Road Pricing eine Lösung für die Schweiz? - GIBZ...

Road Pricing eine Lösung für die Schweiz?

Vertiefungsarbeit am Gewerblich-industriellen Bildungszentrum Zug Dezember 2014, Alessio Vokinger, INF4C

Betreuungsperson: Andreja Torriani

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Inhalt

1 Vorwort ........................................................................................................................................... 3

2 Einleitung ......................................................................................................................................... 3

3 Ausgangslage ................................................................................................................................... 4

4 Road Pricing ..................................................................................................................................... 6

4.1 Road Pricing Modelle............................................................................................................... 7

4.1.1 Congestion Charging ........................................................................................................ 7

4.1.2 Cordon Pricing ................................................................................................................. 8

4.1.3 Road Pricing auf Autobahnen mit fixen Preisen ............................................................ 10

4.1.4 Road Pricing auf Autobahnen mit Value Pricing ........................................................... 11

4.1.5 Hot Lanes auf Autobahnen ............................................................................................ 12

5 Fallstudie Zürich-Bern .................................................................................................................... 13

5.1 Einleitung Fallstudie .............................................................................................................. 13

5.2 Momentane Situation ........................................................................................................... 14

5.3 Validierung des geeigneten Modells ..................................................................................... 22

5.4 Von den Verkehrsdaten zum Tarifplan .................................................................................. 22

5.5 Evaluation finanzielle Auswirkungen..................................................................................... 27

5.6 Erhebungstechnologie ........................................................................................................... 29

5.7 Bauliche Massnahmen .......................................................................................................... 30

5.8 Kosten .................................................................................................................................... 31

5.9 Einführung und Umsetzung ................................................................................................... 32

5.10 Wirkung des Road Pricing ...................................................................................................... 32

5.11 Erkenntnisse der Fallstudie ................................................................................................... 32

6 Praktische Arbeit ........................................................................................................................... 33

7 Schlusswort ................................................................................................................................... 34

7.1 Dank ....................................................................................................................................... 34

7.2 Authentizitätserklärung ......................................................................................................... 34

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8 Abbildungsverzeichnis ................................................................................................................... 35

9 Literaturverzeichnis ...................................................................................................................... 36

1 Vorwort

Das Thema Road Pricing, welches eng mit Mobility Pricing verbunden wird, beschäftigt momentan die ganze Schweiz. Die Verkehrsministerin Doris Leuthard muss bis 2015 ein Konzept für Mobility Pricing vorlegen. In den Tageszeitungen sind immer wieder Artikel über die Preise des öffentlichen Verkehrs (öV), die Überlastung des schweizerischen Strassenverkehrsnetzes und die markante Zu-nahme der Staustunden zu lesen. Die Aktualität dieses Themas und meine eigene Erfahrung als Junglenker, haben mich dazu bewogen, meine Vertiefungsarbeit dazu zu schreiben. Road Pricing als Lösungsansatz zur gezielten Lenkung der Verkehrsströme verbindet das Themengebiet meiner Be-rufsbildung mit einer interessanten Zukunftsvision. Meine Eltern sind durch ihren Beruf auf dem Ge-biet der Verkehrsplanung tätig und so begleiten mich Diskussionen zu Verkehrsentwicklung und Problemen der Mobilität bereits seit meiner Kindheit. Was mich während der Arbeit erstaunt hat, sind die verschiedensten Themen, welche mit Road Pricing angeschnitten werden. Sowohl politisch als auch technisch ist dieses Thema reich an Komplexität und Kreativität. Es ist erforderlich, sich ein-gehend mit der aktuellen Situation zu befassen, um die richtigen Entscheidungen zu treffen und de-ren Auswirkungen abschätzen zu können.

Es ist bekannt, dass die heutigen fiskalischen Abgaben der Automobilisten rückgängig sind. Schuld daran sind die im Benzin- bzw. Dieselverbrauch sparsamer gewordenen Fahrzeuge. Diese lassen die Mineralölsteuereinnahmen sinken. Der Anspruch an den Ausbau der Strassen in puncto Sicherheit, Standard und Kapazität nimmt jedoch ständig zu. Dennoch hat das Schweizer Stimmvolk die vor kur-zem die Erhöhung der Gebühr der Autobahnvignette abgelehnt. Auf längere Zeit muss zwingend ein neues Finanzierungssystem gefunden werden.

Während sich Road Pricing vor allem mit der Wirkung auf die Verkehrslenkung auf der Strasse be-schränkt, geht Wirkung von Mobility Pricing weit über den Strassenverkehr hinaus. Mobility Pricing kann sowohl den Strassenverkehr mit oder ohne Road Pricing beinhalten, hat aber primär das Ziel der Finanzierung und des Ausbaus des öV. Ich habe mich in meiner Arbeit auf Road Pricing be-schränkt. Themen wie der öV und die Verlagerung der Gütertransporte von der Strasse auf die Schie-ne werden nicht angeschnitten.

2 Einleitung

In anderen Ländern wird Road Pricing bereits erfolgreich eingesetzt. In der Schweiz wird das Thema Road Pricing bisher nur auf oberster politischer Ebene diskutiert, wie ich aus dem Interview mit dem Verkehrsplaner Andreas Kaufmann erfahren habe. 1 Die Thematik Road Pricing ist wie bereits er-wähnt, noch nicht in einem relevanten Ausmass in der planerischen Praxis angekommen. Fallstudien, wie auch ich sie in meiner Arbeit mache, wurden häufig aus eigenem Interesse und ohne jegliche finanzielle Ziele ausgearbeitet. Wer sich mit solchen Konzepten beschäftigt, sollte sich im Klaren sein,

1 (Kaufmann, 2014)

4

dass momentan erst wissenschaftliche Erkenntnisse im Vordergrund stehen. Trotz dieser Einschrän-kung hat das Thema Road Pricing nicht an Attraktivität verloren und sorgt immer wieder für hitzige Diskussionen. Trotz aller Attraktivität ist ein System, welches Gebühren zur Benutzung von Strassen voraussetzt, in der Schweiz gesetzlich noch nicht geregelt. Für die Einführung einer zusätzlichen Ab-geltung müssten zuerst die gesetzlichen Grundlagen geschaffen werden, bevor das System Road Pri-cing eingeführt werden kann.

3 Ausgangslage

Damit die Verkehrsinfrastruktur der Schweiz auch künftig funktionieren kann, sollte sie sich aus eige-ner finanzieller Kraft tragen können. Das heisst, Gelder, welche für Strassen und Verkehr ausgegeben werden müssen, sollten mehrheitlich auch wieder durch die Strassenbenutzer finanziert werden. Würde diese Verursacherfinanzierung kostenneutral umgesetzt, wäre die bei der Bevölkerung uner-wünschte Querfinanzierung hinfällig. Heute wird die Verkehrsinfrastruktur in der Schweiz durch fol-gende Finanzierungspfeiler gestützt:

Mineralölsteuer

Mit 3.049 Mia. Franken jährlich ist die Mineralölsteuer der wichtigste aller Finanzierungspfeiler des schweizerischen Strassennetzes. Erst im letzten Jahr war in der NZZ zu lesen, dass die Bundesrätin Doris Leuthard die Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlages geplant hat. 2 Seit 1974 wurde der Zu-schlag auf dem Treibstoff nicht mehr der Teuerung angepasst. Die Mineralölsteuer differiert je nach Produkt und Verwendung des Produktes stark. Sie beträgt beispielweise je Liter:

Unverbleites Benzin: 73.12 Rappen

Dieselöl: 75.87 Rappen

Heizöl extraleicht: 0.3 Rappen

Dabei fliessen die Einnahmen zum Teil direkt in die Bundeskasse oder werden für die zweckgebunden Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassen- und Luftverkehr verwendet. 3

