siemens.com/mobility Trainguard · Verkehrs- und Informationssysteme. Nur wenn alle Verkehrsträger...

Trainguard Volle Interoperabilität für den Bahnverkehr

siemens.com/mobility

REGULATION (EU) No 1316/2013 O.J. L348 - 20/12/2013

2

Siemens – wir bieten unseren Kunden optimierte ETCS-Lösungen

Die Sicherstellung der Mobilität ist eine der großenHerausforderungen unserer Gesellschaft. Um auch in Zukunft mobil zu bleiben, brauchen wir vernetzte Verkehrs- und Informationssysteme. Nur wenn alle Verkehrsträger sinnvoll aufeinander abgestimmt sind und perfekt zusammenspielen, lassen sich unsere Mobilitätsanforderungen bewältigen. Deshalb schafft Siemens integrierte Transportlösungen – für sicheren, wirtschaftlichen und umweltgerechten Personen- und Güterverkehr.

Europa wächst zusammen und die Welt öffnet sichMit der Entscheidung für ETCS hat Europa die Weichen für eine Zukunft des grenzüberschreitenden Bahn-verkehrs gestellt. Gefördert von der Politik und voran-getrieben von Bahnen und führenden Anbietern wie Siemens wird ein Netz von ETCS-Strecken Europas Ballungsräume und wichtige Logistikzentren näher zusammenbringen.

Das European Train Control System ersetzt sukzessive die verschiedenen nationalen Zugsicherungs- und Zugbeeinflussungssysteme in Europa und hat sich zu einem weltweiten Standard entwickelt. Standardisierte Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Strecke ermög-lichen die betriebliche und technische Interoperabilität. Damit gehören kostenintensive Mehrfachausrüstungen auf Fahrzeugen und ineffiziente Lokwechsel an den Landesgrenzen bald der Vergangenheit an.

Als einer der Pioniere des ETCS bietet Siemens mit Trainguard ausgereifte und im Feld bewährte Systeme und Produkte für den individuellen Anwendungsfall an. Wie kein anderer Anbieter verfügt Siemens somit über ein skalierbares System von Strecken-, Fahrzeug- und Kommunikationsausrüstungen für alle ETCS-Anwendungen: Die Lösung für das einheitliche europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS heißt Trainguard.

Ostsee–Adria-Korridor

Nordsee–Ostsee-Korridor

Mittelmeer-Korridor

Trainguard®

2 3

1

49 10 5

87

6

11 12

GF2 GF3

GSM-R

160

80

30

V

SGF1 GF2 GF3

11 Radio block center (RBC)12 Interlocking

1 LEU S21 2 S21 fixed-data balise3 S21 variable-data balise4 Euroloop S21 F (optional)

Distant signal Main signal GSM-R

2 3

1

42 3

1

9 10 5

87

6

9 10 5

87

6

2 2 2 2

Track vacancy detection selection 1 = GF1

Position indication

Movement authority

European vital computer(EVC, on-board computer)DMI (driver-machine interface)Odometer pulse generatorRadar

Balise/loop antennaReceive-and-forward unitEuropean vital computer(EVC, on-board computer)DMI (driver-machine interface)Odometer pulse generatorRadar

567

89

10

7

89

10

LEU S21S21 fixed-data baliseS21 variable-data baliseEuroloop S21 F (optional)Balise/loop antennaReceive-and-forward unit

123456

REGULATION (EU) No 1316/2013 O.J. L348 - 20/12/2013REGULATION (EU) No 1316/2013 O.J. L348 - 20/12/2013

3

Erfolg beginnt in der PlanungsphaseAls Systemanbieter mit einem welt-weiten festen Kundenstamm verfügt Siemens über eine einmalige Planungs- und Realisierungskompetenz im inter-nationalen Bahnautomatisierungs-markt. Auf Basis dieser Erfahrung kann Siemens Betreiber bereits in der Planungsphase zielorientiert beraten und gemeinsam passende und zu-kunftssichere Lösungen definieren.

Optimale Migration und übergreifende BetriebskonzepteSiemens bietet als Partner der Infra-struktur- und Fahrzeugbetreiber kunden-orientierte Lösungen an, mit denen bestehende und neue Strecken sowie Fahrzeuge Schritt für Schritt mit ETCS ausgerüstet werden können. Das schafft die Basis für die erfolgreiche Migration zu ETCS und schützt so vor Investitions-verlusten. Führende Bahnunternehmenvertrauen bereits weltweit auf dieseKompetenz.

Kompetente und verlässliche RealisierungSiemens steuert Projekte von A bis Z. Die Leistungen reichen von der Spezifi-kation über das Projektmanagement bis hin zur Abwicklung, der Zulassung sowie Wartung und Instandhaltung. Dabei hat sich Siemens in zahlreichen Bahnauto-matisierungsprojekten als kompetenter und zuverlässiger Partner für den ge-samten Lebenszyklus erwiesen.

Wirtschaftlicher Erfolg Mit Siemens als Partner haben Betreiber wirtschaftlichen Erfolg dank hoher Betriebsleistung bei niedrigen Lebens-zykluskosten. Siemens bietet seinen Kunden skalierbare Realisierungen. Moderne Systemtechnik, passgenauer Einbau und maßgeschneiderte Migrations-konzepte auf Strecken und Fahrzeugen gestalten den Betrieb zukunftssicher.

Siemens – Ihr zuverlässiger Partner bei der Einführung von ETCS

Orient–Östliches-Mittelmeer-Korridor

Skandinavien–Mittelmeer-Korridor

Rhein–Alpen-Korridor

Atlantik-Korridor

Nordsee–Mittelmeer-Korridor

Rhein–Donau-Korridor

Trainguard®

2 3

1

49 10 5

87

6

11 12

GF2 GF3

GSM-R

160

80

30

V

SGF1 GF2 GF3

11 Radio block center (RBC)12 Interlocking

1 LEU S21 2 S21 fixed-data balise3 S21 variable-data balise4 Euroloop S21 F (optional)

Distant signal Main signal GSM-R

2 3

1

42 3

1

9 10 5

87

6

9 10 5

87

6

2 2 2 2

Track vacancy detection selection 1 = GF1

Position indication

Movement authority

European vital computer(EVC, on-board computer)DMI (driver-machine interface)Odometer pulse generatorRadar

Balise/loop antennaReceive-and-forward unitEuropean vital computer(EVC, on-board computer)DMI (driver-machine interface)Odometer pulse generatorRadar

567

89

10

7

89

10

LEU S21S21 fixed-data baliseS21 variable-data baliseEuroloop S21 F (optional)Balise/loop antennaReceive-and-forward unit

123456

4

ERTMS aus einer HandSiemens bietet neben dem Produkt-portfolio Trainguard für ETCS auch GSM-R- bzw. TETRA- Funksysteme für weltweite Bahnprojekte an. Als Komplettanbieter für ERTMS (Euro-pean Rail Traffic Management Sys-tem) verfügt Siemens damit weltweit über eine einzigartige Kompetenz im Bahnsektor.

Kompetenzzentren Von den ETCS-Kompetenzzentren in Madrid, Berlin, Chippenham und Braunschweig aus steuert Siemens alle ETCS-Aktivitäten. Hier realisieren Experten Trainguard für Kunden in der ganzen Welt.

Test- und SchulungszentrumIn den Testzentren werden die aus-zuliefernden Systeme vor dem Einsatz geprüft. Diese Probeläufe unter „Live-Bedingungen” verkürzen Projektlauf- und Inbetriebnahmezeiten erheblich.Die Komponenten der Strecken- und Fahrzeugeinrichtung können wahl-weise simuliert oder real integriert

Trainguard – Lösung aus kompetenter Hand

werden. Siemens-Ingenieure haben darüber hinaus die Möglichkeit, auf echte Streckenprojektierungsdaten anderer ETCS-Anbieter zuzugreifen und sich mit ETCS-Laboren anderer Hersteller zur Herstellung der Inter-operabilität (IOP) zu verbinden. So kann ein Fahrzeugrechner ver-schiedene Strecken kostengünstig im Labor „durchfahren”, bevor die Tests auf der realen Anlage beginnen. Hierfür steht eine einzigartige Infra-struktur zur Verfügung, mit der Fahrten unter realen Bedingungen dargestellt werden können. Dieser Emulator wird auch für Schulungs-zwecke unserer Kunden eingesetzt.

Trainguard®1 Trainguard LEU2 Festdatenbalise 3 Transparentdatenbalise 4 Trainguard Euroloop 5 Balisen-/Loop-Antenne6 Empfangs- und Übertragungseinheit

7 EVC (Fahrzeugrechner)8 DMI (Driver-Machine Interface)9 Wegimpulsgeber10 Radar

2 3

1

49 10 5

87

6

11 12

GF2 GF3

GSM-R (optional TETRA)

160

80

30

V

SGF1 GF2 GF3

Standortmeldung

Fahrerlaubnis

11 RBC (Radio Block Center)12 STW (Stellwerk)

1 Trainguard LEU 2 Festdatenbalise 3 Transparentdatenbalise 4 Trainguard Euroloop (optional)

Vorsignal HauptsignalGleisfreimeldeabschnitt 1 = GF1


5 Balisen-/Loop-Antenne6 Empfangs- und Übertragungseinheit7 EVC (Fahrzeugrechner)8 DMI (Driver-Machine Interface)9 Wegimpulsgeber10 Radar

2 3

1

42 3

1

9 10 5

87

6

9 10 5

87

6

2 2 2 2

5

InteroperabilitätETCS ist die Grundlage für die Inter-operabilität zwischen den fahrzeug- und streckenseitigen Ausrüstungen verschiedener Bahnbetreiber. Die Trainguard-Produktfamilie gewährleistet uneingeschränkte Interoperabilität über Ländergrenzen hinweg. Siemens hat bereits eindrucksvoll die reale Interope-rabilität seiner Fahrzeugausrüstungen mit den streckenseitigen Ausrüstungen anderer Hersteller in verschiedenen Kombinationen demonstriert. Trainguard setzt auf einer leistungsstarken Plattform auf, die auch noch Reserven für zukünf-tige Anwendungen bietet.

Hoher SicherheitsstandardDas Trainguard-System erfüllt höchste Sicherheitsanforderungen und erfüllt die technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI). Trainguard hat sich in der Praxis erfolgreich bewährt.

Trainguard - zukunftssichere Lösungen für Sicherheit und Interoperabilität



2 3

1

49 10 5

87

6

11 12

GF2 GF3


160

80

30

V

SGF1 GF2 GF3

Standortmeldung

Fahrerlaubnis






2 3

1

42 3

1

9 10 5

87

6

9 10 5

87

6

2 2 2 2

Trainguard

interoperabel

zukunftssicher – Möglichkeit der Aufrüstung innerhalb von Trainguard-Systemen

hohe Betriebssicherheit

geringe Lebenszykluskosten

hochverfügbar

kompakter Aufbau

6

Das Zugbeeinflussungssystem Trainguard kann für Strecken eingesetzt werden,• die aus betrieblichen Gründen mit punktförmiger Zugbeeinflussung auszurüsten sind,• auf denen grenzüberschreitender bzw. interoperabler Verkehr ermöglicht werden soll,• auf denen der Sicherheitslevel erhöht werden muss,• auf denen schrittweise Altsysteme abzulösen sind und• auf denen der Eingriff in die bestehende Signaltechnik minimal gehalten werden soll.

Aufwertepunkte (Infills) ermöglichen eine semikontinuierliche Zugbeein-flussung, so dass der aktuelle Signal-begriff noch vor der Vorbeifahrt am Signal wirksam wird. Diese Aufwer-tung erfolgt punktförmig mit Euro-balisen oder kontinuierlich mit dem Euroloop. Die Migration erfolgt paral-lel zu den bestehenden Altsystemen (Class B Systeme).

Die Führerstandsanzeige (DMI) zeigt dem Triebfahrzeugführer permanent die zulässige Geschwindigkeit sowie das vor ihm liegende Streckenprofil an. Er erhält neben grafischen Infor-mationen zum Fahrverhalten im vorausliegenden Streckenbereich Informationen über Geschwindigkeits-einschränkungen sowie weitere betriebliche und ETCS-spezifische Anzeigen.

Trainguard – Lösungen für ETCS Level 1Modular und universell

Nach Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wird der Triebfahrzeugführer zunächst optisch und akustisch gewarnt. Reagiert er nicht, wird der Zug auf die zulässige Geschwindigkeit abgebremst.

Vor Gefahrenpunkten sorgt das Train-guard-System beim Überschreiten der Bremskurve für ein abgestuftes Bremsen (Betriebsbremse, Zwangs-bremse).

Mit Inkrafttreten der Baseline 3 wird der neue Mode Limited Supervision (LS) eingeführt, mit dem als ETCS Level 1 LS eine kostengünstige Migration zu ETCS möglich ist.



2 3

1

49 10 5

87

6

11 12

GF2 GF3


160

80

30

V

SGF1 GF2 GF3

Standortmeldung

Fahrerlaubnis






2 3

1

42 3

1

9 10 5

87

6

9 10 5

87

6

2 2 2 2

7

Trainguard – Lösungen für ETCS Level 2Leistungsstark, effizient und zukunftssicher

Das bestimmende Merkmal des ETCS Level 2: Alle Informationen, die für die sichere Fahrt in einem bestim-mten Streckenbereich erforderlich sind, werden via Funk von einem RBC (Radio Block Center) übertragen und auf dem DMI dargestellt. Dafür wird das digitale Bahnmobilfunksystem GSM-R (optional TETRA) genutzt. Für die Ortsbestimmung des Fahr-zeuges dienen Eurobalisen als Referenzpunkte.

Trainguard nutzt die Informationen der Fahrwegelemente angeschlos-sener Stellwerke. Signale können weiterhin für Mischbetrieb oder als Rückfallebene verwendet werden, sind aber für einen reinen Level 2-Betrieb nicht mehr erforderlich. Die Informationen über Signal-zustände und Weichenlagen werden vom zugehörigen Stellwerk an das RBC übermittelt, das daraus die Fahrerlaubnis generiert und dem Triebfahrzeugführer mitteilt.

Der Streckendurchsatz wird deutlich erhöht. Durch Fahren auf „elektroni-sche Sicht“ über mehrere Strecken-blöcke voraus kann eine betrieblich maximale Höchstgeschwindigkeit und Zugfolge gefahren werden.

Durch den optionalen Wegfall ortsfester Signale kann eine deut-liche Einsparung von Infrastruktur erfolgen.

Die technische Kompatibilität der Trainguard Systeme für Level 1 und Level 2 sichert die Interoperabilität über System- und Landesgrenzen hinweg.



