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Schall 29.05.02

Betriebssysteme elektrischer Bahnen Institut für Land- und Seeverkehr

Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme II

(Stand: Sommersemester 2005) Übung: Schallemission und -immission

Dipl.-Ing. Jens Schulze Tel. 314-23533 Dipl.-Ing. Tobias Hauswald Fax: 39 99 24-91 Carnotstraße 6 E-Mail: [email protected] 10587 Berlin www.bahnsysteme.tu-berlin.de

Gliederung 1 Grundlagen 2 Physikalische Größen 3 Schall- und Schwingungsausbreitung 4 Begriffe 5 Schallquellen 6 Bewertung von Schienenverkehrslärm 7 Schallschutzmaßnahmen 8 Messmethoden 9 Studie Innenschallmessung 10 Beispiel zu subjektiven Bewertungskriterien 11 Literaturverzeichnis

Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr

Schall.ppt 27.06.2005

Übung: Schallemission und -immission

• Grundlagen• Physikalische Größen• Schall- und Schwingungsausbreitung• Begriffe• Schallquellen• Bewertung von Schienenverkehrslärm• Messmethoden• Studie Innenschallmessung• Beispiel zu subjektiven Bewertungungskriterien

Umweltwirkungen des Bahnverkehrs



Lärm

Quelle: UIC

Beeinträchtigungen durch Lärm



Quelle: DB AG

Beeinträchtigungen durch Lärm



• Etwa 80% der Bevölkerung der EU leiden unter unakzeptablen Schallpegeln• Konsequenzen sind Schlafstörungen, Gesundheitsstörungen, ...• Umweltlärm kostet die Gesellschaft 0,2% - 2,0% des BIP• Auswirkungen des Lärms werden berücksichtigt bei Planung von Wohn-, Industriegebieten,

Autobahnen, Flughäfen, ...• Auflagen bei Planung neuer Gewerbe-/Verkehrsflächen, Kraftfahrzeugtypen, ...• Kontrollen, ob Schallquellen Richtlinien und Rechtsvorschriften einhalten

Quelle: Nationales Dänisches Vebraucherzentrum

Schallwahrnehmung



• Schall Druckschwankung• Schallgeschwindigkeit Abhängig vom Medium: 340 m/s in Luft,

1500 m/s in Wasser, 5000 m/s in Stahl• Schallpegel 20·10-6 Pa bis 100 Pa (statischer Luftdruck: 1·105 Pa)• Anzahl der Druckschwankungen

pro Sekunde Schallfrequenz• normales Gehör eines gesunden

jungen Menschen von ca. 20Hz bis 20 kHz• hörbarer Schallbereich

(Schalldruckpegel) 0 dB bis 130 dB• Verdopplung des Schalldrucks Zunahme um 6 dB *)

• Verdopplung der Schallenergie Zunahme um 3 dB *)

• Schall subjektiv als wesentlich lauter empfunden Zunahme um 8 - 10 dB

• kleinste wahrnehmbare Änderung ca. 1 dB

*) Schalldruckpegel

Grenzen des menschlichen Gehörs:

Schalldruck p Schallintensität I Schallpegel L

Hörschwelle 20 µPa 10-12 W/m2 0 dB

Schmerzgrenze 20 Pa 1 W/m2 120 dB

Quelle: Brüel & Kjaer

Schallgrößenordnungen




(Laute und leise) Töne



Quelle: DB AG

SchallemissionAddieren von Schallpegeln



Kurven gleicher Lautstärke



Quelle: DB AG

Bewertungskurven



• Menschliches Gehör ist bei sehr hohen und niedrigen Frequenzen weniger empfindlich• Frequenzabhängige Bewertungsfilter zur Feststellung des tatsächlich empfundenen Schallpegels• Gebräuchlich: A-Bewertung, Ausdruck in dB(A)

Physikalische Größen und Einheiten



Physikalische Größe Zeichen Einheit Bemerkung Schalldruck p [Pa]=[Nm-2] Amplitude der periodischen Druckschwankung im

