MT-01 - mv-moto.de€¦ · Bei der B-King gilt nicht einmal das. Versteckt hängt der Reihenvierer...

Zeitdruck, Leistungsdruck, Kostendruck – die allgegenwärtigen Zwänge des Informationszeit alters schnüren uns ein. Doch es gibt sie, die kurzen Augenblicke, in denen wir uns sogar richtig Druck wünschen. Auf dem Motorrad, wenn ein kurzes Zucken der Gashand für einen Befreiungsschlag sorgt.

Wer? Wann? Wie viel?Druck

Suzuki B-King Yamaha MT-01 Triumph Rocket III

Das braucht kein Mensch, aber alle

wollen es haben.“ Bert Poensgen,

Suzukis umtriebiger Verkaufs- und Marke-

tingdirektor für Europa, ist erfrischend

offen, wenn es um sein jüngstes Ziehkind

geht. Wobei dieser Begriff nicht ganz pas-

sen will zur B-King, die mit 1340 Kubik-

zentimetern, 259 Kilogramm vollgetankt

und nominellen 184 PS der Kinderstube

eindeutig entwachsen und eher in der

Welt der Mythen und Sagen zu Hause ist.

Und genau darum geht es. Es ist

dieses Sagenhafte, was einem Hubraum-

und Leistungsmonster wie der B-King an-

Von Stefan Kaschel; Fotos: fact haftet. Es ist diese überbordende, jederzeit

abrufbare Kraft, die es zu bezwingen gilt

und die uns, wenn wir sie locker aus dem

Handgelenk heraus kontrollieren können,

immer wieder euphorisiert. Nie war das

Wort „Druck“ daher positiver besetzt als

in diesem Kontext.

Aber was bedeutet überhaupt Druck?

Druck ist keine technische, sondern eine

subjektive Größe, nämlich die gefühlte

Beschleunigung. Und wie lässt er sich ob-

jektiv darstellen? Sind Pferdestärken auch

hier die entscheidende Stellgröße? Oder

doch eher Newtonmeter? Neben der neu-

en und gewaltigen Suzuki B-King treten

mit der Yamaha MT-01 und der Triumph

46 tes t + techn ik 21/2007

MRD21046D.indd 46-47MRD21046D.indd 46-47 20.09.2007 13:49:0320.09.2007 13:49:03

Zeitdruck, Leistungsdruck, Kostendruck – die allgegenwärtigen Zwänge des Informationszeit alters schnüren uns ein. Doch es gibt sie, die kurzen Augenblicke, in denen wir uns sogar richtig Druck wünschen. Auf dem Motorrad, wenn ein kurzes Zucken der Gashand für einen Befreiungsschlag sorgt.

Wer? Wann? Wie viel?Druck

Das braucht kein Mensch, aber alle

wollen es haben.“ Bert Poensgen,

Suzukis umtriebiger Verkaufs- und Marke-

tingdirektor für Europa, ist erfrischend

offen, wenn es um sein jüngstes Ziehkind

geht. Wobei dieser Begriff nicht ganz pas-

sen will zur B-King, die mit 1340 Kubik-

zentimetern, 259 Kilogramm vollgetankt

und nominellen 184 PS der Kinderstube

eindeutig entwachsen und eher in der

Welt der Mythen und Sagen zu Hause ist.

Und genau darum geht es. Es ist

dieses Sagenhafte, was einem Hubraum-

und Leistungsmonster wie der B-King an-

Von Stefan Kaschel; Fotos: fact haftet. Es ist diese überbordende, jederzeit

abrufbare Kraft, die es zu bezwingen gilt

und die uns, wenn wir sie locker aus dem

Handgelenk heraus kontrollieren können,

immer wieder euphorisiert. Nie war das

Wort „Druck“ daher positiver besetzt als

in diesem Kontext.

Aber was bedeutet überhaupt Druck?

Druck ist keine technische, sondern eine

subjektive Größe, nämlich die gefühlte

Beschleunigung. Und wie lässt er sich ob-

jektiv darstellen? Sind Pferdestärken auch

hier die entscheidende Stellgröße? Oder

doch eher Newtonmeter? Neben der neu-

en und gewaltigen Suzuki B-King treten

mit der Yamaha MT-01 und der Triumph

46 tes t + techn ik 21/2007

Rocket III zwei weitere Hubraumgiganten

mit ganz unterschiedlichen Motorenkon-

zepten zur Wahrheitsfi ndung an.

Die Vermutung ist: Ohne Schiffsdiesel-

Kapazitäten geht hier nichts, ist satter An-

tritt aus dem Drehzahlkeller nicht möglich.