2 3

1

49 10 5

87

6

11 12

GF2 GF3


160

80

30

V

SGF1 GF2 GF3

Standortmeldung

Fahrerlaubnis






2 3

1

42 3

1

9 10 5

87

6

9 10 5

87

6

2 2 2 2

www.siemens.com

Siemens AG Division MobilityNonnendammallee 10113629 BerlinDeutschland

© Siemens AG 2014 Printed in Germany PPG175 PA09140.5 Dispo 01000 Bestellnr.: A19100-V100-B875-V4

Trainguard® ist eingetragenes Markenzeichen der Siemens AG.

Die Informationen in diesem Dokument enthalten allgemeine Beschreibungen der technischen Möglich-keiten. Die gewünschten Leistungsmerkmale sind daher im Einzelfall bei Vertragsschluss festzulegen. Für den sicheren Betrieb von Siemens-Produkten und -Lösungen ist es notwendig, geeignete Maßnahmen zu ergreifen und jede Komponente in ein ganzheitliches Sicherheitskonzept nach dem neusten Stand der Technik zu integrieren. Dabei sind auch eventuell vorhandene Fremdprodukte zu berücksichtigen.


Trainguard Futur 1300 Die Lösung für ERTMS Level 1


Als Teil der Trainguard Futur-Zugbeein-flussungssystemfamilie von Siemens ist Trainguard Futur 1300 die ERTMS-Level-1-Lösung für Bahnbetreiber in aller Welt, die Wert auf hohe Leistungsfähigkeit und Instandhaltungsfreundlichkeit legen.

Aufeinander abgestimmte Verkehrs-konzepte sind entscheidend in der Europäischen Union. Für den grenz-überschreitenden Verkehr zwischen den Mitgliedsstaaten ist ein inter-operables Zugbeeinflussungssystem von grundlegender Bedeutung.

Die Entwicklung eines einheitlichen au-tomatischen Zugbeeinflussungssystems zur Optimierung des Bahnverkehrs ist nicht nur auf europäischer Ebene wichtig, sondern auch für Länder außerhalb der europäischen Union (z. B. Saudi-Arabien oder Kasachstan), die diesen Standard als Grundlage für ihren Bahnbetrieb einführen wollen.

Für ein solches System müssen gemein-same Standards für die Fahrzeugsysteme und die Verbindungs- sowie Kommuni-kationsschnittstellen zwischen den Modulen geschaffen und gemeinsame Verfahren festgelegt werden. Um diese Anforderungen zu erfüllen, wurde das inzwischen weltweit eingesetzte Euro-pean Rail Traffic Management System (ERTMS) entwickelt.

Siemens hat eine komplette Palette an sicheren und interoperablen ERTMS-Produkten entwickelt, die erfolgreich im Einsatz sind. Trainguard Futur 1300 ist die ERTMS-Level-1-Zugbeeinflussungs-lösung von Siemens.

Trainguard Futur 1300 erfüllt die neuesten Versionen der Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI), der Functional Requirement Specifications (FRS), der System Requirement Specifications (SRS) und alle UNISIG-Spezifikationen.

Trainguard Futur 1300Trainguard Futur 1300 ist die Gesamtlösung von Siemens für das European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Leistungsmerkmale Das ERTMS-Level-1-System Trainguard Futur 1300 hat die folgenden Haupt-leistungsmerkmale:

FunktionsfähigkeitTrainguard Futur 1300 erlaubt die dynamische Verwaltung von Langsam-fahrstellen. Die Eingabe erfolgt dabei lokal, zentral oder bereichsweise und gewährleistet so eine hohe System-verfügbarkeit.

ModularitätHardware und Software sind modular aufgebaut und ermöglichen so eine einfache Anpassung an zukünftige Funk-tionsanforderungen.

KommunikationsstandardsDer Anschluss an das Stellwerk erfolgt entweder seriell über eine SIL-4-Daten-verbindung oder parallel über signal-technisch sichere Meldungen.

ZuverlässigkeitDie für Trainguard Futur 1300 verwen-deten Komponenten erfüllen höchste Zuverlässigkeitsansprüche. Dabei kommen so weit wie möglich Standard-Industrie-komponenten zum Einsatz, um die Ver-fügbarkeit über die gesamte Lebensdauer des Systems hinweg zu gewährleisten und ein Hochrüsten auf neue Versionen zu ermöglichen.

InstandhaltungsfreundlichkeitFür die Instandhaltung wird ein Instand-haltungsmanagementsystem eingesetzt, das den Echtzeitzugriff auf alle System-parameter ermöglicht – lokal oder zentral.

SicherheitTrainguard Futur 1300 wurde gemäß den europäischen CENELEC-Normen EN 50126, EN 50128 und EN 50129 entwickelt.

LokalisierungNationale Funktionen und lokale Anforderungen können problemlos in Trainguard Futur 1300 integriert werden.

ArchitekturDas serielle Trainguard Futur 1300-System kann auf eine zentrale oder dezentrale LEU-Architektur aufgesetzt werden. Dabei sind die LEUs entweder zentral in der SER angeordnet oder ent-lang der Strecke verteilt. Die LEUs werden mit der zentralen LEU-Steuerung (in der Regel ein Stellwerk) verbunden. Das führt zu einer hohen Flexibilität und Leistungsfähigkeit, insbesondere bei der Verwaltung von Langsamfahr-stellen.

Serielle Schnittstellen gewährleisten über das TCP/IP-Protokoll eine problemlose Kommunikation mit anderen Systemen – den lokalen und zentralen ERTMS-Steuerungen, dem Langsamfahrstellen-Manager, dem Instandhaltungsmanage-mentsystem usw.

Durch den Aufbau des Systems als Hot-Standby-Konfiguration wird eine sehr hohe Verfügbarkeit erreicht. Die Anzahl der pro LEU ansteuerbaren Transparent-datenbalisen ist auf vier begrenzt, so dass bei einem sehr seltenen LEU-Ausfall der betroffene Bereich sehr klein ist.

Die LEUs beruhen auf einer 2-von-2-Architektur mit diversitären Rechnern.

FunktionsweiseTrainguard Futur 1300 besteht aus den folgenden Komponenten:

• Lineside Electronic Unit (LEU)• Eurobalisen – Fest- und Transparent- datenbalisen• Langsamfahrstellen-Manager (TSRM)• lokale ERTMS-Steuerung (LCP)• zentrale ERTMS-Steuerung (CEC)• Schnittstellensteuerung (PCI)• Instandhaltungsmanagementsystem (MaT)• Juridical Recorder Unit (JRU)

Trainguard Futur 1300 ist ein komplettes Zugbeeinflussungssystem, das auf der Informationsübertragung zum Zug über Balisen beruht. Dabei erhält jede Balise Telegramme mit der entsprechenden Fahrerlaubnis von ihrer zugeordneten LEU.

Zur Ermittlung der Fahrerlaubnis analysiert die LEU den Zustand der Außenanlage – zentral über eine Verbindung zum Stell-werk oder direkt über sichere Eingaben von Weichen und Signalen.

Architektur Trainguard Futur 1300 umfasst die folgenden Basiskomponenten:

LEU – Lineside Electronic UnitDie LEU sendet die Fahrerlaubnis an die Balisen. Es handelt sich dabei um einen redundant aufgebauten Rechner in 2-von-2-Architektur mit verteilter Software.

Jede LEU kann bis zu vier Balisen ansteuern. Die Signalinformationen kommen dabei vom Stellwerk, die Informationen zu den Langsamfahr-stellen vom TSRM.

LCP – lokale ERTMS-SteuerungDie LCP erlaubt es dem Bediener, das Trainguard-Futur-1300-System sicher vor Ort zu bedienen. Dazu gehört auch die Eingabe von Langsamfahrstellen. Die Bedienung der LCP erfolgt über Maus und Tastatur. Alle Kommandos werden von der JRU aufgezeichnet und alle wichtigen Informationen dem Bediener angezeigt.

TSRM – Langsamfahrstellen-ManagerFür die Verwaltung von statischen und dynamischen Langsamfahrstellen steht ein eigenes System zur Verfügung, der TSRM. Für die Erstellung der Tabellen mit den Meldungen, die die Langsam-fahrstellen für die LEUs enthalten, wird verteilte Software eingesetzt.

PCI – SchnittstellensteuerungDie PCI steuert die Kommunikation zwischen den lokalen Einrichtungen und der CEC über ein Echtzeit-Betriebsnetz (RTON). Sie gewährleistet einen voll-ständigen Schutz des nicht öffentlichen Signalnetzes, an das die LEUs und CLCs angeschlossen sind. Eine Hot-Standby-Konfiguration sorgt für eine ständige Verfügbarkeit der Kommunikation.

JRU – Juridical Recorder UnitEiner Reihe von LEUs ist ein unfall-beständiger Datenrekorder, die JRU, zugeordnet, die alle Meldungen von den und an die LEUs sowie alle die LEUs und ihre Kommunikation betreffenden Fehler und Ereignisse unverlierbar aufzeichnet. Auch jede LCP hat eineeigene JRU.

CEC – zentrale ERTMS-SteuerungDieses Teilsystem führt alle Funktionen von ERTMS Level 1 und 2 zentral aus.

Langsamfahrstellen werden sicher über die CEC eingerichtet und dann über die CLCs und den TSRM an die Züge gesendet.

Eine CEC kann unabhängig arbeiten oder in eine Betriebsleitzentrale (OCC) integ-riert werden. Eine Bahnstrecke kann auch auf mehrere CECs verteilt und die Zustän-digkeitsbereiche entsprechend zugeord-net werden.

Hardware und Software der CEC sind modular aufgebaut und ermöglichen so eine einfache Anpassung an zukünftige Funktionsanforderungen.

MaT – Instandhaltungs-managementsystemDie LEUs senden Instandhaltungsinfor-mationen an ein Instandhaltungsmana-gementsystem zur Datenspeicherung und Instandhaltungsunterstützung, einschließlich Fehlerlokalisierung und Kommunikationsüberwachung.

Das MaT wird sowohl für Level-1- als auch Level-2-Systeme eingesetzt und erlaubt die Kommunikation in Echtzeit mit dem Instandhaltungspersonal u. a. über auto-matische E-Mails, SMS oder Pop-ups.

LangsamfahrstellenTrainguard Futur 1300 verfügt über ein fortschrittliches System zur Verwaltung von Langsamfahrstellen auf der Strecke. Langsamfahrstellen können einfach und sicher durch den Bediener eingerichtet und aufgehoben werden.

Dabei können die Langsamfahrstellen auf Basis der Streckenkilometrierung oder auf Grundlage von Gleisstromkreisen mit Geschwindigkeiten von 0 bis 300 km/h in 5-km/h-Schritten eingegeben werden.

Langsamfahrstellen können von der ERTMS-Zentrale, vor Ort oder von einer Betriebsleitzentrale aus eingegeben werden. Dadurch erreicht man eine hohe Flexibilität für den Bediener der Strecke und eine effiziente und koordinierte Betriebsführung.

BLZ

Lokales Instandhaltungs-managementsystem

LEC TSRM

Schnittstellenrechner

CEC JRU-CEC

TrackguardWestrace

TrackguardWestrace

CLC+LEUs

RTON

PSN

Lokale ERTMS-Steuerung


JRU

BLZ


LEC TSRM


CEC JRU-CEC

TrackguardWestrace

TrackguardWestrace

CLC+LEUs

RTON

PSN



JRU

Trainguard Futur 1300 verfügt über ein leistungsfähiges Tool für Tests und Simu-lationen im Labor. Damit können Daten sowohl für Level 1 als auch Level 2 vali-diert werden. Tests vor Ort beschränken sich dann auf Übereinstimmungsprü-fungen zwischen den Daten und der tatsächlichen Hardware.

Tests mit diesem Tool können automati-siert werden, um den Arbeitsaufwand im Labor und vor Ort zu reduzieren. Das Tool schlägt auch Alternativen zu den ursprünglich gemachten Einstellungen vor und steigert so die Leistungsfähigkeit des Systems und verbessert die Strecken-auslastung.

Vorab in den LEUs – oder RBCs – program-mierte Daten können in einer definierten Umgebung geprüft und verifiziert werden.

Bei den Simulationen können unterschied-liche Fahrzeugtypen mit dem entsprechen-den Fahrverhalten ausgewählt werden. Das erhöht die Leistungsfähigkeit des Systems.

Trainguard Futur 1300Tests und Simulationen

www.siemens.com





Trainguard Futur 2500 Die Lösung für ERTMS Level 2


Als Teil der Trainguard-Futur-Zugbeein-flussungssystemfamilie von Siemens ist Trainguard Futur 2500 die ERTMS-Level-2-Lösung für Bahnbetreiber in aller Welt, die Wert auf hohe Leistungsfähig-keit und Instandhaltungsfreundlichkeit legen.

Aufeinander abgestimmte Verkehrs-konzepte sind entscheidend in der Europäischen Union. Für den grenz-überschreitenden Verkehr zwischen den Mitgliedsstaaten ist ein inter-operables Zugbeeinflussungssystem von grundlegender Bedeutung.

Die Entwicklung eines einheitlichen automatischen Zugbeeinflussungs-systems zur Optimierung des Bahn-verkehrs ist nicht nur auf europäischer Ebene wichtig, sondern auch für Länder außerhalb der europäischen Union (z. B. Saudi-Arabien oder Kasachstan), die diesen Standard als Grundlage für ihren Bahnbetrieb einführen wollen.

Für ein solches System müssen gemein-same Standards für die Fahrzeugsysteme und die Verbindungs- sowie Kommunika-tionsschnittstellen zwischen den Modulen geschaffen und gemeinsame Verfahren festgelegt werden. Um diese Anforde-rungen zu erfüllen, wurde das inzwischen

weltweit eingesetzte European Rail Traffic Management System (ERTMS) entwickelt.Siemens hat eine komplette Palette an sicheren und interoperablen ERTMS-Produkten entwickelt, die erfolgreich im Einsatz sind. Trainguard Futur 2500 ist die ERTMS-Level-2-Zugbeeinflussungs-lösung von Siemens.

Leistungsmerkmale Das ERTMS-Level-2-System Trainguard Futur 2500 hat die folgenden Haupt-leistungsmerkmale:

FunktionsfähigkeitDas gesamte Funktionsspektrum von Trainguard Futur 2500 wurde in verschie-denen Projekten mit unterschiedlichen Betriebskonzepten geprüft. Trainguard Futur 2500 ist nach UNISIG 2.3.0d zertifi-ziert. Eine Aktualisierung von Trainguard Futur 2500 zur Berücksichtigung von UNISIG Baseline 3 ist bereits vorgesehen.

ModularitätTrainguard Futur 2500 ist modular auf-gebaut, wobei jedes Teilsystem eine spezifische Funktion hat. Dies erhöht die Zuverlässigkeit durch Einsatz spezifischer Hardware für die verschiedenen Funk-tionen, vereinfacht die Instandhaltung und ermöglicht die unabhängige Hoch-rüstung jedes Teilsystems.

Trainguard Futur 2500Trainguard Futur 2500 ist die Gesamtlösung von Siemens für das European Rail Traffic Management System (ERTMS).

