwischen. Anschließend griff ich zur Paral-dose (Fliegenspray).Die Augen des Storekeepers leuchteten plöt-zlich auf. „Ich hab eine Idee“ sagte er noch undhaute ganz schnell ab.Als Storekeeper war er für die Ausgabe desFliegensprays zuständig. Dieses Zeugs hattenwir lag und schlapp an Bord. Er ging in seinenStore und entfernte die Papierbanderole vonden Dosen. Die Technik, das Etikett direktaufzudrucken, gab es damals noch nicht. An-schließend klebte er fein säuberlich buntesPapier darauf.2 Stunden später marschierte er mit einemvollen Karton direkt zu den Mädels. Erverkaufte ihnen diese als Haarspray. Am nächsten Tag an Bord erzählte er vollerStolz, dass er ein gutes Geschäft gemachthätte. Nur seine Süße hätte unangenehmnach Paral gemuffelt. Dafür hätte er abernachts bei ihr in der Koje keine Probleme mitden Moskitos gehabt. Am 6. Tag verließen wir unbeschadet Acajutla.

Claus Großjohann

Zur Unterhaltung der Besatzung wäh-rend dieser zu Beginn doch recht langenLiegezeiten und bedingt durch die an-fänglich noch gesperrte Stadt für indivi-duale Landgänge, waren von MachinoAusflüge organisiert zu Gärtnereien, zuKeramikfabriken und auch Stadtrund-fahrten bzw. gesellige vietnamesischeAbendessen. Dies erfolgte jeweils inzwei Törns um möglichst Allen von Bordeine Pause und Entspannung vom Werft -alltag zu ermöglichen. Diese Fahrten zu den Gärtnereien undKeramikfabriken waren offensichtlichsehr beliebt bei den Besatzungen, er-sichtlich an den mehr und mehr mitPflanzen aller Art und Keramikvasen und-elefanten vollgestellten Kammern.Vielleicht war dies ein kleiner Handels-ausgleich für die unzähligen Kisten(1cbm), die unsere Schiffe nach Vietnambrachten, vollgepackt mit Mopeds, Fahr-rädern und Ersatzteilen, eingekauft inder DDR von dort studierenden und ar-beitenden Vietnamesen.Diese privaten Einkäufe unserer Besat-zungen waren sicher für Seeleute normalund aus meiner Sicht durchaus akzepta-bel. Hingegen ein polnisches Schiff imHafen hatte extra den Laderaum 5 freigehalten und nur mit Porzellanelefantenvoll gestaut, denn der nächste Hafen warin den Vereinigten Staaten und dort wa-ren Wahlen angesagt und Elefanten sindja von einer dieser beiden Parteien dasWappentier . . . Manchmal wurden auch Fahrten in klei-neren Gruppen bis nach Vung Tau undDalat durchgeführt für Angehörige der

S c h i f f l e i t u n ge n ,mitunter ein-schliesslich des Re-paraturinspektors,.Daneben gab es Verbindung zu Saigon-Tourist und auch auf diesem Weg vonZeit zu Zeit kulturelle Veranstaltungenim Rex Hotel mit den typischen vietna-mesischen Darbietungen, Tänze undMusikstücke.Auch an Bord wurden gesellige Veran-staltungen organisiert, meist zu Beginneiner Liegezeit mit einigen Werft- undMachinovertretern, um auch deutscheEss- und Trinkkulturen vorzustellen.Bei diesen Treffen fiel auf, dass die viet-namesische Seite keine Witze erzählenkonnte oder wollte. Begründet wurdedies damit, sie hätten keine Witze, wasnatürlich nur die halbe Wahrheit war.Auf einer Reise in den Norden Vietnams,um eventuell noch andere Werften indieser Region für unser Instandhaltungs-programm einzubeziehen, fand einMeeting statt mit dem legendären ThanBaa, dem Vater des vietnamesischenSchiffbaus, und auch vielen Werftleutenaus der nördlichen Gegend.In dieser Runde war ich der einzige Aus-länder. Nach den üblichen und offiziellenBegrüßungen mit kurzen Ansprachen undToasts, startete dann das Essen und Trin-ken und zu meinem Erstaunen, Erzählun-gen, die sehr große Heiterkeit und Lach-salven auslösten. Da nichts übersetzt wur-de, wand ich mich an meinen Partner, umwas es wohl ginge und er antwortet mir,nun ja, wir erzählen uns eben Witze. Zumeinem weiteren Verständniss wurde er-klärt, diese könne man nicht übersetzen,denn sie beruhen auf der im springendenPunkt veränderten Betonung und damitSinnesveränderung.Man muss dazu wissen, die vietnamesi-sche Sprache hat sechs (6) verschiedeneTonlagen und eben eine Silbe, ein Wortkann somit bis zu 6 verschiedene Bedeu-tungen haben entsprechend der Beto-


Raum für Adressaufkleber

Wie erreiche ich wen inallen deutschen Häfen?

Auch im Zeitaltervon Google & Co. istdieses Buch für Sienach wie vor derschnellste, direktes-te und einfachsteWeg, den oder dieRichtigen in deut-schen Häfen schnell

ausfindig zu machen! Und Sie habenihn dank der aktuellen Telefonnum-mern gleich „an der Strippe”.Topaktuell – bei ca. 30% der Adressenhat es Änderungen zur Vorauflage ge-geben: neue Ansprechpartner, neueRufnummern .So finden Sie im Handumdrehen ein of-fenes, professionelles Ohr für Ihre An-liegen. Nur Euro 19,99.Natürlich gibt es auch wieder eine Da-tenbank auf CD-ROM mit Suchfunktio-nen und Exportmöglichkeit für Euro119,99. Und mit praktischen Verknüp-fungen, die Ihnen das Recherchierenund Arbeiten noch komfortabler ma-chen: Google Maps zeigt Ihnen dieStandorte, alle Firmen-Webseiten sinddirekt verlinkt – und die Adresseinträgekönnen Sie im vCard-Format direkt inIhr Mailprogramm exportieren!Weitere Infos und Bestellmöglichkeitbei www.ecomed-storck.de

nung und so machen sie ihre Witze unddas kann man beim besten Willen nichtübersetzen, oder, wenn man es erklärenmüsste, sind es eben kein Witze mehr.

Waldemar Krampff

Literatur

Schiffsreparaturen in VietnamFortsetzung von Seite 28

NachrufWir erhielten die traurige Nachricht,

dass unser Vereinsmitglied

Schiffsingenieur

Rudi Leupoldam 28. Juli 2014

im Alter von 81 Jahren verstorben ist.

Herr Leupold gehörte dem Vereinseit 1997 an und hat in dieser Zeit

aktiv an der Gestaltungdes Vereinslebens teilgenommen.

Wir werden Herrn Leupoldein ehrendes Andenken bewahren.

Der Vorstanddes Vereins der Schiffsingenieure

zu Rostock e.V.

ISSN 1432-9891 Schiffs-Ingenieur Journal · Becker Marine Systems weiter auf Expansionskurs 11...

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Transcript of ISSN 1432-9891 Schiffs-Ingenieur Journal · Becker Marine Systems weiter auf Expansionskurs 11...