„Gefühlt“ hat in dieser Hinsicht zunächst

einmal eindeutig der mächtige Yamaha-V2

die luftgekühlten Zylinder vorn, und zwar

bereits im Stand. Jede einzelne Zündung

lässt dieses mächtige Motorrad erbeben,

jeder Umkehrpunkt der Riesenkolben im

Konservendosenformat scheint spürbar.

Geradezu zaghaft dagegen die Auf-

wärmgymnastik des Triumph-Triples. Nur

das Schütteln beim Start lässt erahnen,

welche Macht dort unten zum Leben er-

weckt wird. Danach schnurren die Kolben

in den Zylindern im Vergleich zum V2

sanft vor sich hin, lassen sich 2300 cm3

Hubraum höchstens an den Abmessungen

des Motors, nicht jedoch an seinen Le-

bensäußerungen ausmachen.

Bei der B-King gilt nicht einmal das.

Versteckt hängt der Reihenvierer zwischen

den mächtigen Brücken des Aluminium-

Rahmens und dem Wasserkühler, unauf-

fällig schmiegen sich die Krümmer um die

Ölwanne. Keine Frage: Wer sich so ver-

steckt und dann noch im Stand vor sich

hinsäuselt wie eine x-beliebige Durchnitts-

japanerin, kann in der Ansichts-, Sound-

und Vibrationswertung keinen Blumentopf

gewinnen. Es ist vielmehr die MT-01, die

schon vor dem Losfahren vor Tatendrang

vibriert, gefolgt von der Rocket III.

Aber es ist ja nicht alles Druck, was

bebt. Geht es nach den relevanten Größen

Leistung, Drehmoment, Übersetzung und

LEISTUNGSDIAGRAMM1TECHNISCHEECKDATENUNDFAHR-LEISTUNGEN

DatenMax. Leistung

Max. DrehmomentHubraumBohrung x HubBohrung-Hub-VerhältnisMax. KolbengeschwindigkeitVerdichtungSaugrohrdurchmesserFreie Saugrohrfläche*

Spezifisches DrehmomentSpezifische LeistungGesamtgewichtLeistungsgewicht**Preis

FahrleistungenDurchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/hBeschleunigung 0–100 km/h 0–200 km/hHöchstgeschwindigkeit

135 kW (184 PS)

bei 9500/min

146 Nm bei 7200/min

1340 cm³

81,0 x 65,0 mm

23,8 m/s bei 11000/min

12,5:1

4 x 44 mm

15,21 cm² pro Zylinder

(335 cm³)

109 Nm/1000 cm³

137 PS/1000 cm³

259 kg

1,90 kg/PS

13635 Euro

4,0 sek

3,6 sek

4,2 sek

3,1 sek

8,1 sek

247 km/h

66 kW (90 PS)

bei 4750/min

150 Nm bei 3750/min

1670 cm³

113,0 x 97,0 mm

20,71 m/s bei 5500/min

2 x 40 mm

(835 cm³)

88,2 Nm/1000 cm³

54 PS/1000 cm³

267 kg

3,97 kg/PS

3,8 sek

4,1 sek

5,7 sek

3,7 sek

17,3 sek

210 km/h

103 kW (140 PS)

bei 5750/min

200 Nm bei 2500/min

2294 cm³

101,6 x 94,3 mm

20,43 m/s bei 6500/min

3 x 52 mm

(764 cm³)

87,2 Nm/1000 cm³

61,0 PS/1000 cm³

361 kg

3,22 kg/PS

18740 Euro

3,4 sek

3,9 sek

5,8 sek

3,4 sek

14,1 sek

216 km/h

*Ohne Berücksichtigung der Drosselklappenwelle; **mit 90-kg-Fahrer. 1Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

MT-01Einen ganz eigenen Weg geht Yamaha.

Mit je 835 cm3 großen Einzelhubräumen,

schlanken 40er-Saugrohren und einer

langhubigen Motorauslegung ist das ohv-

Aggregat auf den großen Knall aus dem Keller

ausgerichtet. Entsprechend reißt der V2-

Hammer schon bei niedrigsten Drehzahlen

an der Kette, bricht jedoch ab 4500/min eben -

so kraftlos in sich zusammen. Der Grund:

Zwischen den vier Ventilen und der unten

liegenden Nockenwelle verrichten ellenlange

Stoßstangen (siehe Foto oben), wartungsfreie

Hydro-Stößel und schwere Gabelkipphebel ihre

Arbeit nur bei moderaten Drehzahlen deutlich

unter 6000/min zuverlässig. Kein Wunder, dass

die maximale mittlere Kobengeschwindigkeit

trotz des langhubigen Motorkonzepts mit

20,71 m/s im absolut grünen Bereich liegt.

