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Landwirtschaft und ländliche Entwicklung

Kultur und Bildung

Fischerei

Regionale Entwicklung

Verkehr und Fremdenverkehr

B Rolle

Die Fachabteilungen sind Forschungsreferate, die die Ausschüsse, interparlamentarischen Delegationen und andere parlamentarische Einrichtungen beraten.

PolitikbereicheLandwirtschaft und ländliche EntwicklungKultur und BildungFischereiRegionale EntwicklungVerkehr und Fremdenverkehr

DokumenteSiehe Website des Europäischen Parlaments: http://www.europarl.europa.eu/studies

FachabteilungStruktur- und kohäSionSpolitik

Bildnachweise: istock international inc., Photodisk, Phovoir

Generaldirektion interne Politikbereiche


FachabteilungStruktur- und kohäSionSpolitik B



Fischerei

Kultur und Bildung


GENERALDIREKTION INTERNE POLITIKBEREICHE

FACHABTEILUNG B: STRUKTUR- UND KOHÄSIONSPOLITIK

VERKEHR UND FREMDENVERKEHR

WORKSHOP ‚DIE ZUKUNFT DES VERKEHRS’

DIE ZUKUNFT DER MOBILITÄT IN DER EU

VERMERK

Dieses Dokument wurde vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments in Auftrag gegeben. VERFASSER Institut für sozial-ökologische Forschung, Frankfurt am Main, Deutschland* ZUSTÄNDIGER VERWALTUNGSBEAMTER Nils Danklefsen Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Europäisches Parlament B-1047 Brüssel E-Mail: [email protected] SPRACHFASSUNGEN Original: EN Übersetzungen: DE, ES, FR, IT, NL, PL ZUM HERAUSGEBER Kontakt zur Fachabteilung oder Bestellung des monatlichen Newsletters: [email protected] Redaktionsschluss: Januar 2010. Brüssel, © Europäisches Parlament 2010. Dieses Dokument ist im Internet abrufbar unter: http://www.europarl.europa.eu/studies HAFTUNGSAUSSCHLUSS Die in diesem Dokument vertretenen Auffassungen geben die Meinung des Verfassers wieder und entsprechen nicht unbedingt dem offiziellen Standpunkt des Europäischen Parlaments. Nachdruck und Übersetzung – außer zu kommerziellen Zwecken – mit Quellenangabe gestattet, sofern der Herausgeber vorab unterrichtet und ihm ein Exemplar übermittelt wird.

* Jutta Deffner, Konrad Götz

http://www.europarl.europa.eu/studies

GENERALDIREKTION INTERNE POLITIKBEREICHE

FACHABTEILUNG B: STRUKTUR- UND KOHÄSIONSPOLITIK

VERKEHR UND FREMDENVERKEHR

WORKSHOP ‚DIE ZUKUNFT DES VERKEHRS’

DIE ZUKUNFT DER MOBILITÄT IN DER EU

VERMERK

Kurzfassung Dieser Informationsvermerk untersucht die aktuelle Diskussion zur Zukunft der Mobilität und Verkehrspolitik in Europa. Er greift Trends und Herausforderungen wie soziale Differenzierung, demografischen Wandel und kulturelle Aspekte in ihrer Bedeutung für Mobilität und Verkehr aus sozial-ökologischer Perspektive auf. In einem zweiten Schritt werden aktuelle Beiträge zur Weiterentwicklung von Verkehrspolitiken kritisch beleuchtet. Den abschließenden Teil bilden Betrachtungen dazu, wie eine nachhaltige Mobilitätskultur für eine sich weiter differenzierende und pluralisierende Gesellschaft unter dem Aspekt multioptionaler Verkehrsangebote aussehen könnte. Die in diesem Vermerk behandelten Themen wurden im Rahmen eines Workshops über ‚Die Zukunft des Verkehrs’ erläutert und erörtert, der am 2. Dezember 2009 im Europäischen Parlament stattfand.

IP/B/TRAN/IC/2009_076 Januar 2010 PE 431.581 DE

Die Zukunft der Mobilität in der EU ____________________________________________________________________________________________

INHALT

INHALT 3

LISTE DER ABKÜRZUNGEN 5

LISTE DER ABBILDUNGEN 7

ZUSAMMENFASSUNG 9

1. ERLÄUTERNDE BEMERKUNGEN ZU DEN TRENDS UND HERAUSFORDERUNGEN FÜR DIE MOBILITÄT IN EUROPA AUS SOZIAL-ÖKOLOGISCHER PERSPEKTIVE 11

1.1. Bedeutung von Individualisierung und Lebensstilen für die Mobilität 11

1.2. Implikationen des demografischen Wandels und sozialer Entwicklungen auf die Mobilität 13

1.3. Mobilitätsbedürfnisse im ländlichen Raum 14

1.4. Mobilitätskultur 15

2. KRITISCHE ÜBERSICHT DERZEITIGER EU-STRATEGIEN 19

3. EIN BLICK IN DIE ZUKUNFT 23

3.1. Mobilitäts- und Verkehrsangebote 24

3.2. Rahmen für eine Nachhaltige Mobilitätskultur 24

3.3. Mögliche Schritte vorwärts 25

Literaturverzeichnis 29

ANHANG 35

Anhang 1: Weitere Beispiele für Lebensstilmodelle 35

Anhang 2: Mobilitätsstile 37

Anhang 3: Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln in Europa 38

Anhang 4: Mobilität bei Personen der älteren Generation in Deutschland 2002-2008 39

Anhang 5: Führerscheinbesitz – sinkende Quoten bei Jugendlichen 41

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Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ____________________________________________________________________________________________

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ABKÜRZUNGEN

THG Treibhausgase

EU-27 Mitgliedstaaten der Europäischen Union (27)

HPM Human Powered Mobility (Langsamverkehr)

IKT Informations- und Kommunikationstechnologien

MIV Motorisierter Individualverkehr

NMV Nicht-motorisierter Verkehr (Fußgänger- und Fahrradverkehr)

ÖV Öffentlicher Verkehr

TDM Travel Demand Management (Mobilitäts-/Verkehrsmanagement)

ZEM Zero-Emmission-Mobility (Null-Emissions-Mobilität)

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ABBILDUNGEN

Abbildung 1: ISOE-Lebensstilmodell (Götz et al. 2003) 12 Abbildung 2: Elemente, die die Mobilitätskultur ausmachen 16 Abbildung 3: Multioptionales, zielgruppen- und lebenslagenspezifisches Verkehrssystem 23

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ZUSAMMENFASSUNG Hintergrund

Zur Vorbereitung eines neuen Weißbuchs hat die Europäische Kommission im Laufe des Jahres 2009 einen Diskussionsprozess in Gang gesetzt, in dem aktuelle Trends und Herausforderungen der zukünftigen Verkehrsentwicklung aufgegriffen werden. Es wurden eine Mitteilung veröffentlicht2 und mehrere Studien angefertigt. Im Herbst 2009 hat der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments Wissenschaftler aus Europa aufgefordert, ihren Blick auf Probleme und Herausforderungen, die die zukünftige Mobilität betreffen, in Form von Informationsvermerken darzulegen sowie neue Konzepte zu diskutieren. Im vorliegenden Vermerk werden Themen behandelt, die im Rahmen eines Workshops über ‚Die Zukunft des Verkehrs’ am 2. Dezember 2009 im Europäischen Parlament erläutert und erörtert wurden. Der Vermerk widmet sich dem Thema „Zukunft der Mobilität in der EU“ und wurde aus einer sozial-ökologischen Perspektive erarbeitet. Dies bedeutet, dass Mobilität und Verkehr stark aus einer Bedürfnis- und Zielgruppenperspektive betrachtet werden und versucht wird, diese mit ökonomischen und ingenieurwissenschaftlichen Aspekten integriert zu betrachten. Ziel

Ziel des Informationsvermerks ist es, die bestehenden Diskussionsgrundlagen auf EU-Ebene kritisch zu beleuchten sowie frische, neue Ideen und Verkehrskonzepte vorzustellen, die gegenwärtig in der Wissenschaft diskutiert werden und über das hinausgehen, was auf der politischen Ebene derzeit an Konzepten präsentiert wird. Ergebnis

