Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe UUS Service d’enquête sur les accidents des transports publics SEA Servizio d’inchiesta sugli infortuni die trasporti pubblici SII

Philippe Thürler Monbijoustrasse 51A 3003 Bern Tél: + 41 31 322 54 38 Mobile +41 79 759 42 02 Fax +41 31 323 00 76 philippe.thuerler@uus.admin.ch www.uus.admin.ch

Philippe Thürler 25 mars 2010

Reg. Nr.: 09062301

Rapport final du Service d'enquête sur les accidents des transports publics

sur la collision entre un train et un ca-mion sur un passage à niveau non gardé

du 23 juin 2009 à Vuadens

Le présent rapport a été exclusivement établi dans le but de prévenir les accidents survenant lors de l'exploitation de chemins de fer, d'installations de transport à câble et de bateaux. L'appréciation juri-dique des circonstances et des causes ne fait pas l'objet de la présente enquête selon l'art. 25 de l'ordonnance du 28 juin 2000 sur les déclarations et les enquêtes en cas d'accident ou d'incident grave survenant lors de l'exploitation des transports publics (OEATP, RS 742.161). 0 Généralités

0.1 Représentation succincte

Le mardi 23 juin 2009 vers 15 h 20 le train régional TPF circulant de Bulle en direction de Romont est entré en collision avec un camion sur le passage à niveau non gardé au lieu dit "Candy", passage situé au point kilométrique 1.938. Suite à la collision le ca-mion a été sectionné au niveau de la cabine et a pris feu. Les pompiers ont dû interve-nir pour circonscrire le sinistre. Le chauffeur du véhicule routier a été éjecté de la ca-bine et est décédé sur les lieux de l’accident. Parmi la dizaine de passagers présents à bord du train, une personne a été légèrement blessée et transportée en ambulance à l’hôpital de Riaz. Le trafic ferroviaire a été interrompu jusqu’à la fin du service et remplacé par un service de bus. Le montant des dégâts est estimé à 400'000.-.

Source : Swissmap

PN " Candy "

Arrêt train 19

Sens circulation camion

Sens circulation train

0.2 Enquête

Le service d'enquête SEA a été alarmé par pager le mardi 23 juin à 15 h 47 par l'ins-tance d'annonce (REGA). Après avoir pris contact avec le responsable de l’exploitation Tpf, l’enquêteur soussigné s’est immédiatement rendu sur place et a procédé aux rele-vés d’usage. Sur place il a eu contact avec la Police cantonale fribourgeoise région Sud, le groupe technique accident, le Juge d’Instruction et un membre de la direction des Tpf. Le rapport d'enquête du SEA résume les résultats des examens effectués (art. 25 OEATP).

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1 Faits établis

1.1 Situation avant les faits Le train régional 19 des transports publics fribourgeois formé d’une automotrice, d’une voiture intermédiaire et d’une voiture de commande, circulait selon l’horaire officiel avec départ à 15 h 18 de Bulle en direction de Romont.

1.2 Déroulement de la course Le train 19 quitta la gare de Bulle vers 15h18. Peu après le départ, le mécanicien ef-fectua un essai d’efficacité des freins, puis re-accéléra son convoi. A la hauteur du "si-gnal siffler" (R 300.2 § 2.2.4) soit environ 300 m avant le passage à niveau, le mécani-cien actionna le signal d’avertissement. Juste avant le passage à niveau, le mécani-cien remarqua qu’un camion, qui circulait de la ferme en direction de la zone indus-trielle de Planchy, ne semblait pas marquer l’arrêt. L’avant du convoi ferroviaire percu-ta le camion au niveau de la cabine. Lors de la collision, le mécanicien déclencha le freinage d’urgence. Le convoi s’arrêta environ 320 m après le passage à niveau. Sous l’effet du choc, la cabine du camion fut sectionnée et séparée du reste du châssis. Le chauffeur du camion fut éjecté de sa cabine et décéda sur les lieux de l’accident. Lors de l’impact avec la cabine du camion, les vitres frontales de la voiture pilote se brisè-rent et blessèrent la personne qui accompagnait le mécanicien en cabine. Les autres passagers du train ne furent pas blessés.

Photo : tpf

1.3 Dommages corporels

Personnel ferroviaire Voyageurs Tiers Légèrement blessés - 1 - Gravement blessés - - - Mortellement bles-sés

- - 1

L’identité de tous les voyageurs présents dans le train a été relevée par la police can-tonale.