B-KINGSuzuki setzt beim Macho-Bike aufs

etablierte und leistungsfähige Reihenvier-

zylinder-Konzept, das mit einer extra Por-

tion Hubraum auch in Sachen Drehmoment

brachiale Werte auf die Straße stemmt.

Umgerechnet auf einen Liter Hubraum (spezi -

fi sches Drehmoment und Leistung, siehe ganz

links) setzt der dohc-Motor mit 109 Nm und

137 PS Triumph und Yamaha schachmatt.

Zu dem erlaubt das kurzhubigste Kraftpaket im

Vergleich mit bis zu 11 000/min eine spritzige

Drehfreudigkeit und beschert somit das

breiteste nutzbare Drehzahlband. Dieser

Spagat gelingt auch deshalb, weil die verhält-

nismäßig großen 44er-Drosselklappen pro 335

cm3 Zylindereinheit und die voluminösen

Doppelschalldämpfer günstige Strömungsver-

hältnisse bei hohen Drehzahlen erlauben.

ROCKET IIINicht nur die Zylinderzahl, auch das dohc-

Konzept ist klares Indiz für den Kompromiss,

mit dem Triumph das Thema Dampfma-

schine angeht. Um sich die pingelige Suche

nach Drehmoment zu ersparen, wählten die

Engländer den besten Weg und machten

beim Hubraum Nägel mit Köpfen. Drei Kolben

verdrängen satte 2294 cm3 und drücken

dabei so viel Drehmoment auf die Kurbelwelle,

dass man die Naturgewalten durch eine

Regelung bei der Zünd/Einspritzelektronik

benutzerfreundlich in die Schranken weisen

musste. Der Überfl uss an Dehmoment erlaubt

es, den Rocket-Dreizylindermotor in ein wahr -

lich fettes Metallgerüst zu gießen. Was der

Dynamik scheinbar keinen Abbruch tut. In

3,4 Sekunden katapultiert sich das 361-Kilo -

gramm-Trumm von 0 auf 100 km/h.

Druckverband: Wenn MT-01, Rocket III und B-King versammelt sind, liegt Drehmoment in der Luft. Und die Erde bebt schon mal

Zwei Welten: Bis knapp 5000/min (MT-01) beziehungsweise 6000/min (Rocket III) haben die beiden Hubraumgiganten deutlich mehr Druck im Kessel. Erst dann kommt der große Auftritt der B-King, der aber bis 11000/min anhält

Motordrehzahl in 1/min x 1000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

140Suzuki B-King (Messung im 4.Gang)128,0 kW (174 PS) bei 9800/min137 Nm bei 7300/minTriumph Rocket III100,3 kW (136 PS)bei 5400/min208 Nmbei 3100/min

Yamaha MT-0169,3 kW (94 PS)bei 4600/min157 Nmbei 3800/min

90110130150170190210

48 tes t + techn ik 21/2007 www.motorradonline.de t es t + techn ik 49

Rocket III zwei weitere Hubraumgiganten

mit ganz unterschiedlichen Motorenkon-

zepten zur Wahrheitsfi ndung an.

Die Vermutung ist: Ohne Schiffsdiesel-

Kapazitäten geht hier nichts, ist satter An-

tritt aus dem Drehzahlkeller nicht möglich.

„Gefühlt“ hat in dieser Hinsicht zunächst

einmal eindeutig der mächtige Yamaha-V2

die luftgekühlten Zylinder vorn, und zwar

bereits im Stand. Jede einzelne Zündung

lässt dieses mächtige Motorrad erbeben,

jeder Umkehrpunkt der Riesenkolben im

Konservendosenformat scheint spürbar.

Geradezu zaghaft dagegen die Auf-

wärmgymnastik des Triumph-Triples. Nur

das Schütteln beim Start lässt erahnen,

welche Macht dort unten zum Leben er-

weckt wird. Danach schnurren die Kolben

in den Zylindern im Vergleich zum V2

sanft vor sich hin, lassen sich 2300 cm3

Hubraum höchstens an den Abmessungen

des Motors, nicht jedoch an seinen Le-

bensäußerungen ausmachen.

Bei der B-King gilt nicht einmal das.

Versteckt hängt der Reihenvierer zwischen

den mächtigen Brücken des Aluminium-

Rahmens und dem Wasserkühler, unauf-

fällig schmiegen sich die Krümmer um die

Ölwanne. Keine Frage: Wer sich so ver-

steckt und dann noch im Stand vor sich

hinsäuselt wie eine x-beliebige Durchnitts-

japanerin, kann in der Ansichts-, Sound-

und Vibrationswertung keinen Blumentopf

gewinnen. Es ist vielmehr die MT-01, die

schon vor dem Losfahren vor Tatendrang

vibriert, gefolgt von der Rocket III.