Nationalstrassenabgabe

Die Nationalstrassenabgabe generiert Gesamteinnahmen von 350 Mio. Franken jährlich. Diese Pau-schalabgabe, wird durch die Gebühr, der jährlich durch die Verkehrsteilnehmer zu erwerbenden Au-tobahnvignette, geäufnet. Seit der Einführung der Vignette im Jahr 1985 werden die erzielten Erträge zweckgebunden für den Strassenbau und auch für den Unterhalt eingesetzt. Meine Recherchen ergaben, dass bereits mehrmals über eine Erhöhung der Nationalstrassen-Abgabe, das letzte Mal beispielsweise von 40 auf 100 Franken pro Jahr, diskutiert wurde. 4 Ich denke, dass die Vorlage vor allem daran gescheitert ist, dass im Vorfeld Stimmen laut wurden, dass mit Einnahmen aus dem

2 (NZZ, 2013)

3 (Eidgenössische Zollverwaltung, 2013)

4 (Wehrli, 2013)

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Strassenverkehr der öffentliche Verkehr quersubventioniert werden solle. Der Grossteil der Bevölke-rung möchte, die Abgaben entsprechend dem Verursacherprinzip auch zweckgebunden eingesetzt wissen.

Es wird geschätzt, dass durch das Fahren ohne Vignette, dem Bund jährlich zwischen 25 und 30 Mio. Franken an Einnahmen verloren gehen. Der grösste Teil der Betrüger sind ausländische Fahrzeuglen-ker, welche nur sporadisch und für kurze Zeit das Nationalstrassennetz befahren. Mit den heutigen praktizierten sporadischen Polizeikontrollen kann diesem Missbrauch nicht wirkungsvoll begegnet werden.

Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA)

Die LSVA erzielte im Jahr 2009 Gesamteinnahmen von 1.451 Mia. Franken. Die LSVA wird von allen Fahrzeugen mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen erhoben. Die Abgabe bemisst sich nach den gefahrenen Kilometern, sowie dem genauen Gewicht des Fahrzeuges. Der Tarif befindet sich zwi-schen 2.28 Rappen und 3.10 Rappen pro gefahrenen Tonnenkilometer. 5 Der Tarif hängt von der Eu-rokategorie ab. Der grösste Teil der Abgaben des Leistungsabhängigen Schwerverkehrs fliesst in den Fonds für den öffentlichen Verkehr. Durch diesen Fonds wurden Grossprojekte wie die NEAT oder Bahn 2000 finanziert. Ein kleiner Teil des Geldes wird für den Kontrollaufwand und zur Deckung ex-terner Kosten benötigt.

Kantonale Motorfahrzeugsteuer

Die Motorfahrzeugsteuer ist von Kanton zu Kanton unterschiedlich geregelt. Eine Erhöhung der Steu-ern zur Finanzierung kostenintensiver Strassenbauprojekte stösst beim Stimmvolk meist auf wenig Zustimmung. In gewissen Kantonen werden schadstoffarme oder energieeffiziente Fahrzeuge steuer-lich begünstigt.

Die Summe dieser Finanzierungspfeiler kann unter dem Begriff Fiskalleistungen des Strassenverkehrs verstanden werden. Die Fiskalleistungen der Schweiz betrugen im Jahr 2009 11.4 Mia. Franken. Von dieser Summe gehen 9 Mia. Franken an den Bund, der Rest an die Kantone und Gemeinden. 6

Ich habe diese oben genannten jährlichen Einnahmen aus dem Jahr 2009, mit den Zahlen des Jahres 2002 verglichen:

2009 2002 Entwicklung

Mineralölsteuer 3.049 Mia. Fr. 4.8 Mia. Fr. - 37.5 %

Nationalstrassenabgabe 350.5 Mio. Fr. 306 Mio. Fr. + 13.7 %

LSVA 1.451 Mia. Fr. 772 Mio. Fr. + 87.9 %

5 (Eidgenössische Zollverwaltung, LSVA - Allgemeines / Tarife, 2014)

6 (Koller, 2010)

6

Kantonale Motorfahrzeugsteuer 2.046 Mia. Fr. 1.9 Mia. Fr. + 7.7 %

Total 6.896 Mia. Fr 7.778 Mia. Fr. - 12.3 %

Tabelle 1: Finanzierungspfeiler im Jahresvergleich

Der Anstieg der eher statischen Nationalstrassenabgabe erklärt sich von selber mit der steigenden Anzahl der Verkehrsteilnehmer der Schweiz. Dies gilt ebenfalls für die Leistungsabhängige Schwer-verkehrsabgabe, wobei davon ausgegangen werden kann, dass der Güterverkehr auf Schweizer Strassen, trotz gezielter Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, in den letzten Jahren stark angestiegen ist. Die Kantonale Motorfahrzeugsteuer stieg ungefähr im gleichen Umfang wie die Nati-onalstrassenabgabe an. Der geringere Treibstoffverbrauch der neuen Fahrzeuge wirkt sich auch auf die Mineralölsteuer und somit auf die Gelder zur Finanzierung der Strassen aus. „Die Schweiz verliert deshalb faktisch Geld“, so die Aussage der Bundesrätin Leuthard. 7 In Zukunft muss mit einem noch grösseren Rücklauf ge-rechnet werden, wenn den bis anhin noch nicht so bekannten Treibstoffarten Elektro, Wasserstoff und Brennstoffzellen tatsächlich der Durchbruch gelingen sollte. Dabei kommt das Problem des aktu-ellen Finanzierungssystem zum Vorschein: Bricht einer dieser wichtigen Finanzierungspfeiler, wie aktuell die Mineralölsteuer, ein, so können die anderen Finanzierungspfeiler dieses Defizit nicht aus-gleichen. Als Reaktion darauf könnte man nun die Nationalstrassenabgabe erhöhen. Dies würde je-doch eine ganz andere Zielgruppe belasten, da mit der Mineralölsteuer vor allem die „Vielfahrer“ gezielt zur Kasse gebeten werden sollen. Die Nationalstrassenabgabe jedoch belastet jeden Verkehrs-teilnehmer, ungeachtet seines Verkehrsverhaltens. Fehlenden Einnahmen durch einen anderen be-stehenden Finanzierungspfeiler auszugleichen, führt zu einer Schwächung des Prinzips - wer mehr fährt, zahlt mehr. Darum muss man neue Finanzierungssysteme wie das im Ausland bereits erfolg-reich eingesetzte Road Pricing ins Auge fassen.

4 Road Pricing

Road Pricing kann als modernes Instrument zur Finanzierung der Strassen mittels Strassenbenut-zungsabgaben angesehen werden. Die Strassenbenutzungsabgaben lassen dabei offen, ob es sich um Steuern, Gebühren oder Abgaben in jeglicher anderen Form handelt. Zusammen mit den Lenkungs-möglichkeiten, welche sich mit Road Pricing ergeben, ist dieses moderne System in Zukunft kaum zu umgehen. Road Pricing würde sich zudem auch gut mit den bisher bestehenden Finanzierungspfei-lern kombinieren lassen und hat den entscheidenden Vorteil, dass die finanzielle Kraft in einem ge-wissen Mass gut regulierbar ist. Road Pricing existiert in verschiedenen Formen und verschiedenen Modellen. Manche Modelle zielen auf starke Verkehrslenkungswirkungen ab, andere wiederum lassen sich dafür leichter in eine beste-hende Verkehrsinfrastruktur integrieren. Alle nachstehend beschrieben Modelle wurden in der Praxis bereits angewendet. Ich habe versucht, die verschiedenen Modelle direkt untereinander zu verglei-chen.