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1.4 Dommages subis par le matériel roulant et l'infrastructure de l'entreprise ferro-viaire Matériel roulant : La face frontale de la voiture pilote Bt 375 a été fortement endommagée. Les vitres avant et latérale droites de la cabine ont été brisées. Le marchepied de la porte d’accès avant droite a été arraché. La voiture intermédiaire et l’automotrice n’ont pas été endommagées.

Infrastructure: Remarque : Le jour de l’accident le passage à niveau n’était pas équipé de barrières et les feux de signalisation n’étaient pas encore installés. Seul les bâtis de treuil de barrières étaient installés.

Le socle en béton ainsi que le bâti de la barrière (côté ferme) ont été arrachés. Les caniveaux ainsi que le câblage, dans la zone du socle du bâti de treuil, ont été en-dommagés.

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1.5 Dommages au véhicule routier

Le véhicule routier a subi un dommage total. 1.6 Dommages matériels causés à des tiers

Le pylône de la ligne à haute tension du "Groupe E", situé juste à côté du passage à niveau, a été endommagé et a dû être échangé. Les frais de remplacement du dit py-lône se montent à environ 11'000.-

1.7 Personnes impliquées 1.7.1 Mécanicien du train

Nom Prénom :

1.7.2 Chauffeur du camion †

Nom Prénom : 1.8 Véhicules ferroviaires

Propriétaire : Transports publics fribourgeois Rue des Pilettes 3 1700 Fribourg

Automotrice : ABDe 4/4 537 176-0 Voiture intermédiaire : B 50 -36 20-33 361-0 Voiture de commande : Bt 50-36 29-33 375-1 Véhicule de tête Catégorie train : R 105 Longueur du convoi- Tare : 73 m - 129 t Appareils de freins déclenchés : Aucun

1.9 Véhicules routiers

Camion : Scania R 420 LB 4x2 Immatriculation : VD…… Le véhicule routier n’a fait l’objet d’aucun contrôle par le SEA.

1.10 Conditions météorologiques, état des rails et de la chaussée Légèrement couvert, bise forte, rails secs, route sèche. Aucune trace de freinage n’est visible sur la chaussée routière.

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1.11 Système de sécurité ferroviaire La voiture de commande Bt 50-36 29-33 375-1 est équipée du système d’arrêt auto-matique des trains inductif "Signum". De plus, elle est équipée du système ponctuel de contrôle des trains ZUB 121 et de son complément ETM permettant la lecture des Eurobalises. Le système de surveillance ZUB de la voiture de commande était hors service. Cet état de fait n’a eu aucune influence sur le déroulement de l’accident.

1.12 Radio sol-train et radio de manœuvre

Pas relevant pour l’accident. 1.13 Installations ferroviaires / Signalisation du PN. (Annexe 2)

Le passage à niveau non gardé de "Candy " est situé au point kilométrique 1.938. La vitesse maximale de ligne à cet endroit est de 80 km/h. Ce passage à niveau non gardé est signalé, de chaque côté, par une croix de St -André simple (signal de priorité) selon l’ordonnance sur la signalisation routière OSR 741.21 (Annexe 2, illustration 3.22) En circulant depuis la ferme, vingt mètres avant le PN, un panneau de danger "Pas-sage à niveau sans barrières" OSR 741.21 (Annexe 2, illustration 1.16) indique au vé-hicule routier la présence d’une croisée avec une ligne de chemin de fer. Environ 300 mètres avant le passage à niveau, un panneau " Siffler " est installé. En arrivant à sa hauteur, le mécanicien du train siffle pour attirer l’attention des usagers de la route qu’un convoi ferroviaire s’approche. (PCT R 300.2 § 2.2.4) Topologie du terrain :

Un changement important de topologie du terrain, 300 m environ avant le franchisse-ment de l’autoroute, (passage d’une déclivité de 21%0 à une rampe de 18%0) induit la formation d’une "cuvette". A la hauteur du passage à niveau, soit au point km 1.938, la voie est en palier. Juste après le passage à niveau, la déclivité moyenne est de 11%0.

1.14 Tachygraphe véhicule ferroviaire ( Annexe 1 )

La voiture de commande Bt 50-36 29-33 375-1 est équipée d’un indicateur de vitesse sans enregistrement. L’enregistrement des données tachygraphiques est réalisé dans l’automotrice ABDe 4/4 537-176-0.

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L’automotrice est équipée d'un indicateur de vitesse électronique du type Mémotel de Haslerrail. Les données y sont enregistrées électroniquement sur une cassette amovi-ble.

La casette été retirée directement après l’accident et remise au SEA. Les données ex-traites ont été analysées le soir de l’accident, par l’entreprise ferroviaire, en présence de l’enquêteur.

Une copie du fichier de données brutes est disponible auprès du SEA.