Aber es ist ja nicht alles Druck, was

bebt. Geht es nach den relevanten Größen

Leistung, Drehmoment, Übersetzung und

LEISTUNGSDIAGRAMM1TECHNISCHEECKDATENUNDFAHR-LEISTUNGEN

DatenMax. Leistung

Max. DrehmomentHubraumBohrung x HubBohrung-Hub-VerhältnisMax. KolbengeschwindigkeitVerdichtungSaugrohrdurchmesserFreie Saugrohrfläche*

Spezifisches DrehmomentSpezifische LeistungGesamtgewichtLeistungsgewicht**Preis

FahrleistungenDurchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/hBeschleunigung 0–100 km/h 0–200 km/hHöchstgeschwindigkeit

135 kW (184 PS)

bei 9500/min

146 Nm bei 7200/min

1340 cm³

81,0 x 65,0 mm

23,8 m/s bei 11000/min

12,5:1

4 x 44 mm

(335 cm³)

109 Nm/1000 cm³

137 PS/1000 cm³

259 kg

1,90 kg/PS

13635 Euro

4,0 sek

3,6 sek

4,2 sek

3,1 sek

8,1 sek

247 km/h

66 kW (90 PS)

bei 4750/min

150 Nm bei 3750/min

1670 cm³

113,0 x 97,0 mm

20,71 m/s bei 5500/min

2 x 40 mm

(835 cm³)

88,2 Nm/1000 cm³

54 PS/1000 cm³

267 kg

3,97 kg/PS

3,8 sek

4,1 sek

5,7 sek

3,7 sek

17,3 sek

210 km/h

103 kW (140 PS)

bei 5750/min

200 Nm bei 2500/min

2294 cm³

101,6 x 94,3 mm

20,43 m/s bei 6500/min

3 x 52 mm

(764 cm³)

87,2 Nm/1000 cm³

61,0 PS/1000 cm³

361 kg

3,22 kg/PS

18740 Euro

3,4 sek

3,9 sek

5,8 sek

3,4 sek

14,1 sek

216 km/h

*Ohne Berücksichtigung der Drosselklappenwelle; **mit 90-kg-Fahrer. 1Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

MT-01Einen ganz eigenen Weg geht Yamaha.

Mit je 835 cm3 großen Einzelhubräumen,

schlanken 40er-Saugrohren und einer

langhubigen Motorauslegung ist das ohv-

Aggregat auf den großen Knall aus dem Keller

ausgerichtet. Entsprechend reißt der V2-

Hammer schon bei niedrigsten Drehzahlen

an der Kette, bricht jedoch ab 4500/min eben -

so kraftlos in sich zusammen. Der Grund:

Zwischen den vier Ventilen und der unten

liegenden Nockenwelle verrichten ellenlange

Stoßstangen (siehe Foto oben), wartungsfreie

Hydro-Stößel und schwere Gabelkipphebel ihre

Arbeit nur bei moderaten Drehzahlen deutlich

unter 6000/min zuverlässig. Kein Wunder, dass

die maximale mittlere Kobengeschwindigkeit

trotz des langhubigen Motorkonzepts mit

20,71 m/s im absolut grünen Bereich liegt.

B-KINGSuzuki setzt beim Macho-Bike aufs

etablierte und leistungsfähige Reihenvier-

zylinder-Konzept, das mit einer extra Por-

tion Hubraum auch in Sachen Drehmoment

brachiale Werte auf die Straße stemmt.

Umgerechnet auf einen Liter Hubraum (spezi -

fi sches Drehmoment und Leistung, siehe ganz

links) setzt der dohc-Motor mit 109 Nm und

137 PS Triumph und Yamaha schachmatt.

Zu dem erlaubt das kurzhubigste Kraftpaket im

Vergleich mit bis zu 11 000/min eine spritzige

Drehfreudigkeit und beschert somit das

breiteste nutzbare Drehzahlband. Dieser

Spagat gelingt auch deshalb, weil die verhält-

nismäßig großen 44er-Drosselklappen pro 335

cm3 Zylindereinheit und die voluminösen

Doppelschalldämpfer günstige Strömungsver-

hältnisse bei hohen Drehzahlen erlauben.

