VERKEHRSUNTERSUCHUNG ANSCHLUSS GE-G IN CLOPPENBURG

VERKEHRSUNTERSUCHUNG ANSCHLUSS GE-GEBIET AN DIE L 836

IN CLOPPENBURG

Auftraggeber: STADT CLOPPENBURG, SEVELTER STRASSE 8,

49661 CLOPPENBURG

Auftragnehmer: PGT UMWELT UND VERKEHR GMBH,

Sedanstraße 48, 30161 Hannover,

Telefon: 0511/ 38 39 40

Telefax: 0511/ 33 22 82

eMail: [email protected]

Bearbeitung: Dipl.-Ing. R. LOSERT

Grafik: G. HERNER

Typoscript: Dipl.-SozWiss. H. RITZER-BRUNS

Hannover, 14. Dezember 2012 P2423_T_121212_Cloppenburg.docx

GE-Gebiet L 836 in Cloppenburg

INHALTSVERZEICHNIS: Seite

1. Aufgabenstellung .......................................................................................................... 3

2. Ermittlung des Verkehrsaufkommens des Gewerbegebietes ....................................... 4

3. Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlagen ....................................................................... 6

3.1 Grundlagen ................................................................................................................... 6

3.2 Bemessung des Knotenpunktes – Baustufe 1 .............................................................. 7

3.3 Bemessung des Knotenpunktes – Erschließung Gesamtgebiet ................................. 10

3.4 Vorgaben für den Knotenpunktentwurf ....................................................................... 15

ABBILDUNGSVERZEICHNIS:

Abb. 1.1: Lage des GE-Gebietes ........................................................................................ 3

Abb. 2.1: Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche ...................................................... 5

Abb. 2.2: Zeitliche Verteilung des Neuverkehrs .................................................................. 5

Abb. 3.1: Verkehrsströme in der morgendlichen Spitzenstunde - Prognsoe (Kfz/h) ......... 12

Abb. 3.2: Phaseneinteilung ............................................................................................... 13

Abb. 3.3: Signalzeitenplan ................................................................................................ 14 TABELLENVERZEICHNIS:

Tab. 2.1: Verkehrserzeugung Gesamtgewerbegebiet ........................................................ 4

Tab. 3.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs für den Kfz-Verkehr ................................... 6

Tab. 3.2: Leistungsfähigkeitsnachweis ohne Lichtsignalanlage – nachmittägliche

Spitzenstunde (Wartezeit in sec.) – 1. BA ............................................................. 8


Spitzenstunde (QSV) – 1. BA ................................................................................ 9


Spitzenstunde (QSV) - Gesamtgebiet ................................................................. 11

Tab. 3.5: Qualität des Verkehrsablaufes .......................................................................... 14


LITERATURVERZEICHNIS:

1 FABER, W.: Verkehrsaufkommen kleinerer Selbstbedienungsbetriebe – Veröffentlichung des Institutes für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau, Universität Hannover, Heft 6, 1985

2 BOSSERHOFF, D.: Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, HSSV, Wiesbaden, 2000 Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung – Grundsätze und Umsetzung – Ab-schätzung der Verkehrserzeugung – Heft 42

3 Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, HSSV, Wiesbaden, 2006 Handbuch für Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik – Heft 53

4 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen– Köln, 2006

5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS – Köln, 2001/2005

6 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Köln 2006

7 SHELL Deutschland Oil GmbH: Shell Pkw-Szenarien bis 2030: Fakts, Trends und Handlungsoptionen für eine nachhaltige Auto-mobilität - 25. Ausgabe, Hamburg 2009

8 BOSSERHOFF: Ver_Bau – Programm zur Abschätzung der Verkehrsaufkommens durch Vorha-ben der Bauleitplanung, Gustavsburg, 2011

9 BPS GmbH: Programm KNOSIMO, Version 5, Karlsruhe 2004

10 BPS GmbH: Signalprogramm AMPEL, Version 5, Karlsruhe 2010


3 PGTPGT

1. Aufgabenstellung

Die Stadt Cloppenburg plant ein Gewerbegebiet an der Stadtgrenze zu Emstek direkt von

der L 836 aus zu erschließen.

Das vorliegende Gutachten soll eine Einschätzung hinsichtlich Leistungsfähigkeit und Aus-

bauform der Einmündung der Planstraße liefern.

In der Abbildung 1.1 sind die Lage des Entwicklungsgebietes und deren Anbindung an die

L 836 dargestellt.

Abb. 1.1: Lage des GE-Gebietes


4 PGTPGT

2. Ermittlung des Verkehrsaufkommens des Gewerbegebietes

In einer ersten Baustufe soll eine Fläche für die Ansiedlung eines Autohauses bereitgestellt

werden. Das optionale Erweiterungsgebiet sieht eine Fläche vor, die bis an den Alten

Emsteker Weg im Norden und an das vorhandene Gewerbegebiet Emstek West im Osten

reicht. Die Bruttogesamtfläche beträgt ca. 27,5 ha. Bei den Berechnungen des Verkehrsauf-

kommens werden 19,5 ha Nettobauland in Ansatz gebracht.

Für das Autohaus kann basierend auf Erfahrungswerten von 180 Kfz/24 h als Summe beider

Richtungen ausgegangen werden.

Für die optimale Erweiterungsfläche des Gewerbegebietes ist je nach Art der anzusiedeln-

den Betriebe die Verkehrserzeugung unterschiedlich zu sehen. Grundsätzlich kann davon

ausgegangen werden, dass im Transportgewerbe ca. 20 Beschäftigte pro Hektar (ha), im

Produktionsgewerbe ca. 40 Beschäftigte/ha und im Dienstleistungsgewerbe ca. 80/ha in den

Berechnungen anzusetzen sind. Da derzeit noch keine genauen Angaben über den Bran-

chenmix gemacht werden können, wurden für die Berechnungen 40 Beschäftigte je Hektar

zugrunde gelegt. Differenziert wird zwischen:

Beschäftigtenverkehr,

Kundenverkehr,

Geschäftsverkehr und

Güterverkehr.

Unter Heranziehung anerkannter Berechnungsverfahren /8/ wird das Verkehrsaufkommen in

Kfz/24 h sowie die spitzenstündlichen Quell- und Zielverkehre (Kfz/h) ermittelt. Nutzung

Tagesauf-kommen

Morgendliche Spitzenstunde

Nachmittägliche Spitzenstunde

Summe beider

Richtungen

(Kfz/ 24h)

Quellverkehr

Zielverkehr

Quellverkehr

Zielverkehr

eine Richtung(Kfz/Sph)


eine Richtung (Kfz/Sph)


Baustufe 1: Autohaus

180 13 32 20 9

GE-Erweiterung

2.240 34 229 171 47

Tab. 2.1: Verkehrserzeugung Gesamtgewerbegebiet

Unter Zugrundelegung einer mittleren Wegeanzahl von 2 pro Beschäftigten, einer Anwesen-

heitsquote von 85 % und einem Anteil von Kfz-Fahrten von 95 % ergeben sich für das Ge-

samtgebiet Pkw-Fahrten in einer Größenordnung von 1.300 Pkw/24 h und Werktag als

Summe beider Richtungen.


5 PGTPGT

Daneben werden ca. 530 Kfz/24 h Kundenfahrten und 590 Geschäftsfahrten bzw. der Liefer-

verkehr (Güter- bzw. Schwerverkehre) auftreten. Das Gesamtaufkommen der betrachteten

Fläche wird in einer Größenordnung von 2.420 Fahrten pro Werktag liegen.

Abb. 2.1: Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche

Den Nutzungen werden differenzierte Tagesganglinien bzgl. des zeitlichen Auftretens zuge-

wiesen. Der Abbildung 2.2 ist die zeitliche Verteilung des Neuverkehrs zu entnehmen. In der

morgendlichen Spitzenstunde ist mit 262 zufließenden und 47 abfließenden Fahrzeugen zu

rechnen. In der nachmittäglichen Spitzenstunde werden 56 Fahrzeuge im Zufluss und knapp

191 Fahrzeuge im gebietsverlassenden Verkehr ermittelt.

Abb. 2.2: Zeitliche Verteilung des Neuverkehrs


6 PGTPGT

3. Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlagen

3.1 Grundlagen

Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit ausge-

drückt durch die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) (vgl. Tabelle 3.1). Dabei wer-

den die Anforderungen des „Handbuches für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen

HBS 2001/2005“ /5/ berücksichtigt. Grundsätzlich ist eine ausreichende Qualität des Ver-

kehrsablaufs an Knotenpunkten zu erreichen, d. h. die QSV muss für alle Ströme mindestens

D sein.

Tab. 3.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs für den Kfz-Verkehr

(Quelle: HBS 2001/2005 /5/)

Für die Berechnungen zur Leistungsfähigkeit sind die spitzenstündlichen Verkehrsmengen

heranzuziehen. Für die Ermittlung der Leistungsfähigkeit werden die vorhandenen Verkehrs-

belastungen unter Berücksichtigung der analysierten Schwerverkehre in Pkw-Einheiten pro

Stunde umgerechnet. Bei der Umrechnung der Kfz in Pkw-E werden bei nichtsignalisierten

Knotenpunkten Lkw mit dem Faktor 1,5 bzw. Lastzüge mit dem Faktor 2,0 und bei signali-

sierten Knotenpunkten Lkw mit dem Faktor 2,0 bzw. Lastzüge mit dem Faktor 2,5 multipli-

ziert.

Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage

Die Berechnung der Leistungsfähigkeiten von nicht signalgeregelten Knotenpunkten erfolgt

mit dem Programmsystem KNOSIMO /9/.

Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage

Die Berechnung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage erfolgt mit

dem Programmsystem AMPEL, Version 5 /10/


7 PGTPGT

3.2 Bemessung des Knotenpunktes – Baustufe 1

Zunächst wird die Leistungsfähigkeit der Anbindung der Planstraße an die L 836 unter Be-

rücksichtigung der 1. Baustufe, d.h. Realisierung des Autohauses, überprüft.

Die Berechnungen werden zunächst bei der Einmündung ohne Lichtsignalanlage durchge-

führt. Die Ströme im Zuge der L 836 werden der Verkehrsuntersuchung zur Südumgehung

der Stadt Cloppenburg entnommen. Diese Werte berücksichtigen das zukünftige Verkehrs-

aufkommen für den Prognosehorizont 2025.

Die Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten wird insbesondere durch die links einbiegenden

Fahrzeuge bestimmt, da dieser Verkehrsstrom gegenüber allen anderen wartepflichtig ist.

Die stärksten Verkehrsmengen für den links einbiegenden Strom treten bei der Planstraße

aufgrund der Funktion einer Gewerbegebietsstraße in der nachmittäglichen Spitzenstunde

auf. Vor diesem Hintergrund wird zur Untersuchung der Leistungsfähigkeit die nachmittägli-

che Spitzenstunde herangezogen.

In der Tabelle 3.1 wird ersichtlich, dass die Wartezeiten für den links einbiegenden Strom

(Strom Nr. 10) mit 21,9 Sekunden relativ gering sind. Daher ist die Verkehrsqualität der Ein-

mündung der Stufe C zuzuordnen (vgl. Tabelle 3.2).

Somit ist festzuhalten, dass infolge der Ansiedlung eines Autohauses bei den berücksichtig-

ten Prognosebelastungen auf der L 836 ein leistungsfähiger und verkehrssicherer Verkehrs-

fluss ohne Lichtsignalanlage gewährleistet ist. Die Berechnungsergebnisse verdeutlichen,

dass die Einmündung noch ausreichende Leistungsreserven aufweist, um ggf. kurzzeitig auf-

tretende Verkehrsspitzen abzupuffern.


8 PGTPGT

Tab. 3.2: Leistungsfähigkeitsnachweis ohne Lichtsignalanlage – nachmittägliche Spit-

zenstunde (Wartezeit in sec.) – 1. BA


9 PGTPGT


zenstunde (QSV) – 1. BA


10 PGTPGT

3.3 Bemessung des Knotenpunktes – Erschließung Gesamtgebiet

Wird das Gesamtgebiet erschlossen, so erhöhen sich die Belastungen in der nachmittägli-

chen Spitzenstunde auf der Planstraße. Eine exakte Aussage über die zukünftige Belastung

der Planstraße kann vor dem Hintergrund, dass die Gewerbegebietsflächen auch an den Al-

ten Emsteker Weg angeschlossen werden und somit eine Verteilung der Verkehre auf ver-

schiedene Verknüpfungspunkte mit der L 836 erfolgen kann, nur durch eine kleinteilige Ver-

kehrsumlegungsberechnung getroffen werden. Neben der Verteilung der neu erzeugten

Fahrten kann auch eine Verlagerung von bestehenden Fahrten eintreten.

Wird davon ausgegangen, dass der gesamte neu erzeugte Verkehr der optionalen Gewer-

begebietsfläche über die Planstraße auf die L 836 zu- bzw. abfährt, wird die Leistungsfähig-

keit ohne Lichtsignalanlage nicht mehr erreicht. In der Tabelle 3.3 wird für den Verkehrs-

strom Nr. 10 (Linkseinbieger) lediglich die Verkehrsqualitätsstufe E erreicht. Diese schlechte

Verkehrsqualität hängt von den Randbedingungen insbesondere von der Art und Umfang der

zukünftigen Nutzungen ab und wird sich evtl. nur in wenigen Tagesstunden einstellen.

Es ist jedoch festzuhalten, dass bei einer Erschließung des Gesamtgewerbegebietes eine

Signalisierung der Einmündung erforderlich werden wird.


11 PGTPGT


zenstunde (QSV) – Gesamtgebiet


12 PGTPGT

Die stärkste links abbiegende Verkehrsmenge wird in der morgendlichen Spitzenstunde (zu-

fließender Berufsverkehr in das Gewerbegebiet) auftreten, so dass diese Stunde bemes-

sungsrelevant ist. Der Abbildung 3.1 sind die Verkehrsströme in der morgendlichen Spitzen-

stunde zu entnehmen.

1: L 836 West 2: L 836 Ost 3: Planstraße

Abb. 3.1: Verkehrsströme in der morgendlichen Spitzenstunde - Prognose (Kfz/h)

Aufgrund der Lage des Anschlusses der Planstraße im Außerortsbereich wird im Zuge der

L 836 aus Sicherheitsgründen ein Linksabbiegefahrstreifen vorgesehen, wobei bei der Be-

messung der Aufstelllänge von einer Signalsteuerung ausgegangen werden muss.


13 PGTPGT

Bei der signaltechnischen Planung wird aus Sicherheitsgründen die Führung der Linksabbie-

ger von der L 836 in einer eigenen Phase berücksichtigt. Vor diesem Hintergrund wird eine

dreiphasige Signalschaltung empfohlen (vgl. Abbildung 3.2).

Abb. 3.2: Phaseneinteilung

L 836

K 2

K 1

F 1

L 836

L 836

L 836

L 836

L 836

K 3

K 4

K 5

Pla

nstr

aße

Pla

nstr

aße

Pla

nstr

aße


14 PGTPGT

In der Abbildung 3.3 ist der Signalzeitenplan dargestellt. Die Umlaufzeit wird mit tU = 90 sec

gewählt.

Abb. 3.3: Signalzeitenplan Unter Zugrundelegung der Prognosebelastung wird bezüglich des Verkehrsablaufes die

Qualitätsstufe C erreicht (vgl. Tabelle 4.2), wobei die Hauptströme im Zuge der L 836 (Sig-

nalgruppen K 1und K 2) der Qualitätsstufe A zugeordnet sind.

Tab. 3.5: Qualität des Verkehrsablaufes

Die Rückstaulänge 1 für den Linksabbieger in Richtung Planstraße (Signalgruppe K 3) wird

mit 31 m berechnet.

1 Gemäß HBS 2001/2005 wird für die Berechnung der Rückstaulängen die 90 %-Wahrscheinlichkeit an- genommen.


15 PGTPGT

3.4 Vorgaben für den Knotenpunktentwurf

In der ersten Baustufe ist eine Signalisierung der geplanten Einmündung nicht erforderlich.

Jedoch sollten beim Bau bereits Leerrohre für eine spätere Signalisierung verlegt werden.

Bei der Planung des Knotenpunktes ist ein Linksabbiegestreifen im Zuge der L 836 anzule-

gen. Für die 1. Baustufe wäre eine Aufstelllänge von 20 m (eine Lastzuglänge) ausreichend.

Wird eine zukünftige Nutzung des Gesamtgebietes angedacht, so ergibt sich unter Berück-

sichtigung der Prognoseverkehrsmengen eine rechnerische Aufstelllänge von 31 m. Empfoh-

len wird, die Aufstelllänge mit 35 bis 40 m zu bemessen.

Bei Realisierung des Gesamtgebietes und einer ggf. erforderlichen Signalisierung des Kno-

tenpunktes ist die Anlage eines Links- und Rechtsabbiegefahrstreifens in der Planstraße ziel-

führend. In der 1. Baustufe, bei der die Einmündung noch ohne Lichtsignalanlage leistungs-

fähig betrieben wird, sollten aus Sicherheitsgründen (Sichtbeziehung des Rechtseinbiegers

wird durch einen wartenden Linkseinbieger stark eingeschränkt) keine separaten Abbiege-

spuren in der Planstraße angelegt werden. Um einen späteren Umbau kostengünstig reali-

sieren zu können wird vorgeschlagen, den „Tropfen“ in der Planstraße verbreitert auszubil-

den und diesen später auf das Mindestmaß zurückzubauen, so dass bei einer Signalisierung

ein separater Linksabbiegefahrstreifen entsteht. Die äußeren Fahrbahnränder der Planstraße

verändern sich dadurch nicht.

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