Schallfeld

Schallgeschwindigkeit c [ms-1]

Schalleistung P [W]

Schallintensität I [Wm-2]=[Jm-2s-1] 2

120 10

mWI −= , bez. auf untere Hörschwelle (1kHz)

Schalldruckpegel Lp [dB] ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅=

0

lg20ppLp mit Pa

mNp µ20102 2

50 =⋅= −

Schallleistungspegel Lw [dB]

Lautstärkepegel LN (Λ ) [phon] frequenzabhängige, subjektive Empfindung, nur bei Bezugsfrequenz (1kHz) gilt Lp = LN

Lautheit N [sone]

SchallemissionGeometrische Streuung der Schallenergie



Schallabsorption durch Atmosphäre und BodenQuelle: DB AG

Schall- und Schwingungsausbreitung



Emission und Immission



Entscheidend darüber, ob Schall als störend empfunden wird sind neben der Schallquelle auch der Übertragungsweg und die Beschaffenheit des Immissionsbereiches

Quelle: DB AG, Uderstädt

Schall 29.05.02


4 Begriffe Der Emissionspegel LE in dB(A) ist in dieser Richtlinie der → Mittelungspegel in 25 m Abstand von der Achse eines mindestens 5 m hoch aufgeständerten Richtungsfahrweges, in einem Höhenbereich von ± 3,5 m zur Fahrwegoberkante und in mindestens 3,5 m Höhe über dem Erdboden bei freier Schallausbreitung. Er dient als Ausgangsgröße für die Berechnung des → Beurteilungspegels [25] Der Beurteilungspegel Lr in dB ist die Größe zur Kennzeichnung der Schallimmission. Er wird berechnet aus den Emissionspegeln, den Pegeldifferenzen für den jeweiligen Ausbreitungsweg und der Korrektur zur Berücksichtigung der Besonderheiten von Bahnen. Beurteilungspegel werden für den Tag (6 bis 22 Uhr) und die Nacht (22 bis 6 Uhr) angegeben. [25] Der Mittelungspegel LA,m in dB nach DIN 45 641 dient zur Kennzeichnung von Geräuschen mit zeitlich veränderlichen Schalldruckpegeln. In seine Höhe gehen Stärke und Dauer jedes Schallereignisses während der Zeit ein, über die gemittelt wird. [25]

Abbildung 1: Beispiel für einen Mittelungspegel mit LKW Vorbeifahrt

Schallemission ist das Abstrahlen von Schall. Die Schallemission wird durch den → Emissionspegel beschrieben. [25] Schallimmission ist das Einwirken von Schall. Die Schallimmission wird ... durch den → Beurteilungspegel beschrieben. [25] Folgende Immissionsschutzgrenzwerte sind für den Schienenverkehr von Bedeutung:

16. BImSchV §2 [22] Tag

(6-22 Uhr) Nacht

(22-6 Uhr) Krankenhäuser, Schulen, Kurheime, Altenheime

57 dB(A) 47 dB(A)

reine Wohngebiete, Kleinsiedlungsgebiete

59 dB(A) 49 dB(A)

Kerngebiete, Dorfgebiete, Mischgebiete

64 dB(A) 54 dB(A)

Gewerbegebiete

69 dB(A) 59 dB(A)

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TA Lärm [26] (Ausnahmen hier nicht berücksichtigt)

Tag (6-22 Uhr)

Nacht (22-6 Uhr)

Krankenhäuser, Schulen, Kurheime, Pflegeanstalten

45 dB(A) 35 dB(A)

reine Wohngebiete

50 dB(A) 35 dB(A)

allgemeine Wohngebiete, Kleinsiedlungsgebiete

55 dB(A) 40 dB(A)

Kerngebiete, Dorfgebiete, Mischgebiete

60 dB(A) 45 dB(A)

Gewerbegebiete

65 dB(A) 50 dB(A)

Industriegebiete

70 dB(A)

Immissionsort ist der Punkt, für den der → Beurteilungspegel berechnet wird. [25] Durch die Frequenzbewertung A nach DIN IEC 651 wird die Frequenzabhängigkeit der Empfindlichkeit des Gehörs näherungsweise berücksichtigt. Schalldruckpegel mit dieser Frequenzbewertung werden A-bewertete Schalldruckpegel oder auch A-Schalldruckpegel LA genannt.