KommunikationsstandardsSerielle Schnittstellen gewährleisten eine problemlose Kommunikation mit anderen Systemen über das TCP/IP-Protokoll. So ist der Zugang zu verschiedenen, in Bahnumgebungen eingesetzten Netzen möglich (z. B. GSM-R, TETRA).

ZuverlässigkeitDie für Trainguard Futur 2500 verwen-deten Komponenten erfüllen höchste Zuverlässigkeitsansprüche. Dabei kommen so weit wie möglich Standard-Industriekomponenten zum Einsatz, um die Verfügbarkeit über die gesamte Lebensdauer des Systems hinweg zu gewährleisten und ein Hochrüsten auf neue Versionen zu ermöglichen.

VerfügbarkeitAlle sicherheitsrelevanten Teilsysteme von Trainguard Futur 2500 sind als 2-von-3-System aufgebaut. Die Kommu-nikationseinrichtungen können im Hot-Standby-Modus betrieben und so eine hohe Verfügbarkeit gewährleistet werden.

InstandhaltungsfreundlichkeitInstandhaltung und Diagnose können entweder lokal oder zentral durchgeführt werden – mit Echtzeitzugriff auf alle Systemparameter.

SicherheitTrainguard Futur 2500 wurde gemäß den europäischen CENELEC-Normen EN 50126, EN 50128 und EN 50129 entwickelt.

LeistungsfähigkeitDas System setzt bewährte Techniken ein, um Kosten zu sparen, den Platz-bedarf für die Hardware zu reduzieren und die Verarbeitungsgeschwindigkeit zu erhöhen. Eine spätere Anpassung an höhere Anforderungen hinsichtlich Funk-tion und Reaktionszeit des Systems ist durch die verwendete Plattform möglich.

LangsamfahrstellenTrainguard Futur 2500 verfügt über ein fortschrittliches System zur Verwaltung von Langsamfahrstellen auf der Strecke.

Langsamfahrstellen können einfach und sicher durch den Bediener eingerichtet und aufgehoben werden. Dabei können die Langsamfahrstellen auf Basis der

Streckenkilometrierung oder auf Grundlage von Gleisstromkreisen mit Geschwindigkeiten von 0 bis 350 km/h in 5-km/h-Schritten eingegeben werden.

Sowohl in ERTMS Level 1 als auch Level 2 können Langsamfahrstellen von der ERTMS-Zentrale, vor Ort oder von einer Betriebsleitzentrale aus eingegeben werden. Dadurch erreicht man eine hohe Flexibilität für den Bediener und Instandhalter der Strecke und eine effiziente und koordinierte Betriebsführung.

Ausgewählte ProjekteSiemens hat seine ERTMS-Lösung bereits erfolgreich in verschiedenen Projekten mit unterschiedlichen Betriebskonzepten realisiert:

• Hochgeschwindigkeitsstrecken (z. B. Córdoba–Málaga, Madrid– Levante, Mekka–Medina, Ankara– Konya)• Nahverkehr (z. B. Vorortlinien Madrid, Marmaray)• Nahverkehr mit ATO (z. B. Thameslink)

Zur Aufrüstung der Strecke auf ETCS Level 2 gemäß der UNISIG-2.2.2-Spezi-fikation wurde Trainguard Futur 2500 installiert und in Betrieb genommen. Zusätzlich zu den üblichen Steuer- und Überwachungsaufgaben für die jewei-ligen Bereiche führen die beiden instal-lierten Trainguard-Futur-2500-Strecken-zentralen die komplexe Funktion des „Zug-Handovers“ durch.

Funktionsweise

Trainguard Futur 2500 ist ein

komplettes Zugbeeinflussungs-

system, das auf kontinuierlicher,

bidirektionaler Datenüber-

tragung mit dem Zug über

GSM-R-Euroradio beruht.

Entsprechend dem Zustand

der Infrastruktur und der

Position der Züge auf der

Strecke berechnet die Strecken-

zentrale (RBC) die Fahrerlaub-

nis und sendet sie zusammen

mit den Streckendaten an

jeden Zug. Dabei wird die

vom Stellwerk über GSM-R/

TETRA oder die Gleisfrei-

meldung übertragene Zug-

position zugrundegelegt.

Die Fahrzeugeinrichtung über-

wacht kontinuierlich die Zug-

geschwindigkeit und stellt so

sicher, dass diese nicht über-

schritten wird.

Das ERTMS-Level-2-System

Trainguard Futur 2500 ist für

verschiedene Anwendungen –

von Hochgeschwindigkeits-

strecken bis 500 km/h bis zu

Nahverkehrslinien mit einer

hohen Zugfolge – und die

unterschiedlichsten Anforde-

rungen der Bahnbetreiber

geeignet.

CEC – zentrale ERTMS-SteuerungDieses Teilsystem führt alle Funktionen von ERTMS Level 1 und 2 zentral aus.

Dabei besteht die Hauptaufgabe der CEC in der Steuerung und Überwachung aller RBCs auf der Strecke sowie aller LECs. Langsamfahrstellen werden sicher über die CEC eingerichtet und dann über die RBCs an die Züge gesendet.

Eine CEC kann unabhängig arbeiten oder in eine Betriebsleitzentrale (OCC) integriert werden. Eine Bahnstrecke kann auch auf mehrere CECs verteilt und die Zuständigkeitsbereiche entsprechend zugeordnet werden.

Hardware und Software der CEC sind modular aufgebaut und ermöglichen so eine einfache Anpassung an zukünftige Funktionsanforderungen.

LEC – lokale ERTMS-SteuerungDie LEC erlaubt es dem Bediener, Kommandos für das RBC, einschließlich Langsamfahrstellen, sicher vor Ort einzugeben.

Die Bedienung der LEC erfolgt über Maus und Tastatur. Alle Kommandos werden von der JRU aufgezeichnet und alle wichtigen Informationen dem Bediener angezeigt.

JRU – Juridical Recorder UnitJedem RBC ist ein unfallbeständiger Datenrekorder, die JRU, zugeordnet, die alle Meldungen vom und an das RBC sowie alle das RBC und seine Kom-munikation betreffenden Fehler und Ereignisse (Fahrerlaubnisse, Zugposi-tionen usw.) unverlierbar aufzeichnet.

Auch jede LEC hat eine eigene JRU.

MAS – Instandhaltungs-managementsystemJedes RBC verfügt über ein Instand-haltungsmanagementsystem zur Datenspeicherung und Instandhaltungs-unterstützung, einschließlich Fehler-lokalisierung und Kommunikations-überwachung.

Das MAS wird sowohl für Level-1- als auch Level-2-Systeme eingesetzt und erlaubt die Kommunikation in Echtzeit mit dem Instandhaltungspersonal über SMS.

ICE – SchnittstellensteuerungDie ICE verbindet die RBCs mit der CEC über ein Echtzeit-Betriebsnetz. Sie gewährleistet einen vollständigen Schutz des nicht öffentlichen Signal-netzes, an das die RBCs angeschlossen sind.

Eine Hot-Standby-Konfiguration sorgt für eine ständige Verfügbarkeit der Kommunikation.

BLZ




CEC

SIGNALING NETWORK

JRU-CECZentrales Instandhaltungsmanagementsystem

ETHERNET LAN


RBC

RTON

PSN

TrackguardWestrace

TrackguardWestraceLokale

ERTMS-Steuerung

JRU

BLZ




CEC

SIGNALING NETWORK

JRU-CECZentrales Instandhaltungsmanagementsystem

ETHERNET LAN


RBC

RTON

PSN

TrackguardWestrace

TrackguardWestraceLokale

ERTMS-Steuerung

JRU

ArchitekturTrainguard Futur 2500 umfasst die folgenden Basiskomponenten:

Trainguard Futur 2500Tests und Simulationen

Trainguard Futur 2500 verfügt über ein leistungsfähiges Tool für Tests und Simulationen im Labor. Damit können Daten sowohl für Level 1 als auch Level 2 validiert werden. Tests vor Ort beschrän-ken sich dann auf Übereinstimmungs-prüfungen zwischen den Daten und der tatsächlichen Hardware.

Tests mit diesem Tool können automati-siert werden, um den Arbeitsaufwand im Labor und vor Ort zu reduzieren.

Das Tool schlägt auch Alternativen zu den ursprünglich gemachten Einstellun-gen vor und steigert so die Leistungs-fähigkeit des Systems und verbessert die Streckenauslastung.

Bei den Simulationen können unter-schiedliche Fahrzeugtypen mit dem entsprechenden Fahrverhalten aus-gewählt werden. Das erlaubt eine bessere Anpassung der ERTMS-An-wendungsdaten.

www.siemens.com






Trainguard 200 RBC Radio Block Center für eine sichere Überwachung des ETCS-Betriebs

Die Lösung von Siemens für das einheitliche europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS heißt Trainguard®. Das European Train Control System ersetzt sukzessive verschiedene nationale Zugsicherungs- und Zugbeeinflussungssysteme. Standardisierte Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Strecke ermöglichen dabei die Interoperabilität über Landesgrenzen hinweg. Als einer der ETCS-Pioniere bietet Siemens mit Trainguard 100 und Trainguard 200 ausgereifte ETCS-Systeme und -Komponenten für ETCS Level 1 und ETCS Level 2 an. Trainguard 200 RBC (Radio Block Center) überträgt alle Informationen vom Stellwerk via Funk auf die Fahrzeuge, die für die sichere Fahrt in einem bestimmten Strecken-abschnitt erforderlich sind. Die Informationen werden auf dem Führerstandsdisplay angezeigt. Für die Übertragung wird das digitale Bahnmobilfunksystem GSM-R (Global System for Mobile Communication – Railways) genutzt. Für die Ortsbestimmung dienen Eurobalisen als Referenzpunkte.

Trainguard 200 RBC unterstützt die parallele Anbindung zweier Mobileservices Switching Centre (MSC) an das RBC. So kann bei einem Ausfall einer Verbindung zur MSC der Betrieb ohne Unterbrechung (über die zweite MSC) aufrecht gehalten werden.

Vorteile Trainguard 200 RBC

Hochverfügbares sicheres Rechnersystem Kompakter Aufbau mit bewährter Plattform Reduzierung der Projektierungs- und Wartungsaufwände bei Einsatz in Simis-Stellwerken Optimale Integration von Relaisstellwerkenoder Stellwerken anderer Hersteller

Ansteuerung von ETCS-Level-1-Balisen

Modulare Erweiterung

Updatefähig zur Baseline 3

Geringer Energieverbrauch

Einsatz für einen großen Temperaturbereich,geringere Anforderung an Klimatisierung

Funktionsweise Die ETCS-Fahrzeuge, die sich im vom Trainguard 200 RBC kontrollierten Streckenbereich befinden, orten sich selbständig und senden ihre Stand-orte zyklisch an Trainguard 200 RBC. Trainguard 200 RBC erhält von den angeschlossenen Stellwerken ständig das aktuelle Prozessabbild und erteilt dem Fahrzeug die Fahrterlaubnis mittels Funkdatenübertragung.

Anwendungsspektrum Trainguard 200 RBC kann ohne auf-wändige Adaption in bestehende Infrastruktur eingeführt werden, da Stellwerke über Standardschnitt- stellen angeschlossen werden. Dadurch werden unterschiedliche Stellwerksbauformen unterstützt. Trainguard 200 RBC bietet in der Migrationsphase einen Mischbe-trieb mit anderen ETCS-Leveln an. Trainguard 200 RBC kann auch die Aufgaben einer zentralen Lineside Electronic Unit (LEU) übernehmen, so dass gemischte Level-1- und Level-2-Lösungen möglich sind. Die Projektierung von Level 1 und Level 2 erfolgt in gleicher Weise, so dass eine einfache Umstellung des Levels möglich ist. Durch diesen Ansatz ist es ebenfalls möglich, tem-poräre Langsamfahrstellen über den Bedienplatz für Level-1-Fahrzeuge einzugeben und Fahrbefehle über mehrere Abschnitte auch im Level 1 zu erteilen. Über genormte Schnitt-stelle kann Trainguard 200 RBC mit anderenTrainguard 200 RBC oder auch RBC anderer Hersteller kommunizieren.

Optimale Integration in vorhandene Simis-Stellwerke Trainguard 200 RBC basiert auf der bewährten Simis®-Plattform und lässt sich reibungslos in vorhandene Simis-Stellwerke integrieren. Durch die Ver-wendung der gleichen Hardwareplatt-form ergeben sich Vorteile für War-tung und Instandhaltung, z. B. durch reduzierte Ersatzteilhaltung, die die Lebenszykluskosten senken.

Beide Systeme verwenden das gleiche Diagnosesystem. Dadurch wird dieKomplexität der Instandhaltung we-sentlich gesenkt. Durch die gemein-same Projektierung von Stellwerk und Trainguard 200 RBC werden optimale Projektlaufzeiten erreicht.

Integration in Relaisstellwerke und Stellwerke anderer Hersteller Durch Verwendung von standardisier-ten Schnittstellen kann Trainguard 200 RBC an Stellwerke anderer Her-steller angeschlossen werden. Auch Relaisstellwerke können über Koppel-rechner mit Trainguard 200 RBC kommunizieren.

Bedienplatz für Trainguard 200 RBC Über den Trainguard-200-RBC-Bedien- platz werden beispielsweise Langsam-fahrstellen eingegeben. Der Bedien-platz kann lokal eingerichtet oder in eine übergeordnete Bedien- und Leit-technik integriert werden.

Flexible Migration Trainguard 200 RBC unterstützt die Migrationsphase von nationalen Zugsicherungssystemen zu ETCS. Die Migration kann als Mischbetrieb mit nationalen Systemen durchge-führt werden oder unterschiedliche ETCS-Level beinhalten.

CENELEC und Sicherheit Trainguard 200 RBC entspricht den CENELEC-Normen und erfüllt die Sicherheitsstufe SIL 4. Trainguard 200 RBC arbeitet nach dem bekannten und zuverlässigen Simis-Prinzip und ist hochverfügbar.

Kompakter Aufbau Trainguard 200 RBC verfügt über einen kompakten und modularen Aufbau. Je nach Anzahl der zu überwachenden Fahrzeuge oder angeschlossenen Stellwerke kann Trainguard 200 RBC modular erwei-tert werden. Trainguard 200 RBC kann auch die Aufgaben einer zen-tralen LEU übernehmen und ETCS-Level-1-Balisen ansteuern.

Bereit für Baseline 3 Die UNISIG-Funktionalität von Trainguard 200 RBC entspricht der SRS 2. 3. 0d. Die künftige Baseline 3 wurde bei dem Design von Trainguard 200 RBC berück-sichtigt. Ein Software-Update auf die Baseline 3 ist damit reibungslos möglich.