ROCKET IIINicht nur die Zylinderzahl, auch das dohc-

Konzept ist klares Indiz für den Kompromiss,

mit dem Triumph das Thema Dampfma-

schine angeht. Um sich die pingelige Suche

nach Drehmoment zu ersparen, wählten die

Engländer den besten Weg und machten

beim Hubraum Nägel mit Köpfen. Drei Kolben

verdrängen satte 2294 cm3 und drücken

dabei so viel Drehmoment auf die Kurbelwelle,

dass man die Naturgewalten durch eine

Regelung bei der Zünd/Einspritzelektronik

benutzerfreundlich in die Schranken weisen

musste. Der Überfl uss an Dehmoment erlaubt

es, den Rocket-Dreizylindermotor in ein wahr -

lich fettes Metallgerüst zu gießen. Was der

Dynamik scheinbar keinen Abbruch tut. In

3,4 Sekunden katapultiert sich das 361-Kilo -

gramm-Trumm von 0 auf 100 km/h.

Druckverband: Wenn MT-01, Rocket III und B-King versammelt sind, liegt Drehmoment in der Luft. Und die Erde bebt schon mal

Zwei Welten: Bis knapp 5000/min (MT-01) beziehungsweise 6000/min (Rocket III) haben die beiden Hubraumgiganten deutlich mehr Druck im Kessel. Erst dann kommt der große Auftritt der B-King, der aber bis 11000/min anhält

Motordrehzahl in 1/min x 1000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

140Suzuki B-King (Messung im 4.Gang)128,0 kW (174 PS) bei 9800/min137 Nm bei 7300/minTriumph Rocket III100,3 kW (136 PS)bei 5400/min208 Nmbei 3100/min

Yamaha MT-0169,3 kW (94 PS)bei 4600/min157 Nmbei 3800/min

90110130150170190210

Gewicht, liegt mal die B-King, mal die

Rocket vorn, doch nie die MT-01, wie ein

Blick auf die Tabelle links unten zeigt.

Gerade aus niedrigen Drehzahlen sollte

die Triumph nicht zu bremsen sein, denn

schon bei gut 2000/min stehen über 200

Nm zur Verfügung. Das kann in der Motor-

radwelt keine andere bieten. Und tatsäch-

lich: Wenn der Dreier die Kardanwelle

foltert und den Hinter reifen malträtiert,

scheint das mächtige Lenkergeweih kaum

noch zu halten, fährt die Rocket fast ohne

Fahrer los. Da sind Eisenfäuste gefragt,

werden die Arme lang und länger. Im zwei-

ten Gang bei rund 40 km/h (siehe Dia-

gramm Seite 50), ganz ohne Kupplungs-

tricks und Drehzahlorgien. Besser kann

man sich’s kaum vorstellen.

Ebenso gut allerdings, wenn man

MT-01 fährt, denn die Yamaha hält mit,

legt dabei die massige Geschmeidigkeit

eines Sumo-Ringers an den Tag. Bumm,

bumm, die Erde bebt, jeder Schlag macht

Meter. 150 Nm bei 2000/min, in der Spitze

157 bei 3800/min. Dazwischen ein Hoch-

plateau der Hoch gefühle. Man mag sich

bei beiden nicht vorstellen, was passieren

würde, wenn sie leichter und kürzer wären.

Im Vergleich zu den Hubraumriesen

benimmt sich die B-King in dieser

Fahr situation beinahe unspektakulär. Zwar

stemmt sich auch der Vierzylinder mächtig

rein, aber nicht derart nachhaltig wie V2

Druck, Drehmoment, Durchzug –

Begriffe, die von den drei Probanden

in bester Art und Weise zelebriert werden.

Wie aber lässt sich das, was wir hinterm

Lenker erleben, messen und darstellen?

Hinsichtlich der Beschleunigung sind das

Gewicht und die Zugkraft entscheidend. Mit je

mehr Kraft man ein Fahrzeug anschiebt, umso

schneller beschleunigt es und umso schneller

(Topspeed) wird es. Die Zugkraft, also die Kraft,

die es anschiebt, resultiert aus dem Drehmoment

des Motors, der Übersetzung des gesamten An -

triebsstrangs und dem Durchmesser des Hinter -

rads. Wer in Physik aufgepasst hat, weiß, dass

9,81 m/s2 der Erdbeschleunigung entsprechen.

Setzt man bei den Reifen einen Reibungskoeffi -

zienten von eins voraus, ist damit das Maximum

beim Beschleunigen oder Bremsen erreicht.

Der magische Moment, wenn bei großvolumigen

Motoren aus niedrigen Geschwindigkeiten die

Drosselklappen auf Durchzug gestellt werden,

lässt sich nur mit der Beschleunigung, die Fahrer

und Motorrad erfahren, darstellen und nicht wie

sonst bei MOTORRAD üblich, mit der Zeit-

spanne, die eine Maschine fürs Beschleunigen

benötigt. Überraschend dabei: Im zweiten Gang

aus gut 40 km/h fallen die Beschleunigungen,

gemessen in m/s2, bei allen drei Kandidaten

nahezu gleich aus (ähnlich steiler Anstieg der

Kurven) und liegen in der Spitze bei knapp sechs

m/s2. Die B-King bringt zwar weniger Gewicht

auf die Waage ist, aber deutlich länger übersetzt.