Grenzwerte im Vergleich



0

10

20

30

40

50

60

70

Krankenhäuser, Schulen,Altenheime,

Pflegeanstalten

reine Wohngebiete allgemeineWohngebiete,

Kleinsiedlungsgebiete

Kerngebiete,Dorfgebiete,Mischgebiete

Gewerbegebiete Industriegebiete

Beu

rteilu

ngsp

egel

dB(

A)

16. BImSchV (Tag) TA Lärm (Tag)

16. BImSchV (Nacht) TA Lärm (Nacht)

Quelle: 16. BImSchV und TA Lärm

Lärmmessung / Bestimmung eines Mittelwertes



Objektive Schallpegelmessungen sind ein unverzichtbarer Teil eines jeden Lärmschutzprogramms. Umweltlärm kann sehr verschiedenartig sein − häufig ist er impuls- oder tonhaltig. Zusätzlich müssen Störungen durch Fremdgeräuschquellen − Hundegebell, Flugzeuge oder spielende Kinder − berücksichtigt werden. Normen und Richtlinien legen fest, welche Parameter gemessen werden müssen. In den meisten Fällen schreiben sie auch vor, wie die Messgeräte eingestellt und Faktoren wie meteorologische Bedingungen behandelt werden. Ferner gibt es bewährte Regeln. Das Ergebnis einer Lärmmessung ist niemals einfach eine Zahl wie 77dB. Es ist der Wert für bestimmte Parameter oder Kenngrößen, die unter bekannten und dokumentierten Bedingungen ermittelt wurden. Um einen schwankenden Schallpegel in einem Wert zu erfassen, muss ein mittlerer Pegel bestimmt werden. Die Mittelung nach Augenmaß bei einem Drehspulinstrument gehört der Vergangenheit an. Der LA50 (der in 50% der Messzeit überschrittene Pegel) wird heute nur selten als Mittelwert verwendet.Der “äquivalente Dauerschallpegel” oder Leq wird weltweit als entscheidender gemittelter Parameter anerkannt. Der Leqrepräsentiert denselben Energieinhalt wieder gemessene schwankende Schalldruckpegel (wenn dieser während der Messdauer konstant gewesen wäre). Der Leq wird mit integrierenden Schallpegelmessern direkt gemessen. Er stellt ein Maß für die mittlere Energie im schwankenden Schallpegel dar, aber er ist kein direktes Maß für die Lästigkeit. Umfangreiche Untersuchungen haben gezeigt, dass der Leq recht gut mit der Lästigkeit korreliert. Es ist jedoch z.B. einleuchtend, dass ein Schallpegel, der Mittwoch Nachmittag akzeptabel ist, Sonntag früh lästig erscheinen kann. Deshalb können Korrekturen für die Tageszeit verwendet werden