7 (NZZ, 2013)

7

4.1 Road Pricing Modelle

Die Road Pricing Modelle wurden mit den folgenden Kriterien verglichen: Lenkungswirkung: Können Staus durch gezieltes lenken der Nutzer, mittels verschiedenen Tarifen vermieden werden? Finanzierungswirkung: Ist dieses Modell finanziell lukrativ? Kann mit diesem Modell der Strassenbau und Strassenunterhalt finanziert werden? Anpassungsmöglichkeiten: Gibt es Parameter die spätere Anpassungen innerhalb des Modells erlau-ben? Notwendige Infrastruktur: Müssen komplexe Systeme angeschafft werden oder kann ein neues Mo-dell mit der bestehenden Infrastruktur umgesetzt werden? Erfahrungen anderer Länder: Wie haben andere Länder dieses System umgesetzt?

Legende:

sehr hoch

hoch

mittel

gering

sehr gering

4.1.1 Congestion Charging

Das Congestion Charging ist eine Zufahrtsbeschränkung zu Innenstädten und Bereichen grosser Bal-lungszentren. Mit diesem Modell will man eine Verkehrsberuhigung in Innenstädten erreichen, aber gleichzeitig den Zubringerverkehr dosiert erlauben. London hat ein solches System mit dem Namen Congestion Charging eingeführt. Das Prinzip basiert auf der automatischen Kennzeichenerfassung an allen Ein- und Ausfahrten der Londoner Congestion Charging-Zone. Für die Bezahlung ist jedoch jede Person selber verantwortlich. Durch die entstandene Verkehrsberuhigung können Fussgängerzonen und Radwege geschaffen werden.

Lenkungswirkung

- Viele Verkehrsteilnehmer gewöhnen sich daran, nicht mehr bis ins Stadtzentrum fahren zu können.

- Nutzung des öV im Stadtinnern - Fussgängerzonen werden geschaffen

Finanzierungswirkung

- Durch das Ziel (im Fall von London) möglichst wenig Ver-kehr in die Congestion Charging Zone zu lassen, heben sich jegliche finanziellen Ziele auf.

- Regulierung der Preise ist möglich.

Anpassungsmöglichkeiten

8

- Unterschiedliche Preise nach Fahrzeugtyp - Preis Anpassungen rasch möglich - Gewisse Benutzerkategorien ohne Gebühr (Anwohner, Be-

hinderte, gewerblicher Verkehr) - Maximale Anzahl Fahrzeuge in der Zone festsetzen - Fahrbeschränkungszeiten festlegen (ansonsten Zone frei

befahrbar)

Notwendige Infrastruktur

- moderne elektronische Gebührensysteme zur Erfassung (Autokennzeichenermittlung mit Kamera, elektronischer Transponder, Chipkarte)

- manuelle Gebührenbezahlung (Kiosk, Internet, Telefon Call Center, SMS)

Erfahrungen anderer Länder

- London: Verkehr in der Congestion Charging – Zone hat um 15-20% abgenommen 8,

- Rom: Beschränkung auf 200'000 Fahrzeuge innerhalb der 5 km2, Fahrbeschränkungen nur unter Tags an Werk-/Sonntagen, gemeinsames System mit Telepass (italieni-sche Autobahnen) führt zu mehr Anerkennung bei den Benutzern.

4.1.2 Cordon Pricing

Beim Cordon Pricing bezahlen die Verkehrsteilnehmer auf Zubringer-Strassen und Autobahnen, wel-che in die Stadt führen. In Oslo werden durch die Kordongebühren sämtliche Strassenprojekte rund um die Stadt finanziert. Die Einfahrt in das Stadtgebiet kostet in Oslo ungefähr 23 Norwegische Kro-nen (3 Franken). Dieses System hat in der Form wie es in Oslo angewendet wird, eher weniger Len-kungswirkung, da die Gebühren zu tief sind. Finanziell ist dieses Modell mit Einnahmen von 160 Mio. Franken pro Jahr jedoch sehr lukrativ. 9

Lenkungsmöglichkeiten (bei tiefem Preis) / (bei hohem Preis)

- Lenkungswirkung hängt stark vom Preis ab.

8 (Bundesamt für Strassen, Road Pricing Modelle auf Autobahnen und in Stadtregionen, 2006)


9


- starke finanzielle Lösung, Oslo kann gesamtes Autobahn- und Zubringernetz rund um die Stadt durch Cordon Pricing finanzieren.

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- stärkere Bepreisung attraktiver Zeiten (Value Pricing)


- moderne und automatische Gebührenerhebungssysteme im Einsatz, keine Beeinträchtigung des Verkehrsflusses bei Gebührenerhebung


- Oslo: Fixe Gebühren, Hohe Einnahmen - In Trondheim seit den neunziger Jahren erfolgreich im Ein-

satz

4.1.3 Road Pricing auf Autobahnen mit fixen Preisen

In Italien und Frankreich haben die Autobahnbenutzungsgebühren bereits eine lange Tradition. Ins-besondere in Frankreich ist das System leider unübersichtlich, da die Autobahnen von 9 verschiede-nen Konzessionsgesellschaften geführt werden. Diese haben jeweils unterschiedlichste Gebührensys-teme zur Generierung der Einnahmen für die Gewährleistung des baulichen und betrieblichen Unter-halts auf den Autobahnen. Dabei stehen vorwiegend alte Systeme mit Anstellung von Personal zur Erhebung der Gebühren im Einsatz, was den Verkehrsfluss im Gegensatz zu moderneren Systemen nachteilig beeinträchtigt. Zudem unterbinden die fixen Preise jegliche Lenkungswirkung.

Lenkungswirkung

- Keine Lenkungswirkung möglich


- Aus finanzierungstechnischer Sicht stark


- Frankreich versucht seit längerem die Einführung des Value Pricings (Spitzenzeiten +25% Gebühren, verkehrsarme Zei-ten -25% Gebühren). Probleme ergeben sich bei der nach-träglichen Einführung der Lenkungsmöglichkeiten.

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- Telepass in Italien - Bediente Bezahlstellen oder Kreditkartenstationen an

Mautstationen


- geeignetes Finanzierungssystem - Im Ausland häufig privatisiert geregelt (Autobahn finanziert

sich aus eigenen Geldern) - Nachträgliche Änderungen schwer realisierbar

4.1.4 Road Pricing auf Autobahnen mit Value Pricing

Beim Road Pricing auf Autobahnen mittels Value Pricing kann man finanzielle und lenkende Ziele - im Gegensatz zu allen anderen Modellen - am besten gemeinsam umsetzen. Zu verkehrsintensiven Zei-ten bezahlt man höhere Benutzungsgebühren, während man zu verkehrlich unattraktiven Zeiten lediglich eine Grundgebühr bezahlen muss oder sogar kostenlos fahren kann. Nachts ist die Benut-zung der Autobahnstrecke unter Value Pricing sogar kostenlos.

Lenkungswirkung

- Starke Lenkungswirkung durch Ausweichen der Benutzer auf verkehrsschwächere Zeitfenster (weniger attraktive Zeiten).


- Finanziell lukrativ, da immer eine Grundgebühr verlangt werden kann.


- Preis kann nach dem Nachfrage-/Nutzungsprinzip ange-passt werden.

- Wochenende und Nacht ohne Gebühr benutzbar.


- moderne Gebührenerhebungssysteme, die den Verkehrs-

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fluss nicht stören (Video- und Funkmaut).


- bisher am wenigsten eingesetztes System - modernes System, das jedoch auch viele Probephasen

braucht und stark von den Reaktionen der Benutzer abhän-gig ist.

