Verkehrsuntersuchung zur Er- richtung eines Vollsortimenters

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BSV BÜRO FÜR STADT- UND VERKEHRSPLANUNG DR.-ING. REINHOLD BAIER GMBH

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Verkehrsuntersuchung zur Er-richtung eines Vollsortimenters Dormagen-Hackenbroich

Bearbeitung: Dipl.-Ing. Wolfgang Schuckließ Lukas Isenhardt B.Sc. Aachen, im Januar 2020 N:\2019_19\191040_Dormagen (terrana)\Texte\Berichte\191040_be_V10.docx

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Verkehrsuntersuchung zur Errichtung eines Vollsortimenters in Dormagen-Hackenbroich

Inhalt

1 Aufgabenstellung 3

2 Analyse 4 2.1 Verkehrsbelastung 4 2.2 Verkehrsqualität 6

3 Prognose 6 3.1 Verkehrserzeugung 6 3.2 Umlegung 8 3.3 Verkehrsqualität 9

4 Konzeption der Erschließung 10

5 Verkehrliche Parameter für die Umweltgutachten 11

6 Fazit und Empfehlung 13

Anhang 14

3


1 Aufgabenstellung

Die Firma terrana Bauprojekt GmbH plant auf einem derzeit unbe-bauten Grundstück in Dormagen-Hackenbroich den Neubau eines Vollsortimenter-Marktes. Das Plangebiet wird im Norden durch die Salm-Reifferscheidt-Allee, im Osten durch die Roggendorfer Stra-ße, im Süden durch eine derzeit forstwirtschaftlich genutzte Fläche und im Westen durch bestehende Bebauung begrenzt. (Bild1).

Bild 1: Lage des Plangebiets (Hintergrund: Land NRW (2018), Datenlizenz Deutschland – Namensnennung – Versi-

on 2.0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0), www.tim-online.nrw.de)

Die Erschießung soll direkt über die Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36) erfolgen. Die Nähe der geplanten Zu- und Ausfahrt zum Knotenpunkt Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Roggendorfer Stra-ße (K 18)/Kruppstraße sowie die durch einen Grünstreifen ge-trennten Richtungsfahrbahnen der Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36) geben lediglich die Erschließung mit der Regelung “rechts rein, rechts raus“ vor. Diese Voraussetzung war auch die Grundla-ge für die durchgeführte Verkehrsuntersuchung.

Im Rahmen dieser Verkehrsuntersuchung wurden die Wirkungen der durch das Plangebiet erzeugten Kfz-Verkehre auf den Ver-kehrsablauf im angrenzenden Straßennetz ermittelt und bewertet.

Plangebiet

4


2 Analyse

2.1 Verkehrsbelastung

Als Grundlage für die Ermittlung der Verkehrsqualität und Rück-staulängen wurden am Dienstag, den 14. Januar 2020, über einen Zeitraum von 24 Stunden an den beiden Knotenpunkten Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Sinnersdorfer Straße/Hackhauser Stra-ße (KP 1) und Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Roggendorfer Stra-ße (K 18)/Kruppstraße (KP 2) Knotenstromzählungen mit differen-zierter Erfassung nach Leicht- (Pkw, Lfz, Krad) und Schwerverkehr (Lkw, Lz, Busse) durchgeführt (Bild 2).

Bild 2: Lage der betrachteten Knotenpunkte (Kartengrundlage: Land NRW

(2017), Datenlizenz Deutschland – Namensnennung – Version 2.0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0), www.tim-online.nrw.de)

Für die Knotenpunkte wurden die Spitzenstunden ermittelt. Die morgendliche Spitzenstunde liegt für beide Knotenpunkte zwi-schen 7:15 Uhr und 8:15 Uhr und die nachmittägliche Spitzen-stunde zwischen 16:00 Uhr und 17:00 Uhr (KP 1) bzw. zwischen 15:45 Uhr und 16:45 Uhr (KP 2).

In Tabelle 1 sind die ermittelten morgendlichen und nachmittägli-chen Spitzenstunden sowie die entsprechenden Verkehrsbelas-tungen an den Knotenpunkten im Bestand dargestellt.

Tabelle 1: Ermittelte Kfz-Verkehrsstärken (Zuflusssumme) und SV-Anteil in den Spitzenstunden im Bestand

Knotenpunkt

morgendliche Spitzenstunde nachmittägliche Spitzenstunde

Verkehrsstärke [Kfz/h]

SV-Anteil [%]

Verkehrsstärke [Kfz/h]

SV-Anteil [%]

Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/ Sinnersdorfer Straße/ Hackhauser Straße

838 4,2 1.124 1,2

Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/ Roggendorfer Straße (K 18)/ Kruppstraße

1.326 7,3 1.457 3,2

http://www.govdata.de/dl-de/by-2-0

http://www.tim-online.nrw.de/

5


In Bild 3 und Bild 4 sind die jeweiligen Knotenstrombelastungen im Kfz-Verkehr für die morgendliche Spitzenstunde und in Bild 5 und Bild 6 für die nachmittägliche Spitzenstunde im Bestand darge-stellt. Die Ergebnisse der Erhebungsdaten für den Tagesverkehr (24 Stunden) sind im Anhang aufgeführt.

Bild 3: Knotenstrombelastung an KP1 in der morgend-lichen Spitzenstunde von 7:15 Uhr bis 8:15 Uhr in der Analyse [Kfz/h]

Bild 4: Knotenstrombelastung an KP2 in der morgend-lichen Spitzenstunde von 7:15 Uhr bis 8:15 Uhr in der Analyse [Kfz/h]

Bild 5: Knotenstrombelastung an KP1 in der nachmit-täglichen Spitzenstunde von 16:00 Uhr bis 17:00 Uhr in der Analyse [Kfz/h]

Bild 6: Knotenstrombelastung an KP2 in der nachmit-täglichen Spitzenstunde von 15:45 Uhr bis 16:45 Uhr in der Analyse [Kfz/h]

1 Salm-Reifferscheidt-Allee 2 Hackhauser Straße 3 Salm-Reifferscheidt-Allee 4 Sinnersdorfer Straße

1 Salm-Reifferscheidt-Allee 2 Roggendorfer Straße 3 Kruppstraße 4 Roggendorfer Straße



6


2.2 Verkehrsqualität

Die Bewertung der Verkehrsqualität für die beiden betrachteten Knotenpunkte erfolgt für die Analyse jeweils für die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstunde gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015 (HBS 2015).

Für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage dient als maßgebendes Qualitätskriterium für den Kfz-Verkehr die mittlere Wartezeit auf jedem Fahrstreifen anhand derer die Bestimmung der zugehörigen Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs erfolgt. Die Definitionen der Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die einzelnen Qualitätsstu-fen des Verkehrsablaufs von QSV A (= Wartezeiten sehr kurz) bis QSV F (= Überlastung) sind im Anhang angegeben.

Angemerkt sei, dass zu untersuchende Knotenpunkte nach den HBS 2015 als Einzelknotenpunkte betrachtet werden und somit der Einfluss benachbarter Knotenpunkte (z. B. Koordinierung, Pulkbildung und Rückstauungen) bei der Bewertung der Verkehrs-qualität nicht mit berücksichtigt wird.

Die einzelnen formalen Nachweise für die Analyse für die mor-gendliche und nachmittägliche Spitzenstunde sind im Anhang dar-gestellt.

Im Ergebnis zeigt sich, dass sich sowohl für den Knotenpunkt Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Sinnersdorfer Straße/Hackhauser Straße als auch für den Knotenpunkt Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Roggendorfer Straße (K 18)/Kruppstraße mit der Verkehrs-belastung in der Analyse für den Kfz-Verkehr in der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunde jeweils eine QSV A (sehr gute Verkehrsqualität) ergibt.

3 Prognose

3.1 Verkehrserzeugung

Der Abschätzung des Verkehrsaufkommens für den geplanten Vollsortimenter liegen aus der einschlägigen Literatur1 und eige-nen Untersuchungen2 abgeleitete Werte zugrunde, die sich in ver-schiedenen Aufgabenstellungen bewährt haben. Die Berechnun-gen erfolgen für einen Normalwerktag, d. h. einen Werktag zwi-schen Montag und Freitag.

Die Zahl der Beschäftigten und Kunden/Besucher wird im Einzel-handel aus der Verkaufsfläche geschätzt. Für den Vollsortimenter Verkaufsfläche (ca.1.200 m²) werden jeweils 2,0 Beschäftigte und 100,0 Kunden je 100 m² Verkaufsfläche angesetzt.

Dem anliegenden Bäcker mit Bistro (Verkaufsfläche ca. 60 m²) werden gleiche Voraussetzungen für das Kundenaufkommen zu-grunde gelegt. Die Beschäftigten fließen mit 5 Angestellten je 100 m² Verkaufsfläche in die Berechnung mit ein.

1 U. a. Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Ausgabe

2006, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2006. 2 BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH: Leitfaden zur

verkehrlichen Standortbeurteilung und Verkehrsfolgeabschätzung für verkehrsintensive Vorhaben im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung der Bundeshauptstadt Berlin, Aachen 2006.

7


Für die Berechnung des Verkehrsaufkommens der Beschäftigten wird ein Anwesenheitsfaktor von 85 % (beispielsweise für Urlaub, Krankheit und Fortbildung) angenommen.

Der MIV-Anteil der Beschäftigten und Kunden wurde für die Stadt Dormagen aus den Ergebnissen der aktuellen MiD (Mobilität in Deutschland) von 2017 für den Raumtyp „Stadtregion – Mittelstadt, städtischer Raum“ wegezweckspezifisch übernommen.

Für den Wegezweck Arbeit liegt der MIV-Anteil gemäß der MiD 2017 bei 73 %. Der Pkw-Besetzungsgrad kann bei den Beschäftig-ten mit 1,05 Personen pro Pkw angesetzt werden. Für die Berech-nung des Verkehrsaufkommens wird weiterhin eine mittlere Wegehäufigkeit von 2,5 Wegen pro Beschäftigtem und Werktag (in dieser spezifischen Wegehäufigkeit sind Zu- und Abschläge, z. B. für Teilzeitarbeit, Mittagspendeln und Dienstfahrten enthalten) un-terstellt.

Mit den aufgeführten Kennwerten ergeben sich für die Beschäftig-ten täglich 42 Kfz-Fahrten.

Für die Kunden des Einzelhandels werden ein MIV-Anteil gemäß der MiD 2017 von 65 %, 2,0 Wege pro Werktag sowie ein Pkw-Besetzungsgrad von 1,30 Personen pro Pkw angesetzt.

Das zusätzliche Verkehrsaufkommen der geplanten Nutzungen wird neben dem MIV-Anteil und dem Besetzungsgrad üblicher-weise auch vom Kopplungsgrad und an diesem Standort zusätz-lich vom Konkurrenzeffekt bestimmt.

Für den anliegenden Bäcker mit Bistro wird ein Kopplungsgrad von 0,5 angesetzt; d. h. jeder zweite Kunde ist auch Kunde des Voll-sortimenters. Für den Vollsortimenter wird ein Konkurrenzeffekt auf Grund des naheliegenden Discounters (Nettofiliale) von 0,85 angesetzt; d. h. das Kundenaufkommen ist um 15 % geringer als bei einem Standort ohne Konkurrenz.

Mit den aufgeführten Kennwerten ergeben sich für die Kunden täglich 832 Kfz-Fahrten.

Der Wirtschaftsverkehr wird mit 0,5 Fahrten je Beschäftigten be-rücksichtigt. Von den insgesamt 14 Kfz-Fahrten sind 50 % dem Schwerverkehr (Lkw > 3,5 t) zuzuordnen.

Unter den genannten Annahmen ergibt sich an den Normalwerk-tagen (Montag bis Freitag) für die geplante Nutzung ein Kfz-Verkehrsaufkommen von rund 890 Kfz-Fahrten/Tag, die sich hälf-tig auf den Zielverkehr und den Quellverkehr aufteilen.

Die tageszeitliche Verteilung des ermittelten Verkehrsaufkommens erfolgt auf Basis einer Überlagerung von nutzungsspezifischen Ganglinien der Beschäftigten, der Kunden und des Wirtschaftsver-kehrs. Mit Hilfe dieser Tagesganglinien werden die Spitzenstun-denbelastungen ermittelt.

Dabei ergibt sich an einem Normalwerktag für die geplanten Nut-zungen die höchste stündliche Verkehrsbelastung morgens mit 37 Kfz-Fahrten/h im Ziel- und 33 Kfz-Fahrten/h im Quellverkehr zwi-schen 10:00 Uhr und 11:00 Uhr. Nachmittags liegt die Spitzen-stunde mit 51 Kfz-Fahrten/h im Zielverkehr und 49 Kfz-Fahrten/h im Quellverkehr zwischen 18:00 Uhr und 19:00 Uhr (Bild 7).

8


Bild 7: Tagesganglinie des Quell- und Zielverkehrs (Kfz/h) für die geplanten Nutzungen an einem Normalwerktag

3.2 Umlegung

Bezüglich der räumlichen Verteilung werden die Ziel- und Quell-verkehre entsprechend den Ergebnissen der Verkehrserhebung auf das umliegende Straßennetz umgelegt. Zu beachten ist, dass die Quellverkehre welche sich in Fahrtrichtung Westen vom Voll-sortimenter entfernen möchten durch die „rechts-rein, rechts-raus“ Regelung der Ein/- Ausfahrt als U-Turner am Kreisverkehr Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Roggendorfer Straße (K 18)/ Kruppstraße berücksichtigt werden müssen. Analog werden alle Zielverkehre aus Fahrtrichtung Osten als U-Turner am Kreisver-kehr Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Sinnersdorfer Straße/Hack-hauser Straße berücksichtigt.

Um den verkehrlichen Worst-Case Abzubilden, werden die maxi-malen Ziel- und Quellverkehre der geplanten Nutzungen auf die entsprechenden Spitzenstunden der Knotenpunkte projiziert.

In Bild 8 und Bild 9 sind die Knotenstrombelastungen für die jewei-lige morgendliche Spitzenstunde und in Bild 10 und Bild 11 für die nachmittägliche Spitzenstunde in der Prognose dargestellt.

0

10

20

30

40

50

60

0 -

1

1 -

2

2 -

3

3 -

4

4 -

5

5 -

6

6 -

7

7 -

8

8 -

9

9 -

10

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12

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14

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16

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19

19 -

20

20 -

21

21 -

22

22 -

23

23 -

24

Kfz

/h

Uhrzeit

Quellverkehr

Zielverkehr

9


Bild 8: Knotenstrombelastung an KP1 in der morgend-lichen Spitzenstunde in der Prognose [Kfz/h]

Bild 9: Knotenstrombelastung an KP2 in der morgend-lichen Spitzenstunde in der Prognose [Kfz/h]

Bild 10: Knotenstrombelastung an KP1 in der nachmit-täglichen Spitzenstunde in der Prognose [Kfz/h]

Bild 11: Knotenstrombelastung an KP2 in der nachmit-täglichen Spitzenstunde in der Prognose [Kfz/h]

3.3 Verkehrsqualität

Die Bewertung der Verkehrsqualität für die beiden Knotenpunkte erfolgt analog wie in der Analyse jeweils für die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstunde gemäß dem HBS 2015.

Die einzelnen formalen Nachweise für die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstunde sind im Anhang dargestellt.

Es zeigt sich, dass sich sowohl für den Kreisverkehr Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Sinnersdorfer Straße/Hackhauser Stra-ße (KP1) als auch für den Kreisverkehr Salm-Reifferscheidt-Allee





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(K 36)/Roggendorfer Straße (K 18)/Kruppstraße (KP2) mit der Verkehrsbelastung in der Prognose für den Kfz-Verkehr in der morgendlichen wie nachmittäglichen Spitzenstunde die QSV A (sehr gute Verkehrsqualität) ergibt.

Die Rückstaulängen (95 % Sicherheit) in den Zufahrten der Kreis-verkehre liegen zwischen ein und vier Pkw-Einheiten.

4 Konzeption der Erschließung

Die Zu- und Ausfahrt für den Kfz-Verkehr erfolgt direkt an die Salm-Reifferscheidt-Allee. Hierdurch entfallen rund 4 Stellplätze im öffentlichen Straßenraum. Die konzipierte Zu- und Ausfahrt lässt eine Begegnung Pkw/Pkw bzw. Pkw/Lfz zu. Die Begegnung Pkw/Lkw ist selten und bewusst durch die Ausbildung der Zu- und Ausfahrt nicht möglich. Durch die Einengung können im nördlichen Bereich zwei Stellplätze ergänzt werden.

Einen Zugang für Fußgänger und Radverkehr sollte getrennt von der Zu-/Ausfahrt für den Kfz-Verkehr und nahe der vorhandenen Haltestelle angelegt werden (Bild 12).

Bild 12: Erschließungskonzept für den Kfz-, Fußgänger- und Radverkehr

(Plangrundlage: J. Huth, Stand 05/2019)

Nach Platzierung einer für diesen Planfall erzeugten Schleppkur-ve, mithilfe eines entwurfstypischen Bemessungsfahrzeuges der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV 2001), muss für die Rangierfähigkeit bei Anlieferung ein Stellplatz im südlichen Bereich entfallen.

Die entsprechenden Lagepläne mit den zugehörigen Schleppkur-ven sind im Anhang dargestellt.

11


5 Verkehrliche Parameter für die Umweltgutachten

Für die Analyse und den Prognose-Planfall wurden die verkehrli-chen Parameter für die in Bild 13 dargestellten Querschnitte für die weiteren Umweltgutachten (z. B. Luftschadstoff und Lärm) ermit-telt.

Über das Hochrechnungsverfahren von Kurzzeitzählungen an In-nerortsstraßen3 wurde auf Grundlage der Erhebungsdaten und der Prognosewerte aus der Verkehrserzeugung und -umlegung für den Prognose-Planfall die durchschnittliche tägliche Verkehrsstär-ke aller Tage eines Jahres (DTV) ermittelt sowie der sich hierauf beziehende Schwerverkehrsanteil für Lkw > 3,5 t (SV-Anteil).

Die zur Ermittlung der jeweiligen maßgebenden stündlichen Ver-kehrsstärke M (Kfz/h) sowie der Lkw-Anteile p (%) für Lkw > 2,8 t notwendige Aufteilung des Tages- und Nachtverkehrs erfolgte für alle Querschnitte entsprechend der Ergebnisse aus dem Hoch-rechnungsverfahren für Kurzzeitzählungen an Innerortsstraßen und weiteren Angaben aus der Fachliteratur.4

Bild 13: Einbezogene Untersuchungsquerschnitte für die verkehrlichen Parameter

Die Ergebnisse der Berechnungen zum DTV und der Lärmpara-meter sind für die Analyse in Tabelle 2 und für den Prognose-Planfall Tabelle 3 zusammenfassend dargestellt.

3

Hochrechnung von Kurzzeitzählungen an Innerortsstraßen, Straßenverkehrstechnik 52 (2008), Heft 10, S. 628-634. 4 Straßenverkehrszählung 2010, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Unterreihe

Verkehrstechnik, Heft V 233, Bergisch Gladbach 2013.

12


Tabelle 2: DTV, SV-Anteil und verkehrliche Kenngrößen für die Lärmberechnung für die Analyse

Nr. Querschnitt DTV

[Kfz/24h]

SV-Anteil [%]

Lkw > 3,5 t

Tag (6:00 bis 22:00 Uhr)

Nacht (22:00 bis 6:00 Uhr)

M [Kfz/h] p [%]

Lkw > 2,8 t M [Kfz/h]

p [%]

Lkw > 2,8 t

1

Salm-Reifferscheidt-Allee

6.550 2,4 383 4,6 51 4,0

2 7.700 1,7 449 3,9 65 3,6

3 7.500 1,7 436 3,9 65 3,8

4 Kruppstraße 4.400 9,2 249 11,2 53 12,7

5 Sinnersdorfer STraße 3.400 2,6 205 4,7 17 6,1

6 Hackhauser Straße 3.900 1,1 237 3,2 11 4,0

7 Roggendorfer Straße

7.350 5,6 432 7,6 56 9,6

8 9.700 3,6 557 5,7 97 5,7

Tabelle 3: DTV, SV-Anteil und verkehrliche Kenngrößen für die Lärmberechnung für den Prognose-Planfall

Nr. Querschnitt DTV

[Kfz/24h]

SV-Anteil [%]

Lkw > 3,5 t

Tag (6:00 bis 22:00 Uhr)

Nacht (22:00 bis 6:00 Uhr)

M [Kfz/h] p [%]

Lkw > 2,8 t M [Kfz/h]

p [%]

Lkw > 2,8 t

1

Salm-Reifferscheidt-Allee

6.800 2,4 398 4,6 52 4,0

2 8.500 1,6 499 3,8 66 3,6

3 8.300 1,6 487 3,8 66 3,8

4 Kruppstraße 4.500 9,1 253 11,1 53 12,7

5 Sinnersdorfer STraße 3.500 2,5 210 4,6 17 6,1

6 Hackhauser Straße 4.000 1,0 243 3,2 11 4,0

7 Roggendorfer Straße

7.450 5,5 439 7,5 56 9,6

8 9.950 3,5 572 5,7 97 5,7

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6 Fazit und Empfehlung

Die Firma terrana Bauprojekt GmbH plant auf einem derzeit unbe-bauten Grundstück in Dormagen-Hackenbroich den Neubau eines Vollsortimenters mit einer Verkaufsfläche von rund 1.200 m. Er-gänzt wird der Vollsortimenter von einem Bäcker mit Bistro und einer Verkaufsfläche von ca. 60 m². Die Erschießung für den Kfz-Verkehr soll direkt über die Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36) erfol-gen.

Im Rahmen dieser Verkehrsuntersuchung sollten die Wirkungen der durch das Plangebiet erzeugten Kfz-Verkehre auf den Ver-kehrsablauf im angrenzenden Straßennetz ermittelt und bewertet werden.

Als Grundlage für die Ermittlung der Verkehrsqualität wurden am Dienstag, den 14. Januar 2020, über einen Zeitraum von 24 Stun-den an den beiden Knotenpunkten Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Sinnersdorfer Straße/Hackhauser Straße und Salm-Reiffer-scheidt-Allee (K 36)/Roggendorfer Straße (K 18)/Kruppstraße Kno-tenstromzählungen durchgeführt.

Der Nachweis der Verkehrsqualität nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015 (HBS) ergab für beide Knotenpunkte in der morgendlichen und nachmit-täglichen Spitzenstunde eine sehr gute Verkehrsqualität (QSV A).

Für die geplanten Nutzungen ergeben sich mit den angesetzten Erzeugungsraten und Mobilitätskenngrößen insgesamt rund 890 Kfz-Fahrten am Tag für Kunden, Beschäftigten und den Wirt-schaftsverkehr. Diese teilen sich mit jeweils 445 Kfz-Fahrten auf den Zielverkehr und den Quellverkehr auf. Über spezifische Ta-gesganglinien wurde der Ziel- und Quellverkehr für die morgendli-cheund nachmittägliche Spitzenstunde ermittelt und auf das um-gebene Straßennetz umgelegt.

Mit den zusätzlichen Kfz-Verkehren wird an beiden Knotenpunkten Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Sinnersdorfer Straße/Hackhauser Straße und Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Roggendorfer Straße (K 18)/Kruppstraße weiterhin eine sehr gute Verkehrsqualität er-reicht (QSV A).

Ergänzend zu den verkehrstechnischen Nachweisen wurde ein Konzeptvorschlag zur äußeren Erschließung der Nutzungen für den Kfz-, Fußgänger und Radverkehrs erarbeitet.

Für die Umweltgutachten (z. B. Luftschadstoffe und Lärm) wurden die entsprechenden verkehrlichen Kenngrößen in der Analyse und in der Prognose ermittelt und aufbereitet.

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Anhang

Anhang 1: Definition der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs

Anhang 2: Nachweise der Verkehrsqualität für die Analyse

Anhang 3: Nachweise der Verkehrsqualität für die Prognose

Anhang 4: Befahrbarkeitsnachweis für die Anlieferung mit einem Sattelzug

Anhang 5: Knotenstromzählung, 14. Januar 2020 (24 Stunden)

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Anhang 1: Definition der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs

Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage

QSV Beschreibung der Qualitätsstufen

mittlere Wartezeit

tW [s]

A Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz.

≤ 10

B Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.

≤ 20

C

Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spür-bar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.

≤ 30

D

Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deut-lichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Warte-zeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.

≤ 45

E

Es bilden sich Staus, die sich bei vorhandenen Belastungen nicht mehr ab-bauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Wer-te an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität wird erreicht.

> 45

F

Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazi-tät für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Ver-kehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.

– 1)

1) Die QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke q über der Kapazität C liegt (q > C).

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Anhang 2: Nachweise Verkehrsqualität für die Analyse

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Anhang 3: Nachweise der Verkehrsqualität für die Prognose

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Anhang 4: Befahrbarkeitsnachweise

Einfahrt eines Sattelzugs (L=16,5 m) zur Warenanlieferung

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Ausfahrt eines Sattelzugs (L=16,5 m) zur Warenanlieferung

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Anhang 5: Knotenstromzählung, 14. Januar 2020 (24 Stunden)

Knotenpunkt Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Sinnersdorfer Straße/Hackhauser Straße

Knotenpunkt Salm-Reifferscheidt-Allee (K 36)/Roggendorfer Straße (K 18)/Kruppstraße

Verkehrsuntersuchung zur Er- richtung eines Vollsortimenters

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