Im ersten Teil werden mögliche Trends und Herausforderungen, die die Mobilität betreffen, beleuchtet. Im Zentrum stehen dabei die Bedeutung von Individualisierungstendenzen und Lebensstilen für das Mobilitätsverhalten, der demographische Wandel und andere soziale Transformationsprozesse im Zusammenhang mit den umwelt- und sozialpolitischen Erfordernissen. Als weiterer Aspekt werden Mobilitätskulturen in ihrer Bedeutung auf die Verkehrsentwicklung erläutert. Insgesamt wird über allen Themen hinweg deutlich, dass Nutzerinnen und Nutzer sowie Akteurinnen und Akteure im Mobilitätssystem keine homogene Gruppe sind. Die soziale Differenzierung wird unabhängig von anderen soziodemographischen/-ökonomischen Faktoren weiter zunehmen und sich verschärfen. Im zweiten Teil werden wichtige Dokumente zur Erarbeitung des neuen Weißbuchs kritisch beleuchtet. Resümee dieser kritischen Durchsicht ist, dass viele bereits seit Langem diskutierte Themen weiterhin unterschätzt werden, wie zielgruppenspezifische Planung und Angebote, Genderaspekte und die systematische Einbeziehung von Mobilitätsmanagement, um eine Zukunftsfähigkeit im Transportsektor zu erreichen. Auch die fortschreitende Urbanisierung wird zu wenig integriert betrachtet. Der dritte Teil skizziert ein Modell zur Ausgestaltung von Ausstattungs- und Anspruchsniveaus von Verkehrsangeboten und der Rahmung durch ein Konzept zur

2 ‚Eine nachhaltige Zukunft für den Verkehr: Wege zu einem integrierten, technologieorientierten und

nutzerfreundlichen System’, KOM(2009)279/4.

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Integration von Kommunikation in verkehrspolitischen Maßnahmen, um dadurch den Übergang zu einer nachhaltigeren Mobilitätskultur zu gestalten.

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1. ERLÄUTERNDE BEMERKUNGEN ZU DEN TRENDS UND HERAUSFORDERUNGEN FÜR DIE MOBILITÄT IN EUROPA AUS SOZIAL-ÖKOLOGISCHER PERSPEKTIVE

Aus Sicht der sozial-ökologischen Mobilitätsforschung sind es vor allem zwei zentrale Herausforderungen, die sich für eine nachhaltige Mobilität in Europa stellen. Einmal wird die Reduktion der Umweltfolgen des Verkehrs im Zentrum stehen – hierbei geht es darum, Maßnahmen zur Reduktion der Treibhausgasemissionen (THG) umzusetzen, und auch die Bewältigung lokaler Umweltfolgen des Verkehrs hat weiterhin hohe Bedeutung (Lärm, Flächenverbrauch, PM10). Zweitens ist für eine zukunftsfähige Mobilitätsentwicklung die Gestaltung des sozialen Wandels prioritär. Hierbei geht es um die Gestaltung von Verkehrssystemen, die für alle Bevölkerungsgruppen zugänglich (finanziell, physisch, intellektuell) und gleichermaßen attraktiv sind (Nutzerfreundlichkeit und symbolischer Gehalt). Nur eine solche Verkehrspolitik kann auch ökonomisch nachhaltig sein. Allen voran ist die größte Herausforderung für das europäische Verkehrssystem seine Transformation in Richtung Nachhaltigkeit in Bezug auf seine Klimarelevanz. Der Transportsektor verursacht nicht nur 20 % aller Treibhausgasemissionen (THG) der EU-27. Vielmehr ist die Entwicklung der THG-Emissionen besorgniserregend. Während die gesamten THG-Emissionen in der EU-27 zwischen 1990 und 2005 insgesamt um 7,9 % gesunken sind, haben sie sich in der gleichen Zeit im Transportsektor um 27 % erhöht (Europäisches Parlament 2008). Die Frage ist deshalb, wie es gelingen kann, die Klimaschutzziele unter diesen Bedingungen schnell und effektiv umzusetzen, wenn gleichzeitig gesellschaftliche und soziale Entwicklungen weiterhin die Mobilität bestimmen. Hier seien insbesondere Individualisierung, demografischer Wandel und gesellschaftliche Leitbilder mit Bezug auf Lebensqualität, räumliche Entwicklung genannt. Es ist absehbar, dass nicht allein über technische, fiskalische und IKT-Maßnahmen die notwendigen Reduktionen an klimarelevanten Emissionen erreicht werden können, sondern zu einem bedeutenden Teil eine Transformation des europäischen Mobilitätsleitbildes und die daraus folgenden Verhaltensänderungen relevant werden.

1.1. Bedeutung von Individualisierung und Lebensstilen für die Mobilität

Verkehr und Mobilität stehen in einem Wechselverhältnis zueinander. Verkehr ist die Verwirklichung von Mobilitätsbedürfnissen, deren Entstehung und Intensität jedoch von verfügbaren und bezahlbaren verkehrstechnischen Optionen abhängig sind. Gerade weil Verkehr heute von der Notwendigkeit und vom Leitbild einer bedürfnisadäquaten physischen Mobilität nicht zu trennen ist, ist eine ganzheitliche Perspektive auf die daraus entstehenden Probleme nötig. Die soziale Differenzierung und Individualisierung hat für den Verkehr erhebliche Bedeutung. Die klassische Einteilung von Gesellschaften in Klassen und Schichten löst sich immer mehr auf. Neben objektiven sozialstrukturellen Merkmalen werden zunehmend

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subjektive Gestaltungsmöglichkeiten und Lebenspläne bedeutend. Dadurch werden Traditionen abgelöst oder neu definiert. Es entstehen neue Zugehörigkeitsbezüge unterschiedlicher sozialer Gruppen. Solche Lebensstile verbinden ähnliche Werte, Geschmacksvorstellungen und Verhaltensmuster. Sie sind „in der Regel individuell nicht wechselbare soziale Lagen“ (Berking/Neckel 1990:482). Lebensstile beziehen zwar Orientierungen oder Einstellungen mit ein, nehmen aber gleichzeitig die Lebenslage mit auf (Konietzka 1995). Lebensstilkonzepte werden seit vielen Jahren herangezogen, um soziales Handeln in verschiedenen Bedürfnisfeldern zu erklären und zu differenzieren – z. B. über Zielgruppenkonzepte, wie es in den Bereichen Konsum und Ernährung, aber auch im Bereich Mobilität und Fremdenverkehr (Eberle et al. 2006; Empacher/Hayn 2002; Götz 2006; Götz et al. 2008) gängige Praxis ist. Ein Beispiel für eine anschauliche Darstellung eines Lebensstilmodells ist in Abbildung 1 zu sehen.3 Abbildung 1: ISOE-Lebensstilmodell (Götz et al. 2003)

Quelle: Institut für sozial-ökologische Forschung 2003

Auch Mobilität ist Teil dieses Positionierungsprozesses (Götz/Schubert 2004). Die Nutzung von Verkehrsmitteln sowie dadurch des Raumes, die Art und die Ausstattung eines Fahrzeugs, der damit erlebte Spaß oder die Rationalität des Besitzes und die damit verbundenen Kompetenzen sind je nach sozialer Positionierung unterschiedlich. Es gibt verschiedene Umgangsweisen mit Mobilität, die mit der jeweiligen Lebensstilorientierung verknüpft sind und sich in sogenannten Handlungsmilieus ‚sozial’ gruppieren. Diese typischen Verknüpfungen aus Lebensstil, Mobilitätsorientierung und Verkehrsverhalten