L’analyse des données tachygraphiques démontre que le train circulait à environ 76 - 77 km/h lors de la collision. La distance d’arrêt est d’environ 320 m.

A une vitesse de 80 km/h le train parcours environ 22 m par seconde. L’horloge interne du tachygraphe est décalée d’une heure et 21 minutes

1.15 Tachygraphe véhicule routier ( Annexe 4)

Une analyse détaillée du disque a été effectuée par le service technique accident de la police cantonale bernoise (UTD). Cette analyse a permis de reconstruire le dia-gramme chemin – temps, diagramme nécessaire à la reconstruction vidéo de l’accident.

L’analyse détaillée démontre que :

- Lors du passage devant la ferme, soit environ 92 m avant le passage à niveau, le camion circulait avec une vitesse d’environ 13 km/h.

- Depuis cet endroit le véhicule routier est en constante accélération pour atteindre une vitesse d’environ 35 km/h lors de la collision sur le passage à niveau.

1.16 Analyse des véhicules ferroviaires

Les véhicules ferroviaires mentionnés sous pt 1.8 ont été contrôlés sur les lieux de l’accident par l’enquêteur. Ces contrôles n’ont fait apparaître aucune irrégularité. Les systèmes de sécurité "Homme-Mort" et l’arrêt automatique des trains "Signum" étaient enclenchés. Tous les équipements de freins étaient en service. Les véhicules étaient en bon état. Le sifflet de la voiture de commande Bt 50-36 29-33 375-1 était fonctionnel.

1.17 Résultat de l'expertise médicale

La police a soumis le mécanicien du train à un test éthylique, test qui s’est avéré néga-tif. Les renseignements concernant l’état physique du conducteur du véhicule routier, ne font pas partie du présent rapport mais sont intégrés dans le dossier des autorités judi-ciaires.

1.18 Incendie Suite à la collision, le véhicule routier a pris feu. Les Sapeurs- pompiers de Vuadens appuyés par le centre de renfort de Bulle ont été appelés pour circonscrire l’incendie.

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La ligne à haute tension du "Groupe E" a dû être déclenchée pour permettre l’intervention des services du feu.

1.19 Examens particuliers

Le SEA a mandaté le service technique accident de la police cantonale bernoise (UTD) pour procéder à la reconstitution vidéo de cet accident.

La reconstitution vidéo sur le lieu de l’accident s’est déroulée le jeudi 20 août 2009 en début d’après-midi. En plus de la reconstitution, des essais ont été effectués avec le véhicule routier afin de vérifier spécifiquement les points suivants: - A quelle distance du passage à niveau et à quel moment ( temps restant jusqu’au

moment de la collision) le véhicule routier aperçoit-il le convoi ferroviaire en appro-che?

- A cet instant quelle est la vitesse du camion et quel est son chemin de freinage ?

Les résultats de ces essais sont détaillés sous pt. 2.3.

1.20 Information concernant l'organisation et la procédure Les autorités judiciaires du canton de Fribourg, par l’intermédiaire de l’office des Juges d’Instruction, assurent le suivi du dossier. Sur place, le constat a été effectué par la Police cantonale Fribourgeoise, Région Sud

1.21 Divers

Une tierce personne accompagnait le mécanicien en cabine. Cette personne disposait d’une autorisation d’accès délivrée par l’entreprise de transport.

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2 Evaluation

2.1 Aspects techniques

Le passage à niveau non gardé "Candy" situé au km 1.938 est signalé de chaque côté par une croix de St -André simple, conformément à l’ordonnance sur la signa-lisation routière OSR 741.21 (Annexe 2 ; illustration 3.22)

En circulant depuis la ferme, vingt mètres avant le PN, un panneau de danger

"Passage à niveau sans barrières" OSR 741.21 (Annexe 2 ; illustration 1.16) est installé.

Les installations de sécurité ferroviaires ne sont pas en cause dans cet accident.

La vitesse maximale admissible, pour le convoi ferroviaire sur ce tronçon, n’a pas

été dépassée.

Le chemin de freinage nécessaire pour arrêter un tel convoi, en tenant compte du rapport de freinage, de la vitesse du convoi et de la déclivité de la voie, est d’environ 320 mètres.

Le test quotidien des systèmes de sécurité a été correctement effectué lors de la

mise en service de la voiture-pilote et consigné dans le carnet adéquat.

L’essai d’efficacité des freins du train 19 a été réalisé, conformément aux prescrip-tions, peu après le départ de la gare initiale.

L’enquêteur a contrôlé les véhicules ferroviaires impliqués sur les lieux de

l’accident. Excepté les dégâts provoqués par la collision, ce contrôle ne fait appa-raître aucune défectuosité.