Jenseits der 80 km/h kommt dann der große

Moment der Suzuki: Die Beschleunigung steigt

auf sieben m/s2, das Niveau wird fast bis 130

km/h gehalten, während die anderen längst

die Segel gesrichen haben. Wiederholt man

diese Übung im fünften Gang bei gut 70 km/h,

ergibt sich ein ähnliches Bild. Allerdings fällt

die Beschleunigung der B-King auf den

ersten Metern, um die es hier ja gehen soll,

wesentlich verhaltener aus als bei der brutal

reißenden Rocket oder auch bei der MT-01.

DURCHZUG 2.GANG

Geschwindigkeit in km/h

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 1800

Triumph Rocket III

Suzuki B-KingYamaha MT-01

DURCHZUG 5.GANG

60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 2100

Triumph Rocket III

Stefan Kaschel, Redakteur

Wenn die B-King zieht und zieht und zieht – das ist schon wirklich

was fürs Herz. Schade nur, dass die Straße fast nie so frei ist, um das in seiner ganzen Fülle zu erleben.

Der magische Moment: Beim ersten Antritt reißen alle drei vehement los (1) und halten ihr Beschleunigungsniveau bis rund 80 km/h. Danach legt die B-King noch mal eins drauf (2), während MT-01 und Rocket das Pulver verschossen haben

Praktisch senkrecht steigt die Kurve der MT-01, vor allem aber die der Rocket auf den ersten Metern. Die B-King kommt später, dann aber gewaltig. Sie überfl ügelt die Konkurrenz bei 80 km/h (1) und erreicht ihre höchste Beschleunigung bei etwa 100 km/h. Obwohl danach Drehzahl und Drehmo-ment zunehmen, sinkt die Beschleuni-gung bei allen drei wegen des steigenden Luftwiderstands ab (2)

ZURÜCKGELEGTE STRECKE AUS 50 KM/H (2.GANG) NACH 4 SEKUNDEN

Suzuki B-King: 104,4m (140,8 km/h)

Yamaha MT-01: 98,6m (118,1 km/h)

Triumph Rocket III: 98,6m (124,5 km/h)

B-KING

0Meter

60 80 100 1204020

Nur knapp sechs Meter beträgt der Vorsprung der B-King nach vier langen Sekunden (dann kommt bald der Begrenzer), wenn bei 50 km/h der Gaszug gespannt wird. MT-01 und Rocket liegen exakt gleichauf

10 70 90 1105030

Gewicht, liegt mal die B-King, mal die

Rocket vorn, doch nie die MT-01, wie ein

Blick auf die Tabelle links unten zeigt.

Gerade aus niedrigen Drehzahlen sollte

die Triumph nicht zu bremsen sein, denn

schon bei gut 2000/min stehen über 200

Nm zur Verfügung. Das kann in der Motor-

radwelt keine andere bieten. Und tatsäch-

lich: Wenn der Dreier die Kardanwelle

foltert und den Hinter reifen malträtiert,

scheint das mächtige Lenkergeweih kaum

noch zu halten, fährt die Rocket fast ohne

Fahrer los. Da sind Eisenfäuste gefragt,

werden die Arme lang und länger. Im zwei-

ten Gang bei rund 40 km/h (siehe Dia-

gramm Seite 50), ganz ohne Kupplungs-

tricks und Drehzahlorgien. Besser kann

man sich’s kaum vorstellen.

Ebenso gut allerdings, wenn man

MT-01 fährt, denn die Yamaha hält mit,

legt dabei die massige Geschmeidigkeit

eines Sumo-Ringers an den Tag. Bumm,

bumm, die Erde bebt, jeder Schlag macht

Meter. 150 Nm bei 2000/min, in der Spitze

157 bei 3800/min. Dazwischen ein Hoch-

plateau der Hoch gefühle. Man mag sich

bei beiden nicht vorstellen, was passieren

würde, wenn sie leichter und kürzer wären.

Im Vergleich zu den Hubraumriesen

benimmt sich die B-King in dieser

Fahr situation beinahe unspektakulär. Zwar

stemmt sich auch der Vierzylinder mächtig

rein, aber nicht derart nachhaltig wie V2

Druck, Drehmoment, Durchzug –

Begriffe, die von den drei Probanden

in bester Art und Weise zelebriert werden.

Wie aber lässt sich das, was wir hinterm

Lenker erleben, messen und darstellen?