3 Weitere Beispiele sind in Anhang 1 zu finden.

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werden Mobilitätsstile genannt (z. B. City:mobil 1999, Götz et al. 2003, Schubert/Zahl 2003, Deffner 2009a).4 Gesellschaftliche Individualisierung und Automobilisierung stehen in einem engen Zusammenhang. Die Individualisierung findet nicht nur ihren statistischen Ausdruck in hohen Scheidungsquoten, gesunkenen Haushaltsgrößen oder zunehmender Reisefreudigkeit älterer Personen, sondern vor allem auch in differenzierten Bildungs- und Ausbildungsbemühungen, häufigem Arbeitsplatz- und Berufswechsel sowie der Zunahme von Fernbeziehungen, in der Fülle von entfernungsintensiven Freizeitaktivitäten oder in der Zunahme von räumlich weit gestreuten Kultur- und Sportgroßveranstaltungen. Differenzierte Lebensstile haben sich in unterschiedlichen gesellschaftlichen Milieus herausgebildet, deren Identitätsstiftung zum großen Teil eng mit einem verkehrsaufwändigen Freizeit- und Konsumverhalten zusammenhängt (Initiative Sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung 2003). Grundsätzlich begünstigen Individualisierung und Pluralisierung die Wahl individueller Verkehrsmittel. Dies ist ein Grund für die große Attraktivität des privaten Automobils. Erst mit Hilfe des Autos lassen sich bestimmte Lebensstile leben. Durch die gesellschaftlichen Individualisierungsprozesse in allen Ländern der EU wird die Nachfrage nach Individualverkehrsmitteln weiter anhalten. In Ländern, in denen heute noch stark öffentliche oder nicht-motorisierte Verkehrsmittel genutzt werden, wird der Anteil von kollektiven Verkehrsmitteln in der Tendenz abnehmen.5

1.2. Implikationen des demografischen Wandels und sozialer Entwicklungen auf die Mobilität

Wie in der Mitteilung der Kommission erläutert, wird der Anteil der älteren Bevölkerung in den EU-Ländern stetig zunehmen –bis zum Jahr 2060 werden ca. 30 % der Bevölkerung über 65 Jahre alt sein (Eurostat 2008). Wie in verschiedenen Verkehrsstudien inzwischen belegt, nimmt der Verkehrsaufwand in der älteren Generation zu: Die Senioren von heute und morgen sind mobiler (BMVBS/infas/DLR 2009)6 als diejenigen vor zehn Jahren. Heute haben in Ländern wie Deutschland rund 40 % der Haushalte mit Mitgliedern im Alter über 60 Jahren je nach Alter und räumlicher Struktur kein Auto. Dieser Prozentsatz wird jedoch wegen des stetig schwindenden Unterschieds zwischen Männern und Frauen in Bezug auf den Motorisierungsgrad und den Besitz eines Führerscheins abnehmen: In Zukunft werden Frauen, und zwar auch im Alter, nicht weniger mit dem Auto mobil sein als Männer (BMVBS/infas/DLR, 2009). Internationale Studien prognistizieren auch, dass die ältere Bevölkerung mehr Fahrten pro Tag als heute unternehmen und in stärkerem Maß Zugang zu Autos haben wird (Arentze et al.). Die Gruppe der Älteren ist darüber hinaus keine homogene Gruppe, die einheitliche Mobilitätsbedürfnisse und Ansprüche hat. Das Voranschreiten von Pluralisierung und Individualisierung spiegelt sich auch in der Vielfalt von Lebensentwürfen und Lebensstilen im Alter wider und hat damit unmittelbare Folgen für die Mobilität. Bislang gibt es allerdings wenige Studien, die sich mit der Entwicklung von Lebensstilen im Alter beschäftigen. Transportsysteme und Verkehrsangebote müssen aber nicht nur den Bedürfnissen einer alternden Gesellschaft angepasst werden. Vielmehr stellt sich die Frage, wie finanziell

4 Siehe Anhang 2, Beispiel eines Mobilitätsstils im Freizeitverkehr für Schweizer Ballungsgebiete. 5 Siehe Anhang 3, Öffentlicher Verkehr in Europa. 5 Siehe Anhang 4, Mobilität bei Personen der älteren Generation.

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schwächere, ältere Bevölkerungsgruppen Zugang zu erschwinglichen Verkehrsangeboten haben werden können. Denn die staatlichen sozialen Sicherungssysteme werden voraussichtlich nicht allen Senioren in Zukunft ein ausreichendes Einkommen gewährleisten können, und gleichzeitig ist zu erwarten, dass insbesondere an Senioren angepasste öffentliche Verkehrssysteme teuer sein werden (Brühl et al. 2005). Anhand aktueller Erhebungen zum Verkehrsverhalten und weltweiter Entwicklungen formt sich ein Trend, der möglicherweise auf eine Ablösung des automobilen Leitbildes bei jungen Erwachsenen schließen lässt (BMVBS/infas/DLR 2009). In Deutschland z. B. hat der Anteil der 18- bis 25-Jährigen, die einen Führerschein haben, abgenommen.7 Diese Werte sind ein Hinweis auf sich wandelnde Mobilitätssozialisierungen, vor allem von jungen Menschen, die mit multioptionalen Mobilitätssystemen in Verdichtungsräumen aufwachsen (gut ausgebautes öffentliches Verkehrssystem, Carsharing, NMV). Der Führerscheinbesitz als Initiation in die Erwachsenengesellschaft entfällt, an dessen Stelle rückt die multioptionale Navigationsfähigkeit in einer mobilen Gesellschaft. Junge Menschen sehen sich einerseits zunehmend finanziellen Unsicherheiten ausgesetzt. Gleichzeitig ist eine Präferenzverschiebung zu beobachten, welche virtuelle und materielle Mobilität der Lebenssituation entspricht und die persönlichen Präferenzen trifft. Vor allem hoch qualifizierte jüngere Berufstätige weisen eine hohe berufliche Mobilität auf und somit gleichzeitig auch eine hohe verkehrliche und residenzielle Mobilität. Folge davon ist, dass soziale Netze wie Familien und Freundschaften über weite Distanzen inner- und außerhalb Europas gepflegt werden (so genannte Global Locals) und dadurch die Art und Weise der Mobilitätsbewältigung fast schon zu einem eigenen Lebensstil avanciert (Durrschmitt, 2002; Petzold, im Druck; Reuschke, 2009). Der kurzzeitige abrupte Energiepreisanstieg im Jahre 2008 hat einen Vorgeschmack darauf gegeben, wie Verbraucherinen und Verbraucher auf eine Steigerung der Kraftstoffpreise reagieren. Durch die Verteuerung durch voraussichtliche Verknappung fossiler Brennstoffe und durch umweltpolitische Maßnahmen (CO2-Abgaben u. ä.) in den nächsten Jahrzehnten ist zu erwarten, dass Privathaushalte ihre Ausgaben für Mobilität nicht beliebig nach oben anpassen können. Erste Hinweise auf Verlagerungseffekte zeigt die Studie von Gertz und Altenburg (BMVBS/BBSR 2009).

1.3. Mobilitätsbedürfnisse im ländlichen Raum

Mobilität in ländlichen Gebieten ist ohne eigenes Auto für viele Menschen nicht praktikabel. Selbst in den verhältnismäßig dicht besiedelten Ländern Westeuropas bestehen im ländlichen Raum häufig nur unzureichende Angebote eines öffentlichen Verkehrs in der Fläche, um eine unabhängige Fortbewegung zu garantieren. Tatsächlich liegt der Bestand an Privatautos im ländlichen Raum beispielsweise in Deutschland mit ca. 600 Pkw je 1 000 Einwohner an der Spitze, wenn man ihn mit dem anderer Raumkategorien vergleicht (BBR 2004). Das Fahrrad ist zumindest in bergigen Regionen und über größere Entfernungen keine geeignete Alternative, um aus kleinen Gemeinden zu Arbeits- und Ausbildungsplätzen oder zur Versorgung in die nächstgelegenen Mittelzentren zu gelangen. Um Mobilität in ländlichen, dünn besiedelten Regionen auch ohne eigenes Auto zu gewährleisten, sind deshalb alternative ÖPNV-Angebote gefragt. Sogenannte flexible Bedienformen oder Bedarfsverkehre weisen hier mögliche Wege auf (Jansen 2009). Viele

7 Siehe Anhang 5, Führerscheinbesitz – sinkende Quoten bei Jugendlichen.

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Verkehrsunternehmen in Deutschland, Frankreich und der Schweiz erproben bereits solche Angebote.8 Damit aber neue, alternative Formen des ÖPNV akzeptiert und genutzt werden, ist es wichtig, diese zielgruppengerecht zu gestalten, damit die Anforderungen verschiedener Bevölkerungsgruppen berücksichtigt werden. Denn nicht nur die Rahmenbedingungen und Strukturen in ländlichen Räumen, d. h. Topografie, Geschichte, Erwerbsmöglichkeiten, Entfernungen, touristische und landschaftliche Attraktivitäten, sind sehr verschieden. Auch die im ländlichen Raum lebenden Menschen sind keine homogene Gruppe. Sie unterscheiden sich nicht nur in Bezug auf ihre sozioökonomische Situation (Einkommen, Beruf, Alter, Lebensphase), sondern auch hinsichtlich ihrer Einstellungen, Emotionen, Wertvorstellungen und Bedürfnisse – wie bereits erwähnt in ihren Lebensstilen (Deffner 2009b). Die Angebote müssen sehr klar die Zielgruppen ansprechen, sonst gehen sie an deren Anforderungen vorbei. Eine Besonderheit in dünn besiedelten, ländlichen Räumen ist häufig die starke Fixierung auf das eigene Auto. Diese resultiert nicht nur daraus, dass die Menschen faktisch auf das Auto angewiesen sind, es symbolisiert auch sehr stark die soziale Integration, die Zugehörigkeit. Passgenaue Angebote z. B. für bedarfsorientierte Verkehre sollten deshalb nicht nur auf Basis des konkreten Verkehrsbedarfs entwickelt werden, sondern die emotionalen und symbolischen Einflüsse mit einbeziehen. Dies kann über Mobilitätsstilanalysen geschehen (Schubert/Zahl, 2003). Eine weitere Folge des demografischen und sozialen Wandels in Bezug auf die Mobilität lässt sich durch den Rückgang der Bevölkerung in strukturschwachen Regionen beschreiben. Die Rücknahme oder gar der Abbau öffentlicher Infrastrukturen (ÖPNV, aber auch Bildungseinrichtungen, Versorgung usw.) in solchen Räumen hat einschneidende Auswirkungen auf die soziale Teilhabe der dort lebenden Bevölkerung.

1.4. Mobilitätskultur

Der Begriff ‚Mobilitätskultur’ wird mittlerweile in unterschiedlichen Kontexten der aktuellen Diskussion um nachhaltige Mobilitätsentwicklung und Lebensqualität verwendet: in lokalen und nationalen Politikstatements, in der Mobilitäts- und Stadtforschung (Toblacher Gespräche 2006), im Rahmen von Diskussionen bei bürgerschaftlichen Organisationen (Green City 2008) oder im europäischen Grünbuch zur Mobilität in der Stadt (EU-Kommission 2007). Andere, verwandte Begriffe wie ‚Verkehrsklima’, ‚fahrradfreundliches Klima’ usw. werden in einer ebenso eher metaphorisch-undefinierten Art und Weise benutzt, und dabei bleibt unklar, was sich dahinter verbirgt (Götz/Deffner 2009). Kultur meint den Zusammenhang aus Symbolischem und Materiellem, den die Bedeutungen berücksichtigenden Umgang mit Dingen (Jahn/Wehling 1997). Ein gutes Beispiel hierfür ist der Fahrradverkehr. Das Fahrrad hat in verschiedenen sozialen und kulturellen Milieus eine unterschiedliche Symbolik und wird daher unterschiedlich wahrgenommen und respektiert. Man kann auf die Respektierung des Radverkehrs durch Regeln und Sanktionierung Einfluss nehmen oder durch Bedeutungsveränderung – das entsprechende Instrument ist Kommunikation. Ein solcher Kulturbegriff bezieht Verkehrsmittel, Infrastruktur, Gebäude, Stadt- und Naturraum ein. Er betrachtet diese aber als Phänomene, mit denen handelnd und

8 Zum Beispiel im Modellprojekt midKom, www.midkom.de.

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Bedeutung gebend umgegangen wird. Wird der radikale Wandel betrachtet, mit denen die ehemals zukunftsweisenden Verkehrsbauwerke zum Beispiel der 1970er-Jahre heute bewertet werden, so wird die Wichtigkeit diskursiver und kultureller Bewertungen deutlich. Abbildung 2: Elemente von Mobilitätskultur

Quelle: Institut für sozial-ökologische Forschung, 2006

Ein solcher Kulturbegriff, der den bebauten Raum, die Verkehrsmittel, die Straßen und die Schienen in seinen Bedeutungen, in seinen symbolischen und diskursiven Bezügen sieht, muss auch von der Vorstellung einer linearen Steuerung des Verkehrssystems Abschied nehmen. Kultur ist dynamisch – es kann zu intendierten und nicht intendierten Effekten und komplexen Rückkopplungen kommen. Feedbackmöglichkeiten sind aber auch ein wichtiges Element der Veränderung von Mobilitätskultur. Beispiele dafür sind die Kommunikationsform der qualitätsverbessernden Partizipation oder auch die Rückkopplungen zwischen Neugestaltung des Verkehrsraums, Verhalten, Wahrnehmung und Kommunikation der Verkehrsteilnehmenden, wie sie im Konzept ‚Shared Space‘ angelegt sind (Shared Space o. J.). Kulturen müssen zunächst plural und relational betrachtet werden (Janowicz 2006). Da verschiedene Mobilitätskulturen bestehen, gibt es demnach unterschiedliche Wege hin zu einer nachhaltigeren Mobilitätskultur. Mit der eingeführten Trias ‚ökonomisch‘, ‚ökologisch‘ und ‚sozial‘ wird der normative Rahmen bestimmt, wie sich Verkehr und Mobilität entwickeln sollen. Dabei meint ‚sozial‘ nicht nur Vermeidung von Mobilitäts-Benachteiligung und –Ungerechtigkeit, sondern auch die Ermöglichung soziokultureller Vielfalt der Lebens- und damit Mobilitätsstile. Die Berücksichtigung dieser Vielfalt bedeutet für die praktische

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Veränderung, dass eine nachhaltigere Mobilitätskultur multimodal und – aus der Sicht der Bürgerinnen und Bürger – multioptional sein muss. Diese Forderung der Verkehrspolitik und -wissenschaft ist nicht neu, aber kaum eine Stadt/ein Akteur (mit Ausnahme der Stadt Zürich) wagt sich offensiv, d. h. in der öffentlichen Kommunikation, an das Thema ‚kombinierter Verkehr’.

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2. KRITISCHE ÜBERSICHT DERZEITIGER EU-STRATEGIEN

Kritikpunkte an der Mitteilung der Kommission (2009) und an den für den Prozess des neuen Weißbuchs relevanten Dokumenten und Studien beziehen sich auf die folgenden Aspekte:

Erfolge der europäischen Transportpolitik bezüglich der Einbeziehung der sozialen Dimension durch die Verbesserung der Arbeitnehmersituation im Transportsektor9: Ohne diesen Erfolg schmälern zu wollen und die Wichtigkeit herabzustufen, stellt sich doch die Frage, inwiefern die soziale Dimension im Verkehr durch weitere Maßnahmen gestärkt werden kann. Stichworte hier sind Zugänglichkeit zu und Attraktivierung von öffentlichen Verkehrssystemen (Vorgaben und Anreizsysteme für ÖPNV-Träger zur Schaffung eines Angebots für finanziell Schwache, Familien, mobilitätseingeschränkte und ältere Personen).

Alterung der Gesellschaft10: Die aktuellen Statistiken gehen davon aus, dass der Verkehrsaufwand älterer Personengruppen steigen wird – Senioren sind mobiler als ihre Vorgängergenerationen. Dabei wird aber die Pluralität von Lebenslagen und Lebensstilen auch im Alter zu wenig berücksichtigt. Insbesondere stellt sich die Frage, inwiefern in Zukunft durch den Rückgang der staatlichen Alterssicherungssysteme der Anteil wohlhabender Senioren abnehmen wird – sich also Senioren in Zukunft eine aufwendige Mobilität nicht mehr leisten können.

Migration11: Die wachsende Zahl von Personen mit Migrationshintergrund in der Europäischen Union führt nicht nur zu einer Zunahme des Personen- und Güterverkehrs. Vielmehr betont diese Entwicklung die Notwendigkeit der Integration verschiedener Mobilitätskulturen und der Verständigung, wie nachhaltige europäische Mobilitätskulturen aussehen sollen.

Urbanisierung12: Der anhaltende Trend zur Verstädterung und Zersiedelung wird erwähnt. Drei Aspekte werden dabei aber zu wenig oder nicht genannt: a) Die Potenziale, die trotz allem in der Verstädterung liegen– hier effektive öffentliche und private Verkehrssysteme aufzubauen/zu verbessern ist eine der wichtigen Zukunftsaufgaben verstädterter Gebiete. b) Eine nachhaltige, Ressourcen schonende Siedlungsentwicklung und Integration von Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung ist weiterhin ein Schwachpunkt nationaler Planungslegislatur. c) Revitalisierung und Reurbanisierung als Chance: Die Potenziale von Städten in Bezug auf Versorgungsdichte stellen einen wichtigen Aspekt bei dem teilweise in Europa zu beobachtenden Trend ‚Zurück in die Stadt‘ bei der Wohnmobilität dar (Brühl 2005).

Verkehrssicherheit13: Zwar wird die Verkehrssicherheit in Europa als noch zu unzureichend beschrieben, aktuelle Zahlen aus einzelnen Mitgliedstaaten (Deutschland, Schweden usw.) weisen aber darauf hin, dass die Bemühungen der letzten Jahre hin zu einer Reduzierung von Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr erfolgreich sind. Darüber hinaus müssen verkehrssicherheitsrelevante Maßnahmen zielgruppenbezogen ansetzen, da es unterschiedliche risiko-affine Gruppen gibt und diese spezifisch angesprochen werden müssen (Hippius/Joswig 1999).

9 Vgl. Kommission, 2009:4. 10 Vgl. Kommission, 2009:6. 11 Vgl. Kommission, 2009:6. 12 Vgl. Kommission, 2009:7. 13 Vgl. Kommission, 2009:9.

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Verkehrswirtschaftliche und verkehrstechnische Maßnahmen und Teilstrategien stehen im Vordergrund14: Es bleibt weitestgehend unklar, wie die Transformation hin zu einem nachhaltigeren, nutzerfreundlichen Verkehrssystem erreicht werden soll. Der Übergang zu einer Low Carbon Society ist erklärtes Ziel. Lediglich in Abschnitt 5.5 wird die Verhaltensrelevanz, um diese Ziele zu erreichen, kurz thematisiert. Wie aus zahlreichen Studien zum Verkehrsverhalten hervorgeht, ist aber genau eine sorgfältige Strategie- und Maßnahmenentwicklung in diesem Bereich notwendig.

Ergänzende Punkte

Bedeutung von Lebensstilen und sozialer Differenzierung: Insgesamt wird in der Mitteilung der Kommission zu wenig auf Erkenntnisse der Lebensstilforschung eingegangen. Dabei werden Nutzerinnen und Nutzer nicht hinsichtlich ihrer unterschiedlichen Orientierungen, Ansprüche und Bedürfnisse unterschieden, sondern wie eine homogene Gruppe beschrieben. Mit den vorliegenden Erkenntnissen lassen sich einerseits Zielgruppen für verschiedene nachhaltige Verkehrsangebote identifizieren und ansprechen. Andererseits können auch Emissionsprofile der Gruppen berechnet und so Gruppen identifiziert werden, die einen hohen/geringen Beitrag zu den THG-Emissionen leisten und deswegen im Fokus von Anreiz- oder Restriktionsmaßnahmen stehen können. Hier weisen die Ansätze der TRANSvisions-Studie in die richtige Richtung (TRANSvisions 2009).

Travel Demand Management (TDM – Verkehrsmanagement) wird nicht als essentieller Bestandteil einer nachhaltigen Mobilitätskultur genannt (Petersen et al. 2008).

Fahrzeugentwicklung: Technologische Trends in der Fahrzeugentwicklung von Individualverkehrsmitteln und der Nutzung regenerativer Energien werden in der Mitteilung der Kommission kaum angesprochen, werden aber in der TRANSvisions-Studie reflektiert. Politikstrategien und Anreizsysteme, die über die bisherige Fahrzeugentwicklung (‚Rennreiselimousine‘) hinausgehen und zu einer ökonomischen und ökologischen Effizienz herkömmlich betriebener Fahrzeuge führen, sind notwendig (Petersen et al. 2008).

Gender: Abgesehen von der Forderung nach einer sozial inklusiven Verkehrspolitik findet sich in den Ansätzen keine explizite Erwähnung von speziellen Problemstellungen hinsichtlich Genderaspekten in der europäischen Verkehrspolitik. Damit wird leider fortgesetzt, was bereits Turner, Hamilton und Spitzer konstatierten: „(…) shows that European transport policy still has deep and structural gender problems.“ [... zeigt, dass in der europäischen Verkehrspolitik nach wie vor tief greifende und strukturelle Genderprobleme bestehen.]. (University of East London/Wuppertal Institut 2006). Dies bezieht sich weiterhin vor allem auf drei Felder, die in der oben genannten Studie dargelegt wurden: verkehrspolitische Maßnahmen, die der Mobilität von Frauen und Männern in Bezug auf Transportbedürfnisse und Reisemuster Rechnung tragen; Rolle der Institutionen, die einen Gender-Bias reproduzieren, und geschlechtsbezogene Unterschiede bei der Beschäftigung im Transportsektor. Auch mit Bezug auf Jugendliche und junge Erwachsene wird zu wenig deutlich, inwiefern deren sich wandelnde Anforderungen einbezogen werden (z. B. Shell 2006).

TRANSvisions: Die in der Studie entwickelten Szenarien sind interessant, da sie die Veränderung von Lebensstilen mit unterschiedlicher Ausprägung auf die Mobilität

14 Vgl. Kommission, 2009:12-18.

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und die gesellschaftlichen Folgen von Lebensweisen beschreiben (z. B. bedeutet ‚always on‘ [immer an] eine geringere Lebenserwartung; ‚lokal orientierte Lebensstile‘ bedeutet eine Steigerung der Sicherheit, oder ‚Stop moving‘ [Stillstand] bedeutet, dass sich viele ein mobiles Leben nicht mehr leisten können).

Grünbuch: Wenngleich deutlich wird, dass die Reichweite der europäischen Verkehrspolitik nicht so sehr auf die kommunale Ebene zielen kann, sind die Zielsetzungen aus dem Grünbuch (EU-Kommission 2007) wenig thematisiert. Dies bezieht sich auf die Bedeutung öffentlicher Einrichtungen in Bezug auf nachhaltige Flotten, die Förderung von Umwelteffizienz in der Kleinlogistik und der unbedingten Förderung und Attraktivierung des Fuß- und Radverkehrs in Verdichtungsräumen.

Das Vorgehen der Kommission spiegelt das Anliegen, ein breites partizipatives Verfahren mit Bürgerinnen und Bürgern sowie Interessenvertretern in der Erstellung des neuen Weißbuchs anzustreben. Die Teilnahme der breiten Öffentlichkeit ist aber vermutlich gering. Um die Öffentlichkeit in Zukunft stärker zu erreichen, sind die Kommunikationsstrategien zu überdenken.

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3. EIN BLICK IN DIE ZUKUNFT Die Zukunft der Mobilität in Europa wird also in den nächsten Jahrzehnten einerseits von einer weiteren Differenzierung der Lebenslagen und Lebensstile geprägt sein, die soziale Spaltung wird sich ausweiten, und die Heterogenisierung des Verkehrsverhaltens wird dadurch ebenfalls weiter zunehmen. Dies bedeutet eine Pluralisierung der Verkehrsmittelwahl, große Geschwindigkeitsdifferenzen, differenzierte symbolische Wirkungen verschiedener Mobilitätsformen usw. Verkehrssysteme der Zukunft brauchen deshalb einen spezifischen Umgang mit räumlicher und sozialer Mobilität, über die sie in der Lage sind, auf Lebenslagen und Lebensstile einzugehen bzw. für Verbraucherinnen und Verbraucher geeignete Angebote einzurichten. Gleichzeitig ist die steuernde Rolle der Verkehrspolitik bedeutend, die die Werte einer nachhaltigen Mobilitätskultur transportiert und Mobilität für alle ermöglicht. Sie umrahmt die multioptionale Fortbewegung für unterschiedliche Lebens- und Mobilitätsstile, Lebenslagen und spezifische Mobilitätsmuster. Dieses Bild besteht aus verschiedenen Ebenen und Elementen (Abbildung 3), die in den Kapiteln ‚Mobilitäts- und Verkehrsangebote‘ und ‚Rahmung‘ erläutert werden. Abbildung 3: Multioptionales, zielgruppen- und lebenslagenspezifisches

Verkehrssystem

Quelle: Institut für sozial-ökologische Forschung, 2009

Legende: Multi-optional Mobility System – Multioptionales Mobilitätssystem Frame Sustainable Mobility Culture – Rahmung nachhaltiger Mobilitätskultur Lifestyle a, b, c, d, e – Lebensstil a, b, c, d, e Sustainable capped MIT – Nachhaltiger begrenzter MIV High-Level Public Transport – Hochwertiger öffentlicher Verkehr Basic Public Transport – Grundversorgung öffentlicher Verkehr High-Level non-motorised mobility – Hochwertige nicht motorisierte Mobilität Lifestyle specific Travel Patterns and modal Combinations – Lebensstilspezifische Reisemuster und Verkehrsträgerkombinationen

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3.1. Mobilitäts- und Verkehrsangebote

Hochwertige Fuß- und Radverkehrsangebote: Alle Bürgerinnen und Bürger sollen Zugang zu hochwertiger und dünnmaschiger Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur haben. Die Förderung – und in Ballungsgebieten auch zum Teil Bevorzugung – des NMV ist Grundlage für ein sozial gerechtes Verkehrssystem, das effizient mit staatlichen Ressourcen umgeht und eine hohe ökologische Nachhaltigkeit ermöglicht. Öffentlicher Verkehr - ‚Grundversorgung’ und ‚hochwertig multioptional’: a) Der öffentliche Verkehr bietet einerseits ein Basisangebot der Daseinsvorsorge für finanziell schwächere Gruppen als Grundversorgung. Der öffentliche Verkehr muss die vier Basisanforderungen sicher, sauber, schnell und nachhaltig erfüllen. Ein solches Angebot muss unabhängig von anderen Kriterien, für Alle gestaltet’ sein – für alle nutzbar, verständlich, bequem und attraktiv. Dabei muss der öffentliche Verkehr die zielgruppenspezifischen Ansprüche und Wünsche berücksichtigen können. Dies ist kein Luxus, sondern Bedingung für Kundenakzeptanz. Denn die genannten Eigenschaften sind für bestimmte Kunden-/Fahrgastsegmente besonders wichtig – wie z. B. Sicherheit und Sauberkeit für die traditionelle Klientel (vgl. Götz/Schubert 2006). b) Darüber hinaus können auch im öffentlichen Verkehr Angebote für weit ausdifferenzierte Zielgruppen entwickelt werden, indem die Ansprüche und Wünsche dieser Gruppen aufgegriffen werden. Denn ein Teil der Bevölkerung wird hochgradig multioptionale Mobilitätsstile haben. Sie wird virtuell und materiell unterwegs sein und dies mit Unterstützung von IKT praktizieren (Smartphone-Informationen, digitale Wegweisung/Navigation, elektronische Tickets usw.). Nachhaltige begrenzte individuelle Mobilität: Motorisierter Individualverkehr ist weiterhin ökonomisch und sozial wichtig. Er muss aber differenzierter reguliert werden als bisher, da in ihm die sozialen Symbolisierungen und Ungleichheiten am stärksten ausgelebt werden können. Den Weg zu einer Mobilität mit geringer Kohlenstoffintensität weisen sowohl Angebote von ZEM- und Niedrigemissionsfahrzeugen als auch eine zielgruppenspezifische Politik durch Anreizsysteme für Early Adopters [frühzeitige Anwender] bzw. Restriktionen für Gruppen mit einem hohen Verursacherpotenzial (Mobilitätsstile mit Emissionsprofilen). 15 Ein solches Verkehrsangebot basiert, wie bereits erwähnt, zentral auf der Möglichkeit der Multioptionalität als Platzhalter für die intelligente Auswahl von Mobilitätsformen im Zusammenhang mit gesellschaftlichen und individuellen Anforderungen. In der Praxis wird es darum gehen, Multioptionalität erfahrbar und vermarktbar zu machen, z. B. darüber, dass nicht die Nutzung eines einzelnen Verkehrsmittels gekauft wird, sondern ein Abonnement für alles (ÖV, MIV, Carsharing). Durch IKT wird es dabei möglich, den MIV besser auszulasten (z. B. über echtzeitgestützte Mitfahrsysteme).

3.2. Rahmen für eine nachhaltige Mobilitätskultur

Eine nachhaltigere Gestaltung von Verkehr und Mobilität in den nächsten Jahrzehnten kann nur gelingen, wenn politische Maßnahmen auf Akzeptanz stoßen und ein Bewusstsein für Vielfalt in der Mobilität in der Bevölkerung besteht. Diese Akzeptanz kann nicht durch bloße Bewusstseinsbildung, Information oder Erziehung erreicht werden – es geht vielmehr um aktive Aneignung als um Top-down-Lernen.

15 Siehe Anhang 2, Abbildung d für Emissionsprofile des in Abbildung 1 dargestellten Lebensstilmodells

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Das Konzept einer nachhaltigen Mobilitätskultur, also der Integration von Kommunikation in verkehrspolitische und -planerische Maßnahmen, dient dazu, diesen Transformationsprozess zur Multioptionalität der Nutzerinnen und Nutzer zu stärken und zu fördern. Hierbei geht es um die symbolischen und die materiellen Seiten der Mobilität. Jede Stadt, Region und Nation hat eine eigene, spezifische Mobilitätskultur, deren Gestaltungsrahmen Folgendes einbezieht:

- die lokalen Gegebenheiten, kulturelle sowie historische Rahmenbedingungen,

- ein Angebot, das für unterschiedliche Zielgruppen gestaltet ist,

- die Entwicklung des Angebotes gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern damit es in der regionalen Gesellschaft akzeptiert und verankert wird. Im Sinne eines Lernprozesses ist bereits die konzeptionelle Implementierung Bestandteil dieses Prozesses (also vorbereitende Arbeiten und Informationen, gegebenenfalls Baumaßnahmen, Haltestellen usw.).

Kommunikation und Partizipation sind die wichtigen Stellschrauben zur Verankerung einer zukunftsfähigen Mobilitätskultur. Es können drei Ebenen der Kommunikation unterschieden werden: Selbstregulation/Interaktion im Verkehr, Austausch und Inszenierung. Ziel von Feedback- und Austauschmöglichkeiten ist es dabei nicht nur, vom Planer, Entwickler oder Anbieter in Richtung der Nutzerinnen und Nutzer über Geplantes zu informieren. Auch die Gegenrichtung ist wichtig als eine Rückkopplungsmöglichkeit, durch die die Nutzer formulieren können, was sie wünschen, benötigen, was Ärger auslöst. Inszenierung und Profilierung sind angelehnt an das Produktmarketing: Das neue Angebot muss als sinnvoll und praktisch, aber auch ästhetisch und in kohärentem Design präsentiert werden, damit es auch sinnlich und emotional anspricht. In der Umsetzung müssen hierbei die Gesetze der Markenkommunikation berücksichtigt werden.

3.3. Mögliche Schritte vorwärts

Vor diesem Hintergrund kann die künftige Rolle der europäischen Verkehrspolitik nicht allein darin bestehen, Instrumente und Maßnahmen für eine bessere Infrastruktur oder technologisch effizientere Verkehrssysteme bereitzustellen. Darüber hinaus sollte die europäische Politik Entscheidungsträger und Politiker auf nationaler und lokaler Ebene ermutigen und einen Rahmen für ein nachhaltigeres und ganzheitliches Mobilitätssystem schaffen.

Welche Maßnahmen müssen in der Gemeinschaftspolitik vorgesehen werden, um die aktuellen Trends und Probleme anzugehen?

Die soziale Diversifizierung und unterschiedliche Lebensstile machen sich besonders beim wachsenden Verkehrsaufkommen im Freizeitverkehr bemerkbar. Hier ist offensichtlich, dass die Instrumente zur Steuerung des Freizeitverkehrs besonders komplex sind, da dieser noch stärker von Spontaneität und sozialen Netzwerken beeinflusst wird und in verkehrsschwachen Zeiten stattfindet. Deshalb sollte eine Priorität der Verkehrsstrategien darin bestehen, nachhaltigere und bedarfsorientierte Angebote für den Freizeitverkehr in den Mittelpunkt zu stellen. Derartige Strategien dürfen nicht nur auf Massenveranstaltungen bezogen sein, die die Nutzung des öffentlichen Verkehrs leichter machen.

Alterung und soziale Entwicklung: Verkehrssysteme müssen den Bedürfnissen einer alternden Gesellschaft angepasst werden. Dabei müssen Verständlichkeit, Lesbarkeit

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und einleuchtende Beschilderungssysteme berücksichtigt werden. Umsteige- und Pufferzeiten müssen auf ältere Personen ausgelegt werden. Alle Reisenden können von zuverlässigen und verständlichen Systemen profitieren. Bezahlbare Verkehrssysteme müssen sich von der monomodalen Verkehrspolitik verabschieden, die sich auf Autos konzentriert – sonst fühlen sich alle Bürgerinnen und Bürger, die sich kein Auto leisten können, gesellschaftlich ausgeschlossen. Mittel- und langfristig könnten die Investitionen im Verkehrssektor in beträchtlichem Maße von MIV-Investitionen hin zum öffentlichen Verkehr und zu NMV-Investitionen verlagert werden. Dann könnten die wachsenden Ausgaben für den öffentlichen Verkehr von den Ländern und Kommunen getragen werden.

Genderaspekte: Entscheidungsträger sind noch immer nicht aufgeschlossen genug für die Transportbedürfnisse und -muster von Frauen. Wegeketten, Lebensmitteleinkauf und Begleitdienste (Kinder, Senioren) sind häufig nach wie vor die Aufgabe von Frauen. Deshalb müssen multimodale Verkehrsleistungen, nahegelegene Möglichkeiten und kinder- und jugendfreundliche Verkehrsangebote geschaffen werden, um Frauen zu unterstützen. Darüber hinaus müssen Führungspositionen in der Verkehrstechnik und -planung für Frauen attraktiv gemacht werden.

Verpflichtungen zur THG-Reduktion: Die Kommunen werden ihre städtischen Flotten optimieren und erneuern (grüne Flotten) und Mobilitätsmanagementmaßnahmen treffen müssen, um das Verkehrsmanagement und Klimaschutzmaßnahmen in ihre Strategien einzubinden.

Belohnungssysteme: Einführung von Steuernachlässen und Vergünstigungen für Verbraucherinnen und Verbraucher, die innovative Fahrzeuge (Elektroautos, konventionell angetriebene Fahrzeuge mit niedrigem CO2-Ausstoß (Emissionsobergrenze festlegen)) kaufen, die ihr(e) Auto(s) verkaufen, die einen Fahrzeugpool bilden, die eine Zeitfahrkarte des öffentlichen Verkehrs benutzen oder die regelmäßig mit dem Rad zur Arbeit fahren oder dorthin laufen usw.

Pflicht der Kommunen und Verkehrsunternehmen, abgestimmte Tarifstrukturen und nutzerfreundliche Streckensysteme im öffentlichen Verkehr auszuweiten, wie etwa Verkehrsverbünde mit einheitlichen Tarifen, Netzplänen, Fahrzeugstandards usw.

Ausweitung der Verpflichtung, die Ziele zur Verringerung des Flächenverbrauchs mit Verkehrsentwicklungszielen zu verknüpfen.

Ausweitung der Verpflichtungen hinsichtlich der Synergien zwischen Umwelt und Volksgesundheit: körperliche Bewegung und Mobilität als Nutzen – vorbeugende Maßnahmen gegen Bewegungsmangel und gleichzeitige Förderung der nicht-motorisierten Verkehrsarten (Woodcock et al. 2009).

Förderung des nicht-motorisierten Verkehrs als vollwertige und adäquate Verkehrsart aus sozialer und ökonomischer Sicht, die in städtischen und anderen dicht besiedelten Gebieten bevorzugte Behandlung und positive Diskriminierung erfordert.

Wie könnte die Verkehrspolitik der EU dazu beitragen, für nachhaltigere Mobilitätskulturen zu sorgen?

Einführung von Standards und Verpflichtungen in nachhaltigen städtischen Verkehrsplänen, in denen geeignete Maßnahmen für zukunftsfähige Mobilitätskulturen analysiert und entwickelt werden;

Ausdrückliche Notwendigkeit multimodaler und multioptionaler Verkehrssysteme in Stadt- und Vorstadtgebieten; Entwicklung von Standards, in denen sich solche Systeme niederschlagen (‚ein Ticket für verschiedene Verkehrsarten‘ (öffentlicher

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Verkehr, Carsharing, Fahrradverleih, Fußwegkarte), wie es z. B. bereits in Hannover der Fall ist);

Zusammenfallen von Planung, Durchführung und Kommunikation von Maßnahmen auf verschiedenen Ebenen: Hier sind noch geeignete Planungsinstrumente nötig, um Kommunen und Bürgerinnen und Bürgern die Möglichkeit zu umfassenderer Beteiligung an und Interaktion mit Verkehrsprojekten (Pilotprojekte und Forschung) zu geben;

Größeren Respekt für und den Ausbau des Potenzials von Lebensstilen und Mobilitätsstilen sicherstellen: den Trend hin zu Multioptionalität und autoreduzierten Lebensstilen in Ballungsgebieten fördern, den Trend zur Rückkehr in die Stadt fördern; Pflicht zur Schaffung zielgruppenspezifischer Angebote im Mobilitätsmanagement, öffentlichen Verkehr und NMV;

Durchführung fortgesetzter Kampagnen zur Förderung eines neuen Verständnisses von Mobilität: Autoabhängige Strukturen sind teuer und unflexibel in Bezug auf die Bedürfnisse der sich wandelnden Gesellschaft und der Umwelt. Diese Kampagnen sollten Mehrschichteneffekte (welche Art von Mobilität wird von Politikern praktiziert, welche Bilder werden in die Öffentlichkeit lanciert) und die Darstellung in den Medien selbst berücksichtigen (welche Autos/Mobilitätsformen werden in Filmen verwendet, von VIPs) usw.;

hohe Aufenthaltsqualität als DAS Paradigma lebenswerter und nachhaltiger Siedlungen, wie etwa nahräumliche Gelegenheiten und Erreichbarkeit, Grünflächen, qualitativ hochwertige Gestaltung öffentlicher Räume: der nicht-motorisierte Verkehr braucht qualitativ hochwertige öffentliche Räume nicht nur für Nutzungen in der Freizeit, sondern auch für Reisende, die in städtischen und ländlichen Gebieten von A nach B gelangen wollen.

Standards zur Verankerung integrierter Fahrrad- und Fußgängerpolitik in Kommunen (z. B. BY-PAD Instrumente16).

Welche Entwicklungen, Trends, Maßnahmen und Regelungen in der EU behindern einen solchen Wandel der Mobilitätskultur? Einige Beispiele werden nachstehend aufgeführt:

allzu starkes Denken in Verkehrssektoren; eine anhaltende positive Diskriminierung des MIV in Stadtgebieten (Ampelphasen,

Parkplatzmanagement, schmale Fußwege, Lärmbelästigung usw.); Unzusammenhängende Angebote und unzureichende Kommunikation im öffentlichen

Verkehr; isolierte Lösungen im NMV, vor allem bei der Planung des Fahrradverkehrs, keine

Parkplatzstandards, Integration von öffentlichem und Fahrradverkehr, Infrastruktur für unterschiedliche Geschwindigkeiten, Zugänglichkeit usw.;

zu geringe Gewichtung der professionellen Kommunikation, unzulänglich integriertes Marketing von Einrichtungen und Infrastrukturen;

Auto-Mobilität in Süd- und Osteuropa noch beim Aufholen; Zurückgehende und unattraktive öffentliche Verkehrssysteme in Osteuropa (früher

dichte Netze); Externalisierung von Kosten im Luft- und Autoverkehr; Unverminderte Suburbanisierung in Osteuropa und dementsprechend wachsende

Entwicklung von autoabhängigen Strukturen, keine effektiven Planungsinstrumente.

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16 Bicycle Policy Audit (Fahrradpolitisches Audit), ein im Rahmen des Fünften Forschungsrahmenprogramms

entwickeltes Instrument.

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ANHANG

Anhang 1: Weitere Beispiele für Lebensstilmodelle Abbildung a: Sinus-Meta-Milieus für Westeuropa

Quelle: Sinus Sociovision, 2009

Legende: Social Status – Sozialer Status; Basic Values - Grundwerte Higher – Oberschicht 1 Middle – Mittelschicht 2 Lower – Unterschicht 3 A Traditional/Sense of Duty and Order – Traditionsverwurzelt/Pflichtbewusst und ordentlich B Modernisation/Individualisation, Self-actualisation, Pleasure – Modernisierung/Individualisierung, Selbstverwirklichung, Lebensfreude C : Re-orientation/Multiple Options, Experimentation, Paradoxes – Reorientierung/Multioptionalität, Experimentierfreude, Paradoxien Established – Etablierte; Intellectual – Intellektuelle; Modern Performing – Moderne Performer; Traditional – Traditionelle; Modern Mainstream – Moderne bürgerliche Mitte; Consumer-Materialistic – Konsum-Materialisten; Sensation Orientated - Sensationsorientierte

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Abbildung b: Meta-Milieus in Zentralosteuropa und Russland

Quelle: Sinus Sociovision, 2007

Legende: Social Status/Basic Values – Sozialer Status/Grundwerte Higher – Oberschicht 1; Middle – Mittelschicht 2; Lower – Unterschicht 3 A Tradition/„to belong“/rules, norms, authority – Tradition/„dazugehören“/Regeln, Normen, Autorität B Adaptation/„to advance“/quality of life - Anpassung/„vorankommen“Lebensqualität C Modernity/„to indulge“/self-centered – Modernität/„frönen/sich ingeben”/egozentrisch Liberal Upper Class – Liberale Oberschicht; Old Intelligentsia – Alte Intelligenzija; Success-Orientated – Erfolgsorientiert; Young & Achieving – Jung & Erfolgreich; Adapting Mainstream – Sich anpassende bürgerliche Mitte; Fun & Money Driven – Spaß- und Geldorientiert; Traditional Popular – Traditionsverhaftet Volkstümlich Blue Collar – Arbeiter

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Anhang 2: Mobilitätsstile Abbildung c: Mobilitätsstile im Freizeitverkehr für Schweizer Ballungsgebiete

Sportlich-Aktive (Velo-Affin)

28%

Unterhaltungs-und Ablenkungssuchende

(Auto-Affin)

16%

Häuslich-Gesellige(Auto- und ÖV-Affin)

23%

Kulturbewusste(autokritisch und multimodal)

33%

Quelle: Ohnmacht et al., 2008

Abbildung d: Treibhausgasemissionen in Abhängigkeit von

Lebensstilen/Mobilitätsstilen

Quelle: ISOE, 2005

Legende: Greenhouse gas emissions per person and day by means of transport – Treibhausgasemissionen pro Person und Tag nach Verkehrsmittel CO2 equivalents in kg per person and day - CO2-Äquivalente in kg pro Person und Tag Non-Leisure PT – Nicht freizeitbedingter öffentlicher Verkehr Non-Leisure MIT – Nicht freizeitbedingter MIV Leisure PT – Freizeitbedingter öffentlicher Verkehr Leisure MIT – Freizeitbedingter MIV Average – Durchschnitt; Traditional – TRaditionelle; Disadvantageds – Benachteiligte Family-Or. (?) – Familienorientierte; Modern-Excl. – Modern-Exklusive; Fun-Oriented – Spaßorientierte

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Anhang 3: Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln in Europa Abbildung e: Personenbeförderung mit Bussen - % an den gesamt gefahrenen

Personentransport-km

Source: Eurostat, 2007

Legende: Modal split of passenger transport – Verkehrsmittelwahl im Personentransport % in total inland passenger-km - % an den gesamt gefahrenen Personentransport-km im Inland Cyprus – Zypern; Netherlands – Niederlande; France – Frankreich; United Kingdom – Vereinigtes Königreich; Germany (including ex-GDR) – Deutschland (einschl. ehemalige DDR); Norway – Norwegen; Sweden – Schweden; Lithuania – Litauen; Poland – Polen; Finland – Finnland; Austria – Österreich; Denmark – Dänemark; Luxembourg (Grand-Duché) – Luxemburg (Großherzogtum); Italy – Italien; Slovenia – Slowenien; Belgium – Belgien; Spain – Spanien; Latvia – Lettland; Romania – Rumänien; Czech Republic – Tschechische Republik; Ireland – Irland; Estonia – Estland; Greece- Griechenland; Slovakia – Slowakei; Bulgaria – Bulgarien; Hungary - Ungarn

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Anhang 4: Mobilität bei Personen der älteren Generation in Deutschland 2002-2008

Abbildung f: Mobilitätsquote und Wegezahl nach Altersgruppen

Quelle: BMVBS/infas/DLR, 2009

Legende: Mobility rate and quantity of ways on age groups – Mobilitätsquote und Wegezahl nach Altersgruppen Decline between age groups – Rückgang zwischen Altersgruppen mobile on test day – mobil am Erhebungstag trips on test day – Wege am Erhebungstag

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Abbildung g: Verkehrsmittelnutzung 2002 and 2008 in größeren Kernstädten in Deutschland – Personen ab 65 Jahren


Legende: Use of transport modes 2002 and 2008 – core cities: Shift of proportion in percentage point (people aged 65 and older) – Verkehrsmittelnutzung 2002 und 2008 – Kernstädte: Änderung des Anteils in Prozentpunkten (Personen ab 65 Jahren) daily car – tägliche Autonutzung daily public transport – tägliche Nutzung des öffentlichen Verkehrs driving licence holding – Führerscheinbesitz Persons from 14 years, only core cities from 100.000 inhabitants – Personen ab 14 Jahren, nur Kernstädte ab 100 000 Einwohnern

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Anhang 5: Führerscheinbesitz – sinkende Quoten bei Jugendlichen Abbildung h: Führerscheinbesitz in Deutschland


Legende: Driving licence holding (Germany) – 2002 and 2008 – Führerscheinbesitz (Deutschland) – 2002 und 2008

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Abbildung i: Verkehrsmittelnutzung 2002 and 2008 in größeren Kernstädten in

Deutschland – Personen im Alter von 18-24 Jahren


Legende: Use of transport modes 2002 and 2008 – core cities: Shift of proportion in percentage points (people aged 18-24) – Verkehrsmittelnutzung 2002 und 2008 – Kernstädte: Änderung des Anteils in Prozentpunkten (Personen im Alter von 18-24 Jahren) daily car – tägliche Autonutzung daily public transport – tägliche Nutzung des öffentlichen Verkehrs driving licence holding – Führerscheinbesitz Persons from 14 years, only core cities from 100.000 inhabitants – Personen ab 14 Jahren, nur Kernstädte ab 100 000 Einwohnern in brackets actual value 2008– in Klammern tatsächlicher Wert 2008

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ANMERKUNGEN


Kultur und Bildung

Fischerei



B Rolle

Die Fachabteilungen sind Forschungsreferate, die die Ausschüsse, interparlamentarischen Delegationen und andere parlamentarische Einrichtungen beraten.

PolitikbereicheLandwirtschaft und ländliche EntwicklungKultur und BildungFischereiRegionale EntwicklungVerkehr und Fremdenverkehr

DokumenteSiehe Website des Europäischen Parlaments: http://www.europarl.europa.eu/studies

FachabteilungStruktur- und kohäSionSpolitik

Bildnachweise: istock international inc., Photodisk, Phovoir



FachabteilungStruktur- und kohäSionSpolitik B



Fischerei

Kultur und Bildung


Kultur und Bildung Rolle of Mobility EU_2010_de_JDKoG.… · Herausforderungen wie soziale...

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