4.1.5 Hot Lanes auf Autobahnen

Von Hot Lanes ist die Rede, wenn neben den kostenlosen und für jedermann nutzbaren Spuren auch sogenannte High Occupancy and Toll Lanes zur Verfügung stehen. Wer bezahlt, kann eine Spur mit deutlich weniger Motorfahrzeugverkehr befahren. Diese Modell hat man in der USA auf der State 91 Route in Kalifornien umgesetzt. Die Preise werden durch die Differenz des Verkehrsaufkommens zwischen der vom Verkehr entlasteten Fahrspur und der Normalspur berechnet.

Lenkungswirkung

- Die Lenkungswirkung ist eher klein, da nur wenige Ver-kehrsteilnehmer auf die Hot-Lane Spur ausweichen und somit keine wesentlichen Verkehrsentlastungen in den Spitzenstunden generieren.


- finanziell nicht sehr lukrativ


- Sehr schwer anpassbar, da Preise durch Differenz der Ver-kehrsmengen berechnet werden.


- Sehr schwer realisierbar, da eine zusätzliche und vom rest-lichen Verkehr unabhängige Spur gebaut werden muss.


- Bisher nur in Amerika umgesetzt - Führt zu einer „Zweiklassen-Gesellschaft“ auf Strassen

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5 Fallstudie Zürich-Bern

Abbildung 1: Belastung der Nationalstrassen 2013 10

5.1 Einleitung Fallstudie

Um die Machbarkeit solcher Road Pricing Projekte theoretisch zu überprüfen werden vom Bund, von verschiedenen Organisationen und von Firmen Fallstudien durchgeführt. Für das Buch „Road Pricing Modelle auf Autobahnen und in Stadtregionen“ wurde das Value Pricing in einer Fallstudie für die Agglomeration im Raum Basel theoretisch erprobt. 11 In meiner Fallstudie möchte ich das Value Pricing-System auf der Autobahnstrecke A1 im Abschnitt Zürich - Bern erarbeiten. Dabei müssen verschiedene Aspekte wie die Verkehrszähldaten vergange-ner Jahre, vorhandene Kapazitäten, örtliche Verhältnisse, technische Ausrüstung zur Erhebung der Maut, entstehende Betriebskosten oder die Tarifgestaltung beachtet werden. Die unterschiedlichen Tarifpläne und die daraus resultierenden Bruttoeinnahmen wurden in Excel anhand der Verkehrsda-ten des Astra berechnet. Dafür wurden die Jahresergebnisse der automatischen Strassenverkehrs-zählung (SASVZ) und die Jahresauswertungen verschiedener Messstellen berücksichtigt.

10 (ASTRA, 2014)

11 (Bundesamt für Strassen, 2006)

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5.2 Momentane Situation

Um ein genaues Bild zu erhalten, muss zuerst die aktuelle Situation untersucht werden. Die Auto-bahn A1 ist die meistbefahrene Autobahn der Schweiz und gilt als wichtigste Verkehrsverbindung zwischen Ost und West. Durch das grosse Verkehrsaufkommen ergeben sich beinahe täglich Ver-kehrsüberlastungen und Staus in den Spitzenstunden. Diese Staus kommen vor allem zu Stande, weil die Autobahn A1 sowohl den Durchfahrtsverkehr zu gewährleisten hat, aber als direkte Verbindung zwischen anliegenden Dörfern und Städten dient. Ein grosses Problem ist der starke Pendlerverkehr, welcher sich in den letzten Jahrzehnten zusehends auf der A1 gesteigert hat. Dieser Pendlerverkehr entsteht primär dadurch, dass die Bevölkerung heute lange Arbeitswege in Kauf nimmt und nicht mehr wie früher am Wohnort seine Arbeitsstelle findet. Auch der Güterverkehr hat einen massgebli-chen Anteil an der Staubildung. Logischerweise wählen Lastwagen und Gütertransporte immer die kürzeste und schnellste Route über die Nationalstrassen, um an ihr Ziel zu gelangen und dadurch die gleichen Verkehrsträger wie der Pendlerverkehr befahren. Zudem beeinträchtigen die Lastwagen durch die bevorzugte Belegung der rechten Fahrspur und durch ihr eher geringes Tempo den Ver-kehrsfluss auf der Autobahn. Durch den Pendlerverkehr und den Lastwagenverkehr treten Staus all-täglich auf den gleichen Streckenabschnitten in den Spitzenstunden auf. Bekannte Engpässe wurden in Vergangenheit schon mehrmals ausgebaut oder durch effizientere Verkehrsführungen ersetzt. Die gesamte Autobahnstrecke ist mittlerweile zweispurig, mancherorts sogar dreispurig ausgebaut. Trotzdem genügt die Infrastruktur beispielweise an Werktagen in den Morgenstunden und an Feier-abenden den Anforderungen nicht mehr und es kommt zu Staus. Häufig kommt es zu Kritik, dass auf der Autobahn A1 die Planungen für weitere Strassenausbauten nur schleppend angegangen werden, obwohl es täglich zu Stausituationen kommt. Der Gotthard, an dem es vergleichsweise zu relativ we-nigen Stautagen pro Jahr kommt, wurde schon mehrmals politische Vorstösse ergriffen. Da das Ver-kehrsaufkommen auf der Strecke Zürich-Bern nicht überall gleich ist, habe ich einzelne Teilstrecken einzeln analysiert.

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Abbildung 2: Engpässe auf Schweizer Autobahnen 12

12 (NZZ, Neue Zürcher Zeitung, 2014)

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Abbildung 3: Wichtige Autobahnabschnitte auf der A1 zwischen Zürich-Bern 13

1 Zürich - Gubristtunnel und Autobahnanschlüsse an der Stadtgrenze

Abbildung 4: Umfahrung der Stadt Zürich mit Gubristtunnel (eingekreist) 14

Aufgrund des Gubristtunnels können die Autobahnen A1 und A4 die Stadt Zürich umfahren und so-mit sowohl einen guten Durchgangsverkehr als auch der Zielverkehr der Stadt Zürich gewährleisten. Durchschnittlich nimmt der Verkehr am Gubristtunnel jährlich um 4% zu. Der Gubristtunnel ist seit dem Ausbau des Bareggtunnels der Flaschenhals auf der gesamten Strecke der Autobahn A1. Ein Ausbau auf 2 Röhren in Richtung St. Gallen ist seit 2012 geplant. Das Projekt der Nordumfahrung wurde durch Einsprachen der betroffenen Gemeinde verzögert. Aufgrund des Autobahnknotens bei der Gemeinde Weiningen, welcher vielen anliegenden Gemeinden als Zubringer dient, kommt es im und nach dem Gubristtunnel zu vielen Spurwechseln. Diese Spurwechsel führen auf dem ohnehin schon komplexen System zu einer Störung des Verkehrsflusses und verschlechtern die Verkehrssi-cherheit, was sich in den hohen Unfallzahlen zeigt. Ob dieses Nadelöhr beseitigt werden kann, ohne die Gemeinde Weinigen mit zusätzlichem Durchfahrtsverkehr zu belasten, wird die künftige zu koor-dinierende Planung von Bund und Gemeinde zeigen.

13 (Vokinger, Wichtige Autobahnabschnitte auf der A1 zwischen Zürich-Bern, 2014)

14 (Vokinger, Umfahrung der Stadt Zürich mit Gubristtunnel, 2014)

18

2 Baden - Bareggtunnel

Abbildung 5: Bareggtunnel (eingekreist) und Zusammenführung A1 und A3 15

Der Streckenabschnitt beim Bareggtunnel ist durch die Zusammenführung der beiden Autobahnen A1 und A3 besonders ausgelastet. Die Autobahn weist in diesem Abschnitt je drei Fahrstreifen plus Pannenstreifen pro Richtung auf. Durch den Ausbau der Tunnelröhren wurden die Verkehrsengpäs-se am Bareggtunnel zwar stark vermindert aber auch zu einem grossen Teil zum Gubristtunnel ver-lagert. Im und vor dem Bareggtunnel kommt es durch den gedrängten Verkehr auch heute noch häufig zu Unfällen. Die meistgenannte Ursache sind Spurwechsel aufgrund der Spuraufteilung bei der Autobahnverzweigung A1/A3 beim Rütihof.

15 (Vokinger, Bareggtunnel und Zusammenführung A1 und A3, 2014)

19

3 + 4 Olten – Doppelbelastung zwischen Wiggertal und Härkingen

Abbildung 6: Doppelbelastung durch gemeinsame Strecke der A1 und A2 zwischen Wiggertal und Härkingen 16

Die A2 ist die Nord – Südverbindung der Schweiz und somit von ähnlicher Wichtigkeit wie die A1. Auf der Strecke zwischen Wiggertal AG und Härkingen SO hat die Autobahn A1 zusätzlich das Verkehrs-aufkommen der A2 zu bewältigen. Erst in diesem Jahr wurden die zweijährigen Ausbauarbeiten an diesem Engpass fertig gestellt. Gekostet hat dieses Projekt des neun Kilometer langen Herzstücks des Nationalstrassennetzes rund 235 Millionen Franken. 17

Einen nur schwer einschätzbaren Einfluss auf das Verkehrsaufkommen haben die vielen Logistikun-ternehmen, welche aufgrund des guten Autobahnanschlusses Härkingen diese Region als Firmen-standort gewählt haben. Die Planzer Transport AG und das Paket-Verteilzentrum der Post befinden sich in Härkingen, um nur ein paar wenige dieser grossen Unternehmen mit viel Gütertransport auf Lastwagen genannt zu haben.

16 (Vokinger, Doppelbelastung durch gemeinsame Strecke der A1 und A2 zwischen Wiggertal und Härkingen,

2014)

17 (Blick, 2014)

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5 Solothurn – Autobahnanschluss Lutherbach und Verzweigung A5

Abbildung 7: Autobahnanschluss bei Luterbach bei dem ein 22 Kilometer langer Ausbau geplant ist 18

Von Härkingen (Punkt 5) bis nach Luterbach soll die Autobahn auf einer Gesamtlänge von 22 Kilome-tern auf jeder Autobahnseite um eine zusätzliche Spur ausgebaut werden. Momentan stehen je zwei Fahrspuren pro Richtung zu Verfügung, ab dem Jahr 2022 soll der Bau einer dritten Fahrspur begin-nen. Die Kosten für den rund 22 Kilometer langen Ausbau, welcher zugleich auch eine Instandsetzung beinhaltet, belaufen sich auf 750 Millionen Franken. 19

In Luterbach verzweigt sich die Autobahn A1, wobei die A1 weiter Richtung Bern verläuft und die A5 den Jurabogen abdeckt und schliesslich bei Yverdon wieder in die A1 mündet.

18 (Vokinger, Autobahnanschluss bei Luterbach bei dem ein 22 Kilometer langer Ausbau geplant ist,

2014)

19 (Solothurnerzeitung, 2013)

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6 Stadttangente Bern

Abbildung 8: Stadt Bern und Agglomeration mit ihren Autobahnanschlüssen A1, A6 und A12 20

Bern und die Stadttangente sind das Zentrum der Autobahnen A1, A6 und A12. Die A6 führt ins Ber-ner Oberland und geht dort in die A8 über, welche nach Luzern zurückführt. Sowohl die A1, als auch die A12 verbinden die Romandie mit dem Rest der Schweiz. Die Autobahn 12 führt über Fribourg bis nach Vevey an den Genfersee. Die Strecke der A1 führt weiter am Neuenburgersee entlang, bedient danach die Stadt Lausanne und führt weiter bis zum westlichsten Punkt der Schweiz nach Genf. Die viele Verkehrsknoten und stadtnahen Autobahnanschlüsse führen häufig zu Rückstaus und beein-trächtigen die Verkehrssicherheit.

20 (Vokinger, Stadt Bern und Agglomeration mit ihren Autobahnanschlüssen A1, A6 und A12, 2014)

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5.3 Validierung des geeigneten Modells

Da die maximale Verkehrsauslastung in der Regel immer zu gleichen Zeitfenstern entsteht, eignet sich ein Modell, welches zeitbasierte Bepreisung zulässt. Ich habe in meinem Interview die Frage geklärt, ob man dem Unterfangen mit Value Pricing auf schweizerischen Autobahnen eine Chance gibt. Die Rückmeldung war durchaus positiv, zumal ein modernes System auch für längere Zeit in der Zukunft halten soll.

5.4 Von den Verkehrsdaten zum Tarifplan

Das Bundesamt für Strassen unterhält seit 1961 auf den wichtigsten Strassenverbindungen der Schweiz ein Netz von permanenten automatischen Verkehrszählstationen. Bis Ende des Jahres 2009 ist die Anzahl der Verkehrszählstationen auf rund 330 angestiegen. 21 Die Ziele der automatischen Methodik wurde für die neuen Erfassungsanlagen folgendermassen festgelegt: Es wird eine lückenlose Erfassung des Verkehrs nach Richtung und Zeit gewährleistet. Ausgewertet werden schlussendlich die beiden Messwerte Durchschnittlicher Tagesverkehrt (DTV) und Durchschnittlicher Werktagesverkehr (DWV). Die beiden Messwerte haben folgende Definition:

DTV = Mittelwert des 24-Stundenverkehrs aus allen Tagen des Jahres DWV = Mittelwert des 24-Stundenverkehrs aus allen Werktagen (Montag – Freitag) mit Ausnahme von Feiertagen

Ich habe mir im Messstellenverzeichnis des ASTRA, welches über eine dynamische Karte eingesehen werden kann, alle relevanten Zählstellen aufgerufen und die Daten konsultiert. 22

Zählstelle Nr.: 97 Bezeichnung: Baden, Bareggtunnel (AB)

SSVZ Nr.: 971N Richtung 1: Zürich

Kanton: AG Richtung 2: Bern

Swiss 10: True Netz: Grundnetz

Status: In Betrieb Strasse: A1

Anwendung: Online + Statistik Koordinate OST: 665497

Art: Physisch Koordinate NORD: 256571

Anzahl Fahrstreifen: 7 Inbetriebnahme: 01.11.1970

21 (ASTRA B. f., Schweizerische automatische Strassenverkehrszählung, 2014)

22 (ASTRA, Dynamische Karte der Messstellenstandorte, 2014)

23

Für jede Zählstelle werden fortlaufend Jahresauswertungen erstellt, wobei es jedoch sein kann, dass manche Bezahlstellen nicht immer ganz aktuell sind. Die Zählstelle in Baden beim Bareggtunnel wird automatisch geführt und danach online gestellt.

Daten / Grafik Aussage

Abbildung 9: Durchschnittlicher Tagesverkehr und Werktagesverkehr in Zahlen und Prozent

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Richtung 1 + 2 = Beide Richtungen

Richtung 1 = Richtung Zürich

Richtung 2 = Richtung Bern

In dieser Datentabelle habe ich vor al-lem nach Ausfallwerten gesucht. Damit können die Spitzenzeiten evaluiert wer-den (gelb markierte Fläche). Durch den Arbeitsweg während den Werktagen fallen die Werte von 6 bis 9 Uhr beson-ders hoch aus. Auch am Abend sind von 16 Uhr bis und mit 18 Uhr sind die Abendspitzenstunden auf der Autobahn A1 feststellbar. Zwischen diesen beiden stark ausgelasteten Zeitblöcken ist das Verkehrsaufkommen durchschnittlich. Die Differenz zwischen dem Verkehr unter dem Tag im DTV (rot markierte Fläche) und den Werten des DWV (grün markierte Fläche) entsteht darin, dass an Feiertagen und Wochenenden jeweils der Verkehr unter dem Tag grösser ist als an Werktagen.

23 (ASTRA B. f., Verkehrsdaten, 2014)

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Durchschnittlicher Tagesverkehr

Abbildung 10: DTV in Motorfahrzeuge pro Stunde 24

= Richtung Zürich

= Richtung Bern

Die Differenzen in den Spitzenzeiten zwischen den beiden Richtungen Zürich und Bern deuten auf einen Pendlerver-kehrt hin. Am Morgen sind viele Leute in Richtung Stadt Zürich unterwegs, am Abend fahren die meisten wieder in die andere Richtung.

Nach dem morgendlichen starken An-stieg von 5-6 Uhr und dem danach kurz-zeitigen Rückgang des Verkehrsauf-kommens steigt der Verkehr von 10 bis 15 Uhr kontinuierlich leicht an, bevor die Spitzenzeiten am Abend von 16 bis 18 Uhr anfallen.

Durchschnittlicher Werktagesverkehr

Abbildung 11: DWV in Motorfahrzeuge pro Stunde 25

Im Unterschied zum durchschnittlichen Tagesverkehr sind die Spitzenzeiten am Morgen und am Abend viel stärker defi-niert. Dies ist auf die Wochenendwerte zurückzuführen, welche die beiden Spit-zenzeiten abschwächen. Der Verkehr unter dem Tag fällt in etwa gleich aus wie beim durchschnittlichen Tagesver-kehr.

24 (ASTRA B. f., Zählstellen, 2014)

26

Aus diesen Verkehrszahlen konnte ich zwei verschiedene Tarifpläne erstellen. Dabei ist es wichtig, dass die Tarife in Abhängigkeit zu den Verkehrszahlen stehen. Bei leichtem Verkehrsaufkommen kos-tet der Tarif je nach Tarifplan nichts oder nur sehr wenig, während bei hohem Verkehrsaufkommen mehr bezahlt werden muss. Wenn man ganz genaue Werte erhalten möchte, würde dies natürlich nur über die Umsetzung und das Ausprobieren führen, da dabei die Akzeptanz der Benutzer eine grosse Rolle spielt. Schlussendlich bleibt mir aber für diese Fallstudie nichts anderes übrig als die Tarifpläne exakt nach dem vorhandenen Verkehrsdaten zu erstellen.

Abbildung 12: Tarifplan A - Hohe Auslastung ergibt hohe Preise (grobe Differenzen in Bepreisung) 26

Dieser Tarifplan hat grobe Differenzen in der Bepreisung, da nur die Spitzenstunden (6.00 Uhr – 9.00 Uhr / 16.00 Uhr – 19.00 Uhr) mit dafür vergleichsweise hohen Tarifen verrechnet werden. Dafür wird der Benutzer umso effektiver dazu verleitet, nicht zu diesen Zeiten die Autobahn zu nutzen und auf andere Zeitenfenster auszuweichen. Mit diesem Tarifplan wird jährlich nur gerade zu 1500 Stunden eine Gebühr verlangt, am Wochenende wird sogar immer gratis gefahren.

25 (ASTRA B. f., Zählstellen, 2014)

26 (Vokinger, Excel-Tabelle Tarifplan A , 2014)

27

Abbildung 13: Tarifplan B- Hohe Auslastung ergibt hohe Preise (feinere Abstufung der Tarife) 27

Der zweite Tarifplan ist stärker abgestuft und hat zum Ziel, mindestens die Hälfte der ganzen Be-triebszeit mit Gebühren zu versehen. Dabei werden vier ganze Stufen für die Tarifbildung verwendet. Am Wochenende unter dem Tag kostet die Benutzung der Autobahn gerade mal 1 Franken, da die Auslastung nicht besonders gross ist. Über die Nacht ist die Nutzung jeweils frei. Bei diesem Tarifplan werden zu 4960 Stunden im Jahr Gebühren erhoben.

5.5 Evaluation finanzielle Auswirkungen

Für jede Road Pricing Spur wird durch die zur Verfügung stehende Kapazität ein maximaler Durch-fluss bestimmt. Meistens liegt dieser zwischen 1500 und 1800 Fahrzeugen pro Stunde. Die Fahrzeu-ge, welche diese Stelle tatsächlich passiert haben, werden im mittleren Durchfluss der Spur verrech-net. Die Bruttoeinnahmen berechnen sich nun folgendermassen: Aus den Anzahl Tarifstunden pro Tag und den Tagen pro Jahr, an denen dieser Tarif erhoben wird, können die Stunden pro Jahr be-rechnet werden. Der Tarif multipliziert mit den Stunden pro Jahr und dem mittleren Durchfluss der Value Spur ergeben die Brutto Einnahmen, die man von diesem Tarif im Jahr erwarten darf. Es muss klar sein, dass diese Werte geschätzt sind und die Willkür der Benutzer nicht mit einfliesst. Es kann auch vorkommen, dass Umbauarbeiten auf der Strecke im Gang sind und dadurch mit einem wesent-lich kleineren Verkehrsaufkommen zu rechnen ist.

27 (Vokinger, Excel-Tabelle Tarifplan B, 2014)

Zeit Sonntag Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag

0.00 Uhr bis 1.00 Uhr 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1.00 Uhr bis 2.00 Uhr 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2.00 Uhr bis 3.00 Uhr 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

3.00 Uhr bis 4.00 Uhr 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

4.00 Uhr bis 5.00 Uhr 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

5.00 Uhr bis 6.00 Uhr 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00

6.00 Uhr bis 7.00 Uhr 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 0.00

7.00 Uhr bis 8.00 Uhr 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 0.00

8.00 Uhr bis 9.00 Uhr 1.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 1.00

9.00 Uhr bis 10.00 Uhr 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

10.00 Uhr bis 11.00 Uhr 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

11.00 Uhr bis 12.00 Uhr 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

12.00 Uhr bis 13.00 Uhr 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

13.00 Uhr bis 14.00 Uhr 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

14.00 Uhr bis 15.00 Uhr 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

15.00 Uhr bis 16.00 Uhr 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

16.00 Uhr bis 17.00 Uhr 1.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 1.00

17.00 Uhr bis 18.00 Uhr 1.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 1.00

18.00 Uhr bis 19.00 Uhr 1.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 1.00

19.00 Uhr bis 20.00 Uhr 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00

20.00 Uhr bis 21.00 Uhr 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

21.00 Uhr bis 22.00 Uhr 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

22.00 Uhr bis 23.00 Uhr 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

23.00 Uhr bis 24.00 Uhr 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Abbildung 14: Bruttoeinnnahmen der beiden Tarifpläne im Vergleich 28

28 (Vokinger, Bruttoeinnahmen der beiden Tarifpläne im Vergleich, 2014)

5.6 Erhebungstechnologie

Aufgrund der starken Entwicklung der Technik stellen Aufgaben, wie die Erhebung der Road Pricing-Abgaben, keine grossen Probleme mehr dar. Die Erhebung der Abgaben sollte rasch und ohne grosse Einwirkung des Fahrzeuglenkers von statten gehen. Daher ist es logisch, dass man heute immer mehr vom manuellen Abgabeneinbezug mit personeller Bedienung am Schalter weg kommt. Als moderne Systeme gelten vor allem das DSRC-System (Funkmaut) und das ANPR-System (Videomaut). 29 DSRC heisst Dedicated Short Range Communication und funktioniert über die auch ausserhalb des Road Pricing bekannten Funkschnittstellen. Auch Gebührensysteme mittels Infrarot sind bekannt, jedoch ergibt sich dabei den Nachteil, dass Infrarot mit Hindernissen nicht gut umgehen kann. Der im Auto installierte und mit Batterie betriebene Transponder nimmt beim durchfahren des Be-zahlportals Kontakt mit den strassenseitigen Funkbaken auf und sendet dann die ID, die Fahrzeit und Fahrstrecke an das System. Der Autofahrer muss sich um nichts kümmern und bekommt beispiels-weise auf das Ende des Monats eine Rechnung zugeschickt. Auch Kombinationen verschiedener Erhebungstechnologien machen Sinn. So kann man ein DSRC-System für die schweizerischen Fahrzeuge verwenden und für ausländische Fahrzeuge hingegen eine Mautstelle mit bedientem Schalter oder einem Kreditkartenautomat ausrüsten. Trotzdem habe ich noch einmal alle Erhebungssysteme untersucht und die wichtigsten Kriterien ge-genübergestellt:

Manueller Abgabeneinzug mittels bedientem Zahlschalter an einer Mautstation Vorteile: Keine grosse technische Anlage notwendig Einfach Verwaltung (keine Abrechnungen notwendig)

Nachteile: Langsam, kann dadurch Stau verursachen Höhere Kosten als automatisches Systeme (Personal) Ausrüstung der Mautstation mit Münzenautomat Vorteile: Einfach realisierbar Einfache technische Anlage Keine Kosten für Personal Nachteile: Ineffizient, kann Wartezeiten verursachen Ausrüstung der Mautstation mit Kartenautomaten (Kredit- und Debitkarten oder spezielle Karte für Road Pricing) Vorteile: Einfach realisierbar Mit spezieller Road Pricing Karte schnelle Zahlungsabwicklung möglich (keine Eingabe eines Sicher-heitscodes notwendig) Nachteile: Ineffizient, kann Wartezeiten verursachen


30

Automatische Abgabenerhebung mit Videomaut Vorteile: Verkehrsfluss wird nicht beeinträchtigt Verkehrsteilnehmer wird nicht mit Gebührenerhebung konfrontiert Nachteile: Grosse technische Installation zur Autokennzeichen-Erkennung mit Kamera notwendig Datenschutz Diskussionen (Autokennzeichen und persönliche Daten werden gespeichert) Störungsanfälle sind bekannt (Autokennzeichen können nicht erkannt werden) Grosse Verwaltungsarbeit (Rechnungen verschicken) Automatische Erhebung mittels DSRC-Systemen (Funkmaut) Vorteile: Verkehrsfluss wird nicht beeinträchtigt Verkehrsteilnehmer muss sich nicht um die Bezahlung der Gebühren kümmern Transponder sind günstig erhältlich Nachteile: Transponder muss in jedem Fahrzeug installiert sein (Installationsaufwand) Störungen des Funksignals Falls die Übermittlung nicht klappt, ist die Bezahlpflicht nicht mehr nachweisbar Grosse Verwaltungsarbeit (Rechnungen verschicken)

5.7 Bauliche Massnahmen

Die baulichen Massnahmen beinhalten nicht nur die Installation des Erhebungssystems selber, son-dern umfassen auch die Anpassung der Verkehrsflächen. Es müssen Verkehrsführungen und die da-zugehörigen Spuren mit langsamem Verkehrsfluss für die Bezahlung an Zahlungsterminals gebaut werden. Dabei sind zwei Spuren mit automatischem Erhebungssystem mit DSRC und zwei Spuren mit manuel-ler Bezahlung am bedienten Schalter oder an Kreditkartenautomaten. Diese Zusammensetzung des Systems setzt natürlich voraus, dass möglichst viele Benutzer auf das neue System mit der Funkmaut umsteigen. Die Mauttechnik selber benötigt die elektrotechnische Installation am Portal (DSRC), Geräte fürs Fahrzeug und das IT-Hintergrundsystem (Zentralsystem), welches die erfassten Daten entgegen-nimmt und verarbeitet. Die Datenbank würde in unserem Fall den Fahrzeughalter, die Fahrzeugin-formationen und die Kontrolldaten speichern. Für die manuelle Bezahlung müssen überdachte Terminals und Kredikartenautomaten gebaut wer-den. Anfangs würde mit 30'000 – 40'000 Nutzern des automatischen DSRC gerechnet werden, wobei diese Anzahl nur schwer abzuschätzen ist. Ich habe dafür die Werte von einer anderen Fallstudie über-nommen und den Wert noch ein bisschen erhöht, da es sich bei der A1 um eine Strecke mit deutlich mehr Verkehrsaufkommen handelt, als in der betroffenen Fallstudie. Die Kosten der Transponder-Geräte, welche im Auto installiert werden müssen, könnten mindestens zu Teilen auf die Nutzer ab-gewälzt werden. Ein Grossteil dieser Geräte müsste jedoch auch schon zu Testzwecken verwendet werden.

31

5.8 Kosten

Die Kosten können in Investitionskosten und Betriebskosten eingeteilt werden, sind jedoch sehr schwierig zu ermitteln. Ich habe mir dabei Erkenntnisse aus dem Buch zur Hilfe genommen und auf meine Bedürfnisse angepasst. 30 Die Investitionskosten bestehen aus dem einmaligen Bau der Anlage, wie im vorherigen Kapitel be-schrieben. Unter Enforcment Euqipment versteht man die Ausrüstung, welche in und um die Maut-stationen benötigt wird. Zudem werden einmalige Einführungskosten verrechnet, welche sowohl das Testen als auch das Anpreisen (Marketing) der neuen Anlage beinhalten kann. Die Betriebskosten enthalten und Überwachung und Enforcment 10 Personen, welche die Anlage überwachen und allenfalls Wartungen vornehmen können. Ob die Anzahl der Personen dieses Diens-tes reichen würden, liegt ausserhalb dieser Fallstudie und müsste während der Umsetzung erprobt werden. Einmalig werden unter Wartung die Kosten zur Wartung der Anlage und ihrer Umgebung verrechnet. Mit dem ganzen Gesamtpreis einer Mautstelle (ersichtlich unter Investitionskosten), wurde ein sehr optimistischer Wert angenommen. Nebst den Vertriebskosten, den Kosten für das ganze Management und den Kreditkartenkosten werden jährlich auch noch 15% der Investitionskos-ten abgeschrieben.

Abbildung 15: Grobe Abschötzung der Investitionskosten und Betriebskosten 31

30 (Bundesamt für Strassen, Road Pricing auf Autobahnen und in Stadtregionen, 2006)

31 (Vokinger, Grobe Abschätzung der Investitionskoste und Betriebskosten, 2014)

32

5.9 Einführung und Umsetzung

Wenn alle Rahmenbedingungen sehr genau beschrieben worden sind und auch die dafür nötigen gesetzlichen Voraussetzungen geschafft worden sind, wäre einer Einführung des geplanten Systemes nichts mehr im Weg. Im Interview mit dem Experten wurden die zwei geeigneten Methoden Test- und Pilotprojekt genannt. 32 Dabei könnte überprüft werden, ob das System sowohl aus technischer Sicht (Installationen, Verwaltung, Service) als auch aus Sicht der Akzeptanz der Benutzer positiv auf-fällt. Zudem müssen Benutzer gut informiert werden und jeweils vor der Nutzung wissen, wann zu welchem Tarif gefahren werden kann.

5.10 Wirkung des Road Pricing

Die Reaktionen der Benutzer auf Road Pricing kann folgendermassen ausfallen: Die Gebühren werden akzeptiert Der Benutzer akzeptiert die Gebühren und kann dafür grösstenteils ohne Stau an sein Ziel gelangen. Es ist anzunehmen, dass der grösste Teil der Benutzer mit diesem Verhalten handeln würden.

Wechsel auf den öffentlichen Verkehr Der Benutzer wechselt auf den öffentlichen Verkehr und kommt bei gutem ÖV-Anschluss sehr gut damit klar. Ich kann mir vorstellen, dass dieser Umstieg mit passendem Zonen-Billet oder für Viel-Benutzer sogar finanziell positiv ausfallen könnte.

Änderung der Routenwahl Falls der Benutzer trotzdem beim Autoverkehr bleiben möchte, kann er alternative kostenlose oder billigere Routen benutzen. Dafür muss man bei dieser längere Reisezeiten in Kauf nehmen können.

Änderung der Zieldestination Als Kompromisslösung kann man die Wahl einer anderen Zieldestination sehen. Dies ist im Alltag logischerweise nicht immer möglich. In der Freizeit sehe ich dies aber durchaus für möglich an.

Reduktion der Häufigkeit einer Fahrt/Reise Den Verzicht auf eine Reise muss auch eher als Kompromisslösung angesehen werden.

Zeitpunkt der Reise verändern Die Benutzer wechseln auf eine günstigere bepreiste Zeit aus. Dies ist das erwartete und gewünschte Verhalten der Benutzer bei einem Value Pricing.

5.11 Erkenntnisse der Fallstudie

Die Fallstudie zeigt, dass Road Pricing Systeme für stark belastete Strassenstücke grundsätzlich zu einem höheren Durchfluss führen kann. Es gibt jedoch auch Verkehrszustände, wo das Value Pricing tendenziell zur Verminderung des Durchflusses führen kann und somit kontraproduktiv ist.

32 (Kaufmann, 2014)

33

6 Praktische Arbeit

Das Modell stellt die Autobahn A1 mit zwei Zahlstellen dar, wobei eine davon automatisch mit dem DSRC Funkmaut-System bedient wird und die zweite mittels Schranke und bedientem Schalter. Die Stoppstelle, welche ein magnetisches Signal aussendet und das Modellauto so zum Anhalten bringt, ist an beiden Zahlstellen installiert. Strassenmarkierungen und LED-Strassenlaternen wurden ange-bracht, um der Modellstrasse ein möglichst echtes Aussehen zu verpassen. Gesteuert wird das ganze System über ein Arduino Board, welches mit der Programmsprache C zeitlich programmiert wird und so automatisch auf Zeit ein Auto zum anhalten zwingen kann. Damit das Modell realistische Situatio-nen darstellen kann, wurde ein Verhältnis berechnet.

1 Modellfahrzeug entspricht 1000 Fahrzeugen in der Realität, wobei 1h in der Realität 1 Minute im Modell entspricht.

Abbildung 16: Plan des Rundkreises mit zwei Zahlstellen 33

33 (Vokinger, Plan des Rundkreises mit zwei Zahlstellen, 2014)

34

7 Schlusswort

Mir hat es Spass gemacht, mich über längere Zeit mit dem Thema Road Pricing auseinanderzusetzen. Am Anfang wusste ich praktisch nichts über dieses Thema und musste mich intensiv einlesen, um mir ein Bild darüber schaffen zu können, welche Aspekte ich bearbeiten möchte und was als wichtig an-zusehen ist. Je länger die Arbeit dauerte, umso leichter fiel es mir Überlegungen umzusetzen und die Problemstellungen zu lösen. Somit kann ich nun mit meinem -Fachwissen den letzten Schritt mit der Fertigstellung des Modells und der Vorbereitung der Präsentation angehen. Ich gebe dem Road Pricing als Lösungsansatz zur Bewältigung des täglichen Verkehrschaos rund um die Ballungszentren durchaus eine Chance. Sei es mit einem System, wie ich es in meiner Fallstudie ausgearbeitet habe, oder möglicherweise auch kombiniert mit anderen verkehrstechnischen Mass-nahmen. Es würde mir viel Freude bereiten, wenn ich in Zukunft von konkreten Road Pricing-Projekten hören oder lesen könnte. Mich interessiert neben der Diskussion auf der politischen Ebene auch die Meinung der breiten Bevölkerung. Findet die Steuerung der Verkehrsströme mittels finanzi-eller Gebührenerhebung in unserem Land überhaupt eine Mehrheit? Gespannt warte ich auch auf die Stimmen der Autofahrer, die täglich im Stau stehen und statt den Bau neuer Strassen zu fordern, durch den finanziellen Anreiz Fahrgemeinschaften bilden, die Arbeitszeiten anpassen oder auf den öV umsteigen.

7.1 Dank

Ganz besonders möchte ich mich bei meinem Interviewpartner Herr Andreas Kaufmann von der AKP Verkehrsingenieur AG für seine freundliche, fachliche Unterstützung bedanken. Es ist nicht selbstver-ständlich, dass sich Fachpersonen dafür Zeit nehmen, die Fragen für eine Vertiefungsarbeit so tief-gründig zu beantworten. Durch die ausführlichen Antworten zu meinem Interview ist es mir möglich an der abschliessenden Präsentation die Aussagen einer Fachperson einfliessen zu lassen. Dies umso mehr als sich Herr Kaufmann zum Thema Road Pricing eine grosse Erfahrung ausweisen kann und sich sowohl mit den wissenschaftlichen als auch den politischen Aspekten der Gebührenerhebung für die Benutzung Strassen auskennt. Zuletzt möchte ich auch meinen Eltern danken, dass sie mir in die-ser Zeit mit Rat und Tat zur Seite gestanden sind.

7.2 Authentizitätserklärung

Ich erkläre hiermit, dass ich vorliegende Vertiefungsarbeit eigenständig und ohne unerlaubte fremde Hilfe erstellt habe und dass alle Quellen, Hilfsmittel und Internetseiten wahrheitsgetreu verwendet wurden und belegt sind.

Alessio Vokinger

35

8 Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Belastung der Nationalstrassen 2013 ............................................................................. 13

Abbildung 2: Engpässe auf Schweizer Autobahnen ............................................................................. 15

Abbildung 3: Wichtige Autobahnabschnitte auf der A1 zwischen Zürich-Bern ................................... 17

Abbildung 4: Umfahrung der Stadt Zürich mit Gubristtunnel (eingekreist) ......................................... 17

Abbildung 5: Bareggtunnel (eingekreist) und Zusammenführung A1 und A3 ..................................... 18

Abbildung 6: Doppelbelastung durch gemeinsame Strecke der A1 und A2 zwischen Wiggertal und Härkingen ............................................................................................................................................. 19

Abbildung 7: Autobahnanschluss bei Luterbach bei dem ein 22 Kilometer langer Ausbau geplant ist ............................................................................................................................................................... 20

Abbildung 8: Stadt Bern und Agglomeration mit ihren Autobahnanschlüssen A1, A6 und A12 ......... 21

Abbildung 9: Durchschnittlicher Tagesverkehr und Werktagesverkehr in Zahlen und Prozent .......... 24

Abbildung 10: DTV in Motorfahrzeuge pro Stunde .............................................................................. 25

Abbildung 11: DWV in Motorfahrzeuge pro Stunde ............................................................................ 25

Abbildung 12: Tarifplan A - Hohe Auslastung ergibt hohe Preise (grobe Differenzen in Bepreisung) . 26

Abbildung 13: Tarifplan B- Hohe Auslastung ergibt hohe Preise (feinere Abstufung der Tarife) ........ 27

Abbildung 14: Bruttoeinnnahmen der beiden Tarifpläne im Vergleich ............................................... 28

Abbildung 15: Grobe Abschötzung der Investitionskosten und Betriebskosten ................................. 31

Abbildung 16: Plan des Rundkreises mit zwei Zahlstellen ................................................................... 33

36

9 Literaturverzeichnis

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37

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