Geringer EnergieverbrauchTrainguard 200 RBC hat eine Leistungsaufnahme von weniger als 600 W. Durch den Verzicht auf Außensignale wird zusätzlich erheblich Energie eingespart. Damit leistet Trainguard 200 RBC einen Beitrag zu einem umweltfreund-lichen Bahnbetrieb.

Technische Daten

Anzahl überwachter skalierbar Fahrzeuge von 30 – 60

Leistungsaufnahme < 600 W

Anzahl der Stellwerke Standard 8, je RBC optional erweiterbar

Anzahl der Schnittstellen 4 zu Nachbar-RBC gemäß Subset 039

www.siemens.com






ETCS-Fahrzeugausrüstung Trainguard 100 und 200 Kompakt und modular für Level 1 und Level 2

Das European Train Control System (ETCS) ist das Zugsicherungssystem der Zukunft. Es löst in den kommenden Jahren die länderspezifischen Systeme in Europa ab. Dank seiner standardisierten Technik ermöglicht es den Einsatz von Schienenfahrzeugen über Netzgrenzen hinweg. ETCS-Fahrzeugausrüstungen unterschiedlicher Hersteller arbeiten mit ETCS-Strecken-ausrüstungen anderer Hersteller in verschiedenen Ländern interoperabel zusammen. Bedienung, Anzeige und Systemfunktionen sind für den Fahrzeugführer in jedem Land gleich.

Siemens ist von Beginn an bei der technischen Standardisierung des ETCS maßgeblich beteiligt. Diese ETCS-Kompetenz hat Siemens zusammen mit über 70 Jahren Erfahrung auf dem Gebiet der Zug-sicherung in die Entwicklung einer gemäß TSI (Technical Specification for Interoperabilty) intero-perablen Fahrzeugausrüstung Trainguard® 100 und Trainguard 200 eingebracht.

Durch den Einsatz von ETCS wird die Anzahl der fahrzeugseitig benötigten Zugsicherungssysteme im länderübergreifenden Verkehr reduziert, was für den Fahrzeugbetreiber eine wesentliche Kostenersparnis darstellt. Der Frage „ Wie gut lässt sich die ETCS-Technik in das betreffende Triebfahrzeug integrieren? “ kommt dabei eine besondere Bedeutung zu.

ETCS hat sich zum Standard für die moderne Zugbeein-flussung entwickelt. Siemens hat in den letzten Jahren eine Vielzahl an Projekten weltweit erfolgreich realisiert.

Vorteile

Platzsparende Bauweise (19-Zoll-Baugruppenträger)

Eine Multisystemantenne für alle balisenbasierten Systeme

Bi-Standard Zub 262ct und PZB

Baseline 2 und Baseline 3 mit gleicher Hardware – zur Sicherung Ihrer Investition

Offene Kommunikationsarchitektur (Ethernet, USB, GSM, MVB, PROFINET, PROFIBUS)

Optimierte Instandhaltungs- und Diagnosekonzepte für niedrige Lebenszykluskosten

Optional mit ATO-Funktionen (Automatic Train Operation, automatische Zugsteuerung)

Unterstützung von GSM-R- und TETRA-Funk

Optimal für die Nachrüstung durch geringe Größe und standardisierte Schnittstellen

MultisystemantennemessMa Doppeldisplay Juridical Recorder Unit European Vital Computer

Fahrzeugausrüstung Trainguard 100 und 200 setzt sich zusammen aus:European Vital Computer (EVC) mit• ETCS-Level-1-Funktionalität (Trainguard 100)• ETCS-Level-1- und Level-2- Funktionalität (Trainguard 200)• ETCS-Version Baseline 2 oder Baseline 3, NoBo-Zertifizierung einschließlich MR1 und L1/LS• bewährter Simis®-Rechner-Plattform für sicherheitskritische Funktionen• CompactPCI®-PC-Baugruppe für Diagnose-, Kommunikations- und Zusatzfunktionen• integrierter Toolkette für Instand- haltung und Diagnose• sicherer und zuverlässiger Weg- und Geschwindigkeitsmessung• Flexibler Integration in jede Fahrzeugleittechnik

Balisenkanal und -antenne• Integriertes BTM für platzsparende Bauweise• Externes BTM für erweiterte Funktionen: – KER-Schnittstelle für Betrieb in Finnland, Schweden, Norwegen und Frankreich – 19-Zoll-Bauweise für Montage in einem Schrank – Schutzart IP54 für flexible Montage im Fahrzeug• Multisystemantenne für alle Balisen- systeme: ETCS (Balise + Loop), KER- Systeme (Frankreich, Skandinaven), ZUB, SCMT, TBL1+• Kleine und leichte Balisenantenne

Driver-Machine Interface (DMI) mit• ETCS-Führerstandssignalisierung und Bedienung• Bedienung auch der nationalen Systeme.• Anpassbar an spezifische Kunden- bedürfnisse• Das DMI ist auch mit Doppel-Display erhältlich.

Juridical Recorder Unit (JRU)• Zuverlässiges Aufzeichnen von Fahrdaten auch der nationalen Systeme

Effiziente, platzsparende Bauform• Kompakt integrierte ETCS-Fahr- zeugausrüstung• Fahrzeugrechner mit EVC, Balisen- kanal, Ein- / Ausgabeschnittstellen, Kommunikations- und Diagnoseeinheit sowie GSM-R-Mobilfunkgeräten in 6 HE hoher 19-Zoll-Bauweise (483 mm x 264 mm x 235 mm), Leistungsaufnahme < 200 W

Integration von Systemen der Klasse B• Integration von Systemen der Klasse B als Bi-Standard• Empfang der Baliseninformationen über eine Multisystemantenne für alle balisenbasierten Zugsicherungs- systeme: ETCS Balise + Loop, KER- Systeme (Frankreich, Skandinavien), ZUB, SCMT, TBL1+• Vorintegration aller europäischen Zugsicherungen bzw. Zugsicherungs- systeme – Trainguard Basic Indusi (PZB) als Bi-Standard einschliesslich TLH4-Transition – LZB 80E und LZB80/16 einschließlich TLH4-Transition – Zub 262ct und Zub 262ce (Bi-Standard) – TBL1+ inkl. Memor – STM DK, ZUB 123 – SHP – ASFA – EVM120, LS90 (MIREL) – ATC-2, JKV – ATB – TPWS / AWS – SCMT – KVB* – TVM* – CONVEL*

*) geplant

Zukunftssicherheit und Offenheit• Hardware-Plattform mit ausreichend Reserven für zukünftige Anforde- rungen • Optimierte Instandhaltungs- und Diagnosekonzepte für geringe Lebenszykluskosten• Offene Systemarchitektur mit zukunftssicheren Kommunikations- schnittstellen (Ethernet, USB, GSM, MVB, Profinet, Profibus)• Toolkette flexibel anpassbar und in vorhandene Systeme der Instand- haltung integrierbar• Optionale Integration von ATO-Funk- tionen (Automatic Train Operation) zum energieoptimalen Fahren und / oder automatischen Fahren

Umfangreiche Betriebserfahrung• Mehr als 110 Millionen Betriebs- kilometer• Kommerzieller Betrieb seit 2004• Hochzuverlässiger Betrieb auf Hoch- geschwindigkeitsstrecken in Spanien, der Schweiz und China sowie weiteren Ländern wie zum Beispiel Österreich, Belgien und Saudi-Arabien• Auch höchste Verfügbarkeits- anforderungen werden erreicht

Standardisierte Schnittstelle• Einfacher Anschluss über standardisierten Anschlussverteiler• Vollständig vorgeprüfte Einheit – Vermeidung von Montagefehlern im Fahrzeug• Lieferung sämtlicher Zubehörteile wie Kabel, Stecker und Montagematerial• Einfacher Einbau in einen Schrank• Unterstützung aller gängigen Spannungsversionen

www.siemens.com






Trainguard Basic Indusi ETCS-Vorrüstung für moderne Triebfahrzeuge

Im Wettbewerb zwischen Schiene und Straße ist Europa heute auf dem Weg zu einem leistungsfähigen, länder-übergreifenden Bahnsystem. Notwendig dazu sind kosteneffiziente Fahrzeugausrüstungen, die den neuen Anforderungen des sich ändernden Markts gerecht werden. Eine neue Anforderung ist, die klassische Zug-sicherungstechnik, beispielsweise Indusi, mit European Train Control System (ETCS) zu verbinden.

Siemens stellt mit Trainguard® Basic Indusi eine neue Generation des fahrzeugseitigen Zugsicherungssystems Indusi / PZB 90 (PZB – Punktförmige Zugbeeinflussung) vor, das den neuen europäischen Rahmenbedingungen entspricht.

Vorteile

Modulare Erweiterbarkeit zu ETCS mit Investitionsschutz

Komplette PZB-90-Funktionalität

Komfortable Bedienung und Anzeige über ein Display oder MAZ mit Zugdateneingabe am Führerpult

Einbaufreundlichkeit durch kompakte Einbaugröße (19 Zoll x 6 HE)

Standardisierte Anschlusskassette mit Steckerschnittstelle

Wartungsfrei

Diagnosesystem, integrierbar in zentrale Fahrzeugdiagnose

MVB-Architektur (MVB – Multifunctional Vehicle Bus); dadurch– Einsparung von Verkabelungsaufwand– Anbindung an die Leittechnik des Zugs möglich– Schnittstelle zum EVC für die STM-Funktionalität

Mehrteilige kurze Triebzüge kommen mit einer Fahrzeugeinrichtung aus

Die Umsetzung der Funktionalität des nationalen Zugsicherungssystems Indusi / PZB 90 erfolgt zukunftsgerecht auf Basis der fahrzeugseitigen ETCS-Komponenten: • Fahrzeugrechner auf Basis des European Vital Computer (EVC),• Driver-Machine Interface (DMI) und• Datenrekorder, aufrüstbar auf Juridical Recorder Unit (JRU).

Die Kommunikation mit der Strecke erfolgt über die klassischen Indusi- Magnete. Zur Weg- und Geschwindig-keitsmessung werden ETCS-taugliche Wegimpulsgeber verwendet. Die PZB- Bedienungen Frei, Befehl und Wachsam werden über die klassischen PZB-Bedientaster ausgeführt. Trainguard Basic Indusi – Drei wesentliche Merkmale in einem Gerät• Trainguard Moderne Plattform für Zugsicherungs- systeme von Siemens für den Nah- und Fernverkehr• Basic Modulare Basis für ETCS

• Indusi Indusi/PZB-90-Funktionalität durch Verwendung der klassischen Indusi-Magnete

ETCS-VorrüstungDurch die kompakte und modulare Auf-baustruktur ist Trainguard Basic Indusi die optimale Lösung für moderne Trieb-fahrzeuge, die im ersten Schritt mit Indusi / PZB 90 ausgerüstet werden und im Laufe ihrer Lebensdauer auf ETCS hochgerüstet werden sollen. Trainguard Basic Indusi ist die Migrationslösung von Indusi zu ETCS mit Investitionsschutz.

Das induktive Zugsicherungssystem Indusi, das zu den am häufigsten einge-setzten Systemen in Europa zählt, wird voraussichtlich noch 20 Jahre bestehen bleiben, bevor es durch ETCS flächen- deckend abgelöst wird. Der Fokus in Deutschland liegt zunächst darauf, die Korridore mittelfristig mit ETCS auszu- rüsten. Den Fahrzeugherstellern wird daher dringend empfohlen, dass sie bereits heute bei der Neuausrüstung von Indusi-Fahrzeugen darauf achten, dass eine kostengünstige Hochrüstbarkeit auf ETCS gewährleistet ist.

Trainguard Basic Indusi als ETCS-VorrüstungGenau hier setzt Trainguard Basic an. Es ist durch seine modulare Struktur und seine Zugehörigkeit zur Trainguard- Produktfamilie optimal auf ETCS vor-be-reitet. Der Grad der Vorrüstung kann durch die Varianten Classic oder Standard bestimmt werden. Während die Standardvariante konsequent ETCS- Komponenten verwendet, ist die Variante Classic eine kostengünstigere Variante, die dennoch eine einfache spätere Auf-rüstung ermöglicht.

Trainguard Basic Indusi Classic• Anzeige mit klassischen Leuchtmelder- blöcken und Zugdateneingabegerät im Führerpult• Preiswerter Datenrekorder für PZB- Daten

Trainguard Basic Indusi Standard• Anzeigen mit DMI, hochrüstbar auf ETCS• Datenrecorder, aufrüstbar auf ETCS

Migration durch optimiertes HochrüstkonzeptTrainguard Basic ist so konzipiert, dass es sich durch eine Erweiterung der Hardware (Baugruppen und Peripherie- Elemente) in Verbindung mit einem Softwareupdate in eine ETCS-Fahrzeugausrüstung mit integrierter IndusiFunktionalität verwandeln lässt. Hierbei werden folgende Ausbaustufen unterschieden:• Trainguard Basic Indusi (PZB 90)• Trainguard Basic Indusi Semi-STM PZB• Trainguard 100 Bi (ETCS Level 1 mit integrierter Indusi / PZB 90)• Trainguard 200 Bi (ETCS Level 2 mit integrierter Indusi / PZB 90

Trainguard 200 Bi + STM

Trainguard 200 Bi

Trainguard 100 Bi

Trainguard Basic

Indusi ETCS Level 1 ETCS Level 2 Fremd-STM

Trainguard Semi-STM

Indusi PZB

Ausbaustufen

Komponenten

Bremswirkgruppe Wegimpulsgeber Trainguard Basic-Rechner mit Anschlusskassette

Trainguard Basic Indusi Semi STMTrainguard Basic Indusi Standard wird durch ein Softwareupdate zum Semi-STM PZB, das die Transitionen nach dem DB-ETCS-Teillastenheft 4 beinhaltet. Damit werden alle Funktionalitäten geboten, die in Deutschland für eine fahrende Transition zwischen PZB und ETCS benötigt werden.

Trainguard 100 BiDer Ausbau zum Trainguard 100 Bi erfolgt durch Einsatz von Eurobalisen-Empfangsbaugruppen und der Euro-balisen-Antenne. Durch Anschluss weiterer Odometriesensoren wird die Ortung an die hohen Genauigkeits- und Verfügbarkeitsforderungen aufgewertet. Die ETCS-Level-1-Funktionalität wird durch ein Software-update hinzugefügt. Selbstverständlich werden auch bei der Bi-Standardlösung alle Transitionen ge-mäß dem DB-ETCS-Teil-lastenheft 4 durchgeführt.