Beurteilungspegel



Die Belästigung durch eine bestimmte Schallquelle wird individuell sehr unterschiedlich beurteilt und hängt auch von vielen nichtakustischen Faktoren ab wie die Auffälligkeit der Schallquelle, ihre wirtschaftliche Bedeutung für den Zuhörer und seine persönliche Haltung zum Geräusch. Seit vielen Jahren versuchen Akustiker, dies zu quantifizieren, um eine objektive Erfassung der Belästigung zu er-möglichen und sinnvolle Grenzwerte einzuführen. Wenn zahlreiche Menschen betroffen sind, ähneln die Reaktionen einer Verteilung um einen Mittelwert. Der Beurteilungspegel (Lr) wurde als Parameter entwickelt, der die von der Durchschnittsbevölkerung empfundene Lästigkeit eines Geräusches in Form einer Zahl ausdrücken soll. Der Beurteilungspegel ist in der ISO1996−2 definiert. Grundlegend handelt es sich um ein Maß für die Lärmbelastung mit Korrekturfaktoren für Einwirkungen, die besonders lästig sind. Der Beurteilungspegel wird verwendet, um Messwerte mit Grenzwerten zu vergleichen, die meist vom Verwendungszweck des untersuchten Gebäudes abhängen. Grundparameter ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel oder LAeq.Die Formel für den Beurteilungspegel (in allgemeiner Form) mit:KI als ImpulszuschlagKT als Zuschlag für Töne und Komponenten mit InformationsinhaltKR als Zuschlag für die TageszeitKS als Zuschlag (positiv/ negativ) für bestimmte Schallquellen und SituationenLr=Laeq+KI+KT+KR+KS

ISO1996−2 legt fest, dass der Beurteilungspegel über Bezugszeitintervalle ermittelt werden muss, die von der Charakteristik der Schallquelle(n) und Immissionspunkte abhängen. Diese Bezugszeitintervalle sind oft in nationalen/örtlichen Rechtsvorschriften und Normen festgelegt. Obwohl die Messung und Bewertung der Zuschläge von Land zu Land unterschiedlich ist, stimmt das Grundprinzip überein.

Schienenverkehrslärm



Bevorzugte Kenngröße für Schienenlärm ist LAeq. In manchen Ländern werden aus dem Laeq

Beurteilungspegel berechnet, indem (meist) 5dB subtrahiert werden, der sogenannte Schienenbonus. In Japan wird der LAsmax für die Hochgeschwindigkeitsbahn Shinkansen verwendet. Allgemein hat die Verwendung von Maximalpegeln als einzigen Grenzwert den Nachteil, dass die Anzahl der Züge vernachlässigt wird.Die Erfassung erfolgt mit länderspezifischen Bezugsperioden. Die Spannweite reicht von einer 24-Stunden-Periode bis zu drei separaten Intervallen für Tag,Abend und Nacht.Die Lärmgrenzwerte für neue Strecken in Wohngebieten variieren zwischen 60und 70dB. In manchen Ländern geht der Schienenbonus in die Grenzwerte ein. Der Schienenbonus basiert auf Befragungen in mehreren Ländern, bei denen die Lästigkeit von Straßen- und Schienenverkehr verglichen wurde. Der Effekt ist bei höheren Pegeln stärker ausgeprägt.

Messung und Mittelungspegel



Quelle: DB AG

Vergleich Straßen- und Schienenverkehr



Quelle: DB AG

Schallquellen der Rad/Schiene-Technik



Schallquellen der Rad/Schiene-Technik



Quelle: DB AG

Schallquelle Stromabnehmer



Quelle: DB AG

Schallausbreitung im Gelände



Quelle: DB AG

Noise Mapping



Quelle: DB AG / UIC

• Erfassung der Lärmsituation• Dokumentation in Karten• Einsatz von GIS (Geografische Informationssysteme) zur Berechnung der Lärmsituation, Abschätzung

des Lärmpegels und der Anzahl der betroffenen Anwohner • Noise Mapping wird verbindlich für Städte > 100.000 Einwohner und entlang 2-gleisiger Bahnstrecken

Schallschutzwälle und -wände



Quelle: DB AG

Maßnahmen zur Lärmreduzierung



Quelle: DB AG




Abschleifen der Schienen

Quelle: DB AG; Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

Schallschutzwände

• Verkehrsbündelung (Konzentration auf Hauptverkehrsachsen)

• „besonders überwachtes Gleis“(Veriffelungen auf Schienenlauffläche), Lärmreduzierung um 3 dB(A)