Hinsichtlich der Beschleunigung sind das

Gewicht und die Zugkraft entscheidend. Mit je

mehr Kraft man ein Fahrzeug anschiebt, umso

schneller beschleunigt es und umso schneller

(Topspeed) wird es. Die Zugkraft, also die Kraft,

die es anschiebt, resultiert aus dem Drehmoment

des Motors, der Übersetzung des gesamten An -

triebsstrangs und dem Durchmesser des Hinter -

rads. Wer in Physik aufgepasst hat, weiß, dass

9,81 m/s2 der Erdbeschleunigung entsprechen.

Setzt man bei den Reifen einen Reibungskoeffi -

zienten von eins voraus, ist damit das Maximum

beim Beschleunigen oder Bremsen erreicht.

Der magische Moment, wenn bei großvolumigen

Motoren aus niedrigen Geschwindigkeiten die

Drosselklappen auf Durchzug gestellt werden,

lässt sich nur mit der Beschleunigung, die Fahrer

und Motorrad erfahren, darstellen und nicht wie

sonst bei MOTORRAD üblich, mit der Zeit-

spanne, die eine Maschine fürs Beschleunigen

benötigt. Überraschend dabei: Im zweiten Gang

aus gut 40 km/h fallen die Beschleunigungen,

gemessen in m/s2, bei allen drei Kandidaten

nahezu gleich aus (ähnlich steiler Anstieg der

Kurven) und liegen in der Spitze bei knapp sechs

m/s2. Die B-King bringt zwar weniger Gewicht

auf die Waage ist, aber deutlich länger übersetzt.

Jenseits der 80 km/h kommt dann der große

Moment der Suzuki: Die Beschleunigung steigt

auf sieben m/s2, das Niveau wird fast bis 130

km/h gehalten, während die anderen längst

die Segel gesrichen haben. Wiederholt man

diese Übung im fünften Gang bei gut 70 km/h,

ergibt sich ein ähnliches Bild. Allerdings fällt

die Beschleunigung der B-King auf den

ersten Metern, um die es hier ja gehen soll,

wesentlich verhaltener aus als bei der brutal

reißenden Rocket oder auch bei der MT-01.

DURCHZUG 2.GANG

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 1800

Triumph Rocket III

DURCHZUG 5.GANG

60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 2100

Triumph Rocket III

Stefan Kaschel, Redakteur

Wenn die B-King zieht und zieht und zieht – das ist schon wirklich

was fürs Herz. Schade nur, dass die Straße fast nie so frei ist, um das in seiner ganzen Fülle zu erleben.

Der magische Moment: Beim ersten Antritt reißen alle drei vehement los (1) und halten ihr Beschleunigungsniveau bis rund 80 km/h. Danach legt die B-King noch mal eins drauf (2), während MT-01 und Rocket das Pulver verschossen haben

Praktisch senkrecht steigt die Kurve der MT-01, vor allem aber die der Rocket auf den ersten Metern. Die B-King kommt später, dann aber gewaltig. Sie überfl ügelt die Konkurrenz bei 80 km/h (1) und erreicht ihre höchste Beschleunigung bei etwa 100 km/h. Obwohl danach Drehzahl und Drehmo-ment zunehmen, sinkt die Beschleuni-gung bei allen drei wegen des steigenden Luftwiderstands ab (2)

ZURÜCKGELEGTE STRECKE AUS 50 KM/H (2.GANG) NACH 4 SEKUNDEN

Suzuki B-King: 104,4m (140,8 km/h)

Yamaha MT-01: 98,6m (118,1 km/h)

Triumph Rocket III: 98,6m (124,5 km/h)

B-KING

0Meter

60 80 100 1204020

Nur knapp sechs Meter beträgt der Vorsprung der B-King nach vier langen Sekunden (dann kommt bald der Begrenzer), wenn bei 50 km/h der Gaszug gespannt wird. MT-01 und Rocket liegen exakt gleichauf

10 70 90 1105030

Schwer Druck auf dem Kessel haben diese drei Boliden, jedoch unterschiedliche Talente. Während Triumph Rocket und Yamaha MT-01 im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h in jedem Gang brachial anschieben und spe-ziell im hohen Gang sogar Vorteile besitzen, ist über dieser Marke gegen die B-King kein Kraut gewachsen. Es kommt also entschei-dend auf die Fahrgewohnheiten des Einzelnen an, welches das beste Druckmittel ist.

und Dreizylinder. Wobei der Eindruck

täuscht. Gemessen in m/s2 reißt es die

Suzuki unterm Strich nicht weniger heftig

vorwärts. Wer im zweiten Gang bei gut 40

das Gas aufreißt, katapultiert sich bis zirka

80 km/h zwar unspektakulärer, doch auf

gleicher Höhe mit MT-01 und Rocket III

gen Horizont. Wer dann stehen lässt, dem

fl iegt er regelrecht entgegen, vorausge-

setzt, es kreuzen nicht Kurven, Autos oder

Bäume seinen Weg. Jenseits der 80 km/h

nämlich, wo Triumph und Yamaha ihr Be-

schleunigungsniveau noch ein wenig hal-

ten, um dann langsam nachzulassen, legt

die Suzuki noch eins drauf. Im mächtigen

Bogen spannt sich die Beschleunigungs-

kurve (siehe Diagramm Seite 50), legen

Drehzahl und Tempo explosionsartig zu.

Und genau das ist – wenn man so will –

der Knackpunkt der B-King. Sie reißt mör-

derisch an, toppt die beiden anderen locker

– aber sogar im zweiten Gang erst in im

Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und

170 km/h. Und bei diesem Tempo ist man

in der Regel schon ein paar Gänge weiter.

Im fünften Gang zum Beispiel fällt die Be-

schleunigung von 70 auf 80 km/h auf der

Rocket deutlich intensiver aus als auf der

B-King. Königin der ersten Meter ist daher

die Triumph, und selbst die Yamaha liegt

hier noch vor der Suzuki. Deren Stärke ist

die zweite Luft. Doch wer die genießen

will, braucht viel, viel Platz.

Rainer Froberg, Testfahrer

Mike Nägele, Testfahrer

Für diesen Moment würde ich vieles geben. Wenn die

Rocket loslegt – mein lieber Mann. Nach einer Woche auf der Triumph sind mir die Gesichtszüge eingefroren.

ROCKET

MT-01Wenn hier ein Motor lebt, dann dieser. Schon im Standgas

bekomme ich eine Gänse-haut. Das ist ein Rhytmus, wo ich mit muss. Und wenn er dann loslegt – alle Achtung!

52 tes t + techn ik 21/2007 t es t + techn ik 53

Schwer Druck auf dem Kessel haben diese drei Boliden, jedoch unterschiedliche Talente. Während Triumph Rocket und Yamaha MT-01 im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h in jedem Gang brachial anschieben und spe-ziell im hohen Gang sogar Vorteile besitzen, ist über dieser Marke gegen die B-King kein Kraut gewachsen. Es kommt also entschei-dend auf die Fahrgewohnheiten des Einzelnen an, welches das beste Druckmittel ist.

und Dreizylinder. Wobei der Eindruck

täuscht. Gemessen in m/s2 reißt es die

Suzuki unterm Strich nicht weniger heftig

vorwärts. Wer im zweiten Gang bei gut 40

das Gas aufreißt, katapultiert sich bis zirka

80 km/h zwar unspektakulärer, doch auf

gleicher Höhe mit MT-01 und Rocket III

gen Horizont. Wer dann stehen lässt, dem

fl iegt er regelrecht entgegen, vorausge-

setzt, es kreuzen nicht Kurven, Autos oder

Bäume seinen Weg. Jenseits der 80 km/h

nämlich, wo Triumph und Yamaha ihr Be-

schleunigungsniveau noch ein wenig hal-

ten, um dann langsam nachzulassen, legt

die Suzuki noch eins drauf. Im mächtigen

Bogen spannt sich die Beschleunigungs-

kurve (siehe Diagramm Seite 50), legen

Drehzahl und Tempo explosionsartig zu.

Und genau das ist – wenn man so will –

der Knackpunkt der B-King. Sie reißt mör-

derisch an, toppt die beiden anderen locker

– aber sogar im zweiten Gang erst in im

Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und

170 km/h. Und bei diesem Tempo ist man

in der Regel schon ein paar Gänge weiter.

Im fünften Gang zum Beispiel fällt die Be-

schleunigung von 70 auf 80 km/h auf der

Rocket deutlich intensiver aus als auf der

B-King. Königin der ersten Meter ist daher

die Triumph, und selbst die Yamaha liegt

hier noch vor der Suzuki. Deren Stärke ist

die zweite Luft. Doch wer die genießen

will, braucht viel, viel Platz.

Rainer Froberg, Testfahrer

Mike Nägele, Testfahrer

Für diesen Moment würde ich vieles geben. Wenn die

Rocket loslegt – mein lieber Mann. Nach einer Woche auf der Triumph sind mir die Gesichtszüge eingefroren.

ROCKET

MT-01Wenn hier ein Motor lebt, dann dieser. Schon im Standgas

bekomme ich eine Gänse-haut. Das ist ein Rhytmus, wo ich mit muss. Und wenn er dann loslegt – alle Achtung!

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MT-01 - mv-moto.de€¦ · Bei der B-King gilt nicht einmal das. Versteckt hängt der Reihenvierer...

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