Trainguard Basic Indusi

Classic

Trainguard Basic Indusi

Standard

Trainguard Basic Indusi Semi-STM

Trainguard 100 Bi Wesentliche Merkmale

Funktionalität Indusi/PZB 90

Indusi-Magneten/-Empfangseinrichtung

Zentraleinheit auf Basis TCC

MVB

Wegimpulsgeber

Datenspeicherung auf Basis JRU

Bedienung und Anzeige auf Basis DMI

PZB-STM-Funktionalität

Balisen-Antennen/-Empfangseinrichtung

Funktionalität ETCS Level 1

GSM-R Antennen/-Empfangseinrichtungen

Funktionalität ETCS Level 2

Trainguard 200 Bi

Trainguard 200 BiTrainguard 200 Bi unterscheidet sich von Trainguard 100 Bi darin, dass die Hardware zur GSM-R-Datenkommunika-tion eingebunden wird (Baugruppen und GSM-R-Antenne) und per Softwareupdate alle Komponenten dazu gebracht werden, zusätzlich eine ETCS-Level-2-Kompati-bilität zu erreichen.

Trainguard 200 Bi + STMNationale Sicherungssysteme werden bei ETCS im Standardfall über ein STM (Specific Transmission Module) angeschlossen. Durch Hinzufügen der PROFIBUS-STM-Schnittstelle wird Trainguard 200 Bi STM-fähig gemacht.

Trainguard Basic-Rechner mit Anschlusskassette

Leuchtmelder-Einheit LME 73

Datenspeicher- Einheit DSE 14

Trainguard Basic-Rechner

Fahrzeugmagnet

Dateneingabe ZDE 72

Driver Machine Interface

www.siemens.com





Trainguard Eurobalise S21 und S22 Für die Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug


1 Trainguard LEU S212 Festdatenbalise S21 / S223 Transparentdatenbalise S21 / S224 Trainguard Euroloop S21 F (optional)


2 3

1

49 10 5

87

6

Trainguard Eurobalise S21 und S22 – zentraler Baustein für ETCSDie Sicherstellung der Mobilität ist eine der großen Herausforderungen unserer Gesellschaft. Um auch in Zukunft mobil zu bleiben, brauchen wir international vernetzte Verkehrs- und Informationssysteme. Nur wenn alle Verkehrsträger sinnvoll aufeinander abgestimmt sind und perfekt zusammenspielen, lassen sich unsere Mobilitätsanforderungen bewältigen. Deshalb schafft Siemens mit „Complete mobility“ integrierte Transport- und Logistiklösungen – für sicheren, wirtschaftlichen und umweltgerechten Personen- und Güterverkehr.

Die Lösung von Siemens für das einheit-liche europäische Zugbeeinflussungs-system ETCS heißt Trainguard. Das Euro-pean Train Control System ersetzt sukzes-sive die verschiedenen nationalen Zugsi-cherungs- und Zugbeeinflussungssysteme. Standardisierte Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Strecke ermöglichen dabei die Interoperabilität über Landesgrenzen hinweg. Als einer der ETCS-Pioniere bietet Siemens heute mit Trainguard 100 und Trainguard 200 ausgereifte ETCS-Systeme und -Komponenten an. Ein wichtiges Element der ETCS-Streckenausrüstung sind die Trainguard Eurobalisen S21 und S22, die sich bereits im 10.000-fachen Einsatz bewährt haben.

AnwendungsspektrumMit den Eurobalisen von Siemens werden Daten für die Ortung und für die Zugbe-einflussung an beliebigen Streckenpunk-ten zum Fahrzeug übertragen. Sie sind weltweit im Einsatz im Fern- und Nahver-kehr. Wegen ihrer sehr kleinen Abmes-sungen und ihres geringen Gewichts sind die Trainguard Eurobalisen S21 und S22 einfach zu montieren. Sie sind unemp-findlich gegenüber Witterungseinflüssen und wartungsfrei. Bestehende Außenan-lagen sind mit den Eurobalisen einfach erweiterbar.

InteroperabilitätDie Eurobalisen von Siemens gewähr-leisten ein sicheres und reibungsloses Zusammenspiel mit Komponenten unter-schiedlicher Hersteller. Sie wurden nach den Maßgaben der TSI (Technical Speci-fication for Interoperability) der Euro-päischen Union entwickelt, getestet und zertifiziert.

Optimale EinsatzbedingungenDie Trainguard Eurobalise S21 ist eine Reduced Size Balise gemäß UNISIG-Spezi-fikation und nur 4 cm hoch. Die Train-guard Eurobalise S22 ist ebenfalls eine Reduced Size Balise und hat eine Höhe von 5,5 cm. Sie erfüllt die Anforderungen an eine Class A Balise. Durch die bewährte Verschäumungstechnik und kompakte Bauform sind beide Eurobalisentypen optimal für den Einsatz im Gleisbett ausgelegt.

Die Trainguard Eurobalisen S21 und S22 existieren jeweils in zwei Ausführungen und sind universell einsetzbar. Als Fest-datenbalisen mit fest eingespeichertem Telegramm übertragen sie bei jeder Über-fahrt dieselben Daten an das Fahrzeug. Als Transparentdatenbalisen übertragen sie je nach Signalbegriff veränderbare Daten. Diese Balisenvariante wird in diesem Fall von einer Lineside Electronic Unit (LEU) über ein fest integriertes Kabel ohne Stecker angesteuert.

Vorteile Eurobalise S21

kostengünstig

kompakt

hochzuverlässige Datenübertragung bis zu 500 km / h

kontaktlose Programmierung



2 3

1

49 10 5

87

6

Das FunktionsprinzipDie Trainguard Eurobalisen nutzen ein standardisiertes Übertragungsprotokoll. Das Übertragungsverfahren basiert auf induktiver Kopplung und Datenübertra-gung mit Frequenzumtastung und wird seit Jahren von Siemens erfolgreich für die Zugbeeinflussung genutzt.

Die Balisen- / Loop-Antenne auf dem Fahr-zeug aktiviert während der Überfahrt die Eurobalise durch Aussenden eines Ener-giesignals. Die Eurobalise nutzt diese Energie, um ihre Informationen an die Balisen- / Loop-Antenne zu senden. Dabei überträgt sie punktförmig die für die Zugbeeinflussung relevanten Daten an das Fahrzeug. Die Informationen dienen der Zugüberwachung durch den EVC (Fahrzeugrechner) und gleichzeitig als Basis für Anzeigen auf dem DMI (Driver-Machine Interface) im Führerstand. Je nach Anwendung kommen Festdaten- oder Transparentdatenbalisen des Typs S21 oder S22 zum Einsatz.

ProgrammierungDie Eurobalisen werden kabellos program-miert. Die Programmierung erfolgt über Luftspalt mit einem Handheld-Computer und einem Test- und Programmiergerät (TPG). Mit Hilfe des TPG können Strecken-betreiber die Programmierung der Balise jederzeit komfortabel auslesen und ändern.

Trainguard Eurobalise S21 und S22 plus Trainguard Euroloop S21Für eine bessere Auslastung der Strecken-kapazität und mehr Sicherheit sorgt der Trainguard Euroloop S21.

Der Trainguard Euroloop S21, Bestandteil der Trainguard 100-Familie, ist eine linien-förmige Ergänzung zur Trainguard Eurobalise, die einen semikontinuierlichen Datentransfer zum Fahrzeug ermöglicht. Dabei wird in beiden Fällen dieselbe Balisen-/Loop-Antenne auf dem Fahrzeug genutzt.

Der Trainguard Euroloop S21, ein bis zu 1.000 Meter langes Leckkabel, wird zwi-schen Vor- und Hauptsignal in der Schienen-kehle verlegt. Der Vorteil des Datentransfers liegt darin, dass das Fahrzeug nicht erst an einem definierten Punkt, sondern kontinu-ierlich mit aktuellen Informationen versorgt wird (Infill). Bei minimalem Ausbau der Fahr-zeuge ermöglicht der Trainguard Euroloop S21 eine abschnittsweise höhere Fahrzeug-geschwindigkeit bei gleichbleibend hoher Sicherheit.

Balisen- / Loop-Antenne (oben) und Trainguard Eurobalise S21 oder S22

Kontaktloses Programmieren mit dem TPG

Trainguard Eurobalise S21 oder S22

1

2

3

2

1



2 3

1

49 10 5

87

6

Festdatenbalise S21 und S22Als Festdatenbalise sendet die Eurobalise ein Streckendatentelegramm ans Fahrzeug. Das Telegramm enthält betriebliche Informationen und gibt Auskunft über den Standort an der Strecke (Ortungsreferenzpunkt). Das Streckendatentele-gramm in der Festdatenbalise ist fest gespeichert. Die Daten kann der Anwender aber bei Bedarf jederzeit ändern.

Transparentdatenbalise S21 und S22In einer am Gleis befindlichen Trainguard LEU S21 (Lineside Electronic Unit) sind alle zu den vorkom-menden Signalbegriffen gehörenden Signalcodes und deren zugeordnete Telegramme gespeichert. Je nach Signalbegriff wird das passende Telegramm an die Transparentdatenbalise weitergeleitet und von dieser ans Fahrzeug übertragen.

Zwei für die StreckeUniversell einsetzbar

3

Technische Daten

Geschwindigkeitsbereich 0 km / h bis 500 km / h

Energieübertragungsfrequenz 27,095 MHz

Datenübertragungsfrequenz 4,234 MHz

Datenübertragungsrate 565 kbit / s

Modulationsart FSK (Frequency Shift Keying)

Telegrammlänge wählbar 341 Bits oder 1.023 Bits

Nutzdatenlänge wählbar 210 Bits oder 830 Bits

Programmierung kabellos über Luftspalt mittels TPG (Test- und Programmiergerät)

Stellentfernung max. 5.000 mLEU S21– Eurobalise

Zuverlässigkeit Festdatenbalise S21 > 800 Jahre(MTBF nach SN 29500) Transparentdatenbalise S21 > 160 Jahre

Abmessungen (L x B x H)S21 Balise 480 x 260 x 40 mmS22-Balise 480 x 260 x 55 mm

Masse 4 kg ohne Kabel (Trainguard Festdatenbalise S22), 10 kg mit 9,6 m Kabel (Trainguard Transparentdatenbalise S22)

Umgebungstemperatur – 40 °C bis +55 °C (ohne Sonneneinstrahlung)

Gehäuseschutzart IP67

Typ Reduced Size Balise

Trainguard Eurobalise S21 Einbaubedingungen gemäß Class BDebris-Klasse

Trainguard Eurobalise S22 Einbaubedingungen gemäß Klasse Class ADebris-Klasse

Konformität UNISIG SUBSET-036 FFFIS for Eurobalise UNISIG SUBSET-085 Test Specification for Eurobalise FFFIS UNISIG SUBSET-091 Safety Require-ments for the Technical Interoperability of ETCS at Levels 1 & 2

Trainguard Eurobalise S21 und S22

3

www.siemens.com





Trainguard Eurobalise S21 und S22 Für die Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug


Mit der Eurobalise S21 und S22 werden Infrastrukturdaten punktförmig in vorformatierten Telegrammen (inklusive Positionsreferenz, temporäre Geschwindigkeitsbegren-zungen, Gradientenprofile usw.) oder Signalbegriffe in Kombination mit der streckenseitigen Signalschalteinheit Trainguard LEU S21 an beliebigen Streckenpunkten an das Fahrzeug übertragen.

Die Trainguard Eurobalise S21 und S22 wird weltweit über 150.000 Mal bei Fernbahnen, S-Bahnen und Stadtbahneneingesetzt. Für die unterschiedlichen Anwendungen werden jeweils die gleichen Balisentypen verwendet. Das System ist modular aufgebaut und mit standardisierten Schnittstellen gemäß UNISIG ausgerüstet. Die Trainguard Eurobalise kann ebenfall zusammen mit vorhandenen ATP-Systemen (KVB, EBICAD and RSDD) eingesetzt werden.

Die Fahrzeugantenne aktiviert während der Überfahrt die Eurobalise durch Aussenden eines Energiesignals. Die Eurobalise nutzt diese Energie, um Informationen zu senden, die von einem Abfragegerät im Fahrzeug empfangen und über den Datenbus zum Fahrzeugrechner übertragen werden.

Vorteile

Erfüllt sämtliche relevanten europäischen Standards:• UNISIG SUBSET-036 V2.4.1• UNISIG SUBSET-085 V2.2.2• UNISIG SUBSET-091 V2.5.0• UNISIG SUBSET-036 V2.4.1 und V3.0.0• UNISIG SUBSET-085 V2.2.2 und V3.0.0• UNISIG SUBSET-091 V2.5.0 und V3.2.0

Vorhandene Außenanlagen sind weiter nutzbar

Durch modularen Aufbau einfach erweiterbar

Hochzuverlässige Datenübertragung

Programmierung über Luftspalt

Wartungsfrei

Hohe Verfügbarkeit

Preisgünstige Anschaffung

Die Trainguard Eurobalisen S21 und S22 sind in jeweils zwei Ausführungen erhältlich:• Als Festdatenbalise sendet sie Streckeninformationen

in Form eines fest eingespeicherten Telegramms an das Fahrzeug. Dieses Telegramm gibt Auskunft über die Position des Zuges auf der Strecke. Die Telegrammdaten können jederzeit geändert werden.

• Transparentdatenbalisen sind über Punkt-zu-Punkt-Kabel mit einer am Gleis installierten Trainguard LEU S21 (Lineside Electronic Unit) verbunden. In dieser Trainguard LEU S21 sind alle zu den vorkommenden Signalbegriffen gehörenden Signalcodes und deren zugeordnete Telegramme gespeichert. Je nach Signalbegriff wird das entsprechende Telegramm an die jeweilige Transparentdatenbalise weitergeleitet und von dieser an das Fahrzeug übertragen. Die Transparentdatenbalise überprüft dabei die Qualität der von der Trainguard LEU S21 empfangenen Datensignale und überträgt im Fehlerfall ein im remanenten Speicher der Balise gespeichertes Standardtelegramm.

Eine Trainguard Eurobalise S21 ist eine Class B-Balise gemäß Subset 036.Eine Trainguard Eurobalise S22 ist eine Class A-Balise gemäß Subset 036.

Referenzen (Beispiele)Australien, Belgien, China, Deutschland, Griechenland, Italien, Luxemburg, Mexiko, Neuseeland, Niederlande, Österreich, Polen, Saudi-Arabien, Schweden, Schweiz, Spanien, Tunesien, Türkei usw.