• Schallabsorbierende Feste Fahrbahn; Schallabsorber, Absorptionsmatten

• leisere Wagen (mit Schallabsorbern und neuen Radformen)

• Aero-Akustik (neue Stromabnehmer: Reduzierung um bis zu 10 dB(A))

• Scheibenbremsen (Radlauffläche wird nicht mehr ungleichmäßig abgerieben)

• Bremssohlen aus Verbundmaterial anstelle von Grauguss rauhen Lauffläche des Rades nicht auf (Potenzial: bis zu 8 dB(A))

• Schallschutzwände• Schallschutzfenster für betroffene Anwohner




Beispiel: Optimierung der Aerodynamik ICE3

• Erstmals echtes „Lärmmanagement“ im Lastenheft• Akkustik-Bilanz für verschiedene Komponenten • Glatte Oberflächen• Bündige Fenster und Türen• Durchgängig glatter Unterboden (nur an Drehgestellen unterbrochen)• Optimierung der Kopfform (z.B. geringerer Tunnelknall)• Verkleidung der Dachgeräte (bei Mehrsystem-ICE3: 6 Stromabnehmer und

Hochspannungsschaltgeräte)

Quelle: Verkehrstechnik Express 1/2000




Beispiel: Optimierung des Rads/Drehgestells

• In unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereichen neben den verstärkenden Faktoren (z.B. Aufhängungsart im Drehgestell) ist das Rad eine wesentliche Schallquelle des Zuges

• Schwingende Struktur: Maximale Schallabstrahlung bei bestimmten Frequenzen (als Funktion von Geometrie und Werkstoffeigenschaften)

• Optimierung der Form des Scheibenradkörpers und der Übergänge zwischen Nabe, Radscheibe und Radkranz

Quelle: Verkehrstechnik Express 1/2000

Messgeräte und -verfahren




Messgeräte und -verfahren



• umfassende Schallmessungen• Datenerfassung vor Ort zur späteren Analyse• Forschung und Entwicklung• Gleichzeitige Messung unterschiedlicher

Schallparameter (diskret, spektral, statistisch), um serielle Messungen zu vermeiden

Anwendungen:• detaillierte Analyse in Oktav- und Terzbändern• Beurteilung von Maßnahmen zur

Lärmbekämpfung


Auswahl geeigneter Messpunkte



Quelle: Hamburger Hochbahn AG

Schallmessungen TR07 / TR 08



Quelle: M+P; Müller-BBM




Typische gewichtete Messwerte in 25 Meter Entfernung:• 75 dB(A) unter 160 km/h• 78 dB(A) bei 200 km/h • 86 dB(A) bei 300 km/h• 94 dB(A) bei 400 km/h

• Bei geringeren Geschwindigkeiten und Stahlschiene: etwa 3 dB(A) mehr

• Durch Verbesserungen am TR07 konnten Absenkungen der Schallemissionen um 5 dB(A) bei 400 km/h erreicht werden

• Die Emissionen des TR08 liegen geringfügig über denen des optimierten TR07





Frequenzspektrum TR07, A-gewichtet, in Abhängigkeit der Geschwindigkeit






Schallmessungen TR08, 100 km/h von links kommend, A-gewichtet, Messabstand: 5m von Fahrwegmitte




A-gewichteter Schalldruckpegel an Magneten und Verkleidungselementen





Wirkung Schallschutzwand im Vergleich zu Rad/Schiene-Systemen





Schallschutz für aufgeständerten Fahrweg (U- bzw. W-förmig)


Auswahl geeigneter Messpunkte



Vorbeifahrtspegel

Quelle: Hamburger Hochbahn AG

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9 Studie Innenschallmessung

9.1 Ausgangslage und Motivation Innenschallpegel von Bedeutung für empfundenen Fahrkomfort Meinungsunterschiede bei Festsetzung geeigneter Werte Last-/Pflichtenheft Transrapid keine vergleichbaren Untersuchungen bekannt, keine Anhaltswerte Überprüfung der Einhaltung der Vorgaben bisher nur durch Messfahrten im Testbetrieb (ausgewählte Strecke, ohne Fahrgäste, ...)

9.2 Ziel ausgehend von weltweiten (speziell Europa und Asien) Erfahrungen im Bahnbetrieb und auch von der Rad-Schiene-Technik Aufstellung von realistischen Empfehlungen für Innenschallpegel im Transrapid praxisnahe Prognose

9.3 Realisierung

9.3.1 Randbedingungen Eine vergleichende Betrachtung der Innenschallpegel moderner Hochgeschwindigkeits-systeme im praktischen Betrieb ist bisher nicht bekannt. Daher wurde das IFB beauftragt, in folgenden Bahnsystemen Innengeräuschmessungen vorzunehmen:

Deutschland: ICE 1, ICE 2, ICE-T, Transrapid 07 (Versuchsfahrzeug) Frankreich: TGV PSE, TGV duplex, TGV Thalys Schweden: X 2000

Japan: Shinkansen Serie 0 (Betrieb seit 1964)

Shinkansen Serie 300 (Betrieb seit 1993) Shinkansen Serie 500 (Betrieb seit 1999) Shinkansen Serie 700 (Betrieb seit 1999) Max Yamabiko

Max und duplex stehen für Doppelstock-Konfigurationen

Messungen im fahrplanmäßigen Betrieb Unterschiedliche Betriebsgeschwindigkeiten Unterschiedliche Fahrwege Unterschiedliche Zugkonfigurationen Triebkopf-Züge Triebzüge Unterschiedliche Wagenkasten-Aufhängungen (Drehgestelle) Unterschiedliche Innenraumausstattung

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9.3.2 Grenzwerte Die Grenzwerte für Innenraumschallpegel in den japanischen Hochgeschwindigkeits-systemen sind wie folgt spezifiziert:

Ordinary Class: 80 dB (A) Green Car: 70 dB (A) Diese Wagen haben keine angetriebenen Achsen!

Die Grenzwerte für Innenschallpegel im ICE 1 der DB AG sind laut Lastenheft wie folgt spezifiziert:

2. Klasse (bei v=250kmh-1) A-bewertet: 68 dB(A) linear bewertet: 90-95 dB

Im Fahrgastraum sind bei einem Schallpegel von 65-70dB(A) noch problemlos Unterhaltungen über einen Abstand von 1,5m führbar. Weiter entfernte Gespräche anderer Passagiere werden im Großraumwagen bei diesem Pegel unverständlich bzw. unterdrückt.

9.3.3 Einflussfaktoren auf Messergebnis Fahrwegart:

Streckenführung (Kurve, gerade Strecke, Weiche, Tunnel, Brücke, Bahnhofsanlage, Damm, ...), Gleisbett (Schwellenart, trockener/nasser Gleisschotter, Schweißart, ...)

Geschwindigkeit Beschleunigung, konstante Geschwindigkeit, Betrag, ...

Fahrzeug: Fahrzeuglänge, Fahrzeugart (Triebzug, Triebkopfzug), ...

Streckenauslastung/Fahrplan: Anzahl der Vorbeifahrten

Umgebungsbedingungen Innenausstattung, Schnee, hohes Gras, Wetter, ...

Messpunkte über Radsatz (getrieben/ungetrieben), Wand- und Bodenabstand, ...

Betriebszustand Testfahrt, fahrplanmäßiger Einsatz, Lüftungsanlagen, Zwischentüren

offen/geschlossen, Betriebsgewicht, ...

9.3.4 Wesentliche Messergebnisse Erstmalig sind Innenschallmessungen in Hochgeschwindigkeitszügen im fahrplanmä-ßigen Betrieb durchgeführt worden.

Europa ICE-T ICE 1 ICE 2 TR 07 TGV

PSE TGV

Duplex TGV

Thalys X2000

v [kmh-1] ≤230 ≤250 ≤200 ≤400 ≤250 ≤250 ≤250 ≤180 LA [dB(A)] 65 68 60 80 65 61 66 56 LL [dB] 103 98 90 99 92 94 97 92

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Asien (Japan)

Max Yamabiko

ShinkansenSerie 0

ShinkansenSerie 300

Shinkansen Serie 500

ShinkansenSerie 700

v [kmh-1] ≤200 ≤210 ≤275 ≤300 ≤285 LA [dB(A)] 66 70 73 75 71 LL [dB] 97 97 95 98 97 Die Innenschallpegel in europäischen Zügen (max. Betriebsgeschwindigkeiten bis 250 km/h) liegen unterhalb von 70 dB (A). Alle europäischen Züge, bis auf ICE-T, sind Triebkopfzüge. Die Innenschallpegel in japanischen Zügen mit max. Betriebsgeschwindigkeiten bis 300 km/h erreichen Werte von etwa 75 dB (A). Es handelt sich hierbei ausschließlich um Triebzug-Varianten. In der Praxis wurde gemessen:

Ordinary Class: ca. 75 dB (A) {Grenzwert 80dB(A)} Green Car: ca. 65 dB (A) {Grenzwert 70dB(A)}

Die Innenschallpegelwerte bei Tunnelfahrten lagen in der Regel um etwa 5 dB (A) höher als auf freier Strecke. Beim Einsatz der Triebkopfzüge in Europa werden Innenschallpegelwerte unterhalb von 70 dB (A) erreicht. Bei Steigerung der Geschwindigkeit und Einsatz von Triebzügen (Japan) oberhalb von 270 km/h erreichen die Innenschallpegelwerte eine Grö-ßenordnung von etwa 75 dB (A). Der geringe Innenschallpegel von 65 dB (A) in der Green Car wird im wesentlichen nur dadurch erreicht, dass dieser 1. Klasse-Wagen von angetriebenen Achsen freigehalten wird. Da ab etwa 300 km/h die Rollgeräusche nur wenig Relevanz haben, sondern aus-schließlich die Aerodynamik zur Geräuschentwicklung beiträgt, sind bei Betriebsge-schwindigkeiten oberhalb 300 km/h Innenschallwerte unter 70 dB (A) nicht zu erwarten. Messungen im Versuchsfahrzeug Transrapid 07 ergaben bei 400 km/h einen Innen-geräuschpegel von etwa 80 dB (A). Für ein Versuchsfahrzeug im Zusammenspiel mit dem TVE-Fahrweg ein durchaus guter Wert. Insofern sind die spezifizierten Innenschallpegel von 76 dB (A) ± x für den Transrapid (Anwendung) realistisch.

Reduzierung Innenschallpegel



• Sandwichprinzip• Verhinderung von Luftschallübertragung• Vibrationsdämpfung

Quelle: Systemtech Schneider, Rudolf Rost

Reduzierung Innenschallpegel



Quelle: Systemtech Schneider, Rudolf Rost

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11 Literaturverzeichnis [1] H. Hoffmann, A. Lüpke:

0 Dezibel + 0 Dezibel = 3 Dezibel – Einführung in die Grundbegriffe und die quantitative Erfassung des Lärms, Erich Schmidt Verlag, 1993

[2] U. Lenz, D. Uderstädt, U. Bette: Verringerung von Schallimmissionen, Erschütterungsimmisionen, magnetischen Feldern, Streuströmen bei Stadt- und Straßenbahnenbahnen, Seminarunterlagen, Technische Akademie Wuppertal, 2001

[3] N. N.: Lärmschutz im Verkehr, Bundesministerium für Verkehr, 1998

[4] F. Krüger, G. Witte: Hamburger U-Bahn deutlich leiser, Der Nahverkehr Heft 5, 2001

[5] P. Mnich: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme (Teil 1 und 2), Vorlesungsskript, TU Berlin, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, 2001 (www.bahnsysteme.tu-berlin.de)

[6] M. Hecht, M. Wiemers: Rollgeräuscheuntersuchung für verschiedene Radbauarten – Akustische Vergleichbarkeit von Eisenbahnrädern mittels der Bestimmung des Verlustfaktors, Eisenbahningenieur (EI) Heft 7, 1999

[7] W. Kessler, W. Mayer A. Wurm: Deutsch-französische Kooperation auf dem Gebiet der Schallquellenortung von Schnellbahnen, Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) Heft 3, 1993

[8] G. Hölzl: Schallquellenortung an Schienenfahrzeugen mittels Array-Meßtechnik als Beitrag zur Geräuschminderung, Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) Heft 3, 1997

[9] G. Hölzl: Fortschritte zur Reduzierung der akustischen Emissionen, Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) Heft 5, 1999

[10] P. Mnich, M. Marschollek, G. Eibisch: Innenschallpegel moderner Bahnsysteme weltweit – Hochgeschwindigkeitssysteme im Vergleich, Institut für Bahntechnik GmbH, technischer Bericht, Berlin, 1999

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[11] G. Meyer, T. Borchart, G. Reiß: Akustische Prognosemethode für den Körperschall in Schienenfahrzeugen, ZEV+DET Glasers Annalen Heft 8, 1997

[12] F. Krüger: Messung von Schallintensitäten an Dieseltriebwagen und Ermittlung der Schalleistung, ZEV+DET Glasers Annalen Heft 2, 1998

[13] R. Geßner, A. Naujokat, K. Jäger: Schienenlärm – der Weg zur „leisen Bahn“, Deine Bahn Heft 4, 2000

[14] R. Heinisch: Bremssohlen aus Verbundstoff machen laute Züge leiser und wirtschaftlicher, Rail International (Schienen der Welt) Heft 11, 2000

[15] P. Hübner: Aktionsprogramm Lärmreduktion Güterverkehr – Eine enge Zusammenarbeit mit der Europäischen Union, Rail International (Schienen der Welt) Heft 11, 2000

[16] UIC Arbeitsgruppe „Environmental Indicators“: Leitfaden zur Erstellung bahnspezifischer Umweltkennzahlen, UIC, 2000 www.uic.asso.fr/uk/environment/issues_envi/6KopenWarsaw/20IndicatorsDx1.PDF

[1] K. Jung: Die Eisenbahn - umweltfreundlicher Dienstleister im System der Verkehrsträger, Deine Bahn, Heft 9, 1999

[17] N. N: Umweltbericht 1998, Deutsche Bahn AG, 1999 www.bahn.de/konzern/uebersicht/holding/die_bahn_umweltbericht.shtml http://www.bahn.de/konzern/holding/umweltbericht/dbag_0400_laermminderung.shtml

[18] N. N.: Bahn und Schall, Akustik 05.3, Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn, BZA München, 1990

[19] N. N.: Christiani Datenbank 1995, Christiani Verlag, 1994

[20] Brüel & Kjaer www.bk.dk www.bksv.com/bksv/?MIval=bk_view_Libary&ID=1851 (Broschüre Umweltlärm) www.bksv.com/bksv/?MIval=bk_view_SHTML&ID=1384 (Datenblatt Investigator 2260)

[21] Bundesimmissionsschutzgesetz (BImschG)

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[22] Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV

[23] Verkehrslärmschutzverordnung – 24. BImSchV

[24] Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen – Schall 03, Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 (lfd. Nr. 133), 1990

[25] Magnetschwebebahn-Lärmschutzverordnung

[26] TA Lärm

[27] DIN 4150 Teil 2

[28] VDI 2058

[29] VDI 2719

[30] Önorm S 9012

[31] Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit: Laut ist out! Lärmbekämpfung in Deutschland, Referat Öffentlichkeitsarbeit, 2000

[32] Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e. V.: Diverse wissenschaftliche Beiträge, AG Qualität im Fachbereich Mathematik der Universität Hannover, 2000 www.schienenlaerm.de

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