2.2 Exploitation LDT Les temps de travail et de repos du mécanicien ont été respectés.

2.3 Reconstitution vidéo (annexe 3)

La reconstitution a permis de démonter ce qui suit :

Du point de vue routier / camion :

- le premier contact visuel possible (par la vitre frontale) avec le train 19 se situait envi-ron 45 mètres soit (t - 6 secondes) avant le point de collision. A cet instant le ca-mion circulait avec une vitesse d’environ 27 km/h.

- à une vitesse de 27 km/h la distance de freinage du camion (décomposée comme

suit : temps de réaction du chauffeur soit 8.3 m et chemin de freinage 4.3m) est d’environ 13 mètres.

- entre les instants t - 4 et t - 3 secondes, la visibilité en direction du convoi ferro-

viaire n’est possible que par la vitre latérale du camion, car celui-ci entre dans le vi-rage à droite avant le passage à niveau.

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- afin de pouvoir maintenir le véhicule routier sur la chaussée, plus particulièrement

dans le virage à droite précédant le passage à niveau, (vitesse du camion 30 km/h – 30m avant la collision), le chauffeur routier devait concentrer toute son attention sur la conduite de son véhicule et n’a de ce fait pas eu le temps de s’assurer qu’aucun convoi ferroviaire n’était en approche.

- à l’instant t -3, si un freinage du camion avait été engagé, il aurait encore été pos-

sible de stopper le véhicule routier avant le passage à niveau Du point de vue ferroviaire / train 19:

- environ 120 mètres, soit t - 6 secondes avant le passage à niveau, le mécanicien

ne peut pas encore apercevoir le véhicule routier circulant depuis la ferme. Ce der-nier est masqué par la haie vive bordant l’autoroute.

- le véhicule routier n’est visible, durant les instants t – 5 à t – 4, que dans un angle

de vision restreint situé sur la droite du mécanicien. La visibilité en direction du côté droit de la voie est masquée par le montant de la porte frontale.

- l’instant t – 3 secondes le véhicule routier n’est pratiquement plus visible, car mas-

qué par le montant de la porte frontale.

- au vu de la visibilité restreinte du mécanicien en direction du camion, le mécani-cien ne pouvait actionner le signal d’avertissement afin de mettre en garde le chauffeur routier.

3 Conclusions

3.1 Résultats de l'enquête

Les installations de sécurité ont fonctionné correctement. Le passage à niveau est correctement signalé.

Les véhicules ferroviaires étaient en ordre. La vitesse maximale du convoi ferroviaire prescrite sur ce tronçon pour la catégorie

de train concernée n’a pas été dépassée. La collision sur le passage à niveau s’est produite à la vitesse de 76 -77 km/h.

Le mécanicien n’avait aucune chance de stopper le convoi avant le point de colli-

sion.

Le mécanicien n’a pas eu le temps d’actionner le signal d’avertissement. L’accélération du camion ne cesse de croître depuis le virage près de la ferme

(~ 13 km/h) jusqu’au point de collision (~ 35 km/h).

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3.2 Causes Inattention du chauffeur routier lors du franchissement du passage à niveau.

4 Recommandations de sécurité

Le gestionnaire de l’infrastructure a déposé une demande d’approbation des plans, pour la sécurisation du passage à niveau au moyen de barrières, en date du 19 novembre 2008. Les plans ont été approuvés par l’autorité de surveillance le 18 mai 2009. Le 8 juillet 2009 l’installation a été mise en service.

L'enquête a été menée par Philippe Thürler Berne, le 25 mars 2010 Service d'enquête sur les accidents des transports publics Walter Kobelt Philippe Thürler Chef du service d’enquête Enquêteur SEA

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Annexe 1

Extraits tachygraphe voiture de commande Bt 50-36 29-33 375-1

L’horloge interne est décalée de 1h et 21 minutes.

PN "CANDY"

Essai efficacité freins

PN Candy BULLE

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Annexe 2

Détail de la signalisation du passage à niveau de "Candy" (vue du côté ferme)

Ordonnance sur la signalisation routière OSR 741.21 Annexe 2 Représentation des signaux

Priorité lors du franchissement d’un passage à niveau non gardé

OSR art. 93

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Annexe 3

Images extraites de la reconstitution vidéo

Visibilité Véhicule routier Train 19

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Véhicule routier Train 19

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Annexe 4

Tachygraphe camion

Analyse par: Police fribourgeoise; groupe OTR

détaillée du disque a été effectuée par la police bernoise pour les besoins de la reconsti-

tution vidéo.

Une analyse