Technische Daten

Geschwindigkeitsbereich 0 km / h bis 500 km / h Energieübertragungsfrequenz 27,095 MHz Datenübertragungsfrequenz 4,234 MHz Datenübertragungsrate 565 kbit/s Modulationsart FSK (Frequency Shift Keying) Gesamttelegrammlänge wählbar 1.023 Bits oder 341 Bits Nutzdatenlänge wählbar 830 Bits oder 210 Bits

Programmierung Balise kontaktlos über Luftspalt

Abstand zwischen LEU und Balise bis 5.000 m

Typ Reduced Size BaliseTrainguard Eurobalise S21 Debris-Klasse Einbaubedingungen gemäß Class BTrainguard Eurobalise S22 Debris-Klasse Einbaubedingungen gemäß Class A



Siemens AG Division MobilityNonnendammallee 10113629 BerlinDeutschland www.siemens.com


Trainguard Euroloop S21 F Für eine optimale Performance bei ETCS Level 1


1 Trainguard LEU S212 Festdatenbalise S213 Transparentdatenbalise S214 Trainguard Euroloop S21 F5 Balisen-/Loop-Antenne6 Empfangs- und Übertragungseinheit


2 3

1

49 10 5

87

6

Trainguard Euroloop S21 F – mehr Sicherheit und Performance für ETCS Level 1

Die Sicherstellung der Mobilität ist eine der großen Herausforderungen unserer Gesellschaft. Um auch in Zukunft mobil zu bleiben, brauchen wir international vernetzte Verkehrs- und Informationssysteme. Nur wenn alle Verkehrsträger sinnvoll aufeinander abgestimmt sind und perfekt zusammenspielen, lassen sich unsere Mobilitätsanforderungen bewältigen. Deshalb schafft Siemens mit „Complete mobility“ integrierte Transport- und Logistiklösungen – für sicheren, wirtschaftlichen und umweltgerechten Personen- und Güterverkehr.

Die Lösung von Siemens für das einheit-liche europäische Zugbeeinflussungs-system ETCS heißt Trainguard. Das European Train Control System ersetzt sukzessive die verschiedenen nationalen Zugsicherungs- und Zugbeeinflussungs-systeme. Standardisierte Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Strecke ermög-lichen dabei die Interoperabilität über Landesgrenzen hinweg.

Als einer der ETCS-Pioniere bietet Siemens heute mit Trainguard 100 und Trainguard 200 ausgereifte ETCS-Systeme und -Komponenten an. Für Strecken mit ETCS Level 1 bietet der Trainguard Euroloop S21 F als Ergänzung zur Trainguard Eurobalise S21 die Möglichkeit der Aufwertung des Signalbegriffs (Infill) und damit kürzere Zugfolgezeiten.

Der Trainguard Euroloop S21 F arbeitet als linienförmige Ergänzung zur punkt-förmigen Übertragung mit Eurobalisen. Die semikontinuierliche Kommunikation zwischen Fahrzeug und Strecke wertet ETCS-Level-1-Strecken mit einer kosten-günstigen Lösung entscheidend auf.

Nutzen und Eigenschaften

PerformanzDank semikontinuierlicher Übertragung kann eine Fahrerlaubnis unmittelbar und auch auf ein stehendes Fahrzeug übertragen werden. So wird auch bei ETCS Level 1 die Führerstandsignalisie-rung kontinuierlich aktualisiert und der Streckendurchsatz deutlich erhöht.

SicherheitDie Abfahrverhinderung erfordert keine Freigabegeschwindigkeit. Damit wird die Sicherheit bei fehlenden Durchrutsch-wegen gewährleistet.

Kein Mehraufwand in der DatenprojektierungDank identischer Telegrammstruktur kann die Trainguard LEU S21 sowohl Eurobali-sen als auch Euroloops ansteuern. Damit entfällt eine zusätzliche Datenprojektie-rung. Die Fahrzeugantenne empfängt die Telegramme von Eurobalisen und Euro-loops in gleicher Weise.

ErprobtDas System ist seit 1999 im Einsatz.Einige hundert Einheiten sind bereitserfolgreich in Betrieb.



2 3

1

49 10 5

87

6

RobustDank der Verlegung in der Schienenkehle ist das Kabel vor äußeren Einflüssen geschützt.

VerfügbarkeitDie hohe Verfügbarkeit wurde im betrieb-lichen Einsatz mehrfach nachgewiesen.

WirtschaftlichkeitEinfache Projektierung, unkomplizierteVerlegung als Schienenfußkabel und war-tungsfreier Betrieb sind wesentliche Vor-teile gegenüber anderen Infill-Lösungen.

FunktionsprinzipDer Trainguard Euroloop S21 F erweitert den Kontaktbereich einer Eurobalise auf bis zu 800 Meter. Es werden dabei derselbe Telegrammaufbau und dieselbe Codierung genutzt.

Ein in der inneren oder äußeren Schienen-kehle verlegtes koaxiales Strahlungskabel überträgt das ETCS-Telegramm an das Fahrzeug. In einer Balisengruppe program-mierte Informationen kündigen dem Fahrzeugrechner eine Euroloop-Über-tragung an.

Die ETCS-Telegramme der Lineside Elec-tronic Unit (LEU) werden im Euroloop-Modem (ELM S 21 F) entsprechend dem eingestellten Spread Spectrum Code (Loop Key) auf das Trägersignal modu-liert.

Damit wird das Sendesignal auf ein Frequenzband von 9 bis 18 MHz ge-spreizt. Das Signal ist dank der Spread-Spectrum-Codierung optimal gegen Störsignale geschützt.

Der Loop-Kabelabschluss verhindert unerwünschte Reflexionen am Kabel-ende. Die Balisen-/Loop-Antenne auf dem Fahrzeug empfängt das Euroloop-Signal und leitet dieses an den Loop-Receiver weiter.

Programmierung und DiagnoseEine Programmierung entfällt, da die in der LEU programmierten Telegramm-daten transparent übertragen werden. Es wird lediglich der projektierte Spread Spectrum Code am Loop-Key-Modul ein-gestellt. Über frontseitige LEDs werden der Modemstatus und mögliche Fehler in den Kabelverbindungen angezeigt.Ein Relaiskontakt dient zur Meldung des Sammelalarms.

InstallationAnders als der Begriff Loop auf den ersten Blick zeigt, handelt es sich beim Leckkabel um ein einzelnes Kabel, das mittels bewährter Klammern im Schie-nenfuß befestigt wird. Der robuste Kabel-abschluss wird wie ein Radsensor mit zwei Schrauben am Schienensteg befes-tigt. Das kompakte Euroloop-Modem wird entweder neben der LEU im Signal-schrank oder in einem Anschlussgehäuse neben dem Gleis installiert. Ein vier-adriges Kabel versorgt das Modem mit Netzspeisung und Telegrammdaten.

Das Sendesignal wird über ein flexibles Koaxialkabel (Jumper-Kabel) zum Strah-lungskabel geführt. Alle Anschlüsse sind steckbar und werden mit Schutzschläu-chen gegen Beschädigung und Umwelt-einflüsse geschützt.

Euroloop-Leckkabel mit Schienenfußklammer

Euroloop-Modem ELM S21 F mit LEU S21 im Schaltschrank

Loop-Kabelabschluss LKA S21

Euroloop-Modem ELM S21 F

1

2

3

4

1 2

3



2 3

1

49 10 5

87

6

Technische Daten

Streckenausrüstung LKA S21 (Loop-Kabelabschluss)

Eingangswiderstand 47 Ω ± 15 % (DC bis 50 MHz)

Eingangsleistung max. 25 W (an Schiene montiert)

Isolierung AC 2 kV (50 Hz, 60 s)

Zuverlässigkeit > 25 Jahre (MTBF nach SN 29500,

60 °C)

Abmessungen (L x B x H) 310 x 40 x 40 mm

Masse 3,6 kg


Leckkabel

Typ FILORADIO Radiating Coaxial Cable

Innenleiter-Durchmesser 4,05 mm

Außen-Durchmesser 15,4 mm

Impedanz 50 ±2 Ω

Dämpfung 10 MHz 1,3 dB /100 m

30 MHz 2,8 dB /100 m

80 MHz 6,3 dB /100 m

160 MHz 11,3 dB /100 m

Widerstand Innenleiter 2,1 Ω/km

Außenleiter 7,1 Ω/km

Kapazität 81 pF/m

Gewicht 0,19 kg/m RoHS-konform

nach IEC 60754-1

4

Trainguard Euroloop S21 F

Euroloop S21 F

Technische Daten

Euroloop Subsystem

Datenrate 9.567 Bit/s

Sendefrequenz 9 MHz bis 18 MHz

Feldstärke in Gleismitte 32 bis 67 dBµA/m

Spread Spectrum Code 472 Bits (15 Key Codes)

Aktivierung Modem 27,095 MHz (Balisen-/Loop-Antenne)

ETCS-Spezifikation UNISIG SUBSET-044 FFFIS for Euroloop

Distanz LEU S21–ELM S21 F max. 2500 m (Kabelimpedanz: 120 Ω)

StreckenausrüstungELM S21 F (Euroloop-Modem)

Stromversorgung AC 85 Veff

bis 264 Veff

(50/60 Hz)

AC 150 Veff

bis 264 Veff

(16,7 Hz)

DC 120 V bis 340 V

Eingangsleistung < 50 W (Stand-by: < 10 W)

HF-Ausgangsleistung +44 dBm (26 W) bei 50 Ω

Umgebungstemperatur –40 °C bis +70 °C

Zuverlässigkeit Zuverlässigkeit > 48 Jahre

(MTBF nach SN 29500, 40 °C)


Masse 3 kg


4

Trainguard Euroloop S21 F

www.siemens.com





Trainguard Euroloop S21 F Volle Interoperabilität für Europas Bahnen


Der Trainguard Euroloop S21 F ist eine linienförmige Ergänzung (bis 800 m) der Trainguard Eurobalise S21. Er dient zum automatischen Freischalten bei Signal-hochlauf oder als Abfahrverhinderung gegen ein haltzeigendes Signal.

Ein in der inneren oder äußeren Schienenkehle verlegtes koaxiales Strahlungskabel überträgt das ETCS-Telegramm an das Fahrzeug. In einer Balisengruppe programmierte Informationen kündigen dem Fahrzeugrechner eine Euro-loop-Übertragung an. Die ETCS-Telegramme der Lineside Electronic Unit (LEU) werden im Euroloop-Modem (ELM S21 F) entsprechend dem eingestellten Spread Spectrum Code (Loop Key) auf das Trägersignal moduliert.

Dank semikontinuierlicher Übertragung kann eine Fahrer-laubnis unmittelbar und auch auf eine stehendes Fahr-zeug übertragen werden. Beim ETCS Level 1 wird so eine lückenlose Führerstandsignalisierung realisiert.

Vorteile

Erfüllt sämtliche relevanten europäischen Standards


Performance-Gewinn durch optimale Ausnutzung der Infrastruktur

Energieeinsparung durch optimale Zugführung (Kostenersparnis im Betrieb)

Kein Wartungs- und Instandhaltungsaufwand

Hohe Sicherheit und Verfügbarkeit

Preisgünstige Anschaffung und geringe Life-Cycle-Kosten

Technische Daten

ELM S21 F (Euroloop-Modem) Stromversorgung AC 85 Veff bis 264 Veff (50/60 Hz) AC 150 Veff bis 264 Veff (16,7 Hz) DC 120 V bis 340 V Eingangsleistung < 50 W (Stand-by: < 10 W) HF-Ausgangsleistung +44 dBm (26 W) bei 50 Ω Umgebungstemperatur –40 °C bis +70 °C Zuverlässigkeit 48 Jahre bei 40 °C(MTBF nach SN 29500) Abmessungen (L x B x H) 220 x 226 x 133 mm Masse 3 kg Gehäuseschutzart IP20

Leckkabel Typ FILORADIO Radiating Coaxial Cable

Durchmesser Innenleiter 4,05 mm

Außendurchmesser 15,4 mm

Impedanz 50 ±2 Ω

Dämpfung 10 MHz 1,3 dB /100 m 30 MHz 2,8 dB /100 m 80 MHz 6,3 dB /100 m 160 MHz 11,3 dB /100 m

Widerstand Innenleiter 2,1 Ω/km Außenleiter 7,1 Ω/km

Kapazität 81 pF/m

Gewicht 0,19 kg/m RoHS-konform gemäß IEC 60754-1

Euroloop SubsystemDatenrate 9,567 Bit/s

Sendefrequenz 9 MHz bis 18 MHz Feldstärke in Gleismitte 32 bis 67 dBµA/m Spread Spectrum Code 472 Bits (15 Key Codes) Aktivierung Modem 27,095 MHz (Balisen-/Loop-Antenne) ETCS-Spezifikation UNISIG SUBSET-044 FFFIS for Euroloop Distanz LEU S21–ELM S21 F max. 2.500 m (Kabelimpedanz: 120 Ω)

LKA S21 (Loop Kabelabschluss) Eingangswiderstand 47 Ω ± 15 % (DC bis 50 MHz)

Eingangsleistung max. 25 W (an Schiene montiert)

Isolierung AC 2 kV (50 Hz, 60 s)

Zuverlässigkeit 25 Jahre bei 60 °C(MTBF nach SN 29500)


Masse 3,6 kg


Euroloop Leckkabel mit Schienenfußklammer

Euroloop-Modem ELM S21 F mit Trainguard LEU S21 im Schaltschrank

LKA S21 Loop Kabelabschluss





Trainguard LEU S21 Das zentrale Element der Streckenausrüstung bei ETCS Level 1


Trainguard LEU S21 – grenzenlose Sicherheit mit ETCS Level 1Die Sicherstellung der Mobilität ist eine der großen Herausforderungen unserer Gesellschaft. Um auch in Zukunft mobil zu bleiben, brauchen wir international vernetzte Verkehrs- und Informationssysteme. Nur wenn alle Verkehrsträger sinnvoll aufeinander abgestimmt sind und perfekt zusammenspielen, lassen sich unsere Mobilitätsanforderungen bewältigen. Des-halb schafft Siemens mit „Complete mobility“ integrierte Transport- und Logistiklösungen – für sicheren, wirtschaftlichen und umweltgerechten Personen- und Güterverkehr.

1 Trainguard LEU S21

4 Trainguard Euroloop S21 F (optional)5 Balisen-/Loop-Antenne6 Empfangs- und Übertragungseinheit


2 3

1

49 10 5

87

6

2 Festdatenbalise S213 Transparentdatenbalise S21

Die Lösung von Siemens für das einheit-liche europäische Zugbeeinflussungs-system ETCS heißt Trainguard. Das Euro-pean Train Control System ersetzt sukzes-sive die verschiedenen nationalen Zug-sicherungs- und Zugbeeinflussungs-systeme. Standardisierte Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Strecke ermög-lichen dabei die Interoperabilität über Landesgrenzen hinweg. Als einer der ETCS-Pioniere bietet Siemens heute mit Trainguard 100 und Trainguard 200 ausgereifte ETCS-Systeme und -Kompo-nenten an. Zentrales Element der Strecken-ausrüstung mit ETCS Level 1 ist dabei die Trainguard LEU S21.

Die Trainguard LEU S21 (Lineside Electro-nic Unit) ist das Bindeglied zwischen den bestehenden ortsfesten Signalsystemen und den ETCS-Komponenten im Gleis, den Eurobalisen und Euroloops vom Typ S21. In über eintausendfachem Einsatz in verschiedenen Ländern hat sich die Trainguard LEU S21 als äußerst zuverläs-sig erwiesen.

