MONITRAF – WP5 Fundamentals: Strassengüterverkehr und ......• Wasserverkehr: Im Güterverkehr...

Landesagentur für Umwelt, Agentur für Luft und Lärm, Bozen

MONITRAF – WP5 Fundamentals: Strassengüterverkehr und Wirtschaft/Gesellschaft: Zusammenhänge und Indikatoren

Schlussbericht, Entwurf für Workshop in Innsbruck, 4./5. Oktober 2005

Ernst Basler + Partner AG

Zollikerstrasse 65 8702 Zollikon

Telefon 0041 44 395 11 11 Fax 0041 44 395 12 34

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Internet www.ebp.ch

23. September 2005/Valentin Delb, Frank Bruns, Marion Stern

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MONITRAF Arbeitsbericht WP5 Zusammenfassung Seite I von x

Ernst Basler + Partner AG 23.09.2005

Zusammenfassung

folgt später

MONITRAF Arbeitsbericht WP5 Inhaltsverzeichnis


Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ........................................................................................................................1 1.1 Ausgangslage und Aufgabenstellung......................................................................1 1.2 Weitere Arbeiten im Workpackage 5 ......................................................................3 1.3 Übersicht zum Vorgehen EBP und Berichtsaufbau ...................................................4

2 Festlegung der Systemabgrenzung und Definitionen .........................................................5 2.1 Systemabgrenzung.................................................................................................5 2.2 Nachhaltige Entwicklung......................................................................................10 2.3 Terminologie in dieser Untersuchung....................................................................11

3 Grundsätze zur Herleitung von Indikatorensystemen .......................................................13 3.1 Allgemeine Aspekte der Erstellung von Ziel- und Indikatorensystemen ...................13 3.2 Indikatoren für MONITRAF ...................................................................................15 3.3 Vorgehen bei Auswahl und Dokumentation Indikatoren........................................16

4 Ziel- und Indikatorensystem MONITRAF ..........................................................................16 4.1 Grundlagen für die Entwicklung der Indikatoren ...................................................16 4.2 Vereinfachtes Wirkungsmodell Verkehr und Wirtschaft/Raum................................19 4.3 Wirtschaftliche und raumordnerische Indikatoren..................................................28 4.4 Hilfsgrössen zur Interpretation des Zusammenhangs Wirtschaft/Raum und Verkehr 32 4.5 Gesellschaftliche Indikatoren ................................................................................36

5 Fazit und Empfehlungen zum weiteren Vorgehen ...........................................................43

Anhänge

A1 Glossar (in Bearbeitung)

A2 Verfügbarkeit statistischer Daten nach NUTS-Ebenen

A3 Beispiel Indikatorblatt

A4 Berechnung der Erreichbarkeit/Standortgunst einer Region

MONITRAF Arbeitsbericht WP5 Seite 1 von 43


1 Einleitung

1.1 Ausgangslage und Aufgabenstellung

Ausgangslage

Der inneralpine und alpenquerende Verkehr wächst stetig. Dies sowohl auf der Strasse wie auch

auf der Schiene, wobei die Schiene (prozentuale) Marktanteile verliert. Diese Entwicklung findet

aufgrund der Topographie in den Alpen vor allem gebündelt in den Transitkorridoren statt. Hier

machen sich in besonderem Masse die negativen Auswirkungen des Verkehrs auf Mensch und

Umwelt (z.B. Lärm- und Luftverschmutzung) bemerkbar. Eine Problemlösung im Sinne einer

nachhaltigen Entwicklung ist aus Sicht der betroffenen Alpenregionen dringend notwendig.

Ziele von MONITRAF

Vertreter der Gebietskörperschaften (Projektpartner) entlang der am stärksten belasteten Ver-

kehrskorridore im Alpenraum (Fréjus, Mont-Blanc, Gotthard und Brenner) haben mit dem Pro-

jekt MONITRAF das Ziel, ein gemeinsames Monitoring von Auswirkungen des Strassenverkehrs

im Alpenraum aufzubauen und gemeinsam Massnahmen zur Reduktion der negativen Auswir-

kungen vorzuschlagen. Im Vordergrund steht dabei der Güterverkehr. Informationen zur Aus-

gangslage und Projektbeschreibung sind auf www.monitraf.org einsehbar. Die gemeinsamen

Massnahmen sollen untereinander abgestimmt werden, um regionale Besonderheiten berück-

sichtigen zu können. Ferner soll die Umsetzung vorbereitet und die interregionale Zusammenar-

beit soweit entwickelt werden, dass auch nach Projektende von MONITRAF ein kooperatives

Vorgehen der Regionen möglich ist. MONITRAF wird durch das INTERREG III B Programms „Al-

pine Space“ kofinanziert.

Abbildung 1-1: Projektgebiet MONITRAF (www.monitraf.org)

Seite 2 von 43 MONITRAF Arbeitsbericht WP5

23.09.2005 Ernst Basler + Partner AG

Vorgehen und Arbeitspakete von MONITRAF

Die Projektpartner haben das in Abbildung 1-2 dargestellte Vorgehen vorgesehen, das in Ar-

beitspakete (Workpackages) unterteilt ist. Die Workpackages 1 bis 4 beinhalten organisatorische

Aspekte des Projektes.

1. Grundlagen:

Auswirkungen des Strassenverkehrs im Alpenraum

Workpackage 5

2. Erkennen regionaler Gemeinsamkeiten und Unterschiede Workpackage 6

3. Auswahl, Definition und Harmonisierung von Indikatoren Workpackage 7

4. Analyse anhand ausgewählter Indikatoren Workpackage 8

5. Informationsaufbereitung, Interpretation, Bestandesauf-

nahme der rechtlichen Rahmenbedingungen

Workpackage 9

6. Entwicklung gemeinsamer Massnahmen, Empfehlungen Workpackage 10

Abbildung 1-2: Vorgehen und Arbeitspakete von MONITRAF (www.monitraf.org)

Auftrag an Ernst Basler + Partner AG

Die Firma Ernst Basler + Partner AG wurde von der Landesagentur für Umwelt der Autonomen

Provinz Bozen-Südtirol, welche das erste Arbeitspaket (Workpackage 5: Fundamentals) von

MONITRAF leitet, beauftragt, im Rahmen dieses Workpackages eine Vorstudie zum Thema

„Auswirkungen des Verkehrs auf die überregionale Entwicklung (Wirtschaft, Gesellschaft,

Raumordnung) im alpinen Raum“ zu erstellen. Dabei soll der Güterverkehr im Vordergrund ste-

hen.

Vorgehensvorschlag Ernst Basler + Partner AG

Entsprechend der von den Projektpartnern MONITRAF vorgesehenen Vorgehensweise empfahl

die Ernst Basler + Partner AG am Workshop vom 10. Mai 2005, nicht nur die Auswirkungen des



Transitverkehrs zu beschrieben, sondern mittels dieser Vorstudie ein Ziel- und Indikatorensystem

für die Bereiche Verkehr –Wirtschaft/Raumordnung und Verkehr – Gesellschaft zu entwickeln,

welches durch die Projektpartner von MONITRAF für die oben genannten Vorgehensschritte 1

bis 5 (Workpackages 5 bis 9) angewendet werden kann. Mit der Vorlage eines solchen Ziel- und

Indikatorensystems zum jetzigen Zeitpunkt des Projektes MONITRAF werden folgende Punkte

bei der Anwendung durch die Projektpartner MONITRAF in den folgenden Workpackages ge-

währleistet:

• Mit der Festlegung von Indikatoren werden in den folgenden Arbeitsschritten ausschliesslich

die benötigten und gewünschten Daten erhoben.

• Die Daten beruhen auf den gleichen Quellen und damit Erhebungsmethoden, womit ein

Vergleich der Entwicklungen zwischen den Regionen möglich ist.

• In weiterer Folge können Zielvorstellungen zur angestrebten Entwicklung der Indikatoren

formuliert werden.

• Massnahmen zur Erreichung der Ziele (angestrebte Indikatorenentwicklung) können durch

die Projektpartner MONITRAF formuliert werden.

Vorgehensweise und Methodik zur Entwicklung eines Indikatorensystems basiert auf den

Grundsätzen der nachhaltigen Entwicklung, die sich an der bekannten Definition der nachhalti-

gen Entwicklung des Brundtlandt-Berichts (Brundtlandt 1987) orientiert und welche eine aus-

gewogene Berücksichtigung der Bereiche Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft anstrebt.

Der vorliegende Bericht dokumentiert das Ziel- und Indikatorensystem für die Bereiche Verkehr –

Wirtschaft/Raumordnung und Verkehr – Gesellschaft, welche in Folge durch die Projektpartner

weiter verwendet werden kann.

1.2 Weitere Arbeiten im Workpackage 5

Im Rahmen des Workpackages 5 werden folgende weitere Expertenaufträge erarbeitet:

• Auswirkungen des Strassenverkehrs auf Lärm und Lufthygiene im Alpenraum Dr. Jürg Thudium, Ökoscience AG

• Auswirkungen des Strassenverkehrs auf Tourismus im Alpenraum Prof. Harald Pechlaner, Universität Eichstätt

• Auswirkungen des Strassenverkehrs auf die Gesundheit im Alpenraum PhD Martin Röösli, Universität Bern

• Einflussfaktoren auf die Routenwahl von Gütertransitverkehr Ing. Helmut Köll, Ingenieurbüro Köll



• Ausseralpine Effekte des Strassenverkehrs auf rechtliche Rahmenbedingungen Dr. Manfred Perlik

1.3 Übersicht zum Vorgehen EBP und Berichtsaufbau

Die folgende Abbildung 1.3-1 zeigt das Vorgehen EBP und den Berichtsaufbau. Die Vorgehens-

schritte werden im Folgenden kurz erläutert.

1. Festlegung der Systemabgrenzung

und Definitionen

Kapitel 2

2. Grundsätze zur Herleitung von

Indikatorensystemen

Kapitel 3

3. Vorschlag für Indikatorensysteme

- Grundlagen für die Entwicklung der Indikatoren

- Wirtschaftliche und raumordnerische Indikatoren im

Verkehrsbereich

- Gesellschaftliche Indikatoren im Verkehrsbereich

Kapitel 4

4. Empfehlungen zum weiteren Vorgehen Kapitel 5

Abbildung 1.3-1: Übersicht über Vorgehen und Berichtsaufbau

1. Festlegung der Systemabgrenzung und Definitionen

In Kapitel 1 sind die notwendigen Festlegungen hinsichtlich der sachlichen, räumlichen und zeit-

lichen Abgrenzungen dargestellt. Ferner sind die im Folgenden verwendeten Begriffe erläutert.

2. Grundsätze zur Herleitung von Indikatorensystemen

MONITRAF verfolgt mit den beiden Zielen „Monitoring“ und „Massnahmenentwick-

lung/Bewertung“ zwei Betrachtungsweisen, die eine unterschiedliche Ausgestaltung von Indika-

toren erfordern. In Kapitel 3 werden unterschiedliche Verwendungsmöglichkeiten und die Art

der zu verwendenden Indikatoren erläutert.



3. Vorschlag zu Indikatorensystemen

In Kapitel 4 werden die Grundlagen für die Indikatorensysteme und das Indikatorensystem dar-

gestellt.

4. Empfehlungen zum weiteren Vorgehen

Die Bearbeiter geben hier Empfehlungen zur Anwendung der Indikatoren im Rahmen der weite-

ren Bearbeitung von MONITRAF.

2 Festlegung der Systemabgrenzung und Definitionen

2.1 Systemabgrenzung

Für jede Art von Untersuchung oder Studie ist zu Beginn darzustellen, welche Bereiche bei der

Erarbeitung berücksichtigt werden und für welche Fragestellungen die erarbeiteten Erkenntnisse

somit anwendbar sind. Die Systemabgrenzung wird unterteilt in sachliche, räumliche und zeitli-

che Aspekte.

Sachliche Systemabgrenzung

Hinsichtlich der sachlichen Systemabgrenzung ist zunächst der Verkehrsbereich zu betrachten,

da anschliessend in Kapitel 3 und 4 abzuleiten ist, auf welche Bereiche von Wirtschaft/Raum-

ordnung und Gesellschaft sich dieser auswirkt.

Verkehrsarten

Im Vordergrund von MONITRAF steht der Güterverkehr. Im Güterverkehr sind die Auswirkungen

selber, aber vor allem die Reaktion auf Massnahmen zu untersuchen. Die Reaktionen werden

nach der Transportintensität der Branchen unterschieden, weshalb hier Differenzierungen nach

Branchen bzw. Gütergruppen zu beachten sind.

Der Personenverkehr ist insoweit zu betrachten, als das eventuelle Massnahmen im Güterver-

kehr sich auch auf den Personenverkehr auswirken können. Im Personenverkehr sind soweit

möglich Fahrzwecke zu unterscheiden: Pendeln (Ausbildung, Beruf), Einkaufen, Nutz- bzw. Ge-

schäftsfahrt etc.

Verkehrsträger

MONITRAF beabsichtigt ein „Monitoring of road traffic related effects in the Alpine Space and

common measures“. Damit ist der Fokus auf den Strassenverkehr gelegt. Mögliche Massnah-

men (Workpackage 10) können auch solche zur Verlagerung von Fahrten und Transporten auf



andere Verkehrsträger (Schiene, Wasser, Luft) sein. Diese sind deshalb in Überlegungen zu Vor-

und Nachteile einzelner Massnahmen1) zu berücksichtigen. Wir empfehlen, den Schienenverkehr

in jedem Fall zu berücksichtigen. Wasser- und Luftverkehr kann hier aus folgenden Gründen

verzichtet werden:

• Wasserverkehr: Im Güterverkehr zeigt eine Untersuchung, dass der Containerverkehr von

und zu den Hochseehäfen am gesamten alpenquerenden Güterverkehr höchstens 5% des

Gesamtvolumens ausmacht, wobei dieser Verkehr mehrheitlich auf der Schiene transportiert

wird. Diese Transporte konzentrieren sich auf die Gotthard- und Brennerlinie.2) Im Personen-

verkehr spielt der Wasserverkehr keine Rolle.

• Luftverkehr: Die Bedeutung des Luftverkehrs als Alternative zum Strassenverkehr beschränkt

sich allem auf den Personenverkehr im Bereich Tourismus und im Geschäftsreiseverkehr. Da

auftragsgemäss der Güterverkehr im Vordergrund steht, wird der Luftverkehr im Folgenden

nicht betrachtet.

Verkehrsmittel

Im Güterverkehr ist der motorisierte Strassengüterverkehr (Lkw, Sattelschlepper, Lastzüge) und

der Schienengüterverkehr (Wagenladungsverkehr, Stückgutverkehr, Kombinierter Verkehr) zu

betrachten.

In der folgenden Abbildung 2.1-1 sind die Unterscheidungen des Personenverkehrs zusammen-

fassend dargestellt. Hier stehen der motorisierte Individualverkehr (insb. der Pkw) und der öf-

fentliche Strassenpersonenverkehr im Vordergrund.

1) So wird in einzelnen Alpenkorridoren zum Beispiel auch der Bahnausbau von der Bevölkerung aufgrund der Lärmbelastung bekämpft.

2) Vgl. Rudel, Roman/Taylor, John: European Sea Transport and Intermodalism, Consequences for Switzerland, Report B8, National Research Programme 41 Transport and Environment, Bern, 1999, p. K-10.



Abbildung 2.1-1: Kategorisierung des Personenverkehrs zur Systemabgrenzung 3)

(rot gerahmt: Inhalt der vorliegenden Studie)

Zusammenfassung sachliche Systemabgrenzung

Die folgende Abbildung 2.1-2 fasst die Überlegungen zur sachlichen Systemabgrenzung zu-

sammen.

Verkehrsarten Verkehrsträger Verkehrsmittel

Strasse schwere Nutzfahrzeuge

Kombinierter Verkehr (KV) Begleiteter KV

Unbegleiteter KV

Güterverkehr

(differenziert nach Branchen)

Schiene Wagenladungsverkehr

Stückgutverkehr

Strasse Pkw

öffentlicher Verkehr

Kombinierte Mobilität Pkw und öffentlicher Verkehr

Personenverkehr (differenziert nach Fahrtzwecken)

Schiene öffentlicher Verkehr

Abbildung 2.1-2: Sachliche Systemabgrenzung

3) Quelle: Cerwenka, Peter / Hauger, Georg / Hörl, Bardo / Klamer, Michael: Kompendium der Verkehrssystemplanung, Wien, 2000, Seite 7.



Das Hauptaugenmerk von MONITRAF liegt auf den Strassengüterverkehr. Die übrigen Systeme

sind im Rahmen von MONITRAF insofern zu betrachten, als dass Massnahmen im Strassengüter-

verkehr auch auf diese Systeme einwirken können und diese Wirkungen bei einer Beurteilung

von Massnahmen nicht vergessen werden dürfen.

Räumliche Systemabgrenzung

Hinsichtlich der räumlichen Systemabgrenzung muss im Folgenden festgelegt werden,

A. für welche Regionen das Monitoring durchgeführt wird und

B. für welche Regionen bei einer Auswirkungsanalyse von Massnahmen zu betrachten sind.

A. Regionen für das Monitoring: "MONITRAF-Regionen"

Hier sind die Regionen der Projektpartner zu berücksichtigen. Die Aussagekraft des Monitoring

wird aber wesentlich von der Datenverfügbarkeit bestimmt. Hier sind die NUTS2- und NUTS3-

Niveau relevant. In Anhang A2 sind die Regionen auf Ebene NUTS2 und NUTS3 dargestellt. Die

farbig hinterlegten Regionen sollten im Monitoring vergleichend miteinander betrachtet werden.

B. Regionen für die Auswirkungsanalyse von Massnahmen "Übrige Regionen"

Werden Massnahmen und deren mögliche Änderungen auf den Verkehr betrachtet, sind alle

Regionen zu betrachten in denen massnahmenbedingte Veränderungen auftreten werden. Da-

mit sind die Auswirkungen im grösseren europäischen Kontext (z.B. Paris/Stuttgart/München –

Turin/Mailand/Venedig – Rom) hinsichtlich der festzulegenden Ziele und Indikatoren zu betrach-

ten. Mit dem Einsatz von Verkehrsmodellen wird ermittelt, wo es zu verkehrlichen Auswirkun-

gen kommt. Dieser „Wirkungsperimeter“ stellt den Untersuchungsraum für die Bewertung von

Massnahmen dar. Die Auswirkungen im Untersuchungsraum sollten als Summe insgesamt und

regionalisiert für die MONITRAF-Regionen dargestellt werden.



Abbildung 2.1-3: Räumliche Systemabgrenzung: MONITRAF-Regionen (gelb)

und Übrige Regionen (orange)

Zeitliche Systemabgrenzung

Auch bezüglich der zeitlichen Systemabgrenzung muss hinsichtlich der beiden Zielsetzungen von

MONITRAF unterschieden werden:

A Monitoring bzw. Vergleich der MONITRAF-Regionen: Hier sind die Indikatoren zunächst

mindestens für ein Analysejahr (bspw. 2003) darzustellen. Es aber zu prüfen, inwieweit Zeit-

reihen zum Beispiel ab dem Jahr 1990 möglich sind, um Einzelfallereignisse – wie z.B. Un-

fälle mit Streckensperrungen – erkennen und in den Auswertungen berücksichtigen zu

können. Für das Monitoring sind die Indikatoren entsprechend dem Publikationsrhythmus

und der Verfügbarkeit der Daten anzupassen.

B Bewertung der Auswirkungen der Massnahmenvorschläge in den MONITRAF- und übrigen

Regionen: Zur Beurteilung der Wirkung von Massnahmen ist die zukünftige allgemeine

Verkehrsentwicklung zu berücksichtigen. Dazu sind Verkehrsprognosen notwendig. Je nach

Ersteller und Zweck unterscheidet sich das Prognosejahr. Üblicherweise werden z.B. bei der

Bewertung von Verkehrsinfrastrukturmassnahmen Verkehrsprognosen in etwa von 20 oder

30 Jahren in die Zukunft verwendet. Dies wäre also das Jahr 2025 oder 2030.



Kernindikatoren

In der vorliegenden Vorstudie werden Kernindikatoren entwickelt, die für alle MONITRAF-

Regionen gleich sind (siehe Kapitel 3). In den nachfolgenden Workpackages können räumlich

differenzierte, regionalspezifische Indikatoren erarbeitet werden, die kohärent mit den Kernindi-

katoren sein sollten.

2.2 Nachhaltige Entwicklung

Die Grundidee der nachhaltigen Entwicklung orientiert sich an der bekannten Definition der

nachhaltigen Entwicklung des Brundtlandt-Berichts (Brundtlandt 1987). Danach gewährleistet

eine nachhaltige Entwicklung, "dass die Bedürfnisse der heutigen Generation befriedigt werden,

ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zur Befriedigung ihrer eigenen Bedürfnisse zu

beeinträchtigen."4)

Im breit anerkannten Drei-Kreise-Modell wird auf eine Zielhierarchie zwischen den verschiede-

nen Systemen verzichtet. Ziel einer nachhaltigen Entwicklung ist eine harmonische Entwicklung,

in der ökologische, ökonomische und gesellschaftliche Aspekte gegeneinander abgewogen

werden. Diese Betrachtungsweise nähert sich am meisten der Idee der nachhaltigen Entwick-

lung, wie sie im Brundtland-Bericht formuliert wird. Dabei

• setzt die Umweltbelastung und Verfügbarkeit einer Entwicklung tendenziell Grenzen auf,

• organisieren Wirtschaftsprozesse die Versorgung der Bevölkerung und

• bestimmen gesellschaftliche Prozesse insbesondere über die Verteilung von Ressour-

cen/Umweltbelastungen sowie der für die Versorgung zur Verfügung stehenden Güter so-

wohl zwischen den Generationen wie auch zwischen Regionen (aber auch zwischen Bevöl-

kerungsgruppen in einer Region).

Die betrachteten Prozesse und ihre Auswirkungen sind grundsätzlich raumwirksam, so dass da-

mit die räumliche Entwicklung implizit beobachtet wird.

Es ist zu beachten, dass die Abbildung 2.1-4 eine symbolische Bedeutung hat, die v.a. auf die

Wechselwirkungen zwischen den Systemen sowie deren gleichwertiger Bedeutung hinweist.

4) In der englischen Originalfassung: "Sustainable development is a development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs." [Brundtlandt 1987, Our common future, S. 43].



/Ost

Versorgung Verteilung

Grenzen

/Ost/Ost

Versorgung Verteilung

Grenzen

Abbildung 2.1-4: Das Drei-Kreise-Modell

Aus dieser Abbildung ist ersichtlich, dass ein Monitoring in jedem Fall alle Dimensionen der

Nachhaltigkeit umfassen muss. Die vorliegende Studie fokussiert auf die Bereiche Wirtschaft und

Gesellschaft (inkl. räumliche Entwicklung).

2.3 Terminologie in dieser Untersuchung

Systematik Ziel- und Indikatorensystem

Da Indikatoren Ziele konkretisieren, muss der Zusammenhang und die Abgrenzung zu Zielen

dargelegt werden. Für die folgende Arbeit wird die in Abbildung 2.2-1 beispielhaft dargestellte

Definition von

• Bereiche Umwelt, Gesellschaft, Wirtschaft

• Oberzielen

• Unterzielen

• Indikatoren und

• Messgrössen

verwendet. Dabei wird hier aus Gründen der Einfachheit zunächst ein Beispiel aus dem Bereich

der Ökologie verwendet. Die Indikatoren werden so genannte Wirkungsbereiche zugeordnet

(siehe Kapitel 4 und Glossar in Anhang A1)



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03)



3 Grundsätze zur Herleitung von Indikatorensystemen

3.1 Allgemeine Aspekte der Erstellung von Ziel- und Indikatorensystemen

Herleitung eines Zielsystemen

Die Erwartung an jeden Planungsvorgang – wie zum Beispiel demjenigen von MONITRAF – sind

Aussagen darüber, was mit der Realisierung vorgeschlagener Planungsmassnahmen erreicht

werden soll. Das, was erreicht werden soll, wird im Allgemeinen als „Ziele, Leitideen“ oder

(in ihrer Gesamtheit und Zuordnungsstruktur) auch als „Zielsystem“ bezeichnet. Dieses defi-

niert also die Erwartungen, welche Entscheidungsträger und Planer an die Zustände nach einer

Planungsrealisierung stellen. An Zielen oder Leitideen hat sich die Erfolgskontrolle der jeweiligen

Planung zu orientieren. Nach der Massnahmenrealisierung lässt sich anhand des Zielkatalogs die

Effizienz der Planung beurteilen.

Die Herleitung eines Zielsystems ist im Grunde ein normativer, also politischer Prozess. Es gibt für

die Aufnahme von Zielen in ein Zielsystem keine wissenschaftliche Begründbarkeit. Der Zielfin-

dungsprozess kann allerdings wissenschaftlich unterstützt werden, indem etwa Widerspruchs-

freiheit, Trennschärfe, Klarheit und Vollständigkeit der Ziele eingefordert werden oder auf hori-

zontale Zielbeziehungen (Komplementarität, Konkurrenz, Indifferenz, Substitutionalität) oder

vertikale Zielbeziehungen (Ziel-Mittel-Relationen; Ober-, Unter-, Teilziele) hingewiesen wird.

Wichtig ist zu wissen, dass Ziele zumeist mit Interessen verbunden sind. Damit ein Zielsystem

also nicht Gefahr läuft, einseitig interessengebunden zu werden, ist es angebracht, in den Ziel-

findungsprozess möglichst kontroverse Interessenten einzubeziehen bzw. deren unterschiedliche

Zielsysteme zu einem Zielsystem zu vereinigen.

Hinsichtlich der Legitimation von Zielen besteht hier die Herausforderung darin, dass kein ein-

heitlich formuliertes, europaweit harmonisiertes Zielsystem besteht. Mögliche Rechtsgrundlagen

wie Regionalentwicklungspläne, die zur Herleitung politischer Ziele dienen könnten, sind nicht

harmonisiert. Andererseits kann hier aber auf einen nunmehr fünfzehnjährigen partizipativen

Diskussionsprozess zu Ziel- und Indikatorensystemen hinsichtlich Nachhaltigkeit zurückgegriffen

werden. Entsprechende Quellen sind in Kapitel 4.1 aufgeführt.

Anforderungen an die Indikatorentwicklung

Indikatorensysteme können im Allgemeinen verwendet für

• Wirkungsanalysen (Ex-ante-Analysen, Variantenvergleiche) oder

• Wirkungskontrollen (Ex-post-Analysen) von Vorhaben,

• Darstellungen von Zustandsveränderungen in Zeitreihen (Monitoring) oder



• Zustandsvergleiche ähnlicher (politischer) Systeme wie Staaten, Regionen oder Städ-te/Gemeinden (Benchmarking).

Ferner werden Indikatorensysteme für die Entscheidungsfindung auf verschiedenen Anwen-

dungsebenen benötigt: Gesamtpolitik (Politische Grundsatzentscheide, Strategische Entscheide),

Programm (Konzeptionelle Entscheide) und Planung/Projekt (Variantenentscheide, Konzessionie-

rung, Plangenehmigungen, Bewilligungsentscheide).

Indikatorensysteme werden grundsätzlich für alle Zwecke auf allen Anwendungsebenen und auf

allen räumlich-institutionellen Ebenen (national, regional, lokal) verwendet. Allerdings sind, wie

Abbildung 3.1-1 zeigt, nicht alle Verwendungszwecke auf allen Anwendungsebenen von glei-

cher Bedeutung. Die Anforderungen an die Indikatorentwicklung sind zudem je nach Anwen-

dungszweck und räumlich-institutioneller Ebene differenziert auszugestalten.

ANWENDUNGSEBENE

(Gesamt-)Politik

ProgrammKonzept

PlanungProjekt

AN

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Ex-anteWirkungsanalysen

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Zustandsvergleich/Benchmarking

MonitoringZeitreihen

Art der Bewertung

qualitativqualitativZieleZiele

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MONITRAF-Regionenund übrige Regionen

MONITRAF-Regionen

ANWENDUNGSEBENE

(Gesamt-)Politik

ProgrammKonzept

PlanungProjekt

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Ex-anteWirkungsanalysen

Ex-postControlling

Zustandsvergleich/Benchmarking

MonitoringZeitreihen

Art der Bewertung

qualitativqualitativZieleZiele

quantitativquantitativIndikatorenIndikatoren

MONITRAF-Regionenund übrige Regionen

MONITRAF-Regionen

Abbildung 3.1-1: Anwendungsbereiche von Indikatorensystemen

Es ist oft nicht möglich, für politische Grundsatzentscheide spezifische Wirkungen zu prognosti-

zieren, wie dies bei konkreten Projekten der Fall ist. Für die Beurteilung von Politiken und Pro-

grammen sind im Allgemeinen eher qualitative und allgemeine Bewertungen auf der Stufe Ziel-

bereiche oder Postulate anzuwenden.

Weitere Anforderungen:

• Horizontale und vertikale Kohärenz mit bestehenden Ziel- und Indikatorensystemen (EU, Länder und Regionen, z.B. Regionalentwicklungspläne)

• Ausgeglichenheit der Wahl der Indikatoren zwischen den Nachhaltigkeitsbereichen Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft.



3.2 Indikatoren für MONITRAF

Anwendungszwecke

Mit dem Projekt MONITRAF verfolgen die betroffenen Alpenregionen das Ziel, ein gemeinsames

Monitoring von Auswirkungen des Strassenverkehrs im Alpenraum aufzubauen und gemeinsam

Massnahmen zur Reduktion der negativen Auswirkungen vorzuschlagen. Aus diesem Grund

beschränken wir uns auf folgende Anwendungszwecke (siehe dazu rote Markierung in Abbil-

dung 3.1-1):

• Monitoring für MONITRAF-Regionen

• Wirkungsanalysen von Massnahmen in MONITRAF- und übrigen Regionen

Kernindikatoren und Regionalspezifische Indikatoren

In der vorliegenden Vorstudie werden Kernindikatoren (key indicators) entwickelt, die für alle

MONITRAF-Regionen gleich sein sollten, damit diese Regionen vergleichend miteinander be-

trachtet werden können. Wichtig ist dabei, dass für alle Regionen dieselben Daten verfügbar

sind (z.B. statistische Daten von NUTS2- und NUTS3-Ebenen). Die Kernindikatoren sind von den

übergeordneten Zielen der Nachhaltigkeit abzuleiten (siehe Abbildung 3.2-1).

In den nachfolgenden Workpackages können räumlich differenzierte, regionalspezifische Indika-

toren erarbeitet werden, die kohärent mit den Kernindikatoren sein sollten.

Ziele der Nachhaltigkeit

Kernindikatoren

Regionalspezifische Indikatoren

Workpackage 5

Workpackage 7

Ziele der Nachhaltigkeit

Kernindikatoren

Regionalspezifische Indikatoren

Workpackage 5

Workpackage 7

Abbildung 3.2-1: Hierarchie der Indikatoren



3.3 Vorgehen bei Auswahl und Dokumentation Indikatoren

Die Indikatoren sind nach folgenden Kriterien auszuwählen:

• möglichst aussagekräftig für die entsprechenden Ober- und Unterziele

• leicht verständlich und gut kommunizierbar

• soweit möglich von der relevanten Verwaltungsebene beeinflussbar

• soweit möglich quantifizierbar

Anwendungsbeispiele für Messgrössen der Indikatoren:

[t-NOX/a*m2 Region]: Monitoring und Vergleich von Regionen (Relative Indikatoren)

[t-NOX/a]: Auswirkungsanalyse von Massnahmen (absolute Indikatoren)

Die ausgewählten Indikatoren sind später in Indikatorblätter zu dokumentieren (Beispiel siehe

Anhang A3).

4 Ziel- und Indikatorensystem MONITRAF

4.1 Grundlagen für die Entwicklung der Indikatoren

Das Ziel- und Indikatorensystem basiert auf dem Konzept der nachhaltigen Entwicklung. In ver-

schiedenen Untersuchungen hat die Ernst Basler + Partner AG Ziel- und Indikatorensysteme im

Verkehr für eine nachhaltige Entwicklung entworfen. Hier zugrunde gelegt wurden insbesonde-

re die folgenden Studien:

• Im Forschungsprojekt NFP41 ‚Nachhaltigkeit: Kriterien im Verkehr‘ (Bericht C5)5) wurden

Kriterien und ansatzweise auch Indikatoren für den Verkehr erarbeitet, welche die ökologi-

schen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Aspekte des Verkehrs repräsentieren.

• Das System wurde im Bericht C7 des NFP 41 aufgenommen und zu einer Strategie für einen

Nachhaltigen Verkehr weiterentwickelt6).

• Speziell für den Bereich Verkehr – Gesellschaft haben wir im Rahmen der Forschungsarbeit

"Nachhaltigkeit im Verkehr - Indikatoren im Bereich Gesellschaft" ein Ziel- und Indikatoren-

5) Ernst Basler + Partner AG (1998): Nachhaltigkeit: Kriterien im Verkehr, Bericht C5 des NFP41 ‚Verkehr und Umwelt‘ 6) Basler + Partner AG (1998): Strategie Nachhaltiger Verkehr, Bericht C7 des NFP41 ‚Verkehr und Umwelt‘



system zur nachhaltigen Entwicklung im Bereich Gesellschaft mit Schwerpunkt Ver-

kehr/Mobilität entwickelt. 7)

• Im Auftrag des Cercle Indicateurs, eine gesamtschweizerische Plattform verschiedener

Kantone, Städte und Bundesämter, hat Ernst Basler + Partner so genannte Kernindikatoren

für die Nachhaltigkeit von Kantonen und Städten entwickelt8). Der Cercle Indicateurs hat das

Ziel, diese Kernindikatoren weiter zu entwickeln, verstärkt bekannt zu machen und breiter

anzuwenden.

• Der Kanton Aargau hat mit Unterstützung von Ernst Basler + Partner AG eine Strategie

Gesamtverkehr unter dem Ziel einer nachhaltigen Mobilität erarbeitet9).

• Aktionsplan nachhaltige Entwicklung: Unterstützung des Bundes bei der Erarbeitung eines

Aktionsplanes für die nachhaltige Entwicklung10).

• Für die Politik der nachhaltigen Entwicklung in der Schweiz wurde einer

Standortbestimmung und Perspektiven entwickelt, welche als Grundlage für den Bericht des

Bundesrates 'Strategie Nachhaltige Entwicklung' vom März 2002 diente11).

• Interne Forschungsprojekte für die Entwicklung von Ziel- und Indikatorensysteme für die

Nachhaltigkeitsdimensionen Gesellschaft und Wirtschaft

Weitere Indikatorensysteme wurden entwickelt von:

• EUROSTAT hat auch Indikatoren für eine nachhaltige Entwicklung erarbeitet, u.a. auch zum Thema Verkehr12)

• OECD13)

• UNO Commission on Sustainable Development (CSD) 14)

• Eidgenössischen Departement UVEK: "Ziel- und Indikatorensystem Nachhaltiger Verkehr (ZINV UVEK)" Das ZINV UVEK legt als verbindliche Grundlage die Rahmenbedingungen für die Beurteilung von schweizerischen Verkehrsvorhaben aus Sicht der Nachhaltigkeit fest15).

7) Ernst Basler + Partner AG (2005): Forschungsauftrag SVI 2001/509 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingeni-eure (SVI): "Nachhaltigkeit im Verkehr - Indikatoren im Bereich Gesellschaft" (Ergebnisse vorliegend, Publikation voraussichtlich im Sommer 2005.)

8) http://www.are.admin.ch/are/de/nachhaltig/index.html 9) http://www.ag.ch/umwelt-aargau/ 10) http://www.umwelt-schweiz.ch/buwal/de/medien/umwelt/1997_2/unterseite3/ 11) Mauch Consulting, Infras, Ernst Basler + Partner AG, IDARio (neu: Interdepartementaler Ausschuss Nachhaltige Entwicklung

(IDANE) 2001) 12) http://epp.eurostat.cec.eu.int/portal/page?_pageid=1998,47433161,1998_47437052&_dad=portal&_schema=PORTAL 13) http://www.oecd.org/topic/0,2686,en_2649_37425_1_1_1_1_37425,00.html 14) http://www.un.org/esa/sustdev/ 15) http://www.are.admin.ch/are/de/verkehr/indikatorensystem/index.html



Die erstellten Ziel- und Indikatorensysteme beruhen auf Verfassungen, Gesetzen, Verordnungen

und Wegleitungen. Ferner wurden die Systeme in partizipativen Prozessen mit breit abgestütz-

ten Begleitgruppen erstellt. Sie sind somit normativ hinreichend abgesichert.

Für MONITRAF ergeben sich aufgrund der Fragestellung folgende Herausforderungen:

• Es ist ein Ziel- und Indikatorensystem für Monitoring und Bewertung von Massnahmen (ex-

ante, ex-post) zu entwickeln. Üblicherweise wird nur eine Fragestellung betrachtet.

• Die Indikatoren werden primär für Kernindikatoren entwickelt. Später können räumlich dif-

ferenzierte, regionalspezifische Indikatoren entwickelt werden, die von den übergeordneten

Zielen und Kernindikatoren abzuleiten sind.

• Eine Ex-Post Untersuchung zur S-Bahn Zürich, wie auch die EU-Forschungsarbeit TRANSE-

CON, zeigen, dass der Einfluss des Verkehrs auf Wirtschaft/Raumentwicklung und Gesell-

schaft von einer Vielzahl von Faktoren abhängen.

Die Korrelationen zwischen einzelnen Indikatoren wie z.B. Beschäftigung und Verkehr sind

nicht direkt monokausal erklärbar: Ob, wie und zu welchem Zeitpunkt Verkehr zum Beispiel

auf die regionale Beschäftigung Einfluss hat, ist abhängig von der allgemeinen Wirtschafts-

entwicklung, der Verkehrsaffinität der regionalen Wirtschaft und deren Wettbewerbsfähig-

keit. Entsprechende Korrelationen können und müssen dann aufbereitet werden, wenn die

Daten für ein Monitoring vorliegen. Dabei zeigen aber die bisher vorliegenden Ex-Post-

Untersuchungen, dass eindeutige, quantifizierte Ergebnisse, wie z.B. die Zunahme des Ver-

kehrs bewirkte ein Veränderung der Anzahl Arbeitsplätze um X%, nicht erzielbar sind. Im

Rahmen von MONITRAF empfehlen wir im Workpackage 6 zur Interpretation der Daten vor

allem auch Interviews mit lokalen Persönlichkeiten zu führen.

Entsprechend ist auch die Huhn/Ei-Frage zu behandeln: Hat der Verkehr die wirtschaftliche

Entwicklung bewirkt oder hat es eine allgemeine Entwicklung gegeben, welche dann zu ei-

ner Verkehrszunahme führte, kann mittels Interviews versucht werden zu klären.

Herausfordernd ist hier auch, dass einerseits

- Ex-Post-Untersuchungen des Bundesamtes für Raumentwicklung und aus Transecon vor-

liegen, wo Zusammenhänge zwischen Verkehrsmassnahmen und Wirtschafts-/und

Raumindikatoren untersucht wurden, dabei aber kein strukturiertes Ziel- und Indikato-

rensystem verwendet wurde,

- andererseits für Bewertungen und für das Monitoring Ziel- und Indikatorensysteme be-

stehen.



Mit dem Ziel von MONITRAF, später Massnahmen zu bewerten und damit Wirkungszu-

sammenhänge aufzuzeigen, sind diese Betrachtungsweisen hier zusammenzuführen.

Deshalb wird im Folgenden zunächst ein Wirkungsmodell dargestellt und die Ziele und Indikato-

ren anschliessend den Wirkungsbereichen zugeordnet.

4.2 Vereinfachtes Wirkungsmodell Verkehr und Wirtschaft/Raum

Abbildung 4.2-1 zeigt die Zusammenhänge zwischen Verkehr und räumliche Entwicklung ver-

einfacht auf. Diese werden anschliessend erläutert. Dabei wird hier bewusst, der gedankliche

Ansatz der MONITRAF-Partner umgekehrt:

• MONITRAF sieht vor, regionale Gemeinsamkeiten und Unterschiede zu erkennen (Kästen

räumliche Wirkung, Potenziale und Akteure in Abbildung 4.2-1), um dann angestrebte Än-

derungen im Verkehrsbereich zu bestimmen und Massnahmen zu deren Erreichung erzielen

(Kästen „direkte verkehrliche Effekte“, „Verkehrsteilnehmer“, „Massnahmen durch die Öf-

fentliche Hand“)

• Für den Zusammenhang Verkehr und Wirtschaft bzw. Gesellschaft, ist es hier zielführend

zunächst die Zusammenhänge aufgrund der Wirkungen von Massnahmen darzustellen, um

die zu betrachtenden Indikatoren herzuleiten. Mit dem Wissen über die Zusammenhänge

können die weiteren Arbeiten MONITRAF zielführend geführt werden.



(Verkehrs-) Massnahmen durch die Öffentliche Hand

Verkehrsteilnehmer: Veränderung der generalisierten Kosten= monetär bewertete Reisezeit + Out-Of-Pocket-Kosten

Direkte verkehrliche Effekte (operative Verhaltensänderung)(Personen- und Güterverkehr; Gleiche Nachfrage mit und ohne Nachfrage):

- Routenwahl- Verkehrsmittelwahl

- Abfahrtszeit- ...

Potenziale (Hilfsgrösse)

- Lokale und regionale Entwicklungs- potenziale der MONITRAF - Regionen:

- Allgemeine Rahmenbedingungen

Akteure (Hilfsgrösse)

- Öffentliche Hand

- Private Personen/Unternehmen

Räumliche Wirkung insbesondere aufgrund indirekter verkehrlicher Effekte (strategische Verhaltensänderung)

StrategischeVerhaltensänderungPersonenverkehr:- Zielwahl- Verkehrsentstehung- Abfahrtszeit- ...

StrategischeVerhaltensänderungGüterverkehr:- Logistikkonzept- Clusterbildung- ...

Räumliche Wirkung in übrige Regionen

Räumliche Wirkung in Monitraf-Regionen (Zielwahl, Wohn - undStandortverlagerungen)

- Verteilung:

- Struktur:

- Vernetzung :

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Abbildung 4.2-1: Vereinfachtes Wirkungsmodell

Ausgangspunkt zur exemplarischen Erläuterung des Zusammenhangs von Verkehr und Wirt-

schaft/Raum sei eine (Verkehrs-) Massnahme der öffentlichen Hand. Im folgendem werden die

Wirkungen anhand des Ausbaus einer Autobahn erläutert. Für andere Massnahmenarten kön-

nen die Überlegungen entlang der Wirkungskette identisch geführt werden, wobei die Wir-

kungsrichtung abhängig von der Art der Massnahme ist. Dabei werden Personen- und Güter-

verkehr betrachtet.

Direkte verkehrliche Effekte (Operative Verhaltensänderung)

Angenommen16), auf der Autobahn hätte ohne Massnahme Stau geherrscht und mit dem Aus-

bau der Autobahn könnten die Verkehrsteilnehmer nun ihr Ziel schneller und zuverlässiger errei-

chen. Damit verändern sich die verhaltensbestimmenden Parameter der Verkehrsnachfrager.

Diese Parameter werden mit dem Begriff der „Generalisierten Kosten“ zusammengefasst. Die

16) Ob eine Massnahme diese Wirkung hat, ist im Rahmen von Evaluationen zu untersuchen.



generalisierten Kosten beinhalten die wahrgenommenen Transportausgaben (Out-Of-Pocket-

Kosten) und die (monetarisierte) Reisezeit. Zunächst können daraus für den Personen- und für

den Güterverkehr für Fahrten mit gleicher Quelle und gleichem Ziel (mit und ohne Massnahme)

folgende Verhaltensänderungen beobachtet werden:

• Die Verkehrsteilnehmer (Personen und Güter) können neue Routen wählen: So können ver-

mutlich mehr Verkehrsteilnehmer nun die Autobahn benutzen, die ohne den Ausbau Stras-

sen im untergeordneten Netz benutzten, um den Stau zu vermeiden.

• Verkehrsteilnehmer und Güter, die mit Stau mit dem ÖV gefahren bzw. transportiert wor-

den sind, werden eventuell nun wieder auf der Strasse befördert.

• Einzelne Verkehrsteilnehmer wählen eventuell andere Abfahrtszeiten: Transporte Personen,

die aufgrund des Staus in den wenig hoch ausgelasteten Zeiten fuhren, fahren nun zu den

(früheren) ehemaligen Stauzeiten.

Diese operativen Entscheidungen haben folgende Effekte:

• Wirtschaft: Die Betriebskosten der Transporteure und der Verlader (bei Weitergabe über den

Preis) verändern sich. In dem Beispiel sinken diese, da die Kraftfahrzeuge schneller sind und

tendenziell die kürzere Route nehmen dürften (Einsparung von Kraftstoff).

Ferner sind die Güter schneller am Verwendungsort, wodurch sich die Kapitalbindungskos-

ten der transportierten Güter für die Verlader reduzieren.

• Gesellschaft: Aufgrund der Verkehrsverlagerungen verändern sich die Lebensqualität, Unfall-

anzahl: Wie und in welchem Ausmass sich diese entlang der Autobahn und entlang der

Strassen im untergeordneten Netz entwickeln ist abhängig von der Siedlungsstruktur und

somit im Einzelfall zu untersuchen.

• Räumliche Konsequenzen (Wohn- und Standortwahl): Diese sind gering, da die Verkehrsteil-

nehmer den gleichen Abfahrts- und Zielort für ihre Aktivitäten haben.

Im wirtschaftlichen Bereich kann es allenfalls Effekte z.B. auf die Umsätze von Tankstellen

oder Gastwirtschaften entlang der betroffenen Routen geben: Entlang der Autobahn könn-

ten diese steigen, im untergeordneten Netz gegebenenfalls aufgrund der Verkehrsverlage-

rungen sinken.



Räumliche Wirkungen insbesondere aufgrund indirekter verkehrlicher Effekte

(strategische Verhaltensänderungen)

Relevante räumliche Auswirkungen entstehen durch strategische Verhaltensänderungen. Diese

Verhaltensänderungen sind abhängig davon, über welche Potenziale die einzelnen Regionen

verfügen und wie sich die Akteure verhalten.

Aufgrund der verbesserten Erreichbarkeit können folgende strategische Verhaltensänderungen

unterschieden werden:

• Im geschäftlichen Personenverkehr und im Güterverkehr

Unternehmen passen aufgrund der niedrigeren generalisierten Kosten nunmehr auch ihre

Aktivitäten (Standortwahl) an. Dabei werden die folgenden Effekte unterschieden:

- „Reorganisationseffekte“: Veränderte Erreichbarkeiten können Anpassungen in Organi-

sation und Logistik nach sich ziehen: So kann eine verbesserte Arbeitsteilung zwischen

bestehenden Unternehmensstandorten angestrebt werden. Eine Massnahme im Ver-

kehrsbereich kann damit die Produktionseffizienz der Unternehmen erhöhen und damit

wiederum Produktion und Beschäftigung der Unternehmen verbessern.

- Marktausweitung: Aufgrund der gesunkenen Transportkosten und der verbesserten Er-

reichbarkeit können die Absatz- und Beschaffungsmärkte ausgedehnt werden:

a. „Effekte am Produktmarkt“: Hinsichtlich der Absatzmärkte können die eigenen Pro-

dukte günstiger auf neuen Märkten angeboten werden. Ein intensiverer Wettbewerb

führt über bessere Qualitäten oder geringere Preise zu entsprechenden Nutzen für

die Konsumenten.

b. „Effekte an Faktormärkten (Arbeit, Kapitel, Boden)“: Hinsichtlich der Beschaffung

können Waren gegebenenfalls von neuen Märkten günstiger oder in besserer Quali-

tät beschafft werden. Je nach betrachteter Region kann auf einen grösseren und be-

darfsgerechteren Arbeitsmarkt zurückgegriffen werden. Auch dadurch werden die

Effizienz und damit die Wettbewerbsfähigkeit insgesamt erhöht, da die Ressourcen

in eine effizientere Verwendung gelenkt werden.

- „Produktionseffekte“: Aufgrund von Marktausweitungen können economies of scale

and scope (Grössen- und Dichtevorteile) in der Produktion realisiert werden, die zu wei-

teren Reduktionen der Stückkosten führen können. Diese Kostenersparnisse führen zu

mehr Produktion und Konsum.



- „Dynamische sektorielle Interaktionen“: Veränderungen in einem Sektor können über

die Austauschbeziehungen auch zu Veränderungen in anderen Sektoren führen. Lernef-

fekte werden gegebenenfalls weitergegeben (Regionale Cluster).

• Im Personenverkehr (Nicht-Geschäftsverkehr):

- Aufgrund der Staureduktion wählen die Verkehrsteilnehmer gegebenenfalls ein neues

Ziel: So ist es ohne Staus vielleicht attraktiver neu in Stadt B einzukaufen anstelle wie

bisher in Stadt A, da die Stadt B nach Autobahnausbau besser erreichbar ist. Diese Ver-

änderungen sind für den Einkaufs-, Tourismus- und Freizeitverkehr von Bedeutung.

- Personen, die ohne Massnahme keine Fahrt unternommen haben, werden nunmehr ge-

gebenenfalls Fahrten unternehmen (Neuverkehr). Räumliche Auswirkungen ergeben sich

aufgrund des geänderten Einkaufs- und Freizeitverhalten: Am Wohnort wird tendenziell

weniger konsumiert oder gespart, dafür wird in den Zielorten mehr konsumiert.

- Aufgrund der verbesserten Erreichbarkeit anderer Orte werden Personen allenfalls ihren

Wohnort und/oder Arbeitsort verlegen.

Die strategischen Verhaltensänderungen sind somit

• wirtschaftlich sehr relevant, da sie die Effizienz der volkswirtschaftlichen Produktion beein-

flussen.

• Gesellschaftlich und räumlich: Da die strategischen Verhaltensänderungen die Struktur und

Verteilung von Kaufkraft, Wohn- und Arbeitsplätzen und damit auch von Einkommen beein-

flussen, haben sie eine grosse räumliche Relevanz. Entsprechende Effekte entstehen aber

nicht automatisch und selbst die Wirkungsrichtung der Massnahme (in welcher Region zie-

hen Haushalte neu hin, wo ziehen sie weg) kann unterschiedlich sein. Wirkungsrichtung und

Wirkungsausmass für eine einzelne Region hängen dabei von den Potenzialen der verschie-

denen Regionen ab.


Potenziale beschreiben die Ausstattung der Regionen mit Faktoren, die die Wirkungsrichtung

und das Wirkungsausmass einer verbesserten Erreichbarkeit beeinflussen. Hier sind zu unter-

scheiden:

• Potenziale der betrachteten Regionen:

Ein positiver Einfluss einer Erreichbarkeitsverbesserung auf die Wirtschaftsentwicklung ist

beispielsweise zu erwarten, wenn eine Region über transportkostenaffine Branchen verfügt.



Von einer Verbesserung der Erreichbarkeit profitieren ferner kontaktintensive Unternehmen

im tertiären und teilweise im sekundären Sektor. Dies sind Dienstleistungsbetriebe, Grossun-

ternehmen mit internationalen Beziehungen und überregionale Unternehmen mit Filialbe-

trieben. Als Bestimmungsfaktoren zur Ermittlung der Veränderung der Wertschöpfung durch

Verkehrswegemassnahmen einer Region werden bspw. angeführt:

- Vorhandensein wettbewerbsfähiger Branchen in einer Region mit hohem Transportkos-

tenanteil (z.B. Schwer-, Möbel- und Papierindustrie, Landwirtschaft).

- Vergrösserung des Einwohner- und Arbeitsplatzpotentials innerhalb von Tagesrandver-

bindungen für Regionen mit (reise-) kontaktintensiven Branchen (z.B. unternehmensori-

entierte Dienstleistungsbetriebe).

- Vergrösserung des Einwohnerpotentials innerhalb von Wochenendpendlerdistanzen für

Regionen mit grosser Attraktivität im Tourismus (Naturräumlichkeit, kulturelle Attraktio-

nen).

- Aufhebung von verkehrlichen Engpässen (Kapazitätsüberlastungen, Umwege) im Ver-

kehrssystem, die den wirtschaftlichen Austausch zwischen Regionen stark behindern o-

der sogar verhindern (Verkehrswege als limitierender Produktionsfaktor).

- Vorhandensein von Bauzonenreserven für Ansiedlungen.

Regionen, die nicht über die entsprechende Potenziale verfügen, können negativ betroffen

werden. Beispielsweise pendeln eventuell qualifizierte Arbeitskräfte vermehrt in Zentren aus.

Für die zu betrachtenden MONITRAF-Regionen ist somit vor allem die Bedeutung der Land-

wirtschaft (Export), hochwertigen Dienstleistungen (Banken) und des Tourismus zu prüfen,

da diese eine grosse Verkehrsverkehrsaffinität aufweisen. Ferner sind Pendlerverflechtungen

zu betrachten, um die Nähe zu Arbeitsmarktzentren zu prüfen (Frage der Zentralität der Re-

gionen).

• Allgemeine Rahmenbedingungen:

Eine wirtschaftliche Entwicklung aufgrund einer Verkehrsmassnahme wird vor allem zu Zeit-

punkten erfolgen, wenn ein allgemein hohes Wirtschaftswachstum stattfindet. In Rezessi-

onszeiten wird eine verbesserte Erreichbarkeit auch kaum wirtschaftliche Effekte auslösen.

Insbesondere bei der Interpretation im Monitoring sind solche Aspekte mit zu berücksichti-

gen.




Ob verkehrliche Effekte und Potenziale letztlich zu wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wir-

kungen führen, hängt zudem vom Verhalten von Akteuren ab: Möglichkeiten einer verbesserten

Erreichbarkeit sind aktiv zunutzen, wenn das Ziel Wirtschaftswachstum angestrebt wird:

• Werden gleichzeitig mit einem Autobahnausbau Gewerbezonen neu ausgewiesen, kann sich

der Ansiedlungseffekt aufgrund einer verbesserten Erreichbarkeit verstärken. Umgekehrt

kommt ein solcher Effekt auch mit verbesserter Erreichbarkeit nicht zustande, wenn keine

Reserven vorhanden sind.

• Steigen die Immobilienpreise aufgrund der verbesserten Erreichbarkeit wird ein Ansiedlungs-

effekt gedämpft, da ein Teil des Erreichbarkeitsvorteils wieder aufgewogen wird.

• Mit der Einführung der PKW-Maut in Österreich wurde auch berichtet, dass Hotels die Maut

den Gästen erstattet haben, damit diese nicht woanders Urlaub machen. In diesem Fall han-

delten lokale Akteure, um einen befürchteten negativen Effekt auf die regionale Tourismus-

wirtschaft durch Kompensation zu vermeiden.



Schlussfolgerungen

Aus dieser Darstellung folgt für ein Monitoring und für die Bewertung von Massnahmen folgen-

des:

• Um den Zusammenhang von Verkehr und Wirtschaft / räumliche Entwicklung aufzuzeigen,

werden eine Vielzahl erklärender Variablen benötigt (z.B. generelle Wirtschaftsentwicklung,

Bauzonenreserven etc.).

• Ob Verkehr auf die regionale Wirtschaft wirkt, hängt vor allem von der Reise- und Trans-

portaffinität der regionalen Wirtschaft und der Zentralität der Regionen ab. Alle Überlegun-

gen sind deshalb differenziert nach

- Branchen im Güterverkehr und

- Fahrtzwecken im Personenverkehr und

zu führen.

• Eine Herausforderung für die weiteren Arbeiten von MONITRAF stellt die Fokussierung auf den Strassengüterverkehr dar: So kann eine Veränderung der Beschäftigung aufgrund ver-änderter Erreichbarkeiten

- einerseits mit verbessertem Zugang zu Arbeitskräftepotential erklärt werden (kein zu-

sätzlicher Güterverkehr) oder

- andererseits mit der Ausdehnung von Absatz- oder Beschaffungsmärkten (und damit mit

zusätzlichem Güterverkehr)

Abbildung 4.1-2 zeigt die Zuordnung von im Rahmen von Ex-Post-Untersuchungen üblicherwei-

se verwendeten Indikatoren auf die verschiedenen Bereiche. Im Folgendem ist diese Zusammen-

stellung hinsichtlich

• der Aufgabenstellung MONITRAF,

• der Systemabgrenzung MONITRAF und

• der Datenverfügbarkeiten (vgl. Anhang A2)

und zu bereinigen.



Räumliche Wirkung insbesondere aufgrund indirekter verkehrlicher Effekte (strategische Verhaltensänderung)

Räumliche Wirkung in übrige Regionen

- Verteilung: - Bevölkerung - Arbeitsplätze - Verhältnis Arbeitsplätze je Einwohner - Private Bauausgaben - Bauzonenbeanspruchung - Realisierte/geplante Bauvorhaben - Gebäudeflächenentwicklung - Siedlungsflächenentwicklung - Einkommen

- Struktur: - Siedlungsdichte - Einfamilienhausanteil an Wohnungen - Entwicklung Arbeitsplätze (2./3. Sektor)

- Vernetzung (erst im zweiten Schritt von Akteuren abhängig): - Zupendlerquoten - Zupendler/Wegpendler - Inter- und Intraregionale Kaufkraft- ströme - Kaufkraftherkunft

Massnahmenarten im Verkehr durch die Öffentliche Hand

Verkehrsinfrastruktur(Strecken und Knoten)- Ausbauten- Neubauten- Parkplätze

Verkehrsangebot- ÖV- Verkehrsorganisation- Verkehrslenkung- Verkehrsinformation

Verkehrspreise- Mauten- Gebühren- Steuern- Abgeltungen

Ge- und Verbote- Fahrverbote- Zulassungen

Ausbildung:- Fahrerlaubnis-

Verkehrsteilnehmer: Veränderung der generalisierten Kosten= monetär bewertete Reisezeit + Out-Of-Pocket-Kosten

Direkte verkehrliche Effekte (operative Verhaltensänderung)(Personen- und Güterverkehr; Gleiche Nachfrage mit und ohne Nachfrage):

- Routenwahl- Verkehrsmittelwahl

- Abfahrtszeit- ...


- Lokale und regionale Entwicklungs- potenziale der MONITRAF - Regionen: - Branchenstruktur - Bodennutzung; Bauzonenreserven - Siedlungsdichte - Berufstätige - Bildungsniveau industriebezogen - Bildungsniveau, dienstleistungsbezogen - Betriebsgrössenstruktur - Erreichbarkeit - Verstädterungsgrad - Anteil Nichtdauersiedlungsraum- Allgemeine Rahmenbedingungen - Bevölkerungsentwicklung - Arbeitsplatzentwicklung - Bruttosozialprodukt - Einkommen - Bautätigkeit


- Öffentliche Hand - Richt- und Zonenplanung - Standortmarketing - Steuern und Abgeltungen - Immobilienpreise

- Private Personen/Unternehmen - Immobilienpreise - Sonstiges

Räumliche Wirkung in Monitraf-Regionen (Zielwahl, Wohn - undStandortverlagerungen)

- Verteilung: - Bevölkerung - Arbeitsplätze - Verhältnis Arbeitsplätze je Einwohner - Private Bauausgaben - Bauzonenbeanspruchung - Realisierte/geplante Bauvorhaben - Gebäudeflächenentwicklung - Siedlungsflächenentwicklung - Einkommen

- Struktur: - Siedlungsdichte - Einfamilienhausanteil an Wohnungen - Entwicklung Arbeitsplätze (2./3. Sektor)

- Vernetzung : - Zupendlerquoten - Zupendler/Wegpendler - Inter- und Intraregionale Kaufkraft- ströme - Kaufkraftherkunft

StrategischeVerhaltensänderungPersonenverkehr:- Zielwahl- Verkehrsentstehung- Abfahrtszeit- ...

StrategischeVerhaltensänderungGüterverkehr:- Logistikkonzept- Clusterbildung- ...

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Abbildung 4.1-2: Detailliertes Wirkungsschema entsprechend Literaturauswertungen



4.3 Wirtschaftliche und raumordnerische Indikatoren

Im Workpackage 6 von MONITRAF sollen regionale Gemeinsamkeiten und Unterschiede der

MONITRAF-Regionen ermittelt werden. Für den Bereich Verkehr und Wirt-

schaft/Raumentwicklung werden im Folgenden Indikatoren für diesen Vergleich vorgeschlagen.

Um die regionalen Gemeinsamkeiten und Unterschiede feststellen zu können, sind die in Abbil-

dung 4.1-2 beschriebenen Bereiche und Wirkungszusammenhänge zu beachten und ebenfalls

mit zu erheben. Die Indikatoren werden nun im Sinne des Vorgehens MONITRAF dargestellt:

• Zunächst werden Indikatoren für den Bereich der räumlichen Auswirkungen dargestellt (die

zu erklärenden Variablen im mathematischen Sinne): Dies ist zum Beispiel die Entwicklung

des Haushaltseinkommen je Einwohner, der Unternehmensanzahl und der Anzahl Erwerbs-

tätiger je Branche in den MONITRAF-Regionen. Entsprechende Indikatoren im Bereich Wirt-

schaft und Raumordnung sind am Ende des Kapitels in Tabelle 4.3-1 dargestellt. Ergebnis ei-

nes solchen Schrittes in Workpackage 6 ist beispielsweise die Darstellung die Entwicklung

der Haushaltseinkommen je Einwohner je Region. In Abbildung 4.3-1 ist beispielhaft die

Entwicklung des Haushaltseinkommens je Einwohner für zwei fiktive Regionen dargestellt.

Entwicklung der Haushalteinkommen

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1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

[Jahr]

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Region 2

Abbildung 4.3-1: Entwicklung der Haushaltseinkommen für zwei fiktive Regionen

Es ist zunächst zu beobachten, dass das Haushaltseinkommen in beide Regionen gewach-

sen ist, während es in Region 2 auf gleichem Niveau verblieben ist.

• Um in weitere Folge feststellen zu können, ob die beobachtete Entwicklung der Haus-

haltseinkommen vom Verkehr und dabei insbesondere vom Strassengüterverkehr beeinflusst

wurde, ist in einem zweiten Schritt darzustellen, wie sich relevante verkehrliche Indikatoren

im Zeitablauf entwickelt haben. Ein solcher Indikator ist beispielsweise die Anzahl der Quell

und Zielfahrten von Lastwagen in eine Region, da wirtschaftliches Wachstum zumeist auch



mit steigendem Verkehrsaufkommen beobachtbar ist. Entsprechende Indikatoren sind am

Ende des Kapitels in Tabelle 4.3-2 dargestellt.

Die Abbildung 4.3-2 zeigt beispielhaft die Entwicklung der Fahrten im Strassengüterverkehr für

die fiktiven Beispielregionen.

Fahrten im Strassengüterverkehr je Region

0100020003000400050006000700080009000

1995 2003 1995 2003

Region 1 Region 2

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] Transitfahrten (Lkw/Tag)

Fahrten mit Region alsZiel (Lkw/Tag)

Fahrten mit Region alsQuelle (Lkw/Tag)

Fahrten innerhalb derRegion (Lkw/Tag)

Abbildung 4.3-2: Fahrten im Strassengüterverkehr je Region

Hier ist ersichtlich, dass in Region 1 auch die Anzahl der Lkw-Fahrten in die Region bedeu-

tend stärker zugenommen hat als in der Region 2. Damit ist aber noch keine Aussage dar-

über möglich, ob die Entwicklung des Haushaltseinkommens trotz oder wegen der Entwick-

lung des Strassengüterverkehrs (Anzahl der Quell-/Zielfahrten) erfolgt. Zur Interpretation

werden die Hilfsgrössen Potenziale und Akteure in Kapitel 4.4 benötigt.

Im folgenden werden zunächst die Indikatoren für „Wirtschaft/Raum“ und „Verkehr“ darge-

stellt. Die Indikatoren sind Zielen zugeordnet, wie sie beispielsweise vom Eidgenössischen De-

partment für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) zur Bewertung von Mass-

nahmen im Verkehrsbereich vorgeschrieben sind. Ziele geben die Richtung an, in die sich etwas

entwickeln soll. Selbstverständlich kann eine beobachtete Entwicklung auch der gewünschten

Entwicklung zuwider laufen. Je nach Fragestellung MONITRAF sind den Indikatoren unterschied-

liche Messgrössen zugeordnet:

• Messgrössen für Monitoring von MONITRAF-Regionen: Hier müssen zur Erkennung von

Gemeinsamkeiten und Unterschieden zwischen den Regionen im Workpackage 6 von MO-

NITRAF normierte Grössen (z.B. je Einwohner oder Fläche) verwendet werden.

• Messgrössen für die Auswirkungsanalyse von MONITRAF- und übrige Regionen Für die Be-

wertung von Massnahmen sind die Wirkungen in absoluter Höhe relevant.



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4.4 Hilfsgrössen zur Interpretation des Zusammenhangs Wirtschaft/Raum und Ver-kehr

Um nun die Befunde der Analyse interpretieren zu können, werden weitere Angaben zu den

Potenzialen der Regionen benötigt. Potenziale beschreiben die Region zum Beispiel hinsichtlich

Erreichbarkeit, Branchenstruktur, Bauzonenreserven etc. Neben den Potenzialen aus der Region

selber bestimmen aber auch allgemeine Entwicklungen (wie z.B. das generelle Wirtschafts-

wachstum) das Potenzial der wirtschaftlichen Entwicklung der Region. Die Tabelle 4.4-1 zeigt

entsprechende Indikatoren auf. So ist beispielsweise eine Voraussetzung dafür, dass eine wirt-

schaftliche Steigerung mit Einkommen einhergeht mit gestiegenen Anzahl Quelle- und Ziel-

Fahrten, dass transportkostenaffine Branchen in der Region bestehen. Transportkostenaffine

Branchen sind solche, die einen hohen Anteil Transportkosten in ihren Produkten haben oder

auf schnelle Transportwege angewiesen sind. Diesbezüglich zeigt die folgende Abbildung 4.4-1

die Entwicklung des Anteils der Erwerbstätigen je NACE-Klassen beispielhaft für die fiktiven

Regionen.

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2001

2002

2003

[Jahr]

[%]

Dienstleistungen (ohneextra-territorialeOrganisationen undKörperschaften)

Industrie

Land- undForstwirtschaft,Fischerei

Abbildung 4.4-1: Entwicklung des Anteils Erwerbstätiger je Branche für fiktive Regionen

Erkennbar ist, dass in der Region 1 die Bedeutung der transportintensiven Branchen Landwirt-

schaft und der Industrie zugenommen hat. Damit sind die Anzahl Fahrten im Güterverkehr ge-

stiegen. Haushaltseinkommen und Strassengüterverkehr sind in dieser Region eng miteinander

verbunden.

In Region 2 hat sich der Anteil des Dienstleistungssektors erhöht. Die Erhöhung des Einkommens

der Region ist hauptsächlich auf diesen Sektor zurückzuführen. Da dieser keine Gütertransporte

erzeugt, ist es zu einer Erhöhung der Haushaltseinkommen auch ohne Stegerigerung der Quell-

/Ziel-Fahrten im Strassengüterverkehr (evtl. aber im Pkw-Verkehr).

Fazit ist, dass die wirtschaftliche Entwicklung der Region 1 viel stärker mit dem Strassengüter-

verkehr verbunden ist, als dies in der Region 2 der Fall ist. Daraus folgt aber auch, das in Region

1 Massnahmen hinsichtlich des Strassengüterverkehrs eine viel grössere Differenzierung bedür-

fen, um wirtschaftsverträglich zu sein, als dies in Region 2 der Fall ist.



Ferner ist bei der Interpretation zu berücksichtigen, inwieweit Aktionen der öffentlichen Hand

Entwicklungen gefördert haben. So ist zur Interpretation beispielsweise zu prüfen, inwieweit die

Entwicklungen durch öffentliche Stellen bzw. der EU gefördert wurden. Entsprechende Interpre-

tationshilfen können durch Interviews erhoben werden (vgl. Tabelle 4.4-2).

Somit ist es mit diesem Ansatz möglich, Gemeinsamkeiten und Unterschiede in der Entwicklung

bei einzelnen wirtschaftlichen Indikatoren zu erheben, die verkehrlichen Entwicklungen darzu-

stellen und den Zusammenhang zwischen Wirtschaft und Verkehr unter Berücksichtigung von

Potenzialen und Akteuren zu interpretieren. Aus den Gemeinsamkeiten und Unterschieden er-

geben sich Hinweise zur Ausgestaltung der Massnahmen hinsichtlich ihrer Wirtschaftsverträg-

lichkeit in den einzelnen Regionen.


Ernst Basler + Partner AG 23.09.2005H

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4.5 Gesellschaftliche Indikatoren

(Einführung folgt...)



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5 Fazit und Empfehlungen zum weiteren Vorgehen

In der vorliegenden Expertenstudie wurden Zusammenhänge über die Auswirkungen des Stras-

sengüterverkehrs (Workpackage 5) auf die Bereiche Wirtschaft und Gesellschaft aufgearbeitet

und dargestellt. Die Studie enthält zudem eine kurze Darstellung und Begriffsdarlegung der

Nachhaltigen Entwicklung, die als Basis für das Ableiten der vorgeschlagenen Indikatoren dient.

Die Erkenntnisse aus dieser Vorstudie können direkt in der Praxis und für die Arbeiten in den

weiteren vorgesehenen Workpackages (WP) verwendet werden.

• Die Studie zeigt Zusammenhänge von Verkehr, Wirtschaft, räumlicher Entwicklung und Ge-

sellschaft mittels eines einfachen Wirkungsmodells. Die davon abgeleiteten Mess- und Steu-

ergrössen (= Indikatoren) zeigen auf, welche Daten für das Monitoring (Zeitreihen) und die

Massnahmenanalyse benötigt werden. Für die aufgelisteten Daten wird die Datenverfügbar-

keit und Quelle angegeben.

Input für WP 6 (Erkennen regionaler Gemeinsamkeiten und Unterschiede) und WP 8 (Analy-

se anhand ausgewählter Indikatoren)

• Die Studie erläutert, wie ein geeignetes Ziel- und Indikatorensystem basierend auf den

Grundsätzen der nachhaltigen Entwicklung entworfen werden kann. Diese Vorgehensweise

und Methodik kann im Workpackage 7 aufgenommen und weitergeführt werden. Folgende

Arbeiten im Workpackage 7 werden hier vorgeschlagen:

1. Indikatoren als geeignet verifizieren

2. Anzahl Indikatoren reduzieren (-> key indicators)

3. Regionalspezifische Indikatoren vorschlagen

4. Ausgeglichenheit der Wahl der Indikatoren zwischen den Nachhaltigkeitsbereichen Um-

welt, Wirtschaft und Gesellschaft gewährleisten

Input für WP 7: Auswahl, Definition und Harmonisierung von Indikatoren

• Aus den Erkenntnissen der Zusammenhänge können Hinweise für die Massnahmenplanung

abgeleitet werden. Sind einzelne Massnahmen ausgewählt, können diese mittels der in die-

ser Studie beschriebenen Indikatoren bewertet und evaluiert werden.

Input für WP 10: Entwicklung gemeinsamer Massnahmen, Empfehlungen

A1 - 1

A1 Glossar (in Bearbeitung)

• Massnahmen: Handlung der öffentlichen Hand, mögliche Beispiele vgl. Abbildung 4.1-2 oberster Block: Massnahmenarten der öffentlichen Hand im Verkehr

• Direkte verkehrliche Effekte: Auswirkung von Massnahmen auf das operative Verhalten der Verkehrsnachfrager (Routenwahl, Verkehrsmittelwahl etc.) Die Reise wird im Gegensatz zu strategischen Massnahmen mit und ohne Massnahme mit gleicher Quelle und gleichem Ziel durchgeführt.

• Wirtschaftliche/Räumliche Entwicklung: Indikatoren der Entwicklung mit Bezug zum Stras-sengüterverkehr erklärt werden soll (siehe Kapitel 4.2 und 4.3)

• Potenziale: Hilfsgrössen zur Interpretation des Zusammenhangs von Wirtschaft-/Raumentwicklung und Verkehrsentwicklung (siehe Kapitel 4.2 und 4.4)

• Akteure: Hilfsgrössen zur Interpretation des Zusammenhangs von Wirtschaft-/Raumentwicklung und Verkehrsentwicklung (siehe Kapitel 4.2 und 4.4)

• Indirekte verkehrliche Effekte: Auswirkung von Massnahmen auf das strategische Verhalten der Verkehrsnachfrager (Zielwahl, Standortwahl etc.) Die Reise wird im Gegensatz zu direk-ten verkehrlichen Massnahmen mit und ohne Massnahme mit unterschiedlichem Quellort und/oder Zielortdurchgeführt (evtl. sogar unterlassen).

• Bereiche Umwelt, Gesellschaft, Wirtschaft: Bereiche der Nachhaltigkeit (siehe Kapitel 2.2)

• Oberzielen (siehe Kapitel 2.3)

• Unterzielen (siehe Kapitel 2.3)

• Indikatoren (siehe Kapitel 2.3)

• Messgrössen (siehe Kapitel 2.3)

• Mobilität stammt vom lateinischen Wort mobilitas ab, das Bewegung bedeutet. Es gibt un-

terschiedliche Arten von Mobilität: soziale, geistige, räumliche/physische (Verkehr-, Wander-)

Mobilität. In der vorliegenden Forschungsarbeit wird ausschliesslich die verkehrliche Mobili-

tät untersucht. Darunter wird das Potenzial zu mehr oder weniger regelmässig wiederkeh-

renden Ortsveränderungen verstanden. Es handelt sich um einen abstrakten Begriff, der die

Möglichkeit der Bewegung von Menschen und Gütern von einem Ort zum anderen be-

schreibt.

• Verkehr: Wird das Bedürfnis nach räumlicher Mobilität befriedigt, d.h., wird die Mobilität

effektiv „konsumiert“, so erzeugt dies Verkehr. Er ist die Summe der von Individuen resp.

Fahrzeugen realisierten Ortsveränderungen. Im Gegensatz zur Mobilität handelt es sich beim

Verkehr nicht um einen abstrakten Begriff, sondern um einen konkreten und realen Vor-

gang. Verkehr beinhaltet auch im umfassenden Verständnis technische, organisatorische

und ökonomische Massnahmen, um Personen, Güter und Nachrichten befördern zu können.

A2 - 1

A2 Verfügbarkeit statistischer Daten nach NUTS-Ebenen

ITE4Lazio

ITF1Abruzzo

CH02Espace

Mittelland

CH01Région

lémanique

CH07Ticino

CH04Zürich

CH03Nordwest-

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Vorarlberg

AT21Kärnten

AT32Salzburg

AT22Steiermark

AT11Burgenland

AT12NiederösterreichFR10

Île de France

FR22Picardie

FR21Champagne-

ArdenneFR41

Lorraine

FR42Alsace

FR43Franche-Comté

FR71Rhône-Alpes

FR82Provence-Alpes-Côte

d'Azur

FR72Auvergne

FR26Bourgogne

ITC3Liguria

ITD2ProvinciaAutonoma

Trento

ITD3Veneto

ITD4Friuli-Venezia

Giulia

ITD5Emilia-

Romagna

ITE2Umbria

ITE1Toscana

ITE3Marche

ITC2Valle d'Aosta

ITC1Piemonte

ITC4Lombardia

DE21Oberbayern

DE22Niederbayern

DE23Oberpfalz

DE27Schwaben

DE25Mittelfranken

DE26Unterfranken

DE24Oberfranken

DE11Stuttgart

DE12Karlsruhe

DE13Freiburg

DE14Tübingen

DECSaarland

DEB2Trier

DE71Darmstadt

DEB3Rheinhessen

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DEB1Koblenz

DE72Gießen

DEA1Düsseldorf

DEA2Köln

FR718

FR717

FR714 ITC11

ITC16

ITC31

ITC32

ITC13

ITC14ITC41

ITC47

ITC44

ITC42

ITC46ITC43

ITD31

ITD32

ITD33

DE27E

DE27BDE21N

DE21D

DE216

DE21F

DE21K DE21M

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DE272

DE273

AT31Oberösterreich

DE215

AT13Wien

CH061

CH064CH065

CH05Ost-CH

CH06Zentral-CH

CH066

CH062

CH063

AT33Tirol

ITD1ProvinciaAutonomaBolzano

T331

T334

T332T335

T333

Legende

AT22Steiermark

Code Ebene NUTS 2Bezeichnung NUTS 2

StaatsgrenzeGrenze Ebene NUTS 2

Hier relevanter Alpenraum

Verkehrskorridor

Grenze Ebene NUTS 3

Projekt-Partner-(Teil-)Regionen

FR713 Code Ebene NUTS 3

Für die Abgrenzung der räumlichenEinheiten wird die statistische Gliederungnach Ebene NUTS 2 verwendet. Einefeinere Gliederung der räumlichenEinheiten auf Ebene NUTS 3 erfolgt fürdie Projekt-Partner-Partner-(Teil-)Regionen sowie z.T. im Bereich derAbgrenzung des relevantenAlpenraumes.

1)

FR713

Relevanter Alpenraum mit Projekt-Partner-(Teil-)Regionen undangrenzende Gebiete auf Ebene NUTS1)

Relevanter Alpenraum mit Projekt-Partner-(Teil-)Regionen undangrenzende Gebiete auf Ebene NUTS1)

Abbildung 2.1-3: Regionen für das Monitoring (gelb hinterlegt)

Entsprechend dem Leitfaden EUROSTAT zur regionalen Statistik bestehen die im folgenden dar-

gestellten Daten auf den unterschiedlichen Differenzierungsebenen. Gemäss Auskunft EUSTAT

können die Datenbestände unvollständig sein (nicht alle Regionen oder nicht alle Zeiträume). In

einem solchen Fall ist zu prüfen, inwieweit auf regionale Statistiken zurückgegriffen werden

kann.

A2 - 2

Legende:

Hier relevanter Alpenraum

Projekt-Partner-(Teil-)Regionen

Code Land Ebene 1 Ebene 2 Ebene 3 Code

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CHSCHWEIZ/SUISSE/SVIZZERA CH

CHSCHWEIZ/SUISSE/SVIZZERA CH

CH01 Région lémanique CH01CH02 Espace Mittelland CH02CH05 Ostschweiz CH05CH06 Zentralschweiz CH06CH061 Luzern CH061CH062 Uri CH062CH063 Schwyz CH063CH064 Obwalden CH064CH065 Nidwalden CH065CH066 Zug CH066CH07 Ticino CH07CH07 Ticino CH07FR FRANCE FRFR7 CENTRE-EST FR7FR71 Rhône-Alpes FR71FR713 Drôme FR713FR714 Isère FR714FR717 Savoie FR717FR718 Haute-Savoie FR718FR8 MÉDITERRANÉE FR8

FR82Provence-Alpes-Côte d'Azur FR82

A2 - 3

IT ITALIA ITITC NORD-OVEST ITCITC1 Piemonte ITC1ITC11 Torino ITC11ITC13 Biella ITC13ITC14 Verbano-Cusio-Ossola ITC14ITC16 Cuneo ITC16

ITC2Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste ITC2

ITC20 Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste ITC20ITC3 Liguria ITC3ITC31 Imperia ITC31ITC32 Savona ITC32ITC4 Lombardia ITC4ITC41 Varese ITC41ITC42 Como ITC42ITC43 Lecco ITC43ITC44 Sondrio ITC44ITC46 Bergamo ITC46ITC47 Brescia ITC47ITD NORD-EST ITD

ITD1Provincia Autonoma Bolzano/Bozen ITD1

ITD10 Bolzano-Bozen ITD10

ITD2Provincia Autonoma Trento ITD2

ITD20 Trento ITD20ITD3 Veneto ITD3ITD31 Verona ITD31ITD32 Vicenza ITD32ITD33 Belluno ITD33ITD4 Friuli-Venezia Giulia ITD4ITD41 Pordenone ITD41ITD42 Udine ITD42ITD43 Gorizia ITD43ITD44 Trieste ITD44DE DEUTSCHLAND DEDE2 BAYERN DE2DE21 Oberbayern DE21DE213 Rosenheim, Kreisfreie Stadt DE213DE215 Berchtesgadener Land DE215DE216 Bad Tölz-Wolfratshausen DE216DE21D Garmisch-Partenkirchen DE21DDE21F Miesbach DE21FDE21K Rosenheim, Landkreis DE21KDE21M Traunstein DE21MDE21N Weilheim-Schongau DE21NDE27 Schwaben DE27DE272 Kaufbeuren, Kreisfreie Stadt DE272

DE273Kempten (Allgäu), Kreisfreie Stadt DE273

DE27B Ostallgäu DE27BDE27E Oberallgäu DE27E

A2 - 4

A2 - 5

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A3 - 1

A3 Beispiel Indikatorblatt

Bewertungskriterien

Auswahlkriterien Bez.

Die ausgewählten Indikatoren müssen möglichst repräsentativ und aus-

sagekräftig für die entsprechenden Zielbereiche sein. Dies wird als zwin-

gendes Kriterium angesehen.

A

Die gewählten Indikatoren sollen leicht verständlich und gut kommuni-

zierbar sein.

V

Die ausgewählten Indikatoren sollen soweit möglich von der relevanten

Verwaltungsebene beeinflussbar sein.

B

Die ausgewählten Indikatoren sollen soweit möglich quantifizierbar

sein. Dieses Kriterium ist zwar wichtig, wird aber nicht als Rahmenbedin-

gung für die Indikatorenvorschläge betrachtet. Es werden auch aussage-

kräftige, heute aber noch nicht quantifizierbare Indikatoren vorgeschla-

gen.

Q

Qualitative Summe über alle Auswahlkriterien Σ

Bewertungsskala Bez.

trifft zu ++

trifft eher zu +

Unbestimmt 0

trifft eher nicht zu -

trifft nicht zu --

A3 - 2

Die Indikatorblätter geben ausführliche Auskunft über die ausgewählten Indikatoren:

• Die Beschreibung gibt einen einfach verständlichen, gut lesbaren und aussagekräftigen Kurzbeschrieb zum Indikatornamen.

• Die Definition ist die technische Detailbeschreibung, das die Anwendbarkeit des Indikators konkretisiert: Masseinheit, Erhebungshäufigkeit, Datenquelle.

• Die Zielrichtung gibt Auskunft über die im Hinblick auf eine nachhaltige Entwicklung ge-wünschte Veränderung des Indikatorenwertes.

• Die Begründung für die Auswahl gibt einen Einblick in die Entscheidfindung der Forschungs-stelle und Begleitkommission bei der Bestimmung des Indikators.

• Hinweise auf wichtige Aspekte und offene Punkte bei der Indikatoranwendung, auf Erhe-bungsschwierigkeiten oder Erschliessung von Datenquellen und weitere Abklärungen wer-den unter Forschungs- und Entwicklungsbedarf aufgelistet.

Nachfolgend wird ein Indikatorblatt als Beispiel angegeben.

3.3 Strassenverkehrsunfälle

Beschreibung und Definition

Beschreibung: Strassenverkehrsunfälle mit Personenschäden

Definition: Anzahl Strassenverkehrsunfälle mit Personenschäden (Tote, Schwerverletzte und Verletzte)

Masseinheit: Anzahl Tote und Schwerverletzte (national, regional); Verletzte (regional, lokal)

Erhebungshäufigkeit: jährlich

Datenquelle: EUSTAT, bfu (Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung), Unfallstatistiken von gemeldeten Unfällen der Polizei (bzw. von der Polizei erfasste Unfälle) bei Bund und Kantonen, sowie Statistiken der Unfallversi-cherungen (zur Verringerung der Dunkelziffer der nicht der Polizei gemeldeten bzw. der nicht von der Polizei erfassten Unfälle)

Zielrichtung: Anteil vermindern

Begründung für die Auswahl Beurteilung

A V B Q Σ • hohe Aussagekraft bzgl. Schwere und Anzahl Strassenverkehrsunfällen

• Indikator ist sehr gut verständlich und beeinflussbar (Vision Zero)

• Gute Datenlage über Tote und Schwerverletzte ++ ++ + + +

Forschungs- und Entwicklungsbedarf

• Zusammenführen der verschiedenen relevanten Statistiken

A3 - 3

A4 - 1

A4 Berechnung der Erreichbarkeit/Standortgunst einer Region

Die Erreichbarkeit zum Beispiel einer Gemeinde (Zoneneinteilung entsprechend Verkehrsmo-

dell) kann mittels eines Potentialansatzes für die Verkehrsmittel Pkw und ÖV wie folgt berechnet

werden:

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β−z

j

t*GlkGj

kGjkGle*BevErr1

mit:

ErrkGj = Erreichbarkeit (Potential) der Gemeinde j mit dem Verkehrsmittel k (Pkw)

BevGl = Attraktivität der Zone l (in Einwohnerzahlen)

β = Gewichtungsfaktor für die abnehmende Bedeutung der Einwohnerzahl mit zuneh-

mender Distanz, Hier vereinfachend Halbwertszeit von 60 min angenommen: ßErr60 =

ln(2)/60 = 0.01155 [1/min]

tkGi kGj = Reisezeit zwischen den Zonen (getrennte Ermittlung für Pkw

z = Anzahl Zonen

MONITRAF – WP5 Fundamentals: Strassengüterverkehr und ......• Wasserverkehr: Im Güterverkehr...

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