FunktionsprinzipEin nach ETCS ausgerüsteter Strecken-punkt besteht üblicherweise aus je einer Festdaten- und einer Transparentdaten-balise. Die Telegrammübertragung erfolgt punktförmig mittels Eurobalise, kann aber auch örtlich begrenzt linienförmig via Trainguard Euroloop S21 F ausgeführt werden. Der gezeigte Signalbegriff wird von der Trainguard LEU S21 abgegriffen, das dazugehörige Telegramm selektiert und als serieller Datenstrom laufend über eine standardisierte Schnittstelle an die Transparentdatenbalise(n) oder das Euro-loop-Modem gesendet. Bei der Überfahrt eines mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugs wird das ETCS-Telegramm übermittelt und durch den EVC (Fahrzeugrechner) ausgewertet. Alle zum Signal gehörenden Konfigurationsdaten, Signalcodes und Telegramme sind in der Trainguard LEU S21 gespeichert. Erkennt die Trainguard LEU einen ungültigen Signalbegriff, wird ein Störungstelegramm ausgegeben.

Programmierung und DiagnoseKernstück für die Programmierung und Diagnose der Trainguard LEU S21 ist ein Handheld-Computer. Die bei der Projektierung erzeugten Daten werden via Handheld transferiert und im Speicher der Trainguard LEU S21 sicher abgelegt.Die Anzeigen auf der Trainguard LEU S21 sowie dem Handheld-Computer bieten darüber hinaus komfortable Diagnose-möglichkeiten.

InstallationDie gesamte Verdrahtung und die Stecker für die externen Anschlüsse sind auf dem Baugruppenträger integriert und vonvorne zugänglich. Die Trainguard LEU S21 wird in der Regel im Signalschrank des auszurüstenden Signals untergebracht. Die Anschaltung erfolgt direkt über die Kabelzuführung vom Stellwerk zum Signal oder den Lampenstromkreis.

Vorteile der Trainguard LEU S21

Kompakter AufbauEin Einbau in beinahe alle herkömmlichen Schaltschränke ist möglich. Alle Stecker sind von vorne zugänglich. Dies verein-facht den Gerätetausch und senkt Umbau-kosten.

Sicherer StromabgriffEin niederohmiger Übertrager ermöglicht das Einschleifen in einen bestehenden Signalstromkreis ohne Beeinträchtigung der Stellentfernung. Der Lampenabgriff mit Stromwandler ist sicher nach SIL 4.

RückwirkungsfreiheitDank besonderer Eigenschaften des Stromwandlers ist die Rückwirkungs-freiheit einfach nachweisbar. Der Nach-weis wurde bereits für verschiedene Signalsysteme erbracht.

KaskadierbarkeitEine modulare Trainguard LEU S21 mit Signalabgriff versorgt bis zu drei verein-fachte Kaskadier-LEUs mit dem Signalbe-griff. Somit stehen bis zu acht Ausgänge für Balisen /Loops zur Verfügung.

Patentiertes ProgrammierverfahrenDas Verfahren ist patentiert und stellt die Datenübertragung zwischen Handheld-Computer und Trainguard LEU S21 nach SIL 4 sicher.

3-Stufen-DiagnosekonzeptEine Grobdiagnose ist ohne Hilfsmittel in zwei Stufen möglich:• LEDs (Betriebszustand)• 7-Segment-Anzeige (Fehlerursache)

Die Feindiagnose mit einem Handheld-Computer ermöglicht darüber hinaus Aufzeichnungen über längere Zeiträume (bei temporären Störungen).

Höchste VerfügbarkeitDie Trainguard LEU S21 schaltet die Aus-gänge für Eurobalisen/Euroloops bei Störungen aus und aktiviert die Ausgänge wieder, sobald die Störung behoben worden ist. Überwachungsfunktionen gewährleisten einen reibungslosen Betrieb. Dies erhöht die Verfügbarkeit der Streckenausrüstung erheblich und minimiert den Einsatz von Instandhal-tungspersonal.

Wartungsfreier BetriebDie Trainguard LEU S21 ist wartungs-frei – es sind keine periodischen Über-prüfungen notwendig.

2

3

1




2 3

1

49 10 5

87

6





2 3

1

49 10 5

87

6


Trainguard LEU S21

Technische Daten

Stromeingänge

Anzahl Eingänge bis zu 16 Eingänge projektierbar

Eingangsbereich 30 mA bis 4 A (15 Hz bis 440 Hz)

Blinkdetektoren an bis zu vier Eingängen projektierbar

Spannungseingänge

Anzahl Eingänge bis zu acht Eingänge projektierbar

Eingangsbereich AC 0 Veff bis 181 Veff (15 Hz bis 66 Hz); DC 0 bis 181 V

Blinkdetektoren 2 Eingänge projektierbar

Stromversorgung

Eingangsbereiche AC 88 Veff bis 264 Veff (15 Hz bis 90 Hz); DC 34 V bis 177 V

Telegrammgenerator / Ausgänge

Ausgänge 2 Transparentdatenbalisen, 2 Trainguard Euroloops des Typs S21 F oder kombiniert

Erweiterung mit Kaskadier-Trainguard LEU S21 auf 8 Ausgänge erweiterbar

Schnittstellensignal ‘C‘ gemäß UNISIG SUBSET-036 FFFIS für Trainguard Eurobalise

Schnittstellensignal ‘CL‘ gemäß UNISIG SUBSET-044 FFFIS für Trainguard Euroloop

Anzahl Telegramme 1.023 Telegramme je Ausgang

Telegrammlänge wählbar 341 Bits oder 1.023 Bits

4

Trainguard LEU S21

Technische Daten

Zuverlässigkeit > 31,7 Jahre(MTBF nach SN 29500)


Masse 3,8 kg


Gehäuseschutzart IP20 (Einbau in Gehäuse mit min. IP 54)

Trainguard LEU S21 für Busverbindung Trainguard LEU S21 mit Handheld-Computer

Trainguard LEU S21 mit Euroloop-Modem ELM S21 F im Schaltschrank

Trainguard LEU S21 für Signalabgriff

1

2

3

4

44

www.siemens.com





Trainguard LEU S21 Volle Interoperabilität für Europas Bahnen


Die Trainguard LEU S21 (Lineside Electronic Unit) ist das Bindeglied zwischen bestehenden ortsfesten Signal-systemen und den ETCS-Komponenten (ETCS = European Train Control System) im Gleis, den Eurobalisen und Euroloops.

Die Telegrammübertragung erfolgt punktförmig mittels Trainguard Eurobalise, kann aber auch örtlich begrenzt linienförmig via Trainguard Euroloop ausgeführt werden. Der gezeigte Signalbegriff wird von der Trainguard LEU S21 abgegriffen, das dazugehörige Telegramm selektiert und als serieller Datenstrom laufend über eine standar-disierte Schnittstelle an die Transparentdatenbalise(n) oder das Euroloop-Modem gesendet. Bei der Überfahrt eines mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugs wird das ETCS-Telegramm übermittelt und durch den EVC (Fahrzeug-rechner) ausgewertet.

Dank identischer Telegrammstruktur kann die Trainguard LEU S21 sowohl Eurobalisen als auch Euroloop ansteuern; damit entfällt eine zusätzliche Datenprojektierung. Auf dem Fahrzeug genügt die herkömmliche Balisen-/Loop-Antenne.

Vorteile

Erfüllt sämtliche relevanten europäischen Standards

Modularer Aufbau

Aufbau wahlweise in Betonschalthäusern, Schaltschränkenoder Relaisräumen


Kein Wartungs- und Instandhaltungsaufwand

Hohe Verfügbarkeit

Preisgünstige Anschaffung und geringe Life-Cycle-Kosten

Geringer Stromverbrauch

Technische Daten – Trainguard LEU S21

StromeingängeAnzahl Eingänge bis zu 16 Eingänge projektierbar

Eingangsbereich 30 mA bis 4 A (15 Hz bis 440 Hz)

Blinkdetektoren an bis zu 4 Eingängen projektierbar

SpannungseingängeAnzahl Eingänge bis zu 8 Eingänge projektierbar

Eingangsbereich AC 0 Vrms bis 181 Vrms (15 Hz bis 66 Hz); DC 0 bis 181 V

Blinkdetektoren 2 Eingänge projektierbar

StromversorgungEingangsbereiche AC 88 Vrms bis 264 Vrms (15 Hz bis 90 Hz); DC 34 V bis 177 V

Telegrammgenerator/AusgängeAusgänge 2 Transparentdatenbalisen, 2 Euroloops oder kombiniert

Erweiterung mit Kaskadier-LEU S21 auf 8 Ausgänge erweiterbar

Schnittstellensignal C gemäß UNISIG SUBSET-036 FFFIS für Eurobalise

Schnittstellensignal CL gemäß UNISIG SUBSET-044 FFFIS für Euroloop

Anzahl Telegramme/Telegrammlänge 1023 Telegramme je Ausgang wählbar 341 Bits oder 1.023 Bits

Zuverlässigkeit (MTBF nach SN 29500) > 31,7 Jahre


Masse 3,8 kg


Gehäuseschutzart IP20 (Einbau in Gehäuse mit min. IP54)

Trainguard LEU S21 MT Schaltschrank mit installierter Trainguard LEU S21 MT und ELM S21 F


Siemens Schweiz AG Division MobilityHammerweg 18304 WallisellenSchweiz www.siemens.ch

© Siemens Schweiz AG 2014 Bestell-Nr.: A 19100-V010-B113HTS 9077/112


Trainguard LEU MT Volle Interoperabilität für Europas Bahnen


Durch Einsatz von ETCS-Komponenten wie der Trainguard LEU MT (Lineside Electronic Unit) ist es möglich, ein ETCS-System für den Infrastrukturbetreiber zu errichten, das sich einfach sowie rückwirkungsfrei in die vorhandene Infrastruktur integrieren lässt und den Anforderungen der technischen Spezifikation für Interoperabilität (TSI) entspricht.

Die speziell für den Nahverkehr entwickelte Trainguard LEU MT von Siemens löst eine der Herausforderungen bei der Ausrüstung einer Strecke mit ETCS Level 1 – die Anbindung an die existierende Infrastruktur. Bestehende (nationale) Zugsicherungssysteme können so um ETCS Level 1 oder ETCS Level 1 LS (European Train Control System Level 1 Limited Supervision) kostengünstig und interoperabel erweitert werden.

Eine Trainguard LEU MT besteht aus den Baugruppen TESA und PROSIG. Sie fungiert als Schnittstelle zwischen einem Signal und den damit verbundenen, sich im Gleis befinden-den Balisen (Transparent- und Festdatenbalisen), wertet die Signalaspekte aus und generiert das entsprechende Telegramm für die jeweilige Transparentdatenbalise.

Eine Trainguard LEU MT kann sowohl in einen Outdoor-Schrank als auch in einem Indoor-Schrank eingebaut sein.

Vorteile

Erfüllung der europäischen Standards

Vereinfachung der signalabhängigen Projektierung

Reduzierung des streckenseitigen Aufwandes

Migration zu ETCS-Funktionalität

Vorhandene Außenanlagen sind weiterhin nutzbar

Wiederverwendbarkeit nach Umbauten

Geringe Lebenszykluskosten

Einfacher Nachweis der Rückwirkungsfreiheit

Mit der Trainguard LEU MT kann eine in der Nähe des Signals verlegte Main-Balise und eine vorgezogene Infill-Balise angesteuert werden. Mit der Infill-Balise kann eine zusätzliche Aufwertung einer bereits bestehenden Fahrtinformation für das Fahrzeug erfolgen.

Durch den modularen Aufbau der Trainguard LEU MT können kundenspezifische Anpassungen vorgenommen werden um weitere Altsysteme abzulösen und die Strecke ETCS-konform zu machen.

Referenzen:• Guangzhou L5• Beijing L10• Nanjing• Istanbul

Technische Daten

Anzahl der Telegramme 10 Telegramme je Ausgang

Anzahl der Ausgänge 2 Trainguard Eurobalisen S21

Leistungsverbrauch < 2.000 mW

Stellentfernung < 3.000 m





Trainguard MiniLEU S15 Volle Interoperabilität für Europas Bahnen


Die Trainguard MiniLEU S15 ist für den Einsatz im Nah- und Fernverkehr für ETCS Level 1 Limited Supervision (L1LS) vorgesehen. Vergleichbare Einsatzgebiete sind möglich (z. B. TBL1+, ZBS).

Mit der Trainguard MiniLEU S15 kann eine bereits mit einem nationalen Zugsicherungssystem ausgerüstete Strecke auf L1LS-Funktion hochgerüstet werden. Die vorhandenen Zugsicherungssysteme (z. B. Gleismagnete) können dabei im Gleis verbleiben und werden durch eine kostenoptimierte ETCS-Lösung (Trainguard MiniLEU S15 und Trainguard Eurobalise S21) ergänzt.

Die Trainguard MiniLEU S15 verbindet die Trainguard Eurobalise S21 mit den an der Strecke befindlichen Signalen. Der angezeigte Signalbegriff wird über die PZB-Kontakte von der Trainguard MiniLEU S15 eingelesen und generiert einen Zeiger, der wiederum eines der projektierten Telegramme je Balisenausgang aktiviert und dieses an die Transparentdatenbalise(n) überträgt. So wird ein minimaler Änderungsaufwand gewährleistet.

Das Trainguard MiniLEU S15 bietet eine schnelle und kostenoptimierte Umrüstung von Streckenpunkten und reduziert erheblich die Einbau- und Verkabelungskosten aufgrund einer integrierten Kontaktvervielfachung zur Ansteuerung von PZB-Magneten und einer Isolations-überwachung der PZB-Kabel.

Vorteile

Erfüllung der europäischen Standards

Vereinfachung der signalabhängigen Projektierung

Reduzierung des streckenseitigen Aufwandes

Migration zu ETCS-Funktionalität

Vorhandene Außenanlagen sind weiterhin nutzbar

Sehr geringer Stromverbrauch

Autonome solare Stromversorgung möglich

Geringe Lebenszykluskosten

Wiederverwendbarkeit nach Umbauten

Einfacher Nachweis der Rückwirkungsfreiheit

Die Trainguard MiniLEU S15 erfüllt die europäischen Bahn-normen (EN50129ff) unter Einhaltung der Spezifikationen Subset 036, 085, 091. Die Einhaltung der Vorgaben des UNISIG gewährleistet das Zusammenspiel mit den Group of Constituents (Trainguard MiniLEU S15 und Trainguard Eurobalise S21) Komponenten anderer Fahrzeughersteller.

AnwendungsbereichDas in Deutschland eingesetzte System PZB 90 verwendet streckenseitig Wirkmagnete, die direkt an die verschiedenen Signalsysteme über eine einheitliche Schnittstelle ange-bunden sind.

Diese Schnittstelle ist in der Ril 819.1310 beschrieben. Sie steht üblicherweise im Stellwerk nur einfach zur Verfügung. Da die PZB (Strecken- und Fahrzeugmagnete) bis zur vollständigen Umstellung des Fahrzeugparks der Bahnbetreiber aufrecht erhalten bleiben muss, darf die Funktion der PZB nicht beeinflusst werden können.

Die Ansteuerung des nationalen Zugsicherungssystemes Indusi wird in die Trainguard MiniLEU S15 eingelesen und als Kontaktvervielfachung wieder zur Ansteuerung der Wirkmagnete zur Verfügung gestellt. Aus dieser Informa-tion wird ein Zeiger generiert, der das je Balisenausgang hinterlegte ETCS-Datentelegramm auswählt. Anschließend wird das Telegramm an die Trainguard Eurobalise S21 gesendet.

Die Eurobalise wird durch die magnetische Kopplung von der Fahrzeugantenne während der Überfahrt aktiviert und sendet daraufhin das Telegramm, das von der Fahrzeug-antenne wiederum empfangen und vom Fahrzeugrechner ausgewertet wird.

Technische Daten

Anzahl der Telegramme 10 Telegramme je Ausgang

Anzahl der Ausgänge 3 Trainguard Eurobalisen S21

Leistungsverbrauch < 2000 mW





Trainguard® MiniLEU S11Kostengünstige und montageoptimierte ETCS-Lösung.

siemens.ch/mobility

Die Trainguard MiniLEU S11 wurde für Bahnkunden konzipiert, die ihre bestehenden Anlagen schnell, kostengünstig und ökologisch mit ETCS nachrüsten wollen. Sei es, um die Sicherheit zu erhöhen oder interoperabel zu sein. In Kombination mit dem neuen ETCS Mode Level 1 Limited Supervision ist ein Roll- out ohne Performanceeinbussen oder umfangreiche Betriebsordnungsanpassungen möglich.

ETCS-Ausrüstung schnell und unkompliziert Ziel der MiniLEU S11-Entwicklung war eine flächen- deckende ETCS-Ausrüstung innerhalb kürzester Zeit mit minimalem Aufwand. Hierfür reduzierten wir die Aufwände – von der Projektierung über die Installation bis hin zur Inbetriebnahme – auf ein Minimum.

Minimale Lebenszykluskosten

Die Lebenszykluskosten wurden durch folgende Massnahmen auf ein Minimum reduziert:

• Automatische Meldung von Störfällen oder tiefem Akkustand, wodurch präventive Wartungen entfallen.

• Äusserst hohe mittlere Betriebsdauer zwischen Ausfällen (MTBF) verringert die Interventionsaufwände, die bei einem Ausfall erforderlich wären.

• Statusanzeigen auf der Frontplatte jeder Baugruppe er-möglichen die Diagnose ohne Hilfsmittel. Notwendige Massnahmen können innerhalb kürzester Zeit eingeleitet und umgesetzt werden.

• Dank ortsgebundener Projektierung ist bei Baugruppenwechsel keine Neuprogrammierung erforderlich.

• Durch die sehr geringe Energiebelastung kann mit einer Akkulebensdauer von mehr als zehn Jahren gerechnet werden.

siemens.ch/mobility

Installierte ETCS-Systeme garantieren Interoperabilität über Grenzen, Strecken und Fahrzeuge hinweg.

Das MiniLEU-System, bestehend aus Elektronikeinheit, solarbetriebener MiniLEU S11 und Eurobalise S11.

Siemens Schweiz AG Division MobilityHammerweg 18304 WallisellenSchweiz

Telefon: +41 585 580 111Fax: +41 585 585 501

© Siemens Schweiz AG, 2014 Printed in Germany Bestellnr.: A19100-V010-B110HTS: 9074/114

Die Informationen in diesem Dokument enthalten allgemeine Beschreibungen der technischen Möglich-keiten. Die gewünschten Leistungsmerkmale sind daher im Einzelfall bei Vertragsschluss festzulegen. Für den sicheren Betrieb von Siemens-Produkten und -Lösungen ist es notwendig, geeignete Massnahmen zu ergreifen und jede Komponente in ein ganzheitliches Sicherheitskonzept nach dem neusten Stand der Technik zu integrieren. Dabei sind auch eventuell vorhandene Fremdprodukte zu berücksichtigen.www.siemens.ch/mobility

Referenzen

SBB AG• Zirka 2.000 installierte und operativ eingesetzte MiniLEU S11-Standorte

im September 2014• Zirka 5.000 mit der MiniLEU S11 ausgerüstete Standorte bis Ende 2017

Technik

Gewicht MiniLEU S11 6,8 kg (inkl. Gehäuse)

Masse 300 x 300 x 300 mm

Durchschnittliche Leistungsaufnahme 30 mW

Anzahl Balisenschnittstellen 2

Maximale Stelldistanz MiniLEU S11–Balise 300 m

Umweltbedingungen

Betriebstemperaturbereich − 40 °C bis + 70 °C

Kühlung nicht erforderlich

Lagerklassen 1K2, 1Z2, 1B1, 1C2, 1S2, 1M2

Lagertemperatur − 25 °C bis + 70 °C

Schutzart IP54 im Gehäuse

Luftfeuchte Gemäss EN 50125-3, Klimaklasse T1

Vibrationen Gemäss EN 50125-3, Einsatz «1 – 3m neben der Gleiskante»

Verschmutzungsgrad 4C3, 4B1, 4S3 (gilt aussen am Gehäuse)

EMV EN 50121-4, EN 61000-6-2, EN 61000-6-4

Isolationskoordination EN 50124-1

Lebensdauer 25 Jahre

Zulassung

Operativer Betrieb in der Schweiz


Trainguard – Referenzen Für ETCS Level 1- und Level 2-Fahrzeug- und Streckenausrüstung


Trainguard ETCS – ausgewählte ReferenzenBahnbetreiber Anlage/Streck e System Ausrüstung Inbetriebnahme Griechische Staatsbahn (OSE) SKA – Kiato Trainguard 100 600 Eurobalisen S21, 2005Athen, Griechenland 110 km, 160 km/h 200 LEUs S21 Administrador de Infraestructuras La Sagra – Toledo Trainguard 200, 106 Eurobalisen S21, 2005 Ferroviarias (ADIF), 26 km, 350 km/h Rückfallebene 5 EVCsMadrid, Spanien Trainguard 100

Infrabel Lüttich – Aachen, Linie L3 Trainguard 100 250 Eurobalisen S21, 2006Brüssel, Belgien 30 km, 300 km/h (Rückfallebene) 35 LEUs S21 Société Nationale des Chemins de Fer Antwerpen – HSL Zuid, Linie L4, Trainguard 100 250 Eurobalisen S21, 2006Belges (NMBS/ SNCB), Brüssel, Belgien 40 km, 300 km/h 35 LEUs S21

HSL Zuid Projectorganisatie Amsterdam – Rotterdam Trainguard 200 750 Eurobalisen S21, 2007Utrecht, Niederlande 100 km, 300 km/h onboard units, Integration von 2 Rückfallebene, Radio Block Center, Trainguard 100 15 LEUs S21, 3 EVCs

Saudi Railways Organization (SRO) Dammam – Riyadh Trainguard 100 465 Eurobalisen S21, 2007Saudi-Arabien 449 km 165 LEUs S21, 15 EVCs

Ministry of Railways (MOR) JJ-DPL Line, Peking – Tianjin Trainguard 100 40 EVCs, 2008Peking, China 120 km und CTCS 1.124 Eurobalisen S21, 85 LEUs S21, 154 MSTTs

Red Nacional de los Ferrocarriles Fahrzeugausrüstung Trainguard 100, 12 EVCs Level 1, 2009 – 2010Espanoles (RENFE), Madrid, Spanien Trainguard 200 60 EVCs Level 2

Infrabel Belgien Trainguard 100 12.000 Eurobalisen S21, 2010Brüssel, Belgien 4.000 Signale 4.000 LEUs S21

Železnice Slovenskej Republiky (ŽSR), Svaty Jur – Nové Mesto nad Váhom Trainguard 100 836 Eurobalisen S21, 2010Bratislava, Slowakei 89 km, 160 km/h 290 MSTTs

Société Nationale des Chemins de Fer Fahrzeugausrüstungen Trainguard 100, 305 Fahrzeugausrüstungen 2010 – 2016Belges (NMBS/ SNCB), Brüssel, Belgien TBL1+ für Regionalzüge RER Brüssel (Siemens Typ Desiro Mainline)

Türkiye Cumhuriyeti Devlet High Speed Line Trainguard Futur Trainguard Futur 2500 2011(Phase 1) Demiryolları (TCDD), Türkei Ankara – Konya ETCS Level 2-Streckenausrüstung, Trainguard Futur 3000 ETCS Level 2-Fahrzeugausrüstung

Office National des Chemins de Fer Fahrzeugausrüstungen Trainguard100 97 EVCs, 2011 – 2012(ONCF), Rabat, Marokko 135 Eurobalisen S21

Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), ETCS Level 2 in Korridor E Trainguard 200 RBC 1.250 Eurobalisen S21, 2011 – 2013 Wien, Österreich Vienna – Břeclav Linie (Nordbahn) Ankopplung an 11 Stellwerkssysteme

MRCE Niederlande Fahrzeugausrüstung Trainguard 200 30 Lokomotiven 2012

Metro Kolkata KMRCL, Indien Fahrzeugausrüstung Trainguard 100 70 Metrozüge 2012

Kiwi Rail Auckland Metropolitan Network Trainguard Futur Trainguard Futur 2012 – 2015 für ETCS Level 1

Administrador de Infraestructuras High Speed Line Trainguard Futur Signaltechnik, elektronische, 2013Ferroviarias (ADIF), Madrid – Valencia – Albacete Stellwerke, 42 Fahrzeuggeräte Madrid, Spanien ETCS Level 1, Gleisstromkreise, Trainguard Futur 1300, Trainguard Futur 2500, CTC

Magyar Államvasutak (MÁV), Budapest – Székesfehérvár Trainguard 200 Trainguard 200 RBC 2013 – 2015Ungarn Ferencváros – Székesfehérvár Ferencváros – Gyoma (slot 2 und 3)

Schweizerische Bundesbahnen (SBB), Fahrzeugausrüstung Trainguard 200 Retrofit 365 Fahrzeuge 2013 – 2015Bern, Schweiz

Bahnbetreiber Anlage/Strecke System Ausrüstung Inbetriebnahme

DB Schenker Fahrzeugausrüstung Trainguard 200 72 Bombardier TRAXX BR185 2013 – 2017

Stadler Pankow GmbH, 6 Züge, GySEV Trainguard Basic, 6 Fahrzeuggeräte, 2014Ungarn 42 Züge, MÁV Trainguard 200 42 Fahrzeuggeräte

Saudi Railways Organisation (SRO), High Speed Line Trainguard Futur Trainguard Futur 2500 2014Saudi-Arabien Makkah – Madinah, ETCS Level 2-Streckenausrüstung, Haramain Project Trainguard Futur 3000 ETCS Level 2-Fahrzeugausrüstung

Stadler GmbH, 20 Regionalzüge, ŁKA Łódź Trainguard 200, 20 Fahrzeuggeräte, 2014 – 2015Polen 20 Intercityzüge, PKP IC Trainguard 200 40 Fahrzeuggeräte

Schweizerische Bundesbahnen (SBB), 3.000 km mit mehr als 11.000 Trainguard 100 Trainguard Mini LEU S11, 2014 – 2017Bern, Schweiz Signalen und ETCS Level 1 LS Trainguard LEU S21 MS, ca. 2.000 Signale, Euroloops

Deutsche Bahn AG (DB AG), ETCS Level 2-Projekt VDE8, Trainguard 200 13 elektronische Simis D- 2015 Deutschland Erfurt – Halle / Leipzig für ETCS Level 2 Stellwerke, GSM-R

Deutsche Bahn AG (DB AG), ETCS-Fahrzeugausrüstung Trainguard 200 260 ETCS- 2015Deutschland Fahrzeugausrüstungen KTZh, Kasachstan Nikeltau – Kandyagash Trainguard Futur Trainguard Futur 2500, 2015 ETCS Level 2-Streckenausrüstung

Administrador de Infraestructuras High Speed Line Trainguard Futur Trainguard Futur 1300, 2015Ferroviarias (ADIF), Cordoba – Malaga Trainguard Futur 2500,Madrid, Spanien Trainguard Futur 3000

Administrador de Infraestructuras High Speed Line Trainguard Futur Trainguard Futur 2500 2015Ferroviarias (ADIF), Antequera – Granada (Level 2), Madrid, Spanien Trainguard Futur 3000- Fahrzeugausrüstung, Clearguard FS3000

Türkiye Cumhuriyeti Devlet High Speed Line Trainguard Futur Trainguard Futur ERTMS 2015Demiryolları (TCDD), Türkei Bandirma – Menemen für Level 1 und Level 2

Adelaide Metropolitan Passenger Metro line Trainguard 100, Trainguard Futur- 2015 (Projekt- Rail Network (AMPRN), Australien Trainguard Futur Ausrüstung vergabe 2013)

Cross London Trains (XLT), Thameslink Trainguard 200 Trainguard 200 ETCS 2015 – 2017Großbritannien Level 2-Fahrzeugausrüstung für 119 Desiro City trains

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Fahrzeugausrüstung Trainguard 200 7 Velaro-Züge 2015 – 2017Demiryolları (TCDD), Türkei

Société Nationale des Transports Boughezoul – M‘Sila, Trainguard 100, Simis W, ETCS Level 1, 2016 Ferroviaires (SNTF), 9 Stationen, Algier, Algerien Tissemsil – Bouguezoul, Trainguard 100, Simis W, ETCS Level 1, 2016 7 Stationen, Strecke Senia – Arzew, 43 km Trainguard 100, Simis W, ETCS Level 1, 2017 4 Stationen, Mécheria – EL Bayadh, Trainguard 100, Simis W, ETCS Level 1, 2017 5 Stationen, Djelfa – Laghouat, Trainguard 100 Simis W, ETCS Level 1 2017 6 Stationen

VR Track, Finnland Fahrzeugausrüstung Trainguard 100 80 Vectron-Lokomotiven 2017

Schweizerische Bundesbahnen (SBB), Sion – Sierre und Station Brig Trainguard 200 RBC Trainguard 200 RBC 2017Bern, Schweiz

Societe Nationale des Transports Beni Mancour – Bejaia Trainguard 100 Trainguard 100 2018Ferroviaires (SNTF), ETCS Level 1Algier, Algerien

www.siemens.com

www.siemens.com





siemens.com/mobility Trainguard · Verkehrs- und Informationssysteme. Nur wenn alle Verkehrsträger...

Documents

Transcript of siemens.com/mobility Trainguard · Verkehrs- und Informationssysteme. Nur wenn alle